Зачем нужен дифференциал: Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга.

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемых полуосями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.

Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу.

В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо.

Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).

При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте.

Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами.

Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду).

В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.

Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой.

Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста.

Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ?

Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль.

В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов.

Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

Полная (100%-я) ручная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей.

Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

Автоматическая блокировка с использованием
вискомуфты в качестве «Slip Limiter».

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки.

Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

   

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

На картинках изображены (слева направо): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).

Самоблокирующиеся дифференциалы.

 

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Torque sensitive differentials.

 

 

  

 

 

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.
 

26 января 2012 в 00:56

что такое дифференциал в автомобиле?

Дифференциал — это важный узел в конструкции трансмиссии автомобиля. Назначение дифференциала — разделение мощности, поступающей от двигателя, на два отдельных потока.

Что такое дифференциал и для чего он нужен

При повороте колеса автомобиля проходят различный путь. Это приводит к сильному износу шин, пробуксовке и к ухудшению управляемости машины. Дифференциал нужен, чтобы компенсировать разность угловых скоростей колес.

На некоторых автомобилях этого узла нет. Зачем нужен дифференциал, если, например, каждое из ведущих колес на машине имеет отдельный двигатель? Если допустима пробуксовка колес (например, в раллийных автомобилях), узел заваривается.

Как работает дифференциал?

По принципу действия дифференциал прост. В основе лежит планетарная передача, которая состоит из шестерен-полуосей, шестерен-саттелитов, ведомой и ведущей шестерни (передача вращения выполняется через ведущую шестерню).

Есть 3 режима:

• Движение по прямой дороге. Колеса автомобиля встречают одинаковое сопротивление — из-за этого шестерни-саттелиты не приводятся в движение. Поэтому мощность распределяется в соотношении 50/50 — поровну на каждое колесо. При этом период вращения колес равен периоду вращения ведомой шестерни.
• Поворот. Иная ситуация возникает при повороте. Из-за разного сопротивления угловая скорость одного из колес уменьшается, в результате замедляется и шестерня полуосей. Она приводит в движение саттелиты. Их вращение обеспечивает увеличение частоты вращения второй шестерни полуосей. Именно поэтому меняется соотношение скоростей вращения колес (крутящий момент распределяется в равных пропорциях), а их проворачивание отсутствует.
• Пробуксовка. Если автомобиль застрял или попал на сколькое покрытие, может возникнуть пробуксовка одного из колес. Скользящее колесо почти не встречает сопротивления, а для застрявшего оно максимально. За счет дифференциала, находящегося в автомобиле, происходит перераспределение мощностей. Соотношение может доходить до 0/100 (одно колесо стоит, а второе вращается с удвоенной скоростью). Тогда машина встает и не может тронуться. Поэтому многие современные автомобили оснащены блокировкой дифференциала.

По виду зубчатой передачи типы автомобильных дифференциалов бывают такими: цилиндрические, конические и червячные. Наиболее универсальной является последняя разновидность — ее устанавливают как в системах полного привода, так и на автомобилях с 1‐й ведущей осью. Цилиндрический больше подходит для установки между мостами полноприводной машины. А передне‐ и заднеприводные авто оснащают коническими.

Блокировка дифференциала

Наиболее важна блокировка в авто с полным приводом. И причина не только в том, что их чаще эксплуатируют на бездорожье. Из‐за особенностей конструкции таких автомобилей при потере сцепления с дорогой одного колеса крутящий момент может сократиться и на трех остальных. Из‐за этого авто не будет ехать.

Блокировка происходит за счет «отключения» шестерен‐саттелитов либо переноса мощности на загруженную полуось. В зависимости от способа перераспределения механизмы блокировки бывают полными или частичными. Распространены самоблокирующиеся дифференциалы — они устанавливаются на кроссоверы. Их работа позволяет оптимально распределить крутящий момент.

Наиболее сложным устройством обладает электронная блокировка. Она совмещён с системой курсовой устойчивости. Параметры движения автомобиля в этом случае определяют датчики. А за распределение мощности отвечает компьютер автомобиля.

Расположение

Существуют 2 вида дифференциалов: межосевой и межколесный (находится в корпусе ведущего моста). Эти типы дифференциалов имеют ряд отличий. Расположение узла зависит от типа привода автомобиля.

Межколесный ставится на автомобили как с одной, так и с двумя ведущими осями. На переднеприводных авто из-за отсутствия карданной передачи узел стоит сразу за КПП (либо они совмещены в одном корпусе). На машинах с задним приводом он устанавливается в редукторе.

Межосевой ставят на автомобили с полным приводом. Он распределяет мощность уже не между колесами, а между двумя осями. Данный узел задействует при подъёмах и спусках. Из‐за наклона авто масса перераспределяется и одна из осей нагружается больше.

Большинство полноприводных авто оборудовано сразу 3 дифференциалами (2 – межколесных и 1 — межосевой). В то же время для машины с одной ведущей осью достаточно всего 1‐го межколесного узла.

Виды автомобильных дифференциалов

Виды дифференциалов по принципу работы таковы:

1. С полной блокировкой. Блокировка выполняется водителем принудительно. Из‐за того, что угловая скорость колес становится равной, при поворотах ухудшается управляемость и увеличивается износ покрышек. Подобной блокировкой оснащались автомобили ВАЗ−2121.
2. LSD (Limited Slip Differential). Узел этого вида является самоблокирующимся. Если разница между скоростями вращения двух колес становится слишком большой, происходит автоматическая блокировка (то есть ситуация, когда вся мощность поступает на 1 колесо, невозможна). Конструкция такого типа позволяет успешно преодолевать скользкие участки или бездорожье.
3. Вискомуфта (вязкостная муфта). Разновидность самоблокирующегося дифференциала, в котором блокировка выполняется за счет физических свойств некоторых веществ. Обычно сюда заливается дилатантная жидкость, основой которой служит силикон. При нормальной температуре и без перемешивания она сохраняет жидкое состояние. Однако при нагревании она расширяется и приобретает консистенцию клея. Подобная конструкция очень простая и дешевая, поэтому ее устанавливают на большинство «паркетников». Однако данный узел неремонтопригоден, неустойчив к длительной работе и не может быть подключен вручную. Полная блокировка колес возможна только при очень сильной пробуксовке.
4. Torsen (англ. Torque и Sensing). Еще один тип с самоблокировкой. По устройству и принципу работы дифференциала Torsen несколько отличается от предыдущих моделей. Принцип действия — за счет свойства червячной передачи заклинивать при определенном соотношении крутящих моментов. Данная разновидность узла используется на многих полноприводных автомобилях (например, на моделях марки Audi). Преимущество Torsen в его простоте и надежности. Он действует чисто механически и не связан с электроникой. Этот узел стабильнее вискомуфты. Основной недостаток конструкции заключается в том, что авто невозможно сдвинуть, если сразу 2 колеса одной оси проскальзывают. Кроме того, изделия Torsen достаточно дороги.
5. Электронный. Блокировка выполняется в автоматическом режиме посредством бортового компьютера. Главное преимущество такой конструкции – возможность настройки степени блокировки. Также этот узел хорошо стабилизирует машину при возникновении избыточной «поворачиваемости». Однако крутящий момент здесь всегда смещается на колесо с меньшей скоростью вращения.
6. Многодисковый. В конструкции есть подпружиненные фрикционные диски. Механизмы такого типа применяют редко, потому что они быстро изнашиваются. Чаще всего их используют в автоспорте.

Заключение

Автомобиль с дифференциалом безопаснее. Устройство позволяет не только комфортно ехать по трассе, но и выполнять сложные маневры. Однако при езде по бездорожью и скользкому покрытию управляемостью машины с дифференциалом может ухудшиться. В этом случае поможет блокировка компонента. Большинство автомобилей оснащено автоматической блокировкой, поэтому сложностей с ее использованием не возникает. Если же она активируется вручную, включать ее следует только на особенно сложных участках дороги. В противном случае есть риск серьезно повредить покрышки.

Subaru WRX STI: Танцы кормой

«Как они здесь ездят?» – спрашиваю я себя, глядя вперед через панорамное лобовое стекло автобуса, везущего нас на полигон Subaru под лапландским Рованиеми. Вокруг белым-бело — что дорога, что обочина, обложившая трассу с боков, словно слоеный пирог, совершенно одного цвета без примеси серого. Навстречу летит фура, поднимая за собой волну снежной пыли. Мы въезжаем в этот туман, и не видно ни зги! У водителя автобуса, как у пилота авиалайнера, — ноль эмоций. Но летчик ориентируется по приборам, а этот, видимо, по ощущениям. Так, по чутью, здесь ездят не только водители. Вскоре после полудня мы обогнали на трассе велосипедиста, который усиленно крутил педали, чтобы на замерзнуть, ведь на улице минус 25.

Нас же грел не только шумный отопитель автобуса, но и ожидание, что в руках окажется 300–сильный Subaru WRX STI, управляя которым точно не замерзнешь. На обновленном спортивном седане предстояло пройти несколько упражнений на разных снежных треках, а на десерт – «такси» под управлением финского раллийного чемпиона.

Пока шла подготовка машин, мы выходим с инженером по технической подготовке Subaru Europe Джино Ван дер Аора из теплого шатра на мороз сравнить стоящие рядом новую версию 2018 г. и дорестайлинговую WRX STI. Только так можно удостовериться, что визуальных различий почти нет: задняя часть остается такой же с дебюта четвертого поколения WRX STI в 2014 г. Сбоку свежую версию обозначают желтые суппорта Brembo (спереди – шестипоршневые, вместо четырехпоршневых у старой версии, сзади — двухпоршневые) и новые колесные диски диаметром 19 дюймов (такие колеса полагаются в базе европейской версии, но ездили мы на 18-дюймовых колесах, которые ставятся на российские комплектации). Спереди различия более заметные: другой бампер с увеличенными воздухозаборниками, съевшими противотуманки, и измененная решетка радиатора. Фары остались такими же по форме, но в них появилась функция отклонения луча в сторону поворота, поэтому внутренняя структура выглядит по-другому, и это добавило агрессии взгляду STI. В салоне изменения косметические: красные ремни и прострочка ниткой того же цвета на кожаной отделке, новый дисплей с диагональю на 5,9 дюйма.

«Главное техническое отличие — в управляемом электроникой дифференциале», — объясняет мне Джино, накидывая капюшон, чтобы не замерзнуть. Прежняя система блокировки центрального дифференциала состояла из двух частей: механической с самоблокирующейся муфтой (LSD), отвечавшей за степень блокировки от 0 до 30%, и электромагнитной с электронным управлением (за остальные от 30 до 100%). Теперь механику, работа которой зависела от разницы скорости вращения передней и задней оси, убрали и всем диапазоном блокировки заведует электронный блок. От этого блокировка должна срабатывать оперативнее и точнее, исключая погрешности, которые прежде вносила механика. Диапазон распределения крутящего момента по осям при разных степенях блокировки остался таким же – от 41/59 до 50/50 на переднюю/заднюю ось соответственно. Изменяемая характеристика центрального дифференциала помогает быстрее и стабильнее проходить повороты. Перед виражом, чтобы лучше заправить машину в поворот, нулевая блокировка делает поведение автомобиля более заднеприводным, а на выходе полностью заблокированный дифференциал смещает тягу на передние колеса, снижает склонность к заносу и позволяет разогнаться с максимальным ускорением.

Заезды начались для меня не слишком удачно. После долгожданной команды «по машинам» я запустил кнопкой оппозитный мотор, сразу отозвавшийся характерным рыком, включил передачу, но тронуться с места не смог – заглох. Понятно, что WRX STI не привычный всем гражданский автомобиль, а спортивный, готовый (после обкатки) к бою в любительских кольцевых гонках или в ралли. Чтобы тронуться с места, здесь нужно выкрутить мотор минимум на 5000 об/мин и резко бросить сцепление. Что я, конечно, и сделал, но позорно заглох. Может, ручник забыл или не ту передачу включил? Нет, ручник отпущен, передача первая. Причина оказалась банальной: тормозные колодки примерзли к дискам. Еще один запуск, еще больше газа, и крутящий момент 407 Нм с треском освободил колеса из ледяного плена.

Едва двинувшись к треку, ощущаю, как тело, цепко зажатое в спортивным кресле Recaro, сканирует все неровности гладкой с виду снежной дорожки, а руки на руле чувствуют каждый миллиметр поверхности. В новом STI увеличена жесткость на кручение кузова и изменены настройки пружин и амортизаторов – их сделали более универсальными, а не только «под спорт». Тем не менее информативность руля невероятная! Похоже, я сегодня тоже буду ездить «по ощущениям», как местные драйверы.

Первым делом мы упражняемся в дрифте, получая возможность прочувствовать автомобиль перед основными упражнениями. «Смелее с газом! – напутствует нас инструктор, – не бойтесь этой машины, она живет на высоких оборотах — ощутите это!» Упражнение в теории простое: срываем заднюю ось в скольжение, выставляем машину боком и выписываем окружности по площадке диаметром 15-20 м. Угол заноса регулируем акселератором, лишь слегка помогая рулем. Электронные помощники настроены на гоночный лад: система SI-Drive, отвечающая за остроту реакций мотора на газ, — в самом чувствительном положении Sport Sharp; курсовая устойчивость (VDC) отключена полностью – бояться особо нечего: улетишь, так в мягкий снег. При отключенной VDC дезактивируется и векторное распределение тяги (когда внутреннее к повороту колесо подтормаживается, передавая больше момента на внешнее), но на льду это не так существенно, как на асфальте. Центральным дифференциалом нужно управлять знакомой по предшествующим поколениям клавишей системы DCCD (Driver’s Control Centre Differential) на центральной консоли, как раз под правой рукой водителя.

Инструкторы советовали выставить систему в режим Auto, при котором степень блокировки и распределение крутящего момента между передней и задней осями вычисляется электроникой по информации датчиков дроссельной заслонки, положения руля, частоты вращения колес, бокового перемещения, оборотов двигателя и стояночного тормоза. Но мне интересно поэкспериментировать. Я переключаю DCCD в ручной режим и выбираю степень блокировки клавишей последовательно по шести ступеням. Текущее положение настройки отражается в специальном маленьком разделе центрального дисплея щитка приборов. Выезжаю на круг, разгоняюсь на первой передаче, резко сбрасываю газ, нагружая нос машины, и одновременно кручу руль к центру окружности. Корма не очень охотно срывается в занос, помогаю ей ручником, и полный газ!

Первая передача выкручивается до красной зоны в момент, щёлк – вторая, еду веером – то есть боком, сильно развернув нос машины к центру круга. Колеса поднимают снежную завесу куда круче, чем встречная фура на трассе. Движение идет против часовой стрелки, и после пары таких «бубликов» весь левый бок машины, включая стекла, покрыт снегом. Увеличиваю степень блокировки центрального дифференциала до максимума. Теперь распределение тяги идет точно 50 на 50. Предельный угол поворота колес так держать уже не получается. «Давай больше газу и включай третью», – кричит мне по рации инструктор, наблюдая за происходящим. Он думает, что у меня дифференциал в режиме Auto, когда действительно многие ошибки исправляются «газом в пол». Я же, чтобы сохранить движение боком, уменьшаю угол поворота руля до минимального, ставлю его чуть ли не прямо. Ритм восстанавливается, но на третьей передаче радиус моих колец расширился, поднимая снежную пелену еще выше, – снег накрывает уже и лобовое стекло.

Следующее упражнение называется handling (управление, руление), и оно самое интригующее в мероприятии. Для него предназначаются две кольцевые трассы: первая узкая, метров 600 длиной, со связками скоростных и медленных поворотов; а вторая интереснее: уже под километр в длину, шире и с перепадом высот. Курс дрифта явно не прошел даром. Выставив блокировку в режим Auto, всё узкое кольцо удалось проехать в танце кормой: добавил газ перед правым, с небольшой корректировкой руля влево, машину заносит – тут же сброс газа, и зад машины реактивным движение кидает в обратную сторону и мой STI красиво облизывает правый поворот, впритык к внутренней снежной кромке виража. И поехало – левый, правый, левый, правый… Только работай точно педалью акселератора, не скидывай обороты ниже 3000 об/мин и вовремя подруливай – не езда, а удовольствие. Думаете, handling – это управление рулем? Нет – газом!

Второе широкое кольцо — более скоростное, но с «затычным» — узким и очень медленным — левым поворотом почти на 180 градусов. Здесь понадобились тормоза, то есть опять ручник (до новых суппортов Brembo дело не дошло – чтобы их оценить, нужен асфальт) — к концу дня на «шпильке» снег укатали в лед — без ручника легко было улететь в сугроб и застрять. Теперь я решил поиграть подстройкой блокировки «диффа» в режиме Auto («плюс» при работе электроники дает приоритет тяги передней оси, «минус» — задней, но степень блокировки продолжает варьироваться автоматикой). Обстановка к этому располагала: не банальная езда по кругу, а, можно сказать, настоящая трасса со связками скоростных и медленных виражей. «Ходовые» повороты проезжались в легком заносе с увеличением степени блокировки, чтобы передняя ось активнее помогала реализации мощности мотора. Перед «медленными», где надо газом раскачать корму машины перед виражом, наоборот – делаешь автомобиль более заднеприводным, чтобы легче «сорвать» ось. Главное – делать всё вовремя. Но я слишком увлекся клавишей блокировки – и улетел в снег. Да так, что эвакуатор едва вытащил машину.

На следующих кругах я перевел DCCD в ручной режим и заблокировал дифференциал, оставив одно деление до максимума. И поехал еще быстрее, без ошибок! Сконцентрировался только на руле и работе педалью газа. И в какой-то момент мне показалось, что с машиной можно сделать всё, что хочу: настолько она позволила ощутить себя и дорогу.

В этой приятной иллюзии я оставался, пока не оказался в роли пассажира в машине гонщика Яни Юлипахкала. Долговязый улыбчивый финн рулил машиной не в специальных гоночных, а в вязаных белых перчатках и вытворял на проложенной в снежном лесу трассе действительно всё, что хотел. Серийный Subaru WRX STI прошлогодней версии прыгал, летел боком и проскакивал между деревьев, едва их не задевая, цепко хватаясь за снежную дорогу и четко выполняя команды пилота. Видимо, феноменальное чувство машины у Яни развито с самого детства (на таких-то снежных дорогах!), а тут еще и сам автомобиль идеально подходит для снежного ралли.

Вот она, гоночная страсть – жми на газ, если что-то умеешь! К сожалению, страсти с годами утихают, а борьба за экологию и безопасность только добавляет седативных пилюль. Еще немного, и увидеть такие машины, как Subaru WRX STI, испытать бесподобные чувства от управления ими можно будет только на специальных мероприятиях. Вот и в Европу WRX STI поставляется последние годы – следующее поколение здесь продаваться вряд ли будет. К счастью, на других рынках, в России в том числе, STI по-прежнему будет представлена, играя роль этакой звездной эмблемы марки Subaru. В России в прошлом году продано шесть таких машин, хочется верить, что желающих обладать легендой станет больше.

Тест-драйв организован компанией Subaru Motor.

Самые расхожие заблуждения о полном приводе — журнал За рулем

Оказывается, многие владельцы внедорожников понятия не имеют, что такое крутящий момент и в какой пропорции он делится между колесами. А еще не знают, как на самом деле устроен дифференциал. ЗР помогает разобраться во всех нюансах полноприводной трансмиссии.

«Господь Бог вычисляет дифференциалы эмпирически».
Альберт Эйнштейн

Материалы по теме

Обилие комментариев к материалам о распределении моментов в трансмиссиях автомобилей, особенно полноприводных, и радует, и огорчает. Народ интересуется техникой — это хорошо. А вот постоянно ощущать влияние безграмотных блогерских стереотипов на массовое сознание — это обидно. Впрочем, подобное явление подметил еще изобретатель теории эволюции, причем задолго до интернетов. Мол, «уверенность чаще порождается невежеством, нежели знанием».

Что ж, попробуем пробежаться еще разок по основным болевым точкам в массовом сознании. Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100 %. И прошу прощения у всех читателей, которые хорошо в этом разбираются безо всяких повторений.

Итак, вспоминаем основные заблуждения.

Крутящий момент на вывешенном колесе не может равняться нулю: за чей же счет оно вращается-то?

Материалы по теме

Если не разобраться в этом, то дальше можно не читать. Главная мысль проста: момента без сопротивления не бывает! Поэтому момент на валу двигателя, молотящего вхолостую, равен нулю: он не совершает никакой полезной работы. Точно так же на колесе, зависшем в воздухе, никакого момента нет. Конечно, можно порассуждать насчет сил трения и прочих негативных факторов, которые приходится преодолевать, но мы сразу уточнили, что подобные потери не принимаем во внимание.

Межколесные дифференциалы задают колесам равные угловые скорости.

Ничего подобного: дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — это механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес именно с разными скоростями (например, в повороте). Простенькие игрушечные автомобильчики зачастую плохо ездят по кругу именно потому, что в них нет дифференциалов, а потому колеса, проходящие разный путь, вынуждены проскальзывать или пробуксовывать. Дифференциал выравнивает не угловые скорости, а моменты. Если он делит крутящий момент поровну, его называют симметричным.

Если у Нивы (будь то Chevrolet Niva или Лада 4х4) одно колесо повисает в воздухе, то за счет остальных трех она спокойно поедет дальше, поскольку момент постоянно поступает на все четыре колеса. В данной ситуации на каждое из трех оставшихся колес придется при этом по 33,3% момента.

Выражение «момент поступает» не вполне корректное: напоминаем, что без сопротивления никакого момента на колесе быть не может. А Нива в данном случае не стронется с места, поскольку нулевой момент на зависшем колесе тут же отразится на всех остальных: межколесные и межосевой дифференциалы изначально делят его поровну — по 25% каждому. Чтобы ехать дальше, надо заблокировать межосевой дифференциал. В этом случае на оси с зависшим колесом момент останется нулевым, зато на другой оси на каждое колесо придется половина от усилий мотора.

Самый надежный тип привода…

Самый надежный тип привода…

После блокировки дифференциала момент распределяется пополам.

Не после, а до блокировки! После блокировки распределение моментов определяется только реальной дорожной ситуацией. Скажем, после блокировки межколесного дифференциала моменты на колесах этой оси распределяются пропорционально нагрузке и силам сцепления, но никак не поровну.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Если ось с заблокированным дифференциалом — аналог железнодорожной колесной пары, то и момент на обоих колесах всегда одинаковый! Ведь этот механизм уже представляет собой единое целое, а потому не может быть так, чтобы слева момент был, а справа куда-то пропал… В каком месте вала момент, передаваемый для нагруженного колеса, превращается в ноль для незагруженного? Этого же теоретически не может быть.

Материалы по теме

В том-то и дело, что может! Представьте себе, для упрощения, вместо заднего моста с заблокированным дифференциалом что-нибудь попроще — допустим, черенок от лопаты. Вообразите, что вы держите его посередке и при этом пытаетесь вращать вдоль продольной оси, то есть прикладываете момент. Пусть один конец черенка буравит асфальт, а второй находится в воздухе. Согласитесь, что конец черенка, который грызет асфальт, будет изнашиваться у вас на глазах, поскольку там есть сопротивление. А тот конец, что висит в воздухе, переживет всех: нет сопротивления — нет момента. Он останется свеженьким и чистеньким, хотя и вращается с той же скоростью, что и весь черенок. Точно так же себя ведет и ось с заблокированным межколесным дифференциалом.

AWD в сравнении с 4WD выдает меньший крутящий момент.

Тут даже спорить, в общем-то, не с чем. Чем определяется момент, мы повторяем в каждом втором абзаце. Можно лишь еще раз отметить, что обозначения такого рода в целом являются маркетинговыми, условными. По большей части в реальной жизни AWD — это «моноприводники», у которых есть возможность подключать вторую ведущую ось. А 4WD — это машины с постоянно подключенными осями с заданным изначально распределением момента между осями (например — 50 на 50, у которых есть возможность блокировать межосевой дифференциал). Кто из них что куда «выдает», в каждом случае нужно разбираться индивидуально, а не кивать на аббревиатуру.

Всем удачи на любых дорогах!

Блокка™ – блокировка дифференциала Нива в комплекте с осью сателлитов ИЖ-ТЕХНО

Особенности

Блокировка комплектуется осью сателлитов нашего производства, которая изготовлена в строгом соответствии с размерами отверстий в корпусе дифференциала автомобилей ВАЗ LADA 4×4.

Благодаря этому, ось сателлитов надежно фиксируется в корпусе дифференциала, не является и причиной износа распорных муфт, что обеспечивает корректную работу Блокки^тм и увеличивает срок ее службы.

• улучшает тяговое усилие;
• гарантированная передача тягового усилия на два колеса;
• превосходит по своей эффективности дифференциалы с LSD;
• повышает проходимость авто на бездорожье;
• хорошая управляемость на дорогах обещго пользования;
• автоматическое срабатываение блокировки / разблокировки дифференциала;
• не требует внешнего контроля;
• помогает предотвратить поломку оси;
• легкость установку;
• подходит для передней и задней осей;
• применима для полуплавающих осей «C-Clip».

Внимание! После установки Блокка диагональные вывешивания не страшны, момент будет распределяться на оба колеса.

Комплектация

В комплект блокировки дифференциала Нива Блокка^тм входит:

1. Полуосевая муфта — 2 шт.
2. Дистанционное кольцо — 2 шт.
3. Распорная муфта — 2 шт.
4. Штифты — 4 шт.
5. Пружинки малые — 4 шт.
6. Пружинки большие — 4 шт.
7. Ось сателлитов производства ИЖ-ТЕХНО — 1 шт. (*комплектуется осью с июня 2017 года)

Применяемость

Блокировка предназначена для автомобилей ВАЗ Niva Travel, Niva Legend, Нива 2121, Нива 21213, 2123, 21214М, а также Шевроле Нива (Chevrolet Niva). Возможна установка в передний и задний мост.

Возможна установка в передний и задний мост. В передний мост установку рекомендуем производить только при спортивном использовании автомобиля.

Как подобрать Блокку

^тм для вашего автомобиля?

Выбор Блокки^тм зависит от модели вашего автомобиля.

Вариант 1: Заводская схема. Не производилась замена редуктора, корпуса дифференциала

Год выпуска	Модель	Мост	Тип Блокки тм
до 2004 г.	Нива 2121, 2131	Передний мост	Блокку тм на 22 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 34 мм
		Задний мост	Блокку тм на 22 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 34 мм
с 2004 г.— по сегодняшний день	Chevrolet Niva (Нива 2123), Нива 2121, 21213, 21214М Niva Travel Niva Legend	Передний мост	Блокку тм на 24 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 36 мм
		Задний мост	Блокку тм на 22 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 36 мм

Вариант 2: В заводскую схему вносились изменения : установка усиленных полуосей и установка блокировок на 24 шлица

Мост	Тип Блокки тм
Передний мост	Блокка тм на 24 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 36 мм
Задний мост

Что необходимо докупить?

Если вы затрудняетесь с выбором блокировки, подходящей для вашего автомобиля ВАЗ LADA 4×4, рекомендуем вам приобрести Блокку^тм на 22 шлица с посадочным диаметром полуосевой муфты 36 мм.

• Если при установке выяснится, что ваш корпус дифференциала имеет посадочный диаметр полуосевой шестерни 34 мм, то вам необходимо будет приобрести корпус дифференциала 2101 ОАО «ВАЗ» 2101-2403018-10 (подшипник коробки дифференциала имеет маркировку 6-7707У).

• Если же вы хотите перейти на комплектующие от ВАЗ 2123, то приобретайте корпус дифференциала 2123 ОАО «ВАЗ» 2123-2303018-00 и два подшипника коробки дифференциала с маркировкой 2007807.

Видеоинструкция по установке:

Культиватор или мотоблок в чем разница и зачем нужен? Советы

Содержание:

Особенности эксплуатации культиваторной техники

Отличия мотоблока от культиватора

Принцип работы

Использование навесного оборудования

В каких случаях используют культиватор

В каких случаях покупают мотоблок

С наступлением первых весенних дней многие садоводы и огородники начинают задумываться над покупкой соответствующей техники, а именно культиваторов и мотоблоков. В данном материале мы поможем вам определить основные отличия этих устройств, принцип их действия и наиболее подходящие для использования ситуации, а также постараемся помочь вам с выбором конкретной модели.

Важная особенность

Прежде чем приступить к рассказу о разнице между устройствами и углубляться в тему, стоит отметить, что культиваторы и мотоблоки требуют некоторых усилий при использовании. То есть, если покупателем агрегата является пожилой человек или женщина, желающая облегчить себе задачи по работе в огороде, ей стоит присмотреться разве что к миникультиваторам, чей вес не превышает 15 килограмм. При этом нужно понимать, что из-за облегченной конструкции такая техника не подходит для серьезных работ, например, посадки картофеля, так как не обеспечивает достаточной глубины при рыхлении почвы.

Культиватор и мотоблок покупаются исключительно для экономии времени: тот участок, что удастся вскопать лопатой за несколько дней, легко будет подготовлен с помощью мотоблока или культиватора всего за пару-тройку часов. Однако усилий эти работы потребуют не меньше.

Чем отличается мотоблок от культиватора?

Культиватор – это изначально узкоспециализированный вид техники, предназначенный для рыхления и распашки земли вращающимися ножами-фрезами. Они всегда идут в комплекте.

Мотоблок – устройство универсальное. Его функционал напрямую зависит от того, какое навесное оборудование будет на него установлено. Это могут быть и фрезы, и косилка, и роторный снегоуборщик, а также другие устройства. В большинстве случаев съемные фрезы также поставляются в комплекте с мотоблоком, то есть к культивации можно приступать сразу после покупки, но ряд профессиональных устройств может вовсе не комплектоваться оснасткой. Покупатель сам сможет выбрать обвес, необходимый для его работы и докупить его отдельно.

Основное конструктивное отличие – наличие у мотоблока системы отбора мощности двигателя – шкива или вала, позволяющей передавать вращение мотора на активный обвес.

Другие отличия мотоблока:

• Тяжелее: вес мотоблока – нижняя планка начинается от 70 кг и может достигать 200-300 кг, в то время как для культиватора 70 кг это практически максимальный вес
• Надежная конструкция: усиленный редуктор, рама и рукоятки управления.
• Наличие коробки передач: чаще всего мотоблоки имеют 2 передние и 1 заднюю скорость (бывают модели и с большим количеством), у большинства культиваторов коробки передач нету – можно только задать направление вращения фрез (то есть с реверсом модель или вообще с одной скоростью вперед).
• Наличие пневмоколес: необходимы для транспортировки с места на место тяжелой техники, а также при при работе с прицепом. У культиваторов же есть только небольшие транспортировочные колесики и лишь самые тяжелые модели могут дооснащаться пневмоколесами за дополнительную плату.

Также на рынке можно встретить «гибриды» – тяжелые и достаточно мощные агрегаты, конструктивно одинаковые с мотоблоками, но не имеющие самой важной системы – шкива отвода мощности, позволяющего использовать активную навеску кроме фрез. Единого обозначения у таких устройств не существует (сами производители их называют, кто мотоблок, кто культиватор), но в нашем каталоге они называются «мотоблок-культиватор».

Принцип работы

Насколько бы огромным ни был ассортимент культиваторов и мотоблоков в современных магазинах, принципов работы (и, соответственно, конструкций) всего два.

Работа под собственным весом

По такому принципу построены практически все культиваторы. Суть его проста: вал редуктора, куда устанавливаются фрезы, расположен непосредственно под двигателем устройства, а углубление в почву происходит за счет собственного веса. То есть, чем тяжелее устройство, тем лучше оно будет «зарываться». Глубина регулируется сошником: чем глубже он входит в землю, тем глубже закопается сам культиватор. Некоторые модели, особенно легкие, с небольшими фрезами, могут погружаться на весь их диаметр. С этим связана еще одна важная особенность: удерживать агрегат на месте или вытаскивать его при закапывании приходится вручную, собственными силами. Соответственно, чем тяжелее будет культиватор, тем больше усилий придется прикладывать при работе им.

Активная фреза

В этом случае агрегат (тяжелый культиватор или мотоблок) оснащается парой колес, а фреза располагается чуть позади них. При этом направление вращения у фрезы – обратное ходу движения. Работать таким агрегатом гораздо легче, так как не приходится ни удерживать его на месте, ни вытягивать при чрезмерном закапывании.

Несмотря на очевидные плюсы, есть у подобной конструкции и существенные недостатки:

• Из-за вынесения фрезы назад увеличивается общий размер устройства. Работать им на небольших участках или в ограниченном пространстве (в огороде или теплице) достаточно неудобно.
• Глубина рыхления у таких агрегатов достаточно маленькая – всего около 15-20 сантиметров, что накладывает некоторые ограничения на возможности посадки отдельных культур.
• Из-за более сложной конструкции стоимость культиваторов и мотоблоков с задним расположением фрез выше, чем устройств с нижним.

Нестандартные модели

Некоторые производители миникультиваторов (например, Mantis) выпускают модели, отличные от стандартной конструкции. Они зарываются в землю не столько за счет веса, сколько из-за особой формы фрез и отсутствия ограничивающего глубину сошника.

Есть определенные отличия и при их использовании. Если «обычные» культиваторы приходится удерживать перед собой, по мере обработки продвигаясь дальше, то эти устройства необходимо тянуть на себя, двигаясь по участку спиной вперед.

Тут стоит понимать, что эти изменения не сильно влияют на качество и глубину обработки, поэтому использовать такие культиваторы на давно не паханых участках (и тем более на целине) нецелесообразно.

Навесное оборудование

Как мы уже говорили, возможности мотоблока и тяжелых культиваторов существенно расширяются за счет использования обвеса. Он может быть пассивным или активным.

К первому виду относятся плуг, окучник, картофелекопалка – то, что не требует подключения к двигателю и устанавливается позади агрегата на место сошника.

Для работы с этим оборудованием также потребуются грунтозацепы – специальные металлические колеса с большими лопатками-протекторами, улучшающими сцепление с почвой. Они могут устанавливаться вместо обычных колес или фрез как напрямую, так и на дополнительные удлинители, расширяющие колесную базу, что может быть необходимо при работе на грядках.

Здесь же стоит уточнить пару важных моментов, связанных с использованием пассивного обвеса.

Во-первых, многие покупатели культиваторов и мотоблоков планируют использовать плуг для распашки целины, но это в корне не верно. Дело в том, что даже 100 кг веса агрегата недостаточно, чтобы с его помощью производить распашку необработанной земли, поэтому предварительно обязательно следует использовать фрезы.

Качественной вспашки плугом по целине можно добиться разве что крупными мотоблоками, чей вес превосходит 200 кг. Такие машины можно встретить в каталогах белорусских и китайских производителей, и, по сути, они являются скорее минитракторами, чем мотоблоками.

Во-вторых, даже если имеется возможность установить пассивную навеску на культиватор, не нужно расценивать ее как полноценную замену мотоблоку с таким же навесным оборудованием. Культиватор, в лучшем случае, может качественно работать с окучником, но невозможность установить грунтозацепы большого диаметра и относительно малый вес самого агрегата не дадут полноценно работать с плугом и картофелекопателем.

Кроме того, стоит учитывать, что замена оснастки требует времени и определенных навыков. Наш опыт показывает, что многие покупатели, приобретающие дополнительные обвесы, потом попросту не используют их, так как не желают тратить время на сборку.

В то же время изначально многофункциональный мотоблок справляется с подобными задачами весьма неплохо.

Грунтозацепы

Картофелекопатель

Окучник

Плуг

Какое устройство лучше использовать в отдельных ситуациях?

Когда можно использовать культиватор

Для ежегодной обработки огорода или поля под посадку овощей (без его расширения за счет целины) подойдет культиватор.

Модели для примера:

Если земли много и встречается целина, то стоит смотреть на тяжелые варианты весом около 50 кг.

(Caiman серии Ecomax, Нева МК-200, MTD T-380/330).

Если земля, в основном, обработанная, или есть возможность ее первый раз вспахать трактором, а в последующем поддерживать из года в год, то вполне хватит культиватора средней тяжести — 20-30-40 кг. (Pubert Terro, Caiman Mokko, Viking 445, MTD T-205/240/245, Мобил К МКМ-1).

Для теплиц, клумб и небольших грядок, где важна компактность и небольшой вес, используются миникультиваторы весом до 20 кг. (Mantis, Caiman MB 33S, Echo TC-210).

Для минимизации физических усилий при эксплуатации и при наличии ограничений по использованию: невысокая глубина вспашки, отсутствие какого-либо навесного оборудования стоит рассмотреть возможность приобретения культиваторов с задним расположением фрез (Husqvarna TR 430 Dual, McCulloch MRT6). Также техника данного типа наиболее востребована у ландшафтных дизайнеров, при подготовке и выравнивании участков под зеленые насаждения и газон.

Когда лучше купить мотоблок

В первую очередь, если вы планируете его использовать с прицепом или с активной навеской. Некоторые производители позволяют даже к культиватору прицепить тележку (докупив пневмоколеса и специальную сцепку), но это все равно имеет мало смысла, так как у культиватора нет коробки передач и, как следствие, нет повышенной скорости. На первой передаче скорость движения будет составлять 2-3 км/ч. Для сравнения — мотоблок позволяет на второй скорости ехать до 10 км/ч. Также, если вам требуется работать с обычным задним навесным оборудованием, таким как плуг и двухрядный окучник, то и в этом случае вам предпочтительней будет использовать именно мотоблок.

Тут, кстати, тоже следует учитывать вес техники — чем тяжелее, тем лучше будет работать с навеской, и тем неудобнее будет работать с фрезами. Поэтому тем, кто в основном планирует работать мотоблоком, как культиватором, советуем присмотреться к вариантам весом поменьше — 70-80 кг. (Нева МБ-3, Мобил К МКМ-3 Пахарь, Салют-100, Caiman/Pubert серии Vario).

Для тех, кому предпочтительней работать с задним навесным оборудованием (таким как плуг), больше подойдут мотоблоки весом 100-120 кг (Нева МБ-2/МБ-23, Ока, Угра, Weima 1100, Caiman/Pubert серии Q Junior и другие).

Варианты мотоблоков с валом отбора мощности и активной фрезой (Мобил К G85 и Gepard, Caiman/BCS 320-330-340/720-730-740, Grillo) предназначены для тех потребителей, кому нужна максимальная функциональность, надежность и удобство в работе. Принцип работы с фрезой будет такой же как у культиваторов с задним расположением фрез. Это максимально облегчает задачу культивирования, а наличие ВОМ делает технику универсальной.

С полным ассортиментом культиватором и мотоблоков, присутствующих в нашем каталоге, вы всегда можете ознакомиться здесь.

Дифференциал автомобиля — устройство, фото, типы.

Многие покупатели при выборе внедорожника наверняка сталкивались в описании той или иной модели с термином «электронная блокировка дифференциала». Но что это такое, и как работает этот самый дифференциал, знают далеко не все потенциальные владельцы автомобилей этого класса. В нашем сегодняшнем материале мы подробно расскажем, для чего машине дифференциал, каковы его разновидности и на какие автомобили он устанавливается.

На фото самоблокирующиеся дифференциалы

История создания и назначение дифференциала

На автомобилях, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, дифференциал появился через несколько лет после их изобретения. Дело в том, что первые экземпляры машин, приводимых в действие двигателем, имели очень плохую управляемость. Оба колеса на одной оси при повороте вращались с одинаковой угловой скоростью, что приводило к пробуксовке колеса, идущего по внешнему, большему, чем внутренний, диаметру. Решение проблемы было найдено просто: конструкторы первых автомобилей с ДВС позаимствовали у паровых повозок дифференциал – механизм, изобретенный в 1828 году французским инженером Оливером Пекке-Ром. Он представлял собой устройство, состоящее из валов и шестерней, через которые крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса. Но после установки на автомобиль дифференциала обнаружилась еще одна проблема – пробуксовка колеса, утратившего сцепление с дорогой.

Обычно это проявлялось, когда автомобиль двигался по дороге, покрытой участками льда. Тогда колесо, попавшее на лед, начинало вращаться с большей скоростью, чем то, которое находилось на грунте или бетоне, что в итоге приводило к заносу автомобиля. Тогда конструкторы задумались об усовершенствовании дифференциала с тем, чтобы при подобных условиях оба колеса вращались с одинаковой скоростью и автомобиль не заносило. Первым, кто проводил эксперименты с созданием дифференциала с ограниченным проскальзыванием, стал Фердинанд Порше.

Фердинанд Порше

Ему понадобилось три года, чтобы разработать, протестировать и выпустить на рынок так называемый кулачковый дифференциал – первый механизм с ограниченным проскальзыванием, который устанавливался на первые модели марки Volkswagen. Впоследствии инженеры разработали различные виды дифференциалов, о которых речь пойдет ниже.

В автомобиле дифференциал выполняет три функции: 1) передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, 2) задает колесам разные угловые скорости, 3) служит понижающей передачей в сочетании с главной передачей.

Устройство дифференциала

Усовершенствованный автомобильными конструкторами дифференциал устроен в виде планетарной передачи, где крутящий момент от двигателя передается через карданный вал и коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, направляет крутящий момент на две шестерни, а уже они распределяют момент между полуосями. Сцепление между шестернями-сателлитами и полуосями имеет две степени свободы, что позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями.

Устройство дифференциала.

Таким образом, дифференциал обеспечивает разную скорость вращения колес, расположенных на одной оси, что предотвращает и пробуксовку при повороте. После того, как был изобретен полный привод, у автомобиля появилось два, а впоследствии и три (с межосевым) дифференциала, которые распределяли крутящий момент между ведущими осями.

Уже понятно, что без дифференциала не обходится ни один автомобиль. В передне- и заднеприводных автомобилях он расположен на ведущей оси. Если у автомобиля сдвоенная ведущая ось, то здесь в конструкции трансмиссии применяют два дифференциала — по одному на каждую ось. В полноприводных машинах дифференциалов два (для моделей с подключаемым полным приводом – по одному на каждую ось) или три (для моделей с постоянным полным приводом – по одному на каждую ось, плюс межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между осями). Кроме количества механизмов, устанавливаемых на автомобили с разными типами приводов, дифференциалы различают по виду блокировки.

Разновидности дифференциалов

По виду блокировки дифференциалы делятся на два – ручная и электронная блокировка. Ручная, как следует из названия, производится водителем вручную при помощи кнопки или тумблера. В этом случае шестерни-сателлиты механизма блокируются, ведущие колеса двигаются с одинаковой скоростью. Обычно ручная блокировка дифференциала предусмотрена на внедорожниках.

Ее рекомендуется включать при преодолении сложного бездорожья и отключать при выезде на обычные дороги.

Электронная или автоматическая блокировка дифференциала осуществляется при помощи электронного блока управления, который, анализируя состояние дорожного покрытия (используется информация с датчиков ABS и антипробуксовочной системы), сам блокирует шестерни-сателлиты.

Задний дифференциал с электронным управлением Range Rover Sport

По степени блокировки это устройство делится на дифференциал с полной блокировкой и дифференциал с частичной блокировкой шестерен-сателлитов.

Полная блокировка дифференциала предполагает 100%-ную остановку вращения шестерен-сателлитов, при которой сам механизм начинает выполнять функцию обычной муфты, передавая равнозначный крутящий момент на обе полуоси. Вследствие этого оба колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Если же одно из колес теряет сцепление с дорогой, весь крутящий момент передается на колесо с лучшим сцеплением, что позволит преодолеть бездорожье. Такое устройство дифференциала используется на внедорожниках Toyota Land Cruiser, Mercedes-Benz G-Class и других.

Полная блокировка дифференциала

Частичная блокировка дифференциала предполагает неполную остановку вращения шестерен-сателлитов, то есть с проскальзыванием. Достигается такой эффект за счет так называемых самоблокирующихся дифференциалов. В зависимости от того, каким образом срабатывает этот механизм, их делят на два вида: Speed sensitive (функционируют при разнице в угловых скоростях вращения полуосей) и Torque sensitive (функционируют при уменьшении крутящего момента на одной из полуосей). Такое устройство дифференциала используется на внедорожниках Mitsubishi Pajero, Audi с системой полного привода Quattro, BMW с системой X-Drive и так далее.

Дифференциалы, относящиеся к группе Speed sensitive, имеют разную конструкцию. Существует механизм, в котором роль дифференциала играет вискомуфта. Она представляет собой резервуар, расположенный между полуосью и ротором карданного вала, заполненный специальной вязкой жидкостью, в которую, в свою очередь, погружены диски, сочлененные с полуосью и ротором. Когда угловая скорость вращения колес разнится (одно колесо вращается быстрее другого), диски в резервуаре тоже начинают вращаться с разными скоростями, но вязкая жидкость постепенно выравнивает их скорость, и, соответственно, крутящий момент. Как только угловые скорости обоих колес сравняются, вискомуфта отключается. По своим характеристикам вискомуфта менее надежна, чем фрикционный дифференциал, поэтому ее устанавливают на машины, предназначенные для преодоления бездорожья средней степени или спортивные модификации автомобилей.

Еще один механизм дифференциала, относящийся к группе Speed sensitive – героторный дифференциал. Здесь роль блокировки, в отличие от вискомуфты, играет масляный насос и фрикционные пластины, которые монтируются между корпусом дифференциала и шестерней-сателлитом полуосей. Но принцип действия во многом схож с таковым у вискомуфты: при возникновении разницы в угловых скоростях ведущих колес насос нагнетает масло на фрикционные пластины, которые под давлением блокируют корпус дифференциала и шестерню полуоси до тех пор, пока скорости вращения колес не сравняются. Как только это происходит, насос перестает работать и блокировка отключается.

Дифференциалы, относящиеся к группе Torque sensitive, тоже имеют разную конструкцию. К примеру, есть механизм, в котором используется фрикционный дифференциал. Его особенностью является разность угловых скоростей вращения колес при движении автомобиля на прямой и в повороте. При езде по прямой дороге угловая скорость обоих колес одинаковая, а при прохождении поворота ее значение различно для каждого колеса. Это достигается за счет установки между корпусом дифференциала и шестерней-саттелитом фрикциона, который способствует улучшению передачи крутящего момента на колесо, утратившее сцепление с дорогой.

Еще один тип дифференциалов — с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением. Их условно делят на три группы.

Первая – с гипоидным зацеплением, в которой у каждой полуоси есть собственные шестерни-сателлиты. Они объединятся между собой при помощи прямозубого зацепления, причем ось шестерни располагается по отношению к полуоси перпендикулярно. При возникновении разницы в угловых скоростях ведущих колес, шестерни полуосей расклиниваются, образуется трение между корпусом дифференциала и шестернями. Происходит частичная блокировка дифференциала и крутящий момент передается на ту ось, угловая скорость вращения которой меньше. Как только угловые скорости колес выровняются, происходит деактивация блокировки.

Вторая – с косозубым зацеплением, в которой у каждой полуоси также есть свои шестерни-сателлиты (они винтовые), но их оси располагаются параллельно полуосям. А объединяются эти агрегаты между собой при помощи косозубого зацепления. Сателлиты в этой механизме установлены в специальных нишах на корпусе дифференциала. Когда угловая скорость вращения колес различается, происходит расклинивание шестерен, и они, сопрягаясь с шестернями в нишах корпуса дифференциала, частично блокируют его. При этом крутящий момент направляется на ту полуось, скорость вращения которой меньше.

Третья – с косозубыми шестернями полуосей и винтовыми шестернями сателлитов, которые располагаются параллельно друг другу. Такой тип используется в конструкции межосевого дифференциала. Благодаря планетарной конструкции дифференциала, имеется возможность посредством частичной блокировки смещать крутящий момент на ту ось, угловая скорость вращения колес которой меньше. Диапазон такого смещения весьма широк – от 65/35 до 35/65. При установлении равнозначной угловой скорости вращения колес передней и задней оси дифференциал разблокируется.

Эти группы дифференциалов получили самое широкое применение в автомобилестроении: их устанавливают как на «гражданские» модели, так и на спортивные.

Требуется ли ремонт дифференциала вашего автомобиля?

Ваш автомобильный дифференциал — одна из важнейших составляющих вашего сложный двигатель авто. Дифференциал выполняет одну основную функцию: обеспечьте нужное количество мощности вашим шинам, чтобы ваш автомобиль мог двигаться с разной скоростью. Дифференциал обеспечивает нужное количество скорость передается вашим шинам через двигатель и трансмиссию и позволяет вашим колесам вращаться при изменении ускорения и мощности.

Ваш Передние шины требуют скорости, отличной от скорости ваших задних шин, поэтому у вашего автомобиля есть как передний, так и задний дифференциалы.Ты понимаешь тебя нужно позаботиться об общем двигателе и трансмиссии вашего автомобиля в чтобы ваш автомобиль работал безопасно. Точно так же ваша машина дифференциал должен быть в хорошем рабочем состоянии, чтобы ваш автомобиль оставался в рабочем состоянии. движение.

Сейчас что вы знаете, что такое дифференциал, узнайте признаки дифференциала носить, чтобы вы могли быстро добраться до механика и спасти свой автомобиль от более дорогостоящий ремонт.

Когда ваш передний или задний дифференциалы начинают изнашиваться, ваша машина станет труднее контролировать при вождении.Ваши отличия отвечает за замедление скорости шин вашего автомобиля, чтобы вы могли по очереди или маневрируйте на извилистой дороге, чтобы дифференциал изнашивается, ваши шины будет труднее удерживать линия.

Если ваша машина доставляет вам проблемы только при повороте, проблемы с дифференциалом могут быть виноватым. Однако плохая центровка автомобиля также может быть проблемой. но проблемы с выравниванием обычно доставляют вам проблемы во время вождения прямо тоже. Ваш механик диагностирует причину вашего автомобиль иметь собственное мнение, когда вы за рулем и делаете соответствующий ремонт.

шестерни, составляющие ваш дифференциал, изнашиваются с возрастом. Если твой автомобиль издает странный воющий или воющий звук, когда вы замедляете движение, Ваш задний дифференциал необходимо проверить. Если помол или обнаружен низкий грохочущий шум на всех скоростях, возможно, изношены шестерни или Ваш дифференциал может нуждаться в новой смазке.

Ваш передний и задний дифференциалы автомобиля полагаются на смазку, чтобы сохранить поршни и шестерни движутся плавно. Эту жидкость необходимо заменить каждые 30 000–60 000 миль, поэтому это не задача технического обслуживания автомобиля. вы часто думаете.Дифференциальная жидкость также заполняется через резервуары. под вагоном вашего автомобиля, так что это не та задача, которую вы легко можете выполняйте сами, в отличие от заливки моторного или трансмиссионного масла.

Keep жидкость дифференциала, залитая в ваш автомобиль, чтобы сохранить шестерни, поршни, и другие сложные детали дифференциальной системы вашего автомобиля в хорошем состоянии рабочее состояние.

Если из вашего автомобиля течет какая-либо жидкость, или вы не знаете, когда в прошлый раз, когда проверяли дифференциальные уровни жидкости, см. в своем механик .К счастью, использованная дифференциальная жидкость имеет сильный запах серы, поэтому если вы чувствуете запах этого зловония, когда поднимаете капюшон или заглядываете под автомобиля, вы можете определить утечку дифференциальной жидкости на вашем собственный.

Когда ваши шины больше не получают надлежащую скорость, чтобы замедляйтесь, поворачивайте или ускоряйтесь, износ шин становится проблемой. Ваш шины начнут проявлять больший износ протектора как спереди, так и сзади колеса в зависимости от того, какой дифференциал поврежден.

С Износ шин также может быть вызван плохой центровкой, проблемой со стойкой или проблемы с осью, не покупайте новые шины до тех пор, пока не возникнет основная проблема с вашим автомобиль был правильно диагностирован и отремонтирован.

пойман достаточно рано, дифференциальный ремонт стоит относительно недорого, стоимостью до 400 долларов. Наши механики в Huntington Beach Transmissions проведет тщательный осмотр вашего автомобиля и проведет мелкий ремонт от превращения в дорогостоящие проекты замены. Позвоните нам сегодня для всех ваших автомобильные проблемы.

Как работает дифференциал?

Нефтяники любят свою терминологию. Коллектор, крутящий момент, дифференциал. Энтузиасты используют эти термины с большим энтузиазмом, в то время как средний автомобилист кивает, имея очень мало представления о том, что обсуждается.

Если вы поклонник Top Gear или его мега-бюджетного конкурента: The Grand Tour, вы можете узнать выражение «дифференциал с ограниченным скольжением». Вы, наверное, знаете, что это положительный момент и используется на высокопроизводительных автомобилях, но, возможно, не совсем понимаете, почему.

Чтобы ускорить процесс, давайте начнем с объяснения того, что на самом деле представляет собой дифференциал.

ЧТО ТАКОЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛ?

Проще говоря, дифференциал — это система, которая передает крутящий момент двигателя на колеса. Дифференциал забирает мощность от двигателя и разделяет ее, позволяя колесам вращаться с разной скоростью.

Вы, наверное, спросите, почему мне нужно, чтобы колеса вращались с разной скоростью друг от друга?

Если вы заправляетесь бензином, это, вероятно, до боли очевидно.Опять же, если вы бензин, вы бы не читали статью, объясняющую, как работает дифференциал.

Все сводится к основам физики.

Представьте себе вагонетку из картона с колесами от молочных бутылок, навинченными на соломенные оси. Вы можете катать его взад и вперед сколько угодно. Он будет катиться свободно и плавно.

Поверните его за угол, и у вас не будет проблем, так как каждое колесо может вращаться независимо от другого.

Теперь попробуйте приклеить колеса к оси соломинки.Вы заметите, что колеса теперь скользят по полу, когда вы пытаетесь повернуться. Это связано с тем, что каждое из колес должно пройти разное расстояние, но заблокировано вместе на одной оси.

Давайте поднимем его на ступеньку выше. Представьте, что вы пытаетесь повернуть двухтонный автомобиль на скорости 60 миль в час с заблокированными колесами. Колеса не будут просто прыгать через дорогу. Их сильно выталкивают на асфальт. Эти огромные силы создают огромную нагрузку на всю конструкцию автомобиля.

Вам вообще будет сложно повернуть, не говоря уже о плавности и безопасности на высоких скоростях.

Инженеры должны были придумать хитрый способ подключения колес к выходной мощности двигателя, но при этом позволить каждому колесу двигаться со скоростью, отличной от скорости другого.

ЗДЕСЬ КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Если посмотреть на современный дифференциал в сборе, он выглядит невероятно сложно.

Однако, если вы разберете его систематически и поймете основы того, чего он пытается достичь и как он пытается этого достичь, вы заметите, что это действительно очень красивая вещь.

Чтобы увидеть дифференциал в ретро-стиле, посмотрите это видео от Chevrolet motors.

Теперь, когда мы понимаем основы дифференциала, или «открытого дифференциала» в данном случае, давайте обсудим еще немного о дифференциале повышенного трения (LSD).

Представьте, что вы на трассе и пытаетесь выйти из крутого поворота на скорости 50 миль в час. Вся эта сила пойдет по пути наименьшего сопротивления.

Весь вес перенесен в одну сторону.Вся эта мощность просто вращает внутреннее колесо, что приводит к огромной потере мощности или вращению и огромной аварии.

LSD существует для минимизации этой потери привода. Система сцепления обеспечивает трение с каждой стороны оси, позволяя автомобилю перераспределять крутящий момент на каждое колесо, позволяя снизить мощность, насколько это необходимо. Если вы умеете управлять рулем, вы даже сможете управлять автомобилем на повороте, используя только мощность.

Как мы уверены, вы можете себе представить: весь дифференциальный механизм должен выдерживать огромную силу, и это лишь одна из причин, почему эти компоненты сделаны из самых прочных материалов.Не соломинки и крышки от бутылок из-под молока.

Дифференциалы должны быть чрезвычайно прочными. Когда автомобили были медленнее и менее требовательны, можно было обойтись более дешевыми металлами. Это уже не так.

Даже самые простые автомобили сегодня могут комфортно двигаться со скоростью более 90 миль в час и способны безопасно проходить поворот на относительно высоких скоростях. Высококачественные компоненты больше не предназначены для гоночной трассы.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ.ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

5 признаков дифференциальной проблемы

Дифференциал (или коробка передач в случае многих автомобилей с передним приводом) — это ключевая часть вашего автомобиля, которая передает мощность от двигателя и трансмиссии на отдельные колеса. Вместо того, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью, дифференциал позволяет более точно управлять автомобилем. Автомобиль с задним приводом будет иметь задний дифференциал. Автомобиль с передним приводом будет иметь передний дифференциал или коробку передач, которые в основном выполняют ту же функцию.Полноприводный или полноприводный автомобиль будет иметь как передний, так и задний дифференциалы, обеспечивающие мощность на все четыре колеса.

Какой бы дифференциал у вас ни был, вы хотите, чтобы он работал правильно. Вот некоторые из наиболее распространенных симптомов неисправности дифференциала:

1. Просроченное обслуживание

Как и все компоненты вашего автомобиля, ваш дифференциал требует периодического обслуживания. Основным этапом технического обслуживания является замена масла дифференциала (также известного как трансмиссионное масло) в соответствии с рекомендациями производителя.Чтобы понять ваши требования к дифференциальному техническому обслуживанию и его частоту, обратитесь к руководству пользователя.

2. Утечка масла дифференциала

Невооруженным глазом масло дифференциала / трансмиссии будет похоже на обычное моторное масло, если оно вытекает из днища автомобиля. Однако хороший индикатор — это выяснить, откуда происходят утечки. Если утечка находится непосредственно под одной из ваших осей (особенно той, которая соответствует вашей системе с передним или задним приводом), то есть большая вероятность, что это утечка дифференциала, и вы захотите, чтобы это было исправлено как можно скорее, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение колес, мостов, трансмиссии или трансмиссии.

3. Странные шумы

Неисправный дифференциал часто вызывает громкое жужжание или иногда дребезжание. Каждый раз, когда вы слышите странный шум, исходящий от вашего автомобиля, вам следует обратиться к специалисту по ремонту автомобилей. Это может быть любое количество проблем, включая дифференциал.

4. Вибрация

Ощущение необычной вибрации во время движения — еще один частый признак неисправности дифференциала. Однако, как и странные шумы или запахи, это может быть признаком множества различных автомобильных проблем, на которые стоит обратить внимание профессиональному механику.

5. Необычный запах

Когда масло в дифференциале выходит из строя, оно начинает густеть и гореть. В свою очередь, это может привести к заклиниванию или поломке внутренних шестерен и других компонентов. Если вы когда-нибудь заметите сильный запах горящего масла, отнесите его своему механику. Возможно, вам просто нужна регулярная замена масла, или это могло быть из-за ухудшения качества масла дифференциала.

Это всего лишь несколько признаков дифференциальных проблем, которые вы можете найти. Если вы находитесь в Центральной долине и думаете, что у вас может быть проблема с дифференциалом или какая-либо другая проблема с трансмиссией, сцеплением или трансмиссией, позвоните по номеру в Трансмиссию Ральфа в Модесто сегодня по телефону 209.526.1909 . Мы специализируемся на ремонте трансмиссии и дифференциала, поэтому мы диагностируем проблему, устраним ее и вернем вас в путь как можно быстрее и безопаснее. Вы также можете записаться на прием онлайн, используя этот удобный планировщик.

Дифференциальная функция, уровень и состояние жидкости · BlueStar Inspections

Независимо от того, является ли ваш автомобиль переднеприводным (FWD), заднеприводным (RWD), полным приводом (4WD) или полным приводом (AWD), мощность должна подаваться как минимум на одну пару левых колес. и правые колеса, чтобы автомобиль мог двигаться.Это стало возможным благодаря дифференциалу. Дифференциал — это компонент, который распределяет мощность от трансмиссии транспортного средства, позволяя приводить колеса в движение и вращаться с разной скоростью.

Дифференциал назван так потому, что два колеса ведущей оси должны иметь возможность получать мощность и вращаться с разной скоростью. Дифференциал в основном позволяет каждому колесу свободно вращаться относительно другого, при этом обеспечивая мощность обоим. Если при повороте одно колесо вращается медленнее, механизм дифференциала будет продолжать приводить в движение другое колесо без рывков, заедания или буксования.

Если у транспортного средства не было дифференциала, ведущие колеса были бы заблокированы вместе и вынуждены были вращаться с одинаковой скоростью, что затрудняло бы поворот и увеличивало вероятность потери контроля над транспортным средством. Отсутствие дифференциала также затруднило бы трансмиссию транспортного средства, потому что одна шина должна была бы цепляться за поверхность дороги и скользить по ней, чтобы поддерживать ту же скорость, что и другая. Эта сила будет передаваться через ось от одного колеса к другому и создавать огромную нагрузку на компоненты оси, а также на шины.

По крайней мере, один дифференциал есть на всех современных автомобилях, внедорожниках и грузовиках. В автомобилях с передним приводом дифференциал обычно встроен в трансмиссию или коробку передач и разделяет трансмиссионную жидкость. На заднеприводном автомобиле с передним расположением двигателя дифференциал находится в задней части и имеет собственный корпус и смазку. В случае полноприводных автомобилей обычно имеются отдельные передний и задний дифференциалы, встроенные в фиксированные оси, и, возможно, дифференциал, встроенный в раздаточную коробку, который находится между ними.В автомобилях с полным приводом есть не только передний и задний дифференциалы, но и центральный дифференциал, который обычно встроен в трансмиссию. Автомобили с полным приводом нуждаются в дифференциале между каждым набором ведущих колес, а также между передними и задними колесами, потому что передние колеса проходят различное расстояние за поворот, чем задние колеса.

Дифференциал может иметь свой собственный корпус и жидкость, он может быть интегрирован в корпус трансмиссии и использовать ту же жидкость, что и трансмиссия, или он может быть интегрирован в раздаточную коробку и использовать ту же жидкость, что и раздаточная коробка.Дифференциалы, содержащиеся в коробке передач и раздаточной коробке, соответствуют тем же требованиям к техническому обслуживанию и осмотру, что и трансмиссия и раздаточная коробка. Все дифференциалы требуют масла. Проверка и замена масла в дифференциале — две из наиболее часто игнорируемых задач по техническому обслуживанию автомобиля. Тепло, трение и контакт металла с металлом в конечном итоге разрушают жидкость, что неизбежно изнашивает и ослабляет шестерни и подшипники и приводит к поломке.

Дифференциальное масло, содержащееся в собственном корпусе, иногда называют трансмиссионным маслом.Оно толще, чем моторное и трансмиссионное масло, и рассчитано на работу под высоким давлением при смешивании шестерен. Трансмиссионное масло разбрызгивается по корпусу, смазке шестерен, подшипников и узлов сцепления. Масло дифференциала предназначено для охлаждения и смазки дифференциала. Без масла дифференциал перегрелся бы из-за контакта металла с металлом и выгорел бы.

Из-за нормального износа масло дифференциала может содержать мелкие металлические частицы. Часто пробки дифференциального заполнения и слива жидкости снабжены магнитом для притяжения и удержания этих частиц и предотвращения их циркуляции через жизненно важные компоненты.Эти магниты не предназначены для компенсации небрежного обращения или неправильного обращения, и их не следует рассматривать как замену регулярного технического обслуживания. Существенное присутствие металлических частиц на магните может свидетельствовать о неисправности дифференциала.

Важно регулярно проверять дифференциал (-ы) на наличие повреждений, утечек или других проблем, а также проверять уровень и состояние жидкости дифференциала. Дифференциальная жидкость может протекать через уплотнения полуоси, уплотнение шестерни, прокладку крышки, неисправность вентиляции, заглушки или любую прокладку или уплотнение коробки передач или раздаточной коробки, если дифференциал расположен внутри этих компонентов.Хороший способ определить, есть ли проблемы с дифференциалом, — это протестировать автомобиль с выключенным радио и внимательно слушать при поворотах и ​​движении как на более медленных, так и на скоростных скоростях.

Не упускайте из виду дифференциалы в вашем автомобиле. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и поддерживать дифференциал в оптимальном рабочем состоянии, проверяйте дифференциал и жидкость дифференциала вашего автомобиля при каждом ремонте автомобиля. Следуйте рекомендациям производителя относительно типа жидкости и частоты ее замены.Если масло дифференциала загрязнено, имеет следы металлических частиц или имеет черный цвет, его пора заменить.

При покупке подержанного автомобиля необходимо убедиться, что дифференциал в хорошем состоянии и масло не сильно загрязнено, в противном случае транспортному средству вскоре может потребоваться дорогостоящий ремонт.

Что такое дифференциальное масло? Как это работает? Как часто мне следует получать дифференциальное обслуживание?

Автор: jlukey, 30 ноября 2020 г. в Всесезонное обслуживание, Советы по обслуживанию, Новости, Техническая информация | 0 комментариев

Прежде всего, что такое дифференциал?

Дифференциал — это компонент всех автомобилей, предназначенный для компенсации разницы в расстоянии, которое проходят внутренние и внешние колеса при повороте автомобиля.По сути, дифференциал позволяет вашему автомобилю без драматизма проходить повороты. Если оба ведущих колеса вращаются вместе, движение за повороты будет резким, потому что внешняя шина перемещается дальше, чем внутренняя

А под дифференциалом грузовика

В заднеприводном автомобиле дифференциал имеет собственный корпус и смазку. В автомобилях с передним приводом дифференциал обычно встроен в картер трансмиссии и используется одна и та же жидкость.

Дифференциал можно увидеть, заглянув под бампер сзади. Карданный вал соединяется с его передней частью, а оси и задние колеса снимаются с него по обе стороны.

Если вы хотите узнать более подробную информацию, поищите в Интернете. Есть несколько классных фотографий и видео о том, как работают шестерни в дифференциале.

Что такое дифференциальное масло?

Дифференциальное масло, иногда называемое трансмиссионным маслом, находится в картере моста. Оно более густое, чем моторное масло, и предназначено для работы под высоким давлением (сцепление шестерен, гидравлическая природа пакетов сцепления), а не при высоких температурах, как моторное масло.

Трансмиссионное масло для поддержания отличной формы дифференциала

Как работает масло дифференциала в моем автомобиле?

Когда вы едете по дороге, трансмиссионное масло разбрызгивается на шестерни, подшипники и блоки сцепления. Масло дифференциала смазывает зубчатые колеса и шестерни, которые передают мощность от карданного вала на оси колес. Если ваш автомобиль оснащен дифференциалом повышенного трения, он также поддерживает исправность всех движущихся частей в этом узле. Жидкость дифференциала предназначена для охлаждения и смазки дифференциала.Без масла ваш дифференциал перегреется из-за контакта металла с металлом и сгорит.

Как часто нужно менять масло в дифференциале?

Если трансмиссионное масло не было загрязнено водой, вам следует заменить масло дифференциала во время, рекомендованное руководством по эксплуатации вашего автомобиля. Если у вас нет руководства пользователя, у нас в Great Canadian Oil Change есть доступ ко всем рекомендуемым производителями интервалам обслуживания.

Почему важно, чтобы я поменял его, когда это рекомендовано?

Замена этого масла так же важна, как и замена моторного масла, и по той же причине.Контакт металл-металл изнашивает поверхности и выделяет тепло от трения, что неизбежно ослабляет шестерни и приводит к поломке. Чтобы поддерживать дифференциал в оптимальном состоянии и избежать дорогостоящего ремонта, лучше всего следовать рекомендациям производителя о том, когда следует менять масло в дифференциале.

Как Great Canadian Oil Change может помочь в обслуживании моего дифференциала?

Технические специалисты Great Canadian Oil Change обращаются к рекомендациям производителя относительно марки и модели вашего автомобиля, чтобы правильно обслуживать дифференциал.Мы сообщим вам, когда будет достигнут рекомендуемый интервал обслуживания для замены масла дифференциала. Мы предлагаем услуги переднего и заднего дифференциалов, чтобы помочь вам в обслуживании вашего автомобиля.

Пункт меню «Услуги» на нашей веб-странице содержит подробную информацию обо всех услугах, которые мы предоставляем, и информацию, которая может быть полезной для вас при выборе правильного выбора для вашего автомобиля.

ПРАВДА ОБ ОТКРЫТОМ VS. ЗАБЛОКИРОВАННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ

Нужны ли мне шкафчики дифференциала?

Правда в том, что; Несмотря на то, что не всем нужны блокираторы дифференциала, каждый может использовать их в какой-то момент на бездорожье.Большинство стандартных автомобилей 4X4 поставляются с открытыми дифференциалами (Wrangler Rubicon, Toyota с электронным шкафчиком и некоторые другие модели будут поставляться с запирающимися шкафчиками в качестве заводской опции). Это означает, что если у вас нет шкафчиков, у вас действительно есть только 2 колеса, обеспечивающие тягу к транспортному средству в любой момент времени, когда включен 4WD; один для передней оси и один для задней оси.

Позвольте мне рассказать вам о том, как работает большинство дифференциалов. Дифференциалы принимают крутящий момент, поступающий от трансмиссии через карданные валы, и передают его на колеса.При этом дифференциалы получили свое название от механизма, который отсоединяет колесо с наибольшим сопротивлением, поэтому вы можете легко и без перекоса поворачивать колеса. Видео ниже объясняет, как работает большинство дифференциалов.

Блокировка дифференциала может иметь огромное значение, когда дело касается езды по бездорожью. Если какая-либо из ваших шин слегка отрывается от земли, вся тяга от этой оси будет передаваться этой шине (той, которая имеет наименьшее сопротивление), а шина, которая фактически соприкасается с землей, будет иметь нулевое сцепление с ней. .Вот так, друг мой, и застрянешь… даже если у тебя есть полноприводный автомобиль.

Теперь, если вы попали в такую ​​же ситуацию на автомобиле 4X4, оборудованном блокировщиками дифференциала, как только ваша шина начнет вращаться от земли, вы можете активировать свой шкафчик (если его можно выбрать или если у вас есть автоматический шкафчик, он активируется сам по себе) . Затем шкафчик зафиксирует обе шины вместе, и та, которая соприкасается с землей, получит сцепление, необходимое для преодоления препятствия или выхода вашего автомобиля из более мягкого грунта.

Теперь пора поговорить о различных блокировках дифференциала, которые вы можете приобрести для своего автомобиля.

Дифференциал с ограниченным скольжением: Этот тип дифференциала автоматически передает некоторое сцепление с другой шиной, как только она чувствует, что одна шина проскальзывает. Не обеспечивает 100% блокировку и рекомендуется для умеренного бездорожья, ежедневных водителей, буксировщиков и т. Д. Некоторыми примерами являются TrueTrac, Toyota LSD и другие.

Автоматические запирающиеся шкафчики: Этот стиль всегда обеспечивает стопроцентную блокировку, позволяя шинам вращаться с разной скоростью при повороте, чтобы обеспечить более плавное вождение на дороге. Эти блоки будут заблокированы сами по себе без необходимости вмешательства оператора. Некоторыми примерами являются Detroit, Aussie Locker, Lock-Rite и т. Д. Отлично подходит для внедорожников, не очень хорошо для дорожных транспортных средств, особенно если присутствует снег или лед.

Выбираемые шкафчики: Это шкафчик, который наиболее рекомендуется, поскольку вы можете перепрыгнуть с открытого дифференциала на полностью заблокированный, щелкнув выключатель или потянув за кабель.Эти устройства обеспечивают 100% блокировку и полностью отключаются, поэтому вождение будет точно таким же, как вождение автомобиля с открытыми дифференциалами, но наличие этой опции блокировки по требованию — это здорово! Это самые дорогие шкафчики, но они стоят каждой копейки. Оборватели Rubicon и Toyota с E-Locker предложат эту опцию с завода либо для задней оси, либо для обеих осей. Электронные шкафчики, шкафчики для воздуха и шкафчики с тросом подпадают под эту категорию. Отлично подходит для любого автомобиля.

Катушки: Они будут постоянно блокировать обе шины на 100%. Механизма блокировки и разблокировки нет. Оба полуоси будут двигаться как один. Не для дорожных транспортных средств, рекомендуется только для внедорожников. ТОЛЬКО для транспортных средств, оборудованных для экстремального скалолазания или любых гонок по пустыне. Самый дешевый способ заблокировать дифференциалы, так как НИКОГДА не рекомендуется сваривать крестовины вместе.

Если вы все еще не уверены, какой шкафчик лучше всего подходит для вашего приложения, позвоните нам по телефону 928-227-2026 или зайдите в магазин, и мы будем рады ответить на все ваши вопросы и / или запланировать установку вашего оборудования. установить шкафчики.

Что такое дифференциальная жидкость?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента.В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации, а также работающие на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в штате Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: The U.S. Согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021) в Содружестве Массачусетс, составляет от 31 360 до 34 590 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине составляет около 50%, опубликованная в мае 2019 года, и составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31280 до 43390 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 61 700 вакансий в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует ежегодно в среднем 24 500 вакансий в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

44) Для ремонтников кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019–29 гг., США.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 159 900 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 61 700; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

53) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например оценщика, оценщика и инспектора.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 30 765 до 34 075 долларов (Массачусетс по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных технических специалистов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.40. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Авторемонтные предприятия и связанные с ними ремонтные предприятия, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

.