Виды тнвд дизельного двигателя: ТНВД: виды, диагностика, типовые неисправности

При выявлении неисправности ТНВД стоит оперативно начать ремонт насоса для сохранения срока службы ДВС.

Удачи!

Дизельные насосы — Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом. От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде. Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

• получить компактную конструкцию;
• обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
• получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива. Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Дизельные системы впрыска — принцип работы, типы

Также в дизельных двигателях в качестве альтернативной топливной смеси может использоваться «Bio-Diesel» – смесь моноалкильных эфиров жирных кислот. Как правило, Bio-Diesel делают из рапсового масла.

Принцип работы

Чтобы понимать, как функционируют системы впрыска топлива дизельного двигателя, важно чётко разбираться, за что ответственен каждый её элемент.

СВДТ включает в себя: 

1. Топливный бак. В нём непосредственно и хранится топливо.
2. Насосное оборудование для подкачки топлива из бака.
3. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива. Главная функция – защита от загрязнений форсунок.
4. ТНВД (топливный насос высокого давления). Самый сложный узел дизельного ДВС. Прямая задача ТНВД – не просто создавать давление, а распределять топливо по цилиндрам, то есть регулировать его объем. Исключение – СВДТ Common Rail. У них сразу создаётся оптимальный уровень давления. А остальные задачи решаются посредством инжектора. Установку ТНВД считают одну из наиболее сложных, но важных задач мастера. Точность взаимного позиционирования кулачкового вала ТНВД по отношению к коленчатому валу двигателя напрямую влияет на мощность ДВС и его топливную эффективность (экономичность). 
5. Форсунку. Корпус с клапаном.
6. Сливную магистраль. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль.

Работа осуществляется по следующей схеме:

• Давление действует на поршень.
• Поршень через шатун и кривошип коленчатого вала побуждают двигатель совершать полезную работу.
• СВДТ дозирует само топливо, ориентируясь на текущую нагрузку ДВС.
• Впрыск осуществляется на протяжении определенного промежутка времени с заданной интенсивностью.
• Топливо распределяется по всему объему камеры.
• Проводится фильтрация топливной смеси.
• Топливо поступает в насосы, форсунки.

Типы дизельных систем питания

Существует 4 основных типа СВДТ:

• С рядным насосом. Системы с рядным ТНВД, работающие за счёт плунжерных пар, количество которых равно количеству цилиндров в системе. “Прародитель” СВДТ.
• С насосом распределительного типа. Каждая секция взаимодействует с одним цилиндром. 
• Системы с насос-форсунками. ТНВД и форсунки консолидированы в единый узел. Плюс такого решения очевиден: нет препятствий для создания и поддержания высокого давления (включая давление более 2000 кг/см2). 
• Сommon Rail. Системы с электромагнитным клапаном. Обеспечивают электронное управление цикловой подачей.  СВДТ знакома потребителю в двух модификациях: селективного и накопительного типа. Разница — в используемых каталитических конвертерах.

На рисунке — решения с рядным и распределительным ТНВД.

Если сравнивать рядные насосы и распределительные ТНВД, то важно понимать насосы распределительного типа полезны, когда нужны очень компактные и лёгкие решения. Рядные топливные насосы – при поиске оптимального варианта для ДВС тяжёлой техники.

Но будущее — за Сommon Rail и насос-форсунками. При этом особенно на практике хорошо себя зарекомендовали решения с индивидуальными — PLD-секциями. Плунжерная пара и управляющий элемент у них отделены от впрыскивающего элемента – форсунки, и соединены трубкой высокого давления.

Мастера СТО, принимая на диагностику автомобили с  PDL-секций, могут гарантировать клиентам быстрое обнаружение неисправностей и ремонт  СВДТ. Это обусловлено тем, что при диагностике и дальнейшем ремонте не нужно “вклиниваться” в головку блока цилиндров. Доступ к узлу – незатруднённый, поэтому сервис – максимально  быстрый.

С рядным насосом

• Цилиндр движется в гильзе, создаёт давление и сжимает топливо. 
• При достижении нужного давления открывается клапан. 
• Дизтопливо поступает к форсункам (количество форсунок в таких конструкциях всегда соответствует количеству плунжерных пар).
• Первые конструкции с рядным насосом были полностью механические, затем появились устройства с электромеханикой. Это облегчило регулировку цикловой подачи топлива. 

Решения сумели зарекомендовать себя как достаточно надёжные и с большим ресурсом, но есть у них и заметные недостатки:

• большой вес насосного оборудования,
• проблемы при создании больших показателей давления (особенно, если речь — о полностью механических конструкциях),
• низкое быстродействие,
• сомнительная точность дозирования топливной смеси.

Требования к качеству дизельного топлива значительно выше, нежели к бензину. Это можно связать с конструктивными особенностями СВДТ.

Качество процесса сгорания топливной смеси в цилиндре зависит от самого начала подачи дизельной смеси. Управление началом процесса осуществляется посредством регулятора начала подачи.

Непосредственно за регулировку объема топлива, подаваемого в цилиндр за один цикл, как понятно из текста выше, отвечает плунжерная пара. Расстояние между втулкой и плунжером очень маленькое (речь идёт о десятых микрона). Такие же цифры характеризуют и точность изготовления распылителей форсунок. Вот почему и требования к качеству дизтоплива очень высокие. Если в нём много примесей, топливная аппаратура быстро выходит из строя.

С  насосным оборудованием распределительного типа

Устройства с рядным насосом бывают механическими и с электрорегулировкой.

Плунжерная пара у первых ТНВД была всего одна, у более поздних моделей — с ротором — плунжерных пар несколько. Такие решения — более производительные.  При этом плунжерная пара (или несколько пар) связаны сразу с несколькими форсунками: двумя, четырьмя, шести.

Плунжер совершает сразу два типа движений — вращательное и поступательное. Таким образом, в зоне его ответственности — как подача, так и распределение топливной смеси.

В противовес устройствам с рядным насосом габариты — существенно меньше, топливная экономичность — больше, но надежными такие системы назвать нельзя.  Если случается неисправность насоса, то вся СВДТ может выйти из строя.

Ещё один значительный недостаток — чувствительность к завоздушиванию. В свое время это стало серьёзным поводом для “переключения” производителей на СВДТ другого типа (с насос-форсунками и и Сommon Rail).

Насос-форсунки

Давление можно увеличивать максимально быстро и  при этом — на существенные значения. Это возможно благодаря тому, что магистрали высокого давления у СВДТ с насос-форсунками — очень короткие, а усилие от кулачков через коромысло направлено непосредственно к насос-форсунке.

Впрыск — многофазный:

• Предварительный. Обеспечивает смеси дальнейшую плавность сгорания. 
• Основной. Осуществляется при целенаправленном движении плунжера вниз, направлен на качественное смесеобразование во всех режимах работы ДВС. чем больше давление, тем больше дизеля впрыскивается в камеру ДВС.
• Дополнительный — очищающий. Плунжер продолжает двигаться вниз. Из фильтра интенсивно уходит сажа. 
• Кстати, у ряда автомобилистов часто возникает вопрос. “Сажа? Но откуда?” Ведь многие годы дизельные ДВС называли более чистыми, нежели бензиновые. Однако во внимание не бралось одно существенное «но». При сильном разгоне образуется достаточно много сажи.

А вот весомый плюс всех решений с насос-форсунками, так это то, что  производитель  может позволить более высокую мощность ДВС, нежели в случае с рядным и распределительным насосом, дизтоплива водителю требуется меньше, уровень шума существенно уменьшается.

Система впрыска дизельного двигателя Сommon Rail

1. На первом этапе осуществляется предварительный впрыск небольшой порции топливной смеси.
2. На втором этапе проводится основной впрыск под высоким давлением. С Common Rail  нет проблем достигнуть давления 220 -300 МПа. 

Благодаря организации электронного управления цикловой подачей в случае использования с электромагнитным клапаном можно существенно повлиять на показатель скорости, с которой топливоподающей система реагирует на изменение нагрузки и давления наддува.

Сначала в процессе задействован клапан цикловой подачи, а далее в работу вступает тактовый клапан управления моментом подачи. 

Common Rail обеспечивает возможность осуществить впрыск предварительной небольшой порции топлива, а только потом переходить к работе к основной порции дизтоплива, легко достичь ровной характеристики горения топливной смеси. Ведь в таких случаях давление получается удерживать практически стабильным.

Как и в случае с насос-форсунками работа ступенчата. Выделяется предварительный (на холостом ходу), основной (при увеличении нагрузки) и дополнительный впрыск (при нагрузке, достигающей плато).

Дизельные системы впрыска Common Rail создают идеальные условия для того, чтобы СВДТ соответствовали строгим экологическим нормам, ДВС были маломощными, производство компонентов было более дешевым, а диагностика — оперативной. Активным выпуском Common Rail заняты такие мировые гиганты, как BOSCH, DENSO, SIEMENS. СВДТ Common Rail активно устанавливается на Volvo, Volkswagen, Fiat,  Toyota, Alfa Romeo, Mazda, Ford, Nissan,Honda, Hyundai, Kia и др.

Комплексно изучить дизельные двигатели автомобилей, включая плунжерное насосное оборудование,систему непосредственного впрыска Common Rail поможет интерактивная электронная программа “Дизельные двигатели автомобилей”

Видеообзор интерактивной программы

ТОТАЛ ВОСТОК: Топливные системы дизельных двигателей: влияние их работы на моторное масло и диагностика неисправностей

Ю.И. Бачурин, технический специалист, ООО «ТОТАЛ ВОСТОК»

В статье рассматриваются основные типы топливных систем дизельных двигателей и их возможные неисправности, а также влияние неисправной работы топливной аппаратуры на эксплуатационные свойства моторного масла и методы обнаружения неисправностей.

Моторное масло, циркулирующее в двигателе, можно уподобить крови в организме человека. По такой же аналогии сгорание топлива можно сопоставить с процессом пищеварения живого организма. Всем нам известно, что неправильное питание или нарушенное пищеварение непременно сказываются на состоянии организма и составе нашей крови. Ровно так же неисправности топливной системы могут оказать негативное влияние на работу системы смазки и на моторное масло в частности. Технические проблемы, в числе которых рост расхода масла или падение давления в системе смазки, не всегда объясняются применением смазочного материала ненадлежащего качества, а могут быть вызваны сбоями в работе топливной системы.

Виды топливных систем дизельных двигателей

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки

Особенность устройства: топливо подается насосом высокого давления к каждой форсунке отдельно

Преимущества: простота и дешевизна

Недостатки: низкое давление впрыска, непостоянное давление впрыска

В настоящее время такие топливные системы практически не применяются при производстве автомобилей из-за несоответствия действующим экологическим стандартам

2. Насос-форсунки и насосные секции

а) насос-форсунки

Особенность устройства: насос высокого давления и форсунка совмещены в одном устройстве, которое крепится непосредственно на блок цилиндров

Преимущества: высокое давление впрыска (за счет сокращения пути топлива под высоким давлением и уменьшения гидравлических потерь)

Недостатки: дороговизна и сложность в обслуживании

В настоящее время насос-форсунки устанавливаются на двигатели грузовиков и внедорожной техники фирм Volvo, Scania, DAF, Iveco, Mercedes, Hyundai, Renault, Caterpillar, Perkins. Насос-форсунки устанавливались на двигатели легковых автомобилей концерна VAG в период 1998–2008 гг., но были заменены на более перспективную систему Common Rail (см. далее).

б) насосные секции

Особенность устройства: насосы вынесены в отдельную секцию и располагаются на некотором удалении от форсунок

Преимущества: высокая ремонтопригодность в сравнении с насос-форсункой благодаря облегченному доступу к насосной секции.

Недостатки: так как форсунка располагается на некотором удалении от насоса, создать такое высокое давление, как насос-форсункой, не удается.

Сегодня насосные секции можно встретить на автомобилях RENAULT Magnum, DAF XF 85 и XF 95, MERCEDES Axor, Actros и Atego.

в) насос-форсунки с гидравлическим приводом

Особенность устройства: вместо кулачка распредвала усилие для создания давления создает масло, поступающее из системы смазки двигателя и подаваемое по специальной магистрали отдельным масляным насосом

Преимущества: возможность регулирования момента впрыска независимо от положения распредвала.

Недостатки: сложность конструкции из-за наличия дополнительной масляной магистрали высокого давления.

Такими системами оснащаются некоторые дизельные моторы «Caterpillar», Perkins, а также двигатели автомобилей Isuzu.

3. Common Rail

Особенность устройства: наличие топливной рампы, в которой топливо находится постоянно под высоким давлением

Преимущества: соответствие давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам работы двигателя.

Недостатки: более громоздкая конструкция по сравнению с насос-форсунками.

Эта система является наиболее перспективной и находит применение на большинстве современных дизелей.

Влияние работы систем впрыска на моторное масло

Зачастую при оценке состояния двигателя вся «вина» за образовавшиеся отложения и изношенные детали ошибочно перекладывается на моторное масло. При этом полагают, что масло не выполняет свои главные функции: не защищает двигатель от износа и не препятствует образованию отложений. Более же тщательная диагностика позволяет выявить неисправности в других системах двигателя, которые так или иначе могли бы привести к потере свойств масла, изначально заложенных в нем производителем.

Ни для кого не секрет, что в процессе работы моторное масло под влиянием различных факторов неизбежно теряет свои свойства. Тем не менее обычно оно служит до своего срока замены, сохраняя уровень свойств, достаточный для выполнения своих функций. Однако бывает так, что масло перестает работать значительно раньше. Этому может быть великое множество причин и одна из них – неисправная работа системы впрыска.

Одной из причин того, что масло досрочно теряет свои свойства в процессе эксплуатации техники, является неисправная работа топливной аппаратуры!

Что происходит при неисправной работе топливной системы?

В случае нарушения технологии впрыска топлива может снижаться мощность двигателя и увеличиваться токсичность выхлопных газов. Кроме того, нештатная работа топливной системы зачастую приводит к снижению эксплуатационных свойств моторного масла в результате попадания в него несгоревшего топлива и образовавшейся сажи. Все это может стать причиной ускоренного износа двигателя и его последующего выхода из строя.

Приведенная ниже схема наглядно демонстрирует вышеупомянутую связь:

Таким образом, масло является лишь промежуточным звеном в цепочке неисправностей на пути от топливной системы к деталям двигателя.

Причины нарушений в работе топливных систем и методы диагностики неисправностей

В современных условиях состояние топливной системы позволяет отследить лабораторный анализ моторного масла, работающего в двигателе. Для этого оцениваются такие показатели, как содержание в нем сажи и топлива. Компания TOTAL предлагает такую услугу своим клиентам, она называется ANAC. В нашей лаборатории содержание топлива в масле измеряется методом хроматографического анализа, который является наиболее точным при определении данного показателя.

ANAC – система диагностики состояния двигателя. Лаборатория ANAC сотрудничает со многими производителями двигателей внутреннего сгорания, а также имеет собственную базу данных для корректной интерпретации результатов анализа масла. Например, в лаборатории имеются нормы содержания топлива в масле для различных двигателей.

Система ANAC помимо отслеживания исправности топливной аппаратуры позволяет контролировать состояние масла и определять интенсивность изнашивания двигателя, а также дать рекомендации по дальнейшему обслуживанию техники. Таким образом, периодический отбор проб моторного масла и его анализ в лаборатории TOTAL ANAC позволяет избежать затрат на внеплановый ремонт двигателя и сократить количество простоев техники.

ООО «ТОТАЛ ВОСТОК»

тел.: +7 (495) 937-37-84

e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

www.total-lub.ru

Ключевые слова: ТОТАЛ ВОСТОК топливные системы, устройство, устранение неисправностей

Журнал «Горная Промышленность» №2 (138) 2018, стр.58

3 Тип топливного насоса высокого давления с определением и отличиями

Однако сгорание в дизельных двигателях возникает не сразу, но есть несколько триггеров, вызывающих сгорание. По крайней мере, должны быть две вещи: во-первых, воздух под высоким давлением с температурой выше точки воспламенения дизельного топлива.

секунда, топливо распыляется (распыляется) в воздухе под высоким давлением.Если сработают два триггера, то возгорание произойдет самопроизвольно.

Для распыления топлива необходим топливный механизм. Механизм под высоким давлением вытеснит топливо из узкого зазора. Чтобы увеличить давление дизельного топлива, мы знаем компонент, называемый ТНВД.

Тогда сколько типов ТНВД используется в дизельных двигателях? Обсудим подробно.

3 типа дизельных топливных насосов

1. Отдельный линейный насос

Можно сказать, количество поршней такое же, как количество форсунок.

Однако все плунжеры размещены вместе в одном насосном агрегате в линейном положении.Это то, что вызывает этот насос, также называемый встроенным впрыскивающим насосом.

Основные компоненты этого типа насоса, в том числе;

• Распределительный вал с количеством кулачков по количеству плунжеров
• поршень, повышающий давление топлива
• Бочка для топлива, небольшое пространство, где топливо готово к подаче в инжектор.

Принцип работы, когда коленчатый вал вращается, насос распределительного вала тоже вращается. Вращение распределительного вала будет заставлять кулачок попеременно прижиматься к плунжеру.

Когда плунжер прижимается к кулачку, давление топлива сразу повышается, так что топливо разбрызгивается из форсунки.

2. Тип распределительного насоса

Главная особенность ТНВД — система впрыска. В линейном типе используется один плунжер для одной форсунки, а в распределительном типе используется один плунжер для всех форсунок.

Этот плунжер поочередно сжимает все топливо в каждой топливной бочке. Бочка с топливом размещается вокруг вала насоса.

Когда вал насоса вращается, плунжер поочередно сжимает топливо в топливной бочке в зависимости от момента зажигания.

Несмотря на меньшую конструкцию, распределительный насос не имеет высокого давления топлива. Поэтому этот тип редко используется для дизельных двигателей большой мощности.

3. Насос непрерывного действия

Насос непрерывного действия — это впрыскивающий насос, применяемый в обычной системе прямого впрыска.

Судя по физическим характеристикам, этот насос имеет самую маленькую форму из всех типов, которые мы обсуждаем. Причина в том, что этот насос выполняет только одну функцию.

Его функция заключается только в стабильном повышении давления топлива при высоком давлении. Создаваемое давление также очень высокое (30 000 — 40 000 фунтов на квадратный дюйм)

В то время как два вышеуказанных типа, помимо увеличения давления топлива, также регулируют время и объем распыляемого топлива.Так что логично, что форма достаточно лаконична.

Этот насос работает по принципу работы водяного насоса, в котором используется турбина, хотя в некоторых типах также используются мембраны. Насос подавляет подачу топлива и удерживает давление топлива на установленном пределе.

Каково техническое распыление топлива?

В системе Common Rail распыление топлива регулируется форсункой напрямую с помощью команды ECU. Таким образом, работа насоса обеспечивает только максимальное давление топлива, так что как только ЭБУ открывает инжектор, топливо может распыляться.

Типы топливных насосов судовых двигателей

Если вы отвечаете за уход за судном и его техническое обслуживание, вы, вероятно, знаете, что частью вашей системы судового двигателя является топливный насос. Возможно, вы не знаете, что существуют разные типы топливных насосов, которые работают немного по-разному. На случай, если вам когда-нибудь придется отремонтировать или заменить топливный насос, важно понимать, какие бывают типы топливных насосов судовых двигателей и как они работают.

Фактически, вы, скорее всего, найдете в своей системе впрыска два основных типа судовых топливных насосов: реактивные насосы Bosch и системы впрыска Common Rail.

Рывной насос Bosch

Рывной насос Bosch — это относительно простой механизм, который работает с поршнем внутри цилиндра, прикрепленным к винтовой пружине. Спираль контролирует количество впрыскиваемого топлива. Когда насос приводится в действие, плунжер толкает вниз, открывая отверстия для разлива и всасывания и позволяя бочке заполниться маслом. Когда плунжер возвращается в исходное положение, порты закрываются, и давление снова возрастает.

Чтобы изменить количество впрыскиваемого топлива, вы можете повернуть плунжер и изменить угол спирали относительно цилиндра.

Система впрыска Common Rail

В системе впрыска Common Rail клапан регулирования давления подает масло в насос высокого давления. Насос создает давление около 1000-1500 бар, чтобы отправить топливо в общую топливную рампу, через которую топливо впрыскивается в систему. Этот метод максимизирует количество топлива, которое фактически сгорит, а это означает, что вырабатывается меньше загрязняющих веществ и вы потребляете меньше топлива. Насос Common Rail может иметь электрический привод, кулачковый привод, привод от двигателя или их комбинацию.

Хотя обе системы эффективны, система впрыска Common Rail представляет собой более современный способ подачи топлива в ваш дизельный двигатель. Если у вас есть выбор, вам понадобится этот тип системы для вашего судового двигателя. Преимущества системы впрыска Common Rail включают:

1. Равномерное давление впрыска в двигателе при всех нагрузках и оборотах. Давление впрыска толчкового насоса частично зависит от частоты вращения двигателя.

2. Возможность изменять синхронизацию двигателя при работающем двигателе.

3. Простая конструкция, значительно упрощающая техническое обслуживание и реже требующееся.

4. Бездымный режим. Фактически, систему впрыска Common Rail иногда называют «бездымным впрыском топлива».

5. Возможность управления переменным открытием выпускного клапана.

Найдите топливные насосы и другие детали дизельных двигателей в Diesel Pro Power Now

Независимо от того, какая система впрыска топлива установлена ​​в вашем двигателе, всегда существует вероятность того, что какая-то деталь будет время от времени изнашиваться или выходить из строя.Компания Diesel Pro Power предлагает оба типа топливных насосов высокого давления, а также любые другие детали, которые могут вам понадобиться для вашего дизельного двигателя. У нас есть большой выбор высококачественных запчастей и круглосуточная доставка в пункты назначения по всему миру, а это значит, что вы всегда под рукой, независимо от того, какой компонент вам нужен. Закажите запчасть сейчас или свяжитесь с нами по любым вопросам по телефону 1-888-433-4735.

дизельного двигателя-21The Best Tutorial

Система впрыска топлива дизельного двигателя

Этот пост объяснит основную систему впрыска топлива дизельного двигателя . После прочтения сообщения студенты получат полное представление об оборудовании для впрыска топлива, а также о процедурах технического обслуживания и эксплуатации.

Процесс впрыска в камеру сгорания происходит из-за высокого давления сжатия, создаваемого плотно прилегающими поршнями в гильзах цилиндров. Топливный насос высокого давления подает отмеренное количество топлива для надлежащего соотношения воздуха и топлива. Топливо подается внутрь цилиндров под очень высоким давлением и разбивается на очень мелкие брызги с каплями в несколько микрон с помощью топливных форсунок .

Топливо достигает этого процесса при очень высоком давлении, проходящем через небольшие отверстия. В современных дизельных двигателях тенденция к повышению нет. отверстий, делая их меньше и достигая давления. В некоторых дизельных двигателях давление впрыска составляет 375 бар.

Для полного сгорания необходимы элементы

Топливо

Тепло

Воздух

Топливо : — топливо для процесса сгорания подается насосами впрыска топлива при правильном требуемом давлении в форсунки. Форсунки дополнительно разбивают мощность на крошечные капли, чтобы сформировать однородную смесь в камере сгорания.

Тепло : — Вырабатывается достаточно тепла для воспламенения топлива в камере сгорания во время такта сжатия рабочих циклов двигателя.

Воздух : — Воздух подается на такте всасывания за счет процесса впуска в естественном наддуве и под давлением через турбонагнетатель в случае двигателя с турбонаддувом для завершения сгорания топливовоздушной смеси.

Все три элемента жизненно важны для полного сгорания. Проблемы с любым из этих элементов снизят эффективность любого двигателя внутреннего или внешнего сгорания.

В этом посте объясняется оборудование для впрыска топлива —

Fuel Oil System -как работает впрыск топлива

Топливно-масляная система судового дизельного двигателя делится на следующие две категории.

1. Система подачи топлива
2. Система впрыска топлива

Система подачи топлива: —

Система подачи топлива предназначена для подачи подходящего топлива для системы впрыска топлива. Топливная система дополнительно состоит из перечисленных ниже систем

• Система трубопроводов для бункеровки
• Система хранения топлива
• Система перекачки топлива
• Система отгрузки топлива
• Система подготовки топлива

Система перекачки топлива: — в системе перекачки топлива, топливо поступает и хранится в резервуары для хранения.В резервуарах для хранения HFO предусмотрены нагреватели для поддержания правильной температуры застывания. Из резервуаров для хранения топливо непрерывно циркулирует. Из циркуляционной системы топливо через регулируемый клапан поступает в отстойники топлива. Этот клапан регулирует подачу топлива в отстойники в соответствии с требованиями. В отстойнике основная вода и твердые частицы оседают на дне.

Из отстойника топливо подается в установки подготовки топлива. Центрифугированное масло поступает в резервуары ежедневного обслуживания.Из суточного бака топливо через трехходовой клапан поступает в смесительный узел. Расход топлива измеряется через расходомер, установленный в системе. Насосы подачи топлива подают топливо в топливный насос с приводом от двигателя. От насоса с приводом от двигателя топливо подается в систему впрыска топлива через топливные фильтры.

Измеритель вязкости, установленный в системе, будет контролировать температуру топлива, чтобы поддерживать правильную вязкость топлива для эффективного сгорания. Клапан регулирования давления, установленный в системе, будет регулировать подачу топлива при постоянном давлении в насос с приводом от двигателя.

Дизельный бак встроен в систему и соединен с системой подачи топлива через трехходовой кран. Смесительный бак предназначен для сбора циркулирующего топлива и подачи топлива в случае, если дневной бак пуст.

Различные дистанционно управляемые предохранительные устройства включены в систему для аварийной сигнализации низкого уровня и дистанционно управляемые клапаны резервуара для закрытия даже при тоннах пожара.

1. Топливный насос высокого давления
2. Форсунка топливного клапана.

FIP (топливный насос высокого давления) выполняет следующие функции.

1. Подайте и впрысните отмеренное топливо в цилиндры в соответствии с требованиями к загрузке.
2. Подайте топливо в правильное время в соответствии с порядком зажигания.
3. Топливный насос высокого давления подает топливо в форсунки под давлением, превышающим давление впрыска, с дозированным количеством.

1. Насос толчкового типа
2. Система впрыска Common Rail

Насос рывкового типа используется для впрыска топлива для сгорания через топливный клапан в системе впрыска топлива дизельного двигателя. Насос состоит из плунжера, установленного в цилиндре, как показано на рисунке.Кулачок толкает плунжер вверх с помощью ролика. Движение вниз достигается за счет пружины. Виток пружины обеспечивает постоянный контакт между толкателем кулачка, профилем кулачка и плунжером.

Прямоугольник проходит по вертикали от вершины до другой спиральной канавки. Эта спиральная канавка регулирует количество топлива, которое будет впрыскиваться в соответствии с требованиями, контролируемыми системой управления через стержень управления топливом.

При движении плунжера вниз и всасывающее, и сливное отверстия открыты, заполняя цилиндр топливом в направлении вверх; давление начинает расти, как только плунжер закрывает порты.Нагнетательный клапан поднимается из своего гнезда из-за давления топлива на пружину и позволяет топливу проходить к топливному клапану через топливопровод высокого давления. Впрыск топлива продолжается до тех пор, пока плунжер не откроет отверстие для отсечки разлива в его нижней части. движение. Количество топлива регулируется радиальным направлением вращающегося плунжера. Радиальное перемещение плунжера относительно ствола осуществляется реечной передачей.

Расстояние между нагнетанием плунжера насоса и концом нагнетания называется эффективным ходом нагнетания.

Время впрыска можно изменить, добавляя и удаляя прокладки. Увеличение регулировочной прокладки приведет к увеличению времени впрыска топлива, а уменьшение регулировочной прокладки приведет к замедлению момента впрыска топлива.

Увеличение времени подачи топлива вызовет следующие полезные изменения в системе впрыска топлива дизельного двигателя

1. Повышение пикового давления
2. Повышение теплового КПД
3. Повышение общей топливной экономичности.

Отрицательный эффект расширенного тайминга

1. Чрезмерная вибрация
2. Ударная нагрузка двигателя.

Замедление времени подачи топлива вызовет только отрицательные эффекты, указанные ниже.

1. Коррозия
2. Высокая температура выхлопных газов
3. После сжигания
4. Низкая тепловая эффективность

Ствол

Замените ствол, если на внутреннем скользящем канале видны признаки сильного истирания или повреждения.

Толкатель системы впрыска дизельного двигателя

Заменить направляющий поршень, если

• Вмятина на плунжере и шайбе на посадочной поверхности толкателя более 0.Всего 25 мм.
• Подшипник на наружном диаметре скольжения имеет признаки сильного истирания или повреждения.

Клапан нагнетательный и др.

• Замените нагнетательный клапан, если видны признаки сильного истирания.

Дефлектор в сборе

• Замените дефлектор, если глубина эрозии превышает 0,5 мм

Плунжерный узел

Замените узел плунжера, если

• Зазор между плунжером и стволом более 15 мкм
• Эрозия плунжера отмечена менее 0.8 мм от выемки
• Глубина эрозии, наблюдаемая на порте ствола, превышает 1,0 мм.
• Симптомы сильного истирания или повреждения

Поршень и ствол соответствуют друг другу и не могут быть заменены по отдельности.

Муфта управления и стойка управления

Заменить втулку и стойку, если

• Перемещение стойки управления составляет более 0,2 мм, так как муфта управления закреплена.
• Движение стойки управления больше 0.5 мм при условии, что плунжер затянут.

Пружина поршня

Заменить пружину плунжера, если

• Трещины или порезы.
• Коррозия.
• Поверхностное покрытие повреждено.

Пружина нагнетательного клапана

Заменить пружину нагнетательного клапана, если

• Трещины или порезы
• Корродированные.

Кольца круглого сечения

Заменять все уплотнительные кольца при каждой разборке в дополнение к указанному капитальному ремонту

Если топливная форсунка, впускной и выпускной клапан, поршень, турбонагнетатель и охладитель наддувочного воздуха работают в идеальном состоянии.Давление сжатия Pcomp также находится в нормальных пределах, чем максимальное давление сгорания будет указывать время впрыска в соответствии со следующим.

• Низкое Pmax указывает на задержку по времени.
• High Pmax указывает на опережающую синхронизацию.

Время впрыска изменяется путем добавления или удаления регулировочных шайб в нижней части упора над роликовой направляющей. Измерение «X» будет изменено в соответствии с приведенной выше диаграммой.

Система впрыска Common Rail — это система впрыска твердого топлива.Постоянное давление от 300 до 500 бар поддерживается перепускным клапаном на главном топливном коллекторе. Излишки топлива возвращаются в основной топливный бак.

Высокое давление подается в топливный коллектор от сутенера. Из коллектора топливо под высоким давлением подается к каждой форсунке, установленной в головках цилиндров. Топливо поступает в цилиндры в нужное время, управляемое механическим механизмом.

Расчет давления коллектора должен соответствовать требованиям двигателя, предназначенного для форсунки. Расчетное давление должно позволять каплям проникать глубоко в камеру сгорания против давления сжатия. Количество топлива, поступающего в цилиндр, регулируется электромагнитным клапаном, управляемым ЭБУ. ЭБУ передает сигнал форсунке на начало впрыска топлива после получения сигнала от датчика угла поворота коленчатого вала, температуры продувочного воздуха, частоты вращения двигателя, температуры воды в рубашке двигателя и нагрузки.Стандартная железнодорожная система помогает снизить выбросы, снизить расход топлива и снизить скорость движения. Помогает повысить эффективность сгорания

Топливный клапан установлен в головке блока цилиндров. Трубка впрыска топлива высокого давления соединяет форсунку и топливный насос высокого давления в системе рывкового типа и с аккумулятором системы впрыска Common Rail. В клапане установлено сопло с множеством отверстий, которое работает против предварительно отрегулированного натяжения пружины для достижения правильного давления впрыска.Отверстия в форсунке закрываются игольчатым клапаном под давлением пружины. Игла соответствует правильному углу посадки на седле клапана, а хорошая опорная поверхность обеспечивает надлежащее закрытие отверстий.

Давление в камере форсунки возникает из-за подачи топлива под высоким давлением в форсунку во время такта нагнетания ТНВД. Повышение более высокого давления больше, чем давление пружины игольчатого клапана инжектора, поднимается, и топливо впрыскивается в камеру сгорания.После впрыска топлива давление в топливной камере снижается, и пружина закрывает иглу в исходном положении. Разлив вызывает резкое падение в механизме отключения высокого давления топлива ТНВД.

Критерии отличной работы топливных клапанов перечислены ниже.

• Хорошее распыление
• Правильная форма распыления в соответствии с конструкцией камеры сгорания (за счет днища поршня)
• Нет подтекания
• Нет утечки на наконечнике.
• Правильное давление открытия.

Распыление топлива — это когда топливо превращается в капельную форму посредством впрыска под высоким давлением. Процесс разбивания высокого давления на мелкие капли и смешивание этих капель со сжатым воздухом для полного сгорания. Этот процесс увеличивает площадь поверхности капель топлива для лучшего смешивания воздуха и топлива за короткий промежуток времени.

1. Снимите клапан впрыска топлива с головки блока цилиндров с помощью специального инструмента, входящего в комплект специальных инструментов для двигателя.
2. Используйте зажимной кронштейн для крепления форсунки и ослабьте контргайку (B). Снимите напряжение пружины форсунки, повернув винт D
3. Перед тем, как демонтировать гайку форсунки (H), очистите нижнюю часть форсунки (J) от нагара.
4. Снимите пружину форсунки и шпиндель пружины, полностью отвернув регулировочный винт.
5. Очистите все детали керосином или газойлем и жесткой щеткой (не стальной щеткой).
6. Используйте специальную дрель с держателем для очистки сопловых отверстий от кокса.
7. Очистите охлаждающее пространство в корпусе форсунки и направляющей форсунки. После очистки продуйте их воздухом.
8. Вставьте иглу сопла с газойлем в направляющую иглы. Игла сопла должна соскользнуть вниз под своим весом.
9. Проверить овальные отверстия форсунок на износ. Этот осмотр проводится с помощью увеличительного стекла.

Все дефектные детали, обнаруженные при осмотре, подлежат замене. Если при визуальном осмотре деталей наблюдаются сильные признаки истирания или повреждения, то замените дефектные детали.

Соберите топливный клапан после тщательной очистки, осмотра и капитального ремонта и убедитесь, что он исправен, затем соберите клапан впрыска топлива. При сборке клапана впрыска действуйте в порядке, обратном разборке.

Обратите внимание на следующее: (Система впрыска топлива дизельного двигателя)

1. Смажьте резьбу регулировочного винта (D) смазочным маслом, а резьбу держателя форсунки для гайки форсунки
2. Смажьте заплечик форсунки, который соприкасается с гайкой форсунки, противозадирным средством .
3. Протрите плоскую уплотнительную поверхность корпуса и сопло насухо бумагой.
4. Заменить уплотнительные кольца (C) и (E).
5. Затяните гайку форсунки с предписанным моментом

Эффективная проверка топливного клапана достигается путем испытания клапана давлением.

Испытания давлением проводятся следующим образом с использованием поставляемого оборудования для испытания давлением

1. Установите клапан впрыска топлива в кронштейн, удерживая форсунку в нижнем положении.
2. Установите испытательную трубку на стенд для испытания системы охлаждающего масла.

Увеличьте давление с помощью рычага. -как работает впрыск топлива

1. Подайте давление в систему охлаждающего масла после удаления воздуха
2. Проверьте герметичность уплотнительного кольца
3. Установите контрольную трубу для проверки давления впрыска и распыления
4. Отрегулируйте давление открытия до 320 бар с помощью регулировочного винта (D), см. Рис. 2, затем затяните контргайку (B).
5. Еще раз проверьте давление открытия.

Не ожидайте дребезга, но убедитесь, что распыление форсунки из всех отверстий идет под одинаковым углом.

1. Увеличьте давление до 300 бар и удерживайте давление, медленно перемещая ручку рычага вниз.

Из наконечника форсунки не должно быть более одной капли в течение 3-5 секунд при давлении 300 бар

Следующие испытания проводятся на топливных клапанах для обеспечения наилучшей работы

Испытание формы распыла

Этот тест покажет равномерное и правильно распыленное распыление топлива через все отверстия.Впечатление распыления можно получить на промокательной бумаге, находящейся на заданном расстоянии в зависимости от высоты, на которой происходит впрыск в камере сгорания, и угла поворота коленчатого вала для времени впрыска .

Давление распыления

Брызги должны происходить от 320 бар до 350 бар; если давление ниже указанного предела давления, то форсунку следует отрегулировать / заменить. Давление регулируется уменьшением или увеличением натяжения пружины форсунки.

Топливо в виде тумана впрыскивается топливной форсункой. Во время начальной фазы горения начинается окисление мелких капель. Горение этих более мелких капель будет эффективным и очень быстрым.

В современных двигателях с высоким давлением впрыска наблюдается тенденция к использованию более мелких капель и более тонкой струи.

При эффективном сгорании капли полностью выгорают еще до того, как достигают гильзы цилиндра. Топливо распыляется в камере сгорания, образованной между днищем поршня и крышкой цилиндра.Во время движения вниз поршневой спрей проникает дальше в область камеры сгорания и выгорает, прежде чем любая капля достигнет стенок цилиндра.

Однако, если форма распыления, создаваемая топливной форсункой, не соответствует приведенному выше описанию, капли увеличиваются до большего размера и задерживаются в выгорании.

Последствия плохой формы распыла (Система впрыска топлива дизельного двигателя)

Следующее явление происходит из-за плохой формы распыла.

Масляная пленка с рабочей поверхности гильз цилиндров разрушится, что приведет к сухому трению поршней и поршневых колец о стенки гильз цилиндров. Из-за отсутствия смазочного масла коэффициент трения увеличивается с выделением избыточного тепла. Из-за чрезмерного нагрева поршень будет заклинивать, что в конечном итоге приведет к выходу из строя.

Дриблинг

Идеально работающая насадка будет иметь сухой наконечник. Утечки до и после инъекции недопустимы.Чтобы проверить подтекание, выполните несколько быстрых инъекций вручную и проверьте наконечник форсунки на предмет утечки. Повышение давления в пределах от 10 до 15 бар и удерживание его в течение примерно 10 секунд также даст ясное представление.

В случае, если наконечник иглы не сидит должным образом в своем гнезде, топливо будет капать с наконечника форсунки, смачивая поверхность днища поршня. В такой ситуации сгорание будет происходить непосредственно в головке поршня, что приведет к расплавлению днища поршня .

Причина подтекания форсунки

1. Неправильная установка давления
   1. Грязь застряла между иглой и седлом клапана.
   1. Несоответствующий контакт между иглой и седлом иглы.
   1. Игла застревает в теле.

Скорость утечки форсунки

Между иглой и корпусом клапана проходит значительно меньшее количество топлива для смазки.Чрезмерный зазор между иглой и корпусом клапана вызовет утечку и уменьшит количество топлива, подаваемого для сгорания.

Заключение: — Надеюсь, сообщение о том, как работает впрыск топлива, и советы по обслуживанию системы впрыска топлива в судовом двигателе, были полезны. Прокомментируйте свои взгляды на mail id [email protected]

Каковы симптомы неисправности топливного насоса?

Как мы все знаем, правильно работающий топливный насос жизненно важен для здоровья вашего дизельного двигателя в целом.Но, как и любой другой компонент вашего двигателя, у вас может быть сбой. Итак, как узнать, что именно топливный насос доставляет вам неприятности? На какие симптомы следует обращать внимание?

Сегодня мы расскажем вам о различных типах топливных насосов и о проблемах, которые могут возникнуть при выходе из строя. Читайте дальше, чтобы узнать больше!

Отказы в роторном насосе

Роторный насос описывает насос, у которого выходные линии расположены по окружности.На нем есть распределитель, который вращается приводным валом. Существуют разные версии роторных насосов, некоторые электронные, а некоторые нет.

Так на что нужно следить? Следующие симптомы могут указывать на неисправность роторного насоса:

• Жесткий старт или горячая головка
• Нет регулятора дроссельной заслонки или повышенного кольца оборотов (Это больше для Stanadyne или Roosa Master, охватывающее определенный стиль в этих компаниях.)
• Заклинившая головка или забитая форсунка
• Топливо в масле
• Масло в топливе
• Углерод в топливе
• Внешние утечки топлива
• При отсутствии запуска электронного насоса может возникнуть проблема с электромагнитным клапаном отключения с электронным управлением
• Дроссельная заслонка или протекает запорный рычаг
• Утечка в головке
• Утечка вперед
• Износ из-за сверхнизкого содержания серы (Поскольку в топливе нет смазки, вы получаете металлические детали, которые постоянно изнашиваются друг на друга

Отказы в линейном насосе

Как вы, наверное, догадались, все линии в линейном насосе расположены по прямой линии.Каждый цилиндр работает самостоятельно, поэтому могут выйти из строя по отдельности. Симптомы неисправности встроенного насоса могут включать:

• Топливо в масле
• Белый дым от проблемы с синхронизацией или воздух
• Черный дым от проблем с синхронизацией, недостатка воздуха или чрезмерной заправки топлива
• Синий дым от несгоревшего топлива
• Низкая мощность из-за проблем с регулятором, отсутствие топливо или неисправный перекачивающий насос
• Нет запуска из-за залипшей стойки, плохих поршней ствола или, если он электронный, соленоид отключения может не работать должным образом
• Нет управления частотой вращения, потому что рейка заедает или регулятор отключается ранний
• Цилиндр не перекачивает топливо из-за чрезмерного затяжки держателя нагнетательного клапана
• Износ из-за сверхнизкого содержания серы

Отказы в насосе Common Rail высокого давления

Насос Common Rail высокого давления похож на насос HEUI тем, что у него есть вращающиеся поршни, а также одно впускное отверстие и одно или два выпускных отверстия.Выходы ведут к рельсу, подающему давление. Если линейный или роторный насос прикладывает определенное давление, общий распределитель регулирует давление, а блок управления двигателем отвечает за распределение топлива.

Если у вас вышел из строя насос Common Rail высокого давления, вы можете заметить некоторые из следующих симптомов:

• Они могут полностью уйти. Это может произойти, если вы оставите их сидеть на долгое время. Обычно в этой ситуации отказывает сторона всасывания.Многие из них имеют встроенный подающий насос, который всасывает топливо из бака, и это та часть, которая может выйти из строя.
• Они могут получить износ из-за сверхнизкого содержания серы.
• Регулятор давления выходит из строя. Вы можете заметить икоту в двигателе, так как давление слишком сильно подпрыгивает (400 или более фунтов на квадратный дюйм, где оно обычно колеблется только около 200 фунтов на квадратный дюйм).
• Он переходит в аварийный режим, когда двигатель находится под нагрузкой, что может быть вызвано Ограничение подачи топлива или слабый насос
• Нет проблем с запуском из-за того, что форсунка остается открытой.Хотя это может показаться так, на самом деле это не проблема, вызванная отказом насоса

в насосе HEUI

Насос HEUI на самом деле очень похож на насос Common Rail высокого давления, хотя это насос давления масла. Но давление не такое высокое. Это всего лишь несколько тысяч фунтов.

Итак, если в вашем двигателе установлен насос HEUI, чего вам следует остерегаться? Некоторые симптомы неисправности насоса HEUI включают:

• Нет запуска, который может быть вызван низким давлением масла из-за заклинивания форсунки или утечкой масла за пределы насоса.Если он не сделает необходимое давление, он не запустится.
• IPVR может выйти из строя из-за ослабленной гайки. Это может вызвать срыв. Или гайка может скользить вперед и назад каждый раз при нажатии на тормоз, и она может выйти из строя.
• Вы можете получить пену в масле из-за неправильного типа масла. Если это произойдет, давление в нем изменится и могут возникнуть проблемы.
• Низкое давление топлива может возникнуть, если не соблюдаются надлежащие интервалы замены масла.
• Утечки масла под высоким давлением (проверьте масляные коллекторы)
• Они могут получить износ из-за сверхнизкого содержания серы

Как и в случае любой проблемы с вашим дизельным двигателем, правильная диагностика является ключом к решению вашей проблемы.Если вы считаете, что у вас проблема с помпой, вам может помочь DFI!

Нужна помощь в диагностике проблем с дизельным двигателем? Наши сертифицированные специалисты по дизельным двигателям Bosch могут помочь! Позвоните нам по телефону (855) 212-3022.

Детали впрыска топлива — Описание продукта и классификация насоса впрыска дизельного топлива

Разница между Common Rail и насос-форсунками

Топливная форсунка — это топливная форсунка. Все они одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных методов, позволяющих осуществить процесс сгорания, но, пожалуй, наиболее популярными являются два: насос-форсунки и форсунки Common Rail.

Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. Хотя ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти столько же, их популярность только недавно начала расти. Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.

Хотите больше отличного контента? Загрузите эту бесплатную электронную книгу о топливных форсунках от HHP!

Загрузить мою электронную книгу !!