ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Судовые системы смазки — MirMarine

Основное назначение систем смазки на судне — обеспечение жидкостного трения движущихся деталей главных и вспомогательных судовых механизмов. Нормальная работа масляной системы позволяет снизить потери мощности на трение, обеспечить отвод теплоты от трущихся поверхностей и избежать аварий в работе механизмов. Смазка в зависимости от условий работы трущихся деталей может быть периодической и непрерывной.

При периодической смазке к трущимся поверхностям через определенные промежутки времени подводится некоторое количество смазочного материала с помощью переносных или штатных масленок. Периодической смазке подвергают менее ответственные детали и узлы судовых механизмов. Для непрерывной, смазки необходимо постоянное поступление смазочного материала к трущимся поверхностям и отвод его по системе каналов, предусмотренных в конструкциях главных и вспомогательных судовых механизмов. Этим достигаются не только смазка и отвод от деталей теплоты, возникающей при трении, но и удаление продуктов трения из зазоров между деталями.

Выбор смазки узла трения в судовом механизме определяется условиями его работы. В существующих конструкциях судовых главных и вспомогательных механизмов непрерывная смазка трущихся поверхностей осуществляется замкнутой циркуляционной масляной системой.

В состав наиболее распространенной замкнутой циркуляционной масляной системы входят:

  • маслонагнетательный насос для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям с приводом от обслуживаемого механизма либо с автономным приводом;
  • система каналов, предусмотренных в конструкции механизма для поступления масла к трущимся поверхностям;
  • масляные фильтры и сепараторы для очистки масла от механических частиц, продуктов окисления самого масла и неполного сгорания топлива;
  • холодильник для охлаждения масла до эксплуатационных температур;
  • сточно-циркуляционная цистерна для поддержания необходимого уровня масла в системе, сбора и хранения масла в период бездействия двигателя или механизма;
  • совокупность труб и арматуры для соединения отдельных элементов масляной системы между собой.

Иногда в состав замкнутой циркуляционной масляной системы дополнительно вводят маслооткачивающий насос.

На рис. 3.56 показана схема замкнутой циркуляционной масляной системы двигателя внутреннего сгорания тронкового типа. Через приемную сетку 8 из маслосборной цистерны 9 масло забирается насосом 7 и направляется в фильтр 5, откуда, пройдя холодильник 3, поступает в главную масляную магистраль 2.

Все трубопроводы и арматуру, фильтры и холодильники масла размещает в машинном отделении. В первую очередь масло подается по трубам 1 ко всем рамовым подшипникам двигателя. Часть масла после смазки этих подшипников стекает в поддон картера двигателя, а остальное масло по отверстиям в щеках кривошипов направляется к мотылевым подшипникам. В них часть масла расходуется на смазку, после чего стекает в картер; некоторое количество масла по отверстиям в шатунах поступает к поршневым пальцам, а затем также стекает в картер.

Масло, собравшееся в поддоне картера, сливается по трубе 10 в маслосборную цистерну 9, после чего цикл движения масла повторяется.

Во время работы двигателя масло, вытекающее из головного подшипника, попадает на кривошипы коленчатого вала и вместе с маслом, выходящим из мотылевых подшипников, разбрызгивается кривошипом. При этом часть масла попадает на стенки рабочих втулок цилиндров и смазывает их. У двигателей крейцкопфного типа картер отделен от рабочих втулок цилиндров. Поэтому для смазки последних предусмотрена отдельная система масляных насосов, называемых лубрикаторами.

Показанный на схеме масляный насос 6 предназначен для прокачивания двигателя маслом в предпусковой период. Насосы в масляной системе чаще всего применяют шестеренные. Они бывают реверсивные и нереверсивные. Контроль за работой системы смазки ведут по манометрам 4, установленным в системе до фильтра и после него. Если разность показаний этих манометров больше указанной в инструкции, то это значит, что фильтр засорился и требуется чистки. Вместо двух манометров 4 иногда устанавливают один специальный манометр, называемый дифференциальным.

Кроме главных двигателей в состав энергетической установки входит большое количество различных механизмов и устройств, которые также необходимо смазывать во время их работы. Системы смазки этих механизмов и устройств следует размещать так, чтобы обеспечивались: нормальная работа каждой системы при одновременной работе всех главных и вспомогательных механизмов; дублирование наиболее ответственных элементов одной системы за счет элементов другой или резервных; удобное расположение трубопроводов для монтажа, эксплуатации и демонтажа.

Масляная система судна помимо обеспечения циркуляционной смазки механизмов предусматривает: прием масла с берега в запасные цистерны, выдачу масла на берег, перекачивание масла из одной запасной цистерны в другую, заполнение сточно-циркуляционных цистерн, очистку масла в фильтрах и сепараторах, подогрев масла в сточно-циркуляционных цистернах, прокачивание масла в механизм перед пуском и после его остановки.

Для доступа к клапанам и кранам системы в настиле машинных отделений делают лючки с табличками, определяющими принадлежность и назначение каждого клапана или крана. Сепараторы и масляные насосы всех типов иногда устанавливают под настилом, машинных отделений в местах, удобных для их обслуживания. Запасные и сточно-циркуляционные цистерны чаще всего располагают в междудонном пространстве.

Для отдельных механизмов и быстроходных двигателей внутреннего сгорания устанавливают подвесные расходные масляные баки вместимостью 150—400 л, размещаемые по борту или на переборках.

Литература

Судовые системы и трубопроводы — Овчинников И.Н., Овчинников Е.И. [1988]

Похожие статьи

Смазочная система двигателя ЗМЗ-53 | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Принцип работы смазочной системы двигателя ЗМЗ-53 представлен на [рис. 1]. Забираемое из картера (14) масло через маслоприёмник (13) поступает по трубке (12 ) в верхнюю (основную) (10) и нижнюю (дополнительную) (11) секции масляного насоса.

Из основной секции (через расположенные в блоке каналы) масло подаётся в главную масляную магистраль (7), а из неё по каналам (8) поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, а также к втулкам распределительного вала. От коренных шеек через канал (16) в коленчатом валу смазка направляется в полость (15) шатунных шеек, а оттуда непосредственно к шатунным подшипникам.

Рис. 1. Смазочная система двигателя ЗМЗ-53.

А) – Принципиальная схема:

1) – Масляный радиатор;

2) – Кран включения радиатора;

3) – Предохранительный клапан;

4) – Канал в оси коромысел;

5) – Центрифуга;

6) – Канал для подачи масла к головкам;

7) – Главная масляная магистраль;

8) – Канал подвода масла к коренным подшипникам;

9) – Масляная магистраль центрифуги;

10) – Верхняя секция масляного насоса;

11) – Нижняя секция масляного насоса;

12) – Трубка маслоприёмника;

13) – Маслоприёмник;

14) – Масляный картер;

15) – Полость в шатунной шейке;

16) – Канал в коленчатом валу для подвода масла к шатунной шейке;

17) – Наружная трубка подвода масла к центрифуге;

18) – Трубка отвода масла из масляного радиатора;

Б) – Схема подачи масла к правой головке;

В) – Схема подачи масла к левой головке через четвёртую опору распределительного вала:

1) – Канал в блоке;

2) – Главная масляная магистраль;

3) – Сверление для подвода масла к шейке распредвала;

4) – Канал в блоке;

5) – Канавки в шейках распредвала;

6) – Втулка;

7) – Шейка распредвала;

8) – Канал в распредвале;

Г) – Схема подвода масла к упорному фланцу распределительного вала:

1) – Первая опора распределительного вала;

2) – Отверстие в опоре;

3) – Отверстие во втулке;

4) – Отверстие в опоре;

5) – Блок цилиндров;

Д) – Расположение масляных каналов в передней перегородке блока:

1) – Кран радиатора;

2) – Предохранительный клапан;

3) – Канал подвода масла к крану радиатора;

4) – Пробка редукционного клапана;

5) – Канал подвода масла к коренному подшипнику;

6) – Главная магистраль;

7) – Канал подвода масла к шейке распредвала;

8) – Резервная магистраль;

9) – Канал подвода масла к резервной магистрали;

10) – Канал подвода масла к датчику;

11) – Штуцер;

12) – Датчик манометра;

13) – Датчик контрольной лампы давления масла.

От второй и четвёртой втулок распределительного вала смазочный материал направляется к головкам блока для смазывания осей коромысел, а также наконечников штанг.

Из канала (4) [рис. 1, б)] соединяющего главную масляную магистраль (2) с коренным подшипником, через отверстие (3) смазка подводится к втулке (6) распределительного вала. На шейках вала имеется пара канавок (5): на второй шейке – на дуге в 120 градусов, а на четвёртой – в 60 градусов. На второй шейке в момент, когда канавка соединяет отверстие (3) с каналом (1) (канал (6) на [рис. 1, а)]), масло поступает к каналам в головке, а по ним – в полость оси (4) [рис. 1, а)] коромысел и затем – к коромыслам и верхним наконечникам штанг.

На четвёртой шейке распределительного вала имеется канал (8) [рис. 1, в)]. В момент совпадения канавки (5) с отверстием (3) масло поступает к каналу (1) в блоке. Подача смазки к головкам и упорному фланцу распределительного вала – пульсирующая. Масло поступает из отверстия (3) [рис. 1, г)] во втулке первой опоры (1) распределительного вала в момент, когда радиальное отверстие (2) в шейке соединяется с отверстием, расположенным во втулке. Из радиального отверстия масло поступает по продольному отверстию (4) к упорному фланцу.

Толкатели смазываются не только разбрызгиваемым маслом, но и маслом, которое стекает по штангам с коромысел. На привод распределителя зажигания, а также на его шестерни смазка подаётся из зазора между задней втулкой распределительного вала и его пятой шейкой в полость между валом и заглушкой. На данной шейке выполнена кольцевая канавка, обеспечивающая непрерывную подачу масла. Смазка шестерён распределения осуществляется маслом, которое сливается из фильтра центробежной очистки в полость крышки распределительных шестерён. Смазка распределителя зажигания и водяного насоса реализуется из маслёнок.

Из нижней (дополнительной) секции масляного насоса смазка подаётся по магистрали (9) и трубке (17) в фильтр (5) центробежной очистки масла. В масляный радиатор (1) масло направляется через клапан (3) и кран (2) главной масляной магистрали (7), а сливается по трубке (18) в масляный картер (14).

Расположение масляных каналов, а также контрольных приборов в передней части двигателя ЗМЗ-53 представлено на [рис. 1, д)]. При включении радиатора требуется открыть кран (1). Рукоятку крана при этом нужно установить вдоль шланга. Масло поступает в радиатор из главной масляной магистрали (6) по каналу (5) подвода масла к коренному подшипнику и каналу (3) через предохранительный клапан (2), открытие которого происходит при давлении 0,1 МПа. Канал (5) также соединяется с каналом подвода масла к редукционному клапану (4) и каналом (10) подвода масла через штуцер (11) к датчику (12) манометра и датчику (13) контрольной лампы давления масла. Подвод смазки к подшипнику распределительного вала осуществляется по каналу (7). Также имеется канал (9) подвода масла к резервной масляной магистрали (8) (при использовании гидравлических толкателей).

17*

Похожие материалы:

Масляная система — это… Что такое Масляная система?

Масляная система
Масляная система
авиационного двигателя — система, главными функциями которой являются смазка и охлаждение узлов трения двигателя. В поршневых двигателях смазка способствует также герметизации рабочего пространства над поршнем. В некоторых случаях масло М. с. используется также для смазки подшипников агрегатов двигателя 6 и в качестве рабочей среды для сервомеханизмов органов управления двигателем, шагом воздушного винта и флюгированием винта. Кроме того, с помощью М. с. контролируется техническое состояние двигателя по содержанию металла в пробах масла или на магнитных детекторах и фильтрах и по изменению параметров М. с. в эксплуатации, М. с. содержит масляный бак 3, нагнетающий 2 и откачивающие 7 насосы, теплообменники 8, фильтры, приводные центробежные воздухоотделители 9, суфлёры-сепараторы, перепускные 1 и запорные клапаны, магнитные детекторы, датчики указателей температуры и давления масла, сигнализаторы наличия стружки металла в масле, минимально допустимого перепада давления на фильтре и минимально допустимого давления масла в системе.
В авиационных двигателях применяются М. с. трех типов: с «холодным» баком (теплообменник установлен в магистрали откачки-масла), с «горячим» баком (теплообменник установлен в магистрали нагнетания масла) и с короткозамкнутым циркуляционным контуром (бак служит только для подпитки). В М. с. второго типа условия для отделения воздуха из откачиваемой масло-воздушные смеси более благоприятные, но в связи с высокими температурами масла на выходе в современных двигателях это преимущество стало несущественным. М. с. третьего типа более живуча, в ней быстрее прогревается масло при запуске, но она сложнее из-за необходимости применять дополнительный подкачивающий насос 10 и центробежный воздухоотделитель.
Все М. с. автономны. Начиная с определенной высоты полёта, в М. с. поддерживается избыточное давление на уровне, превышающем потери давления на входе в насосы. Это обеспечивается с помощью баростатического и пружинного клапанов в системе суфлирования, сообщающей масляные полости двигателя с атмосферой для выпуска воздуха.
М. с. подразделяются на системы с регулируемым и нерегулируемым давлением. В системе с регулируемым давлением оно поддерживается постоянным, начиная с малых частот вращения двигателя. В системе нерегулируемым давлением оно зависит от частоты вращения двигателя. В М. с. авиационных двигателей применяются в основном шестерные насосы. В малоразмерных газотурбинных двигателях распространены героторные насосы (с шестернями внутреннего зацепления, оси которых смещены одна относительно другой). Благодаря малым потерям на входе героторные насосы могут работать при частоте вращения, в 2—3 раза большей по сравнению с обычными шестерёнными насосами, Следовательно, при одинаковой подаче их габаритные размеры меньше. Так как суммарная подача откачивающих насосов в несколько раз превышает прокачку масла через двигатель, они откачивают одновременно воздух, проникающий в полости опор через их уплотнения. Для обеспечения стабильной работы нагнетающего насоса этот воздух отделяется от откачиваемой масловоздушной смеси на выходе из откачивающих насосов посредством приводного центробежного воздухоотделителя или с помощью размещаемого в баке неподвижного воздухоотделителя центробежного типа.
Высокая тонкость очистки масла достигается как его центрифугированием, так и фильтрованием. Однако фильтрование оказалось более простым и надёжным по сравнению с центрифугированием. В качестве фильтрующего материала для масляных фильтров тонкой очистки применяются сетки полотняного плетения из металлических или стеклянных волокон, Гофрированные фильтроэлементы обладают в 3 раза большей пропускной способностью по сравнению с фильтроэлементом в виде набора сетчатых дисков при равных габаритных размерах. Введение более тонкого фильтрования потребовало размещения фильтра тонкой очистки масла на его выходе из двигателя, где вязкость масла ниже, и применения сменных фильтроэлементов в связи с трудностями, возникающими при их очистке.
Проникающий через уплотнения в полости опор 5 главных подшипников воздух наддува образует масловоздушную смесь, которая отводится через систему суфлирования, охватывающую также бак и коробку привода агрегатов, к установленному на ней приводному центробежному суфлеру-сепаратору. В этом агрегате масловоздушная смесь разделяется, причём масло направляется обратно в М. с., а отделённый воздух выпускается в атмосферу через выходное устройство двигателя. Существуют также системы суфлирования полостей опор главных подшипников через полый вал компрессора низкого давления или с помощью откачивающих насосов.
Для определения точного уровня масла в баке без открывания его горловины и при неработающем дистанционном уровнемере в стенке бака монтируется мерное стекло. В зависимости от назначения летательного аппарата бак оборудуется отсеками, сообщёнными с системой флюгирования лопастей воздушного винта трубопроводом, и устройством для забора масла и суфлировання бака при разных положениях летательного аппарата в полете или под воздействием отрицательных инерционных перегрузок. Для обеспечения пожарной безопасности на наружную поверхность бака наносится теплоизоляционный слой.
Размещение насосов, фильтров, теплообменников, клапанов, сигнализаторов и датчиков давления и температуры на одной стенке коробки приводов позволяет сообщить их внутренними каналами. При этом отпадает потребность в масляных трубах, их креплениях и уплотнениях, что ведёт к значит, снижению массы и повышению надёжности. Для уверенности в том, что через форсунки 4 главных подшипников проходит нужный объём масла, необходимо, чтобы указатель давления масла показывал превышение его над давлением в полостях опор этих подшипников.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

  • Масленников Михаил Михайлович
  • Массовые силы

Полезное


Смотреть что такое «Масляная система» в других словарях:

  • масляная система — Схемы масляных систем основных типов. масляная система авиационного двигателя — система, главными функциями которой являются смазка и охлаждение узлов трения двигателя. В поршневых двигателях смазка способствует также герметизации рабочего… …   Энциклопедия «Авиация»

  • масляная система — Схемы масляных систем основных типов. масляная система авиационного двигателя — система, главными функциями которой являются смазка и охлаждение узлов трения двигателя. В поршневых двигателях смазка способствует также герметизации рабочего… …   Энциклопедия «Авиация»

  • масляная система ГТД — масляная система Система смазки ГТД, обеспечивающая подвод жидкого масла к узлам трения, отвод его и охлаждение, суфлирование масляных полостей, а также использование масла, как рабочей жидкости в гидравлических устройствах. [ГОСТ 23851 79]… …   Справочник технического переводчика

  • Масляная система ГТД — 196. Масляная система ГТД Масляная система D. Schmierölsystem Е. Oil system F. Curcuit d’huile Система смазки ГТД, обеспечивающая подвод жидкого масла к узлам трения, отвод его и охлаждение, суфлирование масляных полостей, а также использование… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Масляная система двигателя — 5. Масляная система двигателя Система смазки двигателя, обеспечивающая подвод масла к узлам трения, отвод его и охлаждение, суфлирование масляных полостей, а также использование масла как рабочей жидкости в системах воздушных винтов,… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Масляная система летательного аппарата — 3. Масляная система летательного аппарата Система, обеспечивающая размещение масла на летательном аппарате, подачу его к двигателям и другим агрегатам, отвод от них масла и охлаждение, сигнализацию выработки масла Источник: ОСТ 1 00160 75:… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Масляная система редуктора летательного аппарата — 4. Масляная система редуктора летательного аппарата Автономная система смазки редуктора летательного аппарата Источник: ОСТ 1 00160 75: Системы топливные, масляные и гидравлические. Чистота жидкостей …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • короткозамкнутая масляная система — Масляная система ГТД, в которой циркуляция масла происходит минуя масляный бак, который предназначен для восполнения циркуляционного контура системы. [ГОСТ 23851 79] Тематики двигатели летательных аппаратов EN short closed oil system DE… …   Справочник технического переводчика

  • Короткозамкнутая масляная система — 197. Короткозамкнутая масляная система D. Kurzgecchlossenes Olsysstem Е. Short closed oil system Масляная система ГТД, в которой циркуляция масла происходит минуя масляный бак, который предназначен для восполнения циркуляционного контура системы… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • нагнетательная масляная система — — [http://slovarionline. ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN oil pressure system …   Справочник технического переводчика

Системы смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания

Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения потерь на трение и отвода части тепла, образующегося в процессе трения. Интенсивность смазки отдельных деталей и механизмов двигателя зависит от условий их работы. Наиболее обильная и непрерывная смазка требуется для подшипников коленчатого вала, менее обильная смазка — для цилиндрических втулок и поршней (во избежание образования нагара на днище поршня, поршневых кольцах и клапанах), для деталей механизма газораспределения и др. Непрерывная подача масла к трущимся поверхностям в современных судовых двигателях достигается путем циркуляции масла под давлением в циркуляционной масляной системе. Масляным резервуаром в этой системе может служить картер двигателя (в двигателях с мокрым картером) или специальная цистерна, расположенная вне двигателя, в двигателях с сухих картером. Судовые двигатели имеют в основном масляную систему с мокрым картером, принципиальная схема которой (совместно с системой охлаждения) представлена на рис. 56.


Рис. 56. Схема масляной и охлаждающей систем судового двигателя.

Из картера двигателя масло по трубе 9 забирается шестеренным насосом 7 под давлением 300—400 кн/м2 (3—4 кгс/см2), прокачивается через сдвоенный фильтр 2 и по трубе 1 подается в масляный холодильник 29, где охлаждается забортной водой. Перед фильтром 2 и после него установлены манометры 3, которые контролируют разность давлений масла в фильтре. Если разность показаний манометров превысит 50 кн/м2 (0,5 кгс/см2), это означает загрязнение одного из фильтров. В этом случае поток масла переключают на другой фильтр, а загрязненный очищают. При чрезмерном повышении давления масла перед фильтром срабатывает предохранительный клапан 5 и излишек масла перепускают снова во всасывающую магистраль по трубе 8.

Прокачивание масла вручную осуществляется при помощи поршневого насоса 6 ко всем трущимся узлам двигателя перед его запуском, а перекачивание масла вручную обратно во всасывающую магистраль — посредством клапанов 4 по трубе 8.

Фильтр тонкой очистки масла ставят параллельно нагнетательному трубопроводу 1. Через него по трубам 34 и 33 прокачивается только часть масла, так как фильтр тонкой очистки имеет повышенное сопротивление движению масла. Охлажденное в холодильнике 29 масло по трубопроводу 27 через редукционный клапан 30 поступает в главную распределительную магистраль 13, из которой подается к рамовым подшипникам (по трубкам 10), к моты-левым и головным подшипникам (по сверлениям в коленчатом валу и шатунах), к подшипникам распределительного вала и к шестерням его привода (по трубам 13 и 21), а также на охлаждение форсунок и поршней (по трубкам 15). Оставшееся масло идет на слив в картер двигателя, а по трубе 17 и через клапан 16 к механизму поста управления (в правую сторону) и на слив (в левую сторону). По трубе 25 масло может поступать к сервомотору реверсивного устройства, а по трубе 23 к другому двигателю в случае неисправности его масляного насоса.

Давление масла в главной распределительной магистрали контролируют при помощи манометра 28. Для автоматического контроля параметров масла в различных местах масляной системы устанавливают датчики давления и температуры, которые служат для подачи предупредительных сигналов и включения устройств автоматической остановки двигателя в случае падения давления масла (ниже допустимого) или повышения его температуры (выше допустимой).

Система охлаждения двигателей служит для подачи охлаждающей жидкости к наиболее нагретым деталям и узлам двигателя, а также для охлаждения масла и наддувочного воздуха в соответствующих холодильниках. В качестве охлаждающих жидкостей используют пресную и забортную воду и лишь для охлаждения головок поршней и форсунок быстроходных двигателей — масло.

Водяная система охлаждения может быть проточной (открытой), применяемой чаще всего в тихоходных двигателях, и замкнутой (закрытой) — для быстроходных двигателей. При проточной системе (рис. 56) охлаждение производится забортной водой, которая через открытый кингстон 40, управляемый рукояткой 37, поступает в теплый ящик забортной воды 39. Отсюда вода через сетчатый фильтр 38 забирается поршневым насосом 35 и прокачивается через масляный холодильник 29 в главную распределительную магистраль 24. Если охлаждения масла не требуется, вода поступает в эту магистраль, минуя холодильник масла, по обводной трубе 31 и через клапаны 32 и 26. Из распределительной магистрали вода подается в нижнюю часть зарубашечного пространства цилиндра и в водяную камеру выпускного коллектора (по трубкам 11), откуда по трубкам 12 вытекает, смешиваясь с водой, охлаждающей блок цилиндров. Затем по патрубкам 14 вода направляется на охлаждение крышек цилиндров, циркулирует там и по трубкам 18 отводится в общую сливную магистраль 19. По ответвлению 22 распределительной магистрали 24 вода поступает в компрессор 20 и в холодильник воздуха, а затем сливается по трубе 19.

Расход охлаждающей воды регулируют клапанами, установленными на трубках 18, а ее температуру контролируют термометрами, расположенными там же. Требуемые расход и температура воды на выходе из двигателя достигаются перепуском части горячей воды из сливного трубопровода 19 в приемный трубопровод 36.

Проточная система охлаждения является наиболее простой и не нуждается в большом количестве оборудования. Однако ее применение ограничено, так как она имеет существенный недостаток — образование отложений в виде накипи солей, песка и ила из морской воды на охлаждаемых стенках. Это ухудшает тепло-отвод от них, приводит к загрязнению водяных проходов, в результате чего повышаются тепловые напряжения и образуются трещины в нагретых деталях двигателя. С целью уменьшения слоя накипи ограничивают температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя (не более 45—55° С) и повышают ее скорость в полостях охлаждения. Давление нагнетания воды в этом случае должно быть около 200—300 кн/м2 (2—3 кгс/см2), а ее температура на входе в двигатель — не ниже 20° С.

Замкнутая система охлаждения, принципиальная схема которой показана на рис. 57, лишена указанного недостатка, так как в этой системе охлаждение двигателя осуществляется пресной водой, циркулирующей по замкнутому кругу: расширительная цистерна 1 — термостат 8 — водяной 7 и масляный 6  холодильники — центробежный насос 5 — двигатель — цистерна 1. В свою очередь охлаждение пресной воды производится забортной водой в специальном водяном холодильнике 7, в который забортная вода поступает от на-насоса 2 через невозвратный клапан 5, и, охладив пресную воду, сливается за борт. Количество забортной воды, протекающей через холодильник, регулируют с помощью крана 4, который служит также для перепуска за борт избыточного количества воды.


Рис. 57. Схема замкнутой системы охлаждения.

Наличие в системе термостата 8 позволяет автоматически регулировать количество пресной воды. Тем самым создается возможность поддерживать постоянство температуры на выходе из двигателя (75—85° С) при различных режимах его работы и значительно сократить период прогрева двигателя при его пуске.

Несмотря на некоторое усложнение замкнутой системы охлаждения по сравнению с проточной, ее применение позволяет снизить удельный расход топлива и удлинить срок службы двигателя.

В состав оборудования масляной и охлаждающей систем входят, как было указано ранее, насосы, фильтры, сепараторы масла; масло- и водоохладители. Ниже дается описание некоторых механизмов и устройств, навешиваемых на двигатель или непосредственно обеспечивающих его работу.

Наибольшее применение для циркуляционной масляной системы низкого давления получили шестеренные насосы. Малые габариты, равномерная подача масла, продолжительный срок службы и высокая надежность работы позволяют их использовать в качестве топливоподкачивающих насосов. Эти насосы могут приводиться в действие непосредственно от двигателя (нереверсивные двигатели) или иметь самостоятельный привод от электромотора (реверсивные двигатели). В последнем случае насос будет иметь более сложное устройство.

Общий вид масляного шестеренного насоса и схема, поясняющая принцип его работы, приведены на рис. 58. К чугунному корпусу 1 при помощи шпилек крепятся с двух сторон крышки. Внутри корпуса размещена ведущая шестерня 6, закрепленная с помощью шпонки на валике 5, и ведомая шестерня 2, свободно вращающаяся на оси 3 благодаря бронзовой втулке, запрессованной в ее ступицу. Подшипниками валика 5 также являются бронзовые втулки, расположенные в крышках насоса. На конце валика закреплена приводная шестерня 4, получающая вращение через систему шестерен от коленчатого вала двигателя. Внутри корпуса расположены две пары всасывающих  и нагнетательных клапанов, выполненных в виде легких заслонок, прижимаемых к гнездам слабыми пружинами.


Рис. 58. Конструкция (а) и принцип работы (б) масляного шестеренного насоса.

При направлениях вращения шестерен, указанных на рис. 58,6 стрелками, масло, поступающее через входное отверстие 1 в полость 2, будет захватываться зубьями шестерен 3 и 6, заполнять впадины между зубьями и постепенно удаляться из этой полости. Так как шестерни вращаются непрерывно, то в полости 2 образуется разрежение и сюда постоянно будет всасываться масло из маслосборника. Зазор между зубьями шестерен и стенками корпуса очень мал, поэтому шестерни, вращаясь, будут постоянно переносить находящееся во впадинах зубьев масло вдоль стенок корпуса в полость 5. При вхождении зубьев в зацепление масло будет выдавливаться и нагнетаться через выходное отверстие 4 в нагнетательную магистраль.

При изменении направлений вращения шестерен процесс всасывания и нагнетания масла идет аналогично, но в работу вступает параллельная пара клапанов (всасывающий и нагнетательный).

В случае, когда для какого-либо узла двигателя требуется повышенное давление смазки, применяют масляные плунжерные насосы, каждый из которых может иметь свой плунжер с индивидуальным регулированием подачи масла для отдельной смазываемой точки. Описание конструкции плунжерных насосов дано в гл. V.

Для обслуживания системы циркуляционной смазки судовых дизелей чаще всего используют механические фильтры, которые хорошо задерживают твердые частицы и смолистые вещества, находящиеся в загрязненном масле. В качестве фильтрующего материала в них применяют металлические сетки, сукно, войлок, бумагу и синтетические материалы.

Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки (рис. 59) состоит из двух отлитых в один блок чугунных корпусов 1, в которых расположены фильтрующие патроны 2, состоящие из металлических сеток, зажатых между дисками. Каждый корпус закрывается чугунной крышкой 3, которую можно легко снять при очистке фильтра. На крышках предусмотрены краны 4 для выпуска воздуха, а в днищах корпуса — пробки 7 или краны 6 для удаления грязного масла. Трехходовой кран 5 служит для переключения потока масла с одного корпуса фильтра на другой в случае загрязнения одного из них. Неочищенное масло заполняет кольцевое пространство между стенками корпуса и фильтрующим патроном. Под давлением, создаваемым масляным насосом, оно проходит через наружные боковые отверстия в дисках, через сетки и внутренние боковые отверстия дисков поступает в центральную трубу, а из нее в отводящую верхнюю полость фильтра.


Рис. 59. Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки масла: а — общий вид;
б — разрез.

Фильтры тонкой очистки масла представляют собой аналогичные конструкции, только на фильтрующий сетчатый патрон (или каркас) дополнительно навивается слой войлока, хлопчатобумажной пряжи или специальной фильтрующей бумаги, что значительно повышает сопротивление фильтра и уменьшает примерно в 10 раз его производительность. Тем не менее включение фильтра тонкой очистки параллельно масляной магистрали улучшает качество очистки масла, увеличивает срок его службы и тем самым уменьшает износ трущихся деталей двигателя.

Наряду с фильтрацией масла в судовых дизельных установках используют и такие методы очистки масла, как отстой и сепарацию. Наиболее крупные механические включения и влага отделяются в результате отстоя в запасных масляных цистернах или в специальных устройствах, называемых сепараторами.

Сепаратор — стальной цилиндрический барабан, находящийся внутри корпуса, отлитого заодно со станиной и кронштейном. Внутри барабана расположено необходимое количество стальных конусов (тарелок) с отверстиями, разделяющих внутреннюю полость барабана на множество тонких конических слоев высотой 1—2 мм. Вследствие вращения барабана возникает центробежная сила, под действием которой механические частицы и капельки воды, как наиболее тяжелые, увлекаются к периферии, а частицы очищенного масла, как более легкие, непрерывным потоком устремляются к центру барабана, откуда сливаются наружу.

Конструкция масляного холодильника, применяемого в циркуляционной масляной системе судовой дизельной установки, приведена на рис. 32. Подобную конструкцию имеет и водяной холодильник, но в отличие от масляного у него по трубкам протекает охлаждаемая пресная вода, а забортная охлаждающая вода омывает трубки снаружи.

В качестве водяных насосов в системе охлаждения двигателей применяют поршневые центробежные, крыльчатые и шестеренные насосы. Они имеют или независимый привод от электродвигателя, или приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Центробежные и крыльчатые насосы чаще всего используют в замкнутых системах охлаждения быстроходных и среднескоростных дизелей. Для охлаждения тихоходных судовых дизелей обычно применяют поршневые насосы с приводом от коленчатого вала двигателя.

Тепловоз ТЭ2 | Схема и оборудование масляной системы

Масляная система тепловоза состоит из шестерёнчатого масляного насоса, масляного холодильника, двойного сетчатонабивного фильтра, двойного щелевого фильтра, предохранительного клапана, установленного на корпусе масляного насоса, байпасного, регулирующего и обратного клапанов, реле давления масла и трубопроводов.

Масляная система служит для подвода масла ко всем трущимся частям двигателя. В результате этого уменьшается их износ и удлиняется срок службы всего механизма двигателя. Правильное применение смазки имеет существенное значение для обеспечения надёжности и долговечности работы двигателя.

Масляным резервуаром служит нижняя часть (маслосборник) 2 (фиг. 143) рамы двигателя. Запас смазки во всей системе составляет 400 л. Уровень масла контролируется специальным щупом, расположенным с правой стороны в средней части рамы двигателя. Заполнение маслом производится через горловину 14, имеющуюся с правой стороны рамы двигателя.

Работа масляной системы происходит следующим образом: Масляный насос 31, приводимый во вращательное движение парой конических шестерён от коленчатого вала двигателя, засасывает масло из маслосборника 2 и по трубопроводу, на котором установлен отключающий вентиль 23, нагнетает его в секции 24 холодильника. На корпусе масляного насоса 31 установлен разгрузочный клапан 32, отрегулированный на давление 5,3 ати. В случае повышения давления более 5,3 ати, что бывает при холодном двигателе, разгрузочный клапан, преодолевая усилие пружины, открывается и перепускает масло по каналу в корпусе во всасывающую полость насоса.

На трубопроводах, подводящих и отводящих масло от холодильника, установлены два вентиля 23, служащие для отключения секций холодильника на случай их ремонта. Эти трубопроводы соединены между собой дополнительной трубкой, па которой установлен байпасный клапан 18, поддерживающий разность давления масла до секций холодильника и после них в 1 am.

Проходя секции 24 холодильника, масло охлаждается и поступает к двойным щелевым пластинчатым фильтрам 30, смонтированным в корпусе привода масляного насоса.

При работе двигателя со сравнительно холодным маслом, имеющим высокую вязкость, или при засорении труб секций холодильника байпасный клапан 18 будет перепускать масло непосредственно к щелевым фильтрам 30, минуя секции холодильника.

Около байпасного клапана на той же перепускной трубе установлен регулирующий клапан 20, удерживающий давление масла перед щелевыми фильтрами не выше 2,5 ати. Регулирующий клапан 20, как видно из схемы, перепускает избыточное масло в раму двигателя, которое минует при этом фильтр 30.

С трубопроводом, отводящим масло от секций холодильника, соединена труба, на которой установлен разгрузочный клапан 28, отрегулированный на 2,5 ати. Эта труба с клапаном 28 подведена к двум сетчатонабив-ным фильтрам 21.

При повышении давления в системе более 2,5 ати разгрузочный клапан 28 перепускает часть масла в сетчатонабивные фильтры 21. Из них очишенное масло поступает в раму двигателя.

На трубе, отводящей масло от секций холодильника, установлен датчик аэротермометра 25, показывающего температуру масла после холодильника. На нагнетательном трубопроводе установлен датчик другого аэротермометра 8, который показывает температуру масла до холодильника. Указатель аэротермометра 8 смонтирован на щите поста управления тепловозом.

Для охлаждения масла с левой стороны в шахте холодильника установлено шесть ребристых секций, соединённых своими концевыми коробками с двумя полыми сварными коллекторами.

Нормально основной поток масла проходит через обе секции щелевого фильтра 30 и далее по каналам в корпусе привода масляного насоса поступает в масляную трубу 3, расположенную с левой стороны внутри рамы двигателя. От трубы 3 масло по семи трубкам подводится для смазки коренных подшипников коленчатого вала, по семи трубкам-для смазки опорных подшипников распределительного вала и по шести трубкам — для смазки рычагов толкателей и рычагов впускных и выпускных клапанов.

Подробное описание смазки двигателя дано в главе П.

К концу трубы 3 присоединены две трубки: одна идёт к седьмой опоре распределительного вала, от которой масло по трубе 11 поступает для смазки и охлаждения подшипников турбовоздуходувки, вторая трубка идёт к манометру 9, показывающему давление масла в системе. На этой же трубке установлен датчик дистанционного электроманометра. Приёмник (электроманометр) связан с датчиком проводами и установлен на пульте второй секции тепловоза. К выводу из трубы 3 присоединена также трубка, подводящая масло для смазки оси паразитной шестерни и других шестерён привода распределительных валов.

Со стороны корпуса привода масляного насоса (фильтров 30) масло отго-дится по трём трубкам. Одна из этих трубок отводит масло к реле давления масла 17. По второй трубке масло подводится для смазки конических шестерён и всего механизма привода масляного насоса. По третьей — масло подводится для смазки конических шестерён и всего механизма редуктора холодильника.

Слив масла из системы смазки осуществляется по трубе с вентилем 1.

Как было сказано выше, в систему масляного трубопровода входят сетчатонабивные 21 и щелевые 30 фильтры.

Сетчатонабивной фильтр состоит из корпуса 10 (фиг. 144), внутри которого размещены цилиндрические сетки 8 и 9, имеющие размер ячеек соответственно 1,2 и 0,75 мм. В днище этих сеток установлена втулка 6, имеющая два боковых отверстия. Сверху и снизу обе сетки закрыты крышками 1/. Верхняя часть втулки 6 закрыта шариковым клапаном 4, удерживаемым в верхнем положении пружиной 14. Пространство между сетками 8 и 9 заполнено набивкой 5 (чистыми хлопчатобумажными концами). Сверху корпус набивного фильтра закрыт крышкой 1, укреплённой откидными болтами 3.

В выточку крышки установлена пружина 2, которая прижимает обе сетки с набивкой вниз.

В фильтр масло подводится снизу через штуцер 12. Проходя через наружную сетку 9, набивку 5 и внутреннюю сетку 6″, масло фильтруется и попадает в центральное отверстие направляющей втулки 6, а затем по каналу и трубе 13 попадает в картер двигателя. При загрязнённой набивке масло, встречая большое сопротивление, отжимает шариковый клапан и, минуя набивку, проходит внутрь втулки 6 и далее в раму двигателя. Набивные фильтры установлены на тепловозе ТЭ2 около стенки шахты холодильника и работают параллельно, как показано на схеме фиг. 143.

Щелевой масляный фильтр (фиг. 145) фактически состоит из двух фильтров, смонтированных в корпусе 6 привода масляного насоса и конструктивно близких щелевым топливным фильтрам. Каждый фильтр состоит из набора пластин 11, насаженных на стержни 12. По бокам пластин установлены стержни 9, на которые насажены неподвижные ножи 10. Ножи входят в зазоры, равные 0,15 мм между пластинами 1/. Снизу пластины закрыты крышками 7 и затянуты гайками. Стержни фильтров установлены в отдельные корпуса 2, где они уплотнены сальниками. Фильтры крепятся в корпусе привода 6 шпильками 1.

Такие фильтры устанавливаются со второй половины 1952 г. Раньше каждый из фильтров состоял из трёх самостоятельных наборов пластин меньшего диаметра, насаженных на стержни и очищавшихся ножами трёх отдельных гребёнок.

Масло из холодильника поступает в полость 8, проходит между пластинами фильтров и по окнам корпусов 13 иЗ попадает в полость 4, а из неё через отверстие 5 нагнетается в масляную трубу (коллектор), расположенную в раме двигателя.

Проходя фильтры, инородные частицы, попавшие в масло, остаются на поверхности пластин. При проворачивании стержней 12 пластины 11 вращаются вместе с ними и очищаются неподвижными ножами 10, входящими в зазоры между пластинами. Реле давления масла типа РДМ-1А-1 является механическим реле и служит для контроля за давлением масла в масляной системе тепловоза. Оно состоит из датчика и собственно реле (фиг. 146).

Датчик реле давления масла состоит из бронзового корпуса 22 со штуцером и гофрированной трубки 23 с припаянным донышком.

По отверстию в корпусе масло поступает во внутреннюю полость датчика и давит на донышко трубки 23 снаружи, поднимая его вверх.

Припаянный к донышку стержень 24 через тягу 15 связывает датчик с рычагом реле.

Собственно реле монтируется в латунной коробке 1, к задней стенке которой припаивается латунная пластина 16 с кронштейнами для крепления реле.

К корпусу реле винтами крепится фибровая панель 2, которая несёт на себе обойму 13. Обойма изготовлена из стальной оцинкованной пластины толщиной 2,5 мм корытообразной формы. В подшипниках обоймы качается якорь.

Фиг. 144. Сетчатонабивной масляный фильтр: 1- крышка; 2 — пружина; 3 — откидной болт; 4 -шариковый клапан; 5 — набивка; 5 -втулка; 7—внутренняя сетка; 8 — сетка с ячейками 1,2 мм; 9 — сетка с ячейками 0,75 мм; 10- корпус; 11 -крышка; 12 — штуцер подвода масла к фильтру; 13 — труба отвода масла из фильтра; 14 — коническая пружина; 15 — пробка

Якорь реле состоит из рычага 11, изготовленного из стальной полосы толщиной 1 мм, упора-ограничителя хода 5 и узла подвижного контакта. Подвижный контакт припаян к бронзовой пластине 10, укреплённой между верхней (стальной) и нижней (пружинящей латунной) пластинками на специальном штифте якоря. Пружина 14 стремится повернуть якорь так, чтобы подвижный контакт замкнулся с неподвижным контактом 9.

Якорь посредством текстолитового сухаря 12 связан с тягой 15, которая, как уже было сказано, соединена с датчиком.

Для возможности регулировки реле имеются ещё два устройства.

Регулировка реле на величину давления включения и выключения производится изменением величины затяжки регулировочной пружины 18. Эта пружина нижним своим концом упирается в тарелку, надетую на стержень 24, а верхним — в дно стакана. Этот стакан, прикрытый сверху изоляционной тарелкой 17, имеет буртик с двумя фигурными выступами, в которые упирается вильчатый рычаг 19. Ввинчивая регулировочный болт 20, можно увеличить затяжку пружины 16″. Это поведёт к увеличению давления, при котором реле будет включаться и выключаться.

Для возможности более точного регулирования давления выключения реле имеется устройство с постоянным магнитом 5. Постоянный магнит — подковообразный, сечением 4,8 X 6,5 мм и развёрнутой длиной 71 мм. Этот магнит вместе с устройством для его перемещения укреплён на латунной пружинящей пластине 4, которая двумя винтами 3 прикреплена к панели реле.

Устройство для перемещения магнита состоит из латунного корпуса 30 с вертикальным и горизонтальным отверстиями. На передней стенке корпуса укреплена стальная пластина-шкала, а в горизонтальный канал корпуса вставлен эксцентриковый валик 26, к головке которого припаян указатель 27. В вертикальный канал корпуса туго ввинчен латунный винт. В отверстие, просверленное в этом винте, встаблен латунный штифт 6. Верхний конец этого штифта упирается в винт 7, нижний — в эксцентриковый валик 26.

Валик 26 латунный с цилиндрической головкой. Эксцентричность валика создана тем, что в его средней части на длине 8 мм сделана плавная выточка с наибольшей глубиной 0,4 мм.

При повороте головки эксцентрикового валика 26 постоянный магнит будет или подниматься вверх или опускаться вниз и соответственно с большей или меньшей силой удерживать подвижный контакт во включённом положении, чем и достигается точная регулировка величины давления, при котором реле выключается.

Фиг. 146. Реле давлення масла.

1 — .латунная коробка; 2 — панель; 3 -впиты; 4 — пружинящая пластина магнита; 5 -постоянный магнит; 6 — штифт; 7 -винт; 8 — ограничитель хода; 9 — неподвижный контакт; 10- пружинящая пластина подвижного контакта; 11-рычаг; 12 — текстолитовый сухарь; 1:) — обойма; 14 — пружина; 15 — тяга; 16 — пластина; 17 — изоляционная тарелка; 1« — регулировочная пружина; 19 — вильчатый рычаг; 20 — регулировочный болт; 21 -усиливающая .планка; 22 — корпус датчика; 23 — гофрированная трубка; 24 — стержень; 25 — шунты; 26 — эксцентриковый валик; 27 — указатель; 28 — бойки; 29 — шкала; 30 — латунный корпус

Нормально реле должно быть отрегулировано так, чтобы оно выключалось при понижении давления в масляной системе до 1,6 ати.

При выключении реле разрывает цепь питания катушки электромагнита регулятора оборотов, что приводит к остановке.двигателя.

Схема и оборудование водяной системы | Тепловоз ТЭ2 | Схема и оборудование воздушной системы

Книга по ГАЗ-24  Система смазки двигателя

< Газораспределительный механизм                                                 Книга по ГАЗ-24

 

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-24

 

Система смазки двигателя — комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей.

В систему смазки двигателя (рис. 27) входят маслоприемник 2, масляный насос 3 с редукционным клапаном 4, установленный внутри масляного картера, масляные каналы, фильтр очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, измеритель уровня масла, маслоналивной патрубок, закрываемый крышкой-фильтром 7 вентиляции картера, масляный радиатор 6, установленный перед водяным радиатором и снабженный ограничительным клапаном 14 и запорным краном 15.

Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник 2 по масляным каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя

через фильтрующий элемент, масло направляеюя в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу — в главную масляную магистраль 5. Из магистрали масло по наклонным каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость между валом и заглушкой, отводится в картер через отверстие 25 в шейке вала.

На шатунные шейки масло поступает по каналам в щеках коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от распределительного вала по каналу через голов

ку цилиндров к оси коромысел. Через отверстия в оси масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в осях коромысел и в регулировочных винтах — на верхние наконечники штанг толкателей. Стекая по штангам вниз, оно смазывает нижние наконечники штанг толкателей

К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 24, периодически сообщающейся с масляным каналом в блоке через канавки 23 на шейке первого подшипника распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, в момент, когда оно сообщается с масляной магистралью, выбрасывается струя масла, направленная на шестерни.

Через канал в шейке первого подшипника распределительного вала масло из тех же канавок шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала в блоке, соединенного с четвертой опорой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку.

Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 12 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с масляным каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом вытекающим из шатунного подшипника коленчатого вала. 

Все остальные детали (стержень клапана, торец стержня клапана, ось шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя.

Подшипники водяного насоса смазываются через отдельную масленку, установленную на его корпусе.

Емкость системы смазки 6 л. Масло заливается в картер через патрубок, расположенный на крышке коромысел. Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня (рис. 28). На стержне указателя выбиты метки П и О. Следует поддерживать уровень масла вблизи метки П, не превышая ее.

Рис. 27.  Схема системы смазки двигателя

Рис. 28.  Указатель уровня масла

 

Масляный картер ГАЗ-24

Масляный картер штампован из листовой стали. Он прикреплен к блоку цилиндров шпильками. Разъем картера уплотнен пробковой прокладкой, обклеенной с обеих сторон тонким картоном. В передней части внутри картера к нему приварена горизонтальная перегородка, препятствующая расплескиванию масла при резком торможении. В средней, глубокой, части картера имеется сливная пробка с резьбой М18 х 1,5.

Маслоприемник

Корпус маслоприемника (рис. 29) припаян твердым припоем к приемной трубке 4. Верхняя часть трубки заканчивается фланцем, при помощи которого она крепится на паронитовой прокладке к корпусу насоса. Внутри корпуса маслоприемника установлена сетка 2, удерживаемая пружиной 1. Сетка своей кромкой упирается в ребра на корпусе, образующие щель между корпусом и сеткой. При засорении сетки масло продолжает поступать через эту щель.

Рис. 29. Маслоприемник

 

Масляный насос ГАЗ-24

Масляный насос (рис. 30) — шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Корпус 4 насоса отлит из алюминиевого сплава. В приливе корпуса размещен масляный канал 10, через который масло подается в систему двигателя. Этот прилив одновременно служит одной из точек крепления насоса. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров.

Рабочие шестерни 2 и 8 насоса имеют прямые зубья. Ведущая шестерня 2 изготовлена из стали

и закреплена на валике 5 штифтом 3. На верхнем конце валика 5 сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 8 - металлокерамическая. Она свободно вращается на оси 7, запрессованной в корпус насоса.

Крышка 1 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка 9 толщиной 0,3 мм. В приливе крышки насоса находится редукционный клапан.

Рис. 30. Масляный насос

 

Редукционный клапан ГАЗ-24

Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Такой запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в магистрали на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через подшипники, когда двигатель изношен, в магистрали также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла.

Редукционный клапан (рис. 31) — плунжерного типа, расположен в крышке масляного насоса. На торец плунжера 2 действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 3, перемещается в ее сторону. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская излишнее масло в приемную полость насоса. При дальнейшем увеличении количества масла, нагнетаемого насосом, в результате роста частоты вращения коленчатого вала плунжер еще больше открывает отверстие сливного канала, и в приемную полость насоса перепускается большее количество масла.

Пружина 3 редукционного клапана опирается на направляющий колпачок 4 и крепится шплинтом 5, пропущенным через отверстия в приливе на крышке насоса.

Редукционный клапан регулируют на заводе.   Достигается это соответствующей  тарировкой  пружины:    для  сжатия  пружины   до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 4,35-4,85 кгс. В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом регулировку редукдиодного клапана.

Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля должно быть в пределах 2-4 кгс/см2. Следует иметь в виду, что непрогретый двигатель не должен работать с большой частотой вращения, так как холодное масло из-за большой вязкости медленно и в недостаточном количестве поступает на рабочие поверхности, что вызывает усиленный износ двигателя.

Рекомендуется после пуска двигателя до его прогрева (определяется по указателю температуры воды) двигаться на автомобиле с умеренной скоростью. В жаркую летнюю погоду при горячем двигателе давление масла может уменьшиться до 1,5 кгс/см2. Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 1 кгс/см2 и при малой частоте вращения холостого хода ниже 0,5 кгс/см2 свидетельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного вала. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих случаях должна быть прекращена.

Давление масла определяется указателем, датчик 9 (см. рис. 27) которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена указателем аварийного давления масла, датчик которого ввернут в отверстие во фланце фильтра. Сигнальная лампа указателя, находящаяся на панели комбинации приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 0,4- 0,9 кгс/см2. Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода. В случае исправности системы при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.

Указанные выше величины давления масла действительны только при исправной работе указателя и датчика давления масла. В случае занижения или завышения показателей следует в первую очередь проверить исправность приборов, как это указано в разделе «Электрооборудование и приборы».

Рис. 31. Редукционный клапан

 

Привод масляного насоса и распределителя зажигания ГАЗ-24

Масляный насос и распределитель зажигания приводятся в действие от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня выполнена как одно целое с распределительным валом. Ведомая шестерня 8 (рис. 32) — стальная, планированная, закреплена штифтом 9 на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе 4.

В нижний конец корпуса привода запрессована бронзовая втулка 6. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей смещенную на 1,15 мм в сторону прорезь для муфты 1 привода распределителя зажигания. Втулка 2 на валике 5 закреплена штифтом 3. С нижним концом валика 5 шарнирно соединен промежуточный шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Между торцом шестерни 8 и бронзовой втулкой 6 поставлена тонкая стальная каленая шайба 7; на торце втулки 6″ для смазки профрезерована диаметрально расположенная канавка. Валик в корпусе привода смазывается маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Это масло, стекающее по стенкам блока, попадает в прорезь (ловушку) на нижнем конце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика.

В отверстии для валика в корпусе 4 привода нарезана винтовая канавка, благодаря которой масло при вращении валика поднимается кверху и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.

Корпус привода масляного насоса и распределителя зажигания прикреплен к блоку цилиндров с левой стороны двумя шпильками. Между корпусом привода и блоком цилиндров поставлена паро-нитов ш прокладка. В верхней части корпуса привода выполнены гнездо для установки распределителя зажигания и прилив с резьбовым отверстием для его крепления.

Правильное положение распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в в. м. т. на такте сжатия прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.

Рис. 32   Привод масляного насоса и распределителя зажигания

 

Фильтр очистки масла ГАЗ-24

Фильтр  очистки масла - полнопоточный  с  картонным   фильтрующим элементом (рис. 33), расположен с левой стороны в передней

части двигателя. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.

Фильтр состоит из корпуса 3, крышки 10, центрального стержня 2 с перепускным клапаном 6 и сменного фильтрующего элемента. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Резьбовое отверстие, в которое ввертывается центральный стержень 2, образовано стальной втулкой, залитой в корпус. Верхний конец стержня имеет шестигранную головку 8, Снизу в корпус ввернута пробка для спуска отстоявшейся грязи.

В верхней части корпуса фильтра имеются две бобышки:  первая — для ввертывания датчика 4 давления масла и вторая - для присоединения трубки подвода масла к фильтру. Ниппель трубки уплотняется мягкими прокладками из красной меди. В бобышку нижней части корпуса ввернут датчик 14 лампы аварийного давления масла.

Крышка 10 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится центральным стержнем, ввернутым в корпус фильтра. В проточку крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка, головка стержня уплотняется прокладкой из фибры.

Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины, седла клапана, пружины 5 клапана и упора пружины. В стержне просверлено пять рядов отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико (около 0,1 — 0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на рис. 33 сплошными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло попадает через отверстия внутрь стержня и направляется на смазку двигателя (показано светлыми стрелками). При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и когда давление достигает 0,7 — 0,9 кгс/см2, перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя фильтрующий элемент (показано заштрихованными стрелками).

Фильтрующий элемент представляет собой гофрированную ленту 12, изготовленную из пористого картона и свернутую в цилиндр. К торцам цилиндра приклеены металлические донышки с отверстиями посредине. Внутренняя и наружная поверхности фильтра усилены перфорированными цилиндрами 11 и 13.

При установке в корпус торцы элемента снизу и сверху уплотняются прокладками 9 из маслоупорной резины, плотно охватывающими центральный стержень; уплотнение обеспечивается пружиной 7 и опорной шайбой, которые надеты на центральный стержень и прижимают элемент к торцу бобышки корпуса: В данном фильтре применяется такой же фильтрующий элемент, как и на двигателе автомобиля «Москвич-412».

Рис. 33. Масляный фильтр

 

Масляный радиатор ГАЗ-24

Масляный радиатор (рис. 34) служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом и при движении на высоких скоростях (более 100 км/ч). Радиатор установлен перед водяным радиатором и включен в масляную магистраль при помощи резинового шланга через запорный кран и ограничительный клапан.

Ограничительный клапан (рис. 35), ввернутый в нижний штуцер трубки подвода масла в фильтр, пропускает масло в радиатор только при достижении давления в системе 0,7 — 0,9 кгс/см2. Ручка запорного крана может занимать два положения: вдоль шланга — кран открыт, поперек шланга — кран закрыт.

Масляный радиатор состоит из остова,  двух  бачков и планок каркаса. Шесть латунных плоских трубок остова пропущены через 115  припаянных  к  ним латунных  охлаждающих  пластин.    Концы трубок впаяны в днище бачков. К бачкам припаяны и приклепаны фланцы с впаянными в них трубками для подвода и отвода масла. Планки каркаса с приклепанными к ним кронштейнами припаяны к боковым поверхностям бачков. Масло из радиатора по резиновому шлангу сливается в масляный картер через штуцер, ввернутый с правой стороны в крышку распределительных шестерен.

Масляный радиатор крепится четырьмя болтами к кронштейнам, приваренным к боковым щиткам водяного радиатора.

 

Рис. 34.  Масляный  радиатор

Рис. 35.  Ограничительный клапан и кран масляного радиатора

 

Некоторые рекомендации по обслуживанию системы смазки

При эксплуатации автомобиля следует периодически проверять уровень масла в картере, своевременно заменять масло, промывать систему смазки и устранять появляющиеся неплотности в соединениях деталей. 

Уровень масла проверяют при неработающем двигателе по меткам на стержне указателя.    Рекомендуется поддерживать уровень масла около метки П (см. рис. 28). Повышение уровня выше метки П нежелательно, так как кривошипные головки шатунов начинают задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана; это вызывает забрызгивапие свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камер сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла.

Понижение уровня масла ниже метки 0 опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников.

Необходимо иметь в виду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для стекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время. Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустиь двигатель и дать ему поработать в течение нескольких минут. Спустя некоторое время проверяют уровень масла, как указано выше.  В этом случае вязкость масла становится меньшей, и оно хорошо стекает.

При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент. Для обеспечения плотности    прилегания   крышки   фильтра   рекомендуется ставить ее вместе с прокладкой в такое же положение, какое она занимала до снятия. Для этого полезно на корпусе фильтра и на крышке   сделать  метки,   которые  следует    совмещать  при  сборке. Не следует чрезмерно затягивать болт крепления крышки, так как это может привести к деформации крышки. Плотность прилегания крышки проверяют после пуска двигателя.

Промывать систему смазки следует через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИ НП-ФД по ТУ 38. 1. 279-69, пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 мин. Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазки.

 

 

Книга по ГАЗ-24                                                            Система вентиляции картера >

www.long-vehicle.narod.ru                                                     

Компоненты системы смазки (масла): Часть 1

2.3.0 Компоненты системы смазки (масла)

Вы должны помнить, что система смазки фактически является неотъемлемой частью двигателя
, и работа одной зависит от работы другой. Таким образом, смазочную систему
на практике нельзя рассматривать как отдельную и независимую систему
; это часть двигателя. Система смазки в основном состоит из следующих
:
• Масляный насос — нагнетает масло по всей системе.
• Маслосборник и сетчатые фильтры — подает масло к насосу и удаляет крупные частицы.
• Клапан сброса давления — ограничивает максимальное давление масла.
• Масляный фильтр — удаляет загрязнения из масла.
• Масляный радиатор — обеспечивает охлаждение масляной системы.
• Масляный поддон — резервуар или место для хранения моторного масла.
• Указатель уровня масла — проверяет количество масла в масляном поддоне.
• Масляные галереи — масляные каналы в двигателе.
• Индикатор давления масла — предупреждает оператора о низком давлении масла.
• Манометр масла — регистрирует фактическое давление масла в двигателе.
• Регулятор температуры масла — контролирует температуру моторного масла на дизельных двигателях.

2.3.1 Масляный насос

Масляный насос — это сердце системы смазки; он выталкивает масло из масляного поддона через масляный фильтр и галереи к подшипникам двигателя. Обычно шестерня на распределительном валу двигателя приводит в действие масляный насос; однако зубчатый ремень или прямое соединение с концом распределительного вала или коленчатого вала в некоторых случаях приводит в движение насос.

Масляные насосы бывают двух основных типов — роторные и шестеренчатые.

Роторный насос имеет внутренний ротор с выступами, которые соответствуют углублениям аналогичной формы на внешнем роторе
(Рисунок 6-16). Внутренний ротор смещен от центра внешнего ротора.


Когда вал масляного насоса вращается, внутренний ротор заставляет внешний ротор вращаться. Эксцентрик
действие двух роторов формирует карманы, которые меняют размер. На
образуется большой карман. входная сторона насоса. По мере вращения роторов масляный карман становится меньше, так как
рядом с выпускным отверстием насоса.Это действие сжимает масло и заставляет его бежать под
. давление. По мере того как насос вращается, это действие повторяется снова и снова, чтобы произвести
Шестеренчатый насос состоит из двух шестерен, установленных в плотно прилегающем корпусе (Рисунок 6-17). Вал, который обычно вращается распределителем, коленчатым валом или вспомогательным валом, вращает одну из шестерен насоса. Шестерня вращает другую шестерню насоса, которая опирается на короткий вал внутри корпуса насоса.

Масло на впускной стороне насоса захватывается зубьями шестерни и разносится по внешней стороне
стенка внутри корпуса насоса.Когда масло достигает выпускной стороны насоса, зубья шестерни зацепляются и уплотняются. Масло, попавшее в каждый зуб шестерни, нагнетается в карман на выходе из насоса, и создается давление. Масло брызгает из насоса в подшипники двигателя.

В качестве фактора безопасности для обеспечения достаточной подачи масла в экстремальных условиях эксплуатации масляный насос (шестеренчатый или роторный) разработан для подачи большего количества масла, чем обычно требуется для адекватной смазки. Это требует, чтобы в насос был встроен предохранительный клапан давления масла для ограничения максимального давления масла.

2.3.2 Маслосборник и фильтр

Маслосборник — это трубка, которая проходит от масляного насоса до дна масляного поддона. Один конец
болта или винта всасывающей трубки в масляный насос или блок двигателя. Другой конец
удерживает сетчатый фильтр.

Сетчатый фильтр имеет сетку, подходящую для отделения крупных частиц от масла, и все же
пропускает достаточное количество масла на входную сторону масляного насоса. Сетчатый фильтр расположен в
, поэтому все масло, поступающее в насос из масляного поддона, должно проходить через него.Некоторые узлы
также включают предохранительный клапан, который открывается в случае засорения сетчатых фильтров, таким образом,
перепускает масло к насосу. Фильтры в сборе могут быть плавающими или фиксированными типа
.

Плавающий сетчатый фильтр имеет герметичную воздушную камеру, шарнирно прикреплен к входному отверстию масляного насоса и плавает
чуть ниже верхней части масла. При изменении уровня масла плавающий впускной канал будет соответственно повышаться или понижаться на
. Это действие позволяет всему маслу, попавшему в насос, выходить с поверхности.Эта конструкция
не позволяет насосу всасывать масло со дна масляного поддона, где могут скапливаться грязь, вода
и шлам. Сетчатый фильтр удерживается на поплавке зажимом
. Движение поплавка вверх-вниз ограничено упорами.

Неподвижный сетчатый фильтр — это просто устройство в форме перевернутой воронки, расположенное на расстоянии от 1/2 дюйма до 1 дюйма на расстоянии
от дна масляного поддона (Рисунок 6-18). Это устройство предотвращает попадание и циркуляцию шлама или грязи, накопленных
, в системе.Узел
жестко прикреплен к масляному насосу в фиксированном положении.

Перепускные клапаны с регулируемой температурой для систем смазочного масла

Системы смазочного масла используются во многих промышленных, мобильных и аэрокосмических приложениях для снижения износа системы и повышения производительности насосов и двигателей. Правильный контроль температуры в этих системах очень важен.

Температура смазочного масла выше рекомендуемых пределов вызывает более низкую вязкость масла, что приводит к плохой смазке, увеличению выбросов, более высокой внутренней утечке, повышенному износу подшипников и уплотнений, термическому разрушению уплотнений и других компонентов.Температуры ниже рекомендованного диапазона увеличивают вязкость смазочного масла, что приводит к плохой смазке, повышенному износу, плохой топливной экономичности, увеличению нагрузки на насосы, клапаны, фитинги, уплотнения и другие компоненты.

Термобайпасные клапаны (TBV)

ThermOmegaTech® идеально подходят для этих применений для поддержания оптимальной температуры жидкости в системах смазочного масла. Наши 3-ходовые клапаны регулирования температуры (также известные как термостатические регулирующие клапаны, TCV или регуляторы температуры) используют нашу самодействующую термостатическую технологию для контроля входящего потока и отвода жидкости в зависимости от температуры.Более холодная жидкость будет проходить через байпас клапана непосредственно в резервуар или байпасный контур, в то время как горячая жидкость активирует термопривод, вызывая закрытие внутреннего картриджа и выталкивая жидкость через охладитель системы.

Клапаны контроля температуры смазочного масла

Терморегулирование в системах смазочного масла дает ряд преимуществ в плане производительности, экономики и окружающей среды, в том числе:

  • Поддержание правильной температуры поддерживает смазочное масло в рекомендованном диапазоне вязкости, гарантируя, что механические компоненты, такие как подшипники и уплотнения, должным образом смазаны, а система работает с максимальной эффективностью.
  • Поддержание низких температур помогает продлить срок службы смазочного масла и других компонентов системы. Избыточное тепло разрушает смазочное масло, образует вредный лак на поверхностях компонентов и портит подшипники и уплотнения.
  • Работа в рекомендуемых диапазонах температур увеличивает доступность и эффективность системы, повышая производительность оборудования.
  • Увеличенное время безотказной работы машины и меньшее количество простоев снижает затраты на обслуживание и ремонт.

Разработанные с использованием самых передовых и надежных технологий термоприводов, доступных на сегодняшний день, наши термобайпасные клапаны компактны, имеют малую массу, надежны и быстродействующие, что делает их идеальной альтернативой для клапанов Amot, клапанов FPE, клапанов Parker и теплообменных клапанов.

Очиститель масляной системы двигателя | Valvoline Europe

Приложения

Valvoline Engine Oil System Cleaner разработан для универсального применения. Подходит как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, а также для всех типов широко используемых моторных масел.

Valvoline Engine Oil System Cleaner следует применять в следующих ситуациях:

  • Если обнаружены какие-либо проблемы с компрессией поршневых колец.
  • Всякий раз, когда вы замечаете черный осадок.
  • В случае неисправности толкателей гидрораспределителя.
  • При возникновении проблем, вызванных нерегулярной или небрежной заменой масла.

Преимущества

Valvoline Engine Oil System Cleaner — это мощный концентрат для очистки, который обеспечивает эффективную очистку двигателя и предотвращает новые загрязнения, что увеличивает производительность двигателя. Точнее, очиститель моторной масляной системы Valvoline — идеальный выбор, если вы ищете:

  • Раствор для очистки, обладающий впечатляющими характеристиками, способный удалять грязь и рассеивать все растворимые вредные вещества и отложения, которые образовались внутри двигателя.
  • Продукт, который предотвратит преждевременное загрязнение недавно добавленного моторного масла, сохраняя двигатель безупречно чистым и свободным от остатков.
  • Чистящее средство, которое легко использовать и подходит как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, а также для часто используемых моторных масел.

Руководство по эксплуатации

Процесс подачи заявки прост. Просто добавьте содержимое металлической бутылки Valvoline Engine Oil System Cleaner объемом 300 мл непосредственно в моторное масло, когда оно прогрето до рабочей температуры.Убедитесь, что уровень моторного масла не ниже рекомендованного минимального уровня.

Дайте двигателю поработать примерно 10 минут перед заменой моторного масла и фильтра.

* Перед использованием проверьте руководство пользователя и / или информационный лист продукта.

Ссылки на информацию о продукте и паспорта безопасности

Очиститель масляной системы двигателя

Технический паспорт Portal
SDS

Moove Aviation — Что такое масляная система для реактивного двигателя?

Масляная система реактивного двигателя жизненно важна для любого самолета, поскольку она отвечает за обеспечение непрерывного потока масла к двигателю самолета.Система рециркуляции необходима для хранения, охлаждения, транспортировки и распределения масла, необходимого для смазки и охлаждения каждой шестерни, шлицевого соединения, подшипника и угольного уплотнения.

Согласно международным воздушным правилам, все самолеты должны быть оборудованы масляной системой для реактивных двигателей, чтобы двигатель и самолет функционировали должным образом в любых условиях. Масла ExxonMobil комфортно работают в диапазоне температур от -40 ° C до 250 ° C, что соответствует уровню масел для реактивных двигателей. Этими продуктами являются Mobil Jet Oil 387, Mobil Jet Oil II и Mobil Jet Oil 254.

Расход масла

Отфильтрованное свежее масло подается к различным компонентам двигателя через ряд трубопроводов и / или внутренних проточных каналов.

Применение антисифонной системы предотвращает опорожнение бака из-за эффекта сифона, возникающего при остановке двигателя через питающую сеть, когда бак расположен над подающим патрубком. Клапан сброса давления, защищающий подающий насос, предотвращает аномальное выходное давление во время холодного запуска.

Масла

Jet имеют различные функции, из которых продукты ExxonMobil соответствуют стандартам премиум-класса.

Система мониторинга

Масляная система двигателя содержит функцию мониторинга, которая предоставляет информацию о состоянии двигателя кабины пилота путем измерения таких параметров масла, как давление и температура подачи масла. В более совершенных бортовых компьютеризированных системах дополнительные факторы регистрируются и анализируются либо в режиме реального времени, либо после посадки. Они могут включать температуру продувки, количество масла в баке и количество мусора, выбрасываемого отстойниками.

Все подшипники и шестерни, заключенные в поддоны и защищенные лабиринтом угольных уплотнений, требуют смазки. Смазка действует как еще одна форма защиты, помогая уменьшить трение между подшипниками и шестернями, тем самым сводя к минимуму износ. Важно отметить, что для отсутствия утечек давление внутри отстойников всегда должно оставаться ниже, чем за пределами отстойников. Если утечка произойдет за пределами масляной системы, воздухозаборники могут стать загрязненными или может произойти возгорание двигателя.Следовательно, всегда лучше регулярно проверять и обеспечивать правильную работу масляной системы. ExxonMobil предоставляет ряд смазочных материалов, которые помогают обеспечить правильную и безопасную работу двигателей ваших самолетов. Чтобы узнать больше об этих смазочных материалах, нажмите здесь, чтобы поговорить с экспертом.

Смазка поддона

Для масляных картеров в масляной системе двигателя требуется как минимум два маслосборника, распределенных вдоль линии главного вала, а иногда и более четырех.Чтобы масло оставалось в масляном контуре, каждый масляный поддон находится под давлением и герметизирован. Однако очень важно, чтобы давление внутри масляного картера оставалось ниже, чем давление вне картера.

Понимание основных методов и процедур смазки масляного картера полезно, так как это может привести к очень низкой стоимости, низкому техническому обслуживанию и надежной системе смазки оборудования. Несмотря на простоту конструкции, приложение вызывает сложности. Знание взаимосвязи между типом масла, поддержанием уровня масла, скоростью вала и конструкцией корпуса подшипника важно для определения правильного применения.Moove Aviation предлагает такие продукты, как Mobil Jet Oil 387, Mobil Jet Oil II и Mobil Jet Oil 254 из ассортимента Jet Oil от ExxonMobil. Чтобы запросить расценки на любой из этих продуктов, нажмите здесь, или вы можете поговорить со специалистом по этим продуктам, нажав здесь.

Если уровень смазки слишком высокий или слишком низкий, может возникнуть чрезмерное нагревание, что, в свою очередь, ускорит деградацию масла и сократит срок службы подшипника. Если уровень масла слишком высок, может возникнуть состояние, часто называемое «взбалтыванием».В этой ситуации воздух втягивается в масло, что вместе с индуцированным теплом увеличивает скорость окисления, сокращая эффективный срок службы масла. Слишком мало масла означает, что нет достаточного контакта для смазки подшипника, и он действует как теплоотвод, отводящий нормальные уровни тепла, выделяемого подшипником.

Если у вас возникли проблемы с картером, это может быть связано с плохой смазкой масляного картера. Одна из наиболее частых причин этого — загрязнение частицами масла.Когда масло загрязняется, это часто может привести к износу компонентов, делая самолет менее эффективным и более дорогостоящим, поскольку эти части необходимо заменять для поддержания безопасности самолета. Авиационные смазочные материалы ExxonMobil проходят тщательные испытания, производственные процессы и процессы упаковки, чтобы гарантировать, что вся продукция избегает загрязнения и, таким образом, помогает вашему самолету работать с максимальным потенциалом.

Moove Lubricants — специализированный и авторизованный европейский дистрибьютор ExxonMobil, широко работающий в Южной Америке, Европе и Азии; представление смазочных материалов Mobil в автомобильной, промышленной, морской и авиационной отраслях.

Для получения дополнительной информации посетите наши страницы с описанием продуктов или отправьте запрос по электронной почте [email protected]

Масляная система реактивного двигателя, часть 1

Имя*

Телефон*

Название компании*

Вебсайт компании*

Местоположение компании (родная страна) *

Рабочий адрес электронной почты *

Тема* } —Выбирать— Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Новый бизнес-запрос — Америка Новый бизнес-запрос — Азиатско-Тихоокеанский регион Новый бизнес-запрос — Европа, Африка, Ближний Восток Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Другие запросы — Америка Другие запросы — Азиатско-Тихоокеанский регион Другие запросы — Европа, Африка, Ближний Восток

Интересующий продукт } Масло Mobil Jet ™ 387 Масло Mobil Jet ™ 254 Масло Mobil Jet ™ II Mobil ™ HyJet ™ V Mobil ™ HyJet ™ IV-Aplus Серия Mobil Aero ™ HF Mobilgrease ™ 33 Mobilgrease ™ 28 Смазка для авиации Mobil ™ SHC 100 Exxon Aviation Oil Elite ™ 20W-50 Mobil Avrex ™ S Turbo 256 Mobil Avrex ™ M Turbo 201/1010 Mobil AGL ™ Mobil COOLANOL ™ Другой

Какой объем вас интересует? *

Вопрос или комментарии *

ВЛИЯНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА СМАЗОЧНОЕ МАСЛО

Влияние работы двигателя на используемое в нем смазочное масло в значительной степени определяет способность масла поддерживать непрерывную смазку и, следовательно, двигатель работать эффективно.Работа двигателя оказывает на масло три основных эффекта: ( a ) полное разрушение части масла, ( b ) физические и химические изменения в масле и ( c ) загрязнение масла инородными телами.

Масло не изнашивается от трения, но разрушается в результате горения или разложения, вызванного воздействием высокой температуры сгорания топлива в цилиндрах или металлических частях камеры сгорания. Количество разрушенного таким образом зависит от ( a ) температур сгорания топлива, ( b ) температур металлических частей, ( c ) количества масла, подвергающегося этим температурам, ( d ) продолжительности времени такого воздействия. выдержка и ( e ) летучесть масла.

Количество масла, которое подвергается разрушающим температурам и, таким образом, расходуется, зависит от механического состояния двигателя, условий эксплуатации и вязкости масла. При разбрызгивании системы смазки цилиндров подается избыток масла, часть которого проходит над поршневыми кольцами и распространяется по верхним частям поршней, стенкам камеры сгорания и головкам клапанов, где оно постоянно подвергается воздействию пламени. горения и разрушается. Масло на стенках цилиндра частично покрывается юбками поршня и обновляется при каждом такте поршня, поэтому там происходит меньшее разрушение масла.Обычная практика использования масла высокой вязкости для уменьшения утечки через поршневые кольца, тем самым уменьшая расход масла, может легко зайти слишком далеко и привести к недостаточной смазке верхних стенок цилиндра и, как следствие, чрезмерному износу там. При работе двигателя со скоростью 1000 об / мин продолжительность рабочего такта составляет примерно 1/2000 мин. Или 1/33 сек., Во время которого может быть разрушена лишь небольшая часть масла на стенках цилиндра.

Смазочное масло должно быть преобразовано в газ, прежде чем оно может сгореть, поэтому его летучесть очень важна.Однако флэш-тест имеет небольшую ценность и может вводить в заблуждение при определении летучести, поскольку он не показывает летучесть всей массы. Прямогонные масла, состоящие из узкого диапазона фракций сырой нефти и имеющие прямую кривую перегонки, могут иметь немного более низкую температуру вспышки, чем смешанная нефть, но при этом содержать меньшее общее количество более летучих фракций, чем масло, имеющее более высокая температура воспламенения и, следовательно, будет иметь большую способность противостоять нагреванию.

Обычные изменения температуры не меняют вязкость масла навсегда, но удельная вязкость изменяется из-за относительно высокой температуры и загрязнения.Распределение масла по опорным поверхностям, способность масла поддерживать полное разделение поверхностей, внутреннее трение или сопротивление масла движению и эффективность масла как поршневого уплотнения — все это функции его вязкости; поэтому важны изменения вязкости. Это вызвано постепенным расходом более легких фракций в результате окисления и крекинга, а также примесью воды, несгоревшего топлива, углерода, пыли и металлических частиц.

Избыточное количество топлива, использованного при запуске и прогреве холодного двигателя, является основной причиной разбавления топливом, загрязнение водой происходит из-за холодных поверхностей в картере, которые конденсируют водяной пар сгорания, пыль попадает в двигатель через карбюратор и сапун, а также металлические частицы быстрее всего изнашиваются с поверхностей подшипников при износе нового двигателя.Загрязнение топливом снижает вязкость масла, вода образует эмульсию, а с углеродом, пылью и металлическими частицами образует осадок. Все эти условия могут иметь пагубные последствия для двигателя.

Поддержание системы смазки машины для бесперебойной работы

Правильное обслуживание системы смазки вашей машины имеет решающее значение для безопасной и безотказной работы оборудования. На этой неделе мы рассмотрим правильные процессы промывки, запуска и остановки вашей системы смазки.

Полное описание различных смазочных узлов см. В информации поставщика, включенной в руководство по техническому обслуживанию вашей машины.

Промывка

При первоначальном запуске и после любых капитальных работ по техническому обслуживанию необходимо промыть трубопроводы, чтобы отвести любые загрязнения из труб обратно в резервуар.

Перед промывкой:

  • Байпас маслоохладителя
  • Промывочное масло должно подходить к выбранному смазочному маслу. Поставщик смазочного масла, используемого на мельнице, должен указать промывочное масло.Если эта информация недоступна, промывку можно проводить чистым базовым маслом ISO VG68.

Запуск

Выполните следующие действия при запуске машины:

  • Убедитесь, что смазочный узел и отстойники чистые.
  • Убедитесь, что отстойники готовы к работе.
  • Убедитесь, что температура масла достаточно высока. Рекомендуемая минимальная температура обычно составляет не менее 120 ° F.
  • Убедитесь, что запорные клапаны на главных насосах открыты.
  • Фильтрующие элементы должны быть чистыми.
  • Запустите смазочный насос.
  • Следите за давлением и температурой.
  • Убедитесь, что температура масла достигла рекомендованной температуры.
  • После достижения стабильных рабочих условий убедитесь, что поток масла во всех расходомерах достаточен.
  • Для получения более полного и подробного описания см. Информацию поставщика смазочного устройства, включенную в руководство по техническому обслуживанию вашей машины.

Выключение

Выполните следующие действия при выключении машины:

  • Остановите смазочный блок из DCS.
  • Убедитесь, что масляный обогрев бака продолжается.
  • Держите агрегаты маслосборника готовыми к работе не менее одной минуты после остановки основного насосного агрегата.

Масло смазочное

Смазочное масло должно эффективно противостоять смешиванию с воздухом (пенообразование) и водой (эмульсия) и не должно расслаиваться во всех диапазонах температур.Индекс вязкости масла должен быть не менее 95 и соответствовать классификации вязкости ISO VG.

Жидкость должна содержать ингибиторы ржавчины, чтобы предотвратить окисление и не менять цвет при длительном использовании. Жидкость должна обладать отличными смазывающими свойствами.

Смазочная система разработана для минеральных масел типа ISO VG220.

Для получения дополнительной информации о техническом обслуживании ваших систем смазки свяжитесь с вашим представителем Valmet.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *