Устройство контактно транзисторной системы зажигания: Принцип действия контактно-транзисторной системы зажигания — Официальная продажа грузовиков MAN и Mercedes, а также полуприцепов Wielton и Shmitz по России

Содержание

Схема и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания

Рис. 1. Электрические схемы контактно-транзисторной системы зажигания: а — принципиальная; б — с транзисторным коммутатором TK102.

На рис. 1, а показана принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания. Контакты прерывателя S1 включены в цепь базы (Б) транзистора VT, а первичная обмотка L1 катушки зажигания Т1 — в цепь эмиттера (Э) этого транзистора. Наличие транзистора VT значительно облегчает работу контактов прерывателя, так как через них протекает ток управления транзистором (ток базы I_б), а ток первичной обмотки катушки зажигания I₁ — через переход эмиттер — коллектор транзистора.

В цепь первичной обмотки включены добавочный резистор R_д шунтируемый контактами S2 в момент пуска двигателя стартером, выключатель зажигания S3 и аккумуляторная батарея GB.

При включении зажигания и замыкании контактов прерывателя S1 потенциал базы транзистора VT будет отрицательным относительно эмиттера, поэтому транзистор откроется и в первичной цепи появится ток I

В этом случае сопротивление транзистора (переход эмиттер—коллектор) будет минимальным (0,15 Ом).

При размыкании контактов прерывателя S1 ток базы транзистора I_б прерывается, разность потенциалов базы и эмиттера становится равной нулю, транзистор запирается (значительно повышается сопротивление перехода эмиттер—коллектор), сила тока в первичной обмотке катушки зажигания резко убывает, что обеспечивает индуктирование высокого напряжения во вторичной обмотке L2.

В случае запирания транзистора при прекращении тока базы, т. е. при обрыве цепи базы, снижается устойчивость работы транзистора. Для улучшения процесса запирания транзистора в реальных схемах контактно-транзисторных систем зажигания применяют запирание транзистора, при котором на базу транзистора в момент размыкания контактов прерывателя подается положительный по отношению к эмиттеру потенциал. В этом случае получается наибольшая скорость спада силы первичного тока, что способствует увеличению вторичного напряжения в катушке зажигания.

На рис. 1, б приведена электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, которая предназначена для восьмицилиндровых двигателей.

Схема включает транзисторный коммутатор I (ТК102), катушку зажигания Т1 (Б114), прерыватель S1 и распределитель S4, блок резисторов II (СЭ107), составленный из резисторов R_д1 (0,5 Ом) и R_д2 (0,5 Ом), выключатель добавочного резистора S2. Резистор R_д1 ограничивает максимальную силу тока ток I₁ в первичной цепи, а резистор R_д2 выполняет функции добавочного резистора, как в контактной системе зажигания. Катушка зажигания Б114 имеет первичную обмотку L1 из 180 витков провода диаметром 1,25 мм, марки ПЭВ и вторичную L2 из 41 ООО витков провода диаметром 0,06 мм марки ПЭЛ. Сопротивление первичной обмотки 0,38 Ом, вторичной 20 500 Ом. Индуктивность первичной обмотки 3,7 мГн, а вторичной 150—170 Гн. Коэффициент трансформации К

т = w₁/w₂ = 228.

Уменьшение числа витков первичной обмотки и ее индуктивности по сравнению с катушками зажигания контактных систем необходимо для понижения ЭДС самоиндукции в первичной цепи чтобы исключить возможность пробоя силового транзистора коммутатора. Поэтому катушки зажигания контактных и контактно-транзисторных систем зажигания не взаимозаменяемы.

Транзисторный коммутатор включает мощный германиевый транзистор VT3 типа ГТ701А, стабилитрон VD2 (Д817В), диод VD1 (Д226), импульсный трансформатор Т2, конденсаторы C1 (1 мкФ) и С2 (50 мкФ), резистор R1 (27 Ом).

Все элементы транзисторного коммутатора смонтированы в литом алюминиевом корпусе, имеющем ребристую поверхность для увеличения теплоотдачи. Необходимость интенсивного отвода теплоты вызвана применением германиевого транзистора. Чтобы транзистор не перегревался, температура окружающей среды не должна превышать 65°С, поэтому транзисторный коммутатор ТК102 на автомобиле устанавливается в кабине водителя, а не под капотом двигателя.

Система работает следующим образом. При включении выключателя зажигания S3 после замыкания контактов прерывателя S1 транзистор VT3 открывается, так как потенциал его базы (Б) становится ниже потенциала эмиттера (Э), и по первичной обмотке L1 катушки зажигания будет протекать ток I₁. Сила тока базы I_б равна 0,8—0,3 А (уменьшаясь при увеличении частоты вращения кулачка валика прерывателя), а сила тока в первичной обмотке 7—8 А.

В момент размыкания контактов прерывателя транзистор VT3 запирается. Ток в первичной цепи резко уменьшается, и во вторичной обмотке L2 катушки зажигания создается высокое напряжение, импульсы которого распределяются по свечам зажигания распределителем S4. Трансформатор Т2 обеспечивает активное запирание транзистора VT3. Первичная обмотка L3 этого трансформатора включена последовательно с контактами прерывателя. При размыкании контактов прерывателя во вторичной обмотке L4 индуктируется ЭДС, обеспечивающая активное запирание транзистора VT3 (потенциал его базы в момент запирания становится выше потенциала эмиттера).

Резистор формирует импульс, ускоряющий запирание транзистора. При наличии резистора (27 Ом) время запирания транзистора составляет около 30 мкс, без него 60 мкс.

Для защиты транзистора при возрастании ЭДС самоиндукции, возникающей в первичной обмотке катушки зажигания (например, при отсоединении провода высокого напряжения от свечи или крышки распределителя во время работы двигателя и при проверке системы зажигания на искру), включен кремниевый стабилитрон VD2. Напряжение стабилизации стабилитрона выбрано таким, что оно вместе с напряжением питания не превышало предельно допустимого напряжения на участке эмиттер—коллектор (свыше 100 В) транзистора VT3.

Диод VD1, включенный встречно стабилитрону, предотвращает шунтирование стабилитроном первичной обмотки.

Конденсатор С2 предназначен для защиты транзистора от случайных перенапряжений в цепи питания схемы (например, при работе без батареи, при неисправности регулятора напряжения, коротком замыкании в обмотках генератора, ухудшении контакта с массой генератора и регулятора). При увеличении скорости запирания транзистора импульсном трансформатором Т2 скорость спада силы тока первичной цепи достаточна для получения необходимого вторичного напряжения, поэтому в контактно-транзисторных системах зажигания конденсатор параллельно контактам прерывателя не включается.

Конденсатор С1 обеспечивает снижение тепловых потерь в транзисторе VT3 в период его переключения.

К преимуществам контактно-транзисторной системы зажигания относятся увеличение в два раза вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда, повышение срока службы контактов прерывателя, времени наработки свечей между регулировкой зазора в свечах, так как система менее чувствительна к возрастанию искрового промежутка свечи.

Вместе с тем контактно-транзисторная система зажигания не устраняет некоторых недостатков контактных систем: вибраций контактов при большой частоте вращения валика прерывателя, износа подушечки рычажка и граней кулачка прерывателя, что требует систематической проверки и регулировки зазора и угла замкнутого состояния контактов.

Последнее особенно неудобно при экранировании распределителя. Поэтому разработаны бесконтактные системы зажигания, где прерывание тока в первичной цепи осуществляется электронным устройством.

Контактно-транзисторная система зажигания — Энциклопедия по машиностроению XXL

Принцип действия простейшей контактно- транзисторной системы зажигания [c.24]

Рис 2,1. Схема электрическая принципиальная простейшей контактно-транзисторной системы зажигания [c.24]

Контактно-транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.

[c.154]

Преимуществ. Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является то, что между катушкой зажигания и контактами прерывателя включается транзисторный усилитель мощности (рис. 94). [c.155]

Одной из таких систем является контактно-транзисторная система зажигания. В этой системе применены приборы батарейного зажигания, в частности прерыватель-распределитель, катушка за.жигания и различные полупроводниковые приборы, скомпонованные в транзисторном коммутаторе. Такое сочетание позволило получить ряд преимуществ (рис. 97). [c.149]

Контактно-транзисторная система зажигания

[c.119]

Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания показана на рис. 75. Кроме распределителя 4 и катушки зажигания 3 система включает еще транзисторный коммутатор 2, который включен в цепь между первичной обмоткой ка- Т [ тушки зажигания и прерывателем. Катушка зажигания имеет увеличенное число витков вторичной обмотки, уменьшенное число витков первичной, один конец вторичной обмотки непосредственно соединен с корпусом. Прерыватель не имеет конденсатора для гашения искры при размыкании контактов, так как сила тока, проходящего через него, невелика. В цепь первичной обмотки включены два ре- зистора ЯЗ и Я4, один 5. Схема контактно- систе- [c.119]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания за последнее время начинают применяться транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа. В таком датчике вращающийся магнит индуктирует в соответствующий момент электрический импульс в неподвижной обмотке, включенной в схему коммутатора.

[c.120]

В контактно-транзисторной системе зажигания управление транзистором осуществляется с помощью прерывателя, включенного в цепь базы транзистора. При этом через контакты прерывателя протекает ток базы небольшой силы, и срок их службы резко увеличивается. [c.95]

Схема контактно-транзисторной системы зажигания [c.95]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания применяются транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа. [c.96]

Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда. [c.105]

В контактной, транзисторной системе зажигания триод 2 (рис. 39) включен в цепь с общей базой. [c.48]

Рис. 28. Схема контактно-транзисторной системы зажигания автобуса ЛиАЗ-677

Прерыватель-распределитель Р4-Д (рис. 29), применяемый в контактно-транзисторной системе зажигания, конструктивно отличается от обычного только отсутствием конденсатора. Однако, если в обычной системе батарейного зажигания прерыватель размыкает первичную цепь, то контактно-транзисторный прерыватель размыкает цепь тока управления транзистором. Ток управления (0,7 а) в 5—7 раз меньше тока в первичной цепи катушки зажигания, поэтому контакты прерывателя не подвержены окислению и эрозии. Они могут работать без замены свыше 100 тыс. км пробега автомобиля. [c.107] Контактно-транзисторная система зажигания. Проверка зазора между контактами прерывателя осуществляется плоским щупом. Для установки нормального зазора (0,3—0,4 мм) нужно отпустить винт 30 (см.

рис. 29) и, вращая регулировочный эксцентрик 26, переместить в нужном направлении пластину 31 неподвижного контакта. [c.150]

Зазоры между электродами свечей можно проверять только круглыми (проволочными) щупами. Зазор у свечей, применяемых на восьмицилиндровых двигателях, оборудованных контактно-транзисторной системой зажигания, должен быть равен 1,0—1,1 мм. При необходимости изменения зазора нужно слегка подогнуть боковой электрод. [c.151]

Вначале были разработаны контактно-транзисторные системы зажигания, которые в настоящее время применяются наиболее широко. [c.92]

В реальной контактно-транзисторной системе зажигания применяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется ряд других элементов. Они служат для защиты транзистора от перенапряжений и улучшения условий его переключений. [c.93]

КОНТАКТНО-ТРАНЗИСТОРНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ [c. 96]

Контактно-транзисторная система зажигания по сравнению с контактной позволяет значительно повысить напряжение, развиваемое вторичной обмоткой катушки зажигания (рис. 5.7). [c.99]

Распределитель контактно-транзисторной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Сняв крышку, очистив ее внутреннюю поверхность протереть контакты смазать подшипники, фильц, оси рычажка и кулачковой муфты. [c.118]

При проверке на стенде искрообразования и регуляторов опережения зажигания распределителей, работающий в контактно-транзисторной системе зажигания, параллельно контактам необходимо подключать конденсатор. [c.124]

Проверку параметров бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком осуществляют на стенде СПЗ-12, который позволяет проверять контактную и контактно-транзисторную системы зажигания. [c.124]

Контактная и контактно-транзисторная системы зажигания по таким внешним признакам, как затрудненный пуск и другие различного рода нарушения в работе двигателя, позволяют определить неисправность. Поэтому рассмотрим связь между характерными признаками и неисправностями в системах зажигания (при исправной системе питания двигателя). [c.129]

Многочисленные улучшения, введенные в катушки зажигания распределители, также значительно повысили срок службы этих изделий. В частности, при контактно-транзисторной системе зажигания практически не происходит эрозии и износа контактов прерывателя. [c.5]

Контактно-транзисторные системы зажигания. Эти системы зажигания являются примером эффективного применения полупроводниковой электроники (рис. 7.18). [c.225]

Несмотря на отмеченные недостатки, контактно-транзисторная система зажигания с коммутатором вследствие простоты и надежности находится в производстве свыше 20 лет, обеспечивая эксплуатацию грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ с восьмицилиндровыми бензиновыми двигателями. [c.227]

Появление полупроводниковых приборов позволило создать надежные электронные системы зажигания с доштельным сроком службы. На первом этапе была разработана контактно-транзисторная система зажигания, в состав которой наряду с основными элементами классической системы зажигания входит транзисторный коммутатор. [c.22]

В классической системе зажигания используются катушки с автотрансформаторной связью между обмотками, у которых первичное напряжение при размыкании контактов прерывателя может достигать 400 В. Если использовать такую катушку зажигания в контактно-транзисторной системе зажигания, то транзистор должен выдерживать это напряжение. Поэтому в трагоисторных системах применяют катушки зажигания с трансформаторной связью между обмотками и [c.24]

В контактно-транзисторной системе зажигания в цепь первичной обмотки катушки вместо прерывателя вкл.ючен транзистор. При запирании транзистора ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается. Управление транзистором осуществляется с помощью прерывателя, включенного в цепь базы транзистора. При этом через контакты прерывателя протекает только очень небольшой силы ток базы, и срок их службы резко увеличивается. Преимуществом таких систем является также меньшее ослабление мощности искры с ростом угловой скорости коленчатого вала двигателя, чем в обычных системах зажигани5Г, вследствие некоторого изменения электрических характеристик катушки зажигания и возможности использования большой силы тока в цепи ее первичной обмотки. [c.119]

Основными элементами контактно-транзисторной системы зажигания (рис. 28) являются катушка зажигания Б114, прерыватель-распределитель Р4-Д, транзисторный коммутатор ТКЮ2, блок добавочных сопротивлений СЭ107, свечи и выключатель зажигания. [c.105]

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 в) в ток высокого напряжения (до 30 000 в). Катушка зажигания Б114, применяемая в контактно-транзисторной системе зажигания, по принципу своего действия и устройству подобна обычным катушкам зажигания и отличается от них только обмоточными данными. [c.105]

Работа контактно-транзисторной системы зажигания. При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя в цепи управления транзистора, т. е. между эмиттером Э и базой Б, проходит небольшой ток (0,9 а, не более). Его путь положительный зажим батарей, зажим тягового реле стартера, зажимы АМ и КЗ выключателя зажигания, добавочные сопротивления / д и / «д блока СЭ107, первичная обмотка О] катушки зажигания, выводы эмиттера и базы транзистора, первичная обмотка Ц7] импульсного трансформатора ИТ, контакты пре- [c.109]

Основным отличием контактно-транзисторной системы зажигания от контактной является наличие в ней транзисторного коммутатора. Поэтому особенности схемы и работы контактно-тран-зисторной системы определяются схемным решением коммутатора. [c.96]

Небольшой ток, разрываемый контактами в контактно-транзисторной системе зажигания, практически не вызывает эрозии. Контакты работают длительное время без зачистки. Однако при некоторых эксплуатационных условиях, например при длительной стоянке автомобиля и большой влажности воздуха, на контактах может возникнуть пленка, состояшая из окислов вольфрама и не проводяш,ая электрический ток. Напряжение на контактах контактно-транзисторной системы зажигания имеет незначительную величину и не в состоянии пробить окиспую пленку. Поэтому образование пленки вызывает отказ системы зажигания. В этом случае надо удалить пленку. Для этого достаточно 2—3 раза провести абразивным бруском по поверхности контактов ( засветлить контакты). Окисная пленка может образоваться и вследствие загрязнения контактов. [c.87]

Внедряются также контактно-транзисторные системы зажигания, имеющие полупроводниковый элемент, называемый транзистором. При такой системе зажигания через контакты прерывателя проходит ток меньшей силы, что повышает срок их службы. Повышается также напряжение во вторичной цепи. При контактнотранзисторной системе зажигания конденсатор не ставится, а катушка зажигания по сравнению с обычной имеет несколько иные обмоточные данные. [c.145]

На двигателе применена контактно-транзисторная система зажигания. В состав системы входят аккумуляторная батарея, транзисторные коммутаторы, добавочные резисторы, прерыватели-распределители, катущ-ки зажигания. [c.247]

Для контактно-транзисторной системы зажигания при подключении датчика осциллографа к клеммам прерывателя получается осциллограмма (рис. 6.66, а), по которой измеряется угол разомкнутого состояния контактов и разброс моментов замыкания. Осциллограммы вторичного напряжения в этом случае аналогичны приведенным на рйс. 6.64, б и отличаются только большим размахом колебаний и их выбросов. Однако выброс напряжений в точке 3 (см. рис. 6.64) вторичной осциллограммы уже не отражает состояние (сопротивление) контактов прерывателя. Их проверку в этом случае необходимо проводить при неработающем двигателе- по падению напряжения при замыкании контактов, измеряемого при помощи вольтметра с пределами измерения до 1 В. Вольтметр входит наряду с обциллографом в состав комплексного мотор-тестера. Контакты считаются хорошими (чистыми), если напряжение на них не превышает 0,10—0,15 В. [c.183]

Коммутатор контактно-транзисторной системы зажигания, однако, не устраняет всех проблем, связанных с действием прерывательного. механизма, что достигается применением бесконтактных электронных систем. [c.227]

Зил бесконтактное зажигание. Устройство контактно транзисторной системы зажигания. Контактная система зажигания

Автомобиль ЗИЛ-130, 131 был одним из самых массовых на наших дорогах. И сегодня их владельцы не спешат списывать авто в утиль, ухаживают за ним, ремонтируют…. Иногда требуется выставлять зажигание на ЗИЛ. Это нужно сделать после ремонта двигателя с заменой деталей поршневой группы, деталей привода газораспределительного механизма, заменой привода самого прерывателя-распределителя или датчика импульсов (в зависимости от того, какая система зажигания установлена на вашем автомобиле – контактная или бесконтактная).

Выставляем зажигание на ЗИЛ 130, 131

Итак, ремонт ЗИЛ 130, 131 завершен: изношенные детали заменены, на двигатель установлено навесное оборудование, а он сам поставлен на место, закреплен, электрооборудование подсоединено, аккумуляторная батарея подключена. Пора приступать к установке зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и вставьте в отверстие тампон из бумаги. Медленно вращайте коленвал ручкой (кривым стартером) до момента, когда поршень первого цилиндра придет в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Об этом нас информирует бумажная пробка, которая с небольшим хлопком будет выброшена из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленвала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распредшестерен.

Установите привод распределителя (датчика импульсов). Для этого опустите его в отверстие блока цилиндров двигателя и совместите отверстие на нижней пластине привода с резьбовыми отверстиями на блоке цилиндров. При этом ось отверстия на верхней пластине привода не должна отклоняться от паза на валу привода больше, чем на 15 градусов (плюс/минус). Паз расположите со смещением в сторону переднего торца блока цилиндров ЗИЛ 130.

Убедившись, что привод установлен правильно, закрепите его болтами. Коленвал поворачивайте до момента, когда метка на шкиве встанет напротив одной из меток, расположенной между цифрами 3 – 6 гребенки (установочный угол опережения зажигания). Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на отметку «ноль» шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор был расположен вверху. Положение бегунка укажет вам, где будет находиться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Поворачивая прерыватель за корпус, добейтесь такого его положения, при котором гаснет контрольная лампочка, т.е. до момента отжатия кулачками вала подвижного контакта. Найдите момент подачи искры на свечу первого цилиндра. Зафиксируйте корпус прерывателя-распределителя в этом положении.

Установите крышку и вставьте в ее отверстия высоковольтные провода. Вначале провод первого цилиндра, а затем провода остальных цилиндров в порядке их работы 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Подключите центральный провод к катушке зажигания.

Проверьте работоспособность системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При контактной системе зажигания размыкайте контакты прерывателя. При бесконтактной системе включайте/выключайте зажигание при помощи ключа. Электростартером запустите двигатель ЗИЛ 130. После его прогрева окончательно проверьте работу зажигания. Если остались проблемы, проведите регулировку системы зажигания октан-корректором.

Лучший спортивный автомобиль 2011 года Феррари Италия 458

Инструкция

Итак, ремонт завершен: изношенные детали заменены, на двигатель установлено навесное оборудование, а он сам поставлен на место, закреплен, электрооборудование подсоединено, аккумуляторная батарея подключена. Пора приступать к установке зажигания.
Выкрутите свечу первого цилиндра и вставьте в отверстие тампон из бумаги. Медленно вращайте коленвал ручкой (кривым стартером) до момента, когда поршень первого цилиндра придет в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Об этом нас информирует бумажная пробка, которая с небольшим хлопком будет выброшена из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленвала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распредшестерен.

Убедившись, что привод установлен правильно, закрепите его болтами. Коленвал поворачивайте до момента, когда метка на шкиве встанет напротив одной из меток, расположенной между цифрами 3 – 6 гребенки (установочный угол опережения зажигания).
Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на отметку «ноль» шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор был расположен вверху. Положение бегунка укажет вам, где будет находиться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Проверьте работоспособность системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При контактной системе зажигания размыкайте контакты прерывателя. При бесконтактной системе включайте/выключайте зажигание при помощи ключа.
Электростартером запустите двигатель. После его прогрева окончательно проверьте работу зажигания. Если остались проблемы, проведите регулировку системы зажигания октан-корректором.

Двигатель является основным агрегатом любого транспортного средства и его работа во многом определяется функционированием системы зажигания. В этом материале мы поговорим об СЗ автомобиля ЗИЛ. Какая схема зажигания на грузовике ЗИЛ 140, каков ее принцип действия и как ее правильно настроить — читайте ниже.

[ Скрыть ]

Принцип работы СЗ

Инструкция по настройке, порядку и регулировке контактной, бесконтактной и электронной СЗ представлена ниже, но для начала давайте разберемся в принципе работы системы. Как и в любом автомобиле, оборудованном бензиновым мотором, система зажигания ЗИЛ выполняет функцию воспламенения горючей смеси в цилиндрах мотора, подавая в них искру. Сама искра передается на , расположенные непосредственно в цилиндрах ДВС. Эти свечи работают по очереди, воспламеняя топливовоздушную смесь в определенное время. Следует отметить, что в ЗИЛ 131 и 130 СЗ выполняет функцию не только воспламенения смеси, но и подачу искры, в частности, отвечая за силу тока искры.

Все потому, что изначально аккумуляторная батарея может вырабатывать только ток определенной силы. Но этого параметра будет недостаточно для воспламенения смеси. Соответственно, для этой цели была разработана СЗ, предназначенная для повышения параметра мощности АКБ транспортного средства. Благодаря этому аккумулятор позволяет передать в ту или иную свечу напряжение такого уровня, которое позволит поджечь горючую смесь.

Следует отметить, что любая СЗ, будь то контактно транзисторная система или другая имеет несколько определенных требований, которые она должна выполнять в нормальном режиме:

В соответствии со схемой подключения и работой привода трамблера СЗ должна подавать искру на СЗ в необходимый цилиндр в тот момент времени, который изначально был задан настройками. Именно настройки отвечают за порядок активации работоспособности цилиндров. В том случае, если цилиндры будут настроены неправильно, могут возникнуть проблемы в функционировании ДВС.
Любая, в том числе транзисторная система зажигания, всегда всегда должна функционировать с максимальной точностью. К примеру, если искра начнет поступать в цилиндр с минимальным опозданием, даже на секунду, запустить двигатель не получится.
Еще одно требование — это энергия искры. Все настройки СЗ в любом случае должны совпадать для качественного воспламенения топливовоздушной смеси определенной плотности.
Не менее важным требованием является надежность работы СЗ в любом транспортном средстве. Видео-инструкция о том, как своими руками установить бесконтактное зажигание на автомобиль ЗИЛ-130, приведена ниже (автор видео — Сделай сам).

Виды систем зажигания

Любые СЗ независимо от типа привода подразделяются на три типа:

Контактный. Такой тип системы является устаревший, на сегодняшний день он встречается не так часто, обычно контактные СЗ используются в автомобилях отечественного производства. Принцип функционирования в данном случае заключается в создании электрических сигналов, образующихся благодаря распределителю.
или БСЗ, которая также именуется транзисторной. Принцип работы основан на функционировании коммутатора.
Электронный вариант является одним из наиболее современных и дорогих по стоимости устройств, которые устанавливаются только на новые машины. Такой тип полностью отличается от двух описанных выше, поскольку обладает более сложной конструкцией, отвечающей не только за момент зажигания, но и прочие параметры машины.

Контактная система зажигания

Такой СЗ с приводом встречается достаточно часто сегодня, поскольку старые отечественные автомобили используются в нашей стране до сих пор миллионами автолюбителей. Одним из основных достоинств такой СЗ является надежность. Из-за того, что конструкция системы довольно простая, сама контактная часть очень редко ломается. Однако, если механизм выходит из строя, произвести ремонт узла даже своими руками будет не так сложно, поскольку все детали стоят не дорого, а сам ремонт довольно простой.

Следует также отметить, что такой узел состоит из таких элементов: АКБ, генератор, катушка зажигания, привод, свечи, распределитель и прерыватель, конденсатор. Принцип работы данного узла довольно простой — на СЗ передается напряжение от генераторного устройства. В тот момент, когда такт сжатия близится к концу, на контактах свечки появляется искры, поджигающая топливо.

Бесконтактный тип системы

Большая часть современных машин невысокой и средней стоимости российского производства оборудуются бесконтактной СЗ.

По сравнению с контактной, это тип обладает определенными достоинствами:

Искра, которая вырабатывается, обладает более высокой мощностью, получаемой в итоге увеличенного напряжения на вторичной обмотке.
Бесконтактная СЗ оборудуется электромагнитным генератором, благодаря которому достигается стабильное функционирование и передача энергии во все необходимые механизмы. Соответственно, это положительно влияет на сохранение и выработку силовым агрегатом большей мощности. При правильной работе мотора можно достичь экономии бензина.
Удобство в плане технического обслуживания. Бесконтактная СЗ требует единственного условия для того, чтобы обеспечить ее нормальную работу и долгий ресурс эксплуатации — вал привода трамблера необходимо периодически смазывать. Специалисты рекомендуют осуществлять эту процедуру не реже, чем каждые 10 тысяч км пробега.

Единственным недостатком является сложность ремонта в случае поломки узла. Чтобы произвести ремонт своими силами, необходимо будет правильно осуществить диагностику поломки, а для этого требуется специальное оборудование. Как показывает практика, решить неисправность своими руками всегда практически невозможно.

Электронный тип системы

Электронный вариант СЗ с приводом ставится сегодня на все современные авто европейского, азиатского, а также американского производства. В результате установки этой СЗ у водителя отпадает необходимость регулярной диагностики контактов на предмет окисления и решения проблем с перебоями в работе зажигания. Следует отметить, что угол опережения в электронном варианте всегда настроить легче, вторичное напряжение на практике всегда функционирует более стабильно. Более того, горючая смесь в цилиндрах силового агрегата почти всегда сгорает полностью.

Разумеется электронный вариант также имеет некоторые недостатки. К примеру, осуществить ремонт своими силами такого типа СЗ фактически невозможно. Для диагностики потребуется современное оборудование, которое есть только на СТО.

Диагностика системы и выявление неисправностей

Автомобили ЗИЛ оборудуются транзисторной СЗ, поэтому проблем в плане диагностики и выявления неисправностей у водителя быть не должно.

Наиболее важными симптомами неполадок в работе узла являются:

Сложность запуска мотора — силовой агрегат может запускаться с трудом или после нескольких попыток. Если это произошло, автолюбителю необходимо как можно быстрее обнаружить причину, в противном случае готовьтесь к тому, что вы и дальше будете с трудом заводить авто.
Снижение уровня мощности. Падение количества оборотов на холостом ходу является достаточно важной проблемой, в этом случае необходимо анализировать работу датчиков на контрольном щитке. В том случае, если обороты то падают, то увеличиваются с шагом в 500 об/мин, необходимо искать причину.
Снижается динамика, а также просадка в тяге мотора. Данный симптом обычно проявляется при попытке разгона. Опытный автолюбитель сможет без проблем заметить этот признак.
Увеличение расхода потребляемого бензина. Для того, чтобы диагностировать этот симптом, необходимо точно знать, какой расход бензина у вашего «железного коня», в частности, при работе на разных режимах (автор видеообзора системы зажигания на грузовике ЗИЛ 130 — And rey).

В том случае, если при работе авто вы заметили как минимум один из этих признаков, необходимо открыть моторный отсек и убедиться в том, что СЗ работает должным образом. Чтобы сделать это, вы должны точно знать, что именно диагностировать и каких нюансов при этом придерживаться. Поскольку устанавливая необходимый угол, вам предстоит иметь дело с большим напряжением, перед тем, как приступить к процессу, необходимо обесточить бортовую сеть авто. Для этого отключается мотор, а из замка зажигания извлекается ключ.

Как проверить момент зажигания?

Как выставить зажигание на ЗИЛ 130? Чтобы установка прошла успешно, а выставленный угол зажигания больше не приносил неудобств, необходимо учитывать несколько моментов. Как известно, очень ранее или позднее зажигание на двигателе автомобиля может быть причиной появления неполадок в работе узла. В том случае, если искра поступает очень рано, горючая смесь не успевает должным образом поступать в систему. Если же искра поступает слишком поздно, сама процедура воспламенения будет несколько затруднена.

Поэтому желательно не допускать того, чтобы угол сбивался. Для того, чтобы проверить момент своими силами, вам потребуется несколько вещей. В частности, перед тем, как приступить к процессу, заранее подготовьте тестер, а также стробоскоп для диагностики системы. Процедура проверки производится с использованием схемы и привода, в частности, речь идет о приводе вакуумного регулятора. Этот привод необходимо правильно установить. После установки привода необходимо наблюдать за тем, как изменяются параметры на всех ваших устройствах.

Так же, после диагностики путем использования схемы и привода можно произвести настройку момента. Водитель может отрегулировать зажигание и сделать его либо ранним, либо позднии, в зависимости от необходимости. Вся процедура регулировки производится на сниженных или увеличенных оборотах ДВС, здесь также все зависит от того, чего вы хотите добиться.

Если вы не знаете точно, какими должны быть полученные показатели, наиболее оптимальным вариантом будет обратиться с этим вопросом к специалистам. При отсутствии данных с нужными параметрами добиться точного результата будет практически невозможно, поэтому если у вас нет нужной информации или навыков, всегда оптимальнее всего доверить дело профессионалам.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 .

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ПРИБОРОВ КОНТАКТНО-ТРАНЗИСТОРНОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

Для обеспечения безотказной работы системы зажигания, повышения долговечности и снижения трудоемкости при техническом обслуживании приборов применена контактно-транзисторная система зажигания, которая с 1967 г. применяется на некоторых выпускаемых автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 А. С 1968 г. все указанные автомобили, выпускаемые заводом, комплектуются приборами контактно-транзисторной системы зажигания.

Схема подключения приборов в общую схему системы зажигания автомобиля ЗИЛ-130 и ЭИЛ-131А показана на рис. 25.

Прерыватель-распределитель 2 (Р4-Д) по конструкции такой же, как и Р4-В, но он не имеет конденсатора. Катушка 8 зажигания Б114 имеет только два клеммных вывода низкого напряжения и один высокого напряжения. Добавочное сопротивление 4 (СЭ107) отделено от катушки зажигания, оно имеет два последовательно включенных сопротивления. Транзисторный коммутатор 7 ТКЮ2 является главным электрическим прибором, который разгружает контакты прерывателя от электрической перегрузки и увеличивает их долговечность, а также облегчает пуск двигателя в холодное время года.
В новой контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя нагружены только током управления транзистора (до 0,8 а), а не полным током первичной цепи катушки зажигания (до 7 а), благодаря чему они почти не подгорают и не подвергаются эрозии и поэтому длительное время не нуждаются в зачистке. В то же время из-за малого тока, разрываемого контактами и не могущего пробить пленку масла и ее окись, следует особенно тщательно следить за чистотой контактов. При замасливании контактов необходимо их промывать чистым бензином (при ТО-2). Если автомобиль эксплуатировали длительное время и на контактах прерывателя образовался слой окиси, то их нужно осторожно прочистить абразивной пластинкой или мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 100, не допуская при этом съема металла, так как это сокращает срок службы контактов.

Зазор в контактах прерывателя Р4-Д рекомендуется проверять не реже чем через 10 тыс. км пробега автомобиля. Beличина зазора между контактами прерывателя должна быть
0,3-0,4 мм. При этом зазор между электродами свечей зажигания остается таким же, как при обычной системе зажигания, т. е. 0,85-1,0 мм.

При проверке работоспособности схемы (ом. рис. 25) приборы контактно-транзисторной системы зажигания должны быть подключены к аккумуляторной батарее 1, стартеру 6 и включателю 5 так, как показано на схеме. Затем следует разомкнуть контакты прерывателя, включить зажигание и проверить напряжение в схеме. При исправной схеме и нормально работающих приборах напряжение должно иметь следующие пределы, в:

На клемме Б………………….12,0-12,2

» » ВК………………….около 9

» » К……………………………………….7-8

» » катушки зажигания……………………….7-8

» » Р транзисторного коммутатора…………. 3-4

Провода вольтметра следует присоединять так: один конец к клемме, другой к массе.

Если схема с приборами исправна, а на клемме Р коммутатора при разомкнутых контактах прерывателя нет напряжения, то это будет показывать, что коммутатор неисправен и его следует заменить.

В том случае, когда нет запасного коммутатора, транзисторную систему зажигания можно перевести на нетранзисторную, заменив катушку зажигания Б114 на Б13 со своим добавочным сопротивлением, и установив на прерыватель конденсатор, или заменив прерыватель-распределитель Р4-Д на Р4-В.

Работоспособность системы зажигания и ее приборов можно также проверить по наличию искры в зазоре между массой двигателя и высоковольтным проводом, соединенным с высоковольтным ВЫВОДО.М катушки зажигания. При исправной системе зажигания искра должна пробивать воздушный зазор величиной 3-10 мм.

При проверке работоспособности схемы и приборов, а также в процессе их эксплуатации не рекомендуется менять местами провода, идущие к клеммам катушки зажигания Б114, коммутатора ТК102 и добавочного сопротивления СЭ107, так как этим можно вызвать необратимое повреждение транзисторного коммутатора.

Рис. 25. Схема контактно-транзисторной системы зажигания:
В К, Б, К — клеммы катушки зажигания и добавочного сопротивления; AM — центральная клемма; С Г — клемма стартера; КЗ — клемма провода, отключающего добавочно! сопротивление катушки зажигания во время пуска двигателя; Р — выводная клемме провода, идущего от транзисторного коммутатора к прерывателю распределителя

Бесконтактная экранированная система зажигания устанавливается на автомобиле ЗИЛ-1З1 и его модификациях. Схема системы зажигания показана на рис. 1. Система состоит из катушки зажигания Б118, датчика-распределителя 4902.3706, транзисторного коммутатора ТК200-01, свечей СН-307В проводов высокого напряжения в экранирующих шлангах и коллекторах, выключателя зажигания ВКЗ50 и добавочного резистора СЭЗ26, который автоматически замыкается накоротко при пуске двигателя.

Для защиты радиоприема от помех, создаваемых системой зажигания, в цепь питания системы зажигания включен фильтр подавления радиопомех ФР82Ф.

(рис. 2 ◄-) экранированная, герметизированная. В отличие от других катушек зажигания один конец вторичной обмотки соединен внутри с корпусом катушки.

Добавочный резистор (рис 3 — ) неэкранированный, предназначен для ограничения электрического тока, протекающего в цепях системы зажигания в рабочем и аварийном режимах. Нихромовая спираль З смонтирована на фарфоровом изоляторе 4 в штампованном металлическом корпусе 5.

Концы спирали соединены с выводными клеммами 1, укрепленными на изоляционных втулках 2, установленных в металлическом дне корпуса. При замене спирали добавочный резистор снимают с автомобиля.

Транзисторный коммутатор предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания (разрыва первичной цепи катушки зажигания в необходимый момент путем включения большого омического сопротивления выходного транзистора)

Транзисторный коммутатор установлен на левой стенке в кабине автомобиля и может работать только при температуре окружающей среды не выше 70˚ С и не ниже минус 60° С.

В условиях эксплуатации он не ремонтируется и в случае выхода из строя заменяется.

для проверки работоспособности коммутатора на стенде необходимо собрать схему бесконтактной системы зажигания (рис. 1▲)

Включив напряжение питания (12,6 ± 0,6) В и изменяя частоту вращения датчика-распределителя от 20 до 1600 мин -1 , можно наблюдать устойчивое искрообразование на разрядниках.

При использовании генератора вместо датчика на генераторе устанавливается выходное напряжение синусоидальной формы амплитудой 2 — 10 В и, изменяя частоту вращения генератора от 2,6 до 213 Гц, можно наблюдать устойчивое искрообразование на разряднике, подключенном непосредственно к катушке зажигания.

Отсутствие искрообразования указывает на неисправность коммутатора, который необходимо заменить.

Срабатывание защиты коммутатора от аварийного повышения напряжения питания происходит при частоте вращения валика датчика-распределителя 1000 мин -1 или частоте сигнала генератора 135 Гц путем плавного повышения напряжения питания до полного прекращения искрообразования, но не более 23 В.

При проверке работоспособности приборов бесконтактной системы зажигания на автомобиле, необходимо снять крышку экрана датчика-распределителя, вытащить из центрального гнезда крышки распределителя высоковольтный провод; установив зазор между торцом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана распределителя 4 — 6 мм, включить зажигание, и повернуть коленчатый вал стартером или рукояткой с частотой вращения не менее 40 мин -1 .

Наличие искрового разряда в зазоре указывает на исправность системы зажигания в целом.

При отсутствии искры в зазоре надо отсоединить от датчика низковольтный разъем, идущий на вход «Д» коммутатора, и прикоснуться вилкой разъема к любой точке в бортовой сети автомобиля, находящейся под напряжением 12 В (вывода добавочного резистора, вывода «+» аккумуляторной батареи).

Наличие искры в зазоре между торцом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана указывает на неисправность датчика-распределителя, а отсутствие искры — на неисправность других приборов.

Датчик-распределитель (см рис. 4 ◄-) экранированный, работает совместно с катушкой зажигания Б118, предназначен для управления работой коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности, для автоматического регулирования опережения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для установки начального момента зажигания.

Снятие датчика-распределителя с двигателя

Снять датчик-распределитель с двигателя можно двумя способами:

— отсоединить крепление кронштейнов свечных проводов, отверну эти провода от свечей, отсоединить провода низковольтного и высоковольтного выводов на датчике-распределителе и, отвернув два болта крепления датчика-распределителя к блоку, снять его с двигателя вместе со свечными проводами и их кронштейнами,

— отвернуть низковольтный и высоковольтный провода от клемм датчика- распределителя, отвернуть болты (см. рис 4 ◄-) и снять крышку 8 экрана. Затем вынуть свечные провод датчика-распределителя и, отвернуть болт 20 крепления регулировочных пластин, снять датчик-распределитель с двигателя. Надо соблюдать осторожность, чтобы не уронить болт 20 и шайбы в двигатель.

Разборка датчика-распределителя зажигания

Для разборки датчика-распределителя зажигания надо закрепить его в тисках за корпус 16 и, отвернув болт крепления экрана 9 к корпусу, его, предохраняя резиновые уплотнительные кольца от выпадения или повреждения.

Снять крышку 10 и бегунок 11, отвернуть два винта 15 и вынуть статор в сборе с помощью бородка или отвернуть. С помощью бородка выбить штифт 23 из валика 3, снять втулку 24 в сборе с шайбой и вынуть валик З в сборе с центробежным регулятором и ротором 14. После этого из корпуса 16 вынуть опорный подшипник 25 с пластикой.

Для снятия ротора 14 с валика, надо вынуть фильц 28 и отвернуть винт 27.

Пружина 26 регулятора легко снимается со стоек с помощью плоскогубцев или отвертки.

Проверка деталей датчика-распределителя

После разборки все детали датчика-распределителя необходимо промыть керосином или бензином и насухо протереть салфеткой. После этого их надо тщательно осмотреть.

На крышке 10 распределителя не допускается наличие трещин, сколов, прогаров высоковольтных выводов и других дефектов. Надо проверить свободу перемещения уголька в гнезде, крышки и заменить его при сильном износе.

Затем необходимо проверить люфт валика З в корпусе 16 и, при его наличии, выпрессовать две втулки 29, заменив их. При наличии дефектов пружин 26 их необходимо также заменить.

Для проверки работоспособности ротора 14 к клемме обмотки и к пластине низковольтного вывода надо подсоединить тестер или контрольную лампу с батареей и определить отсутствие обрыва обмотки.

При наличии обрыва обмотки ротор надо заменить.

Сборка датчика распределителя

Перед началом сборки смазать поверхность валика З моторным маслом, установить на него ротор 14 и закрепить винтом 27. Затем капнуть на винт 27 2—3 капли моторного масла и поставить в отверстие ротора фильц 28.

Установить, в случае если они снимались, пружины 26 на стойки пластик.

Затем вставить валик З в сборе с ротором в корпус 16, надеть на нижний его конец шайбу и втулку 24 и установить в отверстие на валике штифт 23, раскрепив его с помощью керна.

Установить в корпус 16 статор 13, расположив его клеммами с проводами вверх. При этом пластину низковольтного вывода, протерев ее спиртом, расположить напротив клеммы 4 корпуса 16. Закрепить статор двумя винтами 15.

Установить на валик бегунок 11 и закрыть распределитель крышкой 10, совместив пазы в крышке и корпусе 16.

Проверив наличие резиновых уплотнительных колец в корпусе 16, установить на корпус экран 9 и закрепить его болтами 19. После этого надо заполнить масленку 2 смазкой Литол-24.

При сборке клеммы 4 надо, чтобы провод 7 был припаян к контакту 9, а экранирующая оплетка 1 хорошо заправлена и зажата шайбами 4 и 5.

Для проверки работоспособности датчика-распределителя его необходимо установить на испытательный стенд и проверить.

— характеристики центробежного автомата;

— максимальное напряжение на низковольтном входе, которое должно быть 45 В при частоте вращения валика 1600 мин -1 .

Датчик-распределитель должен обеспечивать амплитудное значение выходного напряжения, имеющего форму, близкую к синусоидальной, не менее 1,4 В на эквиваленте нагрузки 3,9 кОм при частоте вращения валика 20 мин -1 .

Установка датчика-распределителя зажигания на двигатель

Установку датчика распределителя зажигания на двигатель проводят в порядке, обратном его демонтажу. Метка шкива коленчатого вала должна совпадать с риской 9 на указателе установки момента зажигания.

Контактно-транзисторная система зажигания — презентация онлайн

1. Контактно-транзисторная система зажигания

2. Опишите устройство и принцип работы?

3. Опишите «Классической» системы зажигания?

Это наиболее старая из существующих систем фактически она является ровесницей самого автомобиля

5.

Опишите устройство и принцип работы «Классической» системы зажигания?

6. Опишите назначение катушки зажигания

7. Опишите устройство и принцип работы катушки зажигания

8. Назначение первичной и вторичной обмотки ?

9. Опишите процесс электромагнитной индукции тока высокого напряжения во вторичной обмотки

11. Прерыванием тока первичной цепи и распределением тока высокого напряжения по свечам занимается прерыватель – распределитель,

или – трамблер (инженер изобретатель)

12. Прерыватель – распределитель, или – трамблер (инженер изобретатель). Зачем нужен?

13. Прерыватель – распределитель — в чем отличие друг от друга?

14. Устройство прерывателя – распределителя, или – трамблера?

15. Устройство прерывателя цепи низкого напряжения 12 v. Зачем нужно?

16. Это что и зачем нужно?

17. Это что и зачем нужно?

18. Как они работают?

19. Опишите назначение, устройство и принцип работы систем прерывателя распределителя?

21.

Какой зазор должен быть на контактах и как он проверяется и регулируется?

22. Как на него поступает напряжение и куда уходит?

23. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

24. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

25. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

26. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

27. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

28. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

29. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

30. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности

31. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности

32. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности

33. Виды роторов «бегунков». Опишите его устройство и неисправности.

34. Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

35. Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

36. Распределитель высокого напряжения по свечам

37. Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

38. Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

39. Крышка распределителя трамблера. Откуда высокое напряжение поступает куда и как передается?

Вакуумный регулятор опережения зажига- ния предназначен для
изменения момента воз- никновения искры между электродами
свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двига тель.
Уменьшение
Увеличение

41. Опишите еще раз устройство и принцип работы системы зажигания и основные неисправности?

42. THE END

43. Почему классическую систему зажигания нельзя использовать на 6 и 8 цилиндровых двигателях?

44. Потому что напряжение не успевает расти до величины пробоя на контактах свечи, а такт «рабочий ход уже наступает и ….

45. двигатель на высоких оборотах теряет мощность, так как не вся рабочая смесь успевает сгореть

46. Какие еще неисправности были у классической системы зажигания?

47. «Пригорают» и окисляются контакты на крышке трамблера и стирается уголек, что приводит к………

48. пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

49. Трещины на высоковольтных проводах, что приводит к…………….

50. «утечке» тока, пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

51. «Пригорают» и окисляются подвижные контакты трамблера (10 000 км) , что приводит к…… А почему дымит?

52. пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

53. Что бы решить проблемы «Классической» системы зажигания решили поставить……

54. Что бы решить проблему с пропускaми зажигания поставили в систему зажигания….?

55. Контактно-транзисторная система зажигания

Контактнотранзисторная система
зажигания
Какие проблемы решили?
1)Убрали пригорание контактов
трамблера.
Как решили проблему?
Пустили ток контакты трамблера
— 1 Ампер
2) Увеличили искру зажигания.
Как решили проблему?
Подали на первичную обмотку
катушки зажигания ток –
10 ампер.
За счет чего произошли такие
изменения?

56. Назначение, устройство и принцип работы?

57. Назначение, устройство и принцип работы?

58. Покажите с чем соединен ТК?

59. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

60. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

61. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

62. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

63. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

64. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

65. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

66. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

67. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

68. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

70. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

71. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

72. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

73. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

74. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

75. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

76. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

77. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

78. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

79. Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

80. Какие проблемы решила контактно-транзисторной системы зажигания?

Какие проблемы решила контактнотранзисторной системы зажигания?

81. Какие проблемы не решила контактно-транзисторной системы зажигания?

Какие проблемы не решила контактнотранзисторной системы зажигания?

82. THE END

Контактно-транзисторная система зажигания Опишите устройство и принцип

Контактно-транзисторная система зажигания

Опишите устройство и принцип работы?

Опишите «Классической» системы зажигания?

Это наиболее старая из существующих систем — фактически она является ровесницей самого автомобиля

Опишите устройство и принцип работы «Классической» системы зажигания?

Опишите назначение катушки зажигания

Опишите устройство и принцип работы катушки зажигания

Назначение первичной и вторичной обмотки ?

Опишите процесс электромагнитной индукции тока высокого напряжения во вторичной обмотки

Прерыванием тока первичной цепи и распределением тока высокого напряжения по свечам занимается прерыватель – распределитель, или – трамблер (инженер изобретатель)

Прерыватель – распределитель, или – трамблер (инженер изобретатель). Зачем нужен?

Прерыватель – распределитель — в чем отличие друг от друга?

Устройство прерывателя – распределителя, или – трамблера?

Устройство прерывателя цепи низкого напряжения 12 v. Зачем нужно?

Это что и зачем нужно?

Как они работают?

Опишите назначение, устройство и принцип работы систем прерывателя распределителя?

Какой зазор должен быть на контактах и как он проверяется и регулируется?

Как на него поступает напряжение и куда уходит?

Виды роторов «бегунков» . Опишите его устройство и неисправности.

Виды роторов «бегунков» . Опишите его устройство и неисправности

Виды роторов «бегунков» . Опишите его устройство и неисправности.

Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

Распределитель высокого напряжения по свечам

Откуда приходит высокое напряжение на трамблер, как в нем проходит и куда уходит?

Крышка распределителя трамблера. Откуда высокое напряжение поступает куда и как передается?

Вакуумный регулятор опережения зажига- ния предназначен для изменения момента воз- никновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двига тель. Уменьшение Увеличение

Опишите еще раз устройство и принцип работы системы зажигания и основные неисправности?

THE END

Почему классическую систему зажигания нельзя использовать на 6 и 8 цилиндровых двигателях?

Потому что напряжение не успевает расти до величины пробоя на контактах свечи, а такт «рабочий ход уже наступает и ….

двигатель на высоких оборотах теряет мощность, так как не вся рабочая смесь успевает сгореть

Какие еще неисправности были у классической системы зажигания?

«Пригорают» и окисляются контакты на крышке трамблера и стирается уголек, что приводит к………

пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

Трещины на высоковольтных проводах, что приводит к…………….

«утечке» тока, пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

«Пригорают» и окисляются подвижные контакты трамблера (10 000 км) , что приводит к…… А почему дымит?

пропускам зажигания и падению мощности двигателя. А почему дымит?

Что бы решить проблемы «Классической» системы зажигания решили поставить……

Что бы решить проблему с пропускaми зажигания поставили в систему зажигания…. ?

Контактнотранзисторная система зажигания Какие проблемы решили? 1) Убрали пригорание контактов трамблера. Как решили проблему? Пустили ток контакты трамблера — 1 Ампер 2) Увеличили искру зажигания. Как решили проблему? Подали на первичную обмотку катушки зажигания ток – 10 ампер. За счет чего произошли такие изменения?

Назначение, устройство и принцип работы?

Покажите с чем соединен ТК?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактнотранзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно -транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания?

Опишите устройство и принцип работы контактно -транзисторной системы зажигания?

Какие проблемы решила контактнотранзисторной системы зажигания?

Какие проблемы не решила контактнотранзисторной системы зажигания?

THE END

Устройство автомобиля, все о двигателях

Календарь новостей

Статистика

Онлайн всего: 1

Гостей: 1

Пользователей: 0

Контактно-транзисторная система зажигания

Контактно-транзисторная система зажигания применяется на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга».

Приборы контактно-транзисторной системы зажигания. В систему контактно-транзисторного зажигания входят: транзисторный коммутатор ТК102; катушка зажигания Б114 — Б; дополнительные резисторы СЭ107, прерыватель-распределитель Р147-Б, свечи зажигания и провода для соединения приборов.

Транзисторный коммутатор служит для выключения цепи тока низкого напряжения при размыкании контактов прерывателя. Коммутатор состоит из транзистора, диода Д., стабилитрона Д2, конденсаторов Cl и С2 и импульсного трансформатора. Транзистор крепится винтами к корпусу. Импульсный трансформатор ИТ состоит из сердечника, первичной и вторичной обмоток. Блок защиты транзистора состоит из диода Д1, стабилитрона Д2 с теплоотводом, резистора R и конденсатора С1. Все приборы блока защиты залиты эпоксидной смолой. Крышка 8 крепится к корпусу заклепками.

Катушка зажигания Б114-Б в отличие от катушки зажигания БП5 имеет меньшее число витков в первичной обмотке и провод большего диаметра, что снижает ее сопротивление. Увеличено число витков вторичной обмотки, а поэтому повышается значение высокого напряжения. Один конец вторичной обмотки соединен с корпусом катушки, что предотвращает прохождение тока высокого напряжения через транзисторный коммутатор и, следовательно, повреждение транзистора, диода, стабилитрона и конденсаторов. Катушка наполнена маслом.

Дополнительные резисторы СЭ107 выполнены в виде спиралей из константанового провода с сопротивлением по 0,5 Ом каждый. Спирали закреплены на фарфоровых изоляторах и закрыты металлической крышкой. Резисторы ограничивают силу тока в цепи низкого напряжения.
Прерыватель-распределитель Р147-Б не имеет конденсатора и вакуумного регулятора опережения зажигания.

Принцип действия контактно-транзисторной системы зажигания. При включенном выключателе ВЗ зажигания в момент замыкания контактов прерывателя ПР через переход эмиттер — база транзистора будет проходить ток управления: « + » аккумуляторной батареи — амперметр — выключатель зажигания ВЗ —- дополнительные резисторы СЭ107 — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммутатора — переход эмиттер-база транзистора — первичная обмотка импульсного трансформатора ИТ — контакты прерывателя ПР — корпус— «—» аккумуляторной батареи.

3. Общее устройство и работа контактно-транзисторной системы зажигания автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Назначение каждого прибора системы. Электрооборудование автомобилей

транзисторов обещают лучшие системы зажигания

За последние полвека самым слабым звеном между аккумулятором вашего автомобиля и его свечами зажигания были распределительные точки, пара крошечных металлических дисков, которые сталкиваются друг с другом несколько тысяч раз в минуту. Автомобильным инженерам, наконец, пришлось обратиться к быстро меняющейся области электроники, чтобы укрепить это звено. В частности, они обратились к транзисторным системам зажигания, которые обещают более длительный срок службы распределительных устройств и свечей зажигания, повышенную мощность, улучшенную экономию топлива и более быстрые запуски в холодную погоду.

Транзисторные системы зажигания бывают разных размеров, форм и цен. Он доступен как опция, устанавливаемая на заводе, с некоторыми двигателями Chevrolet, Ford, Mercury и Pontiac. Его также может установить механик на Volkswagen, RollsRoyce или что-то среднее между ними. Комплекты для преобразования стандартного зажигания стоят примерно от 25 до 125 долларов.

Стоят ли системы такой цены? Работают ли они так, как рекламируется? Однозначного ответа нет. Но в целом, чем больше миль проехала машина, тем более ценными могут быть транзисторы.

Чтобы узнать, как крошечный транзистор может повлиять на производительность двигателя, вернитесь на минутку к злодеям в этой части, указывает прерыватель распределителя. Система зажигания предназначена для повышения напряжения с 12 вольт от аккумулятора до примерно 25000 вольт на свечах зажигания.

В традиционной установке ток течет от батареи к катушке, которая представляет собой не что иное, как сердечник из мягкого железа, окруженный двумя наборами обмоток, все они содержатся в металлической банке. Первичные обмотки состоят из 200–300 витков относительно тяжелой проволоки, а вторичные обмотки состоят из тысяч витков очень тонкой проволоки.

Электричество, проходящее через первичные обмотки, создает магнитное поле вокруг катушек с проводом и сердечника. Затем ток течет через точки прерывателя и возвращается к батарее, замыкая первичную цепь.

Выключатели действуют как переключатель для включения и выключения первичного тока. Когда точки разделены, первичная цепь разрывается, и магнитное поле в катушке разрушается. Это вызывает скачок высокого напряжения во вторичных обмотках. Вращающийся переключатель внутри крышки распределителя направляет этот электрический заряд на соответствующую свечу зажигания..

У такой конструкции есть один серьезный недостаток. Сила тока в первичной цепи должна быть ограничена, чтобы предотвратить возгорание и точечную коррозию в точках прерывания. В то время как через систему протекает достаточно тока, чтобы обеспечить горячую, толстую искру при нормальных оборотах двигателя, зажигание может выйти из строя на высокой скорости, что приведет к пропускам зажигания.

По мере увеличения оборотов двигателя точки прерывания замыкаются на более короткий период времени. Магнитное поле не успевает нарастить до полной силы, поэтому напряжение на свече зажигания снижается.В лучшем случае мощность стандартной системы зажигания на высокой скорости незначительна.

Эту проблему можно решить довольно просто, пропустив больше тока и уменьшив время, необходимое для создания магнитного поля. К сожалению, это решение привело бы к проблемам на другом конце диапазона скоростей.

При запуске двигателя, особенно в холодную погоду, он очень медленно вращается. Пункты закрыты на такой длительный период, что сильный электрический ток может привести к чрезмерному нагреву.Это окисляет точки, создавая на них покрытие, которое увеличивает электрическое сопротивление и снижает напряжение. Слишком часто результатом является либо слабая искра, либо ее полное отсутствие.

Транзисторные системы зажигания позволяют пропускать через катушку более сильный ток, не сжигая точки. Вот как они работают.

Транзистор представляет собой электронный переключатель без движущихся частей.

Он использует очень малый ток, чтобы вызвать гораздо больший заряд. В большинстве транзисторных систем зажигания точки прерывания вставлены в цепь управления, а катушка подключена к цепи питания.

Когда точки закрываются, через цепь управления проходит ток менее одного ампера, включающий силовую цепь и пропускающий через катушку 5-10 ампер или более.

Когда точки открываются, цепь управления разрывается, поэтому цепь питания отключается, и магнитное поле внутри катушки разрушается. Всплеск высокого напряжения индуцируется во вторичных обмотках и направляется на свечи зажигания таким же образом, как и в обычной системе.

Поскольку токи несут лишь долю ампера, вместо 3–4 ампер, протекающих через стандартную систему зажигания, горение и точечная коррозия практически исключаются.Их жизнь увеличена с обычных 10 000 до 15 000 миль до нескольких раз. Операторы автопарков сообщили о пробеге 100 000 миль только по одному набору точек.

Двигатель запускается быстрее в холодную погоду, потому что острия больше не горят и не рвутся. Увеличение количества тока, проходящего через катушку, обеспечивает полное нарастание магнитного поля даже на высокой скорости. Свечи зажигания не нужно закрывать или заменять так часто, поскольку высокое напряжение, создаваемое в транзисторной системе, позволяет им загораться, несмотря на более широкие искровые промежутки, вызванные изношенными электродами.

Заявления об улучшении экономии топлива труднее обосновать. Некоторые автовладельцы сообщают о чудесных скачках расхода бензина. В таких случаях логическое объяснение состоит в том, что до переоборудования в обычном зажигании автомобиля что-то было не так.

Поставщики транзисторных блоков рекомендуют устанавливать новые точки, очищать или заменять заглушки и проверять всю проводку и соединения во время переключения. Если бы такое внимание было уделено стандартному зажиганию автомобиля, результаты были бы столь же впечатляющими.Нет никаких технических причин, по которым транзисторная система даст больше пробега, чем идеально настроенная обычная установка.

Однако в течение длительного периода времени транзисторное зажигание может сэкономить значительное количество топлива, поскольку оно остается на пике эффективности без частых настроек.

Все типы транзисторного зажигания обладают определенными преимуществами, но стоят ли они дополнительных затрат?

Среднестатистический владелец автомобиля, который проезжает около 10 000 миль в год, вряд ли может рассчитывать сэкономить достаточно денег на обслуживании и топливе, чтобы заплатить за транзисторную систему зажигания.Однако, если он хочет избежать неудобств, связанных с частыми настройками, но при этом поддерживать работу своего двигателя с максимальной эффективностью, их стоит изучить.

Электронное зажигание (автомобиль)

16.3.

Электронное зажигание

Повышенные требования к системам зажигания не могли соответствовать
традиционной индуктивной системе зажигания с 1960 года. Введение новых критериев выбросов выхлопных газов в 1965 году и потребность в улучшенной экономии топлива в 1975 году вынудили использовать электронику в системе зажигания для удовлетворения требований. законодательные требования к транспортному средству.Законодательные требования и требования водителей по улучшению характеристик двигателя, добавленные к маркетинговой стратегии производителя по предложению более совершенного автомобиля, являются стимулом для электронных инноваций в этой области.

Недостатки традиционной системы.

Основной принцип обычной индукционной системы зажигания не менялся в течение нескольких десятилетий, пока она не стала неспособной удовлетворить потребности в отношении выходной энергии и рабочих характеристик контактного выключателя. В отличие от мощности воспламенения 10-15 кВ, использовавшейся ранее, современному высокоскоростному двигателю требуется мощность 15-30 кВ для зажигания более слабых смесей, необходимых для обеспечения большей экономичности и выбросов.Чтобы удовлетворить это требование, часто используется малоиндуктивная катушка. Из-за гораздо более высокого тока, протекающего в этой катушке, эрозионный износ прерывателя контактов недопустим. Одной этой причины достаточно, чтобы заменить механический выключатель электронной системой. Однако другие недостатки прерывателя:
(i) Зажигание отличается от указанного значения из-за изменения скорости из-за (а) износа пятки контакта, кулачка и шпинделя, (б) эрозии контактных поверхностей, и (c) отскок контакта и неспособность пятки следовать за кулачком на высокой скорости.(«) Неблагоприятное влияние на время выдержки в результате изменения угла выдержки. (Привет) Частое обслуживание.
Следующие описания охватывают основные принципы работы электронных систем зажигания, используемых в период от начала перехода от механического прерывателя к самому последнему.
16.3.1.

Системы срабатывания выключателя

Контакты с транзисторным управлением (TA.C.)

Эта система включает в себя обычные механические прерыватели, которые приводят в действие транзистор для управления током в первичной цепи.Поскольку используется очень небольшой ток прерывателя, эрозия контактов
устраняется, так что сохраняется хороший выход катушки. Также он обеспечивает точную синхронизацию зажигания в течение гораздо более длительного периода. Когда с этой системой используются катушка с низкой индуктивностью и балластный резистор, также исключается чрезмерное искрение контактов, вызванное высоким первичным током.
Основной принцип индуктивной полупроводниковой системы зажигания, запускаемой выключателем, проиллюстрирован на рис. 16.25, где транзистор работает как контактный выключатель, действуя как

Рис.16.25. T.A.C. система зажигания.
выключатель питания для включения и отключения первичной цепи. Транзистор работает как реле, которое управляется током, подаваемым кулачковым управляющим переключателем и, таким образом, называется срабатывающим выключателем.
Небольшой управляющий ток проходит через базу-эмиттер транзистора, когда прерыватель контактов находится в замкнутом состоянии. Это включает цепь коллектор-эмиттер транзистора и позволяет полному току протекать через первичную цепь для возбуждения катушки.На этом этапе протекание тока в цепи управления и базе транзистора определяется суммарным и относительным значением резисторов R1 и R2. Эти значения сопротивления выбраны для обеспечения управляющего тока около 0,3 А, что достаточно для обеспечения самоочищающегося действия контактных поверхностей без перегрузки выключателя.
Когда требуется искра, кулачок размыкает контакт для прерывания цепи базы, что вызывает отключение транзистора. При внезапном размыкании первичной цепи во вторичной возникает высокое напряжение, которое вызывает искру на свече.Эта последовательность повторяется, чтобы обеспечить необходимое количество искр на каждый оборот кулачка (рис. 16.26). T.A.C. Такое расположение обеспечивает более быстрый разрыв цепи по сравнению с нетранзисторной системой и, как следствие, более быстрое схлопывание магнитного потока. Следовательно, получается высокое вторичное напряжение HT. Компоненты этой системы зажигания аналогичны компонентам, используемым в обычной системе, за исключением дополнительного модуля управления, содержащего силовой транзистор.
Требуются дополнительные усовершенствования базовой схемы (рис. 16.25), чтобы защитить полупроводники от перегрузки из-за самоиндукции и минимизировать радиопомехи. Также эта схема не подходит для использования с обычным автоматическим выключателем с фиксированным заземляющим контактом. Для решения этой проблемы используется дополнительный транзистор (рис. 16.27). В этой схеме транзистор Т \ включен последовательно с выключателем в цепи управления и действует как драйвер для силового транзистора Т%.Подобно предыдущим системам, резисторы ограничивают ток базы в Т \ и Т2, а также ток размыкателя контактов.

Рис. 16.26. Контроль первичного тока (4-цилиндровый двигатель).

Рис. 16.27. TA.C. с драйвером и силовыми транзисторами.
В замкнутом положении выключателя в цепи управления течет небольшой ток. Хотя большая часть этого тока проходит через Ri, очень небольшая часть проходит через базу T1 для включения транзистора.Этот чувствительный транзистор затем подает ток на базу силового транзистора T2, чтобы включить его. Следовательно, коллектор-эмиттер T2 проводит и замыкает первичную цепь, позволяя нарастать магнитный поток в катушке. Во время искры размыкается контактный выключатель, который прерывает ток в цепи управления и базовой цепи Т \. При выключенном T \ ток отсекается от базы T%, тем самым разрывая первичную цепь.
Силовой транзистор T
Рис. 16.28. Усилитель Дарлингтона. Транзистор
Т2 в системе, показанной на рис. 16.27, значительно повышает надежность системы. Схема усилителя Дарлингтона (рис. 16.28) с двумя транзисторами образует интегральную схему (IC) с тремя выводами, E, B и C. Когда небольшой ток подается на базу T \ t, он включается и вызывает пропорциональную больший ток течет к базе T2.Это, в свою очередь, включает T%, что позволяет основному току течь через T2 от коллектора к эмиттеру.
16.3.2.

Системы без выключателя
Электронный выключатель вместо механического выключателя дает следующие преимущества.
(i) Точная синхронизация зажигания доступна во всем диапазоне рабочих скоростей.
(ii) Отсутствие эрозии и износа из-за отсутствия каких-либо контактов. Эта система не требует обслуживания в отношении постоянной замены, регулировки выдержки и настройки момента зажигания.Также время остается правильным в течение очень длительного периода.
(Hi) Время нарастания катушки зажигания можно изменять, изменяя период выдержки в соответствии с условиями. Это обеспечивает более высокий выход энергии из катушки на высокой скорости, но не имеет риска высокотемпературной эрозии на низкой скорости.
(iv) Отсутствует отскок контактов на высокой скорости, и, следовательно, исключается возможность потери первичного тока катушки.
Основная схема без прерывателя электронной системы зажигания показана на рис.16.29. Блок распределителя аналогичен обычному блоку, за исключением того, что электронный переключатель, называемый генератором импульсов, заменяет прерыватель контактов. Генератор импульсов генерирует электрический импульс, чтобы сообщить, когда требуется искра. Твердотельный модуль управления создает и прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания, усиливая и обрабатывая сигналы, полученные от генератора импульсов. Кроме того, модуль управления определяет частоту вращения двигателя по частоте импульсов и, соответственно, изменяет время задержки в соответствии с частотой вращения двигателя.
Генератор импульсов.
Три основных типа генераторов импульсов: (i) индуктивный (ii) генератор Холла и (Hi) оптический.
Генератор индуктивных импульсов.
Одна из конструкций этого генератора показана на рис. 16.30, где постоянный магнит и индуктивная обмотка прикреплены к опорной плите. Вал распределителя приводит в движение железное спусковое колесо. Количество зубцов на спусковом колесе или отражателе соответствует количеству цилиндров двигателя.Если зуб приближается к сердечнику статора из мягкого железа, магнитный путь завершается, вызывая протекание магнитного потока. Когда колесо спускового механизма
перемещается из показанного положения, воздушный зазор между сердечником статора и зубцом спускового механизма увеличивается, из-за чего магнитное сопротивление или магнитное сопротивление также увеличивается, вызывая уменьшение магнитного потока в магнитной цепи.
Изменение магнитного потока приводит к возникновению ЭДС в индуктивной обмотке, установленной вокруг стального сердечника статора. Максимальное напряжение индуцируется, когда скорость изменения магнитного потока является наибольшей, что происходит непосредственно перед и сразу после точки, где зубец триггера находится ближе всего к сердечнику статора.На рисунке 16.31 показано изменение напряжения из-за перемещения спускового колеса на один оборот. Положительный и отрицательный пик устанавливаются из-за нарастания потока и спада потока соответственно. В положении триггера с наибольшим потоком ЭДС в обмотку не наводится. Средняя точка изменения между положительным и отрицательным импульсами используется, чтобы сигнализировать о необходимости искры.
Поскольку скорость вращения колеса триггера контролирует скорость изменения магнитного потока, выходной сигнал генератора импульсов изменяется примерно от 0.От 5 В до 100 В. Это изменение напряжения в сочетании с изменением частоты используется модулем управления в качестве сигналов считывания для различных целей, кроме запуска искры. Поскольку сопротивление магнитной цепи зависит от размера воздушного зазора, выходное напряжение также зависит от размера воздушного зазора. Из-за магнитного эффекта для проверки воздушного зазора используется немагнитный щуп, например, пластмассовый.
Генератор импульсов Bosch работает по аналогичному принципу, но имеет другую конструкцию (рис.16.32). Он состоит из круглого дискового магнита, две плоские поверхности которого действуют как полюса N и S. Круглый полюсный наконечник из мягкого железа помещен на верхнюю поверхность магнита, пальцы которого загнуты вверх для образования четырех полюсов статора в случае 4-цилиндрового двигателя. Подобное количество зубцов сформировано на спусковом колесе, чтобы создать путь, по которому поток проходит к несущей пластине, поддерживающей магнит. Индуктивная катушка намотана концентрично шпинделю и

Рис. 16.29. Компоновка бестрейкерной электронной буровой установки

. 16.30. Генератор индуктивных импульсов.

Рис. 16.31. Выход напряжения от генератора импульсов.
Полная сборка образует симметричный узел, устойчивый к вибрации и износу шпинделя.

Рис. 16.32. Генератор импульсов (Bosch).
Некоторые производители не используют обычные распределители. Citroen использует единственную металлическую пробку, называемую мишенью, закрепленную болтами на периферии маховика, и датчик цели, установленный на картере сцепления (рис.16.33). Датчик цели использует индуктивную обмотку, размещенную вокруг магнитного сердечника таким образом, чтобы сердечник находился на расстоянии 1 ± 0,5 мм от пули, когда нет. 1 поршень находится прямо перед ВМТ. Выходное напряжение аналогично другим генераторам импульсов, за исключением того, что модуль управления (компьютер) в этом случае получает только один импульс сигнала на оборот. В целях управления Citroen включает второй датчик цели, конструкция которого идентична другому датчику, и расположенный рядом с зубьями стартового кольца на маховике.Этот датчик сигнализирует прохождение каждого зубца маховика, чтобы компьютер мог подсчитать зубцы и определить частоту вращения двигателя, чтобы установить опережение зажигания в соответствии с условиями.
Генератор импульсов Холла.
Принцип действия генератора импульсов этого типа основан на эффекте Холла. Когда микросхема, изготовленная из полупроводникового материала, пропускает через нее ток сигнала и подвергается воздействию магнитного поля, между краями кристалла под углом 90 градусов к пути прохождения сигнального тока создается небольшое напряжение, называемое напряжением Холла.Напряжение Холла изменяется из-за изменения напряженности магнитного поля, и этот эффект можно использовать в качестве переключающего устройства для срабатывания точки зажигания путем изменения тока Холла.
Принцип работы генератора Холла показан на рис. 16.34. Полупроводниковый кристалл, удерживаемый в керамической опоре, имеет четыре электрических соединения. Ток входного сигнала подается на AB, а выходной ток Холла поступает от CD. Напротив чипа расположен постоянный магнит, разделенный воздушным зазором.Переключение осуществляется лопатками на спусковом колесе, которое приводится в движение шпинделем распределителя. Генератор Холла может генерировать искру при неподвижном двигателе, что невозможно при использовании индуктивного генератора импульсов. При обращении с этой системой следует соблюдать осторожность, поскольку существует риск поражения электрическим током.

Рис. 16.33. Генератор импульсов (Citroen)
Как только металлическая пластина выходит из воздушного зазора, на микросхему воздействует магнитный поток, и на CD подается напряжение Холла.Теперь переключатель включен, и в цепи CD течет ток. Перемещение лопасти в воздушный зазор между магнитом и блоками микросхемы отводит магнитный поток от кристалла, что приводит к падению напряжения Холла до нуля. Если лопатка находится в этом положении блокировки потока, переключатель выключен, и в цепи CD не течет холловский ток. Когда триггерная лопасть генератора импульсов проходит через воздушный зазор, модуль управления
, используемый с этой системой, включает первичный ток для катушки зажигания.Следовательно, угловое расстояние между лопатками определяет период выдержки. Если пространство между лопатками уменьшается, время закрытия первого контура увеличивается. Когда переключатель Холла замкнут, то есть когда лопатка покидает воздушный зазор, закрытый период заканчивается и возникает искра.
Схема генератора Холла, используемого в распределителе Bosch, показана на рис. 16.35. Полупроводниковый чип в этой модели используется в интегральной схеме, которая также выполняет функции формирования импульсов, усиления импульсов и стабилизации напряжения.Количество лопаток на спусковом колесе равно количеству цилиндров двигателя. В этой конструкции спусковое колесо и лопасти ротора составляют одно целое. Трехжильный кабель соединяет генератор Холла с модулем управления, а его выводы образуют вход сигнала, выход Холла и землю.
Генератор оптических импульсов.
Этот тип работает по обнаружению точки искры с помощью заслонки, которая прерывает световой луч, проецируемый светоизлучающим диодом (LED) на фототранзистор.Этот фотоэлектрический метод запуска был разработан для системы Lumenition.
Принцип действия триггера этого типа показан на рис. 16.36. Невидимый свет с частотой, близкой к инфракрасной, излучается полупроводниковым диодом из арсенида галлия, а его луч фокусируется полусферической линзой до ширины около 1,25 мм в точке прерывания. К шпинделю распределителя крепится стальной измельчитель с лезвиями, соответствующими количеству цилиндров и периоду выдержки. Это контролирует периоды времени, когда свет падает на кремниевый фототранзисторный детектор.Этот транзистор образует первую часть усилителя Дарлингтона, который формирует сигнал и включает в себя средство предотвращения изменения синхронизации из-за изменения линейного напряжения или из-за накопления грязи на линзе. Сигнал, посылаемый генератором на модуль управления, включает ток в первичной катушке. Следовательно, когда прерыватель разрезает лучи, первичная цепь разрывается, и на свече возникает искра.
Модули управления.

Фиг.16.34. Эффект Холла.

Рис. 16.35. Генератор Холла (Bosch).

Рис. 16.36. Генератор оптических импульсов.
Модуль управления или триггерный блок переключает ток первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналом, полученным от генератора импульсов. Используются системы управления как индуктивного накопительного типа
, так и разрядного типа. Эти два разных типа управления образуют две разные электронные системы зажигания.
16.3.3.
Индуктивное зажигание с накоплением
Первичная цепь этой системы аналогична системе Кеттеринга, за исключением того, что надежный силовой транзистор, установленный в модуле управления, замыкает и размыкает первичную цепь вместо контактного выключателя. Типичное управление выполняет четыре функции, такие как формирование импульса, управление периодом задержки, стабилизация напряжения и первичное переключение (рис. 16.37) в четырех полупроводниковых каскадах.

Рис.16.37. Модуль управления индуктивным накоплением.
Формирование импульса.
Сплошная линия на рис. 16.38 представляет выходное напряжение от генератора импульсов индуктивного типа, подключенного к схеме модуля управления. Полная отрицательная волна получается только при испытании генератора на обрыв. После того, как сигнал переменного тока подается на каскад схемы запуска, импульс принимает прямоугольную форму постоянного тока (рис. 16.38). Ширина прямоугольного импульса зависит от длительности выходного импульса генератора.Однако высота прямоугольника или выходной ток триггерных цепей не зависит от скорости двигателя.

Рис. 16.38. Формирование импульса.
Контроль периода выдержки и стабилизация напряжения.
Период ожидания на этом этапе обычно варьируется путем изменения начала периода ожидания. Таким образом, вторичный выход уменьшается при уменьшении периода выдержки. Эта функция управления используется для управления периодом времени, в течение которого ток проходит через первичную обмотку катушки в соответствии с частотой вращения двигателя.
Напряжение, подаваемое на эту цепь резистора-конденсатора (RC), должно оставаться постоянным независимо от изменения напряжения питания модуля управления из-за изменений мощности зарядки и нагрузок потребителей. Это достигается за счет секции стабилизации напряжения модуля.
Первичное переключение.
Ток в первичной цепи обычно переключается усилителем Дарлингтона. Импульсные сигналы, полученные от каскада управления периодом выдержки, передаются на транзистор управления, действующий как усилитель управляющего тока.В нужное время ток от драйвера включается или отключается для управления мощным силовым транзистором выходного каскада Дарлингтона.
Обработка импульсов.
Последовательность событий от момента получения сигнала от исходного генератора импульсов до момента искры в цилиндре показана на рис. 16.39. A

Рис. 16.39. Импульсная обработка.
Электронно-лучевой осциллограф (CRO), когда он подключен к выходу катушки зажигания, составляющей часть электронной системы зажигания, дает изображение, показанное вторичными выходными диаграммами.Вертикальная и горизонтальная оси шаблона CRO представляют напряжение и время соответственно. Основные характеристики одного вторичного разряда показаны на рис. 16.40.
Если первичная цепь разорвана, вторичное напряжение увеличивается до тех пор, пока не возникнет искра. Когда это происходит, напряжение, необходимое для поддержания искры, падает до значения, которое затем поддерживается до тех пор, пока выходная энергия не станет недостаточной для поддержания процесса искры. В этот момент вторичное напряжение немного повышается, прежде чем упасть, и колеблется в два или три раза, поскольку оставшаяся энергия рассеивается в катушке.
Управление вторичным выходом. За исключением изменений, вызванных механическими дефектами, система срабатывания прерывателя имеет постоянную задержку во всем диапазоне скоростей. В результате на высокой скорости период ожидания слишком короткий, из-за чего вторичный выход плохой из-за сравнительно низкого первичного тока. Однако катушка с низкой индуктивностью улучшает выходную мощность в верхнем диапазоне скоростей, но вызывает эрозионный износ в нижнем диапазоне скоростей. Использование системы постоянного энергопотребления решает эту проблему. Эта энергетическая система включает в себя катушку с высокой выходной мощностью и управляется электроникой для изменения периода выдержки, подходящего для всех скоростей.На низкой скорости процент задержки остается относительно небольшим, который постепенно увеличивается с увеличением скорости.
Как показано на рис. 16.40, задержка начинается в точке (1) и заканчивается в точке (2) на низких скоростях. С увеличением оборотов двигателя начало периода ожидания (то есть точка, в которой начинается ток.

Рис. 16.40. Задержка относительно вторичного напряжения.
течет в первичной обмотке) постепенно смещается в сторону крайнего предела. (3). Любое увеличение времени задержки после точки (3) уменьшает продолжительность искры, поскольку этот предел представляет собой конец периода искрового разряда.
Изменение процентной выдержки в зависимости от частоты вращения двигателя показано на рис. 16.41. На холостом ходу процент задержки устанавливается большим, чтобы дать искру высокой энергии для контроля выбросов выхлопных газов. Однако между холостым ходом и 4000 об / мин увеличение процента задержки предотвращает снижение накопленной энергии. Следовательно, это обеспечивает почти постоянное вторичное напряжение вплоть до максимального значения системы, которое, как считается, составляет около 15000 искр / мин.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ, ИСКРЫ / МИН., 4 ЦИЛИНДРА
Рис.16.41. Доработка выдержки в соответствии с оборотами двигателя.
Когда система встроена в 6- и 8-цилиндровые двигатели, возникает необходимость уменьшить процентное значение задержки на скоростях, превышающих 5000 об / мин, в противном случае начало задержки произойдет до окончания периода искрового разряда. Эта проблема решается с помощью транзистора в системе управления для включения первичного тока в заданное время после возникновения искры. Продолжительности 0,4 миллисекунды обычно достаточно для удовлетворения большинства требований сгорания.На рисунке 16.42 показан выходной сигнал, выдаваемый системой постоянной энергии с использованием управления углом выдержки.
Цепь модуля управления.
На рисунке 16.43 представлена упрощенная схема модуля управления с указанием четырех основных секций A, B, C и D, обсуждаемых ниже.

Рис. 16.42. Выход из системы постоянной энергии.

Рис. 16.43. Схема модуля управления (упрощенная).
Регулировка напряжения (А).
Использование стабилитрона (ZD) обеспечивает подачу постоянного напряжения на управляющие секции B и C и не зависит от колебаний напряжения, возникающих в других цепях транспортного средства.Падение напряжения на диоде постоянно, и эта функция используется для обеспечения регулируемого напряжения для управления схемой управления.
Формирование импульса (B).
В этом разделе два транзистора, Т1 и Т2, образуют устройство, называемое триггером Шмитта, который является обычным методом, используемым в аналого-цифровом преобразователе для формирования прямоугольного импульса при преобразовании аналогового сигнала в цифровой сигнал. Транзистор Ti включается, когда импульс, генерируемый внешним триггером, противодействует току, протекающему от батареи к триггеру через диод D.Это заставляет ток течь через базу-эмиттер Т \, который включает транзистор и отводит ток от базы Т%. Действие триггера Шмитта приводит к тому, что Т2 выключается, когда Т \ включен, и наоборот. Напряжение во время переключения регулируется пороговым напряжением, необходимым для включения Т \. Переключение Ti происходит при очень низком пороговом напряжении, поэтому для практических целей считается, что переключение происходит, когда триггерный потенциал изменяется с положительного на отрицательный.
Контроль выдержки (С).
Первичный ток в катушке протекает, когда включен pnp-транзистор T \, который управляется T3. Переключение T3 контролируется током, подаваемым через i? 5, и состоянием заряда конденсатора C. Во время зарядки конденсатора током от R5 ток не проходит на базу T3, поэтому T3 переключается. -выключенный. Как только конденсатор полностью заряжен, ток проходит к базе T3 и включает его, чтобы начать период выдержки (т.е.е. для инициирования протекания тока в первичной обмотке катушки). Время, необходимое для зарядки конденсатора, определяет период выдержки. Постоянная времени RC в этом случае определяется величиной разряда конденсатора до получения заряда от R5.
При малых оборотах двигателя транзистор Т2 включен на сравнительно долгое время. Это позволяет обкладке конденсатора, смежной с T2, передавать на землю заряд, который она получила от Ra, когда T2 был выключен. На этой низкой скорости конденсатора достаточно времени, чтобы полностью разрядиться до точки, где потенциал пластины становится подобным заземлению.Это заставляет конденсатор притягивать большой заряд от R5, когда транзистор T2 выключается. Поскольку время, необходимое для обеспечения этого заряда, велико, точка включения T3 задерживается, и в результате возникает короткий период ожидания.
На высокой скорости T2 включается на короткое время, тем самым позволяя только частичный разряд конденсатора. Следовательно, время, необходимое для зарядки конденсатора, короче, и задержка начинается в более ранней точке, обеспечивая более длительный период. Прерывание первичной обмотки происходит при включении Т2.Это продиктовано триггерным сигналом, из-за которого конец периода задержки всегда наступает в одно и то же время. В момент включения T2 конденсатор начинает разряжаться, что приводит к отключению T3 и возникновению искры.
Выход Дарлингтона (D).
Пара Дарлингтона, обычная матрица силовых транзисторов, используется для коммутации больших токов. В паре используются два надежных транзистора, T5 и Tq, которые встроены в металлический корпус с тремя выводами — базой, эмиттером и коллектором.
Если на цепь база-эмиттер Т5 подается напряжение прямого смещения, транзистор включается. Это увеличивает напряжение, приложенное к базе T &, и если оно превышает пороговое значение, T% также включается. Когда t5 и Tq включены, первичная обмотка находится под напряжением. Если T5 отключается отключением T4, первичная цепь разрывается и образуется искра. Чтобы сделать систему пригодной для транспортного средства, в схеме
, показанной на рис.16.43, которые предотвращают повреждение полупроводников из-за высокого переходного напряжения, а также уменьшают радиопомехи.
Альтернативный метод контроля выдержки.
Другой метод достижения контроля угла задержки заключается в наложении опорного напряжения на выходной сигнал, подаваемый генератором импульсов (рис. 16.44A). В этой схеме срабатывание искры в конце периода задержки происходит в точке переключения между положительной и отрицательной волнами, но начало периода задержки сигнализируется, когда импульсное напряжение превышает опорное напряжение.Опорное напряжение 1,5 В действует на ступень управления выдержкой на низкой скорости, которая повышается до 5 В на высокой скорости. Более сильный импульсный сигнал в сочетании с более высоким опорным напряжением обеспечивает более длительный период задержки (рис. 16.44B). Когда двигатель неподвижен, импульсный сигнал не генерируется, поэтому через катушку не может протекать ток, и, следовательно, управление выдержкой не может работать.

Рис. 16.44. Использование опорного напряжения для управления задержкой.

Рис. 16.45. Распределитель со встроенным усилителем.
Ford Escort Электронное зажигание. В двигателях
Ford 1300 и 1600 используются электронные системы зажигания с 1981 года. Модуль управления установлен на стороне распределителя в сборе. Питание модуля управления осуществляется через четырехконтактный мультиштекер, встроенный в корпус распределителя. Внешние кабели LT от распределителя ограничены двумя выводами, соединяющимися с катушкой и замком зажигания (рис. 16.45). Тахометр, подключенный к ’-’ стороне катушки, использует LT-импульсы заряда катушки для измерения скорости двигателя.
После установки распределитель точно настраивается на двигатель, и, поскольку он имеет конструкцию без прерывателя, дальнейшая проверка синхронизации во время обслуживания автомобиля не требуется. Поскольку угол задержки регулируется модулем управления, проверка или регулировка не требуется.
Honda Электронное зажигание.
Эта система, установленная на Accord, содержит генератор импульсов индуктивного типа и модуль управления, называемый воспламенителем (рис. 16.46). Коммутация первичного тока катушки выполняется двумя транзисторами, а именно транзистором Ti и силовыми транзисторами T%. В генераторе импульсов используется реактор, имеющий форму зуба пилы для создания формы волны переменного тока.

Рис. 16.46. Электронная схема зажигания (Honda).
Если ключ зажигания замкнут при неподвижном двигателе, R2 подает напряжение на базу T \. Это напряжение выше триггерного напряжения, и, поскольку сопротивление обмотки генератора импульсов превышает 700 Ом, транзистор Т \ включен. На этом этапе T \ проводит ток «a» на землю, а не на базу T2. Следовательно, Т2 отключается и первичная цепь разомкнута.
Во время проворачивания двигателя движением рефлектора возникает эрнф.Если полярность ЭДС генератора на конце T \ обмотки отрицательная, резистор R2 подает ток на землю через обмотку и диод D \. На этом этапе напряжение, приложенное к базе T \, меньше напряжения триггера, и, следовательно, T \ выключен. Ток ‘a’ от R3 теперь отводится от T \ к базе T2, поэтому T2 включен, и ток проходит через первичную обмотку. Если эл.
Стабилитроны ZD \ и ZD2, установленные на каждом конце первичной обмотки, проводят на землю колебательный ток высокого напряжения, вызванный самоиндукцией, и тем самым защищают оба транзистора от высоковольтных зарядов.
16.3.4.
Емкость Разряда (КД) Зажигание
Эта система хранит электрическую энергию высокого напряжения в конденсаторе до тех пор, пока спусковой механизм не отправит заряд в первичную обмотку катушки. Катушка в данном случае представляет собой импульсный трансформатор вместо обычного накопителя энергии (рис.16,47). Чтобы подать на конденсатор напряжение около 400 В, ток батареи инвертируется в переменный, а затем напряжение повышается через трансформатор. Когда требуется искра, триггер передает энергию первичной обмотке катушки, «зажигая» тиристер, который представляет собой тип транзисторного переключателя. После срабатывания тиристера он продолжает пропускать ток через переключатель даже после того, как ток срабатывания триггера прекратится. Из-за внезапного разряда энергии высокого напряжения в первичной обмотке происходит быстрое увеличение магнитного потока катушки, что индуцирует напряжение, превышающее 40 кВ, во вторичной цепи, создавая короткую искру высокой интенсивности.

Рис. 16.47. Схема электронного зажигания разряда емкости.
Преимущества системы CD:
(i) Она сохраняет высокое вторичное напряжение.
Hi) Обеспечивает постоянный входной ток и постоянное выходное напряжение в широком диапазоне скоростей.
(Hi) Это вызывает быстрое нарастание выходного напряжения. Поскольку скорость нарастания примерно в десять раз выше, чем у индуктивного типа электронного зажигания, система CD снижает риск короткого замыкания высокотемпературного тока на землю через загрязненный изолятор вилки или прохождение пути, отличного от электродов свечи.
Хотя система CD специально подходит для двигателей с высокими рабочими характеристиками, продолжительность искры около 0,1 мс, обеспечиваемая этой системой, обычно слишком мала для надежного воспламенения более слабых смесей, используемых во многих современных двигателях. Чтобы решить проблему малой продолжительности искры, иногда используется преимущество высокой вторичной выходной мощности, чтобы обеспечить большую искру за счет увеличения зазора свечи зажигания.
Система может запускаться с помощью механического прерывателя, но для повышения привлекательности системы используется генератор импульсов, индуктивного типа или на эффекте Холла.Сигнал переменного тока от генератора подается на схему управления формированием импульса, которая преобразует сигнал в выпрямленный прямоугольный импульс, а затем преобразует его в треугольный импульс запуска, чтобы запустить тиристер, когда требуется искра.
Трансформатор напряжения, обеспечивающий одно- или многоимпульсный выход, используется для зарядки конденсатора емкостью 1 мкФ до напряжения около 400 В. В обоих случаях между этапом зарядки и конденсатором установлен диод, чтобы предотвратить повреждение конденсатора. протекание тока от конденсатора.Одноимпульсный заряд конденсатора позволяет нарастить максимальное напряжение примерно за 0,3 мс, тогда как колебательный заряд, обеспечиваемый многоимпульсным, намного медленнее (рис. 16.48), и, следовательно, первый является предпочтительным. Это короткое время зарядки устраняет необходимость в управлении углом выдержки, поскольку время зарядки системы CD не зависит от частоты вращения двигателя. Поскольку первичная обмотка трансформатора зажигания (катушка) всегда получает одинаковый энергетический разряд от конденсатора, доступное вторичное напряжение остается постоянным во всем диапазоне оборотов двигателя (рис.16,49).

Рис. 16.48. Зарядка конденсатора.

Рис. 16.49. Вторичный выход из системы CD.
Внешний вид трансформатора зажигания системы CD похож на обычную катушку зажигания, но внутренне он совсем другой. Он прочен, чтобы выдерживать более высокие электрические и термические нагрузки. Кроме того, индуктивность первичной обмотки составляет всего около 10% от индуктивности нормальной катушки. Из-за низкого импеданса, составляющего около 50 кОм, катушка CD легко принимает энергию, выделяемую конденсатором, из-за чего нарастание вторичного напряжения происходит в десять раз быстрее.Эта особенность снижает риск пропусков зажигания из-за наличия шунтов HT, например пути утечки через загрязненную свечу зажигания, которая имеет сопротивление 0,2–1,0 M £ 2.
При замене следует использовать только трансформатор рекомендованного типа. Стандартная катушка вместо трансформатора зажигания, однако, работает без повреждения системы, но многие преимущества системы CD теряются. С другой стороны, если запальный трансформатор используется с системой без CD, повреждение модуля управления и трансформатора происходит сразу после включения системы.Принцип CD также применяется в некоторых небольших двигателях, устанавливаемых на мотоциклы, газонокосилки и т. Д. Поскольку в этих случаях батарея не используется, энергия, необходимая для системы CD, подается с помощью магнето.
Подробная ошибка IIS 10.0 — 404.11
Ошибка HTTP 404.11 — не найдено
Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.
Наиболее вероятные причины:
Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.
Что можно попробовать:
Проверьте параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.
Подробная информация об ошибке:
0x0000000099
Модуль RequestFilteringModule
Уведомление BeginRequest
Обработчик StaticFile
Код ошибки
Запрошенный URL http: // retrojdm.com: 80 / scans / toyota / misc / service% 20manuals / sizes% 20control% 20-% 201975 / pdf / 15% 20-% 20transistorized% 20ignition% 20system.pdf
Physical Path W: \ vhosts \ datsun1000.com \ retrojdm.com \ scans \ toyota \ misc \ service% 20manuals \ sizes% 20control% 20-% 201975 \ pdf \ 15% 20-% 20transistorized% 20ignition% 20system.pdf
Метод входа в систему Нет еще не определено
Пользователь входа в систему Еще не определено
Дополнительная информация:
Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping. Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.
Просмотр дополнительной информации »
T. I. Специальность — 1964-1971 Corvette Transistorized Ignition, Дэйв. Фидлер
Т.I. Специальность — 1964-1971 годы Corvette Transistorized Ignition, автор: Дэйв. Фидлер
1964–1971 CORVETTE
ЗАЖИГАНИЕ ТРАНЗИСТОРА
Дэйв Фидлер
ИСТОРИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
В 1962 году подразделение Delco-Remy General Motors приступили к разработке системы зажигания, которая преодолела бы ограничения обычная система прерывателя. Общая цель нового Delcotronic Магнитно-импульсная система зажигания с транзисторным управлением (официальное название) должна была обеспечивают долгий срок службы, высокую надежность и не требуют периодического обслуживания в течение всего срока службы автомобиля.
Краткий обзор ограничений К обычным системам прерывания относятся:
Доступное напряжение для зажигания свечи зажигания не может быть увеличенным из-за ограниченных токоведущих возможностей точек.
Требуется периодическое обслуживание системы зажигания из-за износ трущихся блоков и точечная эрозия.
Отказ от баллов дистрибьютора устанавливает практический предел на частоте вращения двигателя, при которой могут поддерживаться удовлетворительные характеристики зажигания.
Delco-Remy успешно спроектировала и производство системы зажигания, которая превосходила обычную систему, и это продолжал превосходить почти два десятилетия. Процитировать автомобильное общество Документ инженеров от 1963 г. (после разработки системы): «Новый Delcotronic. Магнитно-импульсная система зажигания с транзисторным управлением обеспечивает длительное время, не требующее обслуживания. срок службы и высокая надежность, к которым стремятся многие годы. Это достигает этой цели путем полного исключения компонентов, которые традиционно наиболее подвержены неточность, износ и износ.»
Достижение целей Delco-Remy было достигнуто возможно в значительной степени за счет исключения знакомого набора точек контакта и замены магнитное пусковое устройство. Это твердотельное устройство, состоящее из стационарного магнитного сборка датчика и вращающийся полюсный наконечник обеспечили отличный сигнал для запуска Система транзисторного зажигания (TI).
Чтобы зажечь каждую свечу зажигания, необходимо вызвать высокое напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания путем размыкания цепи на первичная обмотка катушки.В обычных системах это достигается открытием пункты связи с дистрибьюторами. В системе TI это достигается путем наведения напряжения импульс в приемной катушке распределителя, который передается на импульсный усилитель, где он сигнализирует «запускающему» транзистору о выключении «переключения» транзистор. Это действие прерывает протекание первичного тока зажигания, вызывая высокое напряжение в вторичная цепь зажигания. Импульсный усилитель делает это размыкание цепи в более эффективным способом, что частично объясняет улучшенную производительность системы TI.Кроме того, хотя проблемы износа точки контакта ограничивают первичный ток в обычная система примерно до 4,5 ампер, система TI может работать до 8 ампер, что еще больше повышает производительность системы.
Система зажигания Deltronic (теперь чаще называется транзисторным зажиганием или TI) преодолевает все ранее упомянутые ограничения традиционной системы, потому что TI:
Обеспечивает более высокое напряжение свечи зажигания.
Будет работать на очень высоких скоростях без потеря качества зажигания.
По существу не требует обслуживания.
Примером превосходства системы TI может быть видно, если посмотреть на выходное напряжение на свече зажигания в зависимости от скорости автомобиля. На скорости 10 миль в час обычная система вырабатывает 24000 вольт против 25000 у TI. Однако на скорости 100 миль в час обычная система упала до 17000 вольт, а TI — на уровне 24000, что на 40% больше напряжения для воспламенения топливовоздушной смеси в условиях высокой нагрузки. В дополнение к этому, система по-прежнему будет нормально работать на скоростях, превышающих 9000. об / мин.
КОМПОНЕНТЫ
Три основных компонента, составляющих ТИ Система представляет собой распределитель магнитных импульсов, усилитель импульсов зажигания и специальный катушка зажигания. В схеме также используются два провода сопротивления; один как балласт между отрицательный вывод катушки и земля, в то время как другой провод сопротивления обеспечивает напряжение падение для контура «работа двигателя» и обходится при проворачивании коленчатого вала. Другой компоненты системы зажигания — свечи зажигания, провода свечи, крышка распределителя и ротор — те же компоненты, что и в обычной системе.
УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК
Большинство проблем, связанных с системой TI можно проследить до импульсного усилителя. Когда была разработана эта система, германий транзисторы были «последним словом» в электронной технике. Этот тип транзистор имел много ограничений (особенно по сегодняшним меркам) и много усилителей отказы могут быть связаны с этими транзисторами.
Другие проблемы, приводящие к отказу усилителя: вода из-за неисправного уплотнения крышки и скачки высокого напряжения.Влага застряла внутри усилитель вызовет коррозию до такой степени, что приведет к коррозии проводов электрических компонентов и разрушить медные дорожки на печатной плате, что приведет к выходу из строя. Высокое напряжение всплески, вызванные неисправным генератором или регулятором напряжения, приведут к выходу из строя цепи устройство защиты, установленное на печатной плате. Однако усилитель устроен так его можно обслужить. Неисправные компоненты можно определить и заменить, так как цепь плата легко доступна через заднюю крышку.
Как альтернатива ремонту оригинала печатная плата в настоящее время доступна заменяющая печатная плата, которая требует преимущество современных современных технологий. Этот «drop-in» модуль использует кремниевые транзисторы и надежнее оригинала печатная плата.
Помимо импульсного усилителя, существуют другие потенциальные проблемные зоны. Следующим в порядке появления идет магнитный распределитель. пикап в сборе. Проблема здесь либо в выводных проводах, либо в проволочной катушке. расположен внутри сборки.Выводные провода имеют тенденцию выходить из строя из-за повторного изгиб, а иногда это происходит внутри изоляции без каких-либо признаков вне. Проверка сопротивления (от 500 до 700 Ом) должна выявить эту проблему. Если есть проблема с проволочной обмоткой, обычно проявляющаяся как неустойчивый отказ двигателя или помпаж, это возникает из-за перебоев в обмотках и обычно проявляется только тогда, когда двигатель горячий. В этом случае требуется замена узла магнитного датчика.
Последним в списке проблемных мест является зажигание. катушка.Это может дать сбой в двух режимах. Первый — прерывистый или обрыв обмоток. которые составляют сердце катушки. Другой — треснувшая башня, которая позволяет вторичное напряжение должно быть направлено неверно, обычно переходя на одну из клемм первичной обмотки. В В любом случае следует заменить катушку.
СВОДКА
Transistor Ignition — уникальный вариант производительности, который работает хорошо, когда он работает. Когда это не так, это может быть очень раздражающий. Как упоминалось ранее, большинство проблем может быть связано с усилителем или приемная катушка распределителя.Если ваша машина изначально была оборудована TI, вероятно, это в ваших интересах с точки зрения оригинальности и производительности, чтобы сохранить TI система.
Печать Версия
Дэйв Fiedler
Владелец, Т. Специальность
1631 Pheasant Run
Richmond, Indiana 47374
Телефон: 1 (765) 962-4265
Часы работы: С 10:00 до 18:00 EST
Эл. Почта: [email protected]
Как собрать модули зажигания на транзисторах
ЗАЖИГАНИЕ СИСТЕМЫ > ЗАЖИГАНИЕ ТРАНЗИСТОРА МОДУЛИ > КАК СОЗДАТЬ

КАК СОЗДАТЬ МОДУЛИ ЗАЖИГАНИЯ ТРАНЗИСТОРОВ
«Большинство проблем карбюратора — электрические» Это было рассказанный мне опытным старым автомехаником давно, и это оказалось правдой больше раз, чем я могу вспомнить.
Стандартные точки Кеттеринга / установка времени зажигания конденсатора работают просто отлично, если точечные грани параллельны и чисты, закрыты надлежащее давление, и конденсатор (конденсатор — текущий член) хорошее и правильной стоимости. Много «если», не правда ли? Также, к несчастью для нас, моделистов, либо слишком крупногабаритных необходимо использовать комплект точек / конденсатора от двигателей газонокосилок старого образца или миниатюрный набор очков придется изготовить из сомнительных материалы и с сомнительной точностью.Большинство двигателей моделей не имеют сальники вала и небольшая утечка масла на остриях вызвать серьезные проблемы. Вы когда-нибудь задумывались, почему так много модельных газовых двигателей на показ на выставках никогда не запускается? Вы думаете, это потому, что они Легкие стартеры и хорошие бегуны? Некоторые могут быть. Но сколько на самом деле иначе отличные двигатели не будут работать или их будет так трудно запустить из-за проблемы с зажиганием, которые хозяин даже не побеспокоит? Какая жалость! Если вам не нравится, когда ваши двигатели заканчиваются как полочные модели, тогда Продолжай читать!
Я нашел ответ несколько лет назад в журнальной статье, написанной от Флойда Картера, и все мои газовые двигатели модели зажигания используют его. с отличными результатами.Оригинальный транзисторный модуль зажигания (ТИМ-4) представляет собой простую двухтранзисторную схему, которую легко собрать в домашних условиях. ТИМ-4 был разработан для работы от 3,6 В (три никель-кадмиевых элемента последовательно) для использовать с авиамодельными двигателями. Устраняет все проблемы стандартные системы баллов. Катушка будет давать хорошую горячую искру каждые время. Схема требует очень небольшого тока для срабатывания (25 мА). Этот позволяет использовать крошечный микровыключатель для точек, которые можно легко скрытый.Нет дуги, поэтому контакты в микровыключателе будут никогда не гори. Если вы хотите, чтобы ваша модель старинного двигателя была подлинной, или на уже построенных двигателях, которые вы не хотите менять, старая точка набор можно использовать при желании. «Конденсатор» не нужен, но может быть включены для взглядов.
А теперь о действительно БОЛЬШОМ преимуществе …….. Поскольку теперь у нас есть цепь, которую так легко запускать, мы можем использовать крошечный магнитный датчик вместо механических точечных контактов (выключатель высокого тока)! В магнитный датчик называется «устройством на эффекте Холла».Они действительно крошечные, толщиной всего 0,125 дюйма x 0,170 дюйма x 0,060 дюйма (3 мм x 4,3 мм x 1,52 мм). Вместо кулачка для управления контактами используется крошечный магнит (диаметром всего 1/8 дюйма). толщиной 1/16 дюйма или меньше) на барабане или диске (кулачковая передача) запускает устройство Холла, установленное в непосредственной близости. Зал датчик расположен вдали от печатной платы, которую можно скрыть под двигатель или где угодно. Теперь у вас есть максимум возможностей маленький и надежный розжиг, отсутствие механических деталей, блоков или контактов баллы на всех! Схемы чрезвычайно надежны.
Флойд — специалист по аэрокосмической электронике на пенсии, который сейчас наслаждается жизнью и намеревается продолжать это делать. Он продает свои ТИМ-4 в готовом виде. Он не делает какие-либо единицы доступными в виде комплектов. На самом деле есть ничего сложного в построении этих схем, кроме небольшого забота и проявление некоторого здравого смысла. С некоторой помощью и советом от Floyd (и против некоторых!) Я делаю эти комплекты доступными под следующие условия: Если вы не умеете паять, не иметь мощность от 25 до 35 Вт (макс.) паяльный карандаш (без припоя 150 — 300 ватт) пистолеты), у вас нет опыта работы с электронными деталями и печатных плат, то вам, вероятно, не стоит заказывать эти комплекты, потому что я безусловно, не буду заменять поврежденные детали за мой счет ни за какие причина. Я продам замену поврежденных деталей по очень разумной цене. цены в том маловероятном случае, если они вам понадобятся.
Поменял некоторые компоненты оригинального блока TIM на 6 вольт работа на стационарных двигателях.Я обозначил это как ТИМ-6.
Для запуска двигателя с электронным зажиганием потребуются: модуль ТИМ-6, подходящую катушку зажигания на 6 В (см. ниже), свечу зажигания и исправную катушку на 6 В аккумулятор вольт, который может обеспечить не менее 5 ампер.
Эти модули зажигания могут использоваться на многоцилиндровых двигателях, если модель катушки зажигания, такие как Exciter, Modelectric или Gettig и имеющие сопротивление первичной обмотки не менее 1 Ом. Эта комбинация работает мой V-Twin, V-Four и другие двигатели без каких-либо проблем.
Если вы хотите использовать катушки зажигания автомобиля или мотоцикла с сопротивление первичной обмотки менее 1 Ом, используйте соответствующий балласт резистор включен последовательно с катушкой, поэтому потребляемый ток не превышает 4,5 усилители.
Угол задержки зажигания
Практическое правило для расчета Угол остановки составляет об / мин кулачкового вала x 0,0075 для 4-тактных двигателей или коленчатого вала Обороты x .0075 для 2-тактных двигателей. Это определит вращение вала. в градусах, в которых катушка должна находиться под напряжением (точки замкнуты или Холла Датчик включил «ВКЛ»).Слишком маленький угол задержки ограничит максимальные обороты двигателя. искра будет слабой или отсутствовать — слишком большой угол задержки приведет к перегреть катушку и электронику на низких оборотах. Простой расчет или два будут определять радиус от центра вала для установки магнит и датчик Холла. Для высокоскоростных двигателей нужен небольшой радиус (или несколько магнитов в дуге), чтобы получить достаточный угол задержки, медленный ход двигатели требуют большего радиуса (или меньшего магнита) для предотвращения чрезмерный угол пребывания.Рассчитайте угол задержки для самого высокого ожидаемые обороты двигателя. Следовательно, если у 2-тактного двигателя максимальная частота вращения скажем, 6000 об / мин, затем 0,0075 умноженное на 6000 = угол задержки 45 градусов. в В приведенном выше случае нарисуйте круг, представляющий наименьший радиус, который вы можете установить магниты в диск, а также установить датчик Холла на том же диске. радиус. Это будут определять характеристики двигателя. Нарисуйте угол 45 градусов линии от центра этого круга. Дуга на окружности между Линии под углом 45 градусов — это длина дуги, необходимая для создания магнитов.Для 4-тактный двигатель со скоростью 6000 об / мин, используйте частоту вращения распредвала 3000 об / мин, которая дает угол задержки 22,5 градуса. Если датчик Холла можно установить так что его можно вращать вокруг центра вала, угол опережения зажигания может быть отрегулирован на «опережение» или «замедление». Попытайтесь найти правильное времяпрепровождение для хорошо работающего двигателя. См. Схему ниже.
Очень немногим моделям двигателей требуется более одного магнита для получения правильного угол выдержки — ни одному из моих двигателей не требовалось более одного магнита на цилиндр.
Следующие измерения относятся к датчикам Холла и магнитам, которые я в настоящее время есть в наличии.
Магниты TIM-6 имеют диаметр 1/8 дюйма и толщину 1/16 дюйма. Редкий диаметр 1/8 дюйма магниты земли на расстоянии 0,030 дюйма от поверхности датчика Холла, датчик будет должен быть включен в течение времени, необходимого для перемещения магнита на 0,125 дюйма. по лицевой стороне датчика. Другими словами, в какой-то момент, как одно ребро магнита начинает движение поперек лицевой стороны датчика Холла, датчик включится и останется включенным до тех пор, пока магнит диаметром 1/8 дюйма не переместится. поперек лицевой панели датчика Холла на расстояние.125 «. Как магнит переместится за эту точку, датчик Холла снова выключится. В расстояние, на которое перемещаются магниты при включении, не меняется значительно с магнитами от 0,025 «до 0,035» от холла Датчик, поэтому расстояние не так критично.
Для магнита диаметром 2 мм на расстоянии 0,030 дюйма от холла. Лицевая сторона датчика, датчик Холла будет включен во время требуется для диаметра 2 мм. редкоземельный магнит для перемещения на расстояние.050 » по лицевой стороне датчика. Все эти измерения были выполнены с использованием УЦИ на моем фрезерном станке.

Дополнительная информация в Strictly I.C. журнал № 27 и № 36. Назад проблемы доступно [email protected]
Обратите внимание
Мне задают много вопросов об использовании этих модулей зажигания на цепной пиле, поедателях сорняков и других нестационарные и / или немодельные двигатели.Многие из этих типов двигателей были преобразованы и работают в различных приложениях. Тем не мение, Я не заявляю о пригодности любого из вышеперечисленных устройств зажигания для немодельные двигатели. Некоторые из этих типов двигателей могут быть подходящими, а некоторые может и не быть. Если вы хотите преобразовать эти двигатели, вы сами, поэтому вам следует рассмотреть возможность использования этих модулей зажигания и / или катушек на немодельных двигателях, чтобы экспериментировать с вашей стороны. Пожалуйста, также примечание — электрические элементы не подлежат возврату за очевидные причины.
С учетом вышеизложенного, вы все равно хотите идти вперед, вот несколько рекомендаций. С правильным напряжение аккумуляторной батареи и, что очень важно, катушка зажигания с первичной обмоткой. сопротивление не менее 1 Ом, не вижу причин, почему предприимчивый человек не должен иметь возможность преобразовать большинство, если не все, из этих двигателей. Вкратце, определите по вашему двигателю минимальный диаметр окружности. вы можете использовать, чтобы получить правильный угол задержки (см. выше) от вращающегося магнит (ы), которые установлены на барабане или диске где-нибудь на коленчатый вал (2 цикла) или распредвал (4 цикла) и подходящая установка стационарный датчик Холла в непосредственной близости от вращающегося магнита (ов) и сделайте эту установку.Это все, что вам нужно сделать. к одноцилиндровому двигателю. Есть много способов настроить системы зажигания многоцилиндровых двигателей. Обычно несколько магнитов и дистрибьютор обязательны. Опять же, я не консультирую, поэтому вы твой собственный. Также, если вы собираетесь использовать двигатель с радиоуправлением, помните, что вся система зажигания — модуль ТИМ, катушка, штекерный провод, вилка и т. д. должны быть экранированы и заземлены на двигатель во избежание радиопомехи и возможная потеря контроля над вашей моделью.На с другой стороны, я разговаривал с некоторыми товарищами, которые сказали, что не нашли это необходимо с их конкретным радио, установив радио как как можно дальше в кормовой части фюзеляжа самолета.
Вы сами решаете, что вам удобно. Удачи!
Сравнение
воспламенений www.motorcycleproject.com
В автомобилях Powersports используется ряд очень разных систем зажигания. Здесь мы рассмотрим семь наиболее распространенных OEM-систем и сравним их.
Но сначала, чтобы сделать это эффективно, мы должны установить фильтр или датчик. Этот фильтр состоит из двух вещей, которые верны для всех воспламенений, вещей, которые контрастно описывают их сильные и слабые стороны. Эта сетка не является произвольной, она учитывает то, что действительно отличает зажигание. Для вас, M.E.E., я не говорю о миллиджоулях или правилах Ленца, Фарадея, Сеток или Флеминга. Всего два очень простых, но важных отпечатка большого пальца. Первый фильтр — это источник питания системы зажигания. Источник системы зажигания важен, потому что зажигание с питанием от постоянного тока ведет себя так, а системы переменного тока — по-другому.Итак, источник важен. Другой определяющий показатель системы зажигания, не менее важный, заключается в том, зажигает ли зажигание свечу зажигания, поднимая первичную обмотку или сжимая ее. Эти две вещи: (1) источник и (2) восходящее или спадающее поле, как ничто другое, определяют воспламенение. Они более важны, чем выходное напряжение, более важны, чем ярко окрашенные свечные провода толщиной в полдюйма, более важны, чем свечи зажигания космической эры, более важны, чем известные имена, более важны, чем это модное слово «электронные»; важнее любой другой метрики системы зажигания.Эти два показателя определяют, что делает зажигание хорошим, лучшим и лучшим. Следующие ниже сравнения зажигания шести наиболее распространенных оригинальных систем зажигания сделаны с использованием сетки этих двух важнейших проектных характеристик систем зажигания.
1) Магнитное зажигание. Магнитное зажигание обладает определенной харизмой, своего рода безрассудным характером «крутого парня». Подумайте, крысиный, подстриженный, открытый железный Sportster прыгнул четыре или пять раз потным, двадцатилетним, одетым в жену двойником Сталлоне, прежде чем наконец ожить.Какой бы ни была его репутация, по иронии судьбы, магнето на самом деле является одной из худших систем зажигания на планете. Одна из причин в том, что он работает от переменного тока. Системы зажигания с питанием от переменного тока сразу уступают системам с питанием от постоянного тока. На низких оборотах они очень слабые, и, кроме того, они сверхчувствительны к чистоте точки и точному времени. Причина этих недостатков восходит к первоисточнику. На низких оборотах доступно гораздо меньше напряжения, чем на высоких оборотах. Временная чувствительность Magneto также значительна, и это потому, что его источник переменного тока ритмически проходит через нулевую точку, среднюю точку в синусоидальной волне переменного тока.Если момент зажигания немного отклоняется, точки открываются ближе к этой нулевой точке, чем обычно, и в результате значительно снижается напряжение и даже появляется слабая искра или отсутствие искры. Этого достаточно, чтобы сделать магнето не таким уж большим. Но это еще не все. Магнитное зажигание имеет дополнительный недостаток из-за его способа зажигания коллапсирующего поля. То есть его катушка зажигания включается перед событием зажигания, затем выключается, а затем загорается свеча зажигания. Щелчок-щелчок-щелчок. Магнето срабатывает при обрушении катушки. В результате более медленное нарастание напряжения на свече зажигания на несколько миллисекунд означает, что часть собираемой там электроэнергии (почему это называется «подъемом») успевает уйти через нагар, что приводит к снижению напряжения зажигания на свече.Эти две вещи: первый источник переменного тока, приводящий к более низкому пусковому напряжению и суетливому обслуживанию точек, а второй — более сложная для образования отложений конструкция схлопывающегося поля, делает магнето самой низкой производительностью и наименее желательной из всех систем зажигания.
Магнето работает так. Переменный ток генерируется магнитом за счет вращения магнита рядом с первичной обмоткой катушки зажигания, насыщая ее. Когда точки открываются, магнитное поле первичной обмотки схлопывается, вызывая вторичную обмотку катушки, и загорается свеча зажигания.И снова свеча срабатывает при разрушении катушки; магнето — это система зажигания коллапсирующего поля.
2) Зажигание с передачей энергии. Возможно, вы никогда не слышали о системе зажигания с передачей энергии, вероятно, потому, что знаете ее под другим, вымышленным именем. Его почти всегда принимают за магнето. Однако передача энергии сильно отличается от магнето и была фактически разработана для ее замены. Конечно, они оба от источника переменного тока, поэтому одинаково маломощны и нетерпимы к грязи и неточному времени. Однако передача энергии имеет преимущество перед магнето, потому что, в отличие от магнето, передача энергии не является системой коллапсирующего поля.Это система растущего поля. Когда магнето работает на коллапс своей первой созданной первичной обмотки, когда точки открываются, источники энергии передаются от отдельной третьей обмотки («генератора») и мгновенно повышают поле в первичной обмотке катушки в момент открытия точек, получая огромное количество энергии. Передача энергии на свечу зажигания. Это настолько быстрее, что у напряжения гораздо меньше времени для сброса, что приводит к меньшим потерям напряжения и более сильной искре. Передача энергии встречается на большинстве старинных внедорожных мотоциклов, скутеров и квадроциклов, хотя производитель редко называет это по имени.
В системе зажигания с передачей энергии катушка источника выдает напряжение, которое проходит через цепь заземления, пока точки не разомкнутся. Когда точки открываются, первичная обмотка катушки зажигания мгновенно насыщается, в результате чего возникает вторичная обмотка, и свеча зажигания загорается. Таким образом, система передачи энергии представляет собой систему с нарастающим полем, что само по себе делает ее лучше магнето.
Важно отличать магнето от ЕТ. Визуальная подсказка заключается в том, что у магнето всего две обмотки, обе в катушке зажигания.Нет отдельной исходной катушки; первичная обмотка катушки выполняет двойную функцию как источника, так и первичной обмотки. С другой стороны, для передачи энергии используются три обмотки: автономная катушка генератора плюс две обмотки в катушке зажигания. Вы увидите эти различия в их схемах, а также в физических частях.
3) Зажигание разряда конденсатора. Зажигание с конденсаторным разрядом (CDI) является королем систем зажигания и отличается от всех остальных. Две вещи делают его уникальным. Во-первых, CDI запускает свою катушку зажигания от источника гораздо более высокого напряжения, чем любая другая система зажигания.В некоторых примерах на первичную обмотку подается до 400 вольт. Во-вторых, перед отправкой в катушку система сохраняет эту энергию в конденсаторе. Конденсатор очень похож на батарею; они оба являются устройствами хранения напряжения. Но в отличие от батареи, которая постепенно высвобождает свою энергию, конденсатор полностью разряжается. Большая свалка. Этот массивный взрыв в катушке зажигания вызывает взрывной эффект при зажигании. Затем добавьте к этим двум уникальным характеристикам CDI третье, тот факт, что система настроена для функции нарастающего поля, а не для более медленного схлопывания поля, и вы получите превосходную систему зажигания со всеми лучшими технологиями и характеристиками.И он по-прежнему лучший, спустя почти сто лет после его изобретения.
Несмотря на то, что он был разработан в 1930-х годах, CDI стал широко известен только после того, как в 1950-х годах с ним начали играть какие-то мозговитые автомобильные хот-роддеры — электронные лампы и все такое. Самое смешное, что роддеры обнаружили, что CDI не имеет для них реального преимущества; у них не было никаких проблем, которые мог бы решить CDI. Никакой обедненной топливной смеси, никаких слабых источников зажигания и, самое главное, никаких проблем с засорением свечей. Однако снегоходы этого сказать не могли.Когда ребята из снегоходов открыли это, CDI была находкой, благом. Это практически сделало снегоход жизнеспособной машиной. С такой впечатляющей мощностью свечей зажигания компания CDI легко преодолела главную головную боль снегохода: двухтактный двигатель, сжигающий масло на свечах зажигания. Эти свечи снегохода с зажиганием от CDI загорелись, несмотря ни на что! Как раз то, что нужно для грубо построенных машин с ручным пуском в мороз вдали от лагеря. Возможно, даже спасли несколько жизней! Это наследие CDI и его реальная претензия на славу.
Вот как работает CDI. Во-первых, источник переменного или постоянного тока (оба существуют) заполняет конденсатор системы сотнями вольт. Затем таймер (генератор импульсов) сообщает переключателю (модулю зажигания или «коробке CDI») подключить конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, позволяя конденсатору мгновенно затопить катушку зажигания. Это немедленно вызывает вторичную обмотку катушки, и свеча зажигания генерирует смертельную искру. Обратите внимание, что свеча загорается при скоплении на катушке зажигания. Другими словами, CDI — это система растущего поля.
Часто ошибочно полагают, что преимуществом CDI является высокое напряжение на свече зажигания. Это ложь, как и многие «общепринятая мудрость». Часто ли CDI имеет высокое напряжение на вилке? да. Но не это заставляет смеяться над загрязненными свечами зажигания. Это сверхбыстрое время нарастания напряжения CDI, которое делает его невосприимчивым к пробкам. Его свеча зажигания воспринимает дуговое напряжение в три раза меньше, чем любая другая система.
Однако это тоже может быть проблемой. Самая большая сила CDI — это также и его слабость.Несмотря на то, что он является абсолютным лучшим для внедорожников, как только вы уберете CDI от внедорожника и попытаетесь сделать его зажиганием, подходящим для современного уличного транспортного средства с контролируемыми выбросами, его звездный статус быстро уменьшается. Единственная слабость CDI — продолжительность искры, которая в три раза меньше, чем у других воспламенений. Это не проблема для богатых снегоходов и высокопроизводительных мотокроссов. Но на дорожных двигателях с более чистым сгоранием CDI является помехой. Бедные смеси плохо справляются с короткими искрами.Чтобы преодолеть это, инженеры в конечном итоге нашли способ заставить CDI срабатывать несколько раз, эффективно увеличивая его сверхкороткую продолжительность искры и с помощью этого умного нововведения, делая CDI подходящим для более экономичных уличных велосипедов. Все успешные примеры использования CDI на дорогах — это многопожарная версия.
4) Кеттеринг зажигания. Кеттеринговое зажигание, часто называемое «батареей / точкой», является не чем иным, как монументальным по своей истории, долговечности и универсальности. Чарльз Кеттеринг, основатель Dayton Electrical Laboratories Corp.(Delco) изобрел систему, которая носит его имя в 1908 году. Ага, до гибели Титаника, всего через несколько лет после первой экспериментальной радиопередачи, и в том же году Генри Форд начал производство Model T. Это! Эоны назад! Кеттеринг — это поле с батарейным питанием и разрушающееся поле. Питание от батареи (постоянного тока) делает Кеттеринг лучше, чем систему переменного тока, но схлопывающееся поле не дает ему быть превосходным зажиганием. Это посредственный исполнитель: лучше, чем магнито и передача энергии, но не так хорошо, как CDI.Однако, поскольку он питается одновременно от батарей и имеет конструкцию с разрушающимся полем, Кеттеринг известен тем, что он любит электроэнергию. При увеличении частоты вращения напряжение на штекере соответственно не увеличивается. Кеттеринг пытается не отставать, и напряжение на катушке зажигания падает до опасно низкого уровня. Следовательно, грязные разъемы проводки или неидеальная батарея могут снизить производительность Kettering. Однако из-за своей простоты и прочности практически все винтажные четырехтактные японские шоссейные велосипеды имеют зажигание Кеттеринга либо в его первоначальной форме точек контакта, либо в его более поздней транзисторной форме.
Кеттеринг работает так. Сначала аккумулятор насыщает катушку зажигания. Во-вторых, точки открываются, отключая катушку от питания, в результате чего первичное магнитное поле катушки зажигания разрушается. Это сжатие взаимно индуцирует вторичную обмотку катушки зажигания, зажигающую свечу зажигания. Кеттеринг зажигает свечу зажигания при разрушении катушки; это коллапсирующая система поля.
5) Транзисторный Кеттеринг. Транзисторный метод Кеттеринга часто называют «электронным» или «индуктивным» зажиганием.Точки были заменены транзистором, который выполнял функцию переключения, и другой новой деталью, электронным триггером или генератором импульсов, который взял на себя синхронизацию. Две части были необходимы, потому что стандартные контактные лица Кеттеринга фактически выполняли две работы. Они переключались и отсчитывали время одновременно. Помимо этого изменения, нет абсолютно никакой разницы между ранним транзисторным Кеттерингом и Кеттерингом со стандартными точками. Таким образом, все характеристики оригинального Кеттеринга присутствуют в более новом транзисторном Кеттеринге: его характер скачка напряжения, его результирующая чувствительность к падению напряжения и его конструкция сжимающегося поля — все те же самые в транзисторном Кеттеринге.Даже стандартная катушка зажигания Кеттеринга склонна к перегреву (из-за того, что она всегда включена) такая же, как и у транзисторной катушки Кеттеринга. Более того, несмотря на рекламу, транзисторный Кеттеринг не дает ни увеличения мощности двигателя, ни лучшего запуска, ничего из этого. Единственное преимущество — техническое обслуживание. То же самое можно сказать и о послепродажных системах Kettering, таких как Dyna S.
Транзисторный транзистор Кеттеринга находится внутри своей маленькой коробочки, называемой модулем управления, воспламенителем или искровым блоком.Как и все системы с альтернативными точками, транзисторный блок Кеттеринга представляет собой просто переключатель, который подключает и отключает источник напряжения от (и от) катушки зажигания.
Вот как работает транзисторный Кеттеринг. Питание от аккумулятора передается на модуль управления (воспламенитель), транзистор которого включает его на катушку зажигания. Катушка зажигания тогда находится под напряжением, как и в стандартном Kettering. Затем импульсный генератор системы приказывает транзистору модуля управления отключить катушку. Внезапный коллапс первичного поля взаимно индуцирует вторичную катушку, и свеча зажигания загорается.Обратите внимание, что транзисторный Кеттеринг, как и стандартный Кеттеринг, срабатывает, когда поле катушки зажигания падает; Кеттеринг на транзисторах представляет собой коллапсирующую полевую систему. Транзисторная система зажигания Kettering в настоящее время является наиболее широко используемой в мире системой зажигания в серийных уличных транспортных средствах.
Но будьте осторожны, не путайте транзисторный Кеттеринг с CDI. Это совершенно разные системы, хотя многие говорят о них так, как будто они были одними и теми же. Среди полудюжины других отличий, Кеттеринг — это система коллапсирующего поля, CDI — система восходящего поля.
6) Транзисторная передача энергии. По мере того как электроника становилась все более распространенной, система передачи энергии потеряла свои позиции, как и стандартная система Кеттеринга. Все это означает, что точки заменяются двумя частями, генератором импульсов и переключателем. Теперь вы можете найти транзисторную передачу энергии в устройствах для силовых видов спорта с меньшим двигателем, таких как грузовые автомобили, скутеры и небольшие внедорожники, все, что раньше имело передачу энергии. Все то же самое между транзисторной передачей энергии и стандартной передачей энергии, за исключением того, что точки заменяются этими двумя твердотельными частями, генератором импульсов и транзистором.
7) Транзисторный магнето. Магнето в конечном итоге тоже перешло на транзистор. Когда-либо существовало не так много машин для силовых видов спорта с магнето, но их было несколько. Вы можете найти транзисторное магнето везде, где было магнето. В основном это стационарные двигатели, такие как портативные генераторы, газонное оборудование и некоторые (особенно ранние модели) транспортные средства для отдыха (поскольку многие из них начали с использования стационарных двигателей). Как и в случае с транзисторной передачей энергии, между транзисторным магнето и стандартным магнето все то же самое, за исключением того, что точки заменены генератором импульсов и транзистором.
Я надеюсь, что это сравнение семи наиболее распространенных типов систем зажигания в PowerSports просветило ваше мышление, дало вам правильную терминологию и дало вам представление об истории в том, что касается продукта PowerSports.
Описание контактно-транзисторной системы зажигания. Бесконтактная транзисторная система зажигания
Известно, что большинство российских автомобилей оснащено простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе коммутации тока, протекающего через низковольтную обмотку высоковольтного трансформатора, которым является катушка зажигания.Коммутация тока осуществляется с помощью механического прерывателя, который представляет собой контактный выключатель, приводимый в действие валом распределителя зажигания.
Таким образом, двигатель может генерировать наиболее эффективную выходную мощность и значительно экономить расход топлива. После запуска энергия, накопленная в конденсаторе, будет выпущена через трансформатор с высоким коэффициентом вращения для зажигания свечи зажигания.
При использовании вышеупомянутого механизма зажигания предлагаемый электровоспламенитель имеет следующие преимущества: замедляет старение штока, имеет более высокую стабильность работы двигателя, имеет простую конструкцию, является экономичным продуктом, улучшает эффективность сгорания, снижает выбросы выхлопных газов. и экономит расход топлива.Базовая схема показана на рисунке 2. Напряжение на конденсаторе с напряжением определяется дифференциальным детектором напряжения. Катушка зажигания представляет собой импульсный трансформатор с высоким коэффициентом вращения, который повышает напряжение конденсатора примерно до 15 кВ для зажигания свечи зажигания.
Такая система имеет массу недостатков, так как ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, слишком велик и в результате в прерывателе возникает искра, что неизбежно приводит к сгоранию и оплавлению его контактов, и электрохимическая эрозия этих контактов добавляется зимой, осенью или весной.Но это еще не все, длительность искрового разряда из-за протекания большого тока через контакты прерывателя мала, 0,3-0,8 мс, а в результате некачественного зажигания горючей смеси требуется более обогащенная смесь, плохая реакция двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор, как появились мощные высоковольтные транзисторы, автомобильная промышленность постепенно переходит на оснащение новых автомобилей системами бесконтактного электронного зажигания, в которых используется датчик зажигания, электронный переключатель с мощным высоковольтным транзистор на выходе, а также более мощная низкоомная катушка зажигания.
Применение систем зажигания
Для достижения максимальной выходной мощности и предотвращения детонации необходимо точно контролировать время зажигания. На рис. 3 показана взаимосвязь между давлением в цилиндре и положением коленчатого вала при различных условиях зажигания. Рисунок 3 показывает, что оптимальное зажигание происходит, когда двигатель запускается, когда угол поворота коленчатого вала составляет 10 градусов после верхней мертвой точки. Позднее воспламенение или отсутствие зажигания приводит к снижению давления в цилиндре, то есть приведет к увеличению расхода топлива и выхлопных газов.
Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно, установив бесконтактную систему от более новой модификации этой марки. Но этот способ относительно дорогостоящий — требует полной замены всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, и приобретения соответствующего электронного переключателя. Кроме того, не для каждой модели старого образца можно выбрать подходящие элементы из более новых моделей. Тем не менее, можно значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы, если между контактным выключателем и штатной катушкой зажигания вставить несложный транзисторный ключ, выходной каскад которого выполнен на высоковольтном силовом транзисторе.При этом коэффициент усиления, по сравнению с простой системой, будет в нескольких положениях: во-первых, ток через контакты прерывателя уменьшится и они перестанут гореть и коррелируют, во-вторых, продолжительность искрового разряда увеличится примерно в два раза. , что улучшит воспламенение смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного ключа можно будет просто вернуть систему к первоначальному варианту, поменяв провод.
На рисунке 3, несмотря на то, что раннее зажигание увеличивает давление в цилиндре, возникает явление детонации.Этот удар может привести к вождению автомобиля. Поэтому, чтобы обеспечить максимальный КПД камеры сгорания двигателя, необходимо начинать сверление пробки для двигателя после верхних мертвых точек под углом 10 градусов. Для оптимального зажигания при 10 градусах соответствующая последовательность зажигания должна определяться мгновенно при разных оборотах двигателя.
В этой статье, используя программное обеспечение на микропроцессорном контроллере и с определением частоты вращения двигателя, это может быть легко достигнуто.Блок-схема программного обеспечения представлена на рисунке 4. Конструкция предлагаемого воспламенителя двигателя получена от инвертора. Таким образом, основная схема, показанная на фиг. 2 можно упростить, как на фиг. 5, что пригодится для реализации работы запальника.
Принципиальная электрическая схема переключателя показана на рисунке 1.
Рисунок 1. Транзисторный ключ зажигания. Схема
Когда контакты выключателя замкнуты, отрицательное напряжение проходит через резистор R2 на базу транзистора VT1, и этот транзистор открывается.Его открытие приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базовый силовой транзистор VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток через него поступает в первичную обмотку катушки зажигания L1. Когда контакты выключателя размыкаются, подача напряжения на базу VT1 прекращается, и он замыкается, а VT2 замыкается вслед за ним. В катушке, в цепи, состоящей из первичной обмотки L1 и конденсатора C2, возникают колебания, которые вызывают импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1.Этот импульс высокого напряжения через распределитель зажигания попадает в свечу, и возникает искровой разряд. Продолжительность искрового разряда составляет около 2 мс, что более чем вдвое превышает продолжительность искры классической системы зажигания.
Поскольку ток, следующий за индуктивностью рассеяния, падает до нуля, этот режим завершается. Этот режим показан на Рисунке 6. По достижении значения 200 В воспламенитель переходит в следующий режим. Энергия, запасенная в индуктивности рассеяния и индуктивности намагничивания запального трансформатора, продолжает отжиматься, как показано на рисунке 6.
Результаты моделирования и экспериментов
Можно найти среднюю входную мощность. Для проверки осуществимости и функциональности предложенной электронной системы зажигания построили прототип, а затем провели моделирование и практические измерения. На рисунке 7 показана форма измеренного напряжения конденсатора с напряжением, из которого можно определить, что перед зажиганием можно получить 200 В путем реверсирования. К тому же время нарастания напряжения составляет всего 5 мс. На рисунке 8 показано практическое измерение напряжения, приложенного к свече зажигания, из которого видно, что частота зажигания стабильна при фиксированной скорости.
Резистор R1 на первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании слишком малого тока через контакты прерывателя надежный электрический контакт не всегда возникает, и возможны перебои в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать, вводится резистор R1, который через эти контакты создает необходимый минимальный ток.
Можно видеть, что на рисунке 10 более быстрое зажигание не может быть достигнуто традиционным зажиганием, и последующие колебания все еще возникают.Напротив, на Рисунке 10 предлагаемый электрический воспламенитель не только работает быстрее для полного оптимального зажигания, но и не имеет колебаний. Чтобы продемонстрировать, что предлагаемый воспламенитель может привести к значительному снижению выбросов выхлопных газов и экономии топлива, проводится испытание на реальном автомобиле.
Каковы неисправности
Между тем, сравнение физического расхода топлива показано в таблице 2. Таблица 2 показывает, что средний расход топлива поддерживается на уровне 252%. В этой статье предлагается электровоспламенитель, полученный из обратноходового преобразователя, время зажигания которого программируется микропроцессорным контроллером.В соответствии со скоростью транспортного средства контроллер может определять оптимальное время зажигания для повышения эффективности сгорания, снижения расхода топлива и уменьшения загрязнения выхлопных газов.
Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А можно заменить на КТ848А.
Распределительный щит собирается объемной установкой при выходе из строя распределительного устройства от бесконтактной системы зажигания автомобилей Волга или УАЗ.
Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 Ом) и R2 (не менее 300 Ом), чтобы при подключении катушки зажигания и замыкании контактов прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным ( не более 1.5 В). В этом случае ток через катушку будет максимальным.
Конструкция электровоспламенителя проста и может питаться напрямую от аккумулятора. Таким образом, он экономичен и прост в установке. Кроме того, в отличие от обычного воспламенителя предлагаемый воспламенитель не имеет электрического контакта, поэтому он может преодолеть такие недостатки, как износ электродов, старение свечи и неправильное время зажигания. В этом документе практические измерения и испытания на реальном автомобиле подтвердили, что предлагаемый воспламенитель увеличивает сопротивление движению двигателя, снижает расход топлива и эффективно снижает эффективность выхлопных газов.
Субъективно с этим переключателем машина лучше движется на низких оборотах, лучше трогаться с холостого хода.
Увеличить энергию искры можно, установив катушку зажигания с малоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но от длительного включения зажигания при неработающем двигателе нужно будет воздержаться, так как ток через катушку будет высокий, и это может повредить выходной транзистор переключателя.
То есть это экологически чистый продукт. Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов относительно публикации этого документа.Газовый двигатель С несколькими искровыми зажиганиями. Цепь зажигания для системы зажигания природного газа. Микрокомпьютерная интеллектуальная система управления зажиганием для мотоциклов.
Адаптивная микропроцессорная система управления зажиганием. Моделирование выпрямителей с высоким коэффициентом мощности на основе импульсных преобразователей с управлением нелинейными несущими. Разработка простого выпрямителя с большим коэффициентом мощности на основе обратного преобразователя. Управление обратным преобразователем с прерывистой проводимостью.
Казаков А.T.
Индикатор технического анализа
При участии информационного проекта: лучший индикаторный технический анализ!
Поговорим о таком индикаторе технического анализа, как 200EMA.
В своих статьях я часто упоминаю 200EMA, то есть 200-дневную экспоненциальную скользящую среднюю. Многие, я думаю, слышали об этом и многие используют в своей работе. Поскольку цена — лучший индикатор.
Не буду здесь рассказывать, как рассчитывается 200EMA, если кому-то интересно, воспользуйтесь поиском.
Моделирование режима непрерывной проводимости активного обратного преобразователя при изменении условий эксплуатации. Система непрерывного зажигания предназначена для использования вместе с двигателем внутреннего сгорания. Предусмотрена схема многокаскадного транзисторного усилителя. Первый каскад усилителя включает в себя транзистор, который смещен, чтобы проводить при возбуждении фотоэлемента. Фотоэлемент активируется с помощью источника света в соответствии с режимом работы двигателя. Конденсатор предусмотрен через коллектор базы транзистора первого каскада для предотвращения его непреднамеренного смещения.
Я расскажу о том, как я применяю эту скользящую среднюю в своей работе. Пожалуй, это единственный индикатор, которому я доверяю и точно знаю, что он работает.
Удалось определить, что восходящий тренд начинается, когда цена пробила 200EMA и сформировала 2 небольших всплеска (первый круг).
Затем, после почти 2 недель роста, цена начинает коррекцию, и конец этой коррекции находится на отметке 200 ЕМА (2 круга). После этого бычий тренд продолжается.
Последний каскад усиления включает в себя транзистор, который обычно смещен на проводимость.Первичная обмотка повышающего трансформатора размещена в цепи коллектор-эмиттер конечного каскада усиления. Когда транзистор первого каскада усиления переводится в проводящее состояние, транзистор последнего каскада усиления переводится в непроводящее состояние, чтобы вызвать коллапс поля в первичной обмотке с результирующим индуцированным напряжением во вторичной обмотке, достаточным для зажигания свечи зажигания двигателей внутреннего сгорания.
Система зажигания без зажигания по п. 1, отличающаяся тем, что она дополнительно оснащена вторым диодом, подключенным между базой транзистора первого каскада и точкой между диодом деления напряжения и землей, причем второй диод выполнен с возможностью проводят в направлении, противоположном направлению диода делительной сети, с помощью которого рассеивается паразитное напряжение, которое может присутствовать в транзисторной схеме первого каскада.
Это всего лишь один пример, но таких примеров много (посмотрите на графики).
Но будьте осторожны, здесь самое главное — уметь правильно интерпретировать эти сигналы.
В этом примере сигнал о том, что рынок переходит от плоской стадии к стадии тренда, обозначен двумя хвостами, сформированными после пробития 200EMA.
Таким образом, 200-дневная скользящая средняя служит нам очень мощным (и особенно на больших таймфреймах) уровнями поддержки / сопротивления.
Это 200EMA в сочетании с поведением цены, которое дает мне сигналы на покупку / продажу.
Что может быть выключателем зажигания???????????? сеть составляет примерно 25 вольт, а падение напряжения на проводящем фотоэлементе составляет примерно 45 вольт. Долгое время было желательно создать удовлетворительную систему бесперебойного зажигания для двигателя внутреннего сгорания.Наиболее часто используемой системой зажигания в прошлом была электромеханическая система по принципу Кеттеринга.
В реальной контактно-транзисторной системе зажигания вместо транзистора 2 (см. Рис. 3.10) используется транзисторный ключ , в котором, помимо транзистора, имеется ряд элементов, служащих для защиты транзистора от перенапряжения и для улучшения условий его переключения. Основная функция транзисторного переключателя — своевременное замыкание и размыкание первичной цепи катушки зажигания.
Что такое и каков принцип работы выключателя зажигания
Эта система зажигания включает в себя знакомую индукционную катушку, первичная обмотка которой подключена к аккумуляторной батарее автомобиля и создает магнитное поле. Первичное питание было повторно отключено, что привело к коллапсу. Магнитное поле В результате во вторичной обмотке возникло высокое напряжение для зажигания свечей зажигания. Отключение тока в первичной обмотке связано с использованием набора точек контакта с установленным на них конденсатором для продления срока службы за счет уменьшения частоты вспышек между точками.
Одним из таких переключателей является переключатель ТК102 (рис. 3.11). Система зажигания с этим переключателем работает так же, как обсуждалось ранее. Отличия вызваны наличием дополнительных элементов для управления транзистором. Импульсный трансформатор IT обеспечивает ускоренное закрытие транзистора. Резистор R служит для формирования блокирующего импульса. Диод Vd1 препятствует прохождению тока через стабилитрон от аккумулятора. Стабилитрон Vd2 ограничивает напряжение, предотвращая пробой транзистора.Конденсатор С1 снижает потери мощности в транзисторе в период его блокировки и, следовательно, уменьшает нагрев транзистора. Дополнительный резистор выполнен из двух секций R1, и R2. Секция R2 постоянно подключена к первичной цепи катушки зажигания. Раздел R1 короткое замыкание при запуске. Это необходимо, потому что напряжение аккумуляторной батареи снижается при включении стартера.
Контакты размыкались и замыкались механически для прерывания первичной цепи трансформатора.У этой системы было два основных недостатка. Во-первых, было сложно правильно провести время зажигания свечей зажигания, а во-вторых, ремонт и обслуживание такой системы стоили дорого.
Были предложены различные схемы, в которых используются твердотельные компоненты для замены, по крайней мере частично, схем старых систем зажигания. Обычно такие транзисторные системы зажигания требуют использования механических контактов и конденсатора. Были предложены различные магнитные системы, чтобы исключить необходимость в механических точках переключения.Однако использование магнитного переключения имеет определенные недостатки, такие как высокая стоимость используемого магнитного датчика и высокие допуски, которые необходимо поддерживать в магнитной головке.
Рис. 3.11. Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным ключом ТК102
Контроллеры
Для регулирования угла опережения зажигания в зависимости от ряда параметров двигателя (угловое положение и частота вращения коленчатого вала, разрежение в околодроссельном пространстве карбюратора, температура охлаждающей жидкости и др.)), для управления электромагнитным клапаном холостого хода экономайзера (ЭПХХ), для управления накоплением энергии в катушке зажигания используются специальные электронные устройства — контроллеры . На вход контроллеров поступает информация с датчиков происхождения, скорости вращения, вакуума в околополовой области и температуры охлаждающей жидкости. Конструктивно контроллер может быть выполнен автономно или в едином блоке с транзисторным переключателем. Перспективное направление развития контроллеров связано с использованием микропроцессоров и микрокомпьютеров.Эти устройства способны быстро анализировать большой объем информации и, следовательно, эффективно управлять не только системой зажигания, но и другими системами, влияющими на работу транспортного средства в целом.
3.4.2. Системы зажигания с накоплением энергии в баках (тиристорные системы зажигания)
Системы зажигания с накоплением энергии в сосуде делятся на системы зажигания с импульсным накоплением энергии и системы зажигания с непрерывным накоплением энергии.
Импульсная система зажигания накопителя энергии , представленная на рис.3.12. На выходе DC / DC преобразователя генерируется импульсное напряжение амплитудой 200-300 В. Оно подается через диод. Vd1 на накопительном конденсаторе С1. Система работает в циклическом режиме. Рабочий цикл можно разделить на три этапа.
Рис. 3.12. Система зажигания с импульсным накоплением энергии в баке
1 этап. Этот этап начинается в момент размыкания контактов прерывателя (по сигналу с контроллера угла опережения зажигания).При этом одновременно начинаются два процесса: процесс накопления энергии в ПН и процесс искрообразования. Образование искры
происходит, потому что сигнал от управляющего устройства открывает тиристор VS1 и через него на свечу зажигания поступает высокое напряжение от накопительного конденсатора С1. Падение энергии на
в MON, измеренное измерительным прибором. Информация о количестве этой энергии поступает от измерительного устройства к устройству управления. Когда в PN накапливается достаточное количество энергии, блок управления отправляет сигнал в PN, который запускает вторую стадию рабочего цикла.
2 этап. На этом этапе энергия, накопленная в МО, разряжается в накопительный конденсатор (импульсный накопитель энергии).
3 этап. На этом этапе энергия накапливается в накопительном конденсаторе C1. Для предотвращения утечки энергии в цепь питания конденсатора включен диод VD1.
Следует отметить, что в многоискровых системах зажигания сигнал от контроллера времени зажигания сначала реализует несколько двухступенчатых циклов (оптимально два цикла), состоящих только из первой и второй ступеней, а затем один полный трехступенчатый цикл. Система непрерывного зажигания представлена на рис.3.13. Эта система работает следующим образом. Преобразователь напряжения преобразует напряжение аккумулятора 12 В в высокое напряжение 300-400 В. В накопительном конденсаторе С1 накапливается энергия искрения. Когда контакты выключателя замыкаются (или по соответствующему сигналу от контроллера времени зажигания), блок управления генерирует сигнал, с помощью которого электронный переключатель подключает накопительный конденсатор к выходу PN, где есть высокое напряжение 300- 400 В.Конденсатор заряжается до этого напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя устройство управления выдает сигнал, по которому электронный переключатель подключает накопительный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания. В цепи, образованной конденсатором d и катушками зажигания первичной обмотки, возникают затухающие синусоидальные колебания. Амплитуда напряжения первой полуволны этих колебаний близка к напряжению заряда накопительного конденсатора. В этом случае во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение, достигающее 20-30 кВ.
Рис. 3.13. Система зажигания с непрерывным накоплением энергии
Системы зажигания с накоплением в емкости имеют несколько преимуществ перед системами зажигания с накоплением в индуктивности: 1) меньшее потребление энергии, когда энергия хранится в накопителе; 2) более резкое увеличение вторичного напряжения, что означает меньшее рассеяние из-за утечки тока во вторичной цепи.
Основными недостатками систем зажигания с накоплением в баке являются: 1) малая продолжительность искры; 2) наведение мощных радиопомех.Первый недостаток устраняется применением дополнительных источников энергии для поддержания искры (аккумуляторная батарея, автомобильный генератор, дополнительные накопительные конденсаторы). Второй недостаток частично устраняется за счет уменьшения длины проводов во вторичной цепи, использования шумоподавляющих резисторов и экранирования.

Модуль	RequestFilteringModule
Уведомление	BeginRequest
Обработчик	StaticFile
Код ошибки

Запрошенный URL	http: // retrojdm.com: 80 / scans / toyota / misc / service% 20manuals / sizes% 20control% 20-% 201975 / pdf / 15% 20-% 20transistorized% 20ignition% 20system.pdf
Physical Path	W: \ vhosts \ datsun1000.com \ retrojdm.com \ scans \ toyota \ misc \ service% 20manuals \ sizes% 20control% 20-% 201975 \ pdf \ 15% 20-% 20transistorized% 20ignition% 20system.pdf
Метод входа в систему	Нет еще не определено
Пользователь входа в систему	Еще не определено