Торсионная подвеска принцип работы видео: Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска берет свое начало в физическом свойстве металла противостоять скручиванию. Вспомните, как оно бывает, если взять металлическую спицу и попробовать ее скрутить: потребуется приложить немалое усилие, которое при увеличении угла поворота только возрастает, при этом, если отпустить один конец спицы, она быстро вернется в свое первоначальное положение. На данном эффекте как раз и завязан принцип работы торсионной подвески. А теперь детальнее.

Основной принцип работы торсионной подвески.

Торсионная балка – чаще всего круглый в сечении металлический стержень (балка, вал и др.), который одним концом жестко зафиксирован на усиленном элементе кузова или раме автомобиля, а вторым концом крепится непосредственно у ступицы колеса. При работе подвески, вертикальном движении колеса, торсион подвергается скручиванию и постоянно стремиться вернутся в исходное положение – идет гашение колебаний.

Торсионы в зависимости от конструкции подвески, могут располагаться, как в продольном, так и в поперечном положении.

Продольное расположение торсионов чаще всего можно встретить на грузовой и военной технике, поперечное в основном применяют на задней подвеске легковых автомобилей. Чаще же всего балуют своих клиентов задней торсионной подвеской французские производители легковых автомобилей.

Устройство и схема торсионной подвески на примерах.

В чем ее плюсы и минусы?

Габариты и стоимость.

Торсионная подвеска завоевала свое место в машиностроении в первую очередь благодаря простоте и мало занимаемому месту.  Два этих правила позволили данной подвеске стать безоговорочным лидером в бронетехнике.

В легковых автомобилях торсионная подвеска чаще всего удел бюджетного класса, ведь использование торсионной подвески снижает себестоимость и вес автомобиля, при этом увеличивает полезный объем перевозимых грузов. К примеру, в легковых автомобилях нет необходимости предусматривать «стаканы» под стойки амортизатора. Это увеличивает объем багажника.

Шумность и вибрация.

При всех своих казалось бы плюсах, главный минус торсионной подвески – снижение комфорта передвижения в силу передачи вибрации из-за жестко защемленных элементов конструкции. Борьба с данным шумом не всегда эффективна в экономическом плане – проще заложить в автомобиль другую конструкцию подвески. В этом и кроется ответ, почему легковые автомобили бюджетного класса обзавелись данной подвеской, в них меньше требования к шумности и вибрациям.

Ремонтопригодность.

В ремонтопригодности торсионная подвеска, к слову, в силу своей простоты чаще всего выигрывает другим видам подвески, так как количество деталей отличается в разы, соответственно, риск поломки и ремонта уменьшается.

Минусом же в этом плане можно назвать лишь дороговизну самой торсионной балки (вала), который значительно дороже пружин. Кроме того, как и пружина, в силу усталости металла торсион может «просесть» или даже лопнуть.

Возможности эксплуатации.

В эксплуатации одним из плюсов торсионной подвески является возможность регулировки ее жесткости.

Это достигается предварительным напряжением или ослаблением торсиона. В современных авто данное действие выполняется электродвигателями, а сама регулировка производится в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения, манеры езды, покрытия дороги и других собираемых бортовым компьютером данных.

Стоит ли брать авто с торсионной подвеской?

Если перед вами стоит выбор автомобиля с данным видом подвески, первое, что стоит сделать, – это его тест-драйв. Он лучше всего скажет вам, комфортна или нет торсионная подвеска именно для вас.

Видео.

Рекомендую прочитать:

принцип работы, фото и видео

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой – к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток – возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

• Регулирование высоты конструкции.
• Демонтаж либо замена торсионов.
• Замена игольчатых подшипников.
• Замена пальцев, осей задней балки.
• Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки.
А другим – в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник.

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Перетяжка салона своими руками. Как всё сделать правильно и с первого раза, подскажет полезная статья нашего сайта.

Тут, вы найдёте отзывы о ладе калине автомат.

В данной статье, находится интересная и очень полезная информация о ремонте газового оборудования для автомобиля.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Торсионная подвеска принцип работы, плюсы и минусы фото и видео

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Независимая торсионная подвеска

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

1. Макферсона.
2. Торсионная.
3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Ремонт торсионной подвески — Легкое дело

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

• Регулировка высоты подвески
• Демонтаж или замена торсионов задней балки
• Замена игольчатых подшипников задней балки
• Замена осей, пальцев задней балки
• Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески. нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов

В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник

Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к. кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

http://balka405.com

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
2. Простота в ремонте и обслуживании.
3. Можно регулировать жесткость подвески.
4. Плавный ход автомобиля.
5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

1. Очень трудный процесс производства стержня.
2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Оставить ответ

Просмотрели: 29 388

Разболтовка колесных дисков

Просмотрели: 21 349

Расшифровка кодов ошибок OBD 2 на русском языке

Просмотрели: 7 169

Присадка SUPROTEC инструкция по применению

Просмотрели: 2 434

Mercedes Benz w210 двигатели, характеристики

Просмотрели: 2 309

Программирование и обучение стеклоподъемников

Просмотрели: 2 167

Лямбда зонд признаки неисправности и обманка

Просмотрели: 1 768

ЗМЗ 406 технические характеристики

Просмотрели: 1 389

Плюсы и минусы автобаферов

Просмотрели: 1 237

Свечи зажигания Bosch подбор по автомобилю

Торсионная подвеска — что это такое

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Как работает торсионная подвеска

Как работает торсионная подвеска? Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

По материалам: svit24.net

Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы

 ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ПОНЯТИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства

Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с «МакФерсон» и многорычажной системой. 

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом. 

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Видео обзор: «Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы»

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. . ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

 

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

Видео — Ремонт торсионной балки

Что такое и как работает торсионная подвеска. Ее плюсы и минусы

Основной элемент торсионной подвески – это торсион, который представляет собой цилиндрический металлический стержень, обладающий большой упругостью. Чтобы торсион хорошо пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей специальную термическую обработку. При этом он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации большие углы закручивания. Торсионные стержни могут иметь круглое или квадратное сечение, а также состоять из металлических пластин.

Устройство торсионной подвески

Торсионная балка с одного конца жёстко закреплёна на раме автомобиля, а другой его конец через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции. Таким образом, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для повышения надёжности соединительных узлов и защиты от ударных перегрузок используются дополнительные спиральные пружины и гидравлические амортизаторы. Такая система подвески широко использовалась до недавнего времени во многих типах автомашин.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная система торсионной подвески, применяемая на нынешних автомобилях, является результатом большого количества усовершенствований той детали, которая была использована впервые на автомашине Volkswagen Beetle, появившейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже в 1938 году подобие ледвинкского торсиона стало массово применяться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.

Знаменитый австрийский инженер быстро оценил основное достоинство этой подвески – её малый вес, которое так необходимо и востребовано на армейских и спортивных автомобилях, а также внедорожниках. Там, где существуют строгие требования по весу и габаритам авто. И в настоящее время это преимущество торсионной подвески актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в стальные трубы, расположенные друг над другом и исполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, использовал такое достоинство торсиона, как зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче получается подвеска. Кроме того, длинный вал, располагаясь вдоль продольной оси автомашины, позволяет распределить получаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает устойчивость и управляемость машины.

Во время второй мировой войны торсионы активно использовались в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецких «Пантерах» и советских «КВ». Успешно пройдя испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенное время. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке. А 1961 год знаменателен тем, что торсион впервые был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовались на автомобилях марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Союзе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

Плюсы и минусы

Расположение торсионной балки под кузовом может быть как продольное, так и поперечное. В большинстве своём продольное расположение применяется на крупных и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще используются компактные поперечные торсионы задней подвески. В обоих случаях подвеска предназначена для решения следующих задач:

Поперечно расположенная подвеска ограничена по длине шириной колеи машины. По бокам кузова рабочие концы поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок. Поэтому мягкость таких подвесок также получается ограниченной. В отличие от поперечных продольные балки не имеют жёстких ограничений по длине, поэтому по мягкости такие подвески не уступают рессорам и пружинам. Кроме того, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова больших автомобилей.

К основным преимуществам торсионной подвески относится следующее:

• она более компактна по сравнению с пружинной системой и занимает гораздо меньшее пространство;
• простота установки и обслуживания;
• небольшой вес;
• она даёт возможность просто и быстро устанавливать необходимый дорожный просвет, не изменяя деталей конструкции подвески;
• высокая надёжность и ремонтопригодность;
• большая периодичность обслуживания и простота регулировки;
• она обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при возникновении крена.

Всё обслуживание торсионной подвески в основном сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое можно выполнить, имея с собой только один гаечный ключ. Однако при этом не следует пользоваться принципом «чем сильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать причиной повышенной жёсткости подвески.

Торсионная подвеска, кроме тяжелых автомобилей, применяется в производстве легковых авто. Пример: Toyota Corolla Fielder, где используется задний торсион.

Основными недостатками подвесок на торсионных балках считаются:

• Склонность автомобиля с такой подвеской к излишней поворачиваемости. На поворотах такие автомобили начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Наиболее характерна и заметна такая склонность на автомобилях марки ЗАЗ, которые имеют небольшие размеры.
• Сложная технология производства и обработки торсионов, обеспечивающих необходимую высокую прочность и упругость материала. Чтобы обеспечить устойчивость металла к возникновению поверхностных трещин торсионы проходят специальные процедуры по упрочнению поверхности с использованием пластических осадок и других технологий. Все эти технологические операции повышают стоимость подвески. Несмотря на это, они находят применение в современной автомобильной технике, чтобы обеспечить им высокий уровень комфортабельности при езде по различным типам дорожных покрытий.
• Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к концам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по причине попадания пыли, воды и грязи через трещины в сальниках и прокладках. Причём это происходит более часто из-за старения резинового материала и воздействия агрессивных сред, нежели от стиля вождения и его интенсивности. Основная панацея от этой беды – почаще заглядывать под днище автомобиля. Своевременное обслуживание позволит обойтись заменой сальников или подшипников. В худшем случае предстоит ремонт или замена балки, так как вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что приводит к изменению развала колёс. Ресурс подшипников составляет от 60 до 70 тыс. км.

Одной из причин, ограничивающих использование торсионов, является сложность получения полностью независимых колёсных подвесок, обеспечивающих высокий уровень комфорта. Однако наличие торсионной балки даёт возможность получить достаточно свободные подвески, если использовать на концах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается большая независимость колёс и большая плавность хода при езде. Особенно эффективна такая подвеска на тяжёлых машинах типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает большую нагрузку, что способствует улучшению комфортабельности езды. На более лёгких машинах Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее эффективна и комфортабельна.

С развитием технологий производства различных подвесок со временем торсионные системы перестали применяться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских автомобилей. Сейчас они используются в большинстве случаев на грузовиках и внедорожниках таких фирм, как Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, Ford.

Торсионная подвеска: устройство и преимущества

Эта статья поможет вам разобраться, почему многие автолюбители выбирают именно торсионные подвески. Вы узнаете интересные и новые факты о плюсах и минусах такой конструкции.

Торсионная подвеска – это устройство для упругого сцепления колес и несущей системы. Также во время езды такая конструкция уменьшает нагрузку на колеса благодаря регулировке положения кузова.

Существуют такие виды автомобильных подвесок:

• торсионные;
• пружинные;
• рессорные;
• пневматические.

 Каждый из вышеперечисленных видов имеет свои достоинства и недостатки. Оптимальным вариантом многие считают именно торсионную.

Содержание статьи

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

• плавность хода;
• регулирование крена на поворотах;
• снижение колебания управляемых колес;
• обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Достоинства и недостатки торсионов

Одним из главных достоинств является срок службы. Торсионная подвеска прослужит дольше многих других видов. Также многие ценят легкость регулировки высоты. Кроме всего, эта конструкция компактна. Если сравнивать с пружинными, то торсионная система занимает намного меньше места, легче в эксплуатации.

Ремонт торсионной подвески можно произвести даже самостоятельно, без помощи мастеров, что тоже относится к положительным чертам. Например, если конструкция во время эксплуатации немного разболталась, то вы при помощи одного лишь гаечного ключа сможете привести ее в соответствие. Болты просто подтягиваются. Но нужно следить за тем, чтобы не переборщить, ведь тогда получится жесткий ход.

Среди недостатков выделяют следующие моменты:

1. Автомобиль становится излишне поворачиваемым. Поэтому нужно уделять особое внимание управлению автомобилем при выполнении поворотов. Ведь машину начинает разворачивать. Особо это можно прочувствовать при использовании небольших автомобилей ЗАЗ.
2. Достаточно сложный процесс обработки деталей. Чтобы метал был устойчив, его приходится обрабатывать с использованием ряда дорогостоящих технологий. Такие работы повышают себестоимость материала. Но получаемый эффект превышает все ожидания и стоит затраченных денег.
3. Игольчатые подшипники в узлах для крепления рычагов и торсионной балки имеют ограниченный ресурс пробега. Подшипники часто выходят из строя из-за попадания различных частиц, а так же воды, грязи.
   
   
   Негативно влияет наличие трещин в прокладках, повреждение сальников. Причины бывают разные: стиль вождения, частота использования транспортного средства, а также старение резиновых запчастей. Защититься можно только профилактикой и своевременной заменой поврежденных и устаревших деталей. Если вы будете все делать вовремя, то сможете избежать ремонта торсионной балки, отделаетесь не очень дорогой заменой сальника или подшипника. А когда же время прошло, то неполадки с подшипниками могут спровоцировать изменение развала колес. Подшипники имеют ресурс 60 – 70 тыс. км.

Некоторые автомобилисты не хотят использовать торсионы из-за сложностей, которые не дают получить полностью независимые колесные подвески. Но это можно легко исправить, если на концах балки размещать амортизирующие рычаги.

Видео “Ремонт торсионной подвески автомобиля”

На записи показано, как провести ремонт торсионной подвески на автомобиле.

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• меньшая нагрузка на подшипники колес;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Торсионная подвеска | Как это работает

Торсионная подвеска

Торсион представляет собой металлический стержень, прикрепленный одним концом к кузову автомобиля, а другим концом — к нижнему рычагу подвески. Когда колесо проезжает неровность, штанга поворачивается. Он возвращается в исходное положение после прохождения неровности и восстанавливает нормальную высоту проезда автомобиля. Сопротивление штанги скручиванию имеет такой же эффект, как и у пружины, используемой в более традиционных системах подвески.К штанге постоянно прикладывается определенная нагрузка, чтобы поддерживать дорожный просвет автомобиля. Торсион может быть установлен в системе как продольно, так и поперечно. Одна из самых полезных особенностей этой системы — регулируемые торсионы. Две старые машины (мы не будем говорить классические, потому что Marina, конечно, не считается одной), в которых использовались торсионы, были Morris Marina и Chrysler Valiant, которые устанавливали стержни продольно.

Снятие торсиона

Перед тем, как приступить к удалению неисправных торсионов, важно помнить, что компоненты передаются, то есть они не взаимозаменяемы с одной стороны автомобиля на другую.Если вы снимаете оба торсиона, вам следует хранить два набора компонентов отдельно. Вам также понадобится специальный инструмент — сепаратор карданного шарнира, который вы, вероятно, найдете в Интернете. Сначала снимите опорные колеса и поставьте автомобиль на опоры оси. Отсоедините аккумулятор. Далее откручиваем и снимаем масленку с нижней тяги поворотного пальца. Затем вам нужно будет найти способ поддержать вес подвески. Один из способов — опустить автомобиль на деревянный брус толщиной около 20-21 см (8 дюймов).Этот блок следует размещать как можно ближе к противопылевым щиткам дисковых тормозов под нижним рычагом подвески. Замените опоры оси так, чтобы они обеспечивали дополнительную безопасность на этой высоте.

Следующий шаг — снять нижнюю втулку и поднять рычаг амортизатора от шарового пальца. Для этого сначала разблокируйте стопорную гайку на реактивной подушке и используйте самоконтрящийся гаечный ключ, чтобы удерживать корпус верхней втулки, когда вы снимаете гайку. Затем снимите верхнюю втулку корпуса с верхней втулкой. Теперь вы можете отделить рычаг амортизатора от шарового пальца и снять нижнюю втулку.Далее вам нужно будет отделить рулевую рейку и рычаг от механизма подвески. Для этого сначала открутите и снимите гайку на шаровом пальце рулевой рейки. Затем используйте сепаратор шарового шарнира, чтобы высвободить шаровую ось из рулевого рычага.

Перед тем, как приступить к снятию самого торсиона, слегка приподнимите автомобиль, чтобы снять нагрузку на торсион, при этом нижний рычаг подвески по-прежнему опирается на деревянный брус. Затем освободите реактивный рычаг от шасси, открутив и сняв болт, пружинную шайбу и шайбу реактивного рычага.Переместите реактивный рычаг вперед по торсиону. Затем ослабьте гайку, удерживающую рым-болт через элемент шасси, пока подвеска не опустится на 12 мм (Qins). Наконец, снимите торсион, осторожно потянув за буртик из корпуса шасси. Реактивный рычаг по-прежнему прикреплен к торсиону. Снимите его, сняв стопорное кольцо и освободив реактивный рычаг.

Установка нового торсионного стержня

Повторная установка торсиона производится в обратном порядке по сравнению с методом снятия, но следует учитывать следующие моменты.Новый торсион можно установить с любой стороны автомобиля, а старый — только с той же стороны. Это связано с тем, что используемые торсионы всегда имеют небольшую «деформацию», из-за чего они остаются слегка скрученными в одном направлении. Любая коррозия или царапины на стержне влияют на его надежность, и его нельзя использовать повторно. Регулировочный винт на реактивном рычаге следует установить наполовину и затянуть контргайку перед повторной установкой реактивного рычага. Убедитесь, что вы установили гайку рым-болта на указанный крутящий момент, который обычно составляет около 6.9-7,4 кг / м (50-541 фунт / фут). Аналогичным образом установите болт, крепящий реактивный рычаг к шасси, на правильный крутящий момент 3,0 кг / м (2,21 фунта / фут), а также гайку шарового пальца поперечной тяги на 3,3 кг / м (2,61 фунт / фут). Убедитесь, что вы заменили поврежденные гайки, болты и втулки при повторной сборке. Все они должны быть в отличном состоянии. Установив новый торсион, отрегулируйте высоту накладки подвески.

Регулировка высоты обивки подвески

Если вы установили новый торсион или просто разобрали его для проверки, вам придется заново отрегулировать высоту дифферента.Регулировка дифферента делится на две стадии: грубая и точная. Для грубой регулировки дифферента необходимо переместить рычаг реакции на шлицах торсиона. Для этого сначала поместите основание поворотной стойки на деревянный брусок и отсоедините рычаг амортизатора (рычаг амортизатора), как описано выше. Затем нанесите или выколотите метки совмещения на реактивном рычаге и кузове и открутите крепежный болт реактивного рычага. Сдвиньте рычаг вперед до конца шлицев, внимательно следя за его положением, когда он выходит из шлица.Переместите рычаг на один шлиц вверх или вниз и верните его на место. Соберите подвеску и проверьте высоту автомобиля. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока триммер не будет правильно отрегулирован. Теперь вы можете выполнить точную настройку. Сначала снимите стопорный болт реактивного рычага, затем ослабьте контргайку регулировочного болта. Затем, оторвав колеса от земли, поверните этот регулировочный болт либо по часовой стрелке, чтобы увеличить высоту дифферента, либо против часовой стрелки, чтобы уменьшить высоту дифферента.

Новая подвеска Ford GT — дизайн шасси Ford GT 2017

Примечание редактора: Эта статья была первоначально опубликована 6 декабря 2016 года, после того, как Road & Track опубликовала первую в мире модель Ford GT.С тех пор он был обновлен, чтобы включить новое видео Джейсона Фенске, более подробно иллюстрирующее, как работает подвеска автомобиля.

Неудивительно, что Ford GT имеет активную регулируемую многорежимную подвеску. Каждый современный суперкар, наряду с растущим числом более приземленных машин, в той или иной форме предлагает эту возможность. Но во время нашей первой поездки на предсерийном прототипе будущего суперкара Ford мы узнали больше о том, что происходит под нимбом Blue Oval.И это не похоже ни на что из того, что вы когда-либо видели.

В системе подвески GT используются торсионы, приводимые в действие толкателями, вместо традиционных винтовых пружин. Это перемещает основные компоненты подвески внутрь, освобождая место для гигантских аэродинамических каналов, которые играют ключевую роль в проточной аэродинамике автомобиля.

Фактически каждое колесо управляется двумя последовательно действующими пружинами. Вспомните свои курсы физики: сложите две одинаковые винтовые пружины друг на друга, и вы создали одну гигантскую пружину, на сжатие которой требуется половина силы по сравнению с отдельными пружинами.Другими словами, у вашей мегапружины вдвое меньше жесткости пружины, чем у деталей, из которых она сделана.

Система торсионов, коромысел и исполнительных механизмов, управляемых переключателем режима движения в кабине, создает такую ​​систему в GT, где каждое колесо подвешено на двух последовательно действующих пружинах. Когда подвеска находится в нормальном режиме (соответствующем нормальному или мокрому режиму вождения), обе пружины активны, по существу, «сложены». При выборе спортивного режима вождения расположение пружин остается неизменным, но активируются более жесткие настройки на трехрежимных амортизаторах DSSV.

Когда водитель выбирает режим Track или Vmax, установка с двумя пружинами действительно сияет. В любой из этих двух жестких настроек одна из пружин заблокирована, эффективно удваивая жесткость пружины, действующую на каждое колесо. Дорожный просвет снижается на 50 мм (почти ровно два дюйма), уменьшая дорожный просвет до 70 мм (2,75 дюйма). Демпферы проходят самую жесткую из трех калибровок. В режиме трека аэродинамические компоненты переходят в режим полной прижимной силы; в Vmax сплиттеры крыла и шасси остаются в положении с низким сопротивлением.

Кевин МакКоли

По сути, эта настройка подвески Track / Vmax подобна полностью уникальной настройке шасси. Высота дорожного просвета, жесткость пружины и демпфирование оптимизированы для максимальной производительности без ущерба для комфорта нормального или спортивного режима. Вы получаете гоночную подвеску в автомобиле, на котором вы все еще можете ездить по дорогам общего пользования на трассу и обратно. Есть даже кнопка «Комфорт», которая дополнительно смягчает амортизаторы в нормальном режиме для особенно неровных дорог.

Джейсон Фенске из Engineering Explained имеет отличное видео, демонстрирующее, как все эти компоненты работают вместе, чтобы дать вам две совершенно разные настройки подвески, доступные одним нажатием кнопки:

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

В этой настройке есть еще один изящный аспект: поскольку Ford использует подвеску и аэросистемы от старомодной системы рулевого управления с гидроусилителем, автомобиль переключается с нормальной высоты дорожного просвета в режим Track / Vmax быстрее, чем любая пневмоподвеска, которую вы когда-либо видели. .Также есть режим подъема носа для атаки на крутые подъездные пути без царапин — он поднимает переднюю часть автомобиля так быстро, что вы подумаете, что участвуете в соревнованиях по прыжкам на лоурайдерах.

Нам не терпится опробовать эту изящную подвеску на себе.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Как отрегулировать торсионные дуги Mopar — RacingJunk News

Давайте улучшим езду на наших мопарах! Изображение со скриншота.

Регулировка езды классического Mopar с помощью торсионных стержней

Давайте улучшим езду на наших мопарах! Изображение со скриншота.

Большинство наших классических хот-родов имеют переднюю часть, поддерживаемую спиральными пружинами. Однако наши классические удилища Mopar с корпусами A, B и E построены с торсионной передней подвеской.В подвесках с винтовой пружиной дорожный просвет и жесткость регулируются с помощью установленных нами винтовых пружин. В торсионных подвесках они управляются торсионным стержнем. В этой статье мы собираемся обсудить, что такое торсионы и как они управляют дорожным просветом и жесткостью. Затем мы рассмотрим, как отрегулировать высоту подвески торсионной подвески. Наконец, мы поговорим о том, как заменить их, чтобы ездить жестче.

Что такое торсионные стержни?

Торсионы работают по принципу крутящего момента.Изображение предоставлено: Hotchkiss

ПОЛНОЕ ВИДЕО ЧЕРЕЗ зарядное устройство383Mopar

По сути, торсион — это стержень из высокопрочной стали, который соединяется с рамой за передними колесами и нижним рычагом управления. Оба конца торсиона имеют шестиугольную форму гайки. Гнездо, в которое входят концы торсиона, также шестиугольное. Гнездо на раме за колесом зафиксировано — не может двигаться. Гнездо на нижнем рычаге управления перемещается вместе с рычагом управления, скручивая торсион.

Как работают торсионные стержни?

Торсион поворачивается, когда нижний рычаг поднимается и опускается, сопротивляясь движению рамы и подвески вверх и вниз по отношению друг к другу. Как я уже упоминал выше, заднее гнездо на раме не двигается, а переднее — вместе с нижним рычагом. Также имеется рычаг регулировки дорожного просвета и болтовой механизм, который увеличивает или уменьшает скручивание руля, и этим действием регулируется дорожный просвет автомобиля.

Этот парень, вероятно, использовал тиски или большой зажим, чтобы переустановить торсион и ослабить этот. Изображение предоставлено rennlist.com

Рычаг или лезвие регулятора дорожного просвета поворачивается внутри крепления и втулки нижнего рычага подвески. Когда вы поворачиваете винт регулировки дорожного просвета, эта лопасть поворачивается вокруг втулки, поворачивая шестигранник, в котором находится конец торсиона, добавляя или устраняя скручивание на стержне. Если вы добавите к нему скручивание, вы увеличите дорожный просвет, тогда как снятие скручивания (или натяжения) с руля снижает дорожный просвет.В некоторой степени увеличение дорожного просвета также делает поездку более жесткой, поскольку увеличивает натяжение торсионов.

Регулировка дорожного просвета с помощью торсиона

Передняя часть торсиона в сборе, включая механизм регулировки дорожного просвета. Изображение со скриншота видео PST.

Самый простой способ сделать это — поднять переднюю часть автомобиля с помощью домкрата на k-образной раме, а затем использовать домкраты для ее поддержки. Припаркуйте автомобиль на ровной и ровной поверхности и заблокируйте задние колеса, убедившись, что трансмиссия включена, или установите парковку и надежно поставьте стояночный тормоз.

На этом изображении показано, как передняя шестигранная головка может поворачиваться. Это поворотное действие, которое контролирует высоту и качество дорожного просвета. Изображение со скриншота видео PST.

Подсуньте под машину кусок картона или воспользуйтесь ползунком. Обильно нанесите любимую смазку на болты регулировки дорожного просвета на нижних рычагах. На некоторых автомобилях также может быть полезно надеть головку на головку болтов и несколько раз постучать по ней молотком, чтобы удалить ржавчину.

Болт регулятора дорожного просвета, если смотреть из-под автомобиля.Изображение со скриншота.

Помни-правый, узкий-левый, расслабленный. Если повернуть болт регулятора дорожного просвета по часовой стрелке (вправо), автомобиль поднимется. И наоборот, если вы поворачиваете его против часовой стрелки (влево), вы опускаете его, снимая напряжение с торсиона. К сожалению, инженеры Chrysler не разработали эти подвески, чтобы дать нам большую свободу действий при регулировке дорожного просвета. Использование торсиона для регулировки дорожного просвета — это просто точная настройка дорожного просвета — может быть, не более пары дюймов. Чтобы значительно опустить переднюю часть, нам нужно установить откидные оси, и это тема для следующей статьи.

Проблема со стоковой торсионной подвеской

У меня было две машины с торсионной подвеской. Оба были Charger’ом 74 года и предсерийным ’65. Пока я не поменял торсионы, оба ехали, как тунцовые лодки. Прекрасно, если вы хотите представить, что находитесь в открытом море, но ужасно, если вы пытаетесь прорезать угол или даже хорошо провести 60 футов на трассе. Я довольно быстро заменил торсионы на стержни диаметром 1,03 дюйма. Фактически, у меня были новые, которые ждали 1965 года, еще до того, как их доставил мне первоначальный владелец.Поменять их не так уж и сложно, это требует времени. Посмотрим, как это сделать.

Шаг 1. Получите интерфейсную часть в воздухе

Как всегда при работе с подвеской, припаркуйте автомобиль на ровной и ровной поверхности. Это означает, что о вашей подъездной дорожке под углом не может быть и речи. Включите передачу или припаркуйтесь и надежно поставьте на стояночный тормоз. Поместите домкрат под k-образную балку и поднимите переднюю часть так, чтобы удобно было под автомобилем. Подставьте домкратные стойки под раму за передними колесами и осторожно опустите автомобиль на стойки.Если у вас есть пандусы, используйте их. Наденьте защитные очки Sam прямо сейчас. НЕ ПОДДЕРЖИВАЙТЕ АВТОМОБИЛЬ НИЖНИМИ РУКАМИ ИЛИ ШАРОВЫМИ СОЕДИНЕНИЯМИ!

Шаг 2: Снимите напряжение с торсионного стержня

Сдвиньте под автомобилем, чтобы вы могли видеть нижнюю часть нижнего рычага подвески. Внутри нижнего рычага вы увидите болт на расстоянии двух-трех дюймов от точки поворота нижнего рычага. Это болт регулятора дорожного просвета. Используя головку 5/8 дюйма (возможно, 9/16 на некоторых автомобилях) ослабьте этот болт, пока он не будет свободно болтаться.Вы хотите, чтобы все усилия были сняты с болта и, следовательно, с торсиона.

Шаг 3. Снимите стопорный зажим торсионного стержня

На этом изображении показан удерживающий зажим, который необходимо снять, чтобы снять торсион. Изображение со скриншота.

Переместитесь туда, где вы можете видеть заднюю часть торсиона в раме за передними колесами. С помощью плоскогубцев осторожно снимите фиксатор торсиона. Это похоже на С-образный зажим с крыльями, которые охватывают верхнюю кромку гнезда торсиона.Возможно, вам понадобится распылить средство для очистки тормозов и проволочную щетку, чтобы увидеть зажим. С помощью плоскогубцев сожмите крылышки и вытащите их из гнезда.

Шаг 4. Очистите торсионный стержень

На этом изображении показан правильно установленный торсионный инструмент Mopar. Если вы заменяете стержни, это вам действительно не нужно. Изображение со скриншота.

Подождите. Очистить торсион, который я собираюсь снимать? Если вы собираетесь повторно использовать старый пыльник торсиона перед задней головкой, да, очистите торсион.Если вы собираетесь заменить пыльник торсиона на новый, не беспокойтесь об этом. Тем не менее, вам нужно будет обильно сбрызнуть как внутреннюю, так и переднюю часть гнезда вашей любимой смазкой (WD-40). Ударьте по гнезду с обеих сторон рамы несколько раз, достаточно сильно, чтобы дать понять, что вы находитесь, но не настолько, чтобы оставить следы. Вам просто нужно удалить ржавчину и немного ослабить смазку.

Шаг 5: Снимите старый торсион

Если вы хотите быть профессионалом в области подвески, вы можете осмотреться и купить подходящий торсионный стержень Mopar.Этот от Classic Industries стоит всего 40 долларов и отлично работает, не рискуя повредить или порезать торсион, который может ослабить его и заставить его сломаться под нагрузкой. Если нет, и поскольку мы все равно отказываемся от старых, просто используйте пару больших тисков и крепко зажмите их.

На этом изображении показан передний конец торсиона после того, как он был снят с переднего шестигранного гнезда. Изображение со скриншота.

Теперь обильно обрызгайте торсионные головки, переднюю и заднюю, с помощью ключа для смазки / жидкости.Покачивайте зажим торсионного стержня / тиски вперед и назад, когда вы ударяете зажимом по направлению к задней части автомобиля. Вам нужно, чтобы штанга сместилась примерно на дюйм, прежде чем она освободится. Молоток должен попадать в зажимное устройство как можно ближе к торсиону. Если вы этого не сделаете, вы будете рассеивать силу молотка на инструменте и руке вместо того, чтобы использовать его для освобождения торсионного стержня. Освободив торсион, просто вытащите его из задней части гнезда.

ПРИМЕЧАНИЕ: На некоторых автомобилях, особенно в районах со снегом, вам может потребоваться нагреть заднее гнездо, чтобы убедить его освободить торсион.Вы можете использовать для этого фонарик, но также можете использовать хороший фен или тепловой пистолет, если у вас нет доступа к фонарику.

Шаг 6: Установите новый торсионный стержень

Некоторые новые комплекты торсионов поставляются только с самими торсионами, в то время как другие содержат все: новые торсионы, регулировочные болты и пластины, а также пыльники. Если у вас все было в комплекте, снимите регулировочный болт и пластину и замените их новым оборудованием. В противном случае проденьте передний конец штанги в заднее гнездо и наденьте защитный чехол на переднюю часть штанги.

Перед установкой новых торсионов следует осмотреть втулки нижнего рычага подвески. Этот нужно заменить. Изображение со скриншота.

Нанесите тонкий слой смазки для оси или подшипников на оба гнезда после тщательной очистки от старой смазки. Надавите на планку сзади, пока она плотно не встанет в переднее гнездо. Используйте плоский пробойник или дюбель по заднему концу торсиона и сильно (но не сильно) шлепните его, чтобы убедиться, что штанга правильно сидит спереди и сзади.Установите новый C-образный зажим. Убедитесь, что чехол плотно прилегает к передней части рамы. После того, как вы почувствуете натяжение, опустите болт регулировки дорожного просвета примерно на два оборота.

Шаг 7. Отрегулируйте дорожную высоту

Если вы ищете здесь заводские спецификации, я не могу вам помочь. Я установил высоту дорожного просвета на всех своих автомобилях как можно ниже, не царапая и не теряя возможности поворачивать колесо от упора до упора. Если вы хотите установить заводскую спецификацию, я предлагаю позвонить в магазин шин / подвески или поговорить с Google.В любом случае возьмите с собой рулетку.

Заведите машину так, чтобы колеса снова стояли на земле, отскакивали (ЖЕСТКО) на обоих передних крыльях и быстро спрыгивали (тест на отскок). Вы хотите снова настроить подвеску автомобиля. Теперь отрегулируйте торсионы на нужную вам высоту дорожного просвета. Используйте рулетку в точке поворота нижнего поперечного рычага относительно земли, чтобы убедиться, что у вас одинаковая высота слева и справа. Если нет, отрегулируйте, пока не сделаете это.

Теперь сделайте тест на отскок еще раз, чтобы убедиться, что подвеска равномерно нагружена и ничего не трется.Поверните колесо в сторону до фиксации рулевого колеса и проверьте зазор в колесных арках. Полностью поверните колеса в обратном направлении и проверьте еще раз. Снова измерьте дорожный просвет, чтобы убедиться, что обе стороны равны.

Независимо от того, значительно ли вы изменили дорожный просвет автомобиля, вам следует отнести его на проверку центровки. Если у вас есть датчик развала, сделайте это самостоятельно. Теперь водите его, как будто вы его украли!

Увидимся на трассе!

Как работают автомобильные пружины и амортизаторы

подвесная система влияет как на управляемость автомобиля водителем, так и на комфорт пассажиров.Пружины позволяют колесам двигаться вверх, чтобы поглощать неровности дороги и уменьшать тряску, в то время как демпферы предотвратить подпрыгивание вверх и вниз. Различные механические звенья удерживают колеса на одной линии.

Виды весны

Листовая рессора

Листовая рессора прикреплена к оси U-образными болтами, которые зажимают центр пакета стальных полос. По мере того как пружина отклоняется, ее листы сплющиваются, больше контактируют друг с другом и делают пружину более жесткой.По мере того, как лист становится плоским, он удлиняется, так что на одном конце имеется поворотная дужка.

Большинство автомобилей имеют стальные пружины, и самый старый тип — это листовая рессора . Самая верхняя и самая длинная полоса, мастер-лист, закручена на каждом конце в петлю, с помощью которой она соединяется с Рамка . Листья ниже становятся все короче и менее изогнутыми.

Листовая рессора в действии

Когда пружина отклоняется, она сглаживается, в результате чего второй лист соприкасается с мастер-листом, а третий — со вторым.Таким образом, пружина становится все жестче. Такая пружина обеспечивает более плавный ход, чем жесткая простая одинарная пластина.

В некоторых автомобилях многолистовая рессора была заменена специальной одинарной пластиной, которая сужается в сечении и имеет прогрессивную жесткость по мере отклонения.

Винтовая пружина

Винтовая пружина изготовлена ​​из упругого стального стержня. Он выдвигается при движении колеса вниз и сжимается при движении колеса вверх, поэтому кузов автомобиля остается достаточно ровным.

А винтовая пружина это просто спираль из упругого стального стержня. Он растягивается или сжимается за счет вертикального движения колес.

торсион это длина стальная пружина со шлицевыми или квадратными концами. Один шлицевой конец закреплен на рычаг рычаг, который является частью подвески. Штанга вращается при перемещении рычага вверх и вниз.

Торсион

Торсион из пружинной стали с одним концом, жестко прикрепленным к раме.Штанга поворачивается, когда другой конец вращается вместе с движением нижнего рычага подвески.

Другой шлицевой конец прикреплен к раме. В шлицы остановить поворот штанги в креплениях. Вместо этого штанга должна поворачиваться при отклонении подвески.

Во всех формах стальной пружины силы создаваемые дорожными ударами накапливаются за счет прогиба пружины, а не передаются пассажирам. Затем силы постепенно высвобождаются, чтобы вернуть автомобиль к ровной езде.

Резиновые пружины могут выполнять ту же функцию, но они не накапливают столько энергия и поэтому используются только на легковых автомобилях.

Форма гидравлический подвеску можно комбинировать с резиновыми пружинами для доработки системы. Движение колеса вверх-вниз насосы жидкость из одной камеры в другую через заслонку клапан . Каждая камера имеет гибкий диафрагма со сжатым газ с другой стороны.

Газ сжимается дальше, поскольку жидкость поступает в камеру через клапан. Фактически газ действует как пневматическая пружина.

Обычно имеется соединительная трубка, по которой часть жидкости, откачиваемой из камеры переднего колеса, проходит к заднему колесу с той же стороны для выравнивания подвески.

Гидравлическую подвеску Citroen

можно качать вверх и вниз, чтобы поднять или опустить автомобиль на желаемую высоту.

Демпферы

Некоторые демпферы имеют дополнительную камеру, содержащую газ, чтобы еще больше замедлить движение поршня. Телескопический амортизатор укорачивается, когда колеса поднимаются из-за неровностей. Когда поршень движется, масло проходит через него и замедляет его возвратное движение. Телескопический амортизатор встроен в трубчатую телескопическую стойку системы подвески MacPherson.

Пружины отклоняются при наезде на кочку, а затем отскакивают назад. Автомобиль продолжал бы подпрыгивать вверх и вниз, если бы энергия, запасенная в рессорах, каким-либо образом не рассеивалась.

Амортизаторы — обычно называемые амортизаторы — выполнять эту функцию. Демпфер имеет поршень который движется внутри герметичного маслонаполненного цилиндр с движением колеса вверх-вниз.

В поршне есть узкие регулирующие каналы и односторонние клапаны, которые позволяют маслу течь через него из одной камеры в другую, но только очень медленно.

Это действие замедляет пружинные колебания и возвращает машину в режим ровной езды.

Есть три типа демпфера. Телескопические амортизаторы похожи на телескопы и укорачиваются таким же образом. Один конец прикручен к ось , другой к телу.

Стойка вставки похожи, но предназначены для соответствовать внутри стойки Макферсон (см. Обновление вставок в стойки МакФерсон ).

Амортизаторы рычажного типа напоминают гидравлические дверные доводчики. Демпфер, содержащий один или два поршня, прикреплен к кузову или раме автомобиля, а от него к оси проходит поворотный рычаг.

У некоторых автомобилей есть амортизаторы, содержащие как масло, так и газ. Они действуют более эффективно, чем масляные амортизаторы.

Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска сочетает в себе резиновые рессоры с системой демпфирования, соединяющей переднее и заднее колесо с одной стороны автомобиля. Когда переднее колесо поднимается над неровностью, часть жидкости из его блока подвески (известного как буйковый блок) перетекает в блок заднего колеса и поднимает его, чтобы удерживать автомобиль в горизонтальном положении.В каждом из буйковых блоков жидкость проходит через двухходовой клапан, обеспечивающий демпфирующий эффект. Как только заднее колесо проходит через неровность, жидкость возвращается в передний буйковый уровень, и восстанавливается исходный уровень. Автомобильная подвеска

Sprint — Руководство по установке шасси с открытым колесом

Sprint Автомобильные гонки — это одна из самых захватывающих форм автоспорта, которая у нас есть. Среди поклонников и участников гонок Sprint Car есть очень преданные и преданные поклонники. Один из наших бывших владельцев владел журналом Open Wheel и издавал его до тех пор, пока не было решено, мудро или нет, что продолжать предлагать это издание экономически нецелесообразно.Мы хотели бы продолжить с того места, на котором остановился OW, и предоставить технический контент в Circle Track. Эта статья — начало многих предложений, связанных с автомобилями Sprint, в ближайшие годы.

Технологии для автомобилей Sprint с годами не претерпели значительных изменений. У нас практически одинаковое шасси с двумя системами опоры подвески: торсионным стержнем и системой спиральных пружин. Передняя подвеска с прямым мостом входит в стандартную комплектацию, как и рулевое управление. Дизайн становится «стандартизированным» путем проб и ошибок, и дизайн Sprint Car является тем, чем он является, из-за потребности в простоте и долговечности.Это единственная система, которая будет работать? Мы не знаем, но было бы весело поэкспериментировать. И мы можем сделать это в следующих выпусках. А пока давайте посмотрим на состояние техники Sprint Car и посмотрим, что мы можем узнать о настройке этих автомобилей.

Посмотреть все 10 фото

Sprint Все автомобили сконструированы одинаково. Подвеска имеет прямую ось как спереди, так и сзади, водитель сидит в центре автомобиля, задняя ось поддерживается внутри птичьих клеток, задние колеса намного больше и шире, чем передние колеса, особенно правые задние, и автомобили имеют либо комбинацию пружины / амортизатора койловера, торсионы, либо комбинацию того и другого.

Рулевое управление — это базовое рулевое управление с прямой осью, которое использовалось в легковых автомобилях начала 20-го века, где рулевой механизм расположен прямо перед рулевым колесом и соединен с передней осью длинным трубчатым звеном, идущим от рычага коробки передач. к рулевому рычагу, прикрепленному к шпинделю. Затем стяжная шпилька соединяет оба передних шпинделя. У автомобилей могут быть крылья или нет, в зависимости от конкретных правил. Все это звучит элементарно для ветерана Sprinter, и вы можете сказать, ну и что, мы все это знаем.Мы указываем на эти различные конструктивные особенности, чтобы впоследствии можно было оценить их по отдельности.

Две основные проблемы, с которыми команды Sprint Car связывают с управляемостью, — это неспособность машины эффективно поворачивать, особенно на асфальте или липкой грязи, и отсутствие переднего хода на поворотах, особенно на сухой грязи. . Эти автомобили обычно имеют высокое отношение мощности к весу, что означает большую доступную мощность и небольшой вес. Широкая шина RR помогает обеспечить большую часть движения вперед, но также может сделать машину плотной при входе и в середине поворота.Если мы ослабим машину, чтобы она повернулась, мы потеряем клев вперед.

Просмотреть все 10 фото

Если мы воспользуемся стандартными настройками, предлагаемыми производителем, мы не сможем раскрыть истинный потенциал наших автомобилей. Это связано с тем, что автопроизводители должны публиковать информацию, которая подходила бы для самых разных трасс и условий трасс. Если ваша команда каждые выходные пробегает по одной конкретной трассе, вам следует попытаться адаптировать ее для работы на вашей гоночной трассе.

В прошлые годы некоторые гонщики решили, что состояние дел не является идеальным и, возможно, дизайн Sprint Car можно улучшить.Мы ничего не узнаем, если не попробуем, поэтому примерно в 1978 году Билл Монтань из Калифорнии спроектировал и построил свой собственный уникальный автомобиль Sprint с двойными А-образными рычагами спереди и сзади. В нем было несколько интересных особенностей.

Билл — разработчик современных самолетов и ветряных генераторов. Ранее он был успешным инженером-конструктором в начальной компьютерной индустрии в Силиконовой долине. Он никогда не гонялся на четырех колесах до того, как спроектировал и запустил эту машину. Вот краткое изложение проекта:

* Автомобиль был построен в соответствии со спецификациями USAC той эпохи.

* Шасси представляло собой комбинацию квадратной трубы и конструкции полумонокока и было первоначально построено Кеном Холденом и сильно модифицировано Биллом.

* Передняя подвеска представляла собой двойной А-образный рычаг и коромысло с параллельными торсионами, установленными внутри с регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости.

* У него было центральное реечное рулевое управление Porsche, а рулевой вал проходил между блоками впрыска топлива.

* Задняя подвеска была независимой с параллельными торсионами и антиприседаниями с установленными на борту тормозами.

* Первая гонка была соревнованием WoO в Сан-Хосе, Калифорния, в 1978 году, и это была первая гонка Билла на гоночной машине. Автомобиль также участвовал в гонках в Калистоге, Калифорния.

* При подходящих условиях автомобиль отрывал оба передних колеса от земли при выходе из поворота.

Просмотреть все 10 фотографий

На типичном автомобиле Sprint большая проблема с системой рулевого управления. Когда автомобиль ныряет и катится в поворотах, шатун рулевого управления толкает или тянет рулевой рычаг на шпинделе, заставляя колеса поворачиваться, когда водитель не управляет рулевым управлением.

Однажды команда показала мне фотографию ее бескрылой машины Sprint Car, мчащейся в парке Indianapolis Raceway, сделанную в середине поворота. Передние колеса двигались прямо, но водитель повернул руль вправо примерно на 45 градусов. Это может быть крайний пример, а может и нет.

Эту проблему сложно решить с текущим дизайном. Кому-то нужно хорошенько подумать над перепроектированием системы. Если бы мы поступали по-своему, идеальная система вообще не управляла бы во время крена кузова.Одна из идей заключалась бы в установке зубчатой ​​рейки на прямую ось, которая приводилась в действие рулевым валом со скользящим приспособлением для обеспечения движения прямой оси. Любая система, которая устраняет кочергу и крен, будет плюсом.

Поперечный рычаг или параллельные продольные рычаги на некоторых автомобилях Sprint несколько короткие. Это, в сочетании с относительно узкой шириной колеи, означает, что при движении шасси по вертикали может происходить значительное подруливание задних колес. Z-образная связь с птичьими клетками не так сильно страдает от поворота сзади.

Просмотреть все 10 фотографий

Если используются параллельные передние рычаги, при движении оси образуется дуга. Это может привести к смещению колес вперед и назад, что приведет к повороту назад. Изменение высоты посадки также серьезно повлияет на выравнивание задней части автомобиля.

В некоторых системах торсионных стержней рычаг торсионного стержня прикреплен болтами к птичьей клетке и действует как продольное звено, образуя Z-образное соединение. Эти рычаги действительно очень короткие, и при крене, неровностях или нырянии происходит значительное перемещение птичьей клетки, но задняя ось не перемещается вперед и назад, создавая управляемость сзади.

При выборе жесткости пружины мы всегда стараемся поддерживать сбалансированную настройку. У Sprint Car другой набор систем подвески, чем у серийного автомобиля. В то время как типичный серийный автомобиль имеет переднюю подвеску с двойными А-образными рычагами и заднюю подвеску с твердой осью, Sprint Car имеет две подвески с твердой осью. Это означает, что каждый из них может иметь одинаковую жесткость, если точки крепления и веса одинаковы.

На самом деле есть небольшие различия в точках крепления пружин, а также в высоте штанг Панара или других устройств для бокового позиционирования.Основное различие между передней и задней системами — это вес каждой опоры. Это важно при планировании того, как мы должны пружинить наши машины.

В типичном автомобиле Sprint соотношение передней и задней части от общей массы составляет 35-40 процентов спереди и 60-65 процентов сзади. Можно предположить, что при большем весе, поддерживаемом задней подвеской, жесткость пружины будет больше в задней части. Традиционно все команды Sprint Car устанавливают спереди либо более жесткие пружины, либо более жесткие, чем сзади.Логика пришла бы к выводу, что мы должны задействовать более жесткие пружины в задней части, и это было успешно сделано.

Эта обратная «теория» как таковая была оценена, и некоторые автомобили Sprint были настроены, в то время как задние пружины были жестче, чем передние. Такая установка автомобилей дала очень хорошие результаты.

Посмотреть все 10 фото

Помните, что раньше мы заявляли, что эти автомобили обычно жесткие и трудно поворачиваются. Если задняя часть подрессорена слишком легко для нагрузки, которую она несет, то перегрузка будет происходить спереди, и на левую переднюю шину в середине поворота будет оказываться гораздо меньшая нагрузка.В худшем случае автомобиль унесет НЧ с поверхности трассы. Трехколесный автомобиль не поворачивается так же хорошо, как четырехколесный.

Я лично помогал спроектировать автомобиль Sprint, в котором две системы подвески имели толкатели, аналогично автомобилям с открытой колесной формулой, где пружины и амортизаторы были установлены внутри. Реальным преимуществом этой конструкции было то, что важные компоненты были защищены в случае опрокидывания или другой формы аварии. Толкатели были просты и удобны в изготовлении, и при необходимости их можно было заменить за считанные минуты.

У этого автомобиля была более жесткая задняя подвеска. Он выиграл свою первую и единственную гонку, в которой участвовал. С тех пор он был запрещен к соревнованиям. Дело в том, что могут работать разные дизайны. Нам просто нужно быть более гибкими в нашем мышлении, когда дело доходит до базовой настройки этих автомобилей, и не поддаваться влиянию истории, когда мы делаем что-то определенным образом.

Просмотреть все 10 фото

Большинство команд Sprint Car не масштабируют свои машины. Большинство производителей предоставляют «блокирующие» размеры для использования зазора между рельсами рамы и осями.Это установленные расстояния, которые необходимо использовать с рекомендуемой жесткостью пружины, чтобы веса колес были «правильными» для предполагаемого использования. Но такая система настройки оставляет желать лучшего.

Некоторые команды масштабируют машину, чтобы использовать ее в качестве основы, особенно когда машина работает хорошо. Затем они попытаются повторить эти веса колес в будущем. Независимо от того, какой способ взвешивания автомобиля вы настроили, необходимо использовать определенные процессы для обеспечения согласованности и точности.

Автомобиль следует заблокировать у магазина на ровной бетонной поверхности.В идеале вы должны найти четыре точки на одной высоте, по которым можно катить четыре колеса. В соответствии с инструкциями производителя установите автомобиль на домкраты и заблокируйте под осями блоки заданной высоты. Регулировочные болты установите так, чтобы торсионные рычаги находились в нейтральном положении. Это базовый уровень, который вы можете использовать на треке, чтобы восстановить свой вес, но это еще не все, что вам нужно делать.

Просмотреть все 10 фотографий

Теперь, когда торсионные рычаги установлены с подвесками, снимите блоки и установите автомобиль на выровненные весы и запишите вес колес с водителем и топливо в автомобиле.Запишите размеры шин, из которых получился этот вес. Если в дальнейшем будут использоваться другие шины, вес колес изменится.

Если вы планируете использовать шины разных размеров, чтобы компенсировать изменение состояния трассы, давайте сделаем небольшое предварительное планирование. Установите торсионные рычаги в нейтральное положение и запишите вес с комплектом шин A на автомобиле. Затем наденьте комплект шин B на автомобиль, установите торсионные рычаги в исходное положение и повторно взвесьте автомобиль.

Если вы не хотите изменять распределение веса, а только поочередно меняете, вам нужно повернуть регуляторы, чтобы вернуть автомобиль к исходному весу, который вы записали с комплектом шин A.Кроме того, запишите количество поворотов, сделанных вами для регуляторов, чтобы вы могли воссоздать настройки на трассе при изменении размера шин.

Это необходимо сделать, чтобы предотвратить одновременное внесение двух изменений, скачкообразного изменения и изменения дорожного просвета / распределения веса. Например, если у нас есть 84-дюймовая левая задняя шина, когда вы устанавливаете амортизаторы, эта шина имеет радиус 13,37 дюйма. Если мы перейдем на 94-дюймовую шину LR с радиусом 14,96 дюйма, то мы поднимем эту сторону оси более чем на 1,5 дюйма.Это значительно увеличит процент веса RF до LR.

Если требуется двойное изменение, тогда ОК. Но нам нужно понять, насколько сильно в настоящее время вносятся изменения. Обычно мы увеличиваем угол наклона, чтобы ослабить автомобиль, а затем также убираем поперечный груз (от RF до LR) при замене шины, поэтому мы дважды ослабляем автомобиль.

Управляемый баланс автомобиля Sprint должен быть динамическим, как и у серийного автомобиля. Все четыре шины должны касаться гоночного покрытия и максимально нагружать их.Если у нас действительно сбалансированная настройка, шина LF будет нести приличную нагрузку, и машина будет лучше поворачивать.

Просмотреть все 10 фото

Для крылатой машины Sprint было бы разумно, чтобы наши жесткости пружины из стороны в сторону были одинаковыми. Пружинный разъем в подвеске с твердым мостом оказывает сильное влияние на тенденцию к качению. Поскольку автомобили катятся сначала вправо при входе, а затем влево в середине поворота из-за аэродинамических сил на крыле, нам необходимо иметь одинаковую жесткость по крену в обоих направлениях. Если более жесткая пружина RR (по сравнению с пружиной LR) способствует жесткости крена в рулоне вправо, то обратное будет верно для рулона влево.

Наша управляемость может сильно отличаться от входа в поворот до середины поворота, если мы используем пружины с разной скоростью с каждой стороны для крылатых автомобилей Sprint. Высота штанги Панара, или высота центра момента рычага Ватта, также должна быть настроена на жесткость пружины, а также на ее основание. Идея состоит в том, чтобы разработать конфигурацию для вашего автомобиля Sprint с одинаковыми характеристиками крена передней и задней части шасси, чтобы баланс управляемости был одинаковым на всех поворотах. Опять же, это было проверено и доказано, что работает.

Настройки крылатых автомобилей Sprint и бескрылых автомобилей Sprint неизбежно сильно отличаются из-за большой прижимной силы, создаваемой крыльями. Жесткость рессоры должна быть больше для крылатых машин, особенно на асфальте. Скорость намного выше, когда Sprint Cars мчатся по асфальту с прикрепленными крыльями.

Просмотреть все 10 фото

Большая нагрузка означает большее тяговое усилие, а поперечная перегрузка значительно возрастает с увеличением скорости на поворотах. Это требует более высокой общей жесткости пружины и, в некоторых случаях, разделения пружины, при этом правая боковая пружина имеет большую жесткость, чем левая.

И здесь мы видим определенную потребность в балансировке настройки шасси. Мы действительно хотим, чтобы все четыре шины выдерживали максимальную нагрузку. На LF нам нужно, чтобы эта шина выдерживала нагрузку, чтобы машина могла поворачивать. Грязные машины могут съезжать боком, чтобы не свернуть с поворотов, тогда как у асфальтовых машин такой роскоши нет.

С Sprint Cars, как и со всеми гоночными автомобилями на кольцевой трассе, не бойтесь экспериментировать. Используйте для начала базовый план производителя, а затем разветвляйтесь и пробуйте другие параметры настройки. Когда что-то работает, держите это.Если что-то не работает, отметьте это и не пытайтесь повторить попытку. Гоночные технологии развивались с самого начала, и сейчас мы не хотим останавливать этот процесс.

Все, что сделает вас быстрее, не обнаружено. Это одна из тех вещей, которые делают гонки такими увлекательными. Нам нужно больше пионеров, таких как Билл Монтань, которые внесут азарт в спорт. Я не вижу причин, по которым мы не можем экспериментировать с дизайном автомобиля, пока это безопасно для подвески

Packard Torsion Level… моторизованный регулировочный торсион

Еще более впечатляющим было инженерное дело 1955 года. Первым в списке характеристик была подвеска Torsion-Level, взаимосвязанная торсионная система, которую Нэнс приобрел у умного изобретателя Билла Эллисона.

Работая на всех четырех колесах, Torsion-Level был настолько впечатляющим, что Chrysler, который планировал ввести торсионную переднюю подвеску, отложил его на год, чтобы Packard не заявил, что его версия была вдвое лучше! Сложная электрическая система позволяла подвеске корректировать нагрузку и вес, а соединение всех четырех колес обеспечивало действительно исключительную езду и управляемость, особенно на очень неровных поверхностях.

Управление мощностью — последнее усовершенствование Packard в области трансмиссии Ultramatic, разработанное инженером Форестом МакФарландом и молодым сотрудником по имени Джон З. Делориан. http://auto.howstuffworks.com/1953-1956-packard-clipper4.htm

В основном, вся машина «плавает» в четырех точках, передняя и задняя противоположные рычаги поворота — два длинных (106 «у юниоров, 111» у сениоров) торсионные стержни, по одному с каждой стороны. Основным преимуществом такой компоновки является то, что любая реакция на колесо, такая как наезд на неровность или выбоину, передается на противоположное колесо (переднее или заднее), а НЕ на раму, что значительно снижает скручивающее напряжение на раме.Еще один положительный эффект на реакцию колеса заключается в том, что противоположное (переднее или заднее) колесо реагирует в противоположном направлении, стремясь поддерживать динамический уровень автомобиля, другими словами, если амортизаторы в хорошем состоянии, наблюдается очень маленький шаг.

Два дополнительных коротких (46 дюймов для юниоров, 51 дюйм для пожилых) торсионов соединяют заднюю подвеску с механизмом выравнивания. Эта электромеханическая система после задержки в 7-10 секунд более или менее скручивает короткие торсионные стержни, которые поднимают или опускают заднюю часть.Это позволяет поддерживать статический уровень автомобиля, компенсируя загруженный вес, например, дополнительных пассажиров и / или багажа в багажнике.

Использовали стартеры http://www.1956packardpanther.com/Panther/torsionLevel.html

(PDF) Параметры, оптимизирующие конструкцию торсионного стержня с двойным подвесом в электромобиле с помощью метода анализа случайной вибрации

Удар и вибрация

T : Параметр свойства до и после оптимизации.

Параметр свойства до и после оптимизации

Оптимизация 𝑍 (Н) SWS (м) 

фут (безразмерный)

Пустой груз (с драйвером) До . .  .

Aer . . .ו

Половинная загрузка До . . .

Aer . . .

Полная нагрузка Перед

Aer  . . .

() Изменение динамической нагрузки шины по трем оценкам

показателей составляет .%, А изменение параметра комфорта

составляет .%. Динамический ход подвески в основном инвариант

, основанный на хорошем состоянии дорог кампуса

в качестве проезжей части.

() Устойчивость подвески эффективно снижена на

при условии, что это практически не влияет на характеристики подвески

.

7. Заключение

Жесткость двухрычажной торсионной подвески в электромобиле

рассчитывается с помощью комбинации векторной алгебры

в сочетании с виртуальным принципом работы и методом конечного тензора

и протестирован с программным обеспечением ADAMS для подтверждения применимости

математического метода расчета в этой статье.Влияние

основных параметров торсиона на жесткость подвески:

проанализировано путем расчета, а параметры, требующие оптимизации

, получены путем анализа чувствительности.

Динамическая нагрузка на шину предложена в соответствии с фактическим состоянием

проезжей части. Новая функция оценки и индекс

установлены с условием ограничения динамического хода подвески

и параметрами комфорта и целевой функцией

значения рывка подвески и оптимизационной моделью

базового размера торсиона двойного размера. -установлена ​​торсионная подвеска

.

Базовый размер торсиона, оптимизированный с помощью

MATLAB multitarget Optimizing Tool Box уменьшает вертикальный ход

смещения на,%% от нулевой нагрузки подвески

до холостого хода и хода вертикального смещения на .%

от холостого хода подвески до полной нагрузки. Оптимизированный размер

эффективно увеличивает жесткость подвески и уменьшает феномен

ударов по блокам подвески, ограничивает

изменения угла установки передних колес, а

эффективно улучшает явление границы Подвеска

sonessontheconditionofnoeesuspensionperfor-

mance.

Конфликт интересов

Эта рукопись не привела к конфликту интересов

относительно публикации.

Благодарности

Эта работа была поддержана Fujian Nature Foundation,

no. J; Сямэнь Городской Проект № Z——; и

Национальный фонд естественных наук Китая в рамках гранта

№№. ——— и .

Ссылки

[] R.L. Wang, J.Z.Zhao, G.Y. Wang, X.K.Chen, and L.Ли,

«Анализ моделирования и кинематического моделирования обычной подвески

с двойными продольными рычагами для легких внедорожных транспортных средств»,

Applied Mechanics and Materials, vol. , стр.  –,.

[] G. Tian, ​​Y. Zhang, J.-H. Лю и X.-J. Шао, «Двойной поперечный рычаг

, оптимизация параметров независимой подвески и моделирование —

ция», Прикладная механика и материалы, т., Стр. –,

.

[] Z. Z. Guo and Y.Ф. Сан, «Оптимизация и анализ независимой передней подвески на двойных рычагах

на основе виртуального прототипа pro-

», AppliedMechanicsandMaterials, том -, стр. –

, .

[] В. Чериан, И. Хак и Н. Джалили, «Разработка анон-линейной модели

подвески на двойных поперечных рычагах для характеристики

передачи усилия на рулевую колонку и шасси»,

в Proceedings of Международный конгресс и выставка инженеров ASME

2004 г., IMECE, стр. – ,

Анахайм, Калифорния, США, ноябрь .

[] М.Дж. Берджесс, Н.П. Флеминг, М.Вуттон и С.Дж. Уильямс, «Инструмент

для быстрой разработки подвески транспортных средств», Технические документы SAE,

.

[] Н. Мохамад и К. Фарханг, «Модель вибрации подвески

— система шин», в Proceedings of the ASME Design

Engineering Technical Conference and Computers and Information-

ction in Engineering Conference, том B, стр. – -, SaltLake

City, Utah, USA, .

[] К.П. Балике, С. Рахеджа и И. Стихару, «Разработка динамической модели четвертькарника kineto-

для синтеза подвески на двойных поперечных рычагах.

», Ve hicl e S y stem Dynamics, vol. ., №-, стр. —

, .

[] Л. Чжао, С. Чжэн, Дж. Фэн и К. Хонг, «Оптимизация конструкции Dynamicstructure

нижнего рычага управления на основе ESL»,

Research Journal of Applied Sciences, Engineering and Technol —

ogy, vol.