Торсион передней подвески: . . Mitsubishi Pajero

Торсионная подвеска и принцип ее работы

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой — к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 801
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen.

В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 484
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 1151
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым –  состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 1329
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Виды подвески

1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью.
   Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

• Так же проста, как и зависимая.
• Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 3651

Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток — возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 1326
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 2016
Источник: https://auto.today/bok/2091-torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

где Wp — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

,

где (для сплошного вала)

или (для полого вала)

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 947
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0

Виды подвески

1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

• Так же проста, как и зависимая.
• Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 3651
Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 108
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

Преимущества торсионной подвески

• Высокая плавность хода.
• Компактность и малый вес.
• Высокая ремонтопригодность.
• Простота и надежность конструкции.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 146
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Недостатки торсионной подвески

• Сложность производства торсионов.
• Посредственная управляемость автомобиля.

В настоящее время передняя независимая  подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды. Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 438
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 28654
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:

1. https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska. html: использовано 4 блоков из 7, кол-во символов 2397 (8%)
2. http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html: использовано 4 блоков из 5, кол-во символов 3386 (12%)
3. http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html: использовано 3 блоков из 3, кол-во символов 8647 (30%)
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 6453 (23%)
5. https://auto.today/bok/2091-torsionnaya-podveska-princip-raboty.html: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 7771 (27%)

Торсион передней подвески левый Safe на Грейт Вол Сейф 2908101-F00-Great Wall — 1069 грн.

Гарантировано отправим — 8 лет на рынке! • Качественно • Быстро • Надежно.

✔ Отличное предложение от магазина ТМ «Asia Centr»: Торсион передней подвески левый Safe Грейт Вол Сейф с артикулом 2908101-F00.

• ⚠️ ™АЗИЯ ЦЕНТР — зарегистрированная торговая марка в Украине, что гарантирует безопасность покупки!
• ✔ Качественные запчасти Грейт Вол Сейф с доставкой 1 — 2 дня в любую точку Украины.

Проверенные производители и поставщики запчастей Грейт Вол Сейф

• Применяется для устранения неисправности в группе — кузов.
• Соответствует всем требованиям производителя — Great Wall.

• Торсион передней подвески левый Safe по доступной цене — 1069 грн. за 1 шт
• Работаем только с проверенными поставщиками!
• Вы можете на все 100% положиться на наш многолетний опыт!
• Всегда поможем Вам подобрать необходимые комплектующие и предоставим бесплатную консультацию по любым вопросам подбора.

⚡ Будьте внимательны! Запчасти на китайские авто НЕ подбираются по VIN коду автомобиля! Такой подбор может сделать только специалист, который знает автомобили из Китая наизусть! Советуем осторожно выбирать продавца автозапчастей!

Почему стоит купить запчасть Торсион передней подвески левый Safe в ™Азия-Центр?

Качественная структура материала, хорошо установится и позволит легко выполнить плановое сервисное обслуживание Great Wall Safe любых годов выпуска, что гарантирует надежность и долгий срок службы.

• Оригинальный код: 2908101-F00 полностью соответствует каталожному номеру производителя и применяется для технических ремонтов.
• Оплата на официальные реквизиты ФЛП р/с ПАО КБ «ПриватБанк».
• Обмен или возврат товара на протяжении 14 дней с момента покупки.
• Очень грамотная консультация по подбору нужных позиций к Грейт Вол Сейф.

✔ Гарантируем возврат денег, если вам заказанные запчасти окажутся не нужными в процессе ремонта.

✔ Чтобы заказать без посредников на прямую со склада в городе Киев, Запорожье или в Одессе. Просто оставьте заявку! Огромный выбор и быстрый подбор ждет вас! Возможность самовывоза в Днепре и Харькове.

✔ Не нашли нужную деталь? Аналоги ведущих мировых брендов или оригинальные запчасти на китайские авто вы сможете найти и купить в нашем каталоге. Мы сделаем лучшее предложение по соотношению цены и качества!

⚡ Если у вас есть пожелания или замечания по поводу работы сайта, сообщите, пожалуйста, об этом через форму обратной связи в разделе контакты.

В связи с постоянным обновлением ассортимента и нестабильностью курса валют цены на сайте могут отличаться от указанных. Пожалуйста, уточняйте цены у менеджера во время заказа. Надеемся на ваше понимание.

Торсионная подвеска — это… Что такое Торсионная подвеска?

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска — подвеска, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

де r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

де W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

avec (barre pleine)

ou (tube)

Торсионы в подвеске бронетехники

.

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40 Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºСДля повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^[1].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.^[2]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На автомобиле «Запорожец» и мотоколяске С-3Д так была выполнена передняя подвеска; использовались две торсионные балки квадратного сечения, заключённые в стальные трубы и расположенные одна над другой, к концам которых крепились продольные рычаги подвески. Этот тип подвески («система Порше») был разработан немецким инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на автомобиле «Фольксваген Жук», а также ранних моделях «Порше».

Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4, Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок. Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ.

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон. (В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на «Порше 911»^[3].

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер» существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Зачем нужен торсион. Торсионная подвеска

Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

1. История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

— это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

3. Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески. И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков , а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

4. Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Подписывайтесь на наши ленты в

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из , его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная имеет несколько видов:

• На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

• Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиляприменяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

• Малая масса конструкции;
• Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
• Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

• Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
• Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
• Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

• Гарантирует плавный ход.
• Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
• Способствует стабилизации положения колес.
• Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

• Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
• Простота ремонта, замены и обслуживания.
• Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
• Высокая надежность.
• Простота настройки и регулировки.
• Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

• Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
• Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Торсионом называют основной элемент подвески. Это стержень цилиндрической формы из металла. Главная его особенность – высокие показатели по упругости. Для его производства используется только прочная сталь, иначе он не будет пружинить при скручивании. При этом исходный материал обязательно проходит через специальную термическую обработку.

Без остаточной деформации легко допускаются большие углы закручивания, высокие крутящие напряжения механического типа. Сечение у торсионных стержней бывает круглым или квадратным. Кроме того, у них внутри могут располагаться металлические пружины.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем: торсионный стержень закрепляется на раме автомобиля с одного конца. Другой конец соединяется со ступицей колеса, через специальный рычаг. Пружинящая реакция появляется, когда колесо перемещается в вертикальной плоскости, тогда торсион скручивается. Благодаря этому подвижная ходовая часть автомобиля и кузов образуют прочное, надёжное соединение. Гидравлические амортизаторы и спиральные пружины делают эту часть ещё более надёжной. До недавнего времени во многих машинах использовалась именно такая система подвески.

• На двойных поперечных рычагах .
  Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.
• На продольных рычагах .
  Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.
• Продольные рычаги связанного типа .
  Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

​

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Регулировка торсионов автомобиля

В основе принципа действия торсионной подвески автомобиля лежит работа упругих элементов системы на скручивание. Торсионы жестко крепятся с одной стороны. При этом второй конец непосредственно принимает на себя нагрузку, за счет чего происходит закручивание. Подобная конструкция весьма устойчива и надежна, позволяет обеспечить плавность хода и долговечность всей системы. Однако при эксплуатации подвески происходит естественное отклонение параметров, что вызывает необходимость их настройки путем регулировки торсионов.

Во время эксплуатации автомашины элементы ходовой постоянно подвергаются динамическим воздействиям. Особенно влияет на детали подвески движение по пересеченной местности, наезды на различные препятствия и т.д. Происходит разбалтывание соединений, износ компонентов, уход линейных характеристик и параметров в сторону от нормы. В результате возрастает вероятность выхода из строя ряда узлов и отдельных деталей автомобиля. Поэтому при появлении признаков ненадежной работы подвески следует своевременно производить регулировку торсионов. В противном случае накопленные неполадки могут вызвать необходимость осуществления более дорогостоящего ремонта торсионной подвески.

Когда производить регулировку торсионов

Регулировать торсионы следует в том случае, если при движении вы чувствуете рулем незначительные удары, ощущаете определенный дискомфорт при проезде небольших препятствий типа «лежачего полицейского». Также признаком необходимости настройки подвески является проседание передней части машины, наклон на одну из сторон и т.д. Следует производить проверку ходовой и после определенного пробега в зависимости от инструкции по ТО конкретной модели.

Зачастую регулировка торсионов производится при тюнинге передней подвески. Непосредственной необходимости в осуществлении данной процедуры может не наблюдаться, однако нередко после подобной настройки ходовые качества автомобиля резко возрастают. Зачастую желательно отрегулировать торсионы даже у совершенно новой машины. Особенно это касается авто отечественной сборки. После проведения настройки можно весьма ощутимо поднять передок и повысить комфортность вождения.

Как правильно регулировать торсионы

Регулировка торсионов традиционно считается среди водителей весьма несложной операцией, которую довольно просто произвести самостоятельно. Нередко можно прочесть, что достаточно загнать авто на яму и немного «на глазок» подкрутить гаечным ключом элементы конструкции. Однако, во-первых, регулировка подвески нередко требует настройки развала-схождения. Во-вторых, при осуществлении данной операции очень легко «перестараться», что впоследствии может вызвать более серьезные проблемы.

Слишком сильное поднятие торсионов создает повышенную нагрузку на эти элементы, что способно ускорить их выход из строя. В результате неправильная регулировка подвески может спровоцировать необходимость преждевременной замены торсионов. Чтобы не рисковать, лучше производить данную операцию в профессиональной сервисной мастерской. Сэкономить на стоимости регулировки торсионов можно за счет объединения данной процедуры с другими регламентными работами по обслуживанию автомобиля.

Торсионная подвеска | Military Wiki

Торсион без нагрузки.

Торсион с приложенной нагрузкой.

Файл: Торсион передней оси 2.jpg

Поперечный разрез передней подвески VW Beetle

Торсионная подвеска , также известная как торсионная рессорная подвеска или торсионная подвеска , является общим термином для любая подвеска транспортного средства, в которой в качестве основной опорной пружины используется торсион. Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Использование []

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы, чтобы поддерживать ход поршня в пределах стандартного диапазона.

Преимущества и недостатки []

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками.В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Выравнивание []

В некоторых транспортных средствах используются торсионы для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия. Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата.

История []

Перед Второй мировой войной переднеприводный Citroen Traction Avant (1934) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, спроектированные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали независимую торсионную подвеску по всему периметру, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный стиль крепления.Концепт Ledwinka был скопирован Фердинандом Порше, чьим преемникам позже пришлось признать влияние сложных моделей Tatra от Ledwinka на разработанный Porsche Kdf-Wagen 1938 года (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс привел к DM3, Расчет в размере 000 000, выплаченный Volkswagen в пользу Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах.В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы соединялись между собой для повышения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.

Одним из первых торсионов в американском автомобиле была компания Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Flex переднего моста в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью. был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто.Одиночный торсион крепился через боковые стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры. Производство Axle Flex было прекращено в 1936 модельном году.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler «Torsion-Aire» предназначалась только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до появления в 1981 году K-car.В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно расположенные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango действительно использовали торсионы на передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса.Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей с платформой E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков. и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске 924, 944 и 968.

Варианты []

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса несут на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой.Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при поворотах кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета, и она страдает, в некоторой степени, теми же ограничениями в управлении автомобилем, что и другие подвески осей балки.Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf ^{[ цитата: ]} в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «тигры») имел двойные торсионы. ^[2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, нужны стержни длиннее ширины бака, поэтому конструктор профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам.Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^[2] Отклонение рычага подвески привело к перекручиванию обеих половин двойного торсиона.

Другое применение []

Торсионы

иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов.Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Ссылки []

Внешние ссылки []

Установка торсионных стержней на горячую штангу — деформация кручения!

Существует несколько способов подвешивания хот-рода, но немногие конструкции предлагают более компактную, универсальную и регулируемую конструкцию, чем у разновидностей торсионных стержней. Хотя, с одной стороны, традиционная конструкция Ford с поперечной листовой рессорой и прямым мостом имеет свои достоинства, когда дело доходит до регулируемости и производительности, она определенно оставляет желать лучшего.Конструкция IFS, с другой стороны, компенсирует недостатки поперечной пружины и прямой оси, когда дело доходит до производительности, но, будучи эстетически приятной конструкцией на традиционном хот-роде, она с треском проваливается. Однако обеим этим конструкциям не хватает компактной упаковки и регулируемости системы подвески с торсионным стержнем. Конечно, вы можете заменить пружины в спиральной подвеске над IFS или в системе подвески с прямой осью, чтобы изменить характеристики подвески, но вам будет сложно получить больше, чем дюйм регулируемости, когда дело доходит до изменения дорожного просвета, что-то сделано с торсионной системой с легкостью.

Но что такое торсионная подвеска? По сути, это конструкция подвески, в которой используется торсион, то есть кусок пружинной стали, который постоянно возвращается в исходное положение после деформации (скручивания) в качестве основной несущей пружины. Один конец штанги прочно прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к перпендикулярному рычагу, который крепится к оси, рычагу подвески или шпинделю. Вертикальное движение оси заставляет торсионный стержень вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивлению оказывает сопротивление торсионное сопротивление стержня.Жесткость пружины этого типа подвесной системы определяется длиной и диаметром стержня, а также длиной точек опоры рычага.

Торсионная подвеска использовалась многими производителями автомобилей, включая Volkswagen и Chrysler, и по сей день остается выбором огромного количества гоночных команд от Sprint Cars до Formula One. Причина этого — компактная конструкция, простота и легкость регулировки системы торсионов. Простая замена стержней разного диаметра или изменение точек опоры на рычагах может полностью изменить управляемость и характеристики подвески данного автомобиля, что может сделать или сломать команду в день гонки.

Просмотреть все 23 фото

Эти преимущества можно применить к нашему хобби разными способами. Во-первых, типичная поперечно-рессорная система подвески с прямой осью не имеет простого способа регулировки высоты. Вы застряли с высотой пружины и любой осью, которая подойдет, не опуская машину слишком низко. Добавьте к этому недостаток приподнятого центра крена по сравнению с хорошо спроектированной подвеской с торсионным стержнем из-за конструкции с подпружиненной осью. Перемещение пружины перед или за осью, когда она может опустить автомобиль, когда шасси спроектировано для такой установки, скорее всего, вызовет проблемы с натягом рулевой тяги.Конструкция подвески, оснащенная IFS или койловером, также плохо приспособлена для кардинальных изменений, когда дело доходит до плавности хода или управляемости и регулировки высоты. Хотя перестановка винтовых пружин может изменить жесткость пружины, будет сложно произвести какие-либо существенные корректировки по высоте.

Рассмотрев преимущества и отличия, давайте посмотрим, что нужно для правильной настройки торсионной подвески. Во-первых, нужно определиться, как выложить сами бруски и сколько места доступно.На автомобиле с неразъемной осью это обычно делается путем установки передних балок параллельно направляющим рамы, а задних балок перпендикулярно или поперек направляющим рамы. Это позволяет использовать довольно длинные торсионы впереди, не мешая компонентам двигателя и рулевого управления, а поскольку большинство шасси шире в задней части автомобиля и обычно имеют отбойник перед задней частью, имеет смысл установить задние брусья в поперечном направлении. Поэтому длина торсиона часто определяется доступным пространством на данном транспортном средстве.Следующая деталь, которую необходимо решить, — это длина рычагов, которые приведут в действие торсионы. Но перед этим важно выяснить вес автомобиля, спереди и сзади, и получить базовую жесткость пружины, чтобы начать работу.

В системе подвески с торсионным стержнем жесткость пружины определяется как сила, необходимая для перемещения торсионного рычага на один дюйм, измеренная в фунтах. Например, торсион с жесткостью пружины в 100 фунтов требует давления в 100 фунтов, чтобы сдвинуть рычаг на один дюйм. Но изменение длины и диаметра торсиона, а также длины или точек опоры рычага может изменить жесткость пружины.Например, если мы возьмем сплошной торсион размером один на 28 дюймов и диаметром 0,725 дюйма и прикрепим к нему 12-дюймовый рычаг, жесткость пружины будет 90,26 фунта. При добавлении более короткого рычага, скажем, 8 дюймов, жесткость пружины увеличивается до 203,1 фунта. Если мы увеличим рычаг и добавим 16-дюймовую штангу, жесткость пружины упадет до 50,77 фунта. Точно так же, если мы изменим диаметр самого стержня, жесткость пружины также изменится, поэтому, как вы можете видеть, есть несколько способов достичь той же жесткости пружины, но с очень разными результатами, когда речь идет о характеристиках подвески и управляемости. аспекты.Например, более длинный торсион дает более постепенный рост скорости, так как рычагу требуется пройти большее расстояние, чтобы его «намотать». Это приводит к тому, что стержень реагирует медленнее из-за того, что растущая жесткость пружины, тенденция стержня становиться жестче по мере того, как он наматывается, выше, чем у более короткого стержня.

Hollywood Hot Rods какое-то время раздумывали над идеей шасси с торсионным стержнем, и когда Рон Ли зашел в магазин с идеей построить пикап родстера для знаменитой гонки La Carrera Panamericana в Мексике, они согласились, что шасси с торсионная подвеска была бы идеальной.Чтобы сдвинуть с мертвой точки, Трой Лэдд, главный представитель HHR, позвонил Moal Coachbuilders, чье шасси Road Champ было заметно в таких автомобилях, как выигравший AMBR Sedueced, и в нем используются компоненты торсионной подвески Schroeder Racing Products. Вместе они указали Трою в правильном направлении, чтобы получить компоненты, необходимые для обеспечения базовой жесткости пружины, которую они могут изменить позже, если потребуется. Исключая догадки из уравнения, команда HHR могла сосредоточиться на изготовлении шасси и установке компонентов подвески.

Посмотреть все 23 фотографии Согласно диаграмме торсионных стержней Шредера, при использовании торсионного стержня размером 1 на 28 дюймов диаметром 0,925 дюйма и рычага длиной 12 дюймов жесткость пружины составит 239,2 фунта. Это означает, что для этого требуется 239,2 фунта. силы, чтобы переместить руку на один дюйм. Учитывая, что вес переднего угла автомобиля составляет примерно 600 фунтов, вес автомобиля сжимает торсионную пружину примерно на 2 1/2 дюйма.

Off-Road IFS Truck Основные сведения о торсионах

Итак, что такое торсионы? По сути, это прямые стальные стержни, которые работают как винтовые пружины, но скручиваются для демпфирования, а не сжимаются, как катушки.Штанги можно найти в передней подвеске автомобилей IFS. Они являются основной несущей пружиной на некоторых автомобилях, а также используются для регулировки дорожного просвета. Жесткость пружины торсиона определяется его материалами, длиной и общим диаметром. Торсионы так же распространены, как и боковые зеркала, и используются в полноприводных автомобилях, легковых, грузовых и военных транспортных средствах с начала 20 века.

Торсионы относительно легко отрегулировать и заменить, что, как правило, может выполнить механик-любитель со средним опытом и напольным домкратом, некоторыми подъемниками, ударным пистолетом и навыками безопасности.Если вы планируете оставить свой любимый внедорожник в заводском виде, то менять торсионы действительно незачем. Однако, когда дело доходит до увеличения веса транспортного средства, например, стальных бамперов и лебедок, вам следует подумать об установке подъемника подвески или замене торсиона. Установка сверхмощных торсионов на вторичном рынке похожа на добавление жесткости пружины, которая используется либо для подъема автомобиля, либо для переноски более тяжелых грузов.

Замена лучше, чем регулировка или чрезмерное вращение, которое может повредить стержни.Недавно мы объединились с Sway-A-Way, чтобы сделать торсионы более тонкими и их доступные области применения.

Просмотреть все 5 фото

Что делает торсионный стержень лучше?
Торсионы Toyota Sway-A-Way имеют диаметр меньше заводского, но все же добавляют прочность, необходимую для выдерживания суровых бездорожья без чрезмерной жесткости пружины. Наличие ровно достаточной пружины обычно обеспечивает лучшую управляемость и контроль. Чрезмерную жесткость пружины сложнее контролировать с точки зрения демпфирования; это также вредит ходовым качествам.Соответствующие амортизаторы с правильной скоростью дополняют торсионы и обеспечивают наилучшую езду.

Просмотреть все 5 фото

Регулировка
Основное преимущество торсионов заключается в том, что их легко отрегулировать для увеличения дорожного просвета. Регулировка торсиона в некоторых случаях осуществляется поворотом гаечного ключа. Регулировкой можно безопасно достичь подъема от 2 до 3 дюймов. Часто мы находим энтузиастов чрезмерной регулировки предварительной нагрузки заводских торсионов; это приведет к резкой поездке и фактически снизит способность автомобиля сохранять сцепление с дорогой.

Посмотреть все 5 фотографий

Производство
Эти торсионные стержни из хромомолибденовой стали 300M 4340 изготовлены из сырья лучшего качества, чем OEM, и обработаны в соответствии с техническими требованиями на токарном станке с ЧПУ. Шлицы нарезаются зубофрезерно-фрезерным станком, а шестиугольные поверхности фрезеруются. Затем стержни подвергаются термообработке в соответствии с надлежащими характеристиками. Торсионы качения предварительно напряжены, поэтому после первоначальной установки повторная индексация не требуется. Прутки 300M остаются с необработанной отделкой, в то время как стандартные прутки окрашены порошковой краской в ​​красный цвет.Торсионы Sway-A-Way выдерживают усталость более чем на 50 процентов по сравнению с заводскими стержнями. Гоночные или экстремальные применения со штангами 300 м часто требуют модификации гнезда (A-образного рычага) или регулятора для увеличения их прочности и долговечности. Штанги GM имеют шлицы с помощью регуляторов для точной регулировки.

Просмотреть все 5 фотографий

Повреждение торсионных стержней
Торсионы практически не нуждаются в обслуживании, но есть несколько способов продлить срок их службы.Избегайте чрезмерного поворота штанги для достижения подъема; это вызывает чрезмерное скручивание и может превысить память материала. Чрезмерное вращение также вызывает преждевременное утомление и, в конечном итоге, выход из строя стержней. Повреждение также может быть результатом столкновения с обломками на высокой скорости или перетаскивания ходовой части и штанг по камням. Зазубрины и царапины серьезно снижают способность перекручивания штанги.

HD 2500

ПОПУЛЯРНЫЕ ТОРСИОННЫЕ ШИНЫ 4X4 SWAY-A-WAY
CHEVY / GM / HUMMER
{{{Pickup}}}	’88 -’98
’03 — текущий
{{{Suburban}}} / {{{Yukon}}} XL	’88 -’03
{{{Tahoe}}} / Yukon	’88 -’03
{{{Hummer h3}}}	’03 -current
{{{Hummer h4}}}	’05 -current

Показать все 9092119 / A

ISUZU
LUV	’72 — ‘{{{80}}}
LUV	’81-83
Пикап / {{{Trooper}}} / Jackar8oo
Пикап	’89 -’97
{{{Rodeo}}} и {{{Am igo}}}	’89 -’97
Солдат	’84 -’91
Солдат	нояб.’86 — июнь ’89

Показать все

NISSAN
{{{Frontier}}}	’86-99
Frontier с четырьмя цилиндрами	сентябрь 1997 г. ’04
Frontier / {{Xterra}}} V-6	’99 -’04
Hardbody	’86 -’97
{{{Pathfinder}}}	’87 -’97

Показать все

TOYOTA
{{{4Runner}}}	’86 -’95
{{{Land Cruiser}}} Дизель	N / A
Land Cruiser / FJ — {{{100}}}	?
Торсионные стержни Race	’86 -’95 / ’93 -’97
T100	до ’92
T100	’93-97

Показать все DODGE Пикап / {{{Raider}}} ’82 -’89 Raider ‘{{{90}}} -‘ 94 V-6 ’90 -’97

MITSUBISHI
{{{Montero}}}	’82 -’89
Montero	’90 -’94
’90 -’97

Катушка, лист и торсион

Пружины в вашем автомобиле, вероятно, не то, о чем вы думаете, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более спортивного управления.Но что конкретно делают пружины? Короче говоря, они играют важную роль в безопасном управлении и комфорте езды вашего автомобиля. Мало того, что они держат автомобиль на специально отведенной стоянке по высоте, они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески движутся вверх и вниз по неровной дороге. Сами по себе пружины продолжат подпрыгивать и вниз в течение длительного времени, если не установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости. Пружины могут быть мягкими и очень упругими или более жесткими и менее жесткими. склонный к отскоку.

Если вы выросли с пружинящими «лунными туфлями», такими как эти винтажные, вы понимаете основную концепцию того, как автомобильные пружины удерживают автомобиль на определенной высоте стояния и как они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после удара. Сами по себе пружины будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз, если не будет установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости.

Когда дело доходит до простых, базовых пружин из металла, для работы которых не требуется электричество, гидравлика или давление воздуха, существует три основных типа.В этой статье мы изучите эти три типа, чтобы понять, как каждый из них функционирует и чем они отличаются друг от друга.

Мы также направим вас в соответствующие разделы нашего сайта, если вам нужны заменяемые компоненты подвески в стиле оригинального оборудования или улучшения производительности, которые приводят к изменению управляемости или дорожного просвета. Потому что типы пружин установленное в качестве оригинального оборудования на передней части многих транспортных средств отличается от установленного на задней части, на нашем веб-сайте в поле «Параметры продукта» будет автоматически содержаться указание в этом отношении. категория для любой марки и модели.

Винтовые пружины

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, намотанной по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, имеют все четыре винтовые пружины. колеса, и все большее количество пикапов и внедорожников теперь оснащается ими как спереди, так и сзади. На стойках типа Макферсон винтовая пружина установлена ​​вокруг амортизатора. амортизатор — оба из них прикреплены к самой стойке.На других автомобилях без подкосов винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Слева направо: пружины линейного, двухступенчатого и прогрессивного типа.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь переменную жесткость пружины. В фунтах на квадратный дюйм жесткость пружины — это сила, необходимая для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше жесткость пружины на дюйм, тем жестче пружина. Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время ее движения. («линейный»), становится жестче по мере сжатия («прогрессивный») или специально сконфигурирован для резкого изменения характеристик («двойная скорость»).

Здесь показаны типовые схемы винтовых пружин. На стойках типа MacPherson (слева) винтовая пружина окружает амортизатор — обе из них установлены на стойке. На других автомобилях без стоек (справа) винтовые пружины устанавливаются отдельно от амортизаторов.

Преимущества

Винтовые пружины обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовиков винтовые пружины с регулируемой скоростью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится более жесткой, чтобы повысить устойчивость без негативных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное снижение дорожного просвета.

В автомобилях с высокими характеристиками и малым дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при нормальном уличном движении, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить нагрузку. крен кузова при агрессивной езде. Винтовые пружины также могут обеспечивать больший ход колеса вверх и вниз, что является огромным преимуществом на изрезанных колеями и каменистых бездорожьях.

Недостатки

Винтовые пружины не так хорошо подходят для переноса тяжелых грузов, как листовые рессоры.При использовании винтовых пружин вес транспортного средства сосредоточен на меньшей площади рамы транспортного средства, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы снизить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители стали делать винтовые пружины легче и тоньше.

К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия. Ржавчина на более прочных пружинах может привести к значительному повреждению более тонких пружин.Некоторые производители автомобилей нанесли прочные поверхностные покрытия вокруг пружины — как для защиты от коррозии, так и для предотвращения разлета осколков и проколов шин.

Как определить, что изношены винтовые пружины

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля прогибается равномерно, обычно причиной является износ пружин. Неравномерный дорожный просвет из стороны в сторону часто является признаком поломки пружин.

По мере старения винтовые пружины, естественно, теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета.Так что, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношенный. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, винтовая пружина может сломаться. Любая из этих проблем станет особенно заметно, когда добавляется даже небольшой вес — например, один или два пассажира на заднем сиденье. Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию создавать некоторый шум, так как все меняется.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложными независимыми многорычажными системами подвески, неправильная высота дорожного просвета в большей степени отрицательно сказывается на регулировке углов установки колес и износе шин.Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может проседать, производители транспортных средств обычно указывают спецификации дорожного просвета в руководствах по эксплуатации и в Интернете. Для сравнения легко произвести измерение самостоятельно. Если вы думаете, что пришло время заменить эти пружины, у нас есть широкий выбор пружин и сопутствующих товаров.

Если вы предпочитаете сменные винтовые пружины OEM-типа, у нас есть сами пружины, а также седла пружин (верхний и нижний резиновые изоляторы), верхние и нижние монтажные кронштейны винтовой пружины, а также регуляторы / прокладки на случай, когда вам потребуется дополнительная поддержка или установка в исходное монтажное положение.

Если вы хотите изменить свою подвеску, у нас есть винтовые пружины, которые улучшают характеристики. Вы также можете найти наш выбор подвески подъемные комплекты, проставки и комплекты для выравнивания (они поднимают переднюю часть больше, чем заднюю часть), что интересно, если у вас есть полноприводный автомобиль, который вы хотите поднять. А если вам нравится ручная регулировка дорожного просвета и жесткости, обратите внимание на наши отдельные пружины для койловеров. У нас также есть изоляторы пружинных сидений и различные крепежные детали.

Винтовые пружины, как и все типы пружин, подвержены коррозии.Поскольку обмотки винтовой пружины обычно тоньше, чем листовые рессоры или торсионы, в худшем случае может произойти поломка, подобная этой.

Листовые рессоры

Листовые рессоры буквально старше самого автомобиля, они использовались с тех пор, как самые ранние конные экипажи путешествовали по сельской местности. Очень простой по планировке, Листовая рессора состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как лист, и одна или несколько створок могут быть сложены сверху каждой. прочее и монтируется над или под сплошной (независимой) балкой моста.Поскольку они прикреплены к оси болтами, листовые рессоры выдерживают вес автомобиля и служат для закрепите ось на раме автомобиля.

Здесь показаны типичные компоненты узлов листовых рессор. Это многолистовая сборка.

Сравнение одностворчатых и многолепестковых пружин

Однолистовая конструкция, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «одностворчатая» пружина, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» пружины. Оба типа установок имеют «главную створку», которая имеет изогнутые концы со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины.Поскольку монолистовая рессора состоит только из одной листовой лист служит основным листом крепления.

В установках с несколькими створками, где дополнительные листья постепенно становятся короче, самый длинный лист служит основным прикрепляющим листом. В то время как передняя проушина основной створки обычно крепится непосредственно к раме автомобиля, скобы часто используются сзади, чтобы позволить изгибаться, когда рессоры удлиняются под сжатие. Один конец скобы прикреплен к раме автомобиля, другой — к задней проушине.

Слева показана стандартная одинарная листовая рессора. Справа — «разрезная» моно-листовая рессора, популярная для драг-рейсинга на старых маслкарах.

Моно-листья были разработаны автопроизводителями, которые пытались создать лучшую езду для легких легковых автомобилей. Поскольку эти пружины самые толстые в центре и самые тонкие в Их конечные точки производятся с переменной жесткостью пружины, что обеспечивает мягкую, гибкую езду, которая становится более жесткой для лучшего контроля на поворотах.

Однолистовые рессоры «Split» состоят из два частичных листа, которые связаны вместе в центре, где они перекрываются примерно на 6–12 дюймов.Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартная одинарная створка. без увеличения веса. Разделенные монолистные листья — популярный выбор для старых маслкаров, используемых в драг-рейсинге, поэтому вы не найдете их в стандартной комплектации.

Поскольку листовые рессоры лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств, которые несут большую полезную нагрузку, они чаще всего встречаются на неразрезных осях пикапов, внедорожников и больших грузовиков, не оснащенных пневматическая подвеска. На этих транспортных средствах, а также на более старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются продольно спереди назад вдоль направляющих рамы.В других случаях лист Пружины устанавливались поперечно слева направо на различных передней и задней подвесках.

Здесь показаны различные типы листовых рессор. Большинство приложений для легковых и грузовых автомобилей имеют эллиптическую или полуэллиптическую форму.

Преимущества листовых пружин

Пластинчатые рессоры — это простейшая установка с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от винтовых пружин, листы служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных подвесные рычаги устранены.При большом весе листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые или торсионные пружины. Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при скольжении, помогает гасить естественный отскок пружин вверх-вниз, делая поездку более устойчивой и сокращая объем работы. что должны делать амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Когда листовые рессоры прикреплены болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может вызвать завихрение оси, что создает вибрацию, приседание задней части и ныряние в нос.Эта установка также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую жесткость пружины, что снижает уровень комфорта при движении, который могут обеспечить более мягкие пружины.

На этом рисунке показано наматывание оси (или «завихрение»), которое может быть проблемой при работе с листовыми рессорами. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через пластинчатую рессору, искажает переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Как определить, что изношены листовые рессоры

Когда изношенные листовые рессоры теряют упругость, они начинают провисать. Прямым следствием этого является снижение дорожного просвета автомобиля, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить дорожный просвет и сравнить это в соответствии со спецификациями производителя, если вы чувствуете, что есть проблема. Наряду с пониженным дорожным просветом и потерянным отскоком пружины возникают такие осложнения, как намного более легкое достижение дна. на неровностях — то, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Если вы чувствуете, что ваши листовые рессоры не работают должным образом, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих частей листа, таких как третья на этом рисунке.

Когда рессоры изнашиваются, на листьях могут появиться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно сильны, лист может сломаться надвое — с его частью. полностью упасть с автомобиля. Когда резиновые втулки пружинных проушин и дужек высыхают и крошатся, амортизация теряется, и жесткость езды значительно увеличивается.

Хотите узнать, какие у вас есть варианты замены листовых рессор? Для замены листовых рессор OEM-типа у нас есть скобы, отбойники, проставки / прокладки и различные детали оборудования. Это восстановит ваши ходовые качества до новых заводских спецификаций.

Если вы хотите изменить заводскую настройку листовой рессоры, посетите нашу страницу с информацией о листовых рессорах, повышающих производительность. Там вы найдете комплекты для снижения дорожного просвета, а также комплекты с листовыми рессорами для подъема.Это также скобы и пружинные подушки, а также крепления, втулки и другое оборудование.

Транспортные средства, которые вы обычно найдете на рессорах

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси заднеприводных американских легковых автомобилей с 1930-х по 1970-е годы. Корпорация Крайслер продолжила использовать их в течение 1980-х годов. Когда автопроизводители начали переходить на переднеприводные платформы, задние листовые рессоры были заменены на винтовые.Самые традиционные пикапы использовали листовые рессоры в задней И передней подвесках в течение 1960-х годов, поскольку эти автомобили имели независимые подвески на всех четырех углах. По мере того, как пикапы росли и набирали обороты независимая передняя подвеска, они перешли на витки или торсионы спереди. Многие пикапы и фургоны сегодня имеют задние рессоры.

Торсионный стержень

Торсионные стержни не сгибаются, как листовая рессора, и не сжимаются, как винтовая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к рычагам управления транспортного средства, поворачивается вдоль своей оси, или длину, когда этот рычаг управления перемещается вверх и вниз.Другой конец, прикрученный к раме автомобиля, фиксируется на месте и не перекручивается. Когда колесо ударяется о кочку и движется вверх, напряжение создается по мере того, как штанга выходит из формы. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз.

Торсионы обычно устанавливаются в положение спереди назад на транспортном средстве, позволяющее увеличить длину руля для большего хода колеса вверх и вниз на полноприводных автомобилях. Присоединительные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечный ключ для изменения общей высоты дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается — или наоборот.

Пружинность торсионов определяются толщиной прутка, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Крепежные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих ключей можно отрегулировать с помощью гаечного ключа, чтобы изменить общую высоту дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается — или наоборот.

Преимущества

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньше общего объема, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут быть расположены там, где могли бы быть другие типы пружин. в пути. А поскольку дорожный просвет можно легко отрегулировать, это позволяет владельцу транспортного средства настроить ее по своему вкусу.

Дополнительно регулировка торсионной шпонки для подъема хода Высота, когда пружины начали изнашиваться, продлит их полезный срок службы — при сохранении надлежащей высоты дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью. Важно визуально осмотрите их на предмет повреждений, если они погнуты, поцарапаны или потрескались.

Как определить изношенность торсионных пружин

Проседание дорожного просвета является наиболее распространенным показателем износа пружин торсиона, наряду с более жесткими характеристиками езды, поскольку стержни теряют диапазон поворота. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечины, и они могут вызвать шум металла о металл, если резиновые опоры высыхают и рассыпаются.

Если вы готовы заменить торсионы в оригинальном стиле, у нас также есть ключи, регулировочные детали, автомобиль монтажные кронштейны и различные фурнитура.

Если вы предпочитаете поднять или опустить дорожный просвет и улучшить управляемость, у нас есть торсионы, повышающие производительность, а также отдельные компоненты, такие как ключи, полиуретан втулки и сопутствующие аппаратное обеспечение.

Известные автомобили с торсионными пружинами

Пружины кручения, вероятно, наиболее широко использовались на всех классических Volkswagen Beetles, Karmann Ghias, Microbus и других производных этих моделей с воздушным охлаждением с задним расположением двигателя.Они также широко использовались Chrysler на всех заднеприводных автомобилях с 1957 по 1989 год, GM — на переднеприводных Olds Toronados, Cadillac Eldorados и Buick Rivieras. по 1985 год, Porsche 911s 1963-1989 годов, модели Porsche 924/944/968 1977-1995 годов, Jaguar E-Types 1961-1974 годов, ранние Acura Integra и более старые снятые с производства модели, такие как Хадсоны и Паккарды.

Независимо от того, используются ли в вашей поездке катушки, листы или торсионы (или какая-либо их комбинация), замена изношенных пружин принесет заметные улучшения качества жизни, которые вы почувствуете. в ваших руках и в сиденье штанов — каждую минуту за рулем вашего автомобиля или грузовика.Новые пружины вернут управляемость, как и предполагали инженеры, без резкости. по неровным поверхностям, и он больше не будет царапать лежачие полицейские, когда пассажиры едут вместе.

Если ваша цель — управляемость, модернизация пружин даст вам полную отдачу от более агрессивных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески. Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, глупо держать изношенные оригинальные пружины на месте.

Чтобы помочь вам в выборе пружин, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы на нашем веб-сайте, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу. Когда-то те установлены новые пружины, наслаждайтесь поездкой!

3 октября 2015 г.

Drag Racing Traction: Передняя подвеска: Торсионные стержни

Торсион — это длинный круглый стержень из пружинной стали, который сопротивляется скручиванию и возвращается в исходное положение после скручивания, обеспечивая таким образом пружинное действие для автомобиля.Это форма несущей пружины. Торсионная подвеска использовалась в большинстве автомобилей Chrysler 1950-х, 1960-х и 1970-х годов, Cadillac Eldorado, Oldsmobile Toronado, Packard и других. В настоящее время они используются в грузовиках и внедорожниках Ford, General Motors и Dodge. Хотя все эти торсионные системы работают в основном одинаково, в этой книге основное внимание уделяется автомобилям, построенным компанией Chrysler, поскольку они по-прежнему популярны на большинстве драг-полос по всей стране.

---

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАДАТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГИ ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОСЫ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag Торсионы передней подвески и тяги /

---

У Chrysler было три основных платформы для легковых автомобилей, которые назывались A, B и E.Торсионы A-Body имели длину 35,7 дюйма, а стержни B- и E-Body — 41 дюйм. У всех трех корпусов длина шестигранника составляла 1¼ дюйма. Таким образом, любой стержень такой же длины можно заменить на другой автомобиль независимо от диаметра.

Автомобили Chrysler A-Body с торсионами длиной 35,7 дюйма включают:

1960–1976 Плимут Вэлиант

1963–1976 Dodge Dart

1964–1969 Плимут Барракуда

1971–1976 Плимут Скэмп

1970–1976 Плимут Дастер

1961–1962 Dodge Lancer

1971–1972 Dodge Demon

Эта Barracuda 1968 года с двигателем Hemi работает в сверхконкурентном классе Super Stock Automatic.Запускается отлично, интерфейс красивый и ровный. Это показывает всю мощность, воздействующую на задние колеса, и ни одна из них не используется для скручивания шасси.

Этот Dodge 1964 года также оснащен двигателем Hemi и был сфотографирован на финале чемпионата мира NHRA 1969 года в Далласе, штат Техас. Оснащенные торсионами Mopars отлично работают на тормозной полосе, о чем свидетельствуют многие годы успеха в классах Stock.

Возможно, он ушел немного раньше (обратите внимание на красный свет), но он ушел сильным! Этот Dodge Demon 1972 года принадлежит Caffey Broadus и был замечен на финале Национальной ассоциации маслкаров (NMCA) в Мемфисе, штат Теннесси, в 2009 году.

К автомобилям Chrysler B-Body с торсионами длиной 41 дюйм относятся:

1962 Додж Дарт

1962–1964 Dodge Polara

1962–1964 Плимут Фьюри

1962–1964 Плимут Савой

1962–1970 Плимут Бельведер

1963–1964 Dodge 330

1963–1964 Dodge 440

1965–1974 Плимут Спутник

1965–1976 Dodge Coronet

1966–1978 Dodge Charger

1967–1971 Plymouth GTX

1968–1975 Плимутский дорожный бегун

1975–1978 Плимут Фьюри

1975–1979 Крайслер Кордова

1977–1978 Dodge Monaco

1978–1979 Dodge Magnum

1979 Крайслер 300

Автомобили Chrysler E-Body с торсионами длиной 41 дюйм включают:

1970–1974 Dodge Challenger

1970–1974 Плимут Барракуда

Базовая конструкция

Торсионная система от Dodge Demon 1972 года состоит из двух круглых стальных стержней (один левый и один правый) с шестигранником диаметром 1¼ дюйма на обоих концах размером 35 мм.7 дюймов в длину. Торсионы проходят от поперечины днища днища к передним нижним рычагам подвески. Заднее крепление торсиона вставлено в шестигранник, встроенный в поперечину днища днища, перпендикулярно торсиону. Переднее крепление торсиона представляет собой шестигранник, встроенный в рычаг и закрепленный внутри нижнего рычага подвески, также перпендикулярно торсиону. Рычаг в нижнем рычаге подвески имеет регулятор, который может оказывать большее или меньшее давление (предварительную нагрузку) на торсион.

Повышение производительности

Торсионная передняя подвеска, используемая во всех автомобилях Chrysler, Plymouth и Dodge (начиная с 1957 года и до 1979 года), является, пожалуй, самой простой для модификации системой подвески, которая была доступна в качестве оригинального оборудования. Торсионная передняя подвеска очень прочная и позволяет легко регулировать дорожный просвет независимо от возраста. Торсионная подвеска легко преобразует переднюю часть автомобиля из уличной в гоночную, регулируя или заменяя торсионы на стержни другого диаметра (прочности) и добавляя гоночные качества с одинарной или двойной регулировкой. регулируемые амортизаторы под передом.После установки правильных торсионов очень важно иметь хороший набор качественных амортизаторов для контроля жесткости пружины.

Торсион — это просто еще один вид пружины. Здесь мы видим базовую установку торсиона под другим Dodge Demon. Конец измененной формы вставляется в шасси, а нижний рычаг — на другой конец.

Задняя (шасси) опора торсиона состоит из основной шестигранной формы. Планка входит в шестигранник и фиксируется простой клипсой.

Передняя часть руля имеет другую форму шестигранника (A), которая подходит к нижнему рычагу подвески. Вы можете видеть рулевые тяги за рычагом управления (B), а регулировочный болт (C) проходит через небольшое окошко в самом рычаге.

Регулировочный болт виден внизу с левой стороны поперечного рычага. Это устанавливает предварительную нагрузку на рычаг, и автомобиль можно поднимать или опускать, просто затягивая или ослабляя этот болт.

Торсионы можно легко заменить на стержни с меньшей жесткостью пружины.Точно так же, как вы можете заменить передние пружины в автомобиле, произведенном GM или Ford, на более легкие и более высокие пружины для создания запасенной энергии (позволяющие передней части подниматься легче), вы можете перейти на торсион меньшего диаметра. что производит тот же эффект. Затем торсион можно отрегулировать с помощью регулировочного болта нижнего рычага подвески, чтобы получить желаемый дорожный просвет, точно так же, как при использовании более высоких или более коротких пружин с одинаковым номинальным весом (фунтов на дюйм). В зависимости от того, как вы настроили регулятор, вы можете добавить или убрать предварительную нагрузку, поднять или опустить автомобиль, а также позволить более или менее переносить вес при ускорении.Вместо того, чтобы использовать другую пружину, предварительный натяг регулируется путем принудительного поворота торсиона. Дальнейшее заворачивание болта приводит к большему давлению (предварительному натягу) на торсион, а отвинчивание болта оказывает меньшее давление (предварительный натяг) на торсион.

Больший предварительный натяг с торсионами меньшего диаметра действует так же, как автомобиль GM или Ford с более легкими более высокими пружинами, которые также дают автомобилю накопленную энергию, позволяющую поднимать его быстрее и тяжелее, чем это было раньше.Для перехода на торсион меньшего веса или меньшего диаметра требуется, чтобы регулятор закручивался дальше, создавая еще больший предварительный натяг.

Естественно, каждая машина отреагирует по-разному. Основная идея здесь состоит в том, чтобы знать, что детали существуют и что доступны различные комбинации амортизаторов и торсионов для точной настройки характеристик запуска вашего автомобиля. Требования к крутящему моменту, мощности, весу, размеру шин и трансмиссии вашего автомобиля отличаются от характеристик другого аналогичного автомобиля с другими характеристиками.

Несмотря на то, что доступны торсионы многих диаметров, следующие рекомендуются в качестве отправной точки для максимальной передачи веса при резком ускорении.

Drag Tuning

Не существует универсальной настройки, подходящей для всех, и здесь не хватает страниц, чтобы дать точные настройки для каждой комбинации. Следующая информация поможет вам начать работу.

Торсионы, используемые для дрэг-рейсинга, должны быть как можно меньшего диаметра для большей передачи веса (вращения по тангажу), но при этом достаточно прочными, чтобы выдерживать переднюю часть автомобиля в любых условиях.Чтобы при спуске автомобиля с заводской подвеской как можно сильнее установить задние колеса, необходимо добиться как можно большего переноса веса (вращения по тангажу) и сделать это как можно быстрее. Вы же не хотите, чтобы задние колеса начали двигаться на какое-то расстояние до того, как начнется перенос веса. Штанги меньшего диаметра легче по прочности и весу и поэтому реагируют быстрее, чем более тяжелые штанги, которые они заменяют.

На этом разобранном нижнем рычаге показано, как все детали соединяются друг с другом и заставляют работать торсионную систему.Чтобы это было немного легче понять, на рисунке показан разобранный рычаг подвески, показывающий три части, которые помогают торсиону выполнять свою работу. Показан рычаг, в который вставляется торсион, болт с закругленным концом, который регулирует рычаг (предварительный натяг), и гайка с резьбой, позволяющая регулировать болт вверх или вниз (более или менее предварительный натяг), которая прикладывает перекручиваем рычаг подвески.

Показан полностью собранный рычаг подвески, рычаг все еще находится в воздухе и готов к повороту на болт.Вы можете увидеть чашку, в которую входит регулировочный болт.

Полностью собранный нижний рычаг торсиона готов к повторному вводу в эксплуатацию. Когда колесо наезжает на неровность, нижний рычаг подвески поднимается вверх. Это действие поворачивает и скручивает торсион. Торсионное сопротивление скручиванию удерживает колесо на дороге так же, как и обычная винтовая пружина. Такой тип подвесной системы занимает меньше места, что дает преимущество в снижении веса. Кроме того, под автомобилем больше места, что позволяет расположить двигатель ниже в шасси, обеспечивая более низкий и безопасный центр тяжести.Нижняя подвеска имеет одинарный рычаг (не триангулированный), к которому прикреплен диагональный стержень стойки, который усиливает и позиционирует рычаг и переднее колесо, а также прикреплен к переднему подрамнику.

На этом рисунке показано, как торсион обеспечивает давление пружины на переднюю подвеску. Когда автомобиль сталкивается с неровностью дороги, штанга скручивается, а затем она заставляет колесо / шину в сборе опускаться, чтобы компенсировать это.

Передняя подвеска должна оставаться в нужном положении, и эта диагонально установленная штанга распорки выполняет свою работу.Они действительно изнашиваются, и их необходимо регулярно проверять, чтобы гарантировать качество езды.

Так выглядит задний конец стержня распорки. Стойки жестко закреплены в шасси.

Например, 100 фунтов, снятые с торсиона меньшего диаметра, поднимают переднюю часть автомобиля дальше и быстрее, чем 100 фунтов, снятые с торсиона большего диаметра. Необходимо соблюдать осторожность при использовании торсионов меньшего диаметра на улице.Торсионов меньшего диаметра может быть недостаточно для управления автомобилем в условиях уличного движения, даже если они достигают того, что необходимо для тормозной полосы. При движении по неровной неровной дороге с использованием торсионов меньшего диаметра ваш автомобиль может бесконтрольно подпрыгивать вверх и вниз, как лодка на волнах. Будьте честны с собой в отношении истинного предназначения вашего автомобиля и выберите лучшую планку для вашего применения.

Слишком большая передача веса (вращение по тангажу) делает машину медленнее на 60-футовых часах.Во время вращения по тангажу передний бампер автомобиля вращается по кругу, используя задние колеса в качестве оси. Следовательно, когда передний бампер поднимается, он фактически движется вверх и назад. Чем больше вращение по тангажу и движение назад передней части автомобиля, тем больший крутящий момент необходим двигателю, чтобы переместить автомобиль вперед на такое же расстояние за тот же промежуток времени.

Хотя это также рассматривается в Главе 2, здесь также необходимо упомянуть об этом. Если вы используете задние листовые рессоры, которые имеют большую дугу на стороне пассажира с целью предварительного натяга (например, пружины Chrysler Super Stock), вам необходимо поднять переднюю часть со стороны водолаза с помощью регулятора торсиона, чтобы опустить сторону пассажира. задний угол для выравнивания автомобиля (из стороны в сторону).Эта предварительная нагрузка на правое заднее колесо помогает контролировать крен крутящего момента в шасси.

Амортизаторы

Амортизаторы должны быть модернизированы до регулируемого блока, разработанного для гонок, который можно ослаблять или затягивать в зависимости от требований вашего автомобиля. Не все треки одинаковы, и не все треки одинаковы от недели к неделе. Хороший набор регулируемых гоночных амортизаторов дает вам возможность настроить подвеску, чтобы добиться максимальной производительности вашего автомобиля. Помните, машина с хорошим сцеплением более стабильна, и у водителя больше шансов выиграть гонку, если он уверен, что машина работает правильно.Автомобиль с хорошей зацепкой, при котором все остальное работает должным образом, обеспечивает уверенность и точность при прогнозировании инопланетян.

Многие производители предлагают хороший выбор качественных регулируемых амортизаторов с алюминиевым корпусом для автомобилей A-, B- и E-Body. QA1 PN TC-1538-P — это амортизатор с одной регулировкой, который я рекомендую для умеренного уличного использования и некоторых дрэг-рейсингов с мощностью менее 450 л.с. Ручка имеет 12 вариантов клапана для одновременной регулировки сжатия и отскока (растяжения), что позволяет управлять подвеской с помощью одной удобной ручки.Для драг-гонок мощностью от 450 до 600 л.с. я предлагаю QA1 PN RC-1538-P, который похож на TC-1538-P, за исключением того, что он поставляется с фиксированным жестким сжатием и 12 вариантами клапанов для регулировки отскока (расширение ) Только. Для автомобилей с мощностью 600 л.с. и более или для гонщиков, которые хотят иметь возможность настраивать подвеску за каждую возможную десятую долю секунды, я предлагаю QA1 PN DTC-1538-P с двойной регулировкой. Он регулируется независимо как на сжатие, так и на отскок (растяжение). Этот амортизатор имеет 24 различных положения на каждой ручке, что дает 576 вариантов клапана.Ручки четко обозначены. Направление «+» усиливает действие, а направление «-» смягчает его.

Вот крупный план регулировочного болта торсиона. Это типично для всех автомобилей Chrysler, выпущенных в период с 1957 по 1980 год.

Chrysler A-Bodies (Dodge Dart / Plymouth Valiant) были легкими и имели много места как для малых, так и для больших блоков V-8. Этот пример Caffey Broadus запускается отлично. Опять же, обратите внимание на ровную переднюю часть, поднимающуюся примерно на фут от земли.

Хорошая отправная точка для любого регулируемого амортизатора — это середина настроек. Если ваш автомобиль поднимается слишком высоко спереди, необходимо установить более жесткие передние амортизаторы при выдвижении. Вам также может потребоваться добавить ограничители хода, чтобы сократить путь до того, как передние колеса покинут тротуар. Это значительно сокращает расстояние до подъема передних колес, тем самым замедляя вращение по тангажу и затрудняя рывки передних колес так высоко от земли. Если вашему автомобилю требуется больший перенос веса, используйте более свободную настройку выдвижения и обрежьте (или удалите) отбойники верхнего рычага подвески для максимального хода передней подвески.

Если ваш гоночный автомобиль резко падает после старта и подпрыгивает, передние амортизаторы должны быть более жесткими при сжатии, чтобы автомобиль не ударялся о тротуар так сильно. В идеале передняя часть автомобиля опускается так же мягко, как и поднимается. То, насколько высоко ваша машина поднимает переднюю часть, зависит не только от подвески, но и от того, какой крутящий момент создает ваша комбинация и на каких оборотах. Правильное соответствие гидротрансформатора (в автомобилях с автоматической коробкой передач), распределительного вала и впуска в пределах вашего диапазона оборотов с максимальным крутящим моментом также имеет огромное значение в том, как автомобиль реагирует на старте при запуске.Очевидно, это больше связано с конструкцией двигателя, чем с подвеской, но это действительно влияет на то, как автомобиль трогается с места. Хорошо подобранный силовой агрегат — большая часть успеха на перетяжке.

Похудание

Во многом успех дрэг-рейсинга зависит от мощности и веса. Обрести больше силы — это одно, а похудеть — совсем другое. Знаете ли вы, что у автомобилей есть два типа веса (подрессоренная и неподрессоренная)? Под неподрессоренным весом понимается любой вес ниже пружин, поддерживающих шасси.Неподрессоренная масса считается собственным весом и не может быть использована во время вращения по тангажу (перенос веса). Единственный способ использовать неподрессоренную массу в своих интересах — уменьшить ее. Например, замена стальных колес более легкими алюминиевыми версиями. Передние колеса и шины также могут быть уменьшены в диаметре и ширине для значительного уменьшения неподрессоренной массы. Обязательно проверьте вес новых колес и шин перед их покупкой. Я видел алюминиевые колеса, которые были толще и весили столько же, сколько стальные колеса, которые они заменяли.Задние слики можно запускать без труб, чтобы также уменьшить вес, но с уменьшением жесткости боковин.

В отличие от этого, подрессоренная масса может использоваться при вращении по тангажу (перенос веса), чтобы добавить больший вес на заднюю ось, чтобы задние колеса были более жесткими. Здесь необходимо отрегулировать подвеску, чтобы передняя часть автомобиля могла подниматься достаточно высоко, чтобы переносить нужное количество веса на задние колеса, чтобы автомобиль зацепился как можно лучше.

Амортизаторы

QA1 с двойной регулировкой предлагают широкий диапазон настроек для максимального переноса веса практически на любой тормозной автомобиль.

Аналогичным образом, амортизаторы QA1 с одной регулировкой одновременно увеличивают сжатие и отскок. Они немного более бюджетные.

Еще один способ использовать вес во время запуска — убрать как можно больше с передней части автомобиля. Если ваш автомобиль должен иметь минимальный вес для определенного класса, любой груз, снятый с передней части автомобиля, необходимо переустановить в задней части автомобиля. Хороший пример — перенос аккумулятора в багажник.Безопасное использование самых легких компонентов в передней части автомобиля — всегда хороший способ помочь вашему автомобилю быстрее разгоняться. Например, удаление внутренних крыльев или установка полностью алюминиевого радиатора, алюминиевых головок цилиндров, алюминиевого впускного коллектора, крыльев из стекловолокна и капота из стекловолокна — все это снижает вес передней части автомобиля, позволяя ему ускоряться быстрее.

Также можно было использовать более легкие передние тормоза. Чак Лофгрен, специалист по Chrysler и владелец Lofgren Auto Specialties, заявляет, что его автомобиль, перейдя с заводских дисковых тормозов на барабанные, сэкономил около 20 фунтов на каждую сторону (всего 40 фунтов) в весе.Переход на послепродажный дисковый тормоз может сэкономить еще 15 фунтов с каждой стороны (всего 30 фунтов) в весе. (Lofgren Auto Specialties производит и продает неоригинальные детали подвески и строит двигатели, специализируясь на маслкарах Chrysler как ранних, так и поздних моделей).

И последнее, но не менее важное, это углы выравнивания, используемые для корректировки неровностей поворота или изменения схождения из-за хода передней подвески. Достижение положительного угла поворота на 1½ градуса и положительного развала колес на 1/4 градуса позволяет корректировать схождение в пределах 1/8-дюймового общего изменения схождения на протяжении всего хода подвески.

Соединители подрамника

Автомобили, оснащенные торсионами, имеют цельную конструкцию, что означает, что у них нет сплошных рамных направляющих, идущих от передней части к задней части. Рама и корпус объединены как единое целое. Структурная целостность заложена в днище кузова автомобиля. Для гонок установите соединители подрамника, чтобы связать передний и задний подрамники вместе. Это делает автомобиль жестче и помогает уменьшить скручивание кузова, благодаря чему автомобиль лучше реагирует на гоночные условия.

Эти соединители подрамника от Mancini Racing связывают передний и задний подрамники вместе, чтобы повысить прочность и уменьшить гибкость. Большинство автомобилей Chrysler эпохи маслкаров имеют подрамники, и они настоятельно рекомендуются для всех, кто будет участвовать в гонках с сопротивлением.

Эти удобные сборные комплекты разъемов позволяют связать передний и задний подрамник в продольном направлении и доступны для всех транспортных средств с кузовом A, B или E. В комплект входят два разъема, кронштейны и необходимое монтажное оборудование.Соединители рамы могут быть привинчены или приварены в зависимости от индивидуальных предпочтений. Mancini Racing обладает более чем 45-летним опытом дрэг-рейсинга и разработала линейку гоночных деталей для передней или задней части вашего гоночного автомобиля на базе Chrysler.

Стержни и клетки

Еще одна модификация рамы, которую вы можете сделать, — это добавить дугу безопасности или каркас безопасности. Что касается скобок, текущие правила NHRA требуют, чтобы дуга безопасности была обязательной на всех автомобилях, бегущих с 11.00 до 11.49 секунд на четверть мили (7.00–7,35 секунды на восьмой миле) и все кабриолеты с 11,00–13,49 секунды на четверть мили (от 7,00 до 8,25 секунды на восьмой миле). Но они разрешены во всех машинах. На мой взгляд, они необходимы во всех автомобилях unibody не только для безопасности, но и для устранения кренов и прогибов кузова. Хорошо построенная дуга безопасности или клетка действительно могут улучшить сцепление с дорогой. Энергия, которая когда-то скручивала кузов и шасси, теперь направляется на шины.

Крайслер по-прежнему предлагает широкий выбор торсионов.Проконсультируйтесь с экспертом (например, Mancini Racing), чтобы определить, какие планки лучше всего подходят для ваших конкретных задач.

Текущие правила NHRA также предписывают, что каркас безопасности является обязательным для всех автомобилей, бегущих 10,99 секунды или быстрее на четверть мили (6,99 секунды на восьмой миле), или на любых автомобилях, превышающих 135 миль в час. Для полноценных автомобилей с неизмененными брандмауэрами, полами и кузовами от брандмауэра сзади с или без колесных баков, пробегающих четверть мили за время от 10,00 (восемь-миля 6,40) до 10,99 секунд (восемь-миля 6.99) вместо каркаса безопасности разрешается дуга безопасности.

Фактические правила более подробны, чем это, поэтому обязательно проконсультируйтесь с действующей книгой правил NHRA или позвоните в службу технической поддержки NHRA для интерпретации текущих правил.

Втулки

Резиновые втулки рычагов передней подвески использовались в легковых автомобилях как для плавности хода, так и для комфорта. Для гонок их следует заменить полиуретановыми втулками для лучшего контроля подвески. Это придает автомобилю большую устойчивость, и когда вы вносите другие изменения в подвеску, автомобиль реагирует лучше из-за отсутствия гибкости у жесткого полиуретана по сравнению с более мягкой резиной.

Пакеты полиуретановых втулок доступны в Mancini Racing, а также передние распорки стойки, чтобы удерживать передние нижние рычаги подвески в нужном месте. Эти стойки изготовлены из сверхпрочной стали и имеют диаметр всего 1 дюйм, что на 43 процента толще, чем у оригинальных стоек. Кроме того, для тех, кто заботится о весе (помните, что легче — значит быстрее), они доступны из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ с использованием материала 7075-T651, и имеют диаметр 0,875 дюйма (по сравнению с примерно.700 дюймов в диаметре для оригинальных стальных распорок). Алюминий весит на 36 процентов больше, чем эквивалентное количество стали, поэтому эти стойки прочнее и легче оригинальных компонентов.

Трубчатые кронштейны

Mancini Racing предлагает полную линейку торсионов и трубчатых верхних рычагов передней подвески. Верхние рычаги изготовлены из кондуктора, сварены методом гелиарной сварки и имеют порошковое покрытие. Они поставляются с шарнирами Moog и внутренними втулками из уретана. Манчини разработал их с дополнительным положительным роликом для повышения устойчивости.Набор этих рычагов значительно улучшает управляемость вашего автомобиля. Mancini также предлагает элементы жесткости для ваших нижних рычагов подвески с комплектом пластин для нижних рычагов. Эти комплекты содержат две стальные пластины и могут быть приварены к любому нижнему рычагу управления с кузовом A, B или E.

Коробка рычагов управления из штампованной стали

— хорошая идея. Вот нижний передний рычаг подвески Mopar в коробке, который показывает, что все понимают важность минимизации гибкости и увеличения прочности этих компонентов подвески.

Теперь у вас должно быть достаточно информации, чтобы подготовить переднюю часть вашего автомобиля с торсионным стержнем к тормозной полосе. Во время испытаний на время сосредоточьтесь на времени 60 футов, чтобы увидеть, вносите ли вы положительные или отрицательные поправки. Помните, что одного образца 60-футового времени недостаточно, чтобы сделать какие-либо твердые выводы о следующей настройке. Необходимо использовать как минимум два 60-футовых таймера. Если они не очень похожи, у вас есть проблема, которую необходимо решить, прежде чем переходить к другой настройке.В противном случае вы основываете свою последнюю корректировку на неточной информации.

Написано Диком Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Торсионные ключи

| ReadyLIFT

Во-первых, урок истории. Торсионные подвески используются с начала 1900-х годов, когда они впервые дебютировали на некоторых легковых автомобилях.В последующие десятилетия многие производители использовали торсионную подвеску для некоторых своих платформ. В 1960 году GM одним из первых применил торсионную подвеску для легкового грузовика. Эта конструкция просуществовала недолго и закончилась в 1963 году. Возрождение торсионных подвесок для пикапов началось более десяти лет спустя, когда независимые передние подвески стали популярными, отчасти благодаря их улучшенным общим характеристикам и ходовым характеристикам по сравнению с аналогом с листовой рессорой.

Как работает ваша торсионная подвеска? Торсионы работают так, как следует из названия. Его функция заключается в использовании силы кручения (сопротивления скручиванию) таким же образом, как и у винтовой пружины. На примере грузового автомобиля GM один конец торсиона остается неподвижным, прикрепленным к поперечине рамы. Противоположный конец вставляется в нижний рычаг. Между ними находится рычаг — торсионный ключ — который в основном удерживает торсион на нужной высоте, необходимой для того, как автомобиль должен сидеть.Когда колесо движется вверх или вниз, торсион вращается вокруг своей оси. При этом сопротивление увеличивается, поскольку стержень хочет вернуться к своей оси нулевого сопротивления.

«Что происходит, когда я проверну свои стандартные ключи?» Происходит несколько вещей. Наиболее заметны выступы ключей внутри верхней части поперечины с торсионными шпонками. Это предотвращает дальнейшее вращение торсиона. Если вы повернете торсионную шпонку до такой степени, что она будет наверху или почти на вершине, у вас будет нулевой ход вниз (отскок) после установленной точки статической высоты.Это одна из наиболее очевидных проблем, которые способствуют плохому качеству езды при нажатии стандартных ключей. Кроме того, без помощи удлинителей амортизаторов или более длинных разрядов, ваши амортизаторы «дойдут до дна» при падении и, несомненно, разрушат ваши амортизаторы

Более десяти лет назад ReadyLIFT была первой компанией, предложившей кованый торсионный ключ, который позволил бы клиенту поднять переднюю подвеску грузовика, оборудованного торсионным стержнем, с помощью уникального метода «переиндексации» или «переустановки». ключ.Мы разработали наши ключи так, чтобы имитировать заводские ключи по форме и функциям, но изменили — в градусах — шестигранное отверстие в ключе, чтобы оно могло обеспечить максимальный торсионный подъем на 2,5 дюйма с торсионным ключом, оставшимся в исходном положении внутри. поперечина. Шестигранное отверстие в шпонке рычага плотно прилегает к месту на торсионном стержне, где он предназначен для скольжения и плотного прилегания к стержню без зазоров или «провалов». Это точка, в которой торсионная шпонка прикладывает регулируемое усилие к торсиону и в конечном итоге вращает торсион, обеспечивая «подъемную силу».

Наши инженеры обнаружили идеальное место для повторного тактирования, которое при правильной установке и настройке в соответствии с нашими инструкциями предоставит пользователю необходимое количество подъема передней части для выравнивания грузовика без ущерба для качества езды. Большинство наших кованых торсионных ключей поставляются с удлинителями амортизаторов, поэтому вы можете быть уверены, что ваши стандартные амортизаторы будут работать нормально. Мы защищаем наши ключи прочным электронным покрытием, которое не ржавеет, как заводские ключи без покрытия или дешевые имитации литья.Подлинные кованые торсионные ключи ReadyLIFT на 25% прочнее заводских ключей, включают в себя очень большие регулировочные болты и карманы для отверстий для инструментов для легкой установки, а наши шестигранные индексные отверстия специально разработаны для захвата плоской поверхности стержня, что не приводит к провисанию ключа, что является обычным явлением. на дешевых имитациях ключей. Кованые торсионные ключи ReadyLIFT с пожизненной гарантией гарантированно не сломаются и не сломаются. (см. прикрепленные изображения сломанных дешевых клавиш «выравнивания»).

torsionbartech

Штатные торсионы Toyota 4X4 22.Толщина 8 мм. Послепродажные прутки доступны в размерах 25 мм и
26 мм, из которых 26 мм является наиболее распространенным. Толщина стабилизаторов поперечной устойчивости составляет 25 мм. Я предпочитаю этот бренд
, потому что у стержней не такая высокая жесткость пружины, как у некоторых других стержней вторичного рынка. Более высокая жесткость пружины
означает более жесткую подвеску.

Так зачем вообще менять торсионы? Для этого есть две причины. Один из них — это если у вас есть какой-либо бампер или лебедка для вторичного рынка
или преобразованный двигатель, который увеличивает вес передней части грузовика
, чем стандартный.Другая причина в том, что вы планируете поднять штанги для подъема.
Штанги приклада не рассчитаны на то, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку спереди. Они также не рассчитаны на то, чтобы
выдерживал подъем. В обоих случаях со временем штанги начнут провисать и в конечном итоге могут даже сломаться
, если их постоянно проворачивать для поддержания высоты езды.

Штанги для вторичного рынка более толстые и иногда сделаны из более качественных материалов, чтобы лучше выдерживать изгиб
и выдерживать более тяжелые нагрузки спереди.Когда установлены вторичные рулевые тяги, подвеска
может быть поднята примерно на 1,5 дюйма. Некоторые заявляют о большем, но я на самом деле считаю, что оптимальная высота хода
, не считая стоковой, составляет от 1 до 1,5 дюймов. Что-нибудь выше, и подвеска станет очень упругой и даже опасной.

Проблема с проворачиванием руля в целом заключается в том, что вы фактически опускаете подвеску до
или около того, что близко к максимальной точке спуска. Это может вызвать некоторые проблемы с точки зрения износа пыльника оси на грузовиках
без ступиц с ручным управлением.Нет проблем с установкой стандартных ШРУСов под этим углом, поскольку они
предназначены для работы под максимальным углом 22 градуса. С уже опущенной подвеской, когда вы будете на трассе
, вы обнаружите, что у вашего грузовика мало или совсем нет спуска. Еще один дюйм или около того можно получить
, уменьшив верхние отбойники примерно до 1/4 дюйма, но это довольно минимальный выигрыш.
Другие проблемы связаны с несоосностью подвески, особенно при отрицательном развале, когда стержни
подняты вверх.Я не обнаружил, что это проблема, но может возникнуть неравномерный износ шин. У меня
не нашел мастерской по центровке, готовой выровнять грузовик, не возвращая его на исходную высоту, но я слышал
о других, кто это сделал. Я еще не уверен, что даже выровнять грузовик
в таком состоянии — хорошая идея. Рулевая тяга также находится в точке максимального опускания, и это может вызвать дополнительный износ
рулевой тяги, шарниров рулевой тяги, пыльников шарниров рулевой тяги и рычага холостого хода.Для
всегда полезно добавить ферму натяжного рычага, например, от Дауни, если вы поднимаете штанги.

Последняя проблема не ограничивается только подъёмом стержней. Это включает в себя просто замену стержней на
единиц вторичного рынка. Ход подвески будет сильно ограничен. В стоковой форме ход
с Toyota IFS очень мал. Около 4 дюймов вверх и вниз. Но с поднятыми торсионами на вторичном рынке
это еще больше ограничивается примерно 2–3 дюймами общего хода.4-дюймовый подъемник и дорожный комплект могут немного помочь этому
. Подвеска Дауни / Ранчо с торсионами и специальными верхними А-образными рычагами претендует на ход от 10 до 11
дюймов. Я не уверен, но я конечно, это лучше, чем 2–3 дюйма, которые я испытываю.