Тормозная система машины: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

ВИДЫ И УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

В современных автомобилях используют устройства тормозов двух видов – дисковые и барабанные. Название устройств видов тормозных систем пошло от используемого главного элемента, воспринимающего тормозное усилие, выполненного в виде диска или в виде барабана.

Барабанные тормоза насчитывают более ста лет, в настоящее время считаются устаревшими, обычно применяются в устройстве заднего моста автомобиля. Устройство задних барабанных тормозов достаточно простое и надежное. Ступица колеса жестко соединена с тормозным барабаном, который и воспринимает тормозящее усилие от двух тормозных колодок со специальными накладками. Пара колодок и гидравлический привод, называемый еще колесным цилиндром, смонтированы на тормозном щите, являющимся силовой деталью заднего моста. Устройство барабана таково, что удачно закрывает весь механизм от грязи и пыли, поэтому задний механизм торможения менее восприимчив к воздействию окружающей среды.

При нажатии педали тормоза давление гидравлической жидкости передается в рабочую полость колесного цилиндра и выталкивает из него два симметричных штока, прижимающих колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. В старых моделях барабан изготавливался из специальных сортов чугуна, современные барабаны отливаются из алюминиевых сплавов с чугунными вставками, что значительно улучшает отведение тепла от трущихся поверхностей.

В конструкции барабанного механизма предусмотрено крепление троса стояночного тормоза. При выжимании рычага на определенную величину, легко контролируемую по количеству щелчков храповика фиксатора, трос натягивается и через специальный рычаг механизма тормоза с усилием прижимает колодки заднего тормоза к барабану, тем самым фиксируя колеса машины.

Преимущества устройства барабанных систем:

• общая рабочая поверхность колодок составляет не менее 400 см²для легкового автомобиля класса «В», что в разы больше суммарной поверхности накладок дисковых систем;
• при меньшей эффективности, значительно большее останавливающее действие;
• устройство привода позволяет легко подключить трос ручного стояночного тормоза, тогда как для дисковых систем это сделать значительно сложнее;
• накладки на колодках изнашиваются медленнее.

Важно! Контролировать, насколько выработана и изношена рабочая поверхность барабана, в силу специфики устройства достаточно сложно, поэтому следует с каждой регулировкой системы демонтировать барабан и замерять остаточную толщину стенки.

Усилие торможения может достаточно изменить траекторию движения автомобиля, поэтому в системе управления торможением первым всегда подключается привод задних колес, с небольшим опозданием подключается привод колодок передних колес. Благодаря такой последовательности обеспечивается стабильность курса движения машины без бокового заноса или разворота.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Механизмы тормозов используются для создания противодействующего вращению колёс механического момента. В основном на всех авто применяются фрикционные механизмы, работающие на трении соприкасающихся материалов. Они устанавливаются на колесе и делятся по конструкции на дисковые и барабанные типы.

1 — колесная шпилька дисковые тормоза
2 — направляющий палец
3 — смотровое отверстие
4 — суппорт
5  — клапан
6 — рабочий цилиндр
7 — тормозной шланг
8 — тормозная колодка
9 — вентиляционное отверстие
10 — тормозной диск
11 — ступица колеса
12- грязезащитный колпачок

Дисковые механизмы могут быть с подвижным или статичным суппортом. Подвижный суппорт способствует равномерному износу трущихся накладок и, кроме того, обеспечивает постоянный зазор до поверхности диска вне зависимости от выработки накладок. Он крепится на подвеске с помощью кронштейна и имеет пазы для установки рабочих цилиндров. Диск, соединённый со ступицей колеса, имеет гладкую поверхность и отверстия для быстрого воздушного охлаждения.

Колодки с тормозящими накладками в нормальном положении прижаты к суппорту возвратными пружинами. Под давлением штока поршня исполнительных цилиндров колодки отжимаются к поверхности диска, происходит его торможение. Для индикации выработки накладок в колодках имеется датчик износа, который сигнализирует на приборную доску о критической выработке фрикционного поверхностного слоя колодок.

Барабанные механизмы имеют полукруглые колодки в виде полумесяца с фрикционными накладками с наружной стороны, нижние концы которых закреплены на неподвижной оси, а верхние концы могут раздвигаться под давлением поршней исполнительных цилиндров тормозов. Прижатые в нормальном положении друг к другу стяжными пружинами полукруглые колодки под давлением поршней раздвигаются и распирают внутреннюю поверхность вращающегося барабана. Трение поверхностей колодок и барабана приводит к торможению колеса. Для компенсации выработки трущейся поверхности имеется механизм самоподвода колодок к барабану.

По отношению к тормозам барабанного типа дисковые механизмы имеют следующие преимущества:

• температурные изменения материала не влияют на состояние поверхности, и тормозной момент не зависит от нагрева диска;
• эффективное воздушное охлаждение за счёт использования отверстий на диске и высокая температурная стойкость материала;
• меньший тормозной путь за счёт активного действия всей поверхности колодок;
• меньше вес и габариты;
• высокая чувствительность системы торможения;
• оперативность срабатывания;
• лёгкость замены колодок, не требуется обточка и подгонка накладок при замене колодок;
• до 70% инерции движения автомобиля могут гаситься на передних тормозных дисках.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

• гидравлический;
• пневматический;
• комбинированный.
• механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

• главный тормозной цилиндр;
• тормозная педаль;
• колесные цилиндры;
• усилитель тормозов
• шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

 Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

• 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
• 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
• 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

• усилитель экстренного торможения
• антиблокировочная система тормозов;
• антипробуксовочная система;
• система распределения тормозных усилий;
• электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.

Итак, как работает гидравлическая тормозная система

Осталось рассмотреть работу тормозной системы, что мы сделаем на примере гидравлической системы.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень главного тормозного цилиндра через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.

Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков. Тормозная жидкость возвращается обратно в главный тормозной цилиндр и падает давление в системе.

УХОД ЗА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ АВТОМОБИЛЯ

Как один из наиболее важных узлов, тормозная система автомобиля требует постоянного внимания и ухода. Здесь буквально любая неисправность может привести к непредсказуемым последствиям на дороге.

Некоторые диагнозы можно поставить, исходя из характера поведения тормозной педали. Так увеличенный ход или «мягкая» педаль свидетельствуют, скорее всего, о попадании воздуха в систему гидропривода в результате утечки тормозной жидкости. Поэтому необходимо периодически контролировать уровень жидкости в бачке.

Её повышенный расход может быть следствием повреждения гидрошлангов и трубок, а также обыкновенного испарения со временем. Это приводит к попаданию в систему воздуха и отказу тормозов.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный.

Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок

Выхлопная система: описание,фото,назначение,тюнинг

Тормозные колодки описание виды фото видео параметры категории

Редуктор и все, что нужно о нем знать — описание,виды,фото,видео

Вспомогательная тормозная система: назначение и виды

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в. Гидравлический привод приводится в действие благодаря жидкости на основе спирта, гликоля или силикона. Распространен повсеместно.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система, в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.

История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог — это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.

Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя — переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение — практически повсеместное появление усилителя тормозов — сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение — появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность. Если же сломается какой-либо элемент двухконтурной системы, то в качестве резервной тормозной системы продолжит работать один из контуров.

Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система — один контур на передние колеса, второй контур — на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток — при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система — один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур — на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток — увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система — значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур — только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось — уменьшается. Соответственно задние колеса имеют худшее сцепление с дорогой, чем передние и при большом тормозном усилии могут сорваться в юз. Это особенно опасно на скользкой дороге или при торможении во время прохождения поворота.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой — применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю — на 12. Более надежный способ — применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие. Существуют регуляторы, снижающие усилие постоянно, не зависимо от загруженности подвески. Такие регуляторы ранее применялись на ВАЗ-1111; в настоящее время нашли применение на корейских автомобилях эконом-класса.

Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.

Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

виды, устройство и принцип работы

Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Всё остальное тоже важно, никто не спорит:на плохом двигателе далеко не уедешь, на плохих амортизаторах особо не расслабишься, но нормальная, исправная тормозная система автомобиля – это то, с чего вообще нужно начинать разговор о вождении.

Учитывая, что от тормозов буквально зависит человеческая жизнь, инженеры постарались сделать эту систему как можно более надежной. Что же там, под средней педалью?

Классификация тормозных систем автомобиля по назначению, устройство

Когда-то можно было обойтись одним видом тормозов. Но автоконструкторы постоянно искали возможности улучшить их конструкцию, и на сегодняшний день мы имеем различные виды тормозных систем, отличающиеся по назначению, принципу работы и техническому исполнению.

Рабочая (основная)

Да, учитывая, что именно ей мы обязаны жизнью и безопасностью, рабочая тормозная система по праву стоит на первом месте. Это те тормоза, которыми водитель управляет во время движения: они позволяют замедлить или остановить транспортное средство. Рабочая тормозная система соединена с системой ABS (антиблокировочной), которая помогает маневрировать в критической дорожной ситуации.

Стояночная

Назначение стояночного тормоза понятно из названия: фиксировать автомобиль на долгое время, чтобы он не покатился с горочки в отсутствие хозяина. В отличие от основной системы, стояночная предназначена для длительного включения без последствий для работоспособности.
Стояночный тормоз может выручить и в том случае, когда основные тормоза по какой-то причине не работают (такое бывает редко, но бывает). Как минимум, она поможет остановиться не в ближайшем столбе.

Запасная

Резервная, она же запасная, она же аварийная – специальная тормозная система, которая предназначена для страховки в случае отказа основных тормозов. Она может устанавливаться отдельно, может быть конструктивным элементом основных тормозов, а может и вообще отсутствовать в автомобиле. Если запасного тормоза нет, в случае чего придется спасаться стояночным, он поможет.

Вспомогательная

Ее называют еще горной, по основному назначению. Ставится вспомогательный тормоз в грузовые автомобили, и применяется в условиях, когда нужно постоянно оттормаживаться в течение долгого времени. Типичный пример – езда по горным дорогам с грузом. Обычные тормоза в таких условиях перегреваются, поэтому водители пользуются вспомогательными.

Классификация тормозных систем автомобиля по типу привода, устройство

Один человек, даже очень сильный, не может приложить достаточное усилие на тормоза, чтобы остановить машину. Для умножения и передачи усилия используется привод тормозной системы. Типы приводов бывают разные:

Механический

Типичный пример – стояночный тормоз, у которого в качестве привода трос и рычаги. Этой системе столько лет, сколько самому автомобилю, но ничего более простого и безотказного пока что инженеры не придумали.

Гидравлический

Тормоза с гидравликой есть у любого легкового автомобиля, это самая привычная нам система. Можно сказать, гидравлика сочетает в себе эффективность и доступность: работает отлично, обслуживать достаточно легко, комплектующие есть в любом магазине автотоваров. Гидравлические тормоза делятся по типу тормозных элементов на дисковые и барабанные.

1. Дисковый тормоз.
   Эффективно? Да. Надежно? Да. Дисковые тормоза в свое время стали фурором в автоспорте, а затем и в повседневной жизни. По эффективности она сразу же превзошли привычные тогда тормозные барабаны. Устройство дисковых тормозов

   Принцип работы дискового тормоза знает любой водитель: фрикционные накладки расположены по обе стороны стального диска, который надет на ступицу колеса и вращается вместе с ней. Нажатие на педаль тормоза приводит в действие привод, накладки зажимают диск и останавливают его, а вместе с ним и автомобиль.

2. Барабанный тормоз.
   В отличие от дискового тормоза, в барабанном фрикционные накладки располагаются внутри тормозного барабана. При нажатии педали привод раздвигает колодки, и они прижимаются к внутренним стенкам. Устройство барабанных тормозов

   По эффективности барабанные тормоза стоят далеко позади дисковых, и в прямом, и в переносном смысле. Поскольку для остановки автомобиля торможение передних колес важнее, чем задних, то барабанные тормоза иногда ставят на задние колеса в недорогих моделях автомобилей.

Пневматический

Пневматика в качестве привода тормозной системы не используется в легковых автомобилях, ее ставят на тяжелую коммерческую технику. Принцип действия немного похож на гидравлический, но рабочей средой является не жидкость, а сжатый воздух, который накачивается в систему компрессором. Когда водитель нажимает педаль тормоза, воздух под давлением проходит к тормозным элементам и приводит их в действие.

Комбинированный

Комбинированную тормозную систему можно встретить на тяжелой спецтехнике. Он состоит из различных типов привода, что дает громоздкий, но надежный результат. Электромеханический или гидромеханический привод нужны для тяжелого транспорта в тяжелых условиях.

Контуры подключения

Отказ тормозов всегда был самым большим кошмаром любого водителя. Поэтому инженеры давно придумали, как сделать, чтобы можно было остановить машину даже с поврежденной тормозной системой (а повредить гидравлическую систему проще, чем любую другую. Потек уплотнитель – и привет горячий).

Одним из вариантов страховки на случай отказа стало разнесение системы на два контура. Оказалось, двухконтурные тормоза это не так сложно, как могло быть, зато надежно и безопасно. Даже если один из контуров откажет, система продолжит работать, позволив избежать аварии.

Есть 5 вариантов компоновки контуров гидравлической системы:

1. 4+2, параллельная со страховкой передней оси. Один контур запитывает все четыре колеса, второй – только два передних.

   Контуры параллельные, схема 4+2

2. 2+2, параллельная. Один контур на переднюю ось, второй на заднюю. Так чаще всего конструируют заднеприводные автомобили.

   Контуры параллельные, схема 2+2

3. 2+2, диагональная. Один контур идет на левое переднее и правое заднее колесо, второй на правое переднее и левое заднее. Эту систему обычно ставят на переднеприводные автомобили.

   Контуры диагональные, схема 2+2

4. 3+3, комбинированная. Один контур идет на передние колеса и правое заднее, а другой тоже идет на передние колеса и на левое заднее.

   Контур комбинированный, схема 3+3

5. 4+4, параллельная. Два контура подводятся на все 4 колеса параллельно.

   Контур параллельный, схема 4+4

В большинстве случаев владелец автомобиля даже не задумывается, какая там у него схема разнесения контуров. Тормоза работают – и отлично.

Принцип работы тормозной системы

Самая распространенная гидравлическая тормозная система работает достаточно просто, ниже, на видео-уроке детально показан принцип работы в 3Д анимации.

1. Первой в цепочке элементов стоит педаль тормоза. Когда водитель нажимает на нее, давление передается на вакуумный усилитель тормозов;
2. Вакуумный усилитель увеличивает давление и передает его на главный тормозной цилиндр, вдавливая поршень;
3. От ГТЦ по трубопроводам гидравлическая жидкость поступает к цилиндрам суппортов. За счет несжимаемости жидкости, она почти мгновенно передает усилие от главного цилиндра на тормозные механизмы, и они приходят в действие;
4. Рабочие цилиндры суппортов прижимают тормозные колодки к дискам или барабанам;
   Чем сильней водитель давит на педаль, тем больше и резче будет усилие на тормозах. Это дает возможность управлять автомобилем, чувствуя и рассчитывая силу торможения;
5. Когда водитель отпускает педаль, система возвращается в нейтральное положение. Педаль становится на место благодаря возвратной пружине, давление в гидросистеме падает.

Неисправности тормозной системы автомобиля

Есть несколько основных неполадок, которые могут произойти с тормозами:

1. Износ тормозных колодок, дисков, их неисправность, деформация и т.д. Все мы знаем, что тормозные колодки и диски не вечные, но периодически забываем об их существовании. Зато они сами напоминают нам, когда начинают скрипеть, свистеть, скрежетать и издавать другие ненормальные звуки. Если диагностика показала, что колодки вышли из строя, нужно менять и их, и диски;
2. Проблема с гидросистемой. Это может быть и утечка через поврежденные шланги, и воздушная пробка, и изношенные прокладки главного цилиндра. О таких неполадках говорит увеличенный ход педали тормоза. Ремонт заключается в поиске протечки, устранении неисправности, замене изношенных деталей, прокачке системы;
3. Вышел из строя вакуумный усилитель. В этом случае при нажатии на педаль будет чувствоваться большее сопротивление, чем обычно. При осмотре нужно обратить внимание на состояние усилителя;
4. Клин поршня ГТЦ. Когда такое случается, в гидросистеме создается постоянное давление, которое действует, в том числе, и на тормозные суппорта. То есть колёса будут тяжелыми, замедленными. Нужен демонтаж, проверка и ремонт главного тормозного цилиндра, после чего можно ездить дальше.

Заключение

Что сделать, чтобы никогда не знать, как ломается тормозная система автомобиля? Один из главных советов – своевременное и грамотное ее обслуживание. Тормозная жидкость нуждается в регулярной замене, тормозные колодки – тоже, диски и барабаны не вечные. Осмотр, профилактика и своевременная замена расходников помогут избежать огромного количества проблем и затрат.

Как работает тормозная система автомобиля

Автоликбез18 августа 2016

Остановить разогнавшийся до высокой скорости автомобиль – задача не из простых. Нужно погасить немалую кинетическую энергию массы машины, сообщенную ей двигателем. Задача возлагается на тормозную систему и решается с помощью силы трения.

Чем выше мощность двигателя и масса авто, тем большей площади предусматривается рабочая часть колодок, соприкасающаяся с диском или барабаном колеса.

Чтобы понять, как работает тормозная система автомобиля, нужно разобраться, каким образом колодки приводятся в действие и какие механизмы в этом участвуют.

Принцип действия и разновидности систем

Работа тормозов заключается в том, чтобы преобразовать усилие от нажатия на педаль и передать его тормозным колодкам, которые захватят диск либо барабан и создадут трение, способное остановить авто. В легковых машинах для передачи используется принцип действия гидравлического привода.

Педаль механически связана с поршнем, создающим при нажатии повышенное давление в трубках с гидравлической жидкостью. Она посредством давления передает усилие поршню, находящемуся на другом конце трубки, а тот механически прижимает фрикционную часть колодки к диску. Так функционирует обычный гидравлический привод, но автомобильные тормоза устроены сложнее.

В современных легковых авто применяются 2 типа тормозов:

• основной;
• стояночный.

В грузовиках, где используется не гидравлический, а пневматический привод, предусмотрена вспомогательная схема (так называемый ретардер). Она включается в помощь основной для торможения на крутых спусках при максимальной загрузке, а также в прочих экстремальных ситуациях.

Основная схема тормозов состоит из 2 отдельных контуров, работающих синхронно от одной педали. В заднеприводных автомобилях один контур обслуживает колеса задней оси, второй – передней. В машинах с передним приводом колеса подключены к контурам по диагональной формуле: правое переднее – левое заднее и левое переднее – правое заднее. Если в силу разных причин первый контур откажет, то второй продолжит работу в аварийном режиме.

Элементы и детали тормозов

Чтобы разобраться в работе главной схемы, нужно знать, из чего состоит тормозная система:

• Педаль тормоза. Надавливает на стальной шток, идущий в подкапотное пространство.
• Вакуумный мембранный усилитель. Увеличивает силу нажима на шток за счет разрежения от двигателя.
• Главный цилиндр с расширительным бачком. Преобразует механическое усилие от штока в гидравлическое давление.
• Контуры в виде металлических трубок с жидкостью, идущие от главного цилиндра к колесным тормозным механизмам.
• В передних колесах – суппорта с поршнями и колодками, охватывающими диск.
• Регулятор давления входит в контур торможения задней оси.
• В задних колесах – барабаны с полукруглыми колодками и рабочим цилиндром внутри.

Дисковые тормоза – более эффективны, нежели барабанные. Оттого в скоростных автомобилях с двигателями большой мощности они ставятся на все 4 колеса, а барабанные механизмы отсутствуют.

Стояночный (ручной) тормоз – это отдельный механический привод, действующий от рукоятки внутри салона. Она связана только с задними колесами и прижимает колодки к барабану (или диску) за счет троса либо тяги. «Ручник» в определенных ситуациях может играть роль аварийного тормоза.

Не помешает узнать как заменить или подтянуть трос ручного тормоза.

Алгоритм работы системы

Когда водитель надавливает на педаль, металлический шток движется вперед и перемещает 2 поршня, находящихся в главном цилиндре. Одновременно срабатывает диафрагма вакуумного усилителя, увеличивая силу нажатия на шток, проходящий через нее насквозь. Диафрагму тянет вперед вакуум, образующийся по одну ее сторону за счет разрежения. От корпуса усилителя к впускному коллектору двигателя идет патрубок, через него и отсасывается воздух с одной стороны диафрагмы.

Дальнейший алгоритм работы выглядит так:

• От воздействия штока 2 поршня внутри главного цилиндра создают давление в 2 контурах. Излишек жидкости перетекает в бачок через перепускные отверстия.
• В суппортах на передней оси поршни выдвигаются вперед и прижимают колодки к тормозному диску с двух сторон.
• Регулятор, встроенный в контур задней оси, поддерживает определенное давление жидкости в зависимости от загруженности авто. Цель – не допустить заноса и в то же время эффективно затормозить колеса.
• На задней оси рабочий цилиндр двухстороннего действия разводит верхние концы колодок, прижимая их к внутренней поверхности барабанов.

Читайте также о своевременной замене тормозных колодок.

При отпускании педали срабатывают возвратные пружины главного цилиндра и торможение прекращается. Если из одного контура станет вытекать жидкость, то второй продолжит работу, поскольку расширительный бачок тоже разделен на 2 части вертикальной перегородкой.

Тормоза — SKYbrary Aviation Safety

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых пяткой, до органов управления тормозами с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо, позволяя использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания путевого управления во время той части взлета или посадки, когда воздушная скорость слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего через тросы. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, которые сегодня остаются стандартом для подавляющего большинства самолетов. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и более эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают применяться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто устраняли потерю основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены недостаточными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и в том, что в баке содержалось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа без полной потери тормозной способности.

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также развивались с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна.Причин такого развития несколько, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, так как по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло колесными тормозами. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификат

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела срока службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и радиатор колеса должны быть достаточно прочными, чтобы в течение 5 минут после этого не требовалось никакого вмешательства в отношении пожаротушения или искусственного охлаждения самолет был остановлен.Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Система противоскольжения, автоматического торможения, индикаторы температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Противоскользящая система

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение которого активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения устраняет возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за блокировки колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. применение.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам указание температуры в каждом колесном узле. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои особые ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на отказ шины, который привел к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Вентиляторы тормозов сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах давление в стояночном тормозе со временем снижается, и тормоза в конечном итоге отпускаются.

После стоянки все самолеты должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень нечастая причина)
  • Нежелательное движение воздушного судна на земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием обратной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетной подготовки самолета убедитесь, что шины накачаны надлежащим образом, отсутствуют признаки утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их исправности.
• Сведите к минимуму требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз при соответствующей настройке, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующими температурами тормозов и проследите за тем, чтобы последующий период охлаждения был достаточным. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным дольше обычного, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, что это ухудшит безопасный дорожный просвет или соблюдение разрешений УВД.
• Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны к неожиданному движению коптера на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину экипажа, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте шасси на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после прерванного взлета на высокой скорости.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные команды принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать напряжения шин и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки большой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной нише, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с A320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

Прочие

Какая велосипедная тормозная система?

Какая тормозная система?

«Как всегда было интересно, от A до B 41, но меня немного смущает комментарий Мартина Филлана (Письма от A до B 40) о утечке смазки на накладки тормозного барабана и его предложение об использовании роликового тормоза. такое роликовый тормоз? Это лучше барабана? А заменить проще? Я не могу найти его в каталоге Sturmey, так что чей это и сколько еще он будет весить? »

Джон Бернетт
Суиндон

Тормоза — увлекательная тема, которой в этом августовском издании давно не уделяется внимания.Вообще говоря, проблема, с которой столкнулись инженеры с момента изобретения колеса, заключалась в создании простого и прочного устройства, способного преобразовать большое, но слабое движение руки или ноги в небольшую, но мощную силу, чтобы толкнуть вращающееся тело и замедлить его продвижение. Тормоз должен рассеивать значительное количество выделяемого тепла — в чем очень хороши немногие велосипедные тормоза. Следующие устройства доступны сегодня для замедления движения велосипедов … Некоторые более успешно, чем другие:

1.Суппорт тормозной

Суппорт Alhonga с двумя шарнирами. Более сложный, чем некоторые, но принцип тот же — два рычага, один прикреплен к тормозному тросу, а другой — к втулке троса. Обод колеса зажат между двумя тормозными колодками

Давно устаревший на автомобилях тормоз суппорта (иногда называемый боковым натяжением) состоит из пары изогнутых рычагов или суппортов, поворачивающихся где-то под подшипниками головной гарнитуры, с «блоками» фрикционного материала на их нижних концах. Под действием тяги, толкателя или, чаще всего, гибкого кабеля в наши дни фрикционные блоки перемещаются друг к другу, сжимая при этом две внешние поверхности обода колеса.

Суппорт легкий и дешевый, потому что вращающийся элемент уже находится на месте, но, будучи полностью открытым для элементов, он сильно подвержен воздействию дождя, жира, масла и песка. На разные суппорты и тормозные колодки влияют по-разному, но наиболее важным элементом является коэффициент трения материала обода колеса. Хромированная сталь служит вечно и очень хорошо работает в сухом состоянии, но теряет большую часть своей останавливающей способности на мокрой дороге. Алюминий менее эффективен в сухом виде, но относительно хорош во влажном, что делает его в целом более безопасным материалом.К сожалению, алюминиевые диски изнашиваются довольно быстро, особенно на велосипедах с маленькими колесами.

Качество «ощущения» тормоза во многом зависит от фрикционного материала и конструкции суппорта. Плохие суппорты гнутся и деформируются при нажатии на тормоз, создавая ощущение резины на рычаге и / или дрожание или визг.

Известно, что суппорты трудно правильно отцентрировать, из-за чего один тормозной блок может тереться об обод, а шаткий обод приводит к прерывистому трению одного или обоих блоков.Как правило, обод довольно успешно отводит тепло, но перегрев может стать проблемой на длинных спусках, особенно для сильно загруженных велосипедов или велосипедов с небольшими колесами. Избыточный нагрев обода может вызвать повреждение трубки и катастрофический взрыв.

2. Ленточный тормоз

Принципы ленточного тормоза. Трение между привязной лентой и вращающимся барабаном имеет тенденцию замедлять продвижение барабана

Давно устаревшая эдвардианская технология, ленточный тормоз, тем не менее, заслуживает упоминания, потому что эти устройства все еще время от времени появляются в задних колесах китайских велосипедов.В ленточном тормозе используется гибкая лента из фрикционного материала, прочно закрепленная на одном конце и свободно намотанная вокруг вращающегося стального барабана. Когда лента натягивается рычагом, она плотно оборачивается вокруг барабана, замедляя его продвижение. Тормоз, который включается без чрезмерных усилий со стороны водителя, известен как «самосерво». Плохая новость заключается в том, что эффект обычно исчезает при движении задним ходом, поэтому ленточный тормоз не помешает вам бежать назад вниз по склону …

Ленточные тормоза — дешевое, низкотехнологичное устройство, но отрицательные моменты сохраняются навсегда.Когда барабан находится внутри ремешка, теплу некуда деваться, и, поскольку его сложно защитить от элементов, вода может хлестать прямо, что приводит к почти полной потере тормозного усилия. Заедание тормозов, визг и визг тоже могут быть проблемой, особенно после хорошего замачивания.

3. Барабанный или ступичный тормоз

Точнее, тормоз с «внутренним расширяющимся башмаком». Он был стандартным тормозом для автомобилей и мотоциклов на протяжении большей части этого столетия, пока его не заменили дешевые надежные диски, и он остается фаворитом на изношенных и / или тяжелых велосипедах.Общая схема представляет собой два изогнутых алюминиевых блока или «башмака», покрытых фрикционным материалом, оба поворачиваются в одной точке и выталкиваются наружу с другого конца каким-либо кулачком, чтобы войти в контакт с металлическим (обычно стальным) барабаном. Подобно ленточному тормозу, барабаны проявляют самоусиливающееся действие — ведущий башмак имеет тенденцию сильнее втягиваться в контакт с барабаном, в то время как задний башмак имеет тенденцию отталкиваться и наоборот. Вариант, распространенный на старых мотоциклах и автомобилях, был известен как «двойной ведущий башмак» — гораздо более эффективен при движении вперед, но практически бесполезен при движении задним ходом (см. Ленточный тормоз).

Барабаны могут быть тяжелыми, хотя большая часть потери веса сводится на нет, если тормоз объединен с зубчатым колесом, а современные технологии производства могут значительно снизить вес. Башмаки в значительной степени защищены от загрязнения, но внутренние и внешние уплотнения могут быть немного грубо. Проблемы с уплотнением между шестерней и тормозными компонентами ступицы могут привести к загрязнению консистентной смазкой, что может повредить колодки, а плохое внешнее уплотнение может пропускать воду, хотя обычно для этого требуется полное погружение.Колодки с мокрым трением теряют большую часть своего эффекта, и, когда они начинают сохнуть, резкое действие сервопривода может привести к рывку тормозов и визгу.

Тормоза ступицы плохо отводят тепло, но они справляются, передавая его значительную массу ступицы в краткосрочной перспективе, откуда она может безопасно улетучиться, когда спуск закончится. Если качественный барабан действительно перегревается, он должен плавно «потускнеть» или стать менее эффективным, пока не остынет. Регулировка редко требуется после того, как колодки прилегают, а прогрессивное действие и «ощущение» ступичного тормоза превосходит большинство других типов.

Барабанный тормоз в разобранном виде. Слева направо: задняя пластина (неподвижная ось вверху, подвижная ось и рычаг внизу), тормозные колодки, облицованные фрикционным материалом, и стальной барабан. Это Sturmey Archer «BR» 1932 года — он просуществовал практически без изменений в течение 70 лет

4. Педаль спинки или каботажное судно

Упрощенная схема тормоза каботажного судна. Слева направо: тормозной рычаг и пылезащитный колпачок ступицы (прикрепленный к раме велосипеда), сегменты тормозной колодки, тормозной привод, вращающийся кожух ступицы. При нажатии на педали назад привод вдавливается в башмаки, прижимая их к внутренней стороне корпуса ступицы

Редкий в Великобритании, но распространенный повсюду, каботажное судно обычно сочетается со ступицей.Педаль сдвинется назад, и металлический конус скользит по ступице, прижимая металлические сегменты тормоза к вращающемуся корпусу ступицы. Работа может быть немного нечувствительной, с отсутствием ощущения, хотя ступицы различаются. Будучи заполненным смазкой, каботажный тормоз более или менее невосприимчив к загрязнениям. Он также не имеет открытых рычагов и тросов, которые могут выйти из строя, не требует регулировки и служит более или менее вечно. Как и барабанный тормоз, отвод тепла зависит от нагрева ступицы при спуске, а затем отвода тепла. В крайнем случае, локальный нагрев от контакта металла с металлом может привести к выкипанию смазки или даже свариванию деталей, хотя я никогда не слышал об этом на велосипеде.

5. Консоль и V-образный тормоз

Сжимающее действие обода такое же, как и у суппорта, но сила обеспечивается двумя вертикальными рычагами, которые поворачиваются внизу и сводятся вместе тросом, стягивающим верхние части рычагов. Единственная реальная разница между консолью и V- заключается в как трос тянет за руки. В обоих типах тормозные колодки устанавливаются на некотором расстоянии от рычагов, чтобы получить некоторое механическое преимущество.

V-brakes стали предпочтительной тормозной системой, потому что они легкие и очень эффективные в работе.Проблемы такие же, как и с суппортом — загрязнение водой и маслом, износ обода, трудности с центрированием и накопление тепла на длинных спусках. Дешевые V-образные тормоза могут быть непредсказуемо жесткими в эксплуатации, поэтому многие из них оснащены устройствами ограничения давления различных типов (обычно устанавливаемыми на трос), чтобы предотвратить блокировку переднего колеса. Другие проблемы включают визг на более дешевых агрегатах, дрожание и искажение рамы или вилки при нажатии на тормоз. С другой стороны, V-образные тормоза просты в обслуживании.

6.Роликовый тормоз

Схема роликового тормоза Nexus. Усилие от тормозного рычага передается через рабочий рычаг (вверху) на центральный кулачок. Кулачок толкает ролики к сегментам тормозной колодки, заставляя их контактировать с вращающимся барабаном, объединенным (в некоторых конструкциях) с охлаждающим диском

Как и многое другое в мире велосипедов, роликовый тормоз — это изобретение Shimano или новое изобретение. Сочетая в себе элементы барабана, подстаканника и дискового тормоза, эффект трения создается стальными роликами, которые выталкиваются наружу кулачком, прижимая металлические башмаки к вращающемуся стальному барабану.Нагревание может быть проблемой, но большинство конструкций включают охлаждающий диск, как и «настоящий» дисковый тормоз. Ощущение тормоза может быть неприятно « шероховатым » и расплывчатым по сравнению с другими типами, а обувь может издавать неприятный звук о металл, если не смазана хорошо. Это также хорошая новость, потому что вода и масло не превращаются в смазку. -упакованный блок.

7. Дисковый тормоз

Велосипедный дисковый тормоз Hope Mono Mini. Жидкость под высоким давлением толкает поршень к фрикционной накладке, заставляя его войти в диск.Большинство тормозных узлов содержат два (или более) противоположных поршня, но здесь суппорт «плавает», позволяя неподвижной фрикционной колодке контактировать с задней частью диска

В этом тормозе обычно используется пара фрикционных накладок, которые прижимаются к противоположным сторонам стального диска. В диске накапливается тепло (они могут светиться вишнево-красным цветом на жестком гоночном автомобиле или после остановки высокоскоростного поезда), но диск хорошо открыт, поэтому тепло быстро рассеивается, а исчезновение происходит редко. Дисковые тормоза стали предпочтительным средством снижения ускорения практически на каждом колесном транспортном средстве, от самолетов до поездов, автомобилей и мотоциклов.Прогресс в мире велосипедов был ограничен, главным образом потому, что дисковый тормоз поддается гидравлическому управлению, что может увеличить вес и усложнить его. Колодки также могут слегка заедать в выключенном положении, что может раздражать автомобиль с малой мощностью. Ранние велосипедные диски были тяжелыми, неэффективными на мокрой и шумной дороге, но эти проблемы были в значительной степени устранены путем превращения диска в тонкий узор стоек.

В ответ на вопрос: переоборудовать велосипед в роликовые тормоза непросто, потому что система Shimano Nexus подходит только для втулки Shimano.Но если у вас есть велосипед, оснащенный Sturmey Archer или SRAM, в этом действительно нет необходимости — модернизация ступичных тормозов, как правило, довольно проста (не на велосипедах меньшего размера, таких как

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ

Тормозная система — определение тормозной системы по The Free Dictionary

Тормозные системы | STP.com

Всегда обращайтесь к руководству пользователя, если есть какие-либо вопросы о том, как проверить эти элементы.

Шарниры шасси необходимо смазывать, чтобы предотвратить преждевременный износ и коррозию. Стоны, стоны и скрипы — вот способы, которыми ваш автомобиль просит полную смазку шасси. Поскольку каждый автомобиль индивидуален, обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать о точках смазки, рекомендованных производителем, и интервалах обслуживания. Если в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля не указаны рекомендуемые интервалы обслуживания смазки для шасси, хорошим практическим правилом является замена масла каждые три или три раза в год.

Сегодня большинство легковых и легких грузовиков изготавливаются с герметичными шаровыми шарнирами, наконечниками рулевых тяг и даже карданными соединениями с «смазкой на весь срок службы». Это сбывающееся пророчество: когда заводская смазка высыхает, стык изнашивается. Некоторые автомобили по-прежнему поставляются с деталями подвески и трансмиссии, которые имеют надлежащие пресс-масленки, что позволяет использовать простой ручной шприц для смазки для регулярной подачи ценной смазки.

PRO СОВЕТ: Используйте качественную литиевую или синтетическую смазку.

Как смазать шарниры шасси:

1. Тщательно очистите фитинг тряпкой.

2. Используйте высококачественную смазку для шасси, чтобы надеть конец шприца на пресс-масленку на автомобиле.

3. Нажмите на спусковой крючок шприца для смазки, чтобы протолкнуть смазку в фитинг, пока не увидите, как смазка просачивается из уплотнения.

4. Снимите шланг и вытрите излишки смазки.

Тормоза

При техническом обслуживании автомобиля о тормозной системе часто забывают, но в качестве первого шага к безопасности автомобиля тормозная система должна быть приоритетной.Правильное обслуживание не только предотвратит полный отказ тормозной системы, но и сэкономит вам деньги, предотвратив преждевременную коррозию внутренних деталей и поломку оборудования. Всегда используйте тип тормозной жидкости, указанный на крышке тормозного бачка или в руководстве пользователя.

Тормозная система

Необходимым этапом обслуживания тормозной системы является замена тормозной жидкости. Тормозная жидкость гигроскопична (впитывает воду). Замена использованной жидкости свежей сохраняет систему без влаги.Если ваши тормоза не работают так хорошо, как раньше, в тяжелых условиях остановки, промывка тормозной жидкости и добавление свежей жидкости может восстановить эффективность торможения.

Как проверить уровень тормозной жидкости:

1. Найдите бачок с тормозной жидкостью — он находится под капотом в направлении задней части моторного отсека со стороны водителя.

2. Очистите резервуар и его крышку от дорожной грязи и пыли.

3. Снимите крышку и доливайте жидкость, пока уровень не достигнет отметки «полный» или «макс» на боковой стороне резервуара.

4. Заменить колпачок.

PRO СОВЕТ: Тормозная жидкость растворяет краску, поэтому не проливайте ее на окрашенные поверхности. Если у вас есть разлив, промойте его водой как можно скорее (вода отлично справляется с его нейтрализацией).

STP ^® Тормозная жидкость

• Обеспечивает защиту от отказа тормозов от паровой пробки.

• Помогает предотвратить коррозию тормозной системы.

• Защищает тормозную систему.

Тормозные системы литейных катушек

Самые современные тормозные системы

Последние высокопроизводительные литейные катушки оснащены «инновационной» тормозной системой, но подробностей производитель не сообщает.Эта тема посвящена тормозным системам с научной точки зрения, чтобы помочь вам понять разницу этих НОВЫХ тормозных систем.

Зачем и где нужны тормоза?

Тормоза разливочных барабанов преследуют две основные цели: 1) регулировать начальную скорость катушки и начальную скорость полета буровой установки сразу после заброса и 2) контролировать скорость замедления катушки.

1. Начальный тормоз

Представьте себе момент, когда вы взмахиваете удочкой и отпускаете палец на катушке.Ускоренная установка — это всего лишь натягивание лески для раскручивания шпули. Из-за отдачи от инерции катушки и закона физики скорость полета снаряда будет снижена и всегда будет меньше, чем вращение катушки. Вот почему следует применять начальный тормоз, иначе шпуля будет иметь большой люфт. Степень необходимости в тормозе относительно велика, и она в основном определяется балансом веса катушки и веса установки. Чтобы эффективно предотвратить люфт, тормоз должен иметь возможность регулировки в широком диапазоне на высокой скорости.

2.Тормоз замедления

Во время заброса летающая установка получает воздушное сопротивление для снижения скорости, и катушка должна тормозиться, иначе она выйдет за пределы допустимого диапазона, чтобы образовался люфт. Когда снаряжение тяжелое, маленькое и имеет форму ракеты, его немного перетаскивают для снижения скорости, что показано синей линией на левой диаграмме ниже как ЛЕГКО. После достижения максимальной скорости он медленно замедляется. С другой стороны, красная линия показывает заброс с высоким замедлением, например, заброс громоздкой, утопленной легкой оснастки, такой как Rapara Balsa Shad-Rap, против ветра.Буровая установка имеет ту же начальную скорость полета, но после этого потребуется больше тормозов, иначе катушка выйдет за пределы допустимого диапазона. Чтобы эффективно предотвратить люфт, тормоз должен иметь возможность регулировки в широком диапазоне от средней до медленной.

Если добавить к этим двум ситуациям, качка и бросок с переворотом требуют другого профиля торможения, очень низкого торможения в тактике. У буровой установки недостаточно скорости, чтобы натянуть канат, и малейший тормоз может нарушить легкость качки.

Теперь мы узнали о необходимости тормоза катушки, и давайте посмотрим на тормозные системы на рынке.

Базовые тормозные системы

Существуют две основные тормозные системы, центробежная и магнитная. Эти две системы будут по-прежнему доминировать в тормозных системах катушек, поскольку они просты в изготовлении и надежны. Ниже приводится краткое объяснение этих двух и третьего тормозного колпачка управления литьем.

Центробежная система использует трение тормозных колодок, запрессованных внутри тормозного кольца.Тормозное усилие пропорционально квадрату скорости катушки. Следовательно, при высокой скорости вращения катушки тормозное усилие намного больше, чем при низкой скорости вращения. Вы могли заметить, что центробежные катушки хорошо забрасываются даже при низкой скорости заброса, например при качке, и вы чувствуете, что приманка летит в конце заброса. Это из-за базовой экспоненциальной формы и неэффективного диапазона торможения около скорости 0. Однако вы могли также заметить, что даже если вы постараетесь, дальность заброса не сильно изменится.Это связано с тем, что экспоненциальное тормозное усилие на более высокой скорости сильно регулирует начальную скорость.

Система SVS (Shimano) позволяет изменять профиль тормоза пропорционально количеству тормозных колодок, активируемых вручную. 4×4 SVS (Scorpion 1000) — система, позволяющая изменять номер с помощью набора. Обе системы позволяют изменять тормозной профиль вверх и вниз.

Магнит тормозная система использует электромагнитную силу, которая возникает между магнитами и движущимся рядом металлом, в данном случае стенкой катушки для катушек. Тормозное усилие почти прямо пропорционально скорости катушки. Тормозное усилие обратно пропорционально расстоянию между магнитами и катушкой.И магнитная тормозная система была первой тормозной системой, которая могла регулировать усилие снаружи, изменяя расстояние между магнитом и стенкой катушки с помощью шкалы. Он может иметь широкий диапазон регулировки, но имеет гораздо больший тормоз на низкой скорости, чем центробежные системы. Тормоз на высокой скорости меньше, чем у центробежной системы, а магнитный тормоз позволяет более высокую начальную скорость.

Из-за большой регулируемости и относительно высокого тормозного усилия на низкой скорости магнитные системы весьма хороши для литья с высокой скоростью замедления, например, для литья против ветра.

Крышка управления отливкой , или механический тормоз, изменяет начальную тормозную нагрузку и имеет почти стабильное тормозное усилие независимо от скорости.Будет добавлено стабильное тормозное усилие, которое подтолкнет профили тормозов вверх. Тормозное усилие относительно меньше, чем у других систем, но эффективно на скорости, близкой к нулевой, когда другие системы не обеспечивают достаточного тормозного усилия. При прыжке снаряжение резко замедляется после удара о воду, и ручка управления забросом является единственным эффективным тормозом в этой ситуации. Затяните колпачок.

Усовершенствованные тормозные системы. Что доступно сегодня?

В категории центробежных тормозов SVS и 4×4 SVS Shimano улучшены, чтобы иметь некоторую степень регулируемости, как описано выше. ABU также выпустила модели с 6-точечным тормозом. Теперь у нас есть больше комбинированных, инновационных регулируемых тормозных систем, и давайте рассмотрим их.

Центробежный тормоз шага на ABU Revo — довольно специфическая тормозная система, предназначенная для медленного торможения.Его тормозные колодки имеют внутри небольшие пружины, предотвращающие соприкосновение с нижним тормозным кольцом при некоторой скорости вращения катушки. Эта система позволяет катушке не тормозить, пока она не превысит установленную скорость. Как видно из названия системы, она предназначена для качки, при которой скорость разливки довольно низкая. (Апрель 2012 г.)

Automag , пробная версия для автоматического изменения профиля тормоза.После изобретения первого магнитного тормоза было изобретено несколько интересных модификаций , относящихся к магнитным тормозам. Одним из нововведений для изменения тормозного профиля была тормозная система ABU Automag , оснащенная системами Ultra Mag, XLT-FL, 1021FL примерно в 1982-1986 годах. Он достиг насыщающего тормоза на высокой скорости, позволяя тормозной панели отодвигаться от катушки, чтобы максимизировать начальную скорость катушки. Магниты, удерживающие панель, были подвешены на пружинах, и когда панель воспринимала тормозное усилие от катушки, она скользила по направляющей и удалялась.Регулировочная ручка предназначена для установки натяжения пружины и изменения точки насыщения тормоза. (См. Левый рисунок ниже) Система не изменяет профиль торможения на скорости ниже установленной.

Комбинация тормозных систем стала еще одним испытанием. Машины ABU S3000C / T3000C (Promax) были оснащены как центробежными, так и магнитными тормозами.Изменяя диск магнитного тормоза, мы могли контролировать тормозное усилие магнита. Оказалось, что на высокой скорости в тормозе преобладает центробежный профиль, а на средне-медленной скорости — магнитная система. Несмотря на то, что у S3000C было нулевое усилие магнита на циферблате, его тормоз на низкой скорости был слишком сильным для качки. (пересмотрено в ноябре 2011 г.)

Infiniti Brake на ABU Revo — это еще одно испытание, сочетание магнитного тормоза и центробежного шага. Плюс системы IB в том, что вы можете отключить либо магнит, либо центробежную систему, либо и то, и другое. Преимущество ношения обеих тормозных систем на одной катушке является значительным. (Апрель 2012 г.)

Mag Force V и Mag Force Z (Daiwa) — первая и единственная тормозная система с профилем , пропорциональным кубу скорости катушки.Это усовершенствованная магнитная тормозная система в сочетании с центробежной системой управления положением. Прежде чем он достигнет скорости S1, ротор не двигается, и система проводит небольшое торможение. На скорости от S1 до S2 ротор индуктора, удерживаемый центробежными кронштейнами, перемещается внутрь и наружу из магнитов в зависимости от скорости катушки. После достижения точки S2 ротор больше не движется и имеет профиль магнитного тормоза, прямо пропорциональный скорости.