Торможении: Шум при торможении

Шум при торможении

Визуальные признаки неисправностей, связанных с шумами в тормозной системе

Хорошее представление о возможных причинах шума можно получить по внешнему виду томрозных колодок. Снимите колодки и внимательно осмотрите их на предмет признаков неисправности, чтобы определить способы их устранения. Можно заметить следующее:

А) Клинообразный профиль колодки

Если колодки имеют клинообразный износ, то причина заключается в суппорте: либо заедают направляющие суппорта, либо суппорт деформирован, либо слишком большие зазоры в суппорте.

Меры по устранению: Замените комплект колодок и обслужите суппорт.

В) Повреждена несущая пластина тормозной колодки

Причиной повреждения несущей пластины тормозной колодки может быть ее общий износ либо неправильная установка, в том числе установка с усилием. Поврежденная несущая пластина может вызывать шумы и даже отказ тормозов.

Меры по устранению: Замените комплект тормозных колодок.  

С) Неравномерный износ

Неравномерный износ рабочей поверхности тормозной колодки вызван неравномерным износом тормозного диска. На тормозном диске будет виден износ кромки.

Меры по устранению: Замените тормозные диски и колодки.

D) Неравномерный износ на одной оси

Можно увидеть, что одна или несколько тормозных колодок на одной оси чрезмерно изношены. Это означает, что поршень или направляющие штифты суппорта приклинивают.

Меры по устранению: Выполните обслуживание всех направляющих и поршней суппорта и замените колодки. Проверьте диски.

E) Повреждение от поршня суппорта

Иногда поршень может повредить противошумные элементы (например, резиновое покрытие или пластину). Это происходит из-за того, что поршень втягивается не полностью, либо из-за интенсивного использования и перегрева тормозов.

Меры по устранению: Замените комплект тормозных колодок и обслужите суппорт.

 

Почему скрипят тормоза: 5 основных причин

Неприятные звуки, которые издает неисправная тормозная система, обобщенно называют скрипом.

На самом деле у них есть, как минимум, две разновидности. Если научиться их различать, можно предположить причину еще до визита в автосервис. Чтобы стали понятны механизмы возникновения таких сигналов, нужно разобраться в устройстве дисковых тормозов.

Устройство тормозов

Основные детали, приводящие в действие тормозной механизм после того, как водитель нажал на педаль, это диск (или барабан), колодки и поршень. Диск крепится на ступицу колеса и поэтому вращается вместе с ним. По бокам от него расположены колодки, которые в момент торможения прижимает поршень, создавая сопротивление движению.

Схема дисковых тормозов

При этом в системе одного диска есть еще как минимум восемь деталей, которые могут заставить тормоза издавать скрип, свист или скрежет.

Скрипят тормоза: 5 основных причин

Естественные вибрации

Когда колодки прижимаются к тормозному диску, останавливая его, они вибрируют.

За счет акустики, которую создают колесные арки, этот звук усиливается и становится настолько громким, что его можно услышать.

Он – и есть тот самый легкий скрип, который полностью исправная тормозная система может издавать постоянно.

Чтобы этого не происходило, некоторые производители колодок дополняют их специальными накладками, гасящими резонанс. Другой способ – одна или две прорези шириной от 2 до 4 мм на рабочей поверхности детали: так площадь, которая соприкасается с диском, уменьшается и снижается резонанс. Такая причина скрипа – не повод беспокоиться и назначать встречу с автомехаником.

Новые колодки

На заводе их покрывают специальным защитным слоем с примесями, который может вызывать свист и скрип, пока не сотрется полностью. Чтобы сократить время его износа, нужно несколько экстренных торможений, то есть необходимо развить скорость не меньше, чем 100 км/ч и резко остановиться. При этом обязательно соблюдать технику безопасности.

Если стало ясно, что причина скрипа – именно трение об диски новых колодок, вмешательство специалистов сервисного центра не требуется.

Эмоции от скрипа тормозов

Несовместимость материалов колодок и дисков

Такая ситуация может возникнуть по двум причинам:

1. Несмотря на то, что для производства колодок используют одни и те же материалы, их соотношение каждый производитель подбирает самостоятельно. Похожим образом дела обстоят и с дисками. И тогда материал фрикционного слоя первых во время торможения может конфликтовать с чугуном вторых.
2. Условие, при котором могут начать скрипеть даже давно установленные колодки: их физические свойства изменились после нагрева и резкого охлаждения. Так бывает, если автомобиль, который давно находится в пути, попадает колесом в глубокую лужу, или если машина долго простояла в очереди на мойку в жару. В результате появляется неприятный звук, который можно искоренить, лишь заменив колодки. Эта неисправность не требует спешного вмешательства, но устранить причину скрипа можно только в автосервисе.

Перегрев диска

Постоянная физическая нагрузка в дуэте с высокой температурой в некоторых случаях сказывается на геометрии диска даже без резкого охлаждения. И когда он теряет первоначальную выверенную форму, то неизбежно соприкасается с другими элементами системы при торможении. Чтобы избавиться от свиста, а то и скрежета в такой ситуации, требуется заменить тормозной диск. И здесь не обойтись без срочного визита в сервисный центр.

Пришло время смазать механизм

Кроме самой шайбы дискового механизма, которая крепится к двум, а то и ко всем четырем колесам, в тормозной системе достаточно механических узлов, которые требуют смазки.

Устройство тормозной системы с указанием ключевых механизмов

Поэтому если скрип и свист стали постоянными спутниками поездок на автомобиле – то есть, слышны не только во время торможения, – велика вероятность, что причина в недостаточно хорошо смазанных механизмах. В целом такая неполадка не влияет на работу узлов, но может сократить срок их работы, поэтому срочное вмешательство остается на усмотрение автовладельца. Обработать детали специальным техническим маслом можно самостоятельно, если есть яма или другая возможность подобраться к системе.

Скрежет тормозов: 5 основных причин

Износились колодки или диски

В современных колодках установлены специальные индикаторы износа, изготовленные из металлических сплавов. Когда фрикционный слой детали истирается, колодка соприкасается с диском такой пластиной и возникает скрежет. Этот сигнал говорит о том, что необходимо срочно заменить детали в сервисном центре – иначе автомобиль будет хуже реагировать на нажатие педали тормоза, а со временем и вовсе перестанет останавливаться.

Менее заметное последствие продолжительных поездок с отслужившими колодками – ускоренный износ диска. Для его производства используется чугунный сплав, который в сравнении с фрикционным слоем колодок выглядит особенно прочным, но при этом чувствителен к резким перепадам температур и тоже со временем изнашивается, снижая эффективность нажатия на педаль тормоза. И если по разогретому диску начнет скрести индикаторы износа, этот процесс пойдет быстрее.

Изношенная (слева) и новая (справа) колодки

В систему попала грязь, вода или камень

За счет особенности конструкции в направляющих, между колодками и диском или барабаном может оказаться камень или песок. И когда во время торможения детали сближаются, эти элементы соприкасаются с фрикционным слоем и чугунной поверхностью, вызывая скребущий звук или даже скрежет. В этом случае стоит провести диагностику тормозной системы, чтобы выявить поврежденные детали и, если необходимо, разобрать и прочистить механизм.

Другая возможная причина скрежета – вода. Несмотря на то, что она не может механически помешать деталям работать, она способна вызвать деформацию разогретого тормозного диска, а если машина регулярно проходит брод или попадает в глубокие лужи, то и вызвать коррозию недостаточно защищенной системы. Профилактика таких ситуаций в том, чтобы избегать воды на дороге в жаркие дни и долгие поездки и регулярно смазывать узлы тормозной системы. А если проблема уже есть, необходим визит в сервисный центр.

Заклинило суппорт или цилиндр

Движимые части системы со временем могут начать подклинивать из-за недостаточного количества смазки или, в худшем случае, деформации. При этом в целом механизм изнашивается неравномерно, а первым сигналом о такой неисправности становятся неравномерно изношенные парные колодки.

В этом случае необходимо провести диагностику тормозной системы в автосервисе, чтобы вовремя заменить поврежденные запчасти или смазать исправный механизм.

Диагностика тормозной системы

Некачественные колодки

Иногда в составе деталей оказываются примеси, которые портят диск при истирании фрикционного слоя. Такая ситуация опасна не только скрежетом, но и повышенным износом механизма, и решается срочной заменой колодок. При их выборе стоит опираться на рекомендации автопроизводителя и официальных сервисных центров – так больше шансов установить качественную запчасть, которая сэкономит нервы, время и деньги.

Нарушена геометрия пылезащитного экрана

Так же, как и тормозной диск, металлический пылезащитный экран может перегреться и деформироваться. Он также может пострадать от удара или непрофессионального ремонта. Если при этом его края оказываются вогнуты внутрь, то будут соприкасаться с диском, во время движения создавая скрежет. Ситуацию исправит замена пылезащитного экрана или его механический ремонт.

Заключение

В большинстве случаев скрип, свист или скрежет тормозов предупреждает о проблемах, требующих вмешательства специалистов. При этом срочное вмешательство требуется редко. Поэтому, чтобы обеспечить автомобилю сохранность, а себе – безопасность, достаточно вовремя обратить внимание на сигналы, которые подает механизм.

Эксперт назвал ошибки при торможении в гололед :: Общество :: РБК

Общество , 28 янв 2020, 09:09  Сделано для агрегаторов 

0 

Есть несколько устаревших «вредных советов», которые лишь ухудшают торможение в гололед, сообщил эксперт журнала «За рулем» Илья Пименов.

По его словам, в старых учебниках по вождению встречается совет имитировать работу ABS — антиблокировочной системы, быстро нажимая педаль тормоза. Но ни один человек не сможет делать это настолько быстро — до 20 раз в секунду, и в экстренной ситуации подобные действия могут лишь увеличить тормозной путь, отметил Пименов.

Существует вредный совет и для водителей автомобилей с «механикой» — тормозить сначала двигателем, последовательно переключаясь до первой передачи, но он вряд ли работает в экстренной ситуации, отметил эксперт.

Пименов добавил, что на скользкой дороге также не стоит пользоваться ручником: при неверном повороте руля с заблокированными задними колесами машина может пойти боком. По словам эксперта, главное правило при гололеде — это держать дистанцию и тормозить с запасом.

Стиль управления автомобилем и риск попасть в аварию также во многом зависят от условий жизни в регионе, сообщили эксперты Национального рейтингового агентства, РАНХиГС и ВШЭ. Так, самыми безопасными по вождению стали Омская, Новосибирская и Самарская область, а высокий риск попасть в аварию выявили в Чечне, Ингушетии, Забайкальском крае и Оренбургской области.

1. Требования к тормозным системам / КонсультантПлюс

1.1. Действие рабочей и запасной тормозных систем при воздействии на орган управления тормозной системы должно быть адекватным для водителя транспортного средства.

1.2. Для проверки рабочей тормозной системы оценивают показатели эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении. Для проверки запасной, стояночной и вспомогательной тормозных систем оценивают эффективность торможения по наибольшим величинам тормозных сил. Объемы проверки тормозных систем на роликовых стендах или в дорожных условиях согласно таблицам 1.1 и 1.2.1.3. Рабочая тормозная система транспортного средства должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1. 3 либо в дорожных условиях согласно таблице 1.4. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать технически допустимой максимальной массы.

1.4. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов.

1.5. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

1.6. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения транспортного средства на стенде согласно таблице 1. 3, либо в дорожных условиях согласно таблице 1.4 при начальной скорости торможения 40 км/ч.

 

Использование показателей эффективности торможения

и устойчивости транспортного средства при торможении

при проверках на роликовых стендах

 

Таблица 1.1

 

Наименование показателя	Тормозная система
	без АБС, или с АБС, с порогом отключения выше скорости стенда		с АБС с порогом отключения ниже скорости стенда
	эффективность торможения	устойчивость транспортного средства при торможении	эффективность торможения	устойчивость транспортного средства при торможении
Удельная тормозная сила
Относительная разность тормозных сил колес оси
Блокирование колес транспортного средства на роликах или автоматическое отключение стенда вследствие проскальзывания колес по роликам <2>

 

———————————

Примечание:

<1> Для тягача и прицепа или полуприцепа показатель рассчитывается отдельно.

<2> Используется только вместо показателя удельной тормозной силы.

 

Использование показателей эффективности торможения

и устойчивости транспортного средства при торможении

при проверках в дорожных условиях

 

Таблица 1.2

 

Наименование показателя	Тормозная система
							вспомогательная
	эффективность торможения	устойчивость транспортного средства при торможении	эффективность торможения	устойчивость транспортного средства при торможении
Тормозной путь
Установившееся замедление <1>
Время срабатывания тормозной системы <1>
Коридор движения
Уклон дороги, на котором транспортное средство удерживается неподвижно

 

———————————

<1> Используются совместно только вместо показателя «тормозной путь».

 

Знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости транспортного средства при торможении, знак «-» — показатель не должен использоваться.

 

Нормативы эффективности торможения транспортного средства

при проверках на роликовых стендах

 

Таблица 1.3

 

Категория транспортного средства	Усилие на органе управления PП, Н, не более	Удельная тормозная сила , не менее для:
		рабочей тормозной системы	запасной тормозной системы
O1, O2 (прицепы с инерционным тормозом)
O2, O3, O4 (прицепы, исключая оборудованные инерционным тормозом)
O2, O3, O4 (прицепы с центральной осью и полуприцепы, исключая оборудованные инерционным тормозом)

 

———————————

Примечания:

<1> Для осей транспортных средств, в тормозном приводе которых установлен регулятор тормозных сил.

<2> Для транспортного средства с ручным органом управления запасной тормозной системы.

 

Нормативы эффективности торможения транспортного средства

при проверках в дорожных условиях

 

Таблица 1.4

 

Категория транспортного средства	Усилие на органе управления PН, Н, не более	Тормозной путь транспортного средства Sт, м, не более:		Установившееся замедление jуст, м/с2, не менее		Время срабатывания тормозной системы , с, не более
		рабочей тормозной системы	запасной тормозной системы	рабочей тормозной системы	запасной тормозной системы

 

———————————

Примечания:

<1> Для транспортного средства с прицепом без тормозной системы.

<2> Для транспортного средства с ручным органом управления запасной тормозной системы.

<3> Для транспортных средств категорий L1 — L4 в числителе указано усилие на ножном органе управления, тормозной путь и установившееся замедление при торможении передним тормозом; в знаменателе указано усилие на ручном органе управления, тормозной путь и установившееся замедление при торможении задним тормозом.

 

1.7. Рабочая тормозная система прицепов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.

1.8. Стояночная тормозная система считается работоспособной при выполнении следующих требований:

1.8.1. Для транспортного средства с технически допустимой максимальной массой:

1.8.1.1. Или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

1.8.1.2. Или удержание транспортного средства на опорной поверхности с уклоном 16 1%;

1.8.2. Для транспортного средства в снаряженном состоянии в том случае, если не проводилась проверка транспортного средства технически допустимой максимальной массы:

1. 8.2.1. Или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе транспортного средства при проверке, или 0,6 отношения массы транспортного средства в снаряженном состоянии, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к массе транспортного средства в снаряженном состоянии;

1.8.2.2. Или неподвижное состояние транспортного средства на поверхности с уклоном (23 1)% для транспортного средства категорий M1 — M3 и (31 1)% для категорий N1 — N3;

1.8.2.3. Или установившееся замедление не менее 2,2 м/с2 при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 20 км/ч транспортного средства категорий M2 и M3, оборудованного стояночной тормозной системой с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, у которых не менее 0,37 массы транспортного средства в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой или не менее 2,9 м/с2 — для транспортного средства категорий N, у которого не менее 0,49 массы транспортного средства в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой с указанным приводом.

1.8.3. Стопорный механизм (или функция фиксации) органа управления стояночной тормозной системой работоспособен.

1.9. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие не должно превышать:

1.9.1. В случае ручного органа управления:

392 Н — для транспортного средства категории M1;

589 Н — для транспортного средства остальных категорий.

1.9.2. В случае ножного органа управления:

490 Н — для транспортного средства категории M1;

688 Н — для транспортного средства остальных категорий.

1.10. Инерционный тормоз прицепов категорий O1 и O2 должен обеспечивать удельную тормозную силу в соответствии с таблицей 1.3 и такую относительную разность тормозных сил, чтобы обеспечивалось выполнение пункта 1.4 настоящего приложения при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1 веса полностью груженого прицепа (соответствующего его технически допустимой максимальной массе), а для остальных прицепов — не более 0,067 указанного веса. (п. 1.10 в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 16.02.2018 N 29)

(см. текст в предыдущей редакции)

1.11. Не допускаются:

1.11.1. Утечки сжатого воздуха из тормозных камер;

1.11.2. Нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе и подтекания тормозной жидкости;

1.11.3. Коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

1.11.4. Перегибы, видимые перетирания и другие механические повреждения тормозных трубопроводов;

1.11.5. Наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе;

1.11.6. Нарушение целостности регулятора тормозных сил на транспортном средстве, оборудованном этим устройством;

1.11.7. Набухание шлангов под давлением и наличие на них трещин и видимых мест перетирания;

1.11.8. Демонтаж регулятора тормозных сил, предусмотренного в эксплуатационной документации транспортного средства.

1. 12. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

1.13. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов. Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес транспортного средства.

1.14. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

1.15. Требования к АБС (при наличии):

1.15.1. АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

1.15.2. Световой индикатор мониторинга рабочего состояния АБС должен находиться в рабочем состоянии, включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

1.15.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса.

1.16. У транспортных средств с пневматическими тормозными системами глушители шума истечения сжатого воздуха из тормозной системы должны быть герметично закреплены и работоспособны.

Автоэксперт перечислил ошибки при торможении в гололед

https://ria.ru/20200128/1563950316.html

Автоэксперт перечислил ошибки при торможении в гололед

Автоэксперт перечислил ошибки при торможении в гололед — РИА Новости, 03.03.2020

Автоэксперт перечислил ошибки при торможении в гололед

Эксперт журнала «За рулем» Илья Пименов рассказал о «вредных советах» водителям, которые усугубляют ситуацию при торможении в гололед. РИА Новости, 03.03.2020

2020-01-28T05:49

2020-01-28T05:49

2020-03-03T19:17

за рулем

авто

илья пименов

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/156294/72/1562947251_0:209:2900:1840_1920x0_80_0_0_07f0af02e85923d080532030e067901f.jpg

МОСКВА, 28 янв — РИА Новости. Эксперт журнала «За рулем» Илья Пименов рассказал о «вредных советах» водителям, которые усугубляют ситуацию при торможении в гололед.Эксперт отметил, что в старых учебниках по вождению может встречаться ошибочный совет имитировать работу ABS (антиблокировочной системы. — Прим. ред.) быстрыми нажатиями педали тормоза. Как заметил Пименов, ни один человек не способен работать с педалью тормоза настолько быстро, при этом в экстренной ситуации этим можно лишь навредить, увеличив тормозной путь.Автор статьи также дал совет водителям автомобилей с механической КПП тормозить сначала двигателем, последовательно переключаясь на первую передачу. «Но при экстренном торможении такой прием едва ли применим», — добавил он.Помимо этого, Пименов призвал не использовать при торможении в гололед ручник, так как задние колеса заблокируются, машина будет скользить, а при небольшой ошибке в рулении пойдет боком.Эксперт отметил, что главное при езде по скользкой дороге — это контроль дистанции, внимательность и отсутствие спешки. При этом он предупредил, что в ряде случаев та же система ABS может не сократить тормозной путь, а наоборот — увеличить его.

https://ria.ru/20191223/1562703643.html

https://ria.ru/20200120/1563645564.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/156294/72/1562947251_85:0:2816:2048_1920x0_80_0_0_c3740e88340f16a97004750ceac80a9f.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

за рулем, авто, илья пименов, россия

МОСКВА, 28 янв — РИА Новости. Эксперт журнала «За рулем» Илья Пименов рассказал о «вредных советах» водителям, которые усугубляют ситуацию при торможении в гололед.

Эксперт отметил, что в старых учебниках по вождению может встречаться ошибочный совет имитировать работу ABS (антиблокировочной системы. — Прим. ред.) быстрыми нажатиями педали тормоза. Как заметил Пименов, ни один человек не способен работать с педалью тормоза настолько быстро, при этом в экстренной ситуации этим можно лишь навредить, увеличив тормозной путь.

23 декабря 2019, 02:59

Названы лучшие способы остановки автомобиля при отказе тормозов

Автор статьи также дал совет водителям автомобилей с механической КПП тормозить сначала двигателем, последовательно переключаясь на первую передачу. «Но при экстренном торможении такой прием едва ли применим», — добавил он.

Помимо этого, Пименов призвал не использовать при торможении в гололед ручник, так как задние колеса заблокируются, машина будет скользить, а при небольшой ошибке в рулении пойдет боком.

Эксперт отметил, что главное при езде по скользкой дороге — это контроль дистанции, внимательность и отсутствие спешки. При этом он предупредил, что в ряде случаев та же система ABS может не сократить тормозной путь, а наоборот — увеличить его.

20 января 2020, 18:13

Эксперт назвал пять способов «убить» машину зимой

Машина дергается при торможении.

Выясняем причины

Автоэксперт назвал основные причины «рваного» торможения машины.

Первым делом проверяем коробку и двигатель. В случае с АКП диагностика простая — во время движения не трогаем педаль тормоза и отпускаем газ. Если во время наката машина подергивается — есть дефекты в коробке. В этом случае нужно срочно отправляться на профессиональную диагностику, иначе через время машина может просто встать и ремонт станет еще дороже.

Если при торможении с включенной передачей на ручной коробке есть рывки, то это может быт связано с нестабильной работой мотора. Чаще всего это следствие неисправности датчика положения дроссельной заслонки.

Если с мотором и коробкой все в порядке, то смотрим на тормозные диски или барабаны. Например, рывки при торможении могут проявиться сразу после замены дисков (барабанов) — тогда дело либо в некачественной запчасти, либо в неправильном монтаже. Также биение дисков может появиться в процессе эксплуатации. Иногда в процессе долгой поездки из-за частых торможений диск может сильно нагреться. Если в этот момент машина заедет в глубокую лужу и вода попадет на диск, из-резкого перепада температур его может слегка повести. Отсюда и рывки.

Биение диска можно обнаружить, поворачивая ступицу и наблюдая зазор между тормозной скобой и рабочей поверхностью диска. Если зазор меняется, то будет и биение диска в движении. Самое оптимальное решение — заменить диски на новые.

Изношенные колодки — еще одна причина дергания автомобиля при торможении. Они имеют непостоянный коэффициент трения, а когда стираются до металла, то еще и оставляют задиры на дисках. Решение простое — покупка и установка новых колодок.

«Дергаться» машина может и из-за люфта ступичного подшипника. Если велик зазор подшипника, на котором вращается колесо, то и тормозной диск будет болтаться. В итоге колодки будут неравномерно зажимать диск, что и станет причиной рывков. Ездить с таким подшипником очень опасно — срочно в ремонт.

Подклинивание тормозного механизма —  также возможная причина неравномерного торможения.

Часто в современных механизмах применяют плавающую скобу. В таком случае любое подклинивание направляющих пальцев или поршня в цилиндре из-за грязи или ржавчины может приводить к рывкам во время торможения. В этом случае нужен ремонт — восстановить подвижность скобы, а если подклинивает поршень, то надо разобраться в причине и, вероятно, заменить тормозной цилиндр.

Важно помнить, что практически все причины, из-за которых машина дергается при торможении, это сигнал о неисправной системе. А с тормозами лучше не шутить, ведь их исправная работа непосредственно влияет на безопасность, пишет «За рулем».

Техника вождения мотоцикла: торможение со сцеплением или без

Для выполнения поворота недостаточно просто наклонить мотоцикл и проехать этот участок дороги. Существует такие понятия, как тип поворота (крутой или сглаженный, с поперечным уклоном, с поднятием внутренней обочины и т. д.) и тип дорожного покрытия. Также важно применение техник взаимодействия гонщика с мотоциклом. Даже существуют техники, влияющие на поведение мотоцикла во время прохождения поворота.

Чтобы быстрее проскочить поворот, нужно развить максимально возможную для этого скорость. Замедлитесь ровно настолько, чтобы удержать контроль над тем, что называется Exit Transition (переход от торможения к ускорению), а потом газуйте как можно быстрее и сильнее. Чтобы перенести скорость в поворот, нужно понимать, что такое ранний и поздний Approach Transition (переход от ускорения к торможению). Это позволяет понять чрезвычайную важность торможения на поворотах. Чтобы научиться профессионально проходить повороты, нужно научиться профессионально тормозить.

Конечно же, в течение всего поворота необходимо сохранять полный контроль над мотоциклом. Но напряжение и ошибки приведут только к повышенной утомляемости и снижению концентрации, а иногда даже к аварии. Помните, что можно ехать как угодно далеко и как угодно быстро, но при этом нужно применять специальные техники вождения и сохранять спокойный контроль. Допуская некоторые ошибки, мотоциклист будет вынужден замедлить ход мотоцикла, но это поможет ему быстрее понять, что же он делает неправильно.

Другими словами, вождение требует определенного мастерства, а не простого желания ворваться в поворот на полной скорости с надеждой справиться с ним. Гонщик всегда должен точно предвидеть, что произойдет, прежде чем это произойдет. Он должен точно видеть траекторию движения перед собой, что позволит получить максимальное сцепление колес с дорожным покрытием. Как видите, очень важно предвидеть путь прохождения переднего колеса, чтобы удачно преодолеть самые критические участки поворота. Если правильно выполнить технику выполнения поворота, то переднее колесо мотоцикла пройдет именно по той траектории, по которой должно, и то же самое неизбежно сделает заднее колесо.

Самое главное, что вам следует помнить при езде – обязательное использование качественной мотоэкипировки. Это включает в себя мотошлем, комплект ботов и перчаток, мотокуртку и мотоштаны. Кроме того, будет не лишним надевать черепаху, чтобы обезопасить себя при падениях. Качественную и недорогую мотоэкипировку вы можете приобрести в нашем магазине по доступным ценам в Москве.

Торможение и поворот велосипеда

Торможение и поворот велосипеда

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.

Торможение и поворот велосипеда

Торможение — переднее, заднее или оба?

Поскольку у вашего велосипеда два тормоза, по одному на каждую руку, если вы хотите остановиться как можно безопаснее, вам нужно обратить внимание на то, как вы используете каждый из них.

Принято считать

Принято считать, что нужно использовать оба тормоза одновременно. Это, вероятно, хороший совет для новичков, которые еще не научились умело использовать свои тормоза, но если вы не пройдете этот этап, вы никогда не сможете остановиться так же безопасно, как велосипедист, который научился использовать переднюю часть. тормозить сам по себе.

Максимальное замедление — аварийные остановки

Самый быстрый способ остановить любой мотоцикл с нормальной колесной базой — это задействовать передний тормоз так сильно, что заднее колесо вот-вот оторвется от земли.В этой ситуации заднее колесо не может участвовать в тормозной способности, так как у него нет тяги.

Не перейду ли я через решетку?

Задний тормоз в порядке. в ситуациях с плохим сцеплением с дорогой или когда у вас пробивает переднее колесо, но при остановке на сухом асфальте только передний тормоз обеспечивает максимальную тормозную способность, как в теории, так и на практике.

Если вы потратите время на то, чтобы научиться правильно пользоваться передним тормозом, вы станете более безопасным велосипедистом.

Многие велосипедисты избегают использования переднего тормоза из-за боязни перелететь через руль.Это случается, но в основном с людьми, которые не научились регулировать передний тормоз.

Велосипедист, который полагается на задний тормоз для общей остановки, может обойтись до тех пор, пока не возникнет аварийная ситуация, и в панике он или она схватится за незнакомый передний тормоз, а также за задний, чтобы увеличить тормозную способность. Это может вызвать классический сбой «за решеткой».

У Йобста Брандта есть вполне правдоподобная теория, согласно которой типичная авария «из-за перекладины» вызывается не столько из-за слишком резкого торможения, сколько из-за резкого торможения без использования рук гонщика для предотвращения замедления: байк останавливается, гонщик продолжает движение до тех пор, пока бедра гонщика не упадут в руль, и байк, который больше не выдерживает вес гонщика, не перевернется.

Этого не может произойти, если вы используете только задний тормоз, потому что, как только заднее колесо начинает подниматься, заднее колесо буксует, ограничивая его тормозное усилие. Однако, к сожалению, остановка с одним задним тормозом занимает в два раза больше времени, чем с одним только передним тормозом, поэтому использование заднего тормоза небезопасно для велосипедистов, которые когда-либо едут быстро. Во избежание этого важно использовать руки, чтобы надежно зафиксироваться во время резкого торможения. Действительно, хорошая техника включает в себя перемещение в седле как можно дальше с комфортом, чтобы удерживать центр тяжести как можно дальше.Это применимо независимо от того, используете ли вы передний, задний или оба тормоза. Использование обоих тормозов вместе может вызвать «рыбий хвост». Если заднее колесо буксует, когда тормозная сила также прилагается к переднему, задняя часть велосипеда будет иметь тенденцию проходить мимо переднего колеса, поскольку переднее тормозное усилие больше, чем заднее. Как только заднее колесо начинает скользить, оно может двигаться в сторону так же легко, как и вперед.

Если вы мне не верите, возможно, Джон Форестер сможет вас убедить . .. см. Его запись в рек.велосипеды FAQ по использованию переднего тормоза (Тема: 9.17). (К сожалению, сопровождающий этого сайта имеет обыкновение ломать ссылки, поэтому вам может потребоваться перейти в индекс FAQ rec.bicycles, чтобы найти статью.) Или прочтите совет Джона Аллена.

Проскальзывание заднего колеса также очень быстро изнашивает заднее колесо. Одиночная остановка только с задним тормозом на скорости 50 км / ч (30 миль в час) с заблокированным задним колесом может привести к износу протектора дорожной шины вплоть до ткани!

Обучение использованию переднего тормоза

Максимальное торможение происходит, когда передний тормоз затянут настолько сильно, что заднее колесо вот-вот оторвется.В этот момент малейшее нажатие на задний тормоз приведет к заносу заднего колеса.

Если вы едете на обычном велосипеде, лучший способ научиться пользоваться передним тормозом — это потренироваться на парковке или другом безопасном месте, задействуя оба тормоза одновременно, но прикладывая большую часть усилий к переднему тормозу. Во время торможения продолжайте крутить педали, чтобы ваши ноги сразу же сообщали вам, когда заднее колесо начинает буксовать. Сжимайте, а не хватайтесь за тормозные рычаги, чтобы вы могли почувствовать, когда это произойдет.Упражняйтесь в остановках все больше и больше, чтобы научиться ощущать быструю остановку на грани отрыва заднего колеса.

Таким образом проверяйте тормоза, когда собираетесь кататься на незнакомом велосипеде. Некоторые тормоза более чувствительны, чем другие, и вам нужно знать «ощущения» тормозов.

Как только вы освоитесь с передним тормозом, также потренируйтесь отпускать тормоза, чтобы восстановить контроль, пока это не станет автоматическим рефлекторным действием. На очень низкой скорости затормозите с такой силой, чтобы заднее колесо буксовало или просто начало подниматься.Когда это произойдет, немедленно отпустите тормоза. Надень свой шлем.

Некоторые велосипедисты любят ездить на велосипеде с фиксированной передачей, то есть на велосипеде, который не допускает движения накатом. Когда вы резко тормозите передним тормозом на фиксированной передаче, трансмиссия дает вам отличную обратную связь о сцеплении с дорогой на заднем колесе. (Это одна из причин, по которой фиксированные передачи предпочитают для зимней езды.)

Если вы едете на фиксированной передаче только с передним тормозом, ваши ноги точно скажут вам, когда вы используете максимальную тормозную способность переднего тормоза.Как только ваша фиксированная передача научит вас этому, вы сможете лучше останавливать любой велосипед, используя только передний тормоз.

Если вас заинтриговала концепция фиксированной передачи, у меня есть большая статья о фиксированной передаче для дорожного движения на этом сайте, а также страница отзывов о фиксированной передаче от счастливых новообращенных.

Когда использовать задний тормоз

Опытные велосипедисты используют один только передний тормоз, вероятно, 95% времени, но бывают случаи, когда задний тормоз предпочтительнее:

• Скользкие поверхности. На хорошем сухом асфальте без наклона в повороте заносить переднее колесо при торможении невозможно. Однако на скользкой поверхности это возможно. Пробуксовка переднего колеса почти всегда приводит к падению, поэтому, если есть высокий риск заноса, лучше контролировать скорость с помощью заднего тормоза.
• Неровности. На неровных поверхностях ваши колеса могут фактически подпрыгнуть в воздухе. Если есть вероятность, не используйте передний тормоз. Если вы въезжаете в неровность при включении переднего тормоза, велосипеду будет труднее установить неровность.Если вы нажмете передний тормоз, когда колесо находится в воздухе, оно остановится, и падение на остановившееся переднее колесо — очень плохая вещь.
• Фасад плоский. Если у вас лопнула шина или переднее колесо внезапно спустилось, вы должны использовать только задний тормоз, чтобы безопасно остановиться. Торможение колеса со спущенной шиной может привести к соскальзыванию шины с обода и, скорее всего, вызвать аварию.
• Обрыв троса … или другая неисправность переднего тормоза.

Когда использовать оба тормоза вместе

Обычно я не рекомендую использовать оба тормоза одновременно.Однако есть исключения:

• Если передний тормоз недостаточно мощный, чтобы поднять заднее колесо, задний тормоз может помочь, но лучше всего отремонтировать передний тормоз.

  Обычные ободные тормоза в значительной степени теряют свою эффективность, когда обода мокрые, поэтому их совместное использование может сократить тормозной путь.

• Если передний тормоз заедает или стучит, поэтому вы не можете плавно его регулировать, вы должны использовать его только слегка. И снова ремонт в порядке.
• На длинных прямых горных спусках ваша рука с передним тормозом может устать или вы рискуете перегреть шину и вывести ее из строя, поэтому лучше распределить работу между обоими тормозами. Прокачка тормозов, чередуя один и другой, на короткое время сильнее нагреет поверхность каждого обода и рассеивает больше тепла, прежде чем оно распространится на шины. Когда необходимо резкое замедление, передний тормоз, как обычно, более эффективен.

• При наклоне в повороте тяга распределяется между торможением и поворотом.Совместное использование обоих тормозов снижает вероятность того, что одно или другое колесо занесет вас и опрокинет вас. Чем круче вы наклоняетесь, тем меньше вы можете тормозить, поэтому снизьте скорость с до на повороте. Когда вы сильно наклоняетесь, вам нужно полностью отпустить тормоза.

• У длинных или низких велосипедов, таких как тандемы и лежачие велосипеды с длинной колесной базой, переднее торможение ограничено возможностью заноса переднего колеса, поскольку их геометрия не позволяет поднять заднее колесо. Такие велосипеды могут остановиться быстрее всех, когда задействованы оба тормоза.

  Предупреждение о тандеме: при езде в тандеме в одиночку (без кочегарки на борту) задний тормоз становится практически бесполезным из-за недостаточного сцепления с дорогой. Риск поймать рыбу особенно велик, если тандемный гонщик-одиночка использует оба тормоза одновременно. В меньшей степени это касается и кочегара маленького ребенка.

Какой тормоз с какой стороны?

Существуют значительные разногласия относительно того, какой тормоз к какому рычагу должен быть подключен:

• Некоторые велосипедисты говорят, что для управления задним тормозом лучше использовать более сильную правую руку (предполагая, что велосипедист-правша).
• На мотоциклах правая рука всегда управляет передним тормозом, поэтому велосипедисты, которые также являются мотоциклистами, часто предпочитают эту установку. Момент замешательства в чрезвычайной ситуации может быть смертельным. Левый рычаг на мотоцикле включает сцепление, которое вас не остановит!

Также наблюдаются национальные тенденции:

• В странах, где автомобили едут справа, обычно тормоза активируются таким образом, чтобы передний тормоз приводился в действие левым рычагом.
• В странах, где автомобили едут слева, обычно тормоза активируются таким образом, чтобы передний тормоз приводился в действие правым рычагом. Европейский Союз принял это в качестве стандарта, хотя только Великобритания и Ирландия являются странами с левосторонним движением. Стандарт соблюдается не везде; Читатель написал, что левый рычаг обычно управляет передним тормозом в Дании.

Теория, которая кажется мне наиболее вероятной, заключается в том, что национальные стандарты возникли из-за того, что велосипедист мог подавать сигналы рукой и при этом иметь возможность нажимать на основной тормоз. Эта логическая идея, к сожалению, сопровождается неверной предпосылкой, что задний тормоз является основным тормозом.

По этой причине я установил свои собственные велосипеды так, чтобы правая рука управляла передним тормозом, что не является нормой в США.

Я делаю это еще и потому, что я правша и хочу, чтобы моя более умелая рука управляла более критическим тормозом.

С другой стороны, если у вас уже сформировалось предпочтение, обычно лучше придерживаться его — или, по крайней мере, выбрать несколько недель катания в нетребовательных условиях, чтобы переучить свои рефлексы. В экстренной ситуации вы должны действовать быстрее, чем вы думаете.Если вы переключаетесь между Mac и ПК с Windows, где одни и те же клавиши не образуют одинаковые символы, или между кларнетом и саксофоном, где они не воспроизводят одинаковые музыкальные ноты, вы знаете, как рефлексы могут сбить вас с толку. Если вы привыкли буксовать заднее колесо с помощью заднего тормоза, переключение тормозных тросов может привести к полету через руль. Если вы в основном используете передний тормоз, переключение тросов может привести к заносу задних колес и увеличению тормозного пути. Эти проблемы наиболее вероятны при первой поездке на незнакомом велосипеде, поэтому, опять же, всегда проверяйте тормоза, слегка нажимая на педаль тормоза при первом трогании с места.

См. Также мое письмо в журнал Bike Culture.

Наклонение в поворотах

Чтобы повернуть велосипед, вы должны наклониться внутрь в направлении поворота. Чем быстрее вы едете и чем круче поворот, тем больше нужно наклоняться. У вас нет выбора, для данной скорости и радиуса поворота центр тяжести велосипеда / гонщика должен сместиться в сторону на определенную величину, иначе велосипед не будет балансировать.

Что вы действительно контролируете, так это то, наклоните ли вы велосипед больше, меньше или на ту же величину, на которую вы наклоняете свое тело, чтобы получить общий центр тяжести в том месте, куда он должен идти.

• Резко наклоните велосипед, удерживая верхнюю часть тела в более вертикальном положении

  Этот подход популярен среди новичков, которые боятся наклониться на бок и чувствуют себя менее дезориентированными, удерживая свое тело в более вертикальном положении. — хотя на самом деле это не так. Велосипедист намного тяжелее велосипеда, который вместо этого наклоняется дальше.

  Управлять тандемом с кочегаром, который не знает, как крениться в поворотах, может быть очень неприятным, потому что вам придется наклоняться дальше, чтобы это компенсировать.

  Некоторые гонщики и тренеры рекомендуют держать верхнюю часть тела более вертикальной, поскольку это дает возможность восстановиться после заноса, но я в это не верю.

[Я думаю, в этом что-то есть. Если вы начнете буксовать, вы сможете поднять велосипед и на мгновение сильнее прижать колеса к поверхности дороги, чтобы получить больше сцепления, хотя боковая сила также может повредить колесо или скатить трубку с дороги. обод.

Гонщики также иногда опускают колено, которое находится внутри поворота.Подергивание колена внутрь также может помочь восстановиться после заноса.

См. Также комментарии Джобста Брандта ниже — Джон Аллен.]

• Резко наклоняя верхнюю часть тела, удерживая велосипед в более вертикальном положении

  Такой подход популярен среди гонщиков, которые боятся ударить педаль на дороге. Это вызывает особую озабоченность у водителей велосипедов с фиксированной передачей, поскольку они не могут проезжать повороты.

  Некоторые гонщики и тренеры также рекомендуют эту технику как возможность восстановления после заноса, но я в это не верю.

• Наклоняя верхнюю часть тела и велосипед вместе, удерживая их на одной линии, как при прямой езде.

  Преимущество этого метода заключается в том, что ось рулевого управления, пятна контакта шин и центр тяжести удерживаются в одной плоскости. Это сохраняет надлежащие характеристики управляемости велосипеда и снижает вероятность заноса. Вы можете убедиться в этом сами, выполнив эксперимент, предложенный Джобстом Брандтом:

  «Некоторые гонщики считают, что выпячивание колена или отклонение тела от мотоцикла улучшает прохождение поворотов.Высунуть колено — это то же самое, что делают гонщики без шипов, выставляя ногу в мотоциклетной манере для бездорожья. Это бесполезный, но обнадеживающий жест, который на неровной дороге работает против вас. Любой вес тела, не находящийся в центре велосипеда (наклон велосипеда или выпирание колена), создает боковую нагрузку на велосипед, а боковые нагрузки вызывают движения рулевого управления, если дорога неровная. Такие маневры также затрудняют снятие веса с седла.

  «Чтобы убедиться в этом, пройдите по прямой, но неровной дороге, стоя на одной педали с наклоном велосипеда, и обратите внимание на то, как велосипед следует по неустойчивой линии.Напротив, если вы едете по центру велосипеда, вы можете ездить без рук прямо по неровной дороге. Когда вы наклоняетесь с велосипеда, вы не можете ехать по ровной дороге по неровностям дороги, особенно по поворотам. Для лучшего контроля оставайтесь по центру над велосипедом «.

Письмо байк-культуре:

Ниже приводится письмо, которое я написал в журнал Bike Culture в 1995 году, в котором затрагиваются некоторые из упомянутых выше вопросов:

В «Велосипедной культуре №6» Марек Уткин осуждает «глупые стандарты» в велосипедной индустрии.Он начинает с замечательного упражнения на чувство вины по ассоциации: «На протяжении всей истории деспоты пытались регулировать каждый аспект своего общества . ..» Далее он связывает Гитлера с D.I.N. и Сталин в G.O.S.T. стандарты. По непонятным причинам он забывает упомянуть о тесной связи между Наполеоном и метрической системой — возможно, ему нравятся метрики, и он не хочет вспоминать их деспотические предшественники.

Его специально тренирует новый ЕС. правила, которые определяют, что передний тормоз должен управляться правой рукой.«Проблема начинается, когда на велосипеде с правым рычагом на передний тормоз едут … в любой стране, где движение идет вправо. Левосторонний сигнал при поперечном движении намного опаснее, чем правосторонний сигнал. Правосторонний сигнал … передний тормоз потенциальная опасность возрастает. Остановка только переднего колеса с одной рукой на руле может вызвать неустойчивость переднего колеса. Кроме того, верхняя часть тела велосипедиста смещается вперед, когда велосипед резко замедляется, вызывая дополнительное давление на правая сторона руля.»

Я должен объяснить его отношение к распространенному недоразумению насчет тормозов. В велосипедах, как и практически во всех колесных транспортных средствах, передний тормоз является более важным и эффективным тормозом. Сам по себе передний тормоз остановит стандартный велосипед в два раза быстрее, чем задний тормоз. Передний тормоз сам по себе остановит стандартный велосипед так же быстро, как и оба тормоза, используемые вместе, за исключением очень скользких поверхностей.

К сожалению, многие случайные велосипедисты и не велосипедисты ошибочно полагают, что использование переднего тормоза опасно, и что вы можете заблокировать переднее колесо, перекатиться через руль и расколоть себе череп.ДТП такого типа случается крайне редко и маловероятно на велосипеде, который находится в хорошем состоянии и на котором ездит велосипедист, который научился осторожно пользоваться передним тормозом.

Опасность более реальна для велосипедов с поврежденными ободами или неправильно отрегулированными тормозами. Еще больше опасность для велосипедиста, который обычно полагается только на задний тормоз, когда внезапно сталкивается с необходимостью экстренной остановки. Паникующий гонщик, который не привык к переднему тормозу, действительно может использовать его в полную силу в крайнем случае и может ударить головой.

Если вы простите автомобильную аналогию на этих зеленых страницах, водитель, который никогда не водил машину с механическими тормозами, скорее всего, несколько раз заносит, когда он в первый раз попытается управлять автомобилем, на котором они есть. Это не означает, что с механическими тормозами что-то не так, однако это означает, что водителю необходимо научиться ими пользоваться.

Я часто езжу на велосипеде с фиксированной передачей только с передним тормозом. Это отличный способ научиться тонкому управлению передним тормозом, так как фиксированная передача дает очень хорошую обратную связь о сцеплении, доступном на заднем колесе.

В начале 80-х я увлекся ездой на горных велосипедах в лесу и полностью изменил свой стиль торможения, чтобы справляться с рыхлыми поверхностями, обычными для лесных трасс.

В 1988 году я переехал во Францию ​​на год и вернулся в шоссейную езду. Рядом с моим домом была прекрасная дорога вниз по склону долины, называемая La Route des Sept Tournants. Это серия широких задних переключателей, красиво вымощенных и очень хорошо спроектированных. Раньше я регулярно спускался по одной из моих любимых петель.Проблема была в том, что я никогда не мог по-настоящему быстро спускаться по ней, я всегда чувствовал, что нахожусь на грани потери сцепления с задним колесом и раскручивания. Спустя несколько месяцев я начал приходить к выводу, что стал трусом, достигнув среднего возраста. Я вспомнил, что раньше ехал быстрее на подобных поворотах на своей старой фиксированной передаче без заднего тормоза — подождите минутку, может, и все! В следующий раз, когда я пошел по этому пути, я решил не использовать задний тормоз, если только не почувствовал, что он мне действительно нужен — сначала я бы просто ехал медленно, только настолько быстро, насколько мне было комфортно использовать только передний тормоз.

Mirable dictu, я обнаружил, что снова стал прежним! Это действительно было заднее колесо, которое было на грани пробуксовки, и только потому, что я использовал его тормоз. Без сопротивления заднего тормоза заднему колесу не грозило скольжение. Переднее колесо, благодаря смещению веса, вызванному торможением, которое мне все еще приходилось использовать, также имело хорошее сцепление с дорогой.

Многие скажут вам, что использовать передний тормоз в повороте опасно; Я бы ответил, что это так, если ваша техника поворота / наклона неправильная.Центр тяжести велосипеда / гонщика должен наклоняться в поворот; этого требуют законы физики. Это можно сделать тремя способами. Один из способов — держать байк более или менее вертикально, но при этом наклонять верхнюю часть тела в поворот. Другой — держать свое тело более или менее в вертикальном положении и опирать велосипед под себя. Третий и обычно правильный прием — удерживать свое тело на одной линии с рамой велосипеда, наклонять велосипед и гонщика вместе как единое целое.

Наклон велосипеда и райдера по-разному ухудшают управляемость велосипеда, поскольку центр тяжести смещается в сторону от плоскости колес.Если вы при этом задействуете передний тормоз, тормозная сила передает усилие рулевого управления через теперь уже смещенную от центра гарнитуру. У Йобста Брандта есть отличный способ доказать это самому себе: попробуйте проехать по прямому, но ухабистому участку дороги, наклонив байк в одну сторону, а тело — в другую. Если вы смелы, попробуйте очень осторожно задействовать передний тормоз.

Я должен признать некоторую двойственность в отношении того, должен ли государственный орган указывать людям, как настраивать велосипеды. В U.S.A. де-факто правительственное регулирование сделало левый передний почти обязательным для продажи новых велосипедов. Я категорически против этого. Однажды я чуть не попал в аварию: я ехал на незнакомом байке, который был установлен левым передним, хотя я привык к правому переднему. Я дошел до перекрестка, меня подрезала машина, я инстинктивно схватился правой рукой. Поскольку это был задний тормоз, я еле успевал остановиться!

Я добавлю еще одну причину, по которой я предпочитаю правую переднюю установку: большинство людей правши.Я думаю, мы все можем согласиться с тем, что передний тормоз требует большего мастерства, чем задний; следовательно, его следует передать более умелой руке.

Статьи Шелдона Брауна и других

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.

Если вы хотите сделать ссылку или закладку на эту страницу, URL-адрес:
http://www.sheldonbrown.com/brakturn.html

Последнее обновление: Харриет Фелл

Как трейловое торможение — что такое трейловое торможение и почему оно быстрое

В руководстве по трейловому торможению я расскажу:

• Что такое торможение на трассе
• Как буксировать тормоз
• Почему торможение на бездорожье быстрее
• Когда следует тормозить
• Использование торможения на трассе для устранения проблем с балансом

Марио Андретти однажды сказал, что он был поражен тем, что «водители все еще думают, что тормоза служат для замедления машины».И он прав.

Как я уже упоминал, на трассе тормоза гораздо полезнее, чем просто замедление машины. Они позволяют нам контролировать тангаж и вес машины — от передней до задней — при входе в угол.

Измените угол наклона автомобиля, и вы измените баланс сцепления с передней на заднюю и наоборот. Если у вас есть возможность изменять балансировку автомобиля, вы настраиваете себя на максимальное сцепление с каждым концом автомобиля при входе в поворот.

Что такое торможение на трассе?

Торможение на трассе — это термин, используемый для описания техники облегченного торможения, но продолжил торможение при повороте в поворот.

Это термин, обычно используемый в загоне, но я редко вижу, чтобы его применяли должным образом или полностью использовали на трассе. Итак, я начну с основ.

Торможение по бездорожью — это одновременное сочетание торможения и поворота. Это позволяет водителю немного позже затормозить, но, что более важно, управлять массой автомобиля, чтобы облегчить вход в поворот.

Эта техника не является методом «школы гонок»: торможение по прямой с отпусканием тормозов и последующим поворотом в поворот. Также не обязательно торможение до самой вершины — хотя это возможно.

Как буксировать тормоз

Торможение на бездорожье — это сложная техника, которую нужно постоянно выполнять правильно. Это требует большого чувства, чтобы убедиться, что вы используете все четыре шины по максимуму при входе в поворот, но когда вы все сделаете правильно, вы будете быстрыми.

Вот как следует тормозить по следу:

1. Прямое торможение с максимальным усилием
2. Незадолго до поворота начинают ослаблять тормоза
3. Начало поворота в угол
4. По мере увеличения угла поворота уменьшайте тормозное давление
5. Используйте соответствующее количество торможений, чтобы автомобиль оставался сбалансированным на входе в поворот.

Если вы тормозите по бездорожью, вы сможете затормозить на несколько метров позже, чем обычно, но, как обычно, убедитесь, что большая часть вашего замедления происходит по прямой.Как я уже говорил в нашем руководстве по сцеплению, вы можете выполнить максимальное торможение только тогда, когда не поворачиваете.

По мере приближения к точке поворота начинайте отпускать тормоза. Важно, чтобы эта часть процесса была плавной — начните слишком быстро отпускать тормоза, и вы выйдете из равновесия.

На повороте начните разворачивать машину к вершине. Здесь важно иметь хорошее зрение, и вы уже должны смотреть на вершину. Это момент, когда начинается торможение на трассе, когда вы притормаживаете к тормозам мимо зоны поворота.

По мере увеличения угла поворота рулевого колеса, чтобы вывести автомобиль на вершину, вам необходимо постоянно снижать тормозное давление.

Чем больше усилие рулевого управления, тем меньшее тормозное усилие вы сможете сохранить до тех пор, пока не достигнете последних 10-15% тормозного давления, когда вы будете использовать тормоза только для управления тангажом автомобиля.

Это сложная часть, где автомобиль может вращаться (избыточная поворачиваемость), и требуется деликатное касание.

На диаграмме ниже показан пример данных о торможении (красный) и рулевом управлении (синий) от водителя, который тормозит на бездорожье.

Как видите, водитель тормозит (до порога сцепления) по прямой и без какого-либо рулевого управления, чтобы как можно быстрее снизить скорость.

Затем, как только он немного сбросил давление в тормозной системе, он начинает сворачивать в угол. Когда автомобиль входит в поворот, величина необходимого торможения на трассе зависит от балансировки автомобиля.

В идеале мы хотим использовать все доступное сцепление с дорогой от четырех шин, которыми мы управляем, немного более или менее притормаживая и изменяя шаг автомобиля.

Вы можете посмотреть наше руководство по переносу веса для получения дополнительной информации об этом, но в основном большее торможение означает большее переднее / меньшее заднее сцепление, а меньшее торможение означает меньшее переднее / большее заднее сцепление.

Непосредственно перед вершиной водитель должен полностью выключить тормоза, и сцепление шины будет полностью использоваться для прохождения поворотов, а сцепление не будет использоваться для замедления.

Почему торможение на трассе заставляет меня быстрее?

Как я уже упоминал, мы используем тормозной тормоз, поэтому мы используем все доступное сцепление — от передних и задних шин — на этапе входа в поворот.

Нам будет легче понять это, если мы посмотрим на диаграммы G-окружности ниже, показывающие использование сцепления профессиональным и любительским водителем при прохождении поворота.

Круг G показывает потенциальное сцепление, доступное для торможения, поворота и ускорения, а внешнее кольцо показывает максимальный потенциал сцепления в любом заданном направлении.

Как видите, синяя линия показывает использование каждым водителем доступного сцепления. Профессиональный водитель использует 100% сцепления с дорогой на всем протяжении поворота, но любитель этого не понимает.Вот что происходит с обоими драйверами:

Профессиональный драйвер

1. Автомобиль подъезжает к повороту почти с постоянной скоростью.
2. Тормозит как можно позже, используя 100% доступного сцепления. Водитель стоит на пороге блокировки шины.
3. Когда профессионал поворачивает в поворот, он идеально уравновешивает уменьшение тормозного усилия и увеличение управляемости, используя все возможное сцепление с дорогой.
4. Торможение завершено, и теперь автомобиль использует 100% доступного сцепления для поворота.

Водитель-любитель

1. Автомобиль подъезжает к повороту почти с постоянной скоростью
2. Не совсем задействована сила сцепления, доступная для торможения, и поэтому торможение происходит слишком рано. Водитель может беспокоиться о блокировке шины.
3. Водитель-любитель больше отпускает тормоза, когда едет по прямой, а затем начинает поворачивать в поворот. Как видите, есть больше возможностей для замедления и поворота.
4. Торможение завершено, и автомобиль поворачивает с максимальной перегрузкой, однако водитель не использует все доступное сцепление с дорогой и может выдержать немного большую скорость на повороте.

Неиспользование всего доступного сцепления будет означать, что любитель не сможет достичь такой же скорости в апексе, что приведет к потере времени круга.
На графике ниже вы можете увидеть кривые скорости двух гонщиков, показывающие разницу между профессионалом (красный) и любителем (синий).

Как вы можете видеть, красная линия передает гораздо большую скорость к вершине, тогда как синяя линия не влияет на баланс в благоприятных условиях. Скорее всего, автомобиль, представленный синей линией, избыточно поворачивает при входе в поворот из-за слишком сильного торможения на трассе.

Водитель слишком долго держит тормоза включенными, давая передней части слишком сильное сцепление с дорогой, и поэтому задняя часть будет скользить, поскольку это ограничивающий фактор.

Это обычная трассировка данных, которую можно увидеть во время тренировок гонщиков и гонщиков, подчеркивающая плохое управление балансировкой веса: машина стоит на носу, передняя часть имеет хорошее сцепление с дорогой, а задняя — очень мало.

Решение? Отпустите тормоза раньше, позвольте носу подняться и распределить вес автомобиля более равномерно, позволяя задней части сцепиться с дорогой и создавая равномерный баланс.

Когда следует тормозить

Следует отметить, что необязательно использовать тормозной тормоз во всех поворотах. Торможение по бездорожью лучше всего подходит для более медленных поворотов, где мы хотим «повернуть» машину перед вершиной, чтобы развернуть машину еще больше и открыть выезд, позволяя нам раньше нажать на педаль газа.

В более быстрых поворотах мы не будем так сильно тормозить, и мы, вероятно, отойдем от тормоза раньше (хотя, вероятно, все еще немного проседаем), чтобы мы не передавали слишком сильное сцепление на передние колеса и могли удерживать задние колеса , что и нужно в кратком изложении.

Количество торможения на трассе, необходимое для прохождения определенного поворота, не предопределено. Вам необходимо проявлять динамичность в подходе, поскольку разница в поворотах, настройке, температуре трассы и т. Д. Повлияет на балансировку вашего автомобиля и величину необходимого торможения на трассе.

По этой причине торможение на бездорожье — это ощущение и реакция на то, как машина движется под вами после того, как вы поворачиваете.

Использование торможения на трассе для устранения проблем с балансом

Даже если вы проходили тестирование перед гоночным уик-эндом, все равно могут быть случаи, когда настройка автомобиля не идеальна после того, как вы выезжаете на трассу, и мы часто слышим, как пилоты Формулы-1 жалуются на отсутствие баланса после гонки.

Здесь один конец автомобиля обычно имеет большее сцепление, чем другой, и водитель будет жаловаться на слишком сильную недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Торможение на бездорожье может в некоторой степени решить эту проблему, поскольку мы можем контролировать вес автомобиля и, следовательно, сцепление, если мы можем немного изменить нашу технику вождения.

Представьте, что у вас есть машина с недостаточной поворачиваемостью, при которой, как только вы поворачиваете машину в поворот, передняя часть толкается широко и, скорее всего, не преодолевает вершину.

В этом сценарии баланс «ограничен спереди», так как спереди не хватает сцепления. Когда это произойдет, хороший водитель поймет, что нам нужно дать передней части машины больше сцепления при въезде.

Как мы это делаем? Что ж, нам нужно удерживать больший вес на передних шинах, когда мы поворачиваем машину, и мы делаем это, немного позже ослабляя давление на педаль тормоза.

Это означает, что передняя часть автомобиля больше ныряет (см. Руководство по переносу веса для получения дополнительной информации) и имеет больший вес и, следовательно, сцепление, что помогает решить проблему баланса.

Итого

Торможение

Trail — это сложная техника, которую сложно освоить, однако, как только у водителя появится чувство и опыт, чтобы сделать это правильно, он будет быстрее на круге и сможет «объехать» более мелкие проблемы с настройкой.

Совершенствование техники требует приличного количества сидячих мест, но хороший инструктор по водителю поможет сократить время обучения и поможет вам с другими техническими аспектами вашего вождения.

Как всегда, большое спасибо за чтение, и если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.Увидимся в следующий раз, Скотт.

Полное руководство по торможению на трассе

В этом учебном пособии Университета водителя будут рассмотрены следующие темы торможения:

• Типы тормозных систем (традиционные и с АБС)
• Трассировка данных о давлении в тормозной системе профессионального уровня
• Как тормозить без АБС
• Как тормозить с АБС
• Торможение на быстрых и медленных поворотах
• Распространенные ошибки при торможении на трассе
• Введение в передовые методы торможения

Важность торможения

Торможение — это самая большая сила, которую вы можете испытать на гусеничной машине — водители всегда будут тянуть наибольшую силу перегрузки при замедлении.Есть много времени, которое можно выиграть или потерять на этапе торможения поворота по разным причинам.

Во-первых, чем позже вы сможете притормозить, тем лучше — при условии, что вы заходите в поворот с правильной скоростью. Торможение как можно позже означает, что вы использовали 100% доступного сцепления на всем протяжении фазы замедления — если вы не используете 100% сцепления, доступного при торможении по прямой, вы могли бы затормозить позже. .

График данных ниже сравнивает два графика давления в тормозной системе — красная линия — это я, а синяя линия — мой (довольно быстрый) ученик.Как вы можете видеть, я тормозлю позже и сильнее (и чуть дальше подтягиваю тормоза). На самом деле мы входим в поворот на очень похожей скорости, но я был более эффективен — использовал все доступное сцепление — при торможении. В данном случае я затормозил на 10 метров позже, что соответствует 0,2 секунды.

Не менее важно, а может быть, и даже больше, как отпускать тормоза. Я кратко говорил об этом в нескольких предыдущих статьях, но то, как вы отпускаете тормозное давление, имеет решающее значение для баланса автомобиля при входе в поворот — это называется торможением по следу, и вы можете прочитать об этом подробнее здесь.

Типы тормозных систем

Существует два типа тормозных систем (плюс система тормозного рулевого управления McLaren, которую мы не будем рассматривать), которые может иметь ваш гусеничный автомобиль — либо «традиционная» система без АБС, либо более современная система АБС (антиблокировочная тормозная система).

Система без АБС представляет собой простую механическую конструкцию. Чем сильнее вы нажимаете на педаль, тем сильнее вы тормозите. Если вы нажмете на педаль слишком сильно, шины нарушат сцепление с дорогой и перестанут вращаться.

Все одноместные автомобили, спортивные автомобили и многие спортивные игрушки, такие как Caterhams, Ariel Atoms, Radicals и BAC Monos, не имеют систем ABS.
Я предпочитаю системы без АБС — они более чистые, но они требуют большого ощущения, чтобы извлечь из них максимальную пользу. Если вы хорошо чувствуете, вы можете замедлить машину быстрее и лучше управлять балансом.

Явным недостатком системы без АБС является то, что если вы заблокируете передние колеса, чтобы они перестали вращаться, вы также потеряете способность рулевого управления, что явно имеет свои проблемы.

Это может быть опасно для начинающих водителей с низким уровнем чувствительности, которые заблокируются только тогда, когда почувствуют, что затормозили слишком поздно.Что им нужно сделать в этой ситуации, так это немного сбросить тормозное давление — но это последнее, что захочет сделать паникующий новичок! Когда шина заблокирована, водитель не может управлять автомобилем, поэтому он довольно быстро направляется в окружение.

Системы

ABS позволяют водителям нажимать на педаль тормоза как можно сильнее и полагаются на интеллектуальную электронную систему, которая применяет и повторно прикладывает тормозное давление. Постоянной блокировки тормозов не произойдет, это будут небольшие и быстрые блокировки с некоторым вращением между ними.

Хотя это не самый эффективный способ торможения, он прост и позволяет машине поворачиваться (поскольку шина не заблокирована), даже если водитель плохо чувствует себя. Это не точно и не так быстро, но позволяет некоторым водителям оставаться на трассе.

Системы ABS

были изобретены для дорожных автомобилей (важное достижение в области безопасности в истории автомобилестроения) и теперь нашли свое применение в гонках на многих современных автомобилях GT, участвующих в серийных соревнованиях, таких как Ferrari Challenge.

На рисунке ниже сравнивается тормозной путь в трех различных сценариях.Во-первых, у нас есть хороший водитель с порогом торможения с системой без АБС, максимально замедляющей машину. Затем у нас есть тормозной путь для водителя, использующего систему ABS — обратите внимание, что замедление не так эффективно, как торможение пороговым значением. И, наконец, у нас есть водитель, который нажал на тормоза (что привело к зависанию) в автомобиле без АБС, который замедляет скорость медленнее всего и не может повернуть машину.

Как должен выглядеть след тормозного давления

Многие гоночные автомобили, использующие системы регистрации данных, записывают давление в тормозной системе на протяжении всей поездки.Когда я тренирую хорошего водителя, это то, на что мы тратим большую часть нашего времени — вероятно, это самый сложный аспект для водителей-любителей, чтобы разобраться в них.

Как вы можете видеть на диаграмме ниже, у нас есть график данных, который сравнивает тормозное давление (ось y) с расстоянием (ось x). Он показывает типичную тормозную трассу для поворота, требующего разумного замедления.

Давайте пробежимся по диаграмме, думая о том, что мы вкладываем в машину по ходу движения.Шаги следующие:

1. Переход с дроссельной заслонки на педаль тормоза
2. Нажатие на педаль тормоза и увеличение максимальной тормозной способности
3. Регулируйте давление, чтобы оставаться в пределах порога захвата
4. Плавное снижение давления в тормозной системе

Фаза 1: Перемещение от дроссельной заслонки к педали тормоза должно быть как можно более быстрым. Время, потерянное здесь, невелико, но время все равно потеряно.

Phases 2: Когда мы нажимаем на педаль тормоза, мы не хотим сотрясать машину, иначе она потеряет сцепление с дорогой.В то же время, мы не хотим тратить слишком много времени на достижение максимальной тормозной способности. Это тонкая грань, чтобы понять это в совершенстве, и этот этап требует большого чувства.

Если ваши входные данные достаточно точны, вы можете почувствовать, когда шина начинает недовращаться — мы поговорим об этом в следующем разделе этой статьи.

Phases 3: Далее, это случай регулирования тормозного давления, чтобы удерживать автомобиль на максимальном торможении и в пределах порогового значения сцепления.

Phase 4: Наконец, когда вы приближаетесь к повороту, вы начнете плавно ослаблять тормозное давление, так что передняя часть автомобиля поднимается на сбалансированную платформу (см. Статью о переносе веса здесь). Надеюсь, что на данный момент вы на правильной скорости и на идеальной гоночной трассе. Если так, то вы почти на полпути к идеальному повороту!

Как тормозить с помощью традиционной тормозной системы (без АБС)

Ваш тормозной след — или давление — всегда должно быть таким же, как на диаграмме выше (за исключением автомобилей с аэродинамическим сцеплением, где по мере уменьшения скорости в зоне торможения уменьшается и сцепление).

В автомобиле без АБС самая сложная задача — постоянно и стабильно быть на грани сцепления с дорогой.

Когда мы говорим о пороговом торможении и границе сцепления — когда шина вот-вот потеряет сцепление — важно понимать процент скольжения . Процент проскальзывания — это разница в скорости колеса между скоростью вращения шины и ее скоростью.

Например, если автомобиль замедляется и в настоящее время движется со скоростью 100 миль в час, но шина вращается только со скоростью 90 миль в час (потому что она начинает блокироваться), мы бы сказали, что пробуксовка составила 10%.Шина обычно обеспечивает максимальное сцепление с дорогой при проскальзывании на 3–10%, поэтому мы ищем небольшое недовращение.

В зависимости от автомобиля может быть трудно почувствовать, когда шина не вращается и движется к блокировке, особенно если вы находитесь в спортивном автомобиле и даже не видите передние колеса.

Также часто бывает небольшой дисбаланс, из-за которого конец машины блокируется первым. Это, конечно, можно исправить, изменив смещение тормозов, о чем мы поговорим в следующем уроке.

Как тормозить с ABS

В то время как торможение без АБС — это все, что нужно для того, чтобы почувствовать, где находится порог сцепления, и оставаться на нем, когда у вас есть АБС, не стоит беспокоиться.

Хотя вам не нужно беспокоиться о блокировке шин, самый эффективный способ тормозить с помощью АБС — это вообще не использовать ее! При торможении вам нужно оставаться на уровне в пределах порога сцепления, чтобы мы не задействовали систему ABS.

Если вы никогда не нажимали на педаль тормоза в своей машине, вам может быть интересно, на что похожа АБС? Если вы начнете использовать систему ABS, вы почувствуете, как она работает через педаль тормоза — она ​​будет слегка пульсировать и ощущаться как «гравий».

Важно понимать, что после завершения большей части замедления нам, , все равно нужно отпустить тормоза плавно . АБС не поможет поддерживать сбалансированную платформу и переносить вес, это все еще зависит от водителя.

Торможение для быстрых и медленных поворотов

Распространенная ошибка водителей-любителей состоит в том, что они слишком часто тормозят. Это звучит очень просто, когда я говорю им «меньше тормозить», но это сложно сделать правильно.

Если вы тормозите на медленном повороте — где вам требуется одно или несколько понижающих передач — вам нужно достичь максимальной тормозной способности автомобиля, чтобы как можно быстрее замедлить движение.

Однако, если вам нужно снизить скорость для более быстрого поворота — где мы, вероятно, не меняем вниз — обычно лучше тормозить с меньшим давлением на большем расстоянии. Быстрые повороты — это плавность движения всей машины. Если вы нажмете на тормоз незадолго до поворота, вы слишком быстро перенесете вес автомобиля и разбалансируете его.

Однако, если вы «чистите» тормоза с меньшим давлением, вы получаете гораздо меньшую передачу веса, и поэтому автомобиль будет чувствовать себя более устойчивым на поворотах. А когда автомобиль станет более устойчивым, вы сможете двигаться с большей скоростью. Диаграмма ниже скопирована из моих данных о двух поворотах в Сильверстоуне и показывает, что я тормозлю со значительно меньшим давлением при входе в более быстрый поворот — чтобы как можно меньше вывести машину из равновесия.

Использование опорных значений торможения

Контрольные точки при торможении важны, когда вы пытаетесь затормозить как можно позже, так как вам нужно достичь предельной точки торможения.Имея ориентир, вы можете начать дальше от поворота и все ближе и ближе к последней точке торможения.

Я рекомендую использовать эталоны торможения только для более длинных зон торможения. На поворотах, которые не требуют слишком большого замедления, у вас недостаточно времени, чтобы переместить обзор с точки торможения на вершину, поэтому лучше не спускать глаз.

Ссылкой может быть тормозная доска, трещина в асфальте или конец преграды. Все, что будет оставаться на месте с течением времени, и никогда не было тени, как пытался один из моих учеников, поскольку они имеют тенденцию двигаться или исчезать!

Когда вы находите место для торможения, выбирайте ориентир, который кажется слишком ранним, и двигайтесь вперед с этого каждого круга, в зависимости от того, как прошел предыдущий круг.Важно осознавать, где на самом деле находится ваша ссылка. Когда на трассе происходит так много всего, легко забыть, что вы используете эталонное торможение, и затем не настроить себя на следующем круге, тратя драгоценное время на трассе.

Торможение, когда вы вышли из-под контроля (своего рода)

Иногда крутятся драйверы. Естественно, при раскручивании есть моменты, что профессиональный водитель выходит из-под контроля . Однако хороший водитель может (в машине без АБС) контролировать вращение, поэтому худшее, что может случиться, — это повредить комплект шин.

Если у вас есть вращение и вы не используете тормоза, очень сложно понять, где вы собираетесь закончить. Но тактическое нажатие на педаль тормоза может снизить вероятность попадания в стену.

Идея заключается в том, что когда траектория автомобиля (даже при вращении) ведет вас по трассе — и, что немаловажно, между препятствиями — вы нажимаете на педаль тормоза. Это приведет к блокировке тормозов, и машина продолжит движение в направлении импульса — без того, чтобы шины цеплялись и не отправляли вас в другую сторону.

Если автомобиль в любой момент поворачивается вперед, снова отпустите педаль тормоза. Шины должны снова начать вращаться, и вы можете дожить до следующего дня!

В то время как мы говорим о вращении, если вам когда-нибудь случится вращаться — во время гонки или в другом месте — убедитесь, что вы никогда не откатываете назад по кругу. Я вижу, что это происходит слишком часто, и это может привести к ужасным инцидентам, которых можно избежать.

Распространенные ошибки при торможении

Есть несколько технических ошибок, которые я обычно вижу у пилотов-любителей и гонщиков-любителей.

Первая ошибка заключается в том, что многие водители тратят время на то, чтобы отпустить дроссель, прежде чем нажать на педаль тормоза — это немного, но вам потребуется время. Я думаю, что это привычка к вождению по дороге, но это простое решение, если вы чувствуете движения педалей.

Следующие проблемы очень распространены среди тех, кто плохо знаком с кольцевым вождением, и все они связаны с необходимостью улучшения зрения на трассе. Их:

• Повышение тормозного давления
• Непостоянное тормозное давление
• Торможение слишком рано или поздно

Все эти проблемы возникают из-за торможения в неправильном месте и попыток отрегулировать скорость соответствующим образом после того, как вы нажмете на тормоз.Причина неправильной скорости при приближении к повороту обычно заключается в плохом обзоре, когда водитель не смотрит достаточно далеко вперед.

Вы можете посмотреть руководство по доске здесь, но знайте, что если вы улучшите свое зрение и посмотрите на вершину, когда вы находитесь в зоне торможения, ваше торможение, вероятно, улучшится независимо, и вы начнете поддерживать правильную скорость в каждый угол.

Продвинутая техника торможения

По мере того, как мы приближаемся к концу этого первого руководства по торможению, я хочу упомянуть несколько продвинутых методов торможения, которые выходят за рамки этой статьи, но которые мы уже рассмотрели или рассмотрим позже в этой серии:

• Торможение левой ногой — Торможение левой ногой.Это может происходить всегда, если вы едете в автомобиле с автоматической или подрулевой переключением передач, или на определенных поворотах в режиме ручного переключения передач, где переключение на пониженную передачу не требуется.
• Trail braking — продолжение торможения (с гораздо меньшей скоростью) при повороте. Торможение на бездорожье — это не столько замедление машины, сколько ее баланс.
• Пятка и носок — согласование частоты вращения двигателя автомобиля со скоростью вращения колес при торможении, чтобы избежать блокировки ведомых колес.
• Изменение смещения тормозов — это когда вы изменяете баланс торможения между передними и задними шинами с идеей одновременного нарушения сцепления с обоих концов

Торможение, как и многие другие аспекты круговой езды, очень сложно реализовать правильно.Еще сложнее сделать это правильно на каждом повороте и на каждом круге, но с практикой и осознанным вождением вы будете приближаться к пределу возможностей вашего автомобиля при торможении. И когда вы сделаете это, вы сэкономите массу времени на круге.

Итак, на этом урок по торможению закончен. Как всегда, благодарим вас за чтение. Если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы, свяжитесь с нами.

Scott

Торможение — образование в области энергетики

Тепловая энергия, генерируемая во время фрикционного торможения, может быть замечена в этой установке фрикционного тормоза / ротора во время нагрузочных испытаний. ^[1]

Торможение — это процесс управления скоростью объекта путем ограничения его движения. Движущийся объект обладает кинетической энергией и чтобы остановить объект, эту кинетическую энергию необходимо удалить. Удаление кинетической энергии может быть достигнуто путем рассеивания энергии в атмосфере посредством трения или преобразования ее в другую форму энергии. Самый распространенный тип торможения — это механический тормоз, который препятствует движению через фрикционные тормозные колодки.Механический тормоз применяет силу трения для преобразования кинетической энергии транспортного средства в тепловую энергию, которая затем рассеивается в атмосфере. ^[2] Тормозные системы, в которых не используется трение, называются системами рекуперативного торможения (RBS). В RBS кинетическая энергия преобразуется в другие формы полезной энергии, которая может быть сохранена для дальнейшего использования, повышая эффективность использования топлива.

Фон

Как и в любой системе, процесс торможения должен соответствовать принципу сохранения энергии.2)} {2} [/ math] где,

• [math] m [/ math] — масса объекта в килограммах (кг).

• [math] v [/ math] — скорость объекта в метрах в секунду (м / с).

• [math] E_ {kinetic} [/ math] — кинетическая энергия в джоулях (Дж).

Из этого уравнения и при условии, что масса объекта постоянна, ясно, что для того, чтобы убрать кинетическую энергию из системы, скорость должна быть доведена до нуля.

Торможение трением

Торможение трением — это наиболее часто используемый метод торможения в современных транспортных средствах.Он включает в себя преобразование кинетической энергии в тепловую путем приложения трения к движущимся частям системы. Сила трения сопротивляется движению и, в свою очередь, выделяет тепло, в конечном итоге доводя скорость до нуля. Энергия, взятая из системы, определяется следующим уравнением:

[math] E_ {Thermal} = F_f \ times d [/ math] где,

• [math] F_f [/ math] — сила трения в ньютонах (Н).

• [math] d [/ math] — тормозной путь в метрах (м).

• [math] E_ {Thermal} [/ math] — тепловая энергия, производимая тормозами, в Джоулях.2)} {2d} [/ математика]

Из этого уравнения видно, что увеличение скорости или массы объекта означает, что приложенная сила трения должна быть увеличена, чтобы остановить объект на том же расстоянии.

Торможение автотранспортных средств

Механическое торможение

Наиболее распространенным методом торможения в автотранспортных средствах является механическое или фрикционное торможение. В этом методе некоторые или все колеса транспортных средств оснащены тормозными колодками, которые создают силу трения, которая препятствует движению колес.Торможение трением приводит к преобразованию кинетической энергии, полученной от расхода топлива, в тепловую энергию. Эта тепловая энергия затем рассеивается в атмосферу в виде отработанного тепла.

Могут потребоваться большие силы трения, чтобы препятствовать движению транспортного средства, особенно в больших машинах и грузовиках, которые имеют большую массу и, следовательно, высокую кинетическую энергию. Тормозные колодки, отвечающие за приложение силы трения, изнашиваются в течение всего срока службы из-за этой силы трения.Износ тормозных колодок снижает эффективность тормозов в течение срока их службы и требует регулярной замены.

Рекуперативное торможение

основная статья

Система рекуперативного торможения включает удаление кинетической энергии движущегося объекта путем преобразования ее в другую форму полезной энергии, такую ​​как электрическая, пневматическая или накопленная кинетическая энергия. Использование рекуперативного торможения может повысить общую эффективность транспортного средства за счет сохранения некоторой его кинетической энергии, которая затем может быть использована для восстановления скорости транспортного средства.

Для дальнейшего чтения

Для получения дополнительной информации см. Соответствующие страницы ниже:

Список литературы

Что такое рекуперативное торможение? | Новости

Когда водитель убирает ногу с педали акселератора и тормозит выбегом или тормозит, электродвигатель (или двигатели) вращается в обратном направлении и действует как генератор для подзарядки аккумулятора гибрида или электромобиля (или аккумуляторов). Эта энергия также применяется в качестве сопротивления колесам, чтобы замедлить транспортное средство без использования обычных тормозов (колодок и роторов на каждом колесе).

Когда водитель гибридного транспортного средства или электромобиля применяет тормоза, кинетическая энергия (энергия движущегося объекта) обеспечивает всю или большую часть начальной тормозной способности до тех пор, пока водитель полностью не нажмет педаль тормоза; это когда гидравлическая система активируется и прижимает тормозные колодки к роторам.

Вот почему колодки и роторы могут служить дольше на гибридах и электромобилях, чем на автомобилях, работающих только на двигателях внутреннего сгорания. Регенеративное торможение делает большую часть работы по остановке автомобиля на раннем этапе, а гидравлические тормоза не задействуются до тех пор, пока не приближаются к финишу.Гидравлическая система быстрее срабатывает при аварийной остановке или резкой остановке на высоких скоростях.

Транспортные средства с обычными тормозами также вырабатывают кинетическую энергию, но она преобразуется в тепло, создаваемое трением колодок о роторы во время торможения. Эта энергия просто рассеивается в воздухе и тратится впустую.

Сообщается, что при рекуперативном торможении до 70% энергии улавливается и используется для подзарядки аккумуляторов или замедления транспортного средства. Количество захваченного зависит от стиля вождения автомобиля, так же как экономия топлива зависит от стиля вождения.

Ещё с сайта Cars.com:

На гибридных транспортных средствах, не являющихся подключаемыми, рекуперативное торможение перезаряжает гибридную аккумуляторную батарею, которая может хранить электричество, достаточное только для питания транспортного средства на короткие расстояния (максимум пара блоков) или для резкого увеличения проходящей мощности. . Частое замедление и остановка движения по городу поддерживает заряд гибридных аккумуляторов, позволяя гибридным автомобилям чаще работать только в электрическом режиме. Вот почему гибридные автомобили, как правило, имеют более высокие оценки экономии топлива при движении по городу, чем при движении по шоссе, где электродвигатель используется редко.

На электромобилях и PHEV рекуперативное торможение может заряжать аккумуляторы только небольшими порциями; автомобили по-прежнему необходимо подключить к зарядным станциям, чтобы полностью зарядить аккумуляторы.

Видео по теме:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник новостей и обзоров автомобильной отрасли. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакция не зависит от Cars.com, отделы рекламы, продаж и спонсируемого контента.

Что такое рекуперативное торможение?

В гибридных и электромобилях

применяются аккумуляторные технологии, аэродинамика и другие инженерные достижения для достижения эффективности вождения. Одной из таких функций, используемых в этих энергосберегающих транспортных средствах, является рекуперативное торможение. Рекуперативное торможение улавливает энергию, которая в противном случае теряется во время торможения, а затем использует эту мощность для зарядки аккумулятора автомобиля.

Как работает рекуперативное торможение

Чтобы понять, как работает рекуперативное торможение, сначала необходимо знать, как работает обычная тормозная система. Когда вы наступаете на педаль тормоза автомобиля, диски и тормозные колодки создают трение при встрече. В свою очередь, трение создает кинетическую энергию, которая рассеивается в окружающей среде в виде тепла.

Рекуперативное торможение восстанавливает часть кинетической энергии, которая в противном случае превратилась бы в тепло, и вместо этого преобразует ее в электричество.В этой системе двигатель приводит в движение колеса во время разгона или движения, но колеса приводят в движение двигатель при замедлении. Этот двусторонний поток энергии позволяет двигателю действовать как генератор, сопротивляясь вращению колес и создавая электричество для подзарядки аккумулятора транспортного средства.

Есть два условия, когда происходит регенерация:

1. Когда водитель нажимает педаль тормоза

2. Когда водитель отпускает педаль акселератора, и автомобиль движется по инерции

В обоих случаях система вырабатывает электричество для подзарядки батарея.Водители могут видеть этот регенеративный эффект на индикаторе заряда автомобиля, который показывает его как энергию, текущую от колес к аккумулятору.

Количество электроэнергии, вырабатываемой системой, пропорционально уровню тормозного усилия. Это означает, что чем сильнее тормозное усилие, тем больше электрический ток. В конечном итоге количество энергии, улавливаемой системой, зависит от скорости автомобиля и продолжительности торможения.

При торможении система автоматически распределяет часть тормозного усилия на рекуперацию энергии, а часть — на обычную тормозную систему.Таким образом, система одновременно выполняет двойную задачу: замедление движения транспортного средства и подзарядку аккумулятора для повышения эффективности и увеличения дальности электрического движения.

Эффективность системы рекуперативного торможения

Каждый год появляются новые гибридные модели или электромобили со все более совершенными системами рекуперативного торможения, увеличивая количество энергии, которую эти системы могут улавливать. В некоторых случаях новейшие системы рекуперативного торможения могут восстанавливать до 70% кинетической энергии, которая в противном случае терялась во время торможения.

В зависимости от того, сколько владелец водит на своем автомобиле, это может добавить до сотен миль дополнительного электрического запаса хода в течение года. Это уменьшает количество поездок к топливному насосу для гибридов и снижает потребность в чистых электромобилях для подключения к электросети.

Недостатки рекуперативного торможения

Как и все остальное, рекуперативное торможение имеет свои недостатки. Наиболее очевидное — снижение эффективности на малых оборотах. В медленно движущемся транспортном потоке с остановками и остановками рекуперативное торможение не может улавливать много энергии и возвращать ее обратно в аккумулятор, что значительно снижает преимущества системы для многих пассажиров в час пик.

Еще одним недостатком некоторых систем рекуперативного торможения является то, как они меняют чувствительность педали тормоза и модуляцию. В зависимости от автомобиля и конструкции рекуперативные тормоза могут на мгновение казаться невосприимчивыми или их трудно регулировать для плавного и чистого торможения и остановки. Эти ощущения могут не внушать водителю уверенности или комфорта.

Рекуперативные тормоза могут не иметь такого же тормозного усилия, как обычные тормоза, что требует от водителей более сильного нажатия на педаль тормоза. Водители должны знать об этой возможности и соответствующим образом корректировать свой стиль вождения.

Многие новые системы рекуперативного торможения работают намного лучше, чем ранние образцы этой технологии, ощущаясь более естественными для водителя и предлагая такой же уровень эффективности, как и обычные системы. При тестировании гибридных и электромобилей обязательно обращайте пристальное внимание на то, как работают тормоза. Вы можете вообще не заметить никакой разницы.

Резюме

Гибридные и электрические автомобили объединяют различные системы для оптимизации эффективности, и рекуперативное торможение является жизненно важным компонентом этого общего уравнения.Помимо минимизации потерь энергии и увеличения электрического диапазона, системы рекуперативного торможения продлевают срок службы тормозов благодаря их низким характеристикам износа. Преимущества этой технологии очевидны и помогают сделать экологически чистые автомобили еще более привлекательными для потребителей.

Системы автоматического торможения

станут стандартом для большинства автомобилей в США: двусторонняя: NPR

Около 20 автопроизводителей взяли на себя обязательство сделать автоматические системы экстренного торможения стандартной функцией практически всех новых автомобилей, продаваемых в США.S. к 2022 году, согласно новому плану Национальной администрации безопасности дорожного движения и Страхового института дорожной безопасности.

Автоматические тормоза предназначены для остановки транспортного средства до его столкновения с автомобилем или другим объектом. Эксперты говорят, что их стандартизация может предотвратить до 20 процентов несчастных случаев.

Сонари Глинтон из NPR сообщает для нашего блока новостей:

«Многие автомобили на дорогах теперь имеют автоматические тормоза. И когда вы новичок в них, довольно страшно, когда машина останавливается сама по себе.Но эксперты говорят, что автоматические тормоза могут сделать изгиб крыльев делом прошлого.

…

«Это часть усилий по борьбе с растущей проблемой отвлечения внимания водителей и шаг ближе к беспилотным автомобилям. Теперь автопроизводители должны решить к 2022 году, как они будут интегрировать системы».

NHTSA опубликовало список автомобильных компаний, которые поддержали систему:

«Audi, BMW, FCA US LLC, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Kia, Maserati, Mazda, Mercedes. -Benz, Mitsubishi Motors, Nissan, Porsche, Subaru, Tesla Motors Inc., Toyota, Volkswagen и Volvo ».

« В 2012 году одна треть всех ДТП, о которых сообщила полиция, была связана с задним столкновением с другим транспортным средством как первым опасным событием в аварии », — говорится на информационной странице правительства на Системы автоматического экстренного торможения.