Тнвд bosch ve устройство: Bosch тнвд bosch ve устройство и ремонт своими руками

Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

 

В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).

• · Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.

Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de

Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе

• · Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.
• · Слабая, замедленная реакция на педаль газа .
• · Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.
• · Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.
• · Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.
• · Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.
• · Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:

1. Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
2. Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений.
   Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
3. Убедиться в исправности датчика иглы.
4. На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
5. Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
6. Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?

При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

 

 

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:

Подготовка к работе

Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.

Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.

Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.

Снятие и разборка МУКТ

Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.

Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:

Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:

Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:

Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба.

Отгибаем подходящий провод вверх:

После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:

Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:

Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.

Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:

Сборка и настройка,

Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.

Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля.

Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.

Установка на ТНВД

Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:

Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:

В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.

Предварительная настройка

Запускать мотор пока еще нельзя!

С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.

(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!

(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.

Тестовый старт мотора

Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.

Настройка

Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!

Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.

Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.

После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.

Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.

Внимание, важно:

• · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
• · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.

MfG, iluha

ТНВД Bosch VE, клапан на обратке — Автомобили

4 часа назад, AZi сказал:

кто точно разбирается в работе этого клапана и чем чревата описанная выше переделка — обьясните пожалуйста

Если я правильно все понял, речь идет о перепускном клапане низкого давления. Дело в том, что давление на выходе насоса низкого давления в ТНВД (внутренний) непосредственно связано с оборотами вращения привода ТНВД. Логично предположить, чем больше обороты, тем выше это давление. И перепускной клапан корректирует это давление в соответствии с определенными конструктором параметрами и характеристиками. Все бы ничего, но в ТНВД это давление используется для автоматической корректировки угла впрыска в зависимости от нагрузки (система LFB), поэтому наличие и параметры перепускного клапана имеют важное значение. И неправильно считать, что он нужен только для улучшения пуска зимой — он работает в любое время года.

Ну а алгоритм работы LFB примерно ясен — чем выше давление, значит, выше обороты, тем больше опережение угла впрыска. Фазовое смещение может достигать до 24 градусов поворота коленвала. А дальше думаем логически — просто выкинуть клапан, открыв «все дыры» — на небольших оборотах давление слишком низкое, отсюда поздний впрыск, соответственно плохой пуск, дымность, снижение мощности. Заглушить перепускную трубку (кстати, она не везде есть) — на малых оборотах пуск и работа двигателя хорошие, особенно зимой, но на более высоких — впрыск слишком ранний, повышенный шум и износ как самого двигателя, так и ТНВД. Кстати, этот и создает ошибочное мнение о якобы улучшении, ну или не оказывании влияния на работу двигателя. Ну и для «добиваемых» движков с низкой степенью сжатия иногда как бальзам…

Если режим работы двигателя — в основном на низких и средних оборотах — можно терпеть, иначе — ремонтировать, делать все как следует.

4 часа назад, AZi сказал:

еще такой момент — когда его нет (стоит просто болт с жиклером) — там жиклер как четыре больших отверстия у этого клапана или как одно маленькое?

В этом случае он есть внутри ТНВД. Потому, надо полагать, отверстие в болте как одно маленькое — вроде что-то около 0.6 мм

Изменено 17 июля, 2019 пользователем Adventurer

Как отрегулировать ТНВД bosch

Одна из основных составляющих топливной системы дизельного автомобиля – топливный насос высокого давления. Его задача – это создать необходимое давление для работы мотора. Если расход топлива значительно растет, при запуске мотора наблюдаются шумы, значит нужно пройти диагностику.

Когда и по каким причинам может потребоваться регулировка ТНВД bosch

Регулировка ТНВД bosch может потребоваться, если в топливной системе использовалось некачественное топливо или попала вода, если нарушается работа форсунок из-за засорения или износа, также при недостаточном давлении насоса. Также может оказаться неисправной плунжерная пара и поэтому при ремонте потребуется полностью её заменить.

Нередко при поломке одной детали, может быть не в порядке и иная деталь. Поэтому лучше вовремя обратиться к специалистам, если обнаружено подтекание топлива. Если не заметить эту проблему вовремя, то потребуется дорогостоящая замена деталей. При нарушенной герметичности снижается давление, влияющее на производительность насоса и к тому же может привести к возгораниям в моторном отсеке.

К тому же после ремонта ТНВД bosch требуется настройка ТНВД, которая проводится с помощью специального стенда и позволяет с высокой точностью произвести измерение углов предварительного хода плунжера, начало подачи топлива и подобное. Нужно проводить настройку строго с определенным типом устройства.

Как произвести регулировку ТНВД bosch

Наилучшим вариантом будет обращение к специалистам и использование стенда для регулировки ТНВД. Если проводить регулировку ТНВД bosch самостоятельно, то нужно промыть ТНВД промывкой, чтобы снять отложения грязи и выровнять внутреннюю поверхность. Далее проверяется опережение впрыска по меткам. Также нужно проверить перепускной клапан низкого давления.

Для этого клапан выкручивается и проверяется. Нужно, чтобы он был в закрытом положении. Молотком нужно постучать по верхней части клапана и обсадить внутреннюю часть для закрытия перепускного отверстия. Далее следует отрегулировать цикловую подачу. Далее Ц.П. нужно отрегулировать – вкрутить или выкрутить по необходимости и зажать контргайку.

Далее откорректировать Х.Х таким же образом как и Ц.П. Норма – 770-780 об/мин. Далее требуется регулировка гидрокорректора. Если штифт поворачивается против часовой стрелки, то тяга уменьшается.

Устройства ТНВД и основные позиции, подлежащие замене при ремонте

ТНВД тип VP

 

Устанавливается в основном на автомобили после 1996 года.

Чаще можно встретить ТНВД BOCSH VP44/30 на автомобилях AUDI 2.5 TDI, FORD, OPEL, VW и др., ZEXEL VP на автомобилях NISSAN и др.

 

Основные причины выхода из строя ТНВД VP

1. Загрязнение топлива
2. Попадание примесей в топливо
3. Попадание воды
4. Неисправность электропроводки автомобиля
5. Естественный износ

 

Определить неисправность ТНВД можно по следующим признакам: Плохой запуск, в основном на прогретом двигателе. Провалы на средних и максимальных оборотах. Неустойчивая работа на холостом ходу до полной остановки двигателя.

Наша компания имеет все необходимое оборудование и программное обеспечение для полноценной проверки и регулировка данных ТНВД всех производителей (BOSCH, ZEXEL)

Наиболее востребованные детали для ремонта ТНВД данного типа:

1. Плунжерная пара
2. Электронный блок управления
3. Датчик угла поворота
4. Корпус ТНВД
5. Подшипник
6. Топливоподкачивающий насос
7. Приводной вал
8. Поршень опережения
9. Клапан управления
10. Опрная пластина
11. Комплект уплотнений (ремкомплект)

Ремонт может быть произведен ТОЛЬКО в специализированных условиях.

Описание процесса ремонта:

1.1 Диагностика

1. Очистка (мойка ТНВД)
2. Частичная разборка ТНВД с целью визуальной проверки исправности ряда рабочих движущихся элементов.
3. Установка ТНВД на стенд для выявления неисправности
4. Определение необходимых запасных частей для ремонта и объема работ по восстановлению или чистке элементов насоса.

1.2 Ремонт

1. Разборка ТНВД

2. Замена необходимых деталей

3. Сборка ТНВД

4. Обкатка и проверка ТНВД на стенде на всех рабочих режимах.

5. Перепрописка ЭБУ новой программой с целью удаления ошибок.

6. Блокировка ТНВД для фиксации угла опережения впрыска.

После переборки ТНВД остается только правильно установить насос на автомобиль.

ВАЖНО соблюсти все параметры установки, правильно выставить момент впрыска по меткам.

Предварительно перед установкой насос на автомобиль необходимо проверить топливные магистрали и бак на предмет загрязнения. Заменить топливные фильтра. Проверить исправность электропроводки. Желательно проверить исправность форсунок и топливной рампы (при наличие).

 

 

Рядные ТНВД

 

Наиболее часто устанавливается на грузовых автомобилях.

Существуют несколько типов рядных ТНВД, отличающихся не только количеством секций, но и своей конструкцией и управлением, а именно:

1. Рядный с механическим регулятором
2. Рядный с электронным управлением (система EDC)
3. Рядный 2 реечный ТНВД с электронным управлением

 

Определить неисправность ТНВД можно по следующим признакам:

По рядным ТНВД с механическим регулятором- плохой запуск, в основном на холодном двигателе. Провалы при эксплуатации. Не устойчивая работа на холостом ходу.

 

Основные причины выхода из строя рядных ТНВД:

1. Попадание примесей (бензина и пр.) в дизельное топливо. В этом случае топливо становится «сухим», что приводит к задирам и заклиниванию рабочих элементов насоса.

2. Попадание воды в топливо. Вода вместе с топливом попадает на корпус, рейку и другие рабочие части насоса и образует собой налет. Основную проблему это создает в холодное время года после ночной стоянки. Когда рейка перестает из-за наледи двигаться. В этом случае двигатель либо не запускается, либо идет в разнос. Также из-за попадания воды внутрь насоса образуется коррозия, которая также приводит к задирам и заклиниванию рабочих элементов насоса.

3. Загрязнение топлива. Грязь оседает на рабочих элементах и способствет образованию задиров на плунжерных парах

4. Естественный износ

 

Наша компания имеет все необходимое оборудование и программное обеспечение для полноценной проверки и регулировка данных ТНВД всех производителей (BOSCH, ZEXEL, KI-KI (лицензия ZEXEL), DOOWON (лицензия ZEXEL), DENSO, а также насосов для отечественной техники.

 

Рассмотрим процесс ремонта на примере 8 секционного ТНВД.

Наиболее часто востребованные детали при капитальном ремонте ТНВД:

1. Плунжерная пара
2. Нагнетательный клапан
3. Пружина
4. Промежуточный подшипник (подшипник скольжения)
5. Кулачковый вал
6. Передний подшипник
7. Рейка
8. Задний подшипник
9. Сальник вала
10. Комплект уплотнений

Также при капитальном ремонте необходима проверка и при необходимости ремонт регулятора.

Диагностика и ремонт может проходить ТОЛЬКО на специализированном оборудование и с использованием оригинальных диагностических программ.

Описание процесса ремонта:

1.1 Диагностика

1. Очистка (мойка ТНВД)
2. Частичная разборка ТНВД с целью визуальной проверки исправности ряда рабочих движущихся элементов.
3. Установка ТНВД на стенд для выявления неисправности
4. Определение необходимых запасных частей для ремонта и объема работ по восстановлению или чистке элементов насоса.

1.2 Ремонт

1. Разборка ТНВД

2. Замена необходимых деталей

3. Сборка ТНВД

4. Обкатка и проверка ТНВД на стенде на всех рабочих режимах.

После переборки ТНВД остается только правильно установить его на автомобиль.

Предварительно перед установкой насос на автомобиль необходимо проверить топливные магистрали и бак на предмет загрязнения. Заменить топливные фильтра. Проверить исправность электропроводки (для автомобилей с системой EDC). Обязательно проверить исправность форсунок.

 

 

ТНВД VE

 

Устанавливается в основном на грузовые малотоннажные и легковые автомобили.

Существуют 2 типа ТНВД VE — с механическим и электронным управлением ((система EDC).

 

Основные причины выхода из строя рядных ТНВД:

1. Загрязнение топлива
2. Попадание примесей в топливо
3. Попадание воды
4. Неисправность электропроводки автомобиля
5. Естественный износ

 

Определить неисправность ТНВД можно по следующим признакам: Плохой запуск, в основном на прогретом двигателе. Провалы на средних и максимальных оборотах. Неустойчивая работа на холостом ходу до полной остановки двигателя.

Наша компания имеет все необходимое оборудование и программное обеспечение для полноценной проверки и регулировка данных ТНВД всех производителей (BOSCH, ZEXEL, KI-KI (лицензия ZEXEL), DOOWON (лицензия ZEXEL), DENSO

 

Рассмотрим процесс ремонта ТНВД VE

 

Наиболее часто востребованные детали при капитальном ремонте ТНВД:

1. Плунжерная пара
2. Ролики
3. Подкачка
4. Кулачковая шайба
5. Крестообразная шайба
6. Поршень опережения впрыска
7. Корпус (часто подлежит восстановлению)
8. Сальник вала
9. Вал
10. Втулки вала
11. Ось газа (для ТНВД с механическим управлением)
12. Втулка оси газа (для ТНВД с механическим управлением)
13. Комплект уплотнений
14. Обратный клапан
15. Блок управления (для ТНВД с электронным управлением (системой EDC)

 

 

Описание процесса ремонта:

1. 1 Диагностика

1. Очистка (мойка ТНВД)

1. Частичная разборка ТНВД с целью визуальной проверки исправности ряда рабочих движущихся элементов.
2. Установка ТНВД на стенд для выявления неисправности
3. Определение необходимых запасных частей для ремонта и объема работ по восстановлению или чистке элементов насоса.

1.2 Ремонт

1. Разборка ТНВД

2. Замена необходимых деталей

3. Сборка ТНВД

4. Обкатка и проверка ТНВД на стенде на всех рабочих режимах.

После переборки ТНВД остается только правильно установить его на автомобиль.

Предварительно перед установкой насос на автомобиль необходимо проверить топливные магистрали и бак на предмет загрязнения. Заменить топливные фильтра. Проверить исправность электропроводки (для автомобилей с системой EDC). Обязательно проверить исправность форсунок.

Ремонт тнвд VE типа на заводе ЧДА — гарантия

Ремонт тнвд VE типа 

Компания Bosch создала топливные насосы высокого давления в широком ассортименте. Одним из самых знаменитых является ТНВД модели VE, который устанавливался на дизельных автомобилях BMW с двигателем M51, а также на ряде других машин. Стоимость этого насоса довольно высокая, поэтому выгоднее восстановить устройство. «ЧДА» проводит ремонт ТНВД VE по доступным ценам. Мы используем оригинальные запчасти или детали собственного производства, которые проходят строгую сертификацию. Все работы выполняются на специализированном, высокотехнологичном оборудовании.

Особенности частичного ремонта

Если топливный насос сохранил первоначальные характеристики, для его восстановления будет достаточно заменить или восстановить неисправный узел. В таком случае работы включают:

•          диагностику неисправностей;
•          определение поломки и способа ее устранения;
•          восстановление или подбор новой детали;
•          разборку неисправного узла;
•          устранение неполадки;
•          сборку ТНВД.

Несмотря на достаточно простой процесс, сами работы по восстановлению отличаются сложностью. Мастер должен детально разбираться в устройстве насоса, а также использовать специальные инструменты.

Капитальный ремонт ТНВД VE

При длительной эксплуатации топливного насоса, даже с полным соблюдением требований, агрегат претерпевает естественный износ. В основных узлах и механизмах образуются люфты, зазоры, микротрещины и другие недостатки. Корпус нередко подвергается разгерметизации. Для полного восстановления ТНВД требуется провести капитальный ремонт. В комплекс работ входит:

•          диагностика агрегата и изучение степени выработки;
•          определение объема и технологии работ;
•          разборка насоса на специальном стенде;
•          замена деталей, не подлежащих восстановлению;
•          исправление геометрии запчастей и корпуса;
•          сборка и установка ТНВД;
•          регулировка насоса и топливной системы;
•          проверка соблюдения рабочих параметров.

Стоимость капитального ремонта составляет порядка 4000 гривен в «ЧДА». Цена варьируется с учетом объема и сложности работ. Мы выполняем ремонт ТНВД Bosch VE в Чугуеве, принимая заказы из Полтавы, Днепра, Сум и других городов Украины. Для получения подробной информации о ценах и услугах, звоните нам по телефону.

Устройство и принцип действия электронного ТНВД

Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ

Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:

• забор топлива из топливного бака
• сжатие топлива до 1500 бар
• распределение топлива по цилиндрам

Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.

За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.

Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.

 

За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке

Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом

 

Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.

Регулирование количества подаваемого топлива

На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.

Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.

Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.

При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.

На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.

Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.

Регулирование момента впрыска

На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.

Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.

При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.

За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.

Давление впрыска топливной аппаратуры bosch. Топливные насосы без электронного управления BOSCH VE

О книге: Пособие. Издание 2005 года.
Формат книги: файл pdf в архиве zip
Страниц: 46
Язык: Русский
Размер: 7.3 мб.
Скачивание: бесплатно, без ограничений и паролей

Топливные системы дизельных двигателей принято делить на непосредственного действия и аккумуляторные. В топливных системах непосредственного действия топливо подается от плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) через топливопровод к форсунке. В аккумуляторных топливных системах плунжер ТНВД подает топливо в аккумулятор, а из аккумулятора в распылитель . Топливные системы дизелей можно также определить как разделенные и неразделенные.

Топливные насосы высокого давления делят на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится один плунжер, и распределительного типа, в которых один или два плунжера обслуживают все цилиндры, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива.

По способу распределения топлива по цилиндрам распределительные насосы делятся на плунжерные, чаще одноплунжерные, и роторные. В плунжерных распределительных насосах топливо по цилиндрам распределяет плунжер-распределитель, в роторных — распределительный золотник.

В плунжерных распределительных насосах плунжер не только совершает поступательное движение, нагнетая топливо, но и вращается, распределяя топливо по цилиндрам. В роторных распределительных насосах топливо нагнетают плунжеры встроенные в ротор, а вращающийся ротор распределяет топливо по цилиндрам.

По методу дозирования, управления цикловой подачей топлива, распределительные ТНВД делятся на насосы с регулированием цикловой подачи отсечкой, дросселированием на всасывании, изменением хода плунжера и клапанным регулированием. Можно также разделить распределительные насосы по схеме привода плунжера: с внешним кулачковым профилем, с торцовым кулачковым профилем и с внутренним кулачковым профилем. Первые две схемы используют в плунжерных насосах, последнюю схему — в роторных.

В соответствии с описанной классификацией рассматриваемые распределительные насосы НД и VE относятся к плунжерным ТНВД с дозированием отсечкой подачи. Насосы НД имеют привод плунжера с внешним кулачковым профилем, в насосах VE используется торцовый кулачковый привод плунжера.

Фирма Bosch выпускает плунжерные распределительные топливные высокого давления для дизельных двигателей с начала 1960 годов. Первый серийный насос Bosch EP/VM имел дозирование дросселированием на всасывании, в последующих моделях дозирование осуществлялось отсечкой. ТНВД Bosch EP/VM, как и все последующие модели плунжерных распределительных насосов EP/VA, EP/VH, EP/VE, имеют торцовый кулачковый привод плунжера.

С 1976 года фирма Bosch приступила к массовому производству модели Bosch VE (EP/VE). В настоящее время разработаны и производятся ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Насосами VE, выпускаемыми как непосредственно фирмой Bosch, так и по лицензии японскими фирмами Zexel (Diesel Kiki) и Nippon Denso, оснащаются в настоящее время большинство дизельных двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов.

В СССР первым плунжерным распределительным насосом, прошедшим многолетнюю проверку в эксплуатации, был насос ОНМ-4, выпускаемый Ногинским заводом топливной аппаратуры. В 1967 году промышленность СССР приступила к серийному выпуску плунжерных распределительных насосов НД. Насос НД-21/4, спроектированный Центральным научно-исследовательским и конструкторским институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей с учетом преимуществ конструкций насосов ОНМ-4 и 1П4, является базовым насосом семейства НД.

Серийный выпуск роторных распределительных насосов был начат в США в начале 1950 годов Верноном Рузе, по имени которого был и назван насос «Roosa Master». Насос имел привод плунжеров с внутренним кулачковым профилем и дозирование дросселированием на всасывании.

В настоящее время семейство этих ТНВД выпускается фирмой Stanadyne Diesel System, ранее имевшей название Hartford Mashine Screw Company. Вначале выпускались насосы Roosa Master моделей CB и DB, затем были созданы семейства насосов DB2 и DM4. Фирмой разрабатываются и совершенствуются модели ТНВД с электронным управлением PCF, PCL.

В топливной системе дизельного автомобиля немаловажную роль играет качество Bosch — компания, имеющая мировую известность. Под этой маркой выпускаются высококачественные запчасти для различных моделей авто. Конечно, стоимость товаров этой фирмы выше, чем у китайских конкурентов. Но на ТНВД экономить нельзя.

Задача агрегата — создание давления, необходимого для продуктивной работы мотора. В случае если при запуске двигателя вы слышите шумы, а расход топлива существенно возрастает, обратитесь в сервисный центр и пройдите диагностику.

Если в систему могла попасть вода, а также при использовании топлива низкого качества, нужна регулировка ТНВД Bosch. Подобная процедура потребуется, если давление насоса недостаточно, а также в случае, если форсунки изношены или сильно засорены и работают неподобающе. Если плунжерная пара неисправна, ее необходимо будет заменить. Стоит обратить внимание и на то, что часто из-за поломки одной детали страдают и близлежащие. Поэтому при наличии даже мелких неисправностей лучше провести соответственную диагностику в хорошем автосервисе.

Регулировку ТНВД Bosch стоит осуществить и в том случае, если вы обнаружили, что топливо подтекает. Если эта проблема будет надолго оставлена без внимания, возможно, потребуется длительный и дорогостоящий ремонт. Если герметичность нарушена, это приводит к снижению давления. А данная проблема влияет на производительность насоса и даже может привести к возгоранию мотора.

Если потребовался ремонт ТНВД Bosch, после него обязательно нужно произвести настройку. Ее выполняют с использованием специального стенда, который с высокой точностью производит замеры углов предварительного хода плунжерной пары, определяет начало подачи топлива и другие немаловажные характеристики.

Подобные работы можно проводить только с использованием специально предназначенного оборудования. И, конечно, не стоит доверять такую работу дилетантам.

ТНВД Bosch — устройство, которое требует профессионального обращения. Его лучше проверять на стенде. Если же вы все-таки решили отрегулировать прибор своими руками, сначала промойте его специальным средством. Это нужно для того, чтобы снять грязевые отложения и сделать внутреннюю поверхность ровной.

Затем нужно проверить по меткам опережение впрыска. Для этого выкрутите клапан и проверьте его. Деталь должна находиться в закрытом положении. С помощью молотка слегка постучите по верхней части клапана. Чтобы закрыть перепускное отверстие, обсадите внутреннюю часть.

Следующий этап — регулировка цикловой подачи ТНВД Bosch. Нужно выкрутить или же наоборот — вкрутить и зажать контргайку (по необходимости). Затем произвести корректировку холостого хода. Это делается так же, как и в случае с цикловой подачей. Нормой считается интервал от 770 до 780 оборотов в минуту. Завершающий этап — регулировка гидрокорректора. Тяга уменьшается при повороте штифта в направлении против часовой стрелки.

Как видите, можно выполнить эту работу самостоятельно. Но идеальный вариант — доверить ее специалистам.

ТНВД bosch устройство выглядит следующим образом. Топливный насос подает в цилиндры дозированное количество топлива под высоким давлением в зависимости от нагрузки и скорости автомобиля. Поэтому при выборе двигателя нужно уделять внимание ТНВД.

ТНВД важнейшая часть автомобиля.Основные блоки ТНВД это блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой, автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин. Также ТНВД bosch устройство включает в себя роторно-лопастный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном, электромагнитный клапан для перекрытия впускного окна, автомат изменения угла опережения впрыскивания топлива. Вал привода топливного насоса располагается внутри корпуса ТНВД. На нем устанавливается ротор топливного насоса и шестерня привода вала регулятора с грузами. За валом в корпусе насоса размещено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива. Привод вала ТНВД работает от коленвала дизеля, шестеренчатой передачей. Работа ТНВД происходит так, что поступательное движение плунжера одновременно с движением поршней в цилиндрах дизеля. Шайба обеспечивает поступательное движение, а вал топливного насоса – вращательное.

ТНВД bosch устройство отключения соленоидного управления прерывает подачу топлива к насосу при выключенном зажигании.

Самый важный элемент ТНВД – это лопастный топливоподкачивающий насос, который всасывает топливо от фильтра трубопровода. Колесо насоса располагается в круглом отверстии корпуса. Между ползунами всегда остается некое расстояние, которое уменьшается в сторону нагнетания насоса. Таким образом жидкость, находящаяся в этом объеме, принудительно выдавливается. Топливо подается под давлением в корпус топливного насоса высокого давления.

Распределительный плунжер ТНВД выполняет функции наполнения и разбрызгивания. Плунжер состоит из отверстий и выемок и работает следующим образом. Шлиц распределительного плунжера находится напротив наполнительного отверстия. Топливо поступает под давлением в свободное место в поршне. Затем плунжер проворачивается и наполнительное отверстие снова закрывается. Теперь кулачковый диск движется против самой важной опоры, которая несет обкаты на том же интервале, что и выступы на дисковом кулачке, чтобы уменьшить трение. Далее кулачковый диск движется по роликовому кольцу и происходит разбрызгивание. Следующее отверстие совпадает с каналом выпускного отверстия к форсунке. Топливо вытекает только в направлении цилиндра со сжатием и воспламенением.

Система топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера действует следующим образом (рис. 1).

Рис. 1. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД:

1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасыва­ется топливным насосом низкого давления и затем на­правляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам вы­сокого давления 6 в форсунки 8, в ре­зультате чего осуще­ствляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. По­скольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топ­ливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу по­след­него из строя по причине образования коррозии.

Форсунка. Форсунка (рис. 2) состоит из корпуса 2, распылителя 5 с иглой, пружины 11 и регулировочной шайбы 9. Игла форсунки сво­бодно перемещается в пределах на­правляющего канала распылителя и в то же самое время обеспечивает гер­метизацию в условиях высокого дав­ления впрыска. В нижней части иглы имеется коническое уплотнение. Пру­жиной форсунки игла прижимается к соответствующей по форме уплотня­ющей поверхности корпуса распыли­теля, когда форсунка находится в за­крытом положении.

Конические поверхности корпуса распылителя и иглы обеспечивают кон­такт с высоким удельным давлением и эффективной герметизацией.

Форсунка открывается, когда сила от давления на конические поверхности иглы (давление топлива) превышает си­лу пружины форсунки. Ввиду того, что в результате поднятия иглы происходит резкий рост силы, действующей на нее с учетом увеличения поверхности, на ко­торую воздействует топливо под высо­ким давлением, это сопровождается увеличением подачи топлива вследствие ускорения открытия иглы. Она останется открытой до тех пор, пока величина дав­ления в системе не снизится до величи­ны ниже давления открытия.

Рис. 2. Форсунка:

1 – канал входа топлива; 2 – корпус форсунки; 3 – корпус крепления распылителя; 4 – промежуточный элемент; 5 – распылитель форсунки; 6 – гайка топливопровода высокого давления; 7 – фильтр; 8 – штуцер возврата топлива; 9 – регулировочная шайба; 10 – канал подвода топлива к распылителю; 11 – нажимная пружина; 12 – нажимной палец

Величина давления начала открытия (приблизительно 110…140 кгс/см 2 для штифтовых форсунок и 150…250 кгс/см 2 для многоструйных форсунок закрытого типа) регулируется путем установки шайб под пружины форсунки.

Давление начала закрытия опреде­ляется геометрией форсунки (отноше­нием диаметра иглы к диаметру седла).

Топливные фильтры. Топливные фильтры предназначены для очистки топлива от твердых частиц. Они также предохраняют топливо от компо­нентов, вызывающих износ агрегатов си­стемы впрыска, поэтому должны быть достаточно емкими, чтобы собирать большое количество отсеиваемых частиц и обеспечивать длительные интервалы между техническими обслуживаниями. Если фильтр забивается, подача топлива снижается, и мощность двигателя падает.

Прецизионные детали системы впры­ска очень чувствительны к мельчайшему загрязнению топлива. К их защите от из­носа предъявляются высокие требова­ния, чтобы обеспечить надежность рабо­ты, минимальный расход топлива и пред­писанный уровень эмиссии ОГ.

При особо высоких требованиях к за­щите от износа и/или при увеличенном интервале обслуживания системы пода­чи топлива снабжаются фильтрами гру­бой и тонкой очистки.

Фильтр грубой очистки топлива предназначается, главным образом, для фильтрации крупных частиц и ча­ще всего представляет собой сетку с ша­гом в 300 мкм.

Фильтр тонкой очистки топлива расположен на топливной магистрали пе­ред топливоподкачивающим насосом или ТНВД. Фильтрация происходит за счет протекания топлива через сменные фильтрующие элементы 3 (рис. 3), вы­полненные из прессованных материалов или многослойных синтетических мик­роволокон. Возможны также конструк­ции, состоящие из двух фильтров, соеди­ненных либо параллельно для увеличе­ния емкости, либо последовательно, что позволяет проводить ступенчатую очист­ку топлива или соединять в единый агре­гат фильтры грубой и тонкой очистки. Все больше используются конструкции фильтров, в которых меняется только фильтрующий элемент.

Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 – подвод топлива; 2 – отвод очищенного топлива; 3 – фильтрующий элемент; 4 – сливная пробка; 5 – крышка; 6 – корпус; 7 – распорная трубка; 8 – водосборник

Топливо может содержать влагу в виде ка­пель воды или в виде эмульсии воды с то­пливом (например, конденсат, возникаю­щий при перепадах температуры в топ­ливном баке). Естественно, вода не долж­на попадать в систему впрыска топлива.

Из-за различного поверхностного на­тяжения воды и топлива на фильтрующих элементах образуются капельки воды. Они накапливаются в водосборни­ке 8. Для удаления свободной влаги может применяться отдельный влагоотделитель-сепаратор, в котором капли воды отделяются от топлива под действи­ем центробежной силы. Контролируют наличие воды специальные датчики.

Для предотвращения закупоривание пор фильтрующих элементов кристаллами парафина, образующимися в топливе при зимней эксплуатации, в топливных фильтрах применяется предварительный подогрев топлива. В большинст­ве случаев предварительный подогрев то­плива осуществляется с помощью элект­ронагревательных элементов, охлаждаю­щей жидкости или топлива, поступаю­щего из системы обратного слива.

Свечи накаливания. В дизельных двигателях топливо воспламеняется от высокой температуры сжатого воздуха. При запуске двигателя, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, температура в камере сгорания недостаточна для надежного самовоспламенения топлива. Для обеспечения надежного запуска дизельного двигателя в его конструкции предусмотрена система предварительного разогрева с использованием свечей накаливания. Свечи накаливания разогревают воздух в зоне впрыска топлива до температуры 850…1000°С за 3…4 с, что позволяет значительно улучшить условия запуска и после запуска в течении нескольких минут подогревать поступающий воздух при прогреве охлаждающей жидкости до 75°С.

Свечи подразделяются на штифтовые с нагреваемой спиралью и керамические .

В штифтовой свече штифт накаливания герметично запрес­совывается в корпус 5 (рис. 4), обеспечивая хорошее газо­вое уплотнение. Штифт состоит из термокоррозионностойкого стержня 4 накали­вания, внутри которого в уплотненном на­полнителе 9 из порошка оксида магния находится спиральная нить накаливания. Эта нить состоит из двух последовательно соединенных резисторов: размещенной на конце трубки накаливания нагрева­тельной спирали и регулирующей спи­рали. Нагревательная спираль имеет практически независимое от тем­пературы сопротивление, а регулирующая обладает положительным темпе­ратурным коэффициентом. При работе свечи накаливания она нагревается до температуры 850°С и работает в течение от 4 с до 2 мин. в зависимости от типа свечи и температуры двигателя. Подавае­мое топливо при этом нагревается до оптимальной температуры горения.

Продолжительность периода подогре­ва регулируется блоком управления свечи накаливания, который контролирует температуру двигателя через темпера­турный датчик охлаждающей жидкости и изменяет время подогрева.

Установленная на панели контрольная лампочка сообщает водителю, что про­исходит подогрев. Лампочка гаснет, после окончания подогрева, что свидетельствует о возможности запуска двигателя. После запуска двигателя свеча накаливания в зависимости от температуры двигателя может работать еще некоторое время. Это помогает улуч­шить сгорание топлива, пока двигатель прогревается и уменьшает выбросы токсичных веществ с от­работавшими газами. Обычно, подогрев включается клю­чом зажигания, поворотом во второе по­ложение. Однако некоторые модели автомобилей обо­рудованы системой предпускового подогрева, которая включается только тогда, когда открыта водительская дверь.

Рис. 4. Штифтовая свеча накала:

1 – штекер подачи электрического напряжения; 2 – изолирующая шайба; 3 – двойное уплотнение; 4 – стержень; 5 – корпус; 6 – уплотнение защитной оболочки; 7 – нагревательная спираль; 8 – трубка накаливания; 9 – наполнитель

Основными элементами керамической свечи накаливания являются контакт, корпус свечи и нагревательный стержень, выполненный из керамики (рис. 5). Нагревательный стержень состоит из изолирующего защитного керамического слоя и внутреннего керамического нагревательного элемента, заменяющего собой нагревательную и регулировочную спираль обычных металлических свечей накаливания.

Рис. 5. Керамическая свеча накаливания:

1 – соединительный контакт; 2 – корпус свечи; 3 – керамический нагревательный элемент; 4 – защитный керамический слой

Керамические свечи накаливания в течение 2 сек. достигают температуры примерно 1000°C, что обеспечивает такой же быстрый пуск двигателя, как у бензинового ДВС, без присущей дизельным двигателям «раскачки».

Напряжения при разогреве имеет три фазы. Первая фаза имеет напряжение 9,8…11,5 В, при температуре 1000° в течении 2 сек. – быстрый разогрев. В последующие моменты регулировки напряжение постепенно снижается и держится ниже напряжения бортовой сети: фаза 2 …7 В, фаза 3 … 5 В. Для разгрузки бортовой сети штифты свечей накаливания управляются широтно-импульсной модуляцией со смещением фаз.

Кроме указанных фаз для регенерации сажевого фильтра может применяться промежуточное накаливание. В этом случае свечи накаливания получают с блока управления двигателя сигнал управления на промежуточное накаливание. Благодаря промежуточному накаливанию улучшаются условия сгорания в процессе регенерации. По причине незначительного старения керамики процесс промежуточного накаливания при регенерации сажевого фильтра не оказывает особого влияния на керамические свечи накаливания.

Основными преимуществами керамических свечей накаливания, относительно металлических свечей, являются лучшая работа в условиях холодного пуска за счёт высокой температуры предварительного и последующего накаливания, меньшая токсичность ОГ благодаря более высокой температуре накаливания и больший срок службы. По сравнению с металлическими свечами накаливания керамические свечи при одинаковой потребности в напряжении обеспечивают гораздо более высокие температуры накала.

В настоящее время отдельные производители в свечи накаливания вставляют датчики давления для корректировки процесса сгорания.

Топливный насос . Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в опре­де­ленный мо­мент времени в зависимости от нагрузки и ско­ростного режима, поэтому характеристики двигателей суще­ственно зависят от работы ТНВД.

Схема распределительного насоса VE представлена на рис. 6, а его общий вид на рис. 7.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE пред­ставляют собой: роторно-лопастной топливный насос низкого давления с ре­гулирующим перепускным клапаном; блок высокого давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой; автоматический регулятор частоты вращения с систе­мой ры­чагов и пружин; электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива; автоматическое устройство (автомат) изменения угла опе­режения впрыскивания топлива.

Рис. 6. Схема топливного насоса — Bosch VE:

1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управле­ния подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной на­грузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плун­жер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис. 7. Общий вид распределительного ТНВД VE:

а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на рис. 6.

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различ­ными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, кото­рые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к осо­бенно­стям данного дизеля.

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри кор­пуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низко­го давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За ва­лом 1 неподвижно в корпусе насоса уста­новлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осу­ществляется от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной передачей. В че­тырехтактных двигателях час­тота вращения вала ТНВД состав­ляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движе­нием поршней в цилиндрах ди­зеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по ци­линдрам. Поступательное дви­жение обеспе­чивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращениявключает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на дози­рующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Кор­пус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось ры­чага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа ко­торого опре­деляется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, созда­ваемым топливным насосом низкого давле­ния с регули­рующим перепу­скным клапаном 2.

Топливный насос низкого давления расположен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора топлива из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства то­пливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления по­казана на рис. 8.

Рис. 8. Топливный насос низкого давления и регулирующий клапан:

1 – кольцевая полость; 2 – ротор; 3 – лопасти; 4 – вал; 5 – перепускной регулирующий клапан; 6 – корпус клапана; 7 – резьбовая пробка; 8 – пружина; 9 – поршень

Насос состоит из ротора 2 с четырьмя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, расположенного эксцентрично по внешней сто­роне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней по­верхности кольца, создавая, таким образом, камеры между ними, из которых топ­ливо под давлением по каналу посту­пает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Одновременно часть топлива по­ступает на вход пере­пускного регулирую­щего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 пере­пускного регули­рующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, внутри кор­пуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определен­ное дав­ление пружиной 8, второй конец которой упирается в пробку 7. Если давление топлива оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части топлива на всасывающую сторону насоса. Давление на­чала открытия перепускного клапана регулируется измене­нием положе­ния пробки 7, т.е. величиной предварительной затяжки пружины 8.

Важную роль в обеспечении нормальной работы дизеля играет сливной жиклер, установленный в штуцере в крышке ТНВД (пози­ция 5 на рис. 6.). Жиклер диаметром порядка 0,6 мм, через ко­торый топливо идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления топлива во внутренней по­лости корпуса ТНВД. Размер жиклера скоор­динирован с работой перепускного клапана.

Перепускной клапан в сочетании со слив­ным жиклером, обеспечивают заданную зависи­мость разности давлений топлива в корпусе ТНВД и на вы­ходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество топлива, по­даваемого насосом низкого давления в несколько раз больше по­даваемого в цилиндры дизеля. Давление топлива во внутренней полости корпуса ТНВД влияет на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опе­режения впрыскивания пропорционально частоте вращения ко­ленча­того вала двигателя.

Основным элементом, создающим высокое давление топ­лива в ТНВД и распределяющим топливо по цилиндрам дизе­ля, является плунжер, который совершает воз­вратно-поступа­тельное и вращательное движение.

Принцип действия насоса поясняет рис.9.

Рис. 9. Схема движения топлива в ТНВД:

1 – неподвижное кольцо; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи топлива; 6 – камера; 7 – канал подачи топлива к форсунке; 8 – распределительный паз

Вы­ступы-кулачки кулачкового диска 3 находятся в постоянном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвиж­ном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кула­чок, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его в прежнее по­ложение осуществля­ется двумя пружинами блока ТНВД.

Количество кулачков на кулачко­вой шайбе, как и число штуцеров линии высокого давления с на­гне­татель­ными клапанами, соответствует числу цилиндров двига­теля, обычно четыре или шесть. Возвратные пружины плун­жера кроме того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок — ролик толкателя при больших ускорениях. Обеспе­чивая воз­вратно-поступательное движение плунжера, кулач­ковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно, ха­рактеристику, давление и продол­жительность впрыскивания. Все эти параметры, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким образом, скоорди­нированы. По этой причине для ка­ждого типа дизеля рассчитыва­ется лента профиля куличков, ко­торая «накладывается» на фрон­тальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. По­этому кулачковая шайба дан­ного насоса является деталью невзаимозаменяемой, индивидуально соответствующей данному типу ди­зеля.

Процессы топливоподачи. Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и рас­преде­ляет его по цилиндрам при осуществлении следующих функциональ­ных этапов процесса топливоподачи: впуск топ­лива, активный ход плунжера и впрыскивание топлива (на­гнетание), отсечка подачи, процесс закрытия нагнетатель­ного клапана и разгрузка линии высокого давления.

Процессы топливоподачи в распределительной головке показаны на рис. 10. При положении плунжера в крайнем левом положении (мертвой точке) (рис. 10, а), в камере высокого давления 3 находится топливо, поступившее ранее через впускной канал.

При движении плунжера вправо (рис. 10, б), топливо начинает сжиматься, при этом впускное отверстие 7 рассоединено с прорезью для впуска топлива 8, и топливо под рабочим давлением поступает через центральный канал плунжера в соответствующий выпускной канал определенного цилиндра. Под давлением открывается нагнетательный клапан, и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке.

Подача топлива заканчивается, как только поперечно расположенное в плунжере отверстие отсечки подачи 6, выйдет за пределы дозирующей муфты (рис. 10, в) Топливо при этом выходит во внутреннюю полость насоса и нагнетание прекращается.

При дальнейшем повороте и движении плунжера влево (рис. 10, г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответствующей прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения топливо поступает в камеру высокого давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и последующего впрыска топлива происходит в течение поворота плунжера на 90 ° в четырехцилиндровом дизеле, 72 ° в пятицилиндровом и на 60 ° в шестицилиндровом.

Рис. 10. Фазы топливоподачи:

1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи топлива; 6 – управляющее отверстие

Автоматический регулятор частоты вращения . Регулятор частоты вращения рассматриваемого ТНВД включает в себя механический регулятор с центробежными грузами и систему управляющих рычагов.

Схемы работы регулятора с системой рычагов и рабочими поло­жениями дозирующей муфты на различных нагрузочных и скоро­стных режимах показаны на рис. 11 а, б, в, г.

Грузы регулятора 1 (обычно четыре груза) установлены в держателе, который получает вращение от приводной шестерен­ки. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение муфты регулятора 12, что изменяет положение на­жимного 6 и силового 4 рычагов регулятора, которые, поворачи­ваясь относительно оси М 2 , перемещают дозирующую муфту 9, определяя тем самым активный ход плунжера 11.

Рис. 11. Схема работы всережимного регулятора:

а – пуск двигателя; б – холостой ход; в – режим уменьшения нагрузки; г – режим увеличения нагрузки; 1 – грузы; 2 – ось скользящей муфты; 3 – регулировочный винт максимального режима; 4 – силовой рычаг; 5 – рычаг регулировки подачи топлива; 6 – нажимной рычаг; 7 – упор силового рычага; 8 – пластинчатая пружина пусковой подачи; 9 – дозирующая муфта; 10 – отсечное отверстие плунжера; 11 – плунжер; 12 – скользящая муфта регулятора; 13 – рычаг натяжения пружины; 14 – рычаг управления; 15 – регулировочный винт холостого хода минимального режима; 16 – ось рычага управления; 17 – рабочая пружина регулятора; 18 – фиксатор пружины; 19 – пружина минимального режима холостого хода; 20 – регулировочный винт холостого хода максимального режима

В верхней части силового рычага установлена пружина минимального режима холостого хода 19, а между силовым и нажимным рычагами пластинчатая – пружина пусковой подачи 8. Рычаг управления 14 воздействует на рабочую пружину регулятора 17, второй конец которой закреплен в силовом рычаге на фиксаторе 18. Таким об­разом, положение системы рычагов и, следовательно, дозирую­щей муфты определяется взаимодействием двух сил – силы предварительной затяжки рабочей пружины регулятора, опреде­ляемой положением рычага управления, и центробежной силы грузов, приведенной к муфте.

Работа регулятора при пуске дизеля. Перед пуском двигателя, когда коленчатый вал еще не вращается и топливный на­сос не работает, грузы регулятора находятся в состоянии покоя на минимальном радиусе, а нажимной рычаг 6 (его другое назва­ние – рычаг пуска) под действием пружины пусковой подачи 8 смещен влево на рис. 6.14, а, имея возможность качания относи­тельно оси М 2 . Соответственно нижний шарнирный конец рычага обеспечивает крайне правое положение дозирующей муфты 9 относитель­но плунжера 11, что соответствует пусковой подаче за счет увели­ченного активного хода плунжера h 1 . Как только двигатель запус­тится, грузы регулятора расходятся и муфта 12 перемещается вправо на величину хода «S», преодолевая сопротивление дос­таточно слабой пусковой пружины 8. Рычаг 6 при этом повора­чивается на оси М 2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту в сторону уменьшения подачи (влево на рис. 11, б).

Работа регулятора на минимальной частоте вращения холостого хода. При отсутствии нагрузки и положении рычага управления на упоре в регулировочный винт 15 двигатель должен ус­тойчиво работать на минимальной частоте вращения холостого хода в соответствии со схемой рис. 11, б. Регулирование этого режима обеспечивается пружиной холостого хода 19, усилие ко­торой находится в равновесии с центробежной силой грузов, и в результате этого равновесия поддерживается подача топлива, соответствующая активному ходу плунжера h 2 . Как только скоростной режим двигателя выходит за преде­лы минимальной частоты вращения холостого хода, реализуется ход «с» силового рычага при сжатии пружины 19 под действием увеличивающейся центробежной силы грузов.

Работа регулятора на нагрузочных режимах. В экс­плуатации дизеля со всережимным регулятором скоростной ре­жим устанавливается водителем путем воздействия через пе­даль акселератора на рычаг управления 14. На рабочих режимах пружина пусковой подачи 8 и пружина 19 холостого хода не ра­ботают, и работа регулятора определяется предварительной деформацией рабочей пружины 17. При повороте рычага управ­ления до упора в регулировочный винт холостого хода максимального режима 20 (рис. 11, в. г) в сторону увеличения скорост­ного режима и соответствующем растяжении рабочей пружины ее усилие передается на силовой рычаг 4 и затем через рычаг 6 на муфту регулятора 12, заставляя грузы 1 сходиться. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М 2 против часовой стрелки на рис. 11, перемещая дозирующую муфту 9 в сторону увеличения подачи до режимов внешней скоростной ха­рактеристики. Частота вращения коленчатого вала дизеля и со­ответственно грузов регулятора при этом увеличивается, цен­тробежная сила грузов и сопротивление последней усилию рабо­чей пружины также увеличиваются, и в какой-то момент наступа­ет равновесие сил и равновесие положения всех элементов ре­гулятора. При отсутствии изменения нагрузки двигатель работа­ет на установившемся режиме при постоянной частоте вращения (не принимая во внимание естественную для ДВС нестабиль­ность вращения).

Если на этом режиме имеет место изменение нагрузки, то в работу вступает автоматический регулятор в соответствии со схемами, показанными на рис. 11, в, г. При уменьшении нагруз­ки частота вращения увеличивается, грузы регулятора расходят­ся и, преодолевая сопротивление рабочей пружины, перемеща­ют муфту регулятора вправо (рис. 11, в). Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М 2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту влево, в сторону уменьшения подачи.

На рис. 11, г показана работа регулятора при положении рычага управления на упоре регулировочного винта холостого хода максимального режима 20 и при увеличении нагрузки. В этом случае частота вращения вала дизеля уменьшается, грузы регулятора сходятся, центробежная сила грузов уменьшается, и под действием усилия рабочей пружины, муфта регулятора пе­ремещается влево, а система рычагов 4 и 6 перемещает дози­рующую муфту вправо, в сторону увеличения подачи.

Корректор по давлению наддува дизеля. Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля служит для приведения в со­ответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и ра­бота дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное исполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рис. 12.

Рис. 12. Схема работы корректора с турбонаддувом:

а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг

Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора. Рабо­та корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном по­ложении, как это показано на рис. 6.15, б. При увеличении давле­ния воздуха (рис. 12, а), подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува (рис. 12, б).

Если работа турбокомпрессора нарушается, то корректор по давлению наддува, ока­зывается в исходном положении на верхнем упоре (рис. 12, б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.

Автомат опережения впрыскивания. Более раннее зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала способствует увеличению мощности дизельного двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается раньше, что обеспечивается автоматом (муфтой) опережения впрыскивания (рис. 13).

Рис. 13. Автомат опережения впрыскивания:

а – исходное положение; b – рабочее положение; 1 – корпус ТНВД; 2 – кольцо с роликами; 3 – ролик; 4 – палец; 5 – канал; 6 – крышка; 7 – поршень; 8 – опора; 9 – пружина; α – угол поворота стержня

Автомат опережения впрыскивания расположен в нижней части корпуса 1 насоса перпендикулярно оси вала ТНВД. Пор­шень 7 автомата закрыт с обеих сторон крышками 6, с одной стороны в поршне просверлен канал 5 для прохода топлива под давлением из внутренней полости корпуса насоса, с другой сто­роны установлена пружина сжатия 9. Поршень автомата посред­ством шарнира 8 и стержня (цапфы) 4 связан с кольцом 2 несу­щего ролика 3.

Работа автомата опережения впрыскивания топлива про­исходит следующим образом. В исходном положении поршень автомата находится под действием пружины 9 (рис.13, а). Давле­ние топлива во внутренней полости корпуса насоса возрастает пропорционально скоростному режиму двигателя и определяется регулировкой перепускного клапана низкого давления (поз. 2 на рис. 6.) и работой жиклера на выходе из насоса (поз. 5 на рис. 6.9). Это давление по каналу 5 (рис. 13) передается в рабочий цилиндр автомата с одной стороны поршня, который под дейст­вием силы давления топлива в определенный момент начинает перемещаться влево, преодолевая сопротивление пружины 9. Осевое перемещение поршня посредством шарнира 8 и стержня 4 передается кольцу с роликами, которое поворачивается и меняет свое положение относительно кулачковой шай­бы таким образом, что кулачки набегают на ролики 3 раньше, обеспечивая фазовое смещение на величину до 12° по углу поворота кулачковой шайбы (до 24° по углу поворота колен­чатого вала (рис. 13, b).

Корректирование угла опережения впрыскивания при хо­лодном пуске дизеля осуществляется вручную водителем из ка­бины посредством троса или автоматически посредством уст­ройства, устанавливающего угол опережения впрыскивания в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Привод устройства монтируется на корпусе ТНВД, как это показано на рис. 14. Рычаг устройства крепится на валу 12, на другом конце которого эксцентрично расположена поворотная цапфа 3, взаимодействующая при повороте с кольцом 6, несу­щим ролики 7, т.е. с автоматом опережения впрыскивания топли­ва.

Рис. 14. Устройство для установки угла опережения впрыскивания в зависимости от температуры двигателя:

1 – рычаг; 2 – окно; 3 – поворотная цапфа; 4 – продольная прорезь; 5 – корпус насоса; 6 – кольцо с роликами; 7 – ролик; 8 – поршень; 9 – поворотный стержень; 10 – шарнир; 11 – пружина автомата опережения впрыскивания; 12 – ось устрой­ства; 13 – пружина шпилечная

Исходное положение рычага определяется упором 3 и пружиной 4 (рис. 15). К верхней части рычага устройства крепится трос 2 управления с места водителя или шток автомата привода 6.

Рис. 15. Схема автоматического привода устройства для установки угла опережения впрыскивания в зависимости от температуры двигателя:

1 – тяга; 2 – трос; 3 – упор; 4 – пружина; 5 – рычаг; 6 – корпус автомата

Работа устройства, ручного или автоматического, происходит следующим образом. При ручном приводе водитель поворачивает рычаг 1 (рис.14) перед пуском дизеля посредством троса из кузова автомобиля. При этом поворачиваются вал 12 и цапфа 3, под воздействием которой через прорезь 4 кольцо 6 с роликами 7 изменяет свое положение, поворачиваясь против ча­совой стрелки за счет сжатия пружины 11 и соответствующих пе­ремещений деталей 8, 9 и 10, устанавливая необходи­мый угол опережения впрыскивания топлива.

При автоматическом приводе автомат, внутри которого находится легко расширяющийся специальный состав, на холодном двигателе обеспечивает нужное опережение впрыскивания, за счет уменьшения объема состава. По мере увеличения температуры охлаждающей жидкости расширительный элемент в корпусе 6 (рис. 15) автомата прекращает свое воздействие на кольцо с роликами, за счет увеличения объема состава, находящегося внутри корпуса автомата.

Вакуумные насосы. В отличие от бензиновых двигателей, где имеется дроссельная заслонка и существует возможность создания достаточного разряжения для использования его в различных целях, например в вакуумном усилителе тормозной системы, в дизельном двигателе ввиду отсутствия дроссельной заслонки такой возможности нет. Поэтому в дизельных двигателях для создания достаточного разряжения применяется вакуумный насос. Один из вариантов насоса показан на рис. 16.

Рис. 16. Вакуумный насос дизельного двигателя:

а – горизонтальное положение лопасти; б – вертикальное положение лопасти; 1 – сторона всасывания; 2 – лопасть; 3 – вакуумный трубопровод; 4 – вакуум; 5 – ротор; 6 – сжимаемый воздух; 7 – отвод воздуха; 8 – сторона сжатия; 9 – канал для подвода масла

Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор 5 с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью 2, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через специальный канал 7. Вытесняемый воздух может использоваться для охлаждения деталей двигателя. Через специальный канал 9 от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

Привод вакуумного насоса осуществляется от коленчатого или распределительного вала и в последнем случае вакуумный насос может совмещаться с топливоподкачивающим насосом системы питания.

Установка топливного насоса Bosch VE — Дизельный двигатель Cummins

Когда мы купили наш Dodge 89-го года, во время долгой поездки домой мы узнали, что он развивает максимальную скорость около 75 миль в час. Была там мощность, но не обороты. Когда мы поставили грузовик на дино, наша проблема стала еще более очевидной, поскольку мы заметили, что наш грузовик откачивает топливо до такой степени, что у нас было только около 50 лошадиных сил на скорости 80 миль в час. Неудивительно, что наш грузовик так медленно двигался на шоссе.

Посмотреть все 15 фотографий Поскольку мы впервые использовали эту модификацию, Трой Чемберс из J&H Performance провел нас через установку.Первая часть установки пружины регулятора включает снятие тяг дроссельной заслонки. Обратите внимание на отметки на рычаге, чтобы вы могли вернуть все на место после установки пружины.

Интересно, что решение этого ограничения стоило всего 15 долларов. В насосах высокого давления Bosch VE используется небольшая пружина (называемая пружиной регулятора), которая ограничивает подачу топлива при повышении оборотов, в конечном итоге останавливаясь примерно на 2700 об / мин. Решение так же просто, как замена заводской пружины на пружину регулятора скорости 3200 или 4200 об / мин, которые можно приобрести на многих вторичных рынках.Мы выбрали пружину на 3200 об / мин, так как пружина на 4200 об / мин может вызвать смещение клапана, если вы не модернизируете стандартные клапанные пружины.

Поскольку наш грузовик поставлялся с Torqueflite 727 без повышающей передачи, нам действительно были нужны дополнительные 500 об / мин, которые даст нам эта весна. После того, как мы включили насос, наш грузовик разгонялся до 85 миль в час. Пружина со скоростью 3200 об / мин дала нам новую теоретическую максимальную скорость около 97 миль в час, а это означало, что теперь мы можем запустить ее по драгстрипу! После того, как пружина была установлена, мы предприняли несколько импровизированных взрывов на шоссе и убедились, что у нас есть полная заправка до 75 миль в час, прежде чем она начнет сужаться.Раньше, даже если мы могли разогнаться до 85 миль в час, он начинал откачивать топливо на скорости около 65 миль в час.

Посмотреть все 15 фото Далее необходимо снять возвратную пружину главной дроссельной заслонки. Будьте осторожны, так как эта деталь пластиковая и может сломаться, если вы попытаетесь ее сломать. Лучше всего удалить его, покачивая.

Теперь, когда у нас был более широкий диапазон мощности, мы хотели увеличить заправку во всем диапазоне оборотов. Для этого мы приобрели Power Pin от Dynomite Diesel, который давал нам больше топлива при включении ускорения.В то время как оригинальный топливный стержень обрезан со всех сторон, послепродажный стержень обрезан только с одной стороны. Для правильной работы срез штифта должен быть обращен к передней части погрузчика; в противном случае не будет дополнительного топлива при повышении наддува. С установленной пружиной регулятора и установленным штифтом мы наблюдали повышение давления на 1-2 фунта / кв. При полностью открытой дроссельной заслонке грузовик выпустил еще немного черного дыма по дороге, так что мы надеялись увидеть более точные цифры на динамометрическом стенде.Чтобы снять любые ограничения воздушного потока, связанные с нашими модификациями заправки, мы заменили стандартный воздушный короб и перешли на 4-дюймовый выхлоп. Посмотрите, как мы выполнили эти модификации, и посмотрите, увеличили ли мы мощность.

Посмотреть все 15 фото Теперь вы можете снять пружину регулятора и поставить на ее место версию с более высокими оборотами. Прямо за пружиной есть штифт, который может попасть в ваш топливный насос, поэтому, когда вы снимаете пружину, держите одну руку на штифте, чтобы она никуда не ушла.

725 Опережение холодного пуска и остановка двигателя

Компания Bosch предлагает несколько модулей холодного пуска для насоса VE.Один из них — просто рычаг, приводимый в действие тросом. Выступ рычага фиксируется в прорези в опорном кольце ролика или, в другом варианте, в синхронизирующем поршне. Таким образом, поворот рычага либо вращает опорное кольцо ролика, либо перемещает поршень в осевом направлении.

Существует также автоматическая версия, в которой рычаг приводится в действие чувствительным к температуре расширительным элементом, через который циркулирует охлаждающая жидкость двигателя. Эта версия имеет два преимущества. Во-первых, обогащение всегда связано с фактической температурой двигателя.Во-вторых, он может быть связан с подвижным упором для ограничения хода регулятора частоты вращения двигателя, чтобы при холодном двигателе он работал в режиме быстрого холостого хода.

Регулирование подачи топлива в зависимости от температуры, предназначенное для запуска, может быть объединено с автоматическим устройством опережения впрыска при холодном пуске. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается, упор на выдвижении рычага управления опережением холодного пуска поворачивается в положение, в котором это предотвратит перемещение рычага холодного пуска достаточно далеко, чтобы активировать избыток топлива для холодного запуска.

Bosch также производит устройство подачи холодного пуска с гидравлическим приводом. Его основные компоненты — это специальный клапан регулирования давления, клапан поддержания давления и расширительный элемент с электрическим подогревом. Топливо под давлением перекачки подается из перекачивающего насоса в корпус ТНВД, а затем в нижнюю часть клапана регулирования давления, рис. 7.54.

Давление топлива в корпусе ТНВД поддерживается на уровне, пропорциональном частоте вращения двигателя, с помощью обычного клапана ограничения давления.Это давление прикладывается к поршню в ранее упомянутом устройстве синхронизации впрыска, которое аналогично тому, что описано в разделе 7.11, и которое соответственно устанавливает опережение.

Как видно из Рис. 7.55, два клапана (нижний удерживающий давление и верхний специальный регулятор давления) установлены на корпусе ТНВД. В осевом направлении через поршень клапана регулировки давления просверлено отверстие, на нижнем конце которого находится ограничитель. Топливо проходит через это отверстие в камеру пружины и оттуда по трубопроводу к клапану поддержания давления.Отверстие ограничителя небольшое, поэтому, пока топливо проходит через него, давление над поршнем выше, чем под ним. Однако, если клапан поддержания давления не открыт, топливо не течет через клапан регулирования давления, который в этой ситуации не работает.

Когда двигатель не работает, в системе остается только остаточное давление. Как только двигатель запускается, включается расширительный элемент с электрическим подогревом, и давление топлива повышается до его клапана холодного пуска.После запуска двигателя и повышения температуры расширительного элемента шаровой кран в клапане поддержания давления открывается. Это позволяет топливу течь через осевое отверстие в клапане регулирования давления в его пружинную камеру, а затем через клапан удержания давления обратно на вход перекачивающего насоса. В то же время, поскольку площадь днища поршня ниже

Рис. 7.54 Расположение гидравлического устройства опережения впрыска при холодном запуске Bosch KSB

больше, чем над ним, перепад давления поднимает поршень против его возвратной пружины.Из-за дополнительного потока через эту систему на вход перекачивающего насоса давление в корпусе ТНВД падает. Это снижение давления позволяет пружине за поршнем в механизме опережения замедлять время впрыска. С этого момента давление перекачивающего насоса регулируется исключительно клапаном регулировки давления этой гидравлической системы холодного пуска.

Для остановки двигателя доступны две системы. Один из них — это приводимый в действие тросом механизм, который вращает пусковой рычаг в регуляторе и, таким образом, перемещает управляющую втулку, чтобы открыть отверстия для разлива.Второй — это электромагнитный клапан, который при включении двигателя открывает впускное отверстие для топлива в камеру впрыскивающего насоса и, когда он выключен, оставляет свою возвратную пружину свободной, чтобы снова закрыть его.

Читать здесь: 726 Bosch VP44 радиально-плунжерный насос

Была ли эта статья полезной?

Топливный насос

— Детали дизельного двигателя модели VE

Главная »Магазин» Топливный насос — Модель VE

Восстановленный роторный впрыскивающий насос модели VE

• Впрыскивающие насосы Bosch VE
• Впрыскивающие насосы Denso (Nippondenso) VE
• Zexel (Diesel Kiki) Впрыскивающие насосы VE

Заводские авторизованные отремонтированные ТНВД с использованием оригинальных запчастей и испытательного оборудования.

Отображение 1–20 из 67 результатов

• 230 л.с. 3200 об / мин VE 114 НАСОС

  $ 1 295,00

  0460426114OR

  В корзину

• 230 л.с. 3200 об / мин VE 205 НАСОС

  Номинальный 5,00 из 5

  $ 1 295,00

  0460426205OR

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС 5.9 БЕЗ ОХЛАЖДЕНИЯ

  $ 985,50

  0460426114

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС 91.5-93 5,9 INTERCOO

  $ 985,50

  0460426205

  В корзину

• КОРПУС ИНЖЕКЦИОННОГО НАСОСА NH 504063450R

  1 950,00 долларов США

  0460424282

  В корзину

• КОРПУС ИНЖЕКЦИОННОГО НАСОСА NH 76195494R

  $ 1 495,00

  0460426385

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС CUMMINS 3917510 060

  895,00 $

  0460424060

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС PERKINS 2643J633

  1395 долларов.00

  0460426275

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW 1.6 81-83 ДИЗЕЛЬНЫЙ

  638,00 $

  0460494077

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW (102) 81-82 ФУРГОН

  655,60 долл. США

  0460494103

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW 1.5 77-80 ДИЗЕЛЬНЫЙ

  638,00 $

  0460494005

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА VW CSD 068130107AD

  638,00 $

  0460494050

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW DASHER 1.5 78-80

  638,00 $

  0460494031

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА VW TDI 028130110NX

  $ 1 147,50

  0460404982

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА VW TDI 028130115G

  $ 1 147,50

  0460404970

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА VW TDI НА 038130107J

  $ 1 147,50

  0460414987

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА VW TDI MT 038130107

  1147 долларов.50

  0460404977

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW С CS, LFG

  655,60 долл. США

  0460494185

  В корзину

• ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС VW, АНЕРОИДНЫЙ, CS, LFG

  787,60 долл. США

  0460494200

  В корзину

• НАСОС ВПРЫСКА, 83 VW 1.6 РУКОВОДСТВО

  655,60 долл. США

  0460494130

  В корзину

ROBERT BOSCH BR CR VE ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС СЕРВИСНЫЙ РЕМОНТ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ Руководства и книги для тяжелого оборудования Запчасти и аксессуары для тяжелого оборудования Бизнес и промышленность

ROBERT BOSCH BR CR VE ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВПРЫСКАНИЯ СЕРВИСНЫЙ РЕМОНТ РУКОВОДСТВО ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ Руководства и книги для тяжелого оборудования Запчасти и аксессуары для тяжелого оборудования Бизнес и промышленность VE DIESEL FUEL FUEL INJECTION, также охватывает форсунки и двигатели, это руководство по обслуживанию показывает вам, как ремонтировать и капитальный ремонт компонентов, международные дизельные двигатели и топливные системы (Роберт Бош), руководство по обслуживанию, ремонту и ремонту, круглосуточное обслуживание клиентов, цена производителя , Отличное качество, Покупайте в лучшем магазине, Откройте для себя новейший дизайн в нашем магазине модной одежды !, ROBERT BOSCH BR CR VE DIESEL FUEL FUEL INJECTION PUMP SERVICE REPAIRBUILD MANUILD.

и без подчеркивания / выделения текста или написания на полях. На внутренней стороне обложки могут быть очень минимальные опознавательные знаки. Минимальный износ. См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. См. Все определения условий ， Примечания продавца: «Качественное воспроизведение оригинального руководства OEM-производителя» ，。, Руководство по восстановлению и ремонту. Также охватывает форсунки и двигатели .. Состояние: Как новое: книга, которая выглядит новой, но уже прочитана.Крышка не имеет видимого износа, ROBERT BOSCH BR CR VE ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ. РУКОВОДСТВО ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ. В этом руководстве по обслуживанию показано, как ремонтировать и проверять компоненты. Международные дизельные двигатели и топливные системы (Роберт Бош). Услуга. без складок и разрывов, а суперобложка (если применимо) прилагается для твердых обложек. Нет отсутствующих или поврежденных страниц.

ROBERT BOSCH BR CR VE ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВПРЫСКАНИЯ СЕРВИСНЫЙ РЕМОНТ РУКОВОДСТВО ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ

ROBERT BOSCH BR CR VE ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС РЕМОНТА СЕРВИСНОГО РЕМОНТА РУКОВОДСТВО ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА VE РУКОВОДСТВО ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА ROBERT BOSCH BR CR, ДИЗЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС РЕМОНТА ОБСЛУЖИВАНИЯ BR.

инверсионных следов! Насос Bosch VE

Строительство домов и дизельное топливо

Домостроители проявляют большой интерес к дизельным двигателям: после разработки Dieselis с Полем Лукасом Серж Пеннек сконструировал Gaz’Aile.

Этот самолет был в значительной степени заимствован из семейства Banbi-MCR с недорогим двигателем.

Ремонт ТНВД Bosch

Bricofoy — молодой инженер-электронщик с глубокими знаниями в области механики.Любители дизельного топлива
оценят его замечательное исследование топливного насоса Bosch VE Diesel. Оригинальная статья появилась в 2005 году на Forum Auto и публикуется здесь с его любезного разрешения.

ТНВД Bosch VE,

Bricofoy

Нажмите на изображение для увеличения

«В прошлую пятницу вечером я занимался этим: подготовить хороший насос Bosch для установки в Peugeot 205.

Насос находится в неопределенном состоянии, поэтому мы отправляемся на ремонт с полной разборкой, заменой уплотнений и всем остальным.
И я поступил хорошо, потому что он был заполнен илом.

Вот наша отправная точка: насос, подходящий комплект уплотнений, втулка рычага управления и манжетное уплотнение первичного вала.

---

То же самое, что и наша более поздняя:

В насосе Bosch много деталей. В Roto Diesel есть еще больше!

Я не фотографировал при разборке, поэтому просто делайте в обратном порядке, если сомневаетесь в разборке 😉

Излишне говорить, что после того, как насос разобран, все детали необходимо тщательно очистить.Кроме того, при повторной сборке необходимо обильно смазать трущиеся, скользящие или совершающие возвратно-поступательное движение детали проникающим маслом.

---

Клапаны нагнетания высокого давления

Для начала мы начнем с повторной сборки напорных клапанов нагнетания. Вот различные компоненты: клапан, пружина, регулировочная втулка, новое красивое уплотнение и фитинг.

---

Детали снова собраны вместе:

---

Et hop & nbsp:

---

Перекачивающий насос

А теперь перейдем к делу:

Ууууу, пусто! Вы даже можете увидеть мои джинсы через отверстие внизу: lol:

---

Начнем с установки статора перекачивающего насоса:

---

Убедитесь, что просверленные отверстия правильно расположены перед резьбовыми отверстиями в нижней части корпуса насоса (зеленые кружки).

---

Затем ротор и его лопатки:

---

Первый ротор:

---

Затем вставка лопаток плоскогубцами:

---

Затем крышка перекачивающего насоса:

---

Теперь на месте с винтами

---

Входной вал

Устанавливаем первичный вал:

---

Перед тем, как поставить его на место, мы должны вставить ведущую шестерню регулятора и две ее новые упругие приводные колодки:

---

Далее идет шайба, которая идет сзади:

---

Наконец ключ привода перекачивающего насоса:

---

Теперь весь узел вставлен в корпус насоса:

---

Вот и все, дома:

---

Опорное кольцо ролика и кулачковое кольцо

Сейчас мы собираем следующее: опорное кольцо ролика с его ведущим штифтом для механизма газораспределения.

---

Вставка ведущего штифта в опору ролика (осторожно, расположите отверстие для штифта в правильном положении!):

---

Затем в корпус насоса устанавливается узел:

---

Здесь находится ведущий штифт в рабочем положении:

---

Выступает в поршневой цилиндр привода ГРМ:

---

Хорошо, теперь нам нужно только вставить его обратно в опору ролика, чтобы установить поршень газораспределения:

---

Повторная сборка поршня и цапфы:

---

Далее поршень вставляется в цилиндр:

---

Обратите внимание на правильную ориентацию! Корпус полой пружины должен быть обращен к коммуникационному порту перекачивающего насоса (зеленый):

.

---

Теперь сдвиньте приводной штифт обратно в положение

---

и зафиксируйте его стопорным штифтом

.

---

и закрепите зажимом:

---

Теперь устанавливаем крышку привода ГРМ, с новым уплотнением:

---

Далее с другой стороны пружина и электрическое устройство холодного пуска:

---

Я наконец избавился от механизма холодного пуска, так как у 205 обычно его нет, и поэтому нет никакого контроля холодного пуска.Заменил на штатную крышку:

---

Установка крестовины с четырьмя рычагами, которая приводит в движение остальную часть механизма насоса:

---

Рядом с катками. Здесь они показаны снаружи насоса: обратите внимание на ориентацию шайбы, которая является выпуклой, чтобы соответствовать кривизне держателя:

---

---

Следующая весна в центре:

---

И кулачковый диск:

---

При установке этой детали штифт привода плунжера (зеленый кружок) должен совпадать со шпонкой первичного вала.

---

При движении на роликах торцевые кулачки перемещают плунжер в осевом направлении, сжимая топливо для впрыска. Синхронизация изменяется за счет вращения опоры ролика с помощью расположенного под ним синхронизирующего поршня.

Здесь я заменил кулачковый диск, так как тот, который был в комплекте с насосом, не имеет такого же профиля. Новый идет от ТНВД 205.

---

Плунжерный распределитель

Теперь распределитель плунжерный:

---

Затем мы добавляем контрольную втулку.

Под управлением рычагов регулятора втулка скользит и по-разному закрывает сливное отверстие плунжера (зеленый кружок на предыдущем рисунке).

---

Во время впрыска плунжер перемещается в осевом направлении под давлением кулачкового диска. В соответствии с положением регулирующей втулки сливное отверстие открывается, когда плунжеры скользят после переменной части хода. Таким образом, впрыскиваемое топливо дозируется (когда отверстие для разлива открывается, топливо под высоким давлением выходит и впрыск прекращается).

Плунжер назван «распределителем», потому что он вращается и направляет топливо к каждому отверстию подачи через его прорези и каналы.

Головка высокого давления

Вставляем плунжер распределителя в головку высокого давления:

---

рядом с пружинами:

---

Прокладка на конце плунжера:

---

и складываем все обратно в насос:

---

Рычаги регулировки скорости

Теперь соберем рычаги и пружины регулятора скорости:

---

Установка сложна из-за положения пружины:

---

Деталь оси рычага со специальными винтами (специальную головку я изготовил, заточив старую головку на 13 мм)

---

Установка винтов с новыми алюминиевыми уплотнениями:

---

Осталось вставить рычаг в сборе сверху:

---

Шак, ни в коем случае! … Надо снять напор и вставить рычаги ПЕРЕД

Кстати, обратите внимание на поршень, отверстие для разлива (зеленый), щель распределителя (красная) и 4 дозирующих щели на конце (зеленые). Плунжер полый, чтобы все соединять.

---

Головка высокого давления со всеми пружинами на месте:

---

Нам просто нужно собрать все это заново, а затем снять его один или два раза, потому что пружины не упадут на место, и вуаля :

---

Губернатор

А теперь посмотрим на губернатора.

Вот детали:

---

Сборка грузиков:

---

Замена грузиков на губернатор:

---

Затем установите скользящую муфту регулятора (обратите внимание на калиброванный порт для регулирования момента впрыска в соответствии с нагрузкой двигателя).

---

Затем установка вала регулятора в корпус насоса:

---

Эти вахеры идут за губернаторским собранием:

---

Потом сам губернатор:

---

Теперь мы вставляем вал в кожух и затягиваем его шестигранным и рожковым ключами, чтобы удерживать его на месте при затягивании контргайки.

Положение вала является ключевым моментом, поскольку он определяет время впрыска. При демонтаже убедитесь, что его положение должным образом обозначено:

---

Крышка губернатора

Вуаля , теперь сборка насоса завершена, нам просто нужно установить на место крышку корпуса и клапан регулирования давления передачи. Я мог бы установить клапан раньше, но …

Сначала вытаскиваем старую втулку рычага управления:

---

Потом заменяем на новую втулку & nbsp:

---

Осторожно забиваем домой с помощью болта и больших шайб:

---

Следующая установка приводного вала и пружин регулировки оборотов:

---

Крупный план крепления пружин регулятора скорости к рычагам регулятора: плоская часть (зеленая) вставляется в выемку рычага (красная), а затем возвращается в исходное положение:

---

Et hop , нам просто нужно заменить крышку (с новым уплотнением) и закрепить ее.

Теперь мы переустановим рычаг акселератора, позаботившись о том, чтобы вернуть его в исходное положение с учетом отметок на валу и рычаге (конечно, убедитесь, что вы тщательно отметили правильное положение во время разборки).

---

Переустановка клапана регулирования давления передачи (разумеется, с новыми уплотнениями):

---

Далее запорный топливный клапан с электромагнитным управлением:

---

Наконец, манжетное уплотнение первичного вала (оно устанавливается с помощью большого гнезда и приводится в исходное положение путем навинчивания гайки шкива на вал).
Извините, фото нет.

---

И вуаля , мы закончили. Все, что нам нужно сделать, это прикрутить его к Peugeot 205! 🙂 «

С любезного разрешения Bricofoy

---

Отправить письмо Bricofoy

ADVANCE PISTON BOSCH VE PUMP-Bosch Timing Device Piston

Наименование продукта:

ADVANCE PISTON BOSCH VE PUMP-Bosch Timing Device Piston

Атрибут продукта:

Тип компании: производитель

Площадь компании: 6500 квадратных метров

Компания история: с 1982 г.

сотрудников и рабочих: 300

сертификация: ISO9001 2015

Применение:

audi, BMW, Chrysler, Daihatsu, Ford, Hyundai, iveco, Kia, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, OPEL, Renault, Suzuki, Toyota, volvo, VW

Описание продукта:

#ADVANCE PISTON BOSCH VE PUMP-Bosch Timing Device Piston ## Timing Device Piston ## Клапаны высокого давления ## BOSCH ADVANCE PISTON #

Каталог: запчасти disel для системы впрыска топлива
Происхождение: Китай
Ежемесячное производство: 80000 шт.
Сертификат: ISO9001: 2015
Гарантия: 6 месяцев
НАБОР
Г-жа дони
# ADVANCE PISTON BOSCH VE PUMP-Bosch Timing Device Piston ## Timing Device Piston ## Клапаны высокого давления ## BOSCH ADVANCE PISTON #

Мы специализируемся в области впрыска дизельного топлива более 30 лет.Мы производим продукты для дизельных двигателей, системы Common Rail, комплекты для ремонта форсунок.
China-Lutong в настоящее время является одним из специализированных поставщиков и производителей системы впрыска топлива .

Наша цель и бизнес-политика — предоставить клиенту надежный качественный продукт и услугу, альтернативу оригинальным продуктам. Качество запчастей соответствует стандарту ISO9001: 2008 и регулярно проводится внутренний и внешний аудит, гарантирующий соответствие высочайшего стандарта качества.

Мы самые крупные, а также представляем ведущих производителей Китая, в том числе:

u Детали топливных насосов высокого давления
u Дизельные форсунки, Дизельные форсунки
u VE Pumps, VE Дизельный насос высокого давления
u Головной ротор
u Дизельный поршень, Дизельный элемент
u нагнетательный клапан
u Диски сцепления, управляющий клапан Common Rail
u Питающий насос
u Ремкомплекты
u Электромагнитный клапан, магнитный клапан

С 1982 года наши сотрудники предоставили детали для дизельных двигателей , особенно детали для впрыска дизельного топлива , а также быструю и эффективную поставку качественных запасных частей.Наш многолетний опыт помог нам создать обширный ассортимент продукции. Росту способствовало стремление компании обеспечить высочайший уровень обслуживания клиентов и надежность продукции.

Со временем наше стремление к совершенству осталось прежним, но это новое развитие позволило компании использовать другие возможности для бизнеса и дальнейшее расширение. Наш дружелюбный и преданный своему делу персонал обучен и имеет опыт обслуживания систем впрыска дизельного топлива и всегда готов помочь.

Подробная ошибка IIS 8.5 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:

• Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.

Что можно попробовать:

• Проверьте конфигурацию / систему.webServer / security / requestFiltering @ allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.

Подробная информация об ошибке:

Module	RequestFilteringModule
Notification	BeginRequest
Handler	StaticFile
Код ошибки	9×00000000 Запрос на отслеживание Запрошенный URL http: // www.giordanobenicchi.it:80/camper/theory%20of%20bosch%20ve%20type%20rotary%20diesel%20fuel%20injection%20pump.pdf Physical Path D: \ inetpub \ webs \ giordanoperbenicchiit \ theory% 20of% 20bosch% 20ve% 20type% 20rotary% 20diesel% 20fuel% 20injection% 20pump.pdf Метод входа в систему Еще не определен Пользователь входа в систему Еще не определен D: \ LogFiles \ FailedReqLogFiles Дополнительная информация: Это функция безопасности. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт