Стоянка для машины на даче своими руками: Как сделать стоянку для машины на даче своими руками из гравия, щебня, бетона

Между прочим, на фотографии видно, что автомобили, припаркованные ближе всего к университетскому городку, с большей вероятностью остановились. Это постоянная повседневная тенденция, которая предполагает, что те, кто приехал раньше, с самого начала более готовы немного поработать, поэтому чтобы иметь плавный и четкий выход.Идея энергичного согласуется с тезисом единственного когда-либо проводившегося академического исследования этой темы.

Есть несколько теорий, но мало доказательств, почему американцы не часто возвращаются в

В статье 2014 года «Прогнозирование роста производительности за счет парковки», опубликованной в журнале International Journal of Emerging Markets , автор Шаомин Ли, профессор менеджмента в Университете Старого Доминиона, описывает посещение Тайваня. Он замечает, что, в отличие от США, большинство водителей там отступили на пробелы:

«Излишне говорить, что парковка задним ходом требует больше времени и усилий, чем парковка перед входом.Тем не менее, выходить проще, быстрее и безопаснее. Таким образом, мы можем предположить, что люди берут на себя труд продемонстрировать способность откладывать удовлетворение; они хотят вкладывать больше времени и усилий сейчас, чтобы потом насладиться плодами своего труда. Они демонстрируют культуру долгосрочной ориентации ».

Ли сфотографировал, как припаркованы машины на стоянках в США и на Тайване, и попросил друзей сделать то же самое в так называемых странах БРИК — Бразилии, России, Индии и Китае. Процент поддержки:

США: 5.7

Бразилия: 17,1

Индия: 25,4

Россия: 35

Тайвань: 59,4

Китай: 88

Ли наложил ставки на парковку с обратной парковкой с годовым приростом производительности в странах в период с 2001 по 2011 год. Получилась положительная корреляция 0,83. Бразилия и США показали самый низкий прирост производительности — 1,3 и 1,5 процента, соответственно, а Китай — самый высокий — 17,8 процента.

Его тезис правдоподобен, но у исследования есть свои недостатки: оно показывает только корреляцию; не было никакой логики в выборе лотов или времени суток; и, что больше всего беспокоит, размер выборки был небольшим — от 106 до 159 автомобилей на страну.

Мэри Смит, председатель комитета по геометрии Совета консультантов по парковке, может лучше объяснить небольшой процент людей в этой стране, которые вернулись. Как заметил Смит в электронном письме:

«Американцев не учат возвращаться в стойло ни во время инструктажа, ни путем наблюдения за привычками других водителей. Это приводит к тому, что среднестатистический американец чувствует себя некомфортно, садясь на парковочное место … Европейцам чаще приходится въезжать и выезжать из ограниченного пространства и учиться ставить машины на парковку в раннем возрасте.”

(Смит — еще один авторитет, который рекомендует поддержать, назвав это «более безопасным в целом».)

Интернет также предлагает несколько теорий относительно того, почему люди, которые выходят на улицу, делают это таким образом: они не хотят откладывать удовлетворение или не прошли должного обучения, а то, что они женщины и / или слабаки. Яркие разъяснения этой идеи можно найти по всему Интернету, например здесь.

В некоторой степени исследование 2010 года, проведенное Клаудией К. Вольф и ее коллегами из Рурского университета в Германии в Бохуме, подтвердило этот стереотип.Исследователи отвели водителей мужского и женского пола с разным опытом в гараж и попросили их загнать машину в пространство, задвинуть машину назад и параллельно припарковать задний ход. Мужчины припарковались значительно быстрее — что, возможно, неудивительно, так как многие из них все еще находятся под очарованием знаменитой работы Стива Маккуина по парковке в Bullitt .

Что касается точности (измеряемой расстоянием до соседних машин), то мужчины были немного лучше во всех трех маневрах, и только параллельная парковка показывала статистически значимое превосходство.

Для поддержки требуется умение умственного вращения

Разница в скорости могла быть связана не столько с присущими им способностями, сколько со склонностью мужчин к риску. В вождении отрицательные стороны этой черты перевешивают положительные. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, на основе количества пройденных миль мужчины погибают в дорожно-транспортных происшествиях на 50 процентов чаще, чем женщины.

Тем не менее, есть разница между мужчинами и женщинами — и, в более общем смысле, среди населения в целом — в навыках, необходимых для парковки, особенно в том, что касается парковки при движении задним ходом.Самым важным из таких навыков является то, что психологи «мысленно вращают», или способность представлять объекты в отличном от их фактического положения. (Здесь вы можете проверить свои собственные навыки умственного вращения.) По причинам, которые все еще широко обсуждаются, мужчины в целом лучше умственных вращателей, чем женщины.

Но не этот человек. На самом деле, для меня это своего рода идеальный шторм плохих пространственных навыков: помимо парковки, я плохо рисую, читаю по губам (даже когда кто-то кричит «Привет!») И интуитивно догадываюсь, повернуть направо или ушел в тупик Венеции.Я настолько ужасен в Pictionary, что у моих партнеров по игре отвисает челюсть. В результате, несмотря на все рекомендации экспертов, я остаюсь непоколебимым фронтовиком.

Как технологии могут помочь нам в

Есть надежда для таких, как я, и она приходит в форме технологий. В течение нескольких лет многие автомобили были оснащены задними камерами и другими системами, которые предлагают значительную помощь в резервном копировании, и Национальное управление безопасности дорожного движения потребовало, чтобы все новые автомобили к 2018 году были оснащены камерами заднего вида.

У моего Ford C-Max 2013 года есть только звуковой сигнал, который начинает звучать, когда я собираюсь вернуться во что-то, что не помогает избежать машин по бокам. Чтобы увидеть, насколько хорошо работает новая технология, я спросил у местного дилера Nissan, могу ли я опробовать автомобиль с системой мониторинга Around View, которая считается одной из лучших систем. Я сел за руль Maxima на их стоянке, выехал из места и снова вернулся.

К сожалению, мне потребовалось 53 секунды. Но у меня было ощущение, что с этой новой технологией и при достаточной практике каждый, включая меня, в конечном итоге сможет быстро вернуться на парковочные места: не совсем скорость, подобная Стиву Маккуину, но достаточно близкая для джаза.

Бен Ягода — профессор журналистики в Университете Делавэра и автор недавней книги Сторона Б: Смерть Тин Пэн и Возрождение Великой американской песни.

Почему бесплатная парковка вредна для всех

Америка построена вокруг автомобилей. И большинство из нас ожидает, что мы сможем припарковать наши машины бесплатно практически везде, куда бы мы ни пошли.

Но экономист Дональд Шоуп из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе сделал себе имя, отстаивая альтернативную схему: взимать плату за парковку на улице везде, где больше людей с машинами, чем мест для парковки.

Шупа за 2005 год, Высокая стоимость бесплатной парковки , сформулировала, почему именно он считает бесплатную парковку такой плохой идеей.Его идеи начали влиять на политику: несколько городов, в том числе Сан-Франциско, недавно начали экспериментировать с изменяемой рыночной схемой ценообразования, которую он считает наиболее целесообразной. И недавние исследования подтвердили, что это сокращает время в пути и сокращает заторы на дорогах.

Шуп недавно поговорил со мной, чтобы подробно объяснить свой аргумент.

Парковка не является общественным благом и используется не всеми

Фото Дэвида МакНью / Getty Images

За последнее столетие мы стали рассматривать парковку как основное общественное благо, которым следует свободно пользоваться — отчасти из-за исторической случайности, когда счетчики парковки появились только в 1930-х годах, через несколько десятилетий после появления автомобиля.

«К тому времени обычай бесплатной парковки стал широко распространенным», — говорит Шуп. «Трудно начинать взимать плату с людей за то, что принадлежит государству и что было бесплатным». Следовательно, по его подсчетам, парковка остается бесплатной для 99 процентов всех поездок на автомобиле по стране.

Но место для парковки, в отличие от вещей, которые мы обычно считаем общественными благами, ограничено. Одновременно его может использовать только одна машина. Так что, если мы позволим рынку устанавливать цену в городах, она непременно вырастет выше нуля — и на самом деле нет никаких веских причин, по которым он сам по себе должен оставаться свободным.«Мы платим за все, что связано с нашими автомобилями — за сам автомобиль, за бензин, шины, страховку», — говорит Шуп. «Почему парковка должна быть другой?»

когда мы находим открытое место на улице, оно кажется бесплатным — но это результат государственных расходов

Один из контрпримеров, на который вы можете указать, — это дороги, которые якобы являются бесплатными общественными благами. Но существуют механизмы, такие как налог на бензин, которые пытаются обеспечить, чтобы дороги в значительной степени оплачивались пользователями автомобилей пропорционально их использованию.Система налога на газ может быть нарушена, но она все же отражает идею о том, что водители автомобилей должны платить за дороги.

Когда мы находим открытое место на улице, а счетчика нет, он кажется бесплатным — но это тоже результат государственных расходов. Стоимость земли, тротуаров, уборки улиц и других услуг, связанных с бесплатными парковочными местами, берется непосредственно из налоговых долларов (обычно из муниципальных или государственных источников финансирования). Каждое парковочное место на улице будет стоить около 1750 долларов в год на строительство и 400 долларов на обслуживание.

«Эта парковка возникла не из воздуха», — говорит Шуп. «Итак, это означает, что люди, у которых нет машин, платят за парковку других людей. Каждый раз, когда вы идете куда-то, или едете на велосипеде, или садитесь в автобус, вас накажут».

Вся наша бесплатная уличная парковка также приводит к вторичной проблеме: большинство городских властей (за исключением Нью-Йорка, Сан-Франциско и нескольких других густонаселенных городов) требуют, чтобы все новые здания включали определенное большое количество дополнительных парковочных мест — частично потому, что в противном случае , бесплатная уличная парковка будет заполнена новыми жителями.«На большей части страны невозможно построить новый многоквартирный дом без двух парковочных мест на единицу», — говорит Шуп.

Это тоже стоит денег. В Вашингтоне, округ Колумбия, подземные точки, которые строят многие разработчики в соответствии с этими минимальными требованиями, стоят от 30 000 до 50 000 долларов за штуку. Независимо от того, построены ли они вместе с многоквартирными домами или торговыми комплексами, эта стоимость в конечном итоге перекладывается на потребителей в виде арендной платы или стоимости товаров.

«Куда бы вы ни пошли — скажем, в продуктовый магазин — небольшая часть денег, которые вы платите за продукты, уходит на оплату парковки», — говорит Шуп.«Моя идея проста: если у кого-то нет машины, он не должен платить за парковку».

Если бы то, как мы платили за бесплатную парковку, было несправедливо, это могло бы быть не так уж и важно. Но есть несколько совершенно не связанных и негативных последствий того, что парковка остается бесплатной.

Бесплатная парковка вынуждает людей совершать круизы в поисках спотов, субсидирует вождение и является плохим способом выделения земли

JaseMan

Во многих городских районах с высоким спросом на парковку, когда мы субсидируем ее стоимость и фиксируем ее кажущуюся цену на нулевом уровне, желающих становится намного больше, чем свободных мест.Без счетчиков для стимулирования текучести люди, как правило, занимают пятна и держатся за них весь день. В результате мы тратим время на круизы в поисках ограниченного открытого пространства.

Когда люди разъезжают в поисках парковки, это увеличивает заторы и выбросы углерода

«Когда люди разъезжают в поисках парковки, это увеличивает заторы на дорогах и увеличивает выбросы углекислого газа», — говорит Шуп. Этот эффект нетривиален: Шуп подсчитал, что в одной только 15-квартальной зоне в Лос-Анджелесе, Westwood Village, автомобили проезжают около 950 000 миль в год, просто путешествуя для стоянки, сжигая 47 000 галлонов бензина и выбрасывая 730 тонн углекислого газа.

Также есть свидетельства того, что субсидия на бесплатную парковку увеличивает спрос на парковку и общее количество пройденных миль, а не только тех, которые проехали во время круиза. Недавнее исследование показало, что люди, которые живут в жилых домах в Бруклине, Квинсе и Бронксе, которые имеют минимальные требования к парковке, значительно чаще ездят на работу в Манхэттен (по сравнению с другими, которые живут и работают в тех же районах). Другое исследование показало, что среди густонаселенных американских городов использование общественного транспорта значительно выше там, где парковка более дорогая.

В целом Shoup оценил ежегодную субсидию на бесплатную парковку автомобилей в 127 миллиардов долларов по всей стране. Для ежедневных пассажиров, которые паркуются бесплатно, эта субсидия может стоить больше, чем стоимость вождения в расчете на одну милю. И, резко снизив стоимость парковки, мы даем каждому много стимулов полагаться на автомобили как можно чаще, упаковывая их в многолюдные городские районы и усложняя всем ездить и парковаться.

Центр города Буффало, Нью-Йорк, город, в котором недавно были отменены требования к минимальной парковке из-за избыточной парковки.CityLab

Наконец, требуя, чтобы разработчики строили много мест для бесплатной парковки для сопровождения всех новых разработок — вместо того, чтобы позволить спросу определять, сколько требуется парковок, — минимальные требования к парковке часто приводят к потере места на ненужных пустых участках и гаражах.

Это вредит городу в целом: при использовании места для парковки вместо бизнеса по уплате налогов, как показало недавнее исследование, город Хартфорд ежегодно теряет около 1200 долларов налоговых поступлений на одно парковочное место, в результате чего общий убыток составляет 50 миллионов долларов.В некоторых городах огромные проценты все более пустующих районов были переданы наземным участкам, чтобы соответствовать этим требованиям.

Бесплатная парковка стимулирует развитие автомобилей, от которых страдают бедные

RJ Sangosti / The Denver Post через Getty Images

Главный аргумент в пользу бесплатной парковки заключается в том, что взимание платы за нее является регрессивным налогом, поскольку он непропорционально влияет на людей с более низкими доходами. Расходы на парковку составляют больший процент их бюджета — и потому, что необходимость платить за парковку может привести к тому, что некоторым людям с низким доходом придется лишиться машины.

Но в настоящее время люди, у которых нет автомобилей, имеют несоразмерно более низкий доход. Каждый доллар, который они тратят на парковочную инфраструктуру, является более прямым и регрессивным налогом, чем тот, который взимался бы с владельцев автомобилей, если бы им всегда приходилось платить за парковку.

«Худшее, что многие американские города сделали для людей с низкими доходами, — это создали мир, в котором вам нужна машина»

Кроме того, наличие большого количества бесплатных парковок — и необходимость их строительства вместе со всеми новыми разработками — стимулирует проектирование городов, которые полностью зависят от автомобилей, что затрудняет передвижение людей, которые не могут позволить себе машины.

«Худшее, что сделали многие американские города для людей с низкими доходами, — это создали мир, в котором вам понадобится машина», — говорит Шуп. «Парковка раздвигает все дальше друг от друга, и даже если вы слишком бедны, чтобы иметь машину, вам придется платить за всю бесплатную парковку, которой вы не пользуетесь».

Shoup контрастирует с концертным залом Уолта Диснея в Лос-Анджелесе, где требовалось построить в пятьдесят раз больше парковочных мест, чем в Луизе Дэвис-холл в Сан-Франциско. «Такие решения, которые были приняты достаточно много раз, делают два города совершенно разными», — говорит он.

Очевидно, что некоторые люди могли бы предпочесть удобный для автомобилей пейзаж Лос-Анджелеса густому центру Сан-Франциско, и в этом не было бы ничего плохого. Но в настоящее время требования к муниципальной парковке даже не позволяют людям сделать выбор: они вынуждают их, требуя, чтобы застройщики окружали каждое новое здание морем парковок, будь то на уровне земли или под землей.

Так какой вариант парковки лучше?

Для городов, где он работает консультантом по парковке, Шуп дает простую рекомендацию.«Берите правильную цену за парковку на улице», — говорит он. «Я считаю, что это самая низкая цена, которую вы можете взимать, и при этом у вас остается одно или два открытых места на блок». Это означает, что цену устанавливает рынок — и люди платят как можно меньше за парковку, не создавая при этом проблем с круизом.

Современные технологии делают это проще, чем вы думаете. Три года назад город Сан-Франциско установил датчики на тротуаре парковочных мест в 256 кварталах, чтобы рассчитать заполняемость этих мест и изменить цены на основе этого.

В режиме реального времени карта стоимости парковки в определенных кварталах доступна в Интернете. SFPark

Каждые шесть месяцев они корректируют цену мест в каждом блоке, используя счетчики, подключенные к Wi-Fi. Если более 80 процентов мест в блоке заняты в определенный временной интервал, стоимость почасовой парковки повышается на 25 центов, а если меньше 60 процентов, она снижается на 25 центов.

Исследование, опубликованное в марте (в котором Шуп не участвовал), показало, что новая схема сокращает количество рейсов вдвое по сравнению с контрольной зоной из 55 блоков с фиксированными ценами на счетчики.Городское исследование показало, что общее количество поездок в этих районах упало на 30 процентов, поскольку люди тратили меньше времени на круговые обходы в поисках нужных мест, а также сократились количество парковочных мест и двойная парковка. Эффект также виден, когда вы сравниваете наличие парковок на этих кварталах до и после 18:00, когда счетчики переменных отключены — и круизы резко возрастают.

SFPark

«Парковка стала проще», — говорит Шуп. «Куда бы вы ни пошли, вы увидите одно или два открытых пространства на том участке, куда вы направляетесь.Это сделало это быстрее, в том смысле, что вам не нужно было разъезжать в поисках парковки. И это уменьшило заторы на дорогах и выбросы углерода ».

«Люди видят, как деньги работают на счетчиках на месте, и знают, что они идут им на пользу»

Он также предлагает отказаться от минимального и максимального количества парковок во дворе новых зданий. «Я сторонник выбора», — говорит он. «Пусть застройщики построят столько парковочных мест, сколько захотят». Это позволит спросу определять площадь города, отданную под участки и гаражи.Для водителей это также сделает оплату парковки на улице более приемлемой, поскольку они уже не будут платить за парковку как в арендной плате, так и в цене товаров.

Наконец, он рекомендует городам не просто вкладывать новые доходы от парковки в свои общие фонды. «Мы должны использовать прибыль очень заметным и ярким образом — чтобы люди могли видеть, как работают счетчики на месте, и знали, что они приносят им пользу», — говорит он.

В Вентуре, например, доходы от парковки использовались для оплаты общественного Wi-Fi и нового уличного освещения.Пасадена использовала его для всевозможных улучшений инфраструктуры, которые, по мнению Шупа, привели к оживлению своего торгового района в центре города. «В Пасадене это привело к тому, что люди на многих улицах вышли и сказали:« Нам нужны счетчики », — говорит Шуп.

Дополнительная литература:

Здесь нет парковки — Мать Джонс

Если вы выезжаете из , чтобы посетить центр Disney’s Epcot в Орландо, Флорида, вы окажетесь на одной из самых больших парковок в Америке. Вмещая 12 000 автомобилей, он занимает площадь более 7 миллионов квадратных футов, что составляет примерно 122 футбольных поля.Если вы посмотрите на участок на Google Maps, вы поймете, что он почти равен размеру самого центра Epcot. Дисней построил один Epcot, чтобы удерживать посетителей. Затем он построил еще один, чтобы удерживать машины.

Disney не одинок в своем широком подходе к парковке. В конце концов, парковка — это то, чем автомобили занимаются большую часть времени: средний автомобиль 95% времени находится на месте. Люди покупают машины, потому что им нужно передвигаться, но время, которое они на самом деле делают на перемещение , очень мало.Итак, машины припаркованы и находятся в нескольких местах: автовладельцу нужно место рядом с домом, но также и места рядом с другими местами, куда он или она может пойти — офисом, торговым центром, Epcot.

Исследование, проведенное в 2011 году Калифорнийским университетом в Беркли, показало, что в Соединенных Штатах имеется около миллиарда парковочных мест. Поскольку в стране всего 253 миллиона легковых и легких грузовиков, это означает, что у нас примерно в четыре раза больше парковочных мест, чем автомобилей. Если сложить всю площадь, отведенную под парковку, получится примерно 6500 квадратных миль, что больше, чем в Коннектикуте.

Социальные критики часто жалуются, что система автомагистралей между штатами деформировала Соединенные Штаты, способствуя их разрастанию. Но метастазирование парковки имело не менее глубокий эффект. С эстетической точки зрения это делает города мрачно уродливыми. Экономически дорого строить. Исследование, проведенное Sightline Institute, показало, что по крайней мере 15% стоимости аренды в Сиэтле приходится на стоимость парковки застройщиками.

Eevolver

Эти расходы перекладываются на арендаторов, независимо от того, владеют ли они автомобилем или нет (помимо платы за площадь, взимаемой арендодателем), — дополнительно к арендной плате в среднем на 246 долларов в месяц в Сиэтле и на 225 долларов по всей стране.

И хуже всего могут быть выбросы, вызываемые парковкой. Исследования показали, что от 30 до 60 процентов автомобилей, которые вы видите проезжающими по центру города, просто кружат в поисках открытого пространства, на которое можно претендовать. (Исследование IBM показало, что во всем мире городские водители тратят в среднем 20 минут за поездку на поиск парковки.) Когда Дональд Шуп, профессор городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, исследовал только один район малого бизнеса поблизости В своем университете — Вествуд-Виллидж — он обнаружил, что «круиз на стоянку», как он это называет, сжигает 47 000 галлонов газа и производит 730 тонн углекислого газа в год.Более того, весь этот асфальт задерживает тепло и повышает температуру в городах летом. С экологической, эстетической и экономической точки зрения парковка представляет собой беспорядок.

Если сложить всю землю, отведенную под парковку, получится примерно 6500 квадратных миль, больше, чем Коннектикут.

Но впервые в истории городские эксперты в восторге от парковки — потому что они видят конец в ближайшем будущем.

Они говорят, что мы находимся на пороге новой эры, когда города могут начать резко сокращать количество парковочных мест, которые они предлагают.Этот сдвиг вызван одним-двумя ударами социальных и технологических изменений. В социальном плане люди все чаще предпочитают жить в городских центрах, где им не нужно — или они не хотят — иметь машину. Вместо этого они пользуются совместным поездом или общественным транспортом.

С технологической точки зрения мы наблюдаем быстрое появление беспилотных автомобилей. Модели Google проехали более миллиона миль без происшествий, и эксперты ожидают, что полностью автономные автомобили появятся на потребительском рынке уже через десять лет.Действительно, автомобильные технологии развиваются так быстро, что вызывают законные экономические проблемы. Такие компании, как Uber и Lyft, уже подвергаются критике за то, что рассматривают водителей как независимых подрядчиков с гораздо меньшими правами и льготами, чем сотрудники (см. «Road Warrior»). И это нарушение — ничто по сравнению с тем, что случится, когда машины смогут управлять собой; миллионы рабочих мест в такси, доставке и дальнемагистральных перевозках, которые традиционно отдавались новым иммигрантам и работникам с низким уровнем образования, могут исчезнуть через несколько лет.По понятным причинам активисты-лейбористы и экономисты встревожены такой перспективой.

Но на уровне городского дизайна и окружающей среды беспилотные автомобили могут принести огромную пользу. В конце концов, если автомобили могут управлять собой, они могут суетиться, подбирая и высаживая людей, работая с изящной роботизированной эффективностью. Обладая идеальным компьютеризированным знанием того, где находятся потенциальные гонщики, они могли подобрать нескольких человек, направляющихся одним и тем же путем, оптимизируя совместное использование поездок на лету.Одно исследование предполагает, что один беспилотный автомобиль может заменить до 12 обычных автомобилей. Действительно, многие урбанисты предсказывают, что парк автомобилей-роботов может стать настолько надежным, что многие, многие люди предпочтут не владеть автомобилями, в результате чего количество парковочных мест, необходимых для парковки, упадет на пол.

«Парковка была этой священной коровой, к которой мы не могли прикоснуться — и теперь мы можем прикоснуться к ней », — говорит Гейб Кляйн, возглавлявший транспортные департаменты в Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия. Он видит огромный потенциал — все это мощеное пространство внезапно освобождается для домов и школ, площадей и детских площадок или чего-то еще.«Вся эта парковка может исчезнуть, и что тогда произойдет?» он спрашивает. «Вы открываете огромную ценность».

Америка начала свою любовь к парковке в 1940-х и 1950-х годах, когда резко возросло количество автомобилей. В панике города осознали, что скоро им не хватит места для тротуаров, но они не хотели препятствовать владению автомобилями или строить общественный транспорт. Поэтому вместо этого они прошли минимальные требования к парковке: если застройщик хотел построить новый офис или многоквартирный дом, он должен был построить парковку.Для жилых домов обычно требуется два места на семью. И в целом города подсчитали максимальное количество парковочных мест, которые могут потребоваться в месте, и потребовали, чтобы застройщики построили его.

Еще в 1960-х годах магазин UCLA был встревожен массовым ростом парковок. По его мнению, проблема заключалась в том, что в сознании большинства людей пространства казались «свободными». Когда застройщики вынуждены строить парковку, стоимость включается в покупную цену, будь то дом, офис или ресторан.А когда люди не платят за парковку у обочины (в Соединенных Штатах измеряется лишь небольшая часть участков обочины), за строительство и содержание этого места платит город. Эти затраты перекладываются на потребителей и налогоплательщиков, но, поскольку они никогда не перечисляются, их легко игнорировать. Например, в моем районе в Бруклине цены на жилье заоблачные, но город не взимает с меня плату за парковку на улице. Когда я рассказываю об этом Шупу, он указывает, что если бы они предъявили мне обвинение в , велики шансы, что я бы никогда не купил свою машину.Когда в городе предоставляется бесплатная парковка, это также экономически несправедливо, поскольку это субсидия, доступная только тем, кто достаточно богат, чтобы владеть автомобилями.

«Управление парковкой происходит ужасно неправильно — это, наверное, самое неэффективное использование ресурсов во многих отношениях».

«Управление парковкой происходит ужасно неправильно — это, наверное, самое неэффективное использование ресурсов во многих смыслах», — говорит мне Шуп. Действительно, минимальные требования к парковке обычно вынуждают разработчиков строить больше парковок, чем фактически требует рынок.Sightline обнаружил, что в Большом Сиэтле 37 процентов жилых участков пустуют ночью — именно тогда, когда вы ожидаете, что количество парковочных мест в жилых помещениях будет составлять из используемых.

Глубокая ирония состоит в том, что города редко требуют, чтобы застройщики построили достаточно доступного жилья, но они принимают строгие законы, гарантирующие, что автомобили могут быть размещены надлежащим образом. «Мы не заставляем [разработчиков] строить нужное количество спален для людей! Мы просто заставляем их строить нужное количество спален для автомобилей », — говорит Джеффри Тумлин, директор и директор по стратегии Nelson Nygaard, консалтинговой компании по парковке.

Честно говоря, уже давно люди нервничают, если парковок недостаточно. «Кажется, что размышления о парковке происходят в коре головного мозга рептилий, наиболее примитивной части мозга, ответственной за принятие безотлагательных решений относительно срочного выбора« бей или беги », например, как избежать того, чтобы тебя съели», — сухо написал Шуп в своем 2005 году. Книга, Дорогая бесплатная парковка .

Eevolver

В конечном счете, отмечает он, парковка — это проблема, которая усиливается сама собой.Города научили людей ожидать, что парковка будет обильной и бесплатной, что побудило их ездить повсюду, а это заставило их требовать больше парковок. Десятилетия извращенных стимулов закрепили за автомобилем роль основного средства передвижения. Как сообщило Бюро переписи населения в 2005 году, 76,4 процента американских рабочих, которые жили в том же городе, где они работали, добирались до места работы на автомобиле самостоятельно. Лишь 7,8% из них добирались на общественном транспорте. Парковка, беспокоились городские реформаторы, казалась неразрешимой проблемой.

По крайней мере, ТАК картина выглядела 10 лет назад. Но потом с нашими отношениями с автомобилями произошло нечто странное.

Джефф Кенуорти — профессор устойчивого развития в Университете Кертина в Австралии, и на протяжении десятилетий он собирал данные о том, как люди путешествуют в крупных промышленно развитых городах по всему миру. Он обнаружил, что скорость, с которой люди увеличивают использование автомобилей, замедляется. В 60-е годы использование автомобилей выросло на 42 процента. В 80-х он вырос меньше — всего на 23 процента.Затем с 1995 по 2005 год он вырос всего на 5 процентов. В некоторых городах использование автомобилей фактически снизилось, включая Лондон (снижение на 1,2 процента), Атланту (10,1 процента) и Хьюстон (15,2 процента). Кенуорти говорит, что многие города достигают «пика использования автомобилей», и отсюда все идет под откос.

«Доминирование автомобилей, — говорит он, — во многих местах идет на убыль».

Почему? Отчасти это связано с ценами на газ, которые резко выросли в начале 2000-х годов и с тех пор остаются высокими во многих частях мира.(Страхование автомобилей тоже исторически высоко.) Но Кенуорти подозревает, что это также связано с концепцией, известной как «Стена Маркетти». Еще в 1994 году итальянский физик Чезаре Маркетти заметил, что на протяжении всей истории — начиная с Древнего Рима — большинство людей не любили добираться до работы дольше одного часа. Если вам предстоит более длительная поездка на работу, вы попадаете в стену и меняете свою жизнь, находя новую, более местную работу или переезжая поближе к офису. В 1990-х и начале 2000-х годов не только росло использование общественного транспорта, но Кенуорти обнаружил, что города во всем мире становятся более плотными, отчасти потому, что миллениалы не переезжали в пригороды (как это делали их родители-бумеры), а также потому, что пожилые люди переезжали. вернуться в городские центры, чтобы наслаждаться прогулками.Как общество, мы врезались в стену Маркетти и отступили.

Да, эта тенденция не обязательно высечена на камне. В то время как количество миль, пройденных транспортными средствами на душу населения в Соединенных Штатах, начало сокращаться в 2005 году, оно снова начало расти в 2014 году. Падение могло быть результатом Великой рецессии и 4 долларов за галлон бензина, говорит Константин Самарас, гражданский и инженер-эколог в Университете Карнеги-Меллона. Цена на газ в Соединенных Штатах с тех пор снизилась, и «когда цена низкая, люди будут ездить больше.”

Миллениалы гораздо чаще, чем их старшие, говорят, что они стараются активно свести к минимуму вождение, чтобы избежать нанесения ущерба окружающей среде.

Но многие эксперты утверждают, что тенденция к урбанизации, вероятно, усилится, потому что миллениалы — это поколение Маркетти — они все чаще выступают против автомобилей. Исследование, проведенное Frontier Group, аналитическим центром, который часто публикует работы по энергетике и транспорту, показало, что среднегодовое количество миль, которое проезжают американцы в возрасте от 16 до 34 лет, упало на 23 процента в период с 2001 по 2009 год, что является довольно ошеломляющим падением.Между тем, миллениалы стали на 24% больше ездить на велосипедах и пользоваться общественным транспортом. На самом деле, у них гораздо меньше шансов, чем у предыдущих поколений, хотя бы уметь и водить: в 1983 году около 87,3 процента 19-летних по всей стране имели водительские права. К 2010 году только 69,5 процента из них сделали. И хотя вы можете подозревать, что дело в рецессии, тем не менее, количество поездок за рулем снижается даже среди молодых людей с высокооплачиваемой работой.

В ходе опроса миллениалы с гораздо большей вероятностью, чем их старшие, заявят, что стараются активно свести к минимуму вождение, чтобы не нанести вред окружающей среде.Они покупают гораздо меньше машин, чем их предки, что беспокоит автопроизводителей. Президент Toyota USA Джим Ленц сказал в своем выступлении в прошлом году: «Мы должны признать растущую реальность, что сегодня молодые люди, похоже, не так интересуются автомобилями, как предыдущие поколения».

ЕСТЬ ОДНА тенденция мобильности, которую приняли молодые люди: автомобильные услуги по запросу, такие как Uber и Lyft.

Год назад Uber сообщил, что его водители совершали 1 миллион поездок в день; Этим летом компания сообщила потенциальным инвесторам, что она росла на 300 процентов в годовом исчислении.По данным исследования, проведенного исследовательской компанией Global Web Index, около 70 процентов клиентов Uber моложе 34 лет, и 56 процентов из них живут в городах. Поездка на автомобиле имеет большое значение для избавления городов от пристрастия к парковке. Поколение тысячелетия узнает, что у него может быть машина без необходимости владеть ею или когда-либо парковать ее.

Более того, Uber особенно быстро набирает обороты в предложении совместного использования поездок, Uber Pool, которое помогает путешественникам, направляющимся примерно в один и тот же пункт назначения.В обмен на совместную поездку стоимость проезда как минимум на 25% ниже, чем у обычного тарифа Uber. Компания представила эту услугу в Сан-Франциско год назад, и уже почти , 50 процентов, всех поездок Uber в городе объединены.

Этот факт ошеломляет даже сам Uber. «Распространение райдшеринга больше, чем кто-либо ожидал. Рынок огромен, — говорит Дэвид Плафф, бывший руководитель кампании Обамы, который сейчас является главным советником Uber и членом совета директоров, во время интервью в блестящей штаб-квартире компании в центре Сан-Франциско.«Я не думаю, что кто-то из тех, кто был в самом начале, предполагал, что рынок будет таким большим. Я имею в виду, что у нас хорошее обслуживание, но очевидно, что это связано с тем, как люди хотят жить ».

Uber, по его словам, сейчас запускает сервис, предназначенный для ежедневных поездок на работу. «Итак, я собираюсь на работу. Я поставил кружку с кофе в раковину. Включаю приложение. Я забираю ключи. Кто-то в трех кварталах от нас говорит: «Я иду той же дорогой», — говорит он.

Совместное использование автомобилей, конечно же, десятилетиями рекламировалось как способ более эффективного использования автомобилей.Но он так и не взлетел, потому что у него была проблема с информацией: не было возможности координировать поездки на лету, не было способа узнать, движется ли кто-то в четырех кварталах от вас в том же направлении, что и вы, прямо сейчас. Безопаснее просто водить самостоятельно, правда? И это породило массу личных решений, которые казались совершенно разумными по отдельности, но вместе создавали огромную проблему для окружающей среды и городского землепользования — многие из нас отправлялись работать в том же направлении и с автомобилями, которые, по статистике, содержали только 1.По 13 человек.

Эта информационная проблема исчезла. Смартфон это решил. Мобильный телефон, оснащенный GPS и мобильными данными, может мешать нам концентрироваться и разрушать нашу конфиденциальность на каждом шагу, но он замечательно справляется с одной задачей: координацией на лету. Если тенденция к совместному использованию автомобилей будет расти, как это может изменить трафик и парковку? Когда группа ученых из Массачусетского технологического института проанализировала данные о способах передвижения на работу в районе Бостона, они обнаружили, что если 50 процентов водителей перейдут на совместное использование поездок, это снизит загруженность дорог на 37 процентов и уменьшит количество транспортных средств на дорогах на 19 процентов. .

Тумлин, консультант по парковке, поражен изменением духа времени. Ему 46 лет, и он говорит, что «мое поколение было последним поколением, которое верило, что владение собственной машиной принесет нам свободу, автономию, социальный статус, секс». Для сегодняшней молодежи мобильный телефон — это гораздо более мощная технология автономии и социального статуса, и, если вы хотите сказать, вы не можете пользоваться телефоном во время вождения. Это соперничающие действия, и телефон побеждает. Людям нужен доступ к автомобилю, но они не чувствуют необходимости владеть им, так же как они все чаще используют потоковые сервисы вместо виниловых дисков, компакт-дисков или даже MP3-файлов.

«Это смешение владения автомобилем и личности, — заключает Тумлин, — нарушено навсегда».

КОГДА беспилотный автомобиль GOOGLE впервые выехал на оживленный перекресток, мимо которого проносились кабриолеты, я украдкой взглянул на рулевое колесо. Он вращался сам по себе, как будто призрак пилотировал машину. Это было неприятное зрелище, хотя инженеры Google, ехавшие вместе со мной, к этому моменту были совершенно пресыщены: эти автомобили уже проехали 1,2 миллиона миль и попали в небольшое количество аварий.По словам инженера, сидящего на водительском сиденье со сложенными на коленях руками, компьютерная система наведения является очень осторожным водителем.

Последний прототип Google был на вооружении: симпатичная яйцевидная капсула размером с умный автомобиль, за исключением того, что у нее даже не было рулевого колеса.

«Почти как новичок, который ездит первый месяц или около того», — добавил он. Эти автомобили также могут чувствовать гораздо больше, чем люди. Другой инженер с ружьем держал в руках ноутбук, показывающий, как наша машина «видит» дорогу с помощью лазера, радара и камеры: экран выглядел как каркас видеоигры с желтыми прямоугольниками для пешеходов, красными прямоугольниками для велосипедистов и фиолетовыми. и зеленые для других автомобилей.Машина могла видеть не только то, что было впереди, но и далеко по сторонам, а также позади нас.

«Это то, что делает компьютеры более увлекательными, потому что они могут обнаруживать миллион вещей за один раз, в то время как ваш средний водитель, вероятно, сосредоточен только на этом одном», — сказал инженер с ухмылкой. Как будто в подтверждение своей правоты машина резко замедлила ход: она обнаружила женщину справа от нас, слегка заносившуюся в нашу полосу движения.

Десять лет назад прототипы беспилотных автомобилей едва могли проехать 10 миль по относительно чистой пустыне.Теперь они умело преодолевают автомобильные потоки в Кремниевой долине, Остине и Питтсбурге. «Скорость прогресса, — удивился инженер, — ошеломляет». Они высадили меня в штаб-квартире Google, где я поднялся на парковку на крыше. Там находился последний прототип Google — настолько новый, что журналистам не разрешается ездить на нем — был приспособлен: симпатичная яйцевидная маленькая капсула, которая была примерно такой же большой, как Smart Car, за исключением того, что у нее даже не было рулевого управления. колесо.

Жиль Перес / Magnum Photos

Как беспилотные автомобили изменят наш способ передвижения? Многие городские эксперты считают, что будущее этих овальных машин находится не в частной собственности.Это в развертывании флота. Безусловно, именно в это верит Uber; В прошлом году она открыла исследовательскую лабораторию в Питтсбурге специально для разработки собственных беспилотных автомобилей. Генеральный директор Трэвис Каланик предсказывает, что в недалеком будущем вы можете вызвать автомобиль Uber, и беспилотный робот-автомобиль может унести вас прочь.

В отличие от водителей-людей, машинам-роботам не нужно искать маршрут или местонахождение ближайшего пассажира, поэтому они не будут тратить время на суету, как это делают люди. Автомобили-роботы также могут двигаться намного ближе друг к другу, унося гораздо больше автомобилей на улицу.(Компьютерный ученый Питер Стоун даже создал программное обеспечение, которое позволило бы роботам-машинам избавиться от светофоров; вместо того, чтобы останавливаться на перекрестке, они просто объезжали бы друг друга, перемещаясь по углам улиц почти в 10 раз быстрее, чем сегодня автомобили.)

Более того, им никогда не придется парковаться. В Техасском университете в Остине Кара Кокельман, профессор транспортной инженерии, смоделировала влияние автономных транспортных средств совместного использования и обнаружила, что каждый из них может заменить до дюжины обычных автомобилей.Автомобили-роботы могли ехать весь день, останавливаясь только для дозаправки или технического обслуживания; ночью, когда спрос был меньше, они могли выехать на удаленную стоянку на окраине города. В результате, считает Кокельман, если бы весь город перешел на автономные автомобили, ему потребовалось бы на целых 90 процентов меньше парковок, чем сегодня. Это будет быстрое путешествие: в модели Кокельмана, когда люди вызывали машину, она обычно проезжала примерно через 20 секунд. Это было бы выгодно: когда она определила стоимость эксплуатации парка роботов-машин, подобного Uber, она подсчитала, что покупка и развертывание каждого транспортного средства будет стоить 70000 долларов, но каждый из них будет приносить 19% прибыли от инвестиций каждый раз. год.И поездка будет стоить всего около 1 доллара за милю, даже если за один раз будет ездить только один пассажир, что вдвое дешевле, чем типичные сегодняшние тарифы на такси в Остине.

Город, работающий на совместно используемых автономных автомобилях, вероятно, будет иметь значительно меньшее воздействие на окружающую среду.

«Вы можете уменьшить парк, — говорит она, — и вы можете уменьшить количество парковок в центре города». Улицы по-прежнему будут заполнены людьми — даже переполненными — машинами, которые носятся взад и вперед. Просто им не нужно парковаться. Это было бы руление почти всей человеческой мобильности.

Город, работающий на совместно используемых автономных автомобилях, вероятно, будет иметь значительно меньшее воздействие на окружающую среду. Отчасти это связано с тем, что вы избавитесь от «кружения», мешающего городскому транспорту. Но это еще и потому, что высокотехнологичные автомобили будут новыми — и, учитывая, что они, вероятно, появятся в массовом порядке примерно через 10 лет, они будут электрическими. Модель городского движения, опубликованная в журнале Nature в июле прошлого года ученым из лаборатории Беркли Джеффри Гринблаттом, пришла к выводу, что выбросы были бы на 90 процентов ниже, если бы все автомобили были автономными и электрическими.И правда в том, что парк машин-роботов легче перейти на электрический, чем отдельным автовладельцам. Если бы у меня был электромобиль, я бы постоянно подвергался риску «беспокойства по поводу дальности полета»: страха, что моя батарея может разрядиться, когда я буду далеко от зарядной станции. Но парк роботов может оптимизировать переоснащение, отправляя машину за путешественником только тогда, когда в машине достаточно заряда, чтобы добраться до места назначения путешественника, и выводя из строя автомобили с разряженным аккумулятором для подзарядки по мере необходимости.

«Вы можете представить себе мир, в котором вам не нужно вымощать столько проезжей части», — говорит Джеймс Андерсон, специалист по поведению в RAND, который в 2014 году выступил соавтором отчета об автономных автомобилях.«Если бы они вели себя сами, автомобили могли бы точно поставить себя на куски тротуара шириной четыре метра», оставив оставшуюся часть дороги для какой-то другой цели или поверхности, например, травы. «Вы можете вообразить довольно утопические далекие видения».

Мы не узнаем, что действительно возможно, пока на дороге не появится много автономных транспортных средств. Несмотря на весь успех, достигнутый Google, Стэнфордским университетом и университетом Карнеги-Меллона с их роботизированными автомобилями, в основном они использовались в мягком климате. Никто не придумал, как бороться со снегом, который сбивает с толку современные системы компьютерного зрения.Это, вероятно, разрешимо, но когда именно — или когда правительства будут достаточно удовлетворены безопасностью беспилотных автомобилей, чтобы одобрить их к продаже, — остается только гадать.

«Кто будет последним водителем-человеком?» — спрашивает Самарас. «Наверное, это будут наши внуки».

Но вам не нужны полностью автономные автомобили, чтобы значительно сэкономить на парковке. Некоторые машины уже могут парковаться параллельно. Вскоре автопроизводители смогут производить автомобили, на которых вы водите сами, но, оказавшись на стоянке, вы отправляетесь искать место самостоятельно.Поскольку никому не нужно было садиться в них или выходить из них после того, как они припарковались, они могли расположиться так же плотно, как кубики Тетриса, поместив гораздо больше автомобилей на существующие стоянки и гаражи. «Если вы добьетесь даже этого небольшого подвига с автономным вождением, можно никогда не построить еще одну парковку», — говорит Самарас, инженер Carnegie Mellon.

Некоторые городские мыслители сказали мне, что через 15 лет автономные транспортные средства устранят потребность в 90 процентах наших нынешних участков.«Сегодня в американских городах больше парковок, чем им когда-либо понадобится», — говорит Тамлин. Он исчезнет, ​​как исчезнет вождение человека.

«Кто будет последним водителем-человеком?» — спрашивает Самарас. «Наверное, это будут наши внуки».

КАК БЫЛ БЫ выглядеть город, если бы ему вдруг понадобилось на 90% меньше парковки?

Несколько городов экспериментировали с освоением дорожного пространства. Один из крупнейших таких проектов был в Сеуле, Южная Корея, в начале 2000-х годов, когда муниципальное правительство сорвало тройку.5-мильная эстакада, которая перекрыла реку Чхонгечхон и превратила ее в общественный парк. Воздействие на город было немедленным: летом парк не только способствовал росту туризма, но и охладил окрестности на 9 градусов по Фаренгейту.

«Теперь у них есть этот невероятный зеленый коридор с огромным пространством, которым пользуются сотни тысяч людей», — говорит Кенуорти. Через этот район ежедневно проезжало 120 000 автомобилей, и противники проекта утверждали, что вместо этого все эти автомобили будут втиснуты в переулки.Но использование автомобилей снизилось. Мы часто думаем, что трафик похож на жидкость; не позволяйте ему идти по одной дороге, и он просто потечет по соседней. Но на самом деле, говорит Кенуорти, движение больше похоже на газ: «Газ сжимается или расширяется в зависимости от того, сколько места вы ему даете».

В Нью-Йорке проводились аналогичные эксперименты. Экс-мэр Майк Блумберг закрыл несколько кварталов Таймс-сквер, превратив их в оживленные пешеходные зоны. Самым известным мелиорированным пространством является Хай-Лайн Манхэттена, когда-то полуразрушенная эстакада, а теперь зеленый парк, на котором было 6 человек.2 миллиона посетителей в 2014 году (2 миллиона из которых были местными жителями) и проводятся живые мероприятия. «Это парк, это культурное учреждение, это площадь, вместе взятые», — говорит Роберт Хаммонд, который возглавил проект реставрации и теперь руководит некоммерческой организацией, которая занимается этим. Он подозревает, что будущее общественных парков — это «гибридные» пространства, построенные на освоенном городском пространстве.

Когда земля в городе внезапно освобождается для новых целей, это называется «заполнение». Обратной стороной нашей любви к автомобилям является то, что в среднем мы заасфальтировали более 31 процента наших коммерческих центров в центре города с парковкой.Но, по словам Шупа, положительным моментом является огромное потенциальное заполнение. Если мы избавимся от необходимости хранить машины, места и участки можно будет превратить в парки, школы, больницы, жилье. А еще лучше, это недвижимость именно там, где вы хотели бы построить новую застройку: в центре города, по которой можно легко дойти пешком. «Положительная сторона того беспорядка, который мы устроили, — говорит Шуп, — в том, что у нас много земли».

Возьмите Нью-Йорк, где около 102 000 общественных парковочных мест ниже 60-й улицы — это примерно 18.4 миллиона квадратных футов, что равняется примерно половине Центрального парка.

«Сан-Франциско собирает бананы для строительства нового жилья, а Манхэттен всегда ищет место, и вот это перед нами», — говорит Самарас. «Вот на что способны автономные автомобили».

Однако есть несколько больших лежачих полицейских на пути к будущему с низкой парковкой. Это потому, что большинство этих радужных прогнозов предполагают, что беспилотные автомобили, скорее всего, будут массово использоваться компаниями, занимающимися каршерингом, которые будут использовать их с большой эффективностью, предлагая такое удобство и дешевизну, что мы все отказались бы от своих личных транспортных средств.

Но будущее может пойти по другому пути. Шеннон Макдональд, архитектор и историк американской парковки, недавно мельком увидел это. Она прилетела в Балтимор, чтобы навестить своего брата, который забрал ее на своей новой машине. Он включал в себя несколько функций самостоятельного пилотирования; он показал ей, как это не позволит ему случайно свернуть на соседний переулок на шоссе, а когда он вернулся домой, машина припарковалась параллельно. Такие функции могут сделать беспилотные автомобили настолько привлекательными, что каждый захочет.

«Что, если они все в частной собственности? У вас есть автомобиль без водителя, и, может быть, вы не разделяете его », — говорит мне Макдональд. Если бы у ее брата и невестки был полностью автономный автомобиль, возможно, они решили бы поехать в Нью-Йорк, чтобы посмотреть театр. Это безумно долгая пятичасовая поездка, но кого это волнует? Они могли откинуться назад. По ее словам, они «всю дорогу ехали и спали в ней всю дорогу». Если вы можете читать, смотреть телевизор, работать и писать электронную почту или наверстывать упущенное во сне, пока ваша машина управляет, то поездка на работу исчезнет.

В этой версии будущего беспилотные автомобили могут прорваться сквозь стену Маркетти. Они откроют доступ к так называемому «индуцированному спросу» — заставят добираться до работы на работу на такую ​​длительность, что раньше они были непостижимыми. Или мы можем обнаружить, что люди решают, что им никогда не нужно парковать свои машины, потому что, эй, машины могут кружить сами по себе.

Макдональд представляет себе пассажира, который едет на работу в своем беспилотном автомобиле: «Допустим, он идет в офис, его высаживают у входной двери.И он велит машине найти самую дешевую парковку ». Может, он уезжает в дальний пригород, чтобы бесплатно припарковаться в переулке. «Он говорит:« Хорошо, просто развлекайся сегодня! Иди катайся! Вернись и забери меня в пять. Почему нет? Это дешевле! »». Проблема круиза может превратиться в пародию на современную жизнь в стиле Монти Пифоне: улица забита движением, но все машины пусты. С экономической точки зрения это называется «эффектом отдачи»: если вы внезапно сделаете что-то более эффективным, люди будут делать больше.

Мнения, связанные с городскими и транспортными проблемами, расходятся во мнениях о том, насколько серьезными могут быть эти негативные воздействия. Многие подозревают, что стена Маркетти останется на месте. «Эти аргументы нас не трогают, — говорит Гринблатт из Berkeley Lab. «Потому что если серьезно, большинство людей не собираются сидеть в машине часами в день». Другие соглашаются, указывая на то, что переход поколений от владения личным автомобилем вряд ли прекратится. Большинство экспертов, с которыми я разговаривал, сказали, что правительства должны установить политику, которая сделает совместное использование автопарков более привлекательным, чем владение индивидуальным автомобилем.Основным рычагом здесь является «ценообразование в условиях пробок»: город может — как это уже делает Лондон — потребовать от водителей дополнительных сборов за проезд по перегруженным центральным районам города, если они не едут в совместных транспортных средствах. Почти каждый эксперт, с которым я разговаривал, отстаивал ту или иную версию ценообразования из-за перегрузки, чтобы предотвратить эффект отскока.

Если города оставят беспилотные автомобили полностью частному сектору, они пойдут на риск.

Другие указали, что личная собственность вполне может смешаться с владением флотом. Если у кого-то был беспилотный автомобиль, он мог бы захотеть заработать на нем деньги, отправив его на работу в автопарк, когда она будет в офисе.Города также могут предлагать стимулы для услуг совместного использования пассажиров, которые расширяют возможности общественного транспорта, обеспечивая людям доступ к основным линиям метро и железным дорогам. (Это уже тенденция: Uber сообщает, что в некоторых городах треть поездок начинается или заканчивается на остановках общественного транспорта.)

Суть в том, что если городские власти хотят убедиться, что эти технологии приносят пользу общественной жизни, им нужно начать говорить о них прямо сейчас. «Если мы хотим, чтобы город был устойчивым, город должен участвовать в этих услугах», — говорит Том Радулович, исполнительный директор Livable City, некоммерческой транспортной группы.Города могли бы развернуть свой собственный парк субсидируемых беспилотных автомобилей — следующего поколения общественного транспорта — нацеливая их, в частности, на людей с ограниченными физическими возможностями, а также районы с недостаточным уровнем обслуживания и с низким уровнем дохода, где жители часто не имеют кредитных карт, необходимых для приложений совместного использования поездок. Они могли заказать фургоны, которые могли объединить больше людей, чем автомобиль, что обеспечило бы хорошую середину между личным автомобилем и автобусом.

Если города оставят беспилотные автомобили полностью частному сектору, они пойдут на риск.Когда использование общественного транспорта растет или сокращается, город сразу же узнает об этом и может адаптироваться к требованиям населения. Но такие компании, как Lyft и Uber, непрозрачны и раскрывают очень мало информации об их использовании. Это уже мешает Сан-Франциско планировать будущее: выяснение того, где развивать общественный транспорт, зависит от понимания того, как люди передвигаются с использованием средств частного сектора. «У нас нет данных, чтобы понять размер рынка и то, что с ним происходит», — говорит Тимоти Папандреу, городской директор по стратегическому планированию и политике SFMTA.

Паркет в Сан-Франциско. Департамент планирования Сан-Франциско

Как указывает Радулович, есть исторический прецедент, когда правительство более активно участвовало в регулировании частного совместного использования пассажиров. В конце концов, современный общественный транспорт зародился как мешанина частных систем — автобусная линия здесь, трамвай там, — которые постепенно слились в одну большую систему. «Общественный транспорт прошел через это — он финансировался венчурным капиталом, но затем стал общественным». Эта обратная приватизация вряд ли повторится снова, но города могут обеспечить, чтобы система удовлетворяла потребности граждан, используя кнут и пряник: стимулировать людей использовать совместное использование поездок, но требовать, чтобы компании, занимающиеся каршерингом, делились своими данными.

Гейб Кляйн утверждает, что выгодные сделки могут быть полезны как для города, так и для частного сектора. Управляя транспортной системой в Вашингтоне, округ Колумбия, Кляйн, ранее работавший в Zipcar, ввел новую политику: Zipcar будет разрешено бесплатно парковать свои машины в некоторых местах у обочины города. Это было спорно: отдать государственный ресурс частной фирме? Но Кляйн утверждал, что, поскольку один Zipcar используется многими людьми и управляется гораздо чаще, чем обычный автомобиль с одним владельцем, каждый из них уводит автомобили с дороги.Кляйн также заставил округ Колумбия взимать дополнительную плату за парковку на улице, снова отталкивая людей от владения личными автомобилями. В последующие годы (в которых также наблюдался рост приложений для совместного использования автомобилей) в округе Колумбия было зарегистрировано на 6 процентов меньше автомобилей, даже несмотря на то, что население увеличилось на 3 процента.

ОЧЕВИДНО, ГОРОДАМ ДОЛЖНЫ взламывать свои планы на будущее беспилотных автомобилей. Но есть ли что-то, что они могут сделать прямо сейчас, чтобы уменьшить количество парковок и вождения?

Шуп рекомендует городам применять что-то вроде печально известного резкого повышения цен Uber на парковку: если квартал обычно заполнен припаркованными автомобилями в определенное время суток, город должен взимать больше, а если спрос ниже, он должен взимать меньше.По словам Шупа, цель состоит в том, чтобы установить цену на парковку таким образом, чтобы в квартале всегда оставалось одно или два свободных места. Добиться этого, и готово: в городе можно избавиться от кругов, так как водители всегда могут быстро найти место. Выбросы и трафик снизятся, в то время как более высокая плата за счетчики будет стимулировать использование общественного транспорта.

Шуп рекомендует городам применять что-то вроде печально известного повышения цен Uber на парковку.

Действительно ли работает динамическое ценообразование?

В 2011 году Сан-Франциско решил выяснить это.В нескольких районах центра города были установлены новые высокотехнологичные счетчики и датчики в земле, которые сообщали городу, насколько загружены эти кварталы и городские парковки с утра до полудня, с полудня до 15:00 и с 15:00. к вечеру. Каждые несколько месяцев городские власти проверяли данные и корректировали цену для каждого временного сегмента каждого квартала или лота в сторону увеличения или уменьшения. В течение следующих двух лет город увеличил стоимость парковки на 37 процентов временных сегментов на кварталы или участки, а еще на 37 процентов цены упали.(Цена на остальные колебалась.) Оказалось, что наибольший спрос на парковку был с полудня до 15:00.

Новая схема ценообразования произвела именно тот эффект, на который надеялись города. Блоки, которые раньше были забиты целыми днями, теперь обычно имели одно открытое место. В целом, движение в пилотных районах сократилось примерно на 2400 миль в день, а количество круговых движений — на 50 процентов. Это помогло снизить выбросы парниковых газов на 30 процентов. (Для сравнения, в районах города, не вошедших в это пилотное исследование, выбросы снизились всего на 6 процентов.Между тем, водители сообщили, что им потребовалось на 43 процента меньше времени, чтобы найти место для парковки. И программа была даже прибыльной: город заработал на счетчиках на 3,3 миллиона долларов больше, хотя он потерял 500 000 долларов из-за сокращения количества парковочных мест.

«Наблюдение за тем, как кружащийся круг падает, было одним из самых приятных открытий, — сказал Том Магуайр, директор отдела устойчивых улиц городского агентства городского транспорта, когда я навестил его в его офисе в центре города. «Кружение вредит всем: качество воздуха, парниковые газы, столкновения, делая улицы менее приятными.Он также был счастлив подкрепить аргументы Шупа против бесплатной парковки. «Если есть один вывод, то теория верна: если вы поднимете цену, у вас будет немного меньше спроса на парковку. Пока мы не сделали что-то в масштабе почти всего центра Сан-Франциско и семи других районов, я не думаю, что было доказано, что теория верна ».

Пока, увы, немногие города следуют примеру Сан-Франциско. Люди — особенно торговцы — склонны кричать, когда в городе начинают взимать плату за парковку.Три года назад Элликотт-Сити, исторический город в Мэриленде, установил умные счетчики на своей главной улице, но многие торговцы пожаловались, что город вскоре их снес.

Шоуп считает, что города должны быть политически подкованы, чтобы привлечь граждан. Один из способов, по его словам, состоит в том, чтобы сконструировать счетчики так, чтобы они обеспечивали гиперлокальную выгоду — вложить часть прибыли, которую приносит счетчик, обратно в благоустройство той самой улицы, на которой стоит счетчик. В округе Вентура в Калифорнии были установлены умные счетчики, которые были подключены к городу через Wi-Fi, а затем использовались эти счетчики для трансляции бесплатного Wi-Fi местным жителям.Это был немедленный хит.

Но основная политика, которая может препятствовать росту парковок, — отменить минимальные требования к парковкам. Возьмем, к примеру, Лос-Анджелес, который раньше заставлял девелоперов строить по два парковочных места для каждой новой единицы жилья, что затрудняло перепланировку в центре города. В 1999 году город упростил правила, и за короткое время девелоперы начали реконструкцию старых зданий, обеспечивая в среднем всего 1,3 парковочных места на единицу. Покупателям было наплевать: они все равно купили жилье.Рынок, как отмечает Шуп, готов справиться. Постройте меньше парковок, и люди найдут другие способы передвижения.

БУДУЩЕЕ С НИЖНЕЙ ПАРКОВКОЙ могло бы быть совершенно прекрасным, судя по тому проблеску, который я недавно получил. Я гулял по району Миссионер в Сан-Франциско, когда наткнулся на любопытное зрелище: две парковки у тротуара, которые были преобразованы в крошечный общественный парк. Построенный из огромных изогнутых кусков дерева, он был похож на корабль, выброшенный на берег у дороги.На скамейках сидели двое молодых людей, проводя деловую встречу. Через дорогу находился еще один парк, где густая пустынная растительность — некоторые подстриженные, чтобы напоминать трицератопса — высыпала перед частной резиденцией.

Основанная пять лет назад — и с тех пор ее копируют города от Лондона до Эймса, штат Айова, — программа Parklet в Сан-Франциско позволяет владельцу собственности или бизнесу подать заявку на преобразование парковочных мест перед своим магазином в крохотную площадь. Сейчас по всему Сан-Франциско разбросано множество парковок, в том числе особенно интересный кластер из девяти между 20-й и 24-й улицами на улице Валенсия.Когда я осмотрел полосу, это дало мне представление о том, насколько удивительно может развиваться город: представьте, если бы 90 процентов всех парковочных мест у тротуаров превратились в полосы общественных парков, наполненных зеленью, городским садом и отдыхающими людьми.

Это странно мирные места. В нескольких кварталах вниз по полосе, в другом парке с выставкой для сбора дождевой воды, я нашел Николь Хабман, 30-летнюю девушку, которая сидела и читала в ожидании занятия йогой через дорогу. Оказывается, жизнь Хабмана — это исследование масштабных изменений, которые уже происходят в нашем отношении к вождению.Раньше она жила в Бостоне, где ежедневно добиралась до полутора часов. Она ударилась о собственную стену Маркетти, и это сделало ее несчастной. Поэтому, когда она переехала в Сан-Франциско, она решила передвигаться на общественном транспорте.

«Ненавижу водить машину», — говорит она. «У меня на него аллергия».

автомобилей с самостоятельной парковкой: краткое руководство

Параллельная парковка долгое время была проблемой для лицензированных водителей и одной из самых страшных частей экзамена по вождению. Многие водители трудятся во время маневра, часто повреждая свою машину или предпочитая искать варианты непараллельной парковки в другом месте.Хотя современные технологии, такие как датчики парковки или камеры заднего вида, могут помочь решить проблемы параллельной парковки, многие водители предпочитают вообще избегать параллельной парковки.

К счастью для современных водителей, самостоятельная парковка автомобилей больше не является делом будущего, поскольку многие автомобильные бренды предлагают эту функцию в некоторых своих моделях. Производители автомобилей наконец-то предоставили долгожданное решение для водителей, которые на протяжении многих лет избегали параллельной парковки или снова и снова беспокоились о своих усилиях по параллельной парковке.

Как работает самостоятельная парковка?

Согласно CarBuyer.co, в режиме самостоятельной парковки водители могут проезжать мимо предпочитаемой ими парковки, и экран дисплея автомобиля уведомит их, когда будет найдено место, подходящее для размера их транспортного средства. Чтобы использовать автомобиль с самостоятельной парковкой, остановите автомобиль и, если появится запрос, выберите желаемое парковочное место. Когда ваш автомобиль предупредит вас об этом, выберите передачу и уберите руки с рулевого колеса.

Беспилотные автомобили выполняют большую часть работы, но некоторые требуют, чтобы вы медленно двигались назад и тормозили, когда автомобиль сам управляет транспортным средством.Хотя автомобиль правильно проведет вас к месту парковки, важно сохранять бдительность и помнить о том, что вас окружает.

С развитием беспилотных автомобилей требования к водителю становятся все более минимальными. Последние разработки не требуют прикосновения к педалям. Скорее, беспилотные автомобили с автоматической коробкой передач могут маневрировать вперед и назад, при необходимости нажимая на педаль тормоза.

Многие роскошные модели оснащены функцией дистанционного управления, которая позволяет припарковать машину, стоя на улице, с помощью ключа или смартфона.Прохожие могут глазеть, но вам удастся избежать параллельной парковки.

Лучшие автомобили с самостоятельной парковкой в ​​2019 году

На GetMyParking. com, вот некоторые из лучших автомобилей с самостоятельной парковкой, которые вы можете выбрать:

• 2018 Audi A8
• 2018 Ford Expedition
• 2018 Tesla Model S
• 2019 Lincoln Navigator
• 2019 BMW 5 Series
• 2019 Jaguar I -Pace
• 2019 Volvo XC-40
• 2018 Tesla Model 3
• 2018 Mercedes Benz S Class
• 2019 Volkswagen GTi
• 2018 Mercedes Benz GLS
• 2019 BMW 2 Series
• 2018 Ford F-150
• 2018 Volkswagen Golf Estate
• 2018 Ford Focus

Audi A8

2018 Audi A8 — это роскошный высокотехнологичный седан, предлагающий отличную помощь при вождении.Этот автомобиль может парковаться как параллельно, так и перпендикулярно, используя функцию автоматического рулевого управления. Он также управляет акселератором и тормозом автомобиля без посторонней помощи.

2018 Ford Expedition

Ford Expedition отличается несколькими технологическими достижениями, облегчающими парковку. Этот автомобиль американского производства оснащен системой помощи при парковке, системой помощи при парковке и функцией бокового обзора на 360 градусов.

2018 Tesla Model S

Наряду с теми же функциями, что и Tesla Model 3, Model S имеет дополнительные усовершенствования.Этот электромобиль оснащен усовершенствованным автопилотом, который обеспечивает большую ответственность за управление автомобилем.

2019 Lincoln Navigator

Lincoln Navigator обладает возможностью автономного вождения за счет использования автоматического рулевого управления для параллельной и перпендикулярной парковки. Внедорожник также может обнаруживать близлежащих пешеходов и съезжать с полосы движения и предупреждает водителей о возможном столкновении.

2019 BMW 5 Series

Этот роскошный седан обладает широким спектром возможностей самостоятельной парковки.Некоторые функции безопасности включают помощь при параллельной и перпендикулярной парковке, экстренное торможение, удержание полосы движения, предупреждение о дорожном движении и предупреждение о столкновении.

2019 Jaguar I-Pace

Базовая модель этого автомобиля оснащена автоматической парковкой, что облегчает водителям, которые хотят отказаться от парковочных поводков. Jaguar I-Pace имеет параллельное и перпендикулярное рулевое управление, ассистент движения по полосе, камеры с полным углом и более продвинутые технологии.

2019 Volvo XC-40

Эта шведская марка, которую немецкие производители часто упускают из виду, предлагает XC-40 с функцией помощи при парковке.Этот роскошный внедорожник оснащен системой помощи при парковке, которая включает автоматическое рулевое управление для параллельной и перпендикулярной парковки.

2018 Tesla Model 3

Autobytel заявляет, что этот полностью электрический автомобиль оснащен системой автопилота. С помощью мобильного приложения пользователи могут указать автомобилю парковаться на парковочном месте и выезжать с него по мере необходимости.

2018 Mercedes Benz S Class

Mercedes Benz S Class оснащен множеством функций автономного вождения, которые помогут избавить пользователя от забот.Этот роскошный седан оснащен системой помощи при парковке, самоуправлением и торможением при столкновении. Кроме того, он также указывает, когда водители становятся сонными, отслеживает слепые зоны и многое другое.

Volkswagen GTi

2019 года Volkswagen GTi отличается высокой надежностью благодаря функциям автономного вождения. Он включает в себя помощь в рулевом управлении, предупреждение о столкновении, мониторинг слепых зон и многое другое, чтобы пользователи оставались в безопасности на дороге.

2018 Mercedes Benz GLS

В GLS используются те же функции помощи при парковке, что и в модели E-класса.Помощь при парковке пригодится, учитывая размер этого автомобиля и, следовательно, количество слепых зон, которые могут возникнуть при выезде с парковочного места.

2019 BMW 2 серии

Эта двухдверная модель имеет ту же функцию помощи при парковке, что и в 7-й и 3-й сериях. Помимо этой функции, 2-я серия также имеет возможность автоматического торможения. Это означает, что он может определять, когда автомобиль находится слишком близко к ближайшим объектам, и самостоятельно тормозить, чтобы избежать их.

2018 Ford F-150

В этом большом пикапе используется система помощи при парковке.Он имеет параллельную парковку без помощи рук, уведомляет пользователей о потенциальных столкновениях и автоматически тормозит в аварийных ситуациях.

2018 Volkswagen Golf Estate

Гольф-универсал, известный своей надежностью, предлагает функции помощи при парковке. Автомобиль находит место для парковки и маневрирует на нем.

2018 Ford Focus

Этот автомобиль американского производства оснащен той же функцией помощи при парковке, что и модель Ford Escape. Он также имеет меры безопасности, включая обнаружение слепых зон и способность определять, когда пользователи непреднамеренно сбиваются со своей полосы движения.

2019 Ford Escape

Escape оснащен системой Ford Active Park Assist, которая позволяет транспортному средству находить место для парковки и врезаться в него, в то время как пользователь сохраняет контроль над ускорителем и тормозными механизмами транспортного средства. Вы можете использовать эту функцию только тогда, когда автомобиль движется задним ходом.

Информация и исследования в этой статье проверены сертифицированным ASE техническим специалистом Дуэйн Саялун из YourMechanic.com .Для получения отзывов или запросов на исправление, пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону [email protected] .

Использованные источники:

20 Best Self-Parking Cars of 2019