Система распределенного впрыска топлива: Система распределенного впрыска топлива: принцип действия, достоинства и недостатки

Система распределенного впрыска топлива: принцип действия, достоинства и недостатки

Система распределенного впрыска – это современная и наиболее прогрессивная многоточечная система топливной подачи, применяемая на бензиновых двигателях. Особенностью подобной системы является то, что каждый цилиндр ДВС оснащен собственной форсункой, через которую происходит дозированная подача топлива.

Двигатели, оснащенные системой распределенной подачей топлива, имеют более высокие показатели экономичного расхода ТС и низкий уровень токсичности отработанных газов.

Виды систем распределенного впрыска

Современные системы распределенного типа подачи топлива разделены на несколько видов:

• По принципу работы – системы импульсной и непрерывной подачи ТС;
• По способу управления – системы на механическом и электронном типе управления;
• По времени открытия топливных форсунок – системы с попарно-параллельным впрыском (при подаче топлива попарно), одновременным впрыском (при одновременной подаче топлива во все форсунки), фазированным впрыском (при индивидуальной подаче топлива для каждой форсунки), прямым впрыском (подача топлива осуществляется в камеру сгорания цилиндра, минуя впускной коллектор).

Наиболее распространенными системами распределенной подачи ТС являются системы KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic, разработанные компанией Bosch.

Система K-Jetronic относится к механическим топливным системам с непрерывной подачей ТС.

Система типа KE-Jetronic одна из разновидностей механической топливной системы непрерывного типа с электронным способом управления.

Система L-Jetronic представляет собой систему импульсной подачи топлива с электронным типом управления.

Система распределенной подачи ТС состоит из следующих подсистем и компонентов:

• систем подачи и очистки топлива и воздуха;
• системы сжигания бензиновых испарений;
• системы выпуска и сжигания отработанных газов;
• электронного блока управления с входными датчиками

Как работает система распределенной подачи ТС

Работа основных элементов системы – форсунок напрямую зависит от центра управления – управляющего блока, состоящего из бортового компьютера. Основной функцией управляющего блока является прием электрических сигналов, поступающих от входных датчиков, с последующей обработкой и преобразованием в управляющие сигналы, которые передаются на электромагнитные клапаны топливных форсунок и механизмы исполнения.

Помимо основных функций, блок управления выполняет и дополнительные задачи – проводит своевременную диагностику топливной системы на предмет выявления любых неполадок или поломок в ее работе.

При обнаружении неполадок блок управления сообщает о них водителю через контрольные лампы на приборной панели — Check engine, Check. Информация о более сложных поломках заносится в блок памяти для дальнейшего использования при повторной диагностике.

Расчет нужного количества топлива, происходит на основании данных полученных от температурных датчиков (температуры двигателя и поступающего воздуха), расхода воздуха, подсчета скорости вращения коленвала, угла открытия заслонки и т.д.

Произведя необходимые расчеты на основании полученных данных, бортовой компьютер посылает сигналы в виде электрических импульсов на форсунки для их открытия. Принимая сигналы, форсунки открывают клапаны, через которые топливо под высоким давлением поступает в топливный коллектор.

Преимущества и недостатки системы распределенной подачи ТС

Подобный тип системы топливной подачи имеет некоторые преимущества и недостатки. Наиболее значимые из них мы отдельно выделим.

Преимущества системы:

• долговечность и надежность;
• высокая экономичность использования топлива;
• низкая токсичность отработанных газов бензиновых ДВС;
• низкая вероятность появления сбоев в работе системы в условиях экстремального вождения (например, при преодолении крутых спусков и подъемов, при езде в дождь или гололед).

Недостатки системы:

• сложная и дорогостоящая конструкция, оснащенная чувствительной системой электронного управления;
• высокая стоимость ремонта и замены основных электронных элементов системы;
• особенность конструкции требует проведения ремонтных и профилактических работ только высококвалифицированными специалистами.

с центральным впрыском, распределенным впрыском, непосредственным впрыском.

Система впрыска топлива

Современные автомобили оснащают разными системами с впрыском топлива. В двигателях, работающих на бензине, смесь топлива и воздуха принудительно возгорается с помощью искры.

Система с впрыском топлива является неотъемлемым элементом топливной системы автомобиля. Форсунка является главным рабочим элементом любой системы впрыска.

Бензиновые двигатели оснащаются системами с впрыском, которые различаются между собой способом образования смеси топлива с воздухом:

• системы с центральным впрыском;
• системы с распределенным впрыском;
• системы с непосредственным впрыском.

Центральный впрыск, или иначе его называют моновпрыск (Monojetronic), осуществляется одной центральной электромагнитной форсункой, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор. Это чем-то напоминает карбюратор. Сейчас автомобили с такой системой впрыска не производятся, так как у автомобиля с такой системой наблюдается высокий расход топлива и невысокие экологические свойства автомобиля.

Система распределенного впрыска постоянно с годами совершенствовалась. Начало положила система

K-jetronic. Впрыск был механическим, что давало ему хорошую надежность, но расход топлива был весьма высоким. Топливо подавалось не импульсно, а постоянно. На смену данной системы пришла система KE-jetronic.

Она ничем принципиально не отличалась от K-jetronic, но появился электронный блок управления (ЭБУ), который позволил незначительно сократить расход топлива. Но и эта система не принесла ожидаемых результатов. Появилась система L-jetronic.

В которой ЭБУ воспринимал сигналы от датчиков и направлял электромагнитный импульс на каждую форсунку. Система обладала хорошими экономическими и экологическими показателями, но конструктора не стали на этом останавливаться, и разработали совершенно новую систему Motronic.

Блок управления стал управлять и впрыском топлива, и системой зажигания. Топливо стало лучше сгорать в цилиндре, увеличилась мощность двигателя, уменьшился расход и вредные выбросы автомобиля.

Во всех этих системах представленных выше впрыск осуществляется отдельной форсункой на каждый цилиндр во впускной коллектор, где и происходит образование смеси топлива с воздухом, которая попадает в цилиндр.

Наиболее перспективной системой на сегодняшний день является система с непосредственным впрыском.

Суть данной системы заключается в том, что топливо впрыскивается сразу в камеру сгорания каждого цилиндра, и уже там смешивается с воздухом. Система определяет и подает оптимальный состав смеси в цилиндр, что обеспечивает хорошую мощность на различных режимах работы двигателя, хорошую экономичность и высокие экологические свойства двигателя.

Но с другой стороны, двигателя с данной системой впрыска обладают более высокой ценой по сравнению со своими предшественниками, из-за сложности своей конструкции. Также данная система очень требовательна к качеству топлива.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Системы впрыска топлива — моно, распределенный, непосредственный

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием

В системах впрыска топлива с внешним смесеобразованием приготовление топливовоздушной смеси происходит вне камеры сгорания двигателя (во впускном тракте).

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой (подробнее об этой системе смотрите в статье Моновпрыск)

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.

Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном. В качестве примера такого использования многоточечного впрыска можно назвать системы KE- и L-Jetronic.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении. Примером использования механического впрыска является система K-Jetronic с непрерывным впрыскиванием топлива.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством. Примером комбинированного впрыска служит система KE-Jetronic.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.

Примеры таких систем: L-Jetronic, LH-Jetronic и подсистема впрыска топлива системы управления двигателем Motronic.

Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива

на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсункой осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск — системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода.

Если при внешнем смесеобразовании в процессе сгорания обычно присутствует однородная топливовоздушная смесь, то при внутреннем смесеобразовании двигатель может работать как с однородной, так и с неоднородной смесью.

Работа двигателя при послойном распределении смеси

Смесь при послойном распределении заряда воспламеняется только в зоне вокруг свечи зажигания. В остальных частях камеры сгорания содержатся свежая смесь и остаточные отработавшие газы двигателя без следов несгоревшего топлива. На режимах холостого хода и при малой нагрузке таким образом обеспечивается работа на обедненной смеси, что приводит к снижению расхода топлива.

Работа двигателя при наличии однородной смеси

Однородная смеси занимает полностью объем камеры сгорания (как и при внешнем смесеобразовании), и весь заряд свежего воздуха, поступившего в камеру, участвует в процессе сгорания. Поэтому этот способ образования смеси применяется в условиях работы двигателя при полной и средней нагрузках.

Другие статьи по системам впрыска топлива

Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением

Постоянное ужесточение норм выбросов токсичных веществ и выдвижение новых требований к диагностике, распространяющихся на автомобили с общей массой до 3 500 кг, в том числе малотоннажные грузовики и грузопассажирские, привело к тому, что большинство современных бензиновых двигателей имеют электронное управление системами и трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Наиболее эффективный способ одновременного улучшения и экологических, и энергетических показателей – применение распределенного (многоточечного) впрыска бензина во впускные каналы в зоне впускных клапанов. Обычно для улучшения наполнения одновременно с ним используется инерционный наддув, т. е. устанавливаются длинные патрубки от общего ресивера к каждому цилиндру. В этом случае по сравнению с карбюраторной системой питания максимальная мощность повышается на 15 – 20%, а эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Кроме того, улучшаются ездовые качества автомобиля (плавный без рывков разгон, хорошая динамика), повышается надежность двигателя, упрощается его диагностика.

О введении в России норм Euro говорится немало. Однако большинству заводов от них удалось откреститься… – пока. Но все понимают, что уступки законодателей не могут быть вечными. Системы с электронным управлением распределенным впрыском бензина, зажиганием и антитоксичными устройствами уже разработаны для автомобилей УАЗ-3160 и УАЗ-31605, а также малотоннажных грузовиков ГАЗ. И скоро они в полном объеме придут в нашу жизнь. (Принципиальная схема такой системы дана на рис. 1). А потому остановимся подробнее на устройствах, входящих в такие системы, и особенностях их эксплуатации.

Забор топлива производится через фильтр грубой очистки с размером ячеек 50 мкм. Встречаются системы с двумя фильтрами – грубой и тонкой очистки. Для подачи топлива используется электробензонасос, который может располагаться в бензобаке, под кузовом или на лонжероне (УАЗ). Наиболее часто встречаются насосы эксцентриковые с роликовым уплотнением (рис. 2а) или шестеренные (рис. 2б). Они развивают рабочее давление от 300 до 400, а иногда и до 600 кПа. Производительность нового насоса обычно в 3 – 4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, что позволяет компенсировать уменьшение подачи из-за износа.

От насоса топливо через фильтр тонкой очистки (размер ячеек до 5 мкм) подается в коллектор (рампу), в конце которого расположен регулятор давления впрыска топлива (рис. 3). Диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. Это позволяет поддерживать постоянный перепад давлений у форсунки независимо от разрежения во впускном трубопроводе. Избыточное топливо из регулятора возвращается в топливный бак. Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках (рис. 4). На входе в форсунку расположен фильтр для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки.

В современных системах распределенного впрыска количество впрыскиваемого бензина регулируется изменением времени открытия клапана (5 – 50 мс). Ход клапана остается постоянным. Угол факела топлива зависит от конструкции распылителя и выбирается в зависимости от расположения форсунки: при ее установке во впускной трубе он меньше, при установке в головке блока – больше.

Частота вращения коленчатого вала и положение поршня определяется индуктивным датчиком, расположенным в приливе передней части двигателя в плоскости вращения зубчатого диска на коленчатом валу. Окружность диска разделена на 60 частей, причем вместо двух зубьев сделана просечка. Начало 20-го зуба диска по ходу вращения коленчатого вала соответствует ВМТ первого цилиндра. В системе зажигания применяется электронный коммутатор и, как правило, две двухискровые катушки зажигания, каждая из которых вырабатывает импульсы высокого напряжения одновременно для пары цилиндров (1 и 4-го, 2 и 3-го).

Фазирование впрыска (он должен начинаться при закрытом впускном клапане) осуществляется датчиком, установленным на крышке шестерен распределительного вала (двигатели УМЗ) или в головке блока цилиндров (двигатели ЗМЗ).

Расход воздуха в системах впрыска двигателей ЗМЗ и УМЗ определяется термоанемометрическим датчиком. Наиболее распространены два типа датчиков: пленочные и нитевые. Пленочные (рис. 5а) имеют меньшую стоимость, но при засорении требуют замены элемента. Нитевые устанавливались на двигателях с впрыском первых выпусков. В них нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис. 5б). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (150°С). В зависимости от расхода воздуха для стабилизации температуры изменяется напряжение на контактах нити и таким образом определяется расход топлива. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается до 1 000°С.

Положение дроссельной заслонки контролируется установленным на ее оси потенциометром. По его показаниям отключается подача топлива на принудительном холостом ходу, а при полном открытии заслонки происходит переход на мощностные смеси. На корпусе дроссельных заслонок установлен и регулятор холостого хода. Он поддерживает заданную частоту вращения холостого хода, изменяя в зависимости от условий работы двигателя (температуры масла, охлаждающей жидкости, нагрузки на генератор) по сигналу блока управления (контроллера) количество подаваемого в обход дроссельной заслонки воздуха. На режиме прогрева двигателя этот регулятор поддерживает повышенную частоту вращения коленчатого вала для сокращения времени достижения рабочей температуры. Регулирование осуществляется поворотом шибера или перемещением клапана, регулирующего проходное сечение (рис. 6).

Для предотвращения работы с интенсивной детонацией устанавливается пьезоэлектрический датчик детонации (рис. 7) для поддержания угла опережения зажигания на пределе детонации при заправке бензином с низким фактическим октановым числом (в двигателях ЗМЗ в зоне 4-го цилиндра, в двигателях УМЗ – между 2-м и 3-м).

Управляют системами питания и зажигания двигателей УМЗ-420.10 и УМЗ-4213.10 блоки М1.5.4-У «Автрон» или «Микас-7.2», а двигателей ЗМЗ-4062.10 и их модификаций – М1.5.4 «Автрон» или «Микас М1.5.4». Отличительной особенностью блоков М1.5.4 «Автрон» являются шестнадцатиразрядные микропроцессоры, обеспечивающие по сравнению с ранее применявшимися восьмиразрядными более высокое быстродействие и лучшие показатели по топливной экономичности и токсичности.

Одна из важнейших проблем эксплуатации – выявление причин отказа и своевременное устранение неисправностей. Некоторые диагностические возможности заложены уже в самой системе электронного управления. При использовании контроллеров «Автрон» и «Микас» после включения зажигания контрольная лампа должна загораться на 0,6 с и гаснуть. Если она продолжает гореть, то необходимо провести техническое обслуживание и выявить неисправность. При устранении неисправности лампа выключается, но диагностический код сохраняется в памяти блока до отключения аккумулятора или ее очистки. Далее используются диагностические карты, приводимые в руководстве по техобслуживанию.

Есть несколько способов выявления причин нарушения работы систем управления двигателем. Наиболее просто определить характер неисправности вызовом ее кода. Стереть коды и запустить функциональный тест, в том числе и в дорожных условиях, можно при помощи контрольной лампы и диагностической кнопки. После замыкания контактов диагностического разъема по числу миганий контрольной лампы определяется код неисправности. В зависимости от этого водитель в дорожных условиях может принять решение как действовать дальше.

При отказе некоторых датчиков после включения контрольной лампы система автоматически переходит на аварийный режим. В частности, при выходе из строя датчика массового расхода воздуха для регулирования цикловой подачи топлива может использоваться датчик положения дроссельной заслонки. Однако при этом обычно ухудшаются ездовые качества автомобиля (появляются рывки, провалы) или/и увеличивается расход топлива. При повреждении датчика детонации во время движения автомобиля, особенно с низкой частотой вращения коленчатого вала и полной нагрузкой, нельзя допускать работы с интенсивной детонацией. В случае отказа датчика температуры охлаждающей жидкости ухудшаются пусковые качества холодного двигателя. При прогретом двигателе нарушений в его работе обычно нет. При повреждении регулятора напряжения в системе электрооборудования необходимо двигаться с невысокой частотой вращения коленчатого вала, чтобы не вывести из строя блок управления.

В случае отказа датчика положения дроссельной заслонки возможны пуск двигателя стартером и движение автомобиля, но не работает регулятор частоты вращения на холостом ходу и не отключается подача топлива при торможении двигателем, что увеличивает выброс токсичных веществ и расход топлива. Кроме того, не происходит переход на мощностную регулировку при больших нагрузках, что ограничивает максимальную скорость движения. При повреждении датчиков частоты вращения коленчатого вала пуск двигателя невозможен. Одной из наиболее частых причин нарушения работы двигателя является отказ системы регулирования состава топливовоздушной смеси.

Для выполнения требований к токсичности отработавших газов, предъявляемых большинством стран Европы, Америки и Японии, необходим трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, снижающий выброс СО, СН и N0х на 90 – 95%. Однако для его эффективной работы отношение расхода воздуха к расходу топлива должно находиться в пределах 14,6 – 14,8. Такую точность обеспечивает только система обратной связи с кислородным датчиком. Ею предусмотрено оснащение двигателей и ВАЗ и УАЗ в «европейском» исполнении.

Кислородный датчик представляет собой тонкостенный баллон из специальной керамики (обычно двуокиси циркония), покрытый тонким слоем платины (рис.8). Внутри полости датчика находится воздух. Датчик располагается в выпускном трубопроводе. Когда в отработавших газах имеется кислород, электрический потенциал датчика близок к нулю (рис.9). Поэтому блок управления увеличивает подачу топлива. Как только смесь обогатится и в отработавших газах содержание кислорода резко уменьшится, электрический потенциал датчика становится максимальным, а блок управления дает сигнал на уменьшение подачи топлива. Характеристика управления составом смеси имеет пилообразный вид, обеспечивая заданное соотношение воздуха и топлива.

Необходимо иметь в виду, что при работе двигателя на этилированном бензине и каталитический нейтрализатор, и кислородный датчик выходят из строя. Блок управления переходит на аварийный режим работы, что может сопровождаться увеличением расхода топлива или появлением рывков и провалов в работе двигателя. В случае крайней необходимости продолжать движение на этилированном бензине требуется вывернуть кислородный датчик, и заглушить отверстие под него. После выработки этилированного бензина датчик можно поставить на место. При этом нейтрализатор может быть выведен из строя и потребуется его замена.

Важно, чтобы система зажигания работала надежно, поскольку из-за перебоев в зажигании нейтрализатор перегревается. Автомобили с трехкомпонентным нейтрализатором и кислородным датчиком вследствие работы на неэкономичном составе смеси при прочих равных условиях расходуют бензина на 5 – 10% больше. Учитывая, что в России используется этилированный бензин, автомобили имеют модификации без каталитических нейтрализаторов и кислородных датчиков.

В двигателях автомобилей ГАЗ и УАЗ с распределенным впрыском топлива СО регулируется винтом на датчике массового расхода воздуха. Вращая винт, необходимо по газоанализатору установить концентрацию СО примерно 0,8%. При наличии трехкомпонентного нейтрализатора содержание СО устанавливается автоматически.

В условиях станций техобслуживания целесообразно использовать тестеры, подключаемые к диагностическому разъему. Код на индикаторе тестера указывает причину нарушения работы. В частности, можно выявить отсутствие сигнала от датчиков расхода воздуха, кислородного, частоты вращения и положения коленчатого вала. Определяется уровень (высокий или низкий) сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха, состава смеси. Для каждой системы управления существует свой тестер с набором кодов, приводимым в инструкции.

В блоках управления М1.5.4 «Автрон» автомобилей ГАЗ и М1.5.4-У «Автрон» автомобилей УАЗ для выдачи информации предусмотрены два канала связи. Первый (ISO-9141) используется для большинства современных автомобилей. Подключение к нему сканер-тестера СТМ-1.1 диагностического тестера DST-2 c картриджем «Автрон»v1.33НТС или другого системного сканера-тестера позволяет производить запись параметров управления, вызов и стирание кодов неисправностей. Второй канал связи (RS-232) позволяет подключаться к персональному компьютеру, получать графическое отображение и распечатку данных.

Использование персонального компьютера дает возможность адаптировать блоки для других двигателей, осуществлять контроль в процессе производства. Наиболее полную информацию обеспечивают жгутовые тестеры ГМ-1 и ГМ-2, подключаемые между разъемом блока управления и жгутом проводов. Их преимущество состоит в том, что такие тестеры оценивают параметры реальных сигналов в цепях датчиков и исполнительных устройств.

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха — измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.

Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О₂ в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после.

Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации — контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Датчик неровной дороги — для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

Исполнительные механизмы

По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ). Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

Бензонасос — предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода — для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.

Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Электронный блок управления

Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

Система распределенного впрыска топлива

Система распределенного впрыска топлива

Подробности

Категория: Системы авто

Создано: 05.11.2013 14:02

org/Person»> Автор: Авто Обозреватель

Просмотров: 4436

Система питания автомобильных моторов, оснащенная впрыском горючего кардинально отличается от карбюраторной. Ведь в таком случае подача топлива осуществляется посредством его впрыскивания при помощи специальных форсунок. 

Система распределенного впрыска топлива

Существует два типа таких систем: моновпрыск, а также распределенный впрыск. Первый, как и карбюратор уже достаточно устарел. Потому на всех современных авто используется именно система распределенного впрыска топлива.

Функционирование данной системы основано на впрыске отдельной форсункой горючего в каждый цилиндр силового агрегата. Управление открытием и закрытием форсунок осуществляется либо механическим устройство, либо электроникой. Конечно, в современных авто чаще всего используются электронно-управляемые системы.

Стоит также отметить, что в зависимости от принципа действия, система распределенного впрыска топлива может быть непрерывной или импульсной.

Существует также классификация впрыска в зависимости от схемы работы форсунок:

1. Одновременный впрыск обеспечивает единовременное открытие всех форсунок агрегата.
2. Попарно параллельный впрыск обеспечивает открытие одной форсунки перед тактом впуска, а второй – перед тактом выпуска. Данная схема работы практически не применяется в современных системах питания. Исключение – работа мотора при запуске, а также в аварийном режиме при неисправности датчика положения распредвала.
3. Фазированный впрыск обеспечивает открытие каждой форсунки непосредственно перед тактом впуска. Причем управление каждой форсункой осуществляется по отдельности. Данная схема работы сегодня широко распространена.
4. Непосредственный впрыск горючего обеспечивает его попадание напрямую в камеру сгорания. При этом обеспечивается особая технология монтажа форсунок.

 

Наиболее распространенными являются три типа конструкции системы распределенного впрыска топлива:

1. K-Jetronic;
2. KE-Jetronic;
3. L-Jetronic
   

Первая является полностью механической системой. Вторая – механическая с электронным управлением форсунками. Третья же представляет собой систему импульсного впрыска с электронным управлением.

Как видим, система распределенного впрыска топлива является самой современной системой питания автомобильных моторов. Она обеспечивает необходимую экономичность, а главное – невысокий уровень токсичности выхлопных газов. Это обеспечивает соответствие всем жестким современным экологическим нормам.

Система распределенного впрыска топлива

Цены — Система впрыска и зажигания

Система впрыска топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают следующие системы впрыска бензиновых двигателей:

система центрального впрыска;

система распределенного впрыска;

система непосредственного впрыска.

Системы центрального и распределенного впрыска являются системами предварительного впрыска, т.е. впрыск в них производится не доходя до камеры сгорания — во впускном коллекторе. Центральный впрыск (моновпрыск) осуществляется одной форсункой, устанавливаемой во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой.

В настоящее время системы центрального впрыска не производятся, но все еще встречаются на легковых автомобилях. Преимуществами данной системы являются простота и надежность, а недостатками — повышенный расход топлива, низкие экологические показатели. Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) предполагает подачу топлива на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливно-воздушной смеси происходит во впускном коллекторе. Является самой распространенной системой впрыска бензиновых двигателей. Ее отличает умеренное потребление топлива, низкий уровень вредных выбросов, невысокие требования к качеству топлива. Перспективной является система непосредственного впрыска. Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Система позволяет создавать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя, повысить степень сжатия, тем самым обеспечивает полное сгорание смеси, экономию топлива, повышение мощности двигателя, снижение вредных выбросов.

С другой стороны ее отличает сложность конструкции, высокие эксплуатационные требования (очень чувствительна к качеству топлива, особенно к содержанию в нем серы). Системы впрыска бензиновых двигателей могут иметь механическое или электронное управление. Наиболее совершенным является электронное управление впрыском, обеспечивающее значительную экономию топлива и сокращение вредных выбросов. Впрыск топлива в системе может осуществляться непрерывно или импульсно (дискретно). Перспективным с точки зрения экономичности является импульсный впрыск топлива, который используют все современные системы. В двигателе система впрыска обычно объединена с системой зажигания и образует объединенную систему впрыска и зажигания (например, системы Motronic, Fenix).

Согласованную работу систем обеспечивает система управления двигателем. В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством — прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания, в первичной цепи катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор. В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов.

Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем. В микропроцессорной системе зажигания используется электронный блок управления, с помощью которого производится управление процессом накопления и распределения электрической энергии. В ранних конструкциях электронной системы зажигания электронный блок одновременно управлял системой зажигания и системой впрыска топлива (т. н. объединенная система впрыска и зажигания). В настоящее время управление зажиганием включено в систему управления двигателем.

Что означает «стиль впрыска»?

Корпус дроссельной заслонки, многопортовый и прямой впрыск

Каждая система впрыска топлива будет иметь дроссельную заслонку с дроссельной заслонкой. Это контролирует воздушный поток. У них также будет одна или несколько топливных форсунок для подачи топлива. Что отличает их:

• Где расположены топливные форсунки.
• Как зажигаются топливные форсунки.

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI)

Throttle Body Injection выглядит как карбюратор.Обычно бывает от одной до четырех форсунок. Некоторые настройки производительности могут иметь до восьми. TBI — самый экономичный способ перейти на систему впрыска топлива.

• Топливные форсунки установлены в корпусе дроссельной заслонки.
• Форсунки запускаются быстрыми импульсами, которые меняются в зависимости от числа оборотов двигателя.

Как и карбюратор, в цилиндры, наиболее удаленные от центра впускного коллектора, будет поступать немного меньше топлива. Охлаждающий эффект воздушно-топливной смеси, проходящей через впускное отверстие, может вызвать скопление топлива в коллекторе.

Многопортовый впрыск (MPI)

При многопортовом впрыске через корпус дроссельной заслонки проходит только воздух. Обычно на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. В некоторых установках производительности будет два инжектора на цилиндр.

• Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
• Форсунки срабатывают одновременно во время такта впуска. Это называется «групповым огнем».

С MPI каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива.Лужа топлива в коллекторе устранена.

Последовательный многопортовый впрыск

Последовательный многопортовый впрыск — это модернизация многопортового впрыска. Как и в случае с многоточечным впрыском, на цилиндр приходится одна или две форсунки, и только воздух проходит через корпус дроссельной заслонки. Он немного эффективнее и еще больше снижает выбросы.

• Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
• Каждая топливная форсунка запускается по таймеру при открытии впускного клапана (последовательно).

Последовательный впрыск в основном полезен при работе на низких оборотах. По мере увеличения числа оборотов разница между последовательным и групповым многопортовым впрыском очень мало.

Прямой впрыск

Прямой впрыск работает как последовательный многоточечный впрыск, за исключением того, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Он предлагает огромный выигрыш в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения и принудительной индукцией. Из-за стоимости и сложности его обычно можно найти только в качестве оригинального оборудования.

• Топливные форсунки расположены в камере сгорания.
• Форсунки запускаются последовательно.

С расположением форсунок нет топлива для чистки клапанов. Прямой впрыск склонен к скоплению нагара на клапанах и форсунках.

ID ответа 5236 | Опубликовано 29.10.2019 14:51 | Обновлено 12.11.2019 10:58

Основы системы впрыска топлива

Эпоха карбюраторных легковых и грузовых автомобилей прекратилась к началу 90-х годов.Углеводы по-прежнему используются в некоторых мотоциклах, газонокосилках и другом силовом оборудовании, но электронный впрыск топлива (EFI) является стандартным оборудованием почти для всего, что мы водим. Итак, мы собираемся рассмотреть основные операции EFI, различные типы систем и новейшие технологии.

Давайте начнем с обновления карбюраторов. Углеводы производились в различных формах, размерах, брендах и моделях, причем некоторые из них были прикреплены болтами к впускному коллектору V-8, другие устанавливались непосредственно на задней части четырехцилиндровой головки цилиндров мотоцикла.Были одноцилиндровые карбюраторные, двухствольные и четырехствольные, с конфигурациями производительности, такими как сдвоенные квадроциклы (два четырехствольных), шестицилиндровый (три двухствольных) и так далее.

Просмотреть все 4 фотографии При работе с современными пикапами важно иметь базовые представления о системах впрыска топлива. Как видно здесь, системы последовательного впрыска топлива в настоящее время являются отраслевым стандартом.

Цилиндр каждого карбюратора является центром внимания. Здесь воздух проходит через горловину карбюратора и попадает в двигатель.Воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой карбюратора, открывается и закрывается с помощью кабеля, проложенного к педали акселератора. Каждый ствол использует физику так называемого эффекта Вентури. Внутренний диаметр каждого ствола посередине уже по сравнению с верхним и нижним. Такая конструкция ускоряет воздушный поток и создает зону низкого давления. Это низкое давление воздуха всасывает топливо из корпуса карбюратора через каналы, где топливо смешивается с воздухом, образуя туман (распыление). Эта воздушно-топливная смесь, которая идеально подходит для сгорания, проходит через впускной коллектор и мимо впускных клапанов двигателя, затем сжимается поршнями и воспламеняется свечами зажигания.

Карбюраторы в некоторых отношениях сложнее топливных форсунок. Некоторые используют вторичную трубку Вентури в первичной части ствола. Есть переменные Вентури; большое количество воздушных и топливных контуров и жиклеров; регулируемая струя с дозирующими стержнями, калиброванный автоматический дроссель и установки обогащения с холодным пуском; и механизмы управления холостым ходом. Даже углеводы с компьютерным управлением были на рынке какое-то время.

Электронный впрыск топлива (EFI)

В отличие от карбюратора, который смешивает топливо с воздухом с помощью трубки Вентури, для топливной форсунки требуется высокое давление топлива.Это давление обычно создается из бака электрическим топливным насосом. Сам инжектор представляет собой простой электрический соленоид (открытый / закрытый клапан), который обычно закрыт, который открывается при подаче питания и заземления. При определенном давлении топлива на входе форсунки и включенном (открытом) соленоиде топливо выходит через форсунку в виде тонкой зонтичной формы распыления. Этот процесс обеспечивает лучшее распыление топлива, что улучшает сгорание.

Главным преимуществом EFI является точный контроль подачи топлива для снижения выбросов из выхлопной трубы при одновременном повышении производительности и экономии топлива.Каждая форсунка получает питание при включенном зажигании, но команда включения / выключения, замыкающая цепь заземления, подается модулем управления трансмиссией (PCM) в быстрой импульсной форме. Это называется широтно-импульсной модуляцией или временем, в течение которого инжектор управляется в миллисекундах. Рабочий цикл — это соотношение времени включения и выключения. Рабочий цикл 60 процентов означает, что на форсунку подана команда на впрыск топлива в 60 процентов времени.

По учебнику соотношение воздух / топливо составляет 14.7: 1 (стехиометрическая смесь). Здесь сгорание сжигает почти 100 процентов топлива, поступающего в двигатель. Как мы узнали из многих других автомобильных электронных систем, требуются три основных элемента: ввод данных, электронный блок управления для расшифровки данных, который завершается точными командами вывода от того же ЭБУ.

Просмотреть все 4 фотографии Впрыск топлива через дроссельную заслонку лучше всего рассматривать как переходную технологию между карбюраторами и современным впрыском топлива через порт.

Входы данных для управления EFI

• Частота вращения коленчатого вала / синхронизация
• Частота вращения / синхронизация распределительного вала
• Массовый расход воздуха
• Абсолютное давление в коллекторе (вакуум)
• Содержание кислорода в выхлопных газах
• Температура всасываемого воздуха
• Температура охлаждающей жидкости
• Положение дроссельной заслонки
• Барометрическое давление
• Состояние продувки адсорбера для улавливания паров топлива
• Давление топлива

PCM обрабатывает входящие данные и подает команду на соответствующий рабочий цикл форсункам, пытаясь оставаться как можно ближе к стехиометрической смеси.Это достигается на высокой скорости, чтобы поддерживать оптимальное соотношение воздух / топливо в различных условиях движения. Обычно крейсерская скорость 55 миль в час по шоссе при слабом газе настолько эффективна, насколько это возможно. Прижатие педали газа к полу требует гораздо более высокого рабочего цикла, чтобы обеспечить полную мощность при высоких нагрузках. Датчики кислорода, определяющие соотношение воздух / топливо по количеству O2, остающегося в выхлопных газах, имеют решающее значение для точной настройки распределения топлива и поддержания элитного уровня экономии топлива и низких выбросов.

На первый взгляд, первые массовые двигатели с электронным впрыском топлива выглядели очень похоже на карбюраторные. В одноточечном впрыске использовался блок корпуса дроссельной заслонки, аналогичный по конструкции карбюратору, включая дроссельную заслонку (и) для управления воздушным потоком, но с одним или двумя очень большими топливными форсунками, установленными сверху. Затем распыленное топливо прошло через направляющие впускного коллектора к впускным клапанам каждого цилиндра — точно так же, как карбюратор. Одноточечный впрыск имел экономический смысл, потому что старые карбюраторные впускные коллекторы можно было использовать с небольшими модификациями.В блок корпуса дроссельной заслонки также входили регулирующий клапан холостого хода (IAC) и датчик положения дроссельной заслонки (TPS). Одна из немногих конфигураций корпуса дроссельной заслонки, Cross-Fire Injection, производилась GM с 82 по 84 год на некоторых 5,0- и 5,7-литровых V-8 Corvettes, Camaros и Firebirds. К модифицированному впускному коллектору были прикреплены два блока впрыска корпуса дроссельной заслонки, каждый из которых питал четыре цилиндра на противоположной стороне двигателя — следовательно, Cross-Fire.

Многоточечный впрыск является основой сегодняшних систем EFI.Для каждого цилиндра предусмотрен отдельный инжектор, расположенный во впускном коллекторе непосредственно перед каждым впускным клапаном. Входные концы форсунок подключены к общей регулируемой топливной рампе, поэтому единственный насос высокого давления может подавать топливо по всем направлениям. И еще есть дроссельная заслонка, регулирующая поток воздуха на главном входе во впускную камеру. Камера статического давления представляет собой камеру между корпусом дроссельной заслонки и местом, где бегунки коллектора разделяются на каждое впускное отверстие головки блока цилиндров. Датчик положения дроссельной заслонки и регулирующий клапан холостого хода по-прежнему встроены в корпус дроссельной заслонки вместе с датчиком абсолютного давления в коллекторе в некоторых случаях.

Ранние многопортовые системы использовали пакетную команду форсунок (то есть рабочий цикл применялся к форсункам в группах) или одновременный, при котором все форсунки открывались одновременно. Этот процесс будет накапливать топливо на задней стороне каждого впускного клапана, пока этот цилиндр не достигнет своего такта впуска. После этого впускной клапан откроется и позволит поступить расчетной топливно-воздушной смеси. Более современные многопортовые системы используют преимущества последовательного впрыска. Это позволяет каждой форсунке распылять топливо в порядке зажигания двигателя, в то время как PCM изменяет синхронизацию распыления в соответствии с заданным ходом впуска цилиндра.Этот метод очень похож на синхронизацию зажигания, когда свеча зажигается до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки своего хода сжатия.

Прямой впрыск подразумевает именно это. Более прочные топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров и впрыскивают топливо под экстремальным давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, исключая подачу топлива через впускной коллектор (перед впускным клапаном).

Как и все формы подачи топлива в двигатели внутреннего сгорания, идеи и самые ранние системы прямого впрыска возникли более века назад.

При обсуждении прямого впрыска массовое производство всегда ориентировалось на применение в дизельных двигателях. Бензиновые двигатели с более низкой степенью сжатия позволяют воздушно-топливной смеси поступать в цилиндр мимо впускного клапана, сжиматься приближающимся поршнем и затем воспламеняться от искры. Дизельные двигатели с высокой степенью сжатия (без искры) используют тепло, выделяемое при сжатии воздуха, для воспламенения смеси. Следовательно, топливо должно впрыскиваться точно во время такта сжатия. В противном случае топливно-воздушная смесь воспламенится слишком рано и нарушит процесс сгорания.

Посмотреть все 4 фотографииДизельные форсунки высокого давления Common Rail очень точны и очень дороги. Здесь изображен двигатель Ford 6.0L Power Stroke.

Самым распространенным способом впрыска автомобильного дизельного топлива на протяжении многих лет был механический впрыск с использованием топливного насоса. Точно так же, как распределитель искрового двигателя, ТНВД приводится в действие коленчатым валом / распределительным валом. Когда насос вращается, он подает потоки топлива мимо подпружиненных форсунок, откалиброванных для открытия при определенном давлении, во время такта сжатия каждого цилиндра.Топливо воспламеняется в момент попадания в камеру сгорания. В отличие от бензиновых двигателей, в дизелях используется полностью открытый воздухозаборник (без дроссельной заслонки), а частота вращения двигателя строго контролируется подачей топлива.

В современных дизельных двигателях используются сложные системы с электронным управлением, использующие старые основы. Высокое давление топлива по-прежнему обеспечивается насосом с механическим приводом, но форсунки теперь являются электронными соленоидами, управляемыми PCM. В алгоритме используется множество дополнительных входных данных, и давление топлива и время впрыска применяются динамически, при этом давление топлива в форсунках достигает 36000 фунтов на квадратный дюйм.

Прямой впрыск бензина

Автопроизводители находятся на ранних стадиях перехода на прямой впрыск бензина, точно так же, как мы перешли от карбюраторов к EFI. Технология отсутствует довольно давно. Около 15 лет назад мы спросили инженера GM о задержке производства бензина с прямым впрыском. Уже было известно, что GDI улучшает как производительность, так и экономию топлива, поэтому ответом было просто «стоимость». Форсунки для тяжелых условий эксплуатации, которые могут выдерживать высокое давление топлива в сочетании с экстремальным давлением сгорания и высокой температурой, были дорогими.Кроме того, к стандартной конфигурации многоточечного впрыска пришлось добавить топливный насос гораздо более высокого давления с соответствующими трубками и направляющими.

Просмотреть все 4 фотографии Хотя дизельные двигатели используют непосредственный впрыск в течение многих десятилетий, это относительно недавняя разработка для бензиновых двигателей.

Электронное управление дроссельной заслонкой в ​​настоящее время является стандартным оборудованием большинства серийных легковых и грузовых автомобилей с многоточечным впрыском топлива и будет продолжено с GDI.

Давление топлива с распределенным впрыском может варьироваться в диапазоне 35-65 фунтов на квадратный дюйм, создаваемое насосом с приводом от электродвигателя в баке.Это же устройство считается насосом подачи топлива для непосредственного впрыска. Подобно впрыску дизельного топлива, электрический насос теперь подает объем топлива под умеренным давлением в гидравлический насос, приводимый в действие коленчатым или распределительным валом. Насос с механическим приводом может подавать давление от 500 до 3000 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от частоты вращения двигателя. Когда оптимальное давление направлено на все форсунки на топливной рампе, команда рабочего цикла применяется для соответствия условиям движения. GDI исключает многоточечный впрыск с более точным выбором времени подачи топлива непосредственно на сгорание без внешней задержки впускного коллектора.В форсунках прямого действия часто используются форсунки, которые направляют топливо для отклонения от конструкции верхней части поршня и создания турбулентности для более эффективного горения.

Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Что такое многоточечный впрыск топлива (MPFI)?

MPFI — это система или метод впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько портов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. Он подает точное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время.Существует три типа систем MPFI — пакетная, одновременная и последовательная.

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группы или партии цилиндров без совмещения их хода впуска. В синхронной системе топливо подается во все цилиндры одновременно, в то время как последовательный впрыск системы синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

Многоточечный впрыск топлива

Как работает система впрыска топлива?

MPFI включает регулятор давления топлива, топливные форсунки, цилиндры, нажимную пружину и регулирующую диафрагму.Он использует несколько отдельных форсунок для подачи топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входным отверстием цилиндра. Регулятор давления топлива, соединенный с топливной рампой посредством впуска и выпуска, направляет поток топлива. Регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие выпускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Давление во впускном коллекторе существенно меняется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Преимущества системы многоточечного впрыска топлива ?

• Технология многоточечного впрыска топлива повышает топливную экономичность автомобилей.MPFI использует индивидуальную топливную форсунку для каждого цилиндра, что исключает потери газа с течением времени. Это снижает расход топлива и делает автомобиль более эффективным и экономичным.
• Автомобили с автомобильной технологией MPFI имеют более низкие выбросы углерода, чем автомобили, которым несколько десятилетий. Снижает выбросы вредных химикатов или дыма при сжигании топлива. Более точная подача топлива очищает выхлоп и производит менее токсичные побочные продукты. Таким образом, двигатель и воздух остаются чище.
• Система MPFI улучшает характеристики двигателя. Он распыляет воздух в небольшой трубке вместо дополнительного воздухозаборника и улучшает распределение топлива между цилиндрами, что способствует повышению производительности двигателя.
• Он способствует распределению более однородной топливовоздушной смеси по каждому цилиндру, что снижает разницу в мощности, развиваемую в отдельном цилиндре.
• Автомобильная технология MPFI улучшает реакцию двигателя при резком ускорении и замедлении.
• Двигатели MPFI меньше вибрируют, и их не нужно проверять дважды или трижды в холодную погоду.
• Повышает функциональность и долговечность компонентов двигателя.
• Система MPFI способствует эффективному использованию и распределению топлива. .

Прочие льготы

• Плавность хода и управляемость
• Надежность
• Компетентны для использования альтернативных видов топлива
• Легкая настройка двигателя
• Диагностическая возможность
• Первоначальная и эксплуатационная стоимость

FAST EZ Fuel Self-Tuning Multiport Injection Kit

Торговая марка: FAST

Тип детали: Система впрыска топлива

Описание: Для модернизации существующих автомобилей с многоточечным впрыском топлива до EZ EFI Self-Tuning Muliport Fuel Injection.Обычно позволяет сохранить существующие форсунки и датчики.

Связанные комментарии: EZ-EFI? Комплект для многоканального впрыска топлива для топлива позволяет владельцам существующих заводских или послепродажных систем многоканального впрыска топлива ощутить преимущества EZ-EFI? Топливная система без ограничения мощности, потому что система основана на форсунках, поставляемых каждым заказчиком. В комплект входит все необходимое для преобразования заводских или послепродажных систем EFI в полноценные системы FAST? EZ-EFI? Топливная система.

Уровень упаковки GTIN: 00036584282259

Символы штрих-кода упаковки: 036584282259

Единицы измерения упаковки: EA

Количество штук: 1

Высота: 4,8

Ширина: 11,6

Длина: 14,5 9000 U6 : IN

Вес: 7,15

Вес Единицы измерения: PG

СУДНО: Страна происхождения (первичная): US

HAZR: Код выбросов:

СУДНО: Код состояния жизненного цикла: 4

СУДНО: Описание состояния жизненного цикла : Объявлено

HAZR: Номер паспорта MSDS: NA

HAZR: Требуется MSDS Флаг:

SHIP: Код критерия предпочтения NAFTA: B

STOK: Код национальной популярности: N

STOK: Национальная популярность Описание: Новый товар 3 месяца , 6 месяцев и т. Д.

ЧАСТЬ: Производитель оригинального оборудования: N

ЧАСТЬ: OEM Номер детали: N

ЧАСТЬ: Восстановленная деталь: N

ЧАСТЬ: Восстановленная деталь: N

RETN: Срок гарантии: 12

RETN: Срок гарантии Единицы измерения: MO

Может управлять форсированием ?: Нет

Может контролировать угол зажигания ?: Нет

Boost Совместимо ?: Нет

Может поддерживать внутреннюю регистрацию данных ?: Нет

Совместимо с топливом E85: Нет

Совместимо с Безвозвратная топливная система ?: Нет

Серия впрыска топлива: EZ-EFI Fuel

Коррекция отдельных цилиндров ?: Нет

Тип впрыска

: Многопортовый

Совместимость с замедлением детонации ?: Нет

Поддержка регистрации данных ноутбука: Нет

Азот Совместимо ?: Нет

Требуется отдельный персональный компьютер ?: Нет

Название: EZ Fuel Self-Tuning Multiport Injection Kit

Использует датчик давления топлива ?: Нет

900 00 Поиск неисправностей | Система центрального многоточечного впрыска топлива GM

Ухудшение пауков II

В May 2002 Trouble Shooter мы опубликовали письмо от Эла Мартина из Пайн-Брук, штат Нью-Джерси, с описанием проблем с запуском, которые у него были с Chevy S-10 Blazer 1992 года (4.Двигатель 3L VIN W). Эл заменил блок центрального многоточечного впрыска топлива (CMFI) вместе с топливным насосом, реле топливного насоса, крышкой распределителя, ротором, свечами зажигания, проводами свечей зажигания, клапаном PCV и воздушным и топливным фильтрами. Линейный клапан системы рециркуляции ОГ был очищен, заземление топливной системы было проверено, а также были соблюдены процедуры, указанные в нескольких заводских бюллетенях.

Ал, казалось, проделал тщательную работу по устранению неисправностей в автомобиле, но ни один из его шагов не помог решить периодически возникающую проблему с жестким запуском.В большинстве случаев двигатель запускался нормально, но срабатывал достаточно часто, чтобы напоминать ему, что проблема все еще не устранена. Когда он срабатывает, стартер проворачивается в течение длительного периода времени, прежде чем двигатель, наконец, запустится.

Я посоветовал Алу проверить, нет ли чего-либо (связанного с топливом или электричеством), что могло бы привести к падению давления топлива ниже требуемого 55-61 фунт / кв.дюйм во время запуска. Это могло быть связано с падением напряжения, скрытым где-то в цепи топливного насоса, или утечкой давления, которая позволила упасть необходимому давлению топлива до того, как оно достигнет одиночного инжектора CMFI.Ал упомянул, что давление топлива на манометре ниже нормы каждый раз, когда у двигателя возникают проблемы с запуском.

После распечатки письма Ала я получил несколько телефонных звонков и писем с описанием возможных причин проблем с запуском автомобиля. Мне жаль, что я не получил имен всех, кто звонил, чтобы предложить Элу свою поддержку, но я резюмирую их советы здесь в надежде, что это поможет любому, кому, возможно, придется выступить против этой надоедливой топливной системы. время в будущем.

Как мы уже упоминали, у автомобиля Ала было низкое давление топлива во время критического периода запуска перед запуском. Один из звонивших предположил, что некоторая часть давления топлива в системе могла просачиваться, прежде чем она успела достичь блока CMFI.

Утечки топлива обычно довольно легко обнаружить. Но что, если утечка топлива находится внутри топливного бака? Любое топливо, которое протекает там, просто стечет обратно в бак, не оставляя нигде никаких следов топлива.Вот что может произойти, если есть трещина в топливном аккумуляторе, который расположен между топливным насосом и топливопроводом, ведущим из бака к двигателю. Эта деталь также может быть описана как узел демпфера или топливный пульсатор, и ее возможный отказ описан по крайней мере в одном сервисном бюллетене GM (66-63-09).

Вместо того, чтобы совершать длительную поездку под давлением по топливопроводу к двигателю, часть топлива может вытечь из поврежденного аккумулятора и вернуться в бак. Если утечка небольшая, двигатель может запускаться большую часть времени.Но если утечка достаточно велика, чтобы вызвать низкое давление топлива в двигателе, логичным предположением будет виноват слабый топливный насос. Но когда вы опускаете бак для замены топливного насоса, обязательно осмотрите гидроаккумулятор и все топливопроводы внутри бака. Любое повреждение приведет к тому, что система лишится необходимого давления топлива еще до того, как топливо покинет бак.

Рэндалл Лейн из Кингспорта, штат Теннесси, написал, чтобы описать аналогичную проблему, с которой он столкнулся с фургоном GMC Safari. У его клиента Safari было то же самое 4.Двигатель 3L и система CMFI, но с пробегом еще несколько — 373 492, если быть точным.

Randall диагностировал богатую смесь без кодов неисправностей. Беглый взгляд на сканер подтвердил это, показав немного высокие значения IAC и показание интегратора 80. Затем он проверил воздушный фильтр, систему впуска воздуха и давление топлива (57 фунтов на кв. Дюйм).

Утечки топлива во впускном коллекторе — обычная проблема для системы CMFI, как мы упоминали в майской колонке. Возможно, Рэндалл уже знал об этом, потому что он снял верхний впускной коллектор и обнаружил сырое топливо в левой части нижнего впускного коллектора.Затем он несколько раз включил и выключил ключ, чтобы попытаться найти утечку. Не увидев течи, заменил блок CMFI (из-за большого пробега фургона) и прочистил топливо из нижнего забора. При первом запуске фургон работал нормально, но чем дольше он работал, сканер все равно показывал, что двигатель работает на полную мощность. Снял верхний воздухозаборник (снова) и нашел топливо в нижнем (снова). Левая часть верхнего воздухозаборника также была промыта.

Чтобы топливный насос работал дольше, чем несколько секунд, возможных при включении ключа, он снял реле топливного насоса и перемыл провода насоса.Это поддерживало полное давление в трубопроводах, и из возвратного трубопровода, расположенного внутри половин впуска, был виден тонкий туман. Дальнейший осмотр выявил очень мелкие трещины на линии. Замена подающего и обратного трубопроводов устранила проблемы с запуском автомобиля.

Утечка произошла в обратном трубопроводе, значит, топливо терялось за пределами регулятора давления топлива. Давление топлива Safari было в пределах спецификаций, и его тяжелый запуск был вызван утечкой дополнительного топлива во впускной коллектор, а не более низким, чем обычно, давлением топлива.Хотя этот диагноз, возможно, не помог Элу из Нью-Джерси, возможно, он поможет другим, еще не разобравшимся с CMFI.

Четыре различных типа впрыска топлива

Транспортные средства регулируют вашу скорость и ускорение, изменяя соотношение топлива и воздуха, поступающего в двигатель. Исторически этим занимались карбюраторы. Даже сегодня многие мотоциклы, генераторы и другие простые двигатели полагаются на углеводы для управления частотой вращения двигателя. Но это довольно примитивная технология, и с 1970-х годов система впрыска топлива позволила транспортным средствам стать более мощными и более экономичными.Конечно, технология существовала и раньше. Но только в этот раз это произошло потому, что оно зарекомендовало себя как лучший способ доставки топлива.

Нам нравится впрыск топлива почти в каждом современном автомобиле. Но не все системы впрыска топлива созданы одинаково, и некоторые из них значительно превосходят другие. Какой тип у вашей машины? Какое влияние на характеристики вашего автомобиля оказывает тип используемых вами топливных форсунок? Читай дальше что бы узнать.

Современные двигатели сильно отличаются от тех, что мы использовали 30 лет назад.Производители автомобилей вкладывают много времени и денег в разработку своих двигателей, и эти изменения происходили медленно в течение длительного периода времени. Когда система впрыска топлива впервые появилась на рынке, эта технология была модернизирована для двигателей, которые были разработаны для использования карбюраторов. Эта ранняя технология называлась впрыском топлива в корпус дроссельной заслонки , или TBFI. По мере совершенствования технологий мы перешли к с многоточечным впрыском топлива . Хотя эта технология все еще используется в некоторых автомобилях эконом-класса, наиболее популярным типом является многопортовый впрыск . Наконец, перспективной технологией является многопортовый впрыск . Прочтите, чтобы узнать о различиях между ними и о том, что это означает с точки зрения производительности и обслуживания.

Впрыск топлива в корпус дроссельной заслонки

Также называемый однопортовым, это был самый ранний тип впрыска топлива, появившийся на рынке. Все автомобили имеют впускной коллектор, через который в двигатель сначала поступает чистый воздух. TBFI работает, добавляя правильное количество топлива в воздух перед его распределением по отдельным цилиндрам.Преимущество TBFI в том, что он недорогой и простой в обслуживании. Если у вас когда-нибудь возникнет проблема с инжектором, вам нужно заменить только один. Кроме того, поскольку этот инжектор имеет довольно высокий расход, его не так просто засорить.

Технически системы корпуса дроссельной заслонки очень прочные и требуют меньшего обслуживания. При этом впрыск дроссельной заслонки сегодня используется редко. Транспортные средства, которые все еще используют его, достаточно стары, поэтому обслуживание будет более серьезной проблемой, чем это было бы с новым автомобилем с меньшим пробегом.

Еще один недостаток TBFI — неточность. Если вы отпустите педаль акселератора, в воздушной смеси, поступающей в ваши цилиндры, все равно будет много топлива. Это может привести к небольшой задержке перед замедлением или, в некоторых автомобилях, к выбрасыванию несгоревшего топлива через выхлопную трубу. Это означает, что системы TBFI не так экономичны, как современные системы.

Многопортовый впрыск

Многоточечный впрыск просто перемещал форсунки дальше вниз по направлению к цилиндрам.Чистый воздух поступает в первичный коллектор и направляется в каждый цилиндр. Инжектор расположен в конце этого порта, прямо перед тем, как он всасывается через клапан в ваш цилиндр.

Преимущество этой системы в том, что топливо распределяется более точно, при этом каждый цилиндр получает свою собственную струю топлива. Каждая форсунка меньше и точнее, что позволяет снизить расход топлива. Обратной стороной является то, что все форсунки распыляют одновременно, а цилиндры срабатывают один за другим.Это означает, что у вас может быть остаток топлива между периодами впуска или у вас может возникнуть возгорание цилиндра до того, как форсунка сможет подать дополнительное топливо.

Многопортовые системы

отлично работают, когда вы путешествуете с постоянной скоростью. Но когда вы быстро ускоряетесь или убираете ногу с дроссельной заслонки, такая конструкция снижает либо экономию топлива, либо производительность.

Последовательный впрыск

Системы последовательной подачи топлива очень похожи на многопортовые системы.При этом есть одно ключевое отличие. Последовательная подача топлива — раз. Вместо того, чтобы все форсунки срабатывали одновременно, они подают топливо одна за другой. Время согласовано с вашими цилиндрами, что позволяет двигателю смешивать топливо прямо перед тем, как клапан открывается, чтобы всасывать его. Такая конструкция позволяет улучшить экономию топлива и производительность.

Поскольку топливо остается в порту только на короткое время, последовательные форсунки имеют тенденцию служить дольше и оставаться более чистыми, чем другие системы.Благодаря этим преимуществам на сегодняшний день наиболее распространенным типом впрыска топлива в транспортных средствах являются последовательные системы.

Единственным небольшим недостатком этой платформы является то, что она оставляет меньше места для ошибок. Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр только через мгновение после открытия форсунки. Если он грязный, забитый или не реагирует, ваш двигатель будет испытывать нехватку топлива. Форсунки необходимо поддерживать на максимальной мощности, иначе ваш автомобиль начнет работать с неровностями.

Прямой впрыск

Если вы начали замечать закономерность, вы, вероятно, догадались, что такое прямой впрыск.В этой системе топливо впрыскивается прямо в цилиндр, полностью минуя воздухозаборник. Производители автомобилей премиум-класса, такие как Audi и BMW, хотят убедить вас, что прямой впрыск является новейшим и лучшим вариантом. Что касается характеристик бензиновых автомобилей, они абсолютно правы! Но эта технология далеко не нова. Он использовался в авиационных двигателях со времен Второй мировой войны, и почти все дизельные автомобили имеют непосредственный впрыск, потому что топливо намного гуще и тяжелее.

В дизельных двигателях прямой впрыск очень надежен.Доставка топлива может потребовать много злоупотреблений, а проблемы с обслуживанием сведены к минимуму.

В бензиновых двигателях непосредственный впрыск применяется почти исключительно в транспортных средствах с высокими характеристиками. Поскольку эти автомобили работают с очень точными параметрами, особенно важно поддерживать вашу систему подачи топлива. Несмотря на то, что автомобиль будет продолжать работать в течение долгого времени, если им пренебречь, его характеристики быстро снизятся.

Когда использовать очиститель топливных форсунок

Вы должны пропускать через двигатель баллончик с разбавленным очистителем для топливных форсунок несколько раз в год, чтобы предотвратить накопление нагара.Если у вас старый автомобиль, который не работает так хорошо, как раньше, может потребоваться более агрессивное решение. Для получения дополнительной информации о лучшем очистителе топливных форсунок, который вы можете купить, ознакомьтесь с нашим руководством для покупателей.

Когда заменять топливные форсунки

У дроссельной заслонки и многопортовых систем есть несколько ключевых признаков неисправного инжектора. Часто автомобилю будет трудно заводиться, и он будет сжигать намного больше топлива. У вашего автомобиля будет намного меньше мощности, чем когда он был новым. Поскольку форсунки со временем изнашиваются, трудно заметить постепенное снижение производительности.При этом ваш механик сможет обнаружить проблему с доставкой топлива во время базовой проверки.

При последовательном и прямом впрыске признаки более очевидны. Вы заметите грубый холостой ход, и автомобиль может вибрировать и дребезжать сильнее, чем обычно. Вам может быть трудно разогнаться до полных оборотов, а ускорение может иметь более «агрессивный» звук.

Форсунки

играют решающую роль в работе вашего автомобиля, и важно понимать, как они работают в вашем конкретном автомобиле.Теперь, когда вы знаете четыре типа, вам будет легче предпринять соответствующие шаги, чтобы обеспечить их работу в течение многих лет.

Привет читателям ShedHeads! Меня зовут Джеймс Кеннеди, и мне определенно понравилось писать о моем любимом снаряжении для активного отдыха на протяжении многих лет. Хотя я веду этот блог только с 2017 года, я всю жизнь увлекался отдыхом на природе. И хотя мне, безусловно, нравится делиться своим мнением со всеми вами, мне еще больше нравится, когда я слышу ваши отзывы! Если вы хотите связаться со мной по поводу того, что я написал, свяжитесь со мной на Facebook или на нашей странице контактов вверху!

Последние сообщения Джеймса Кеннеди (посмотреть все)

КОМПОНЕНТЫ, ВИДЫ И РАБОЧИЙ ПРИНЦ

”Топливная форсунка — это механическое устройство с электронным управлением
, которое отвечает за распыление (впрыск) нужного количества топлива в двигатель
Таким образом, создается подходящая воздушно-топливная смесь для оптимального сгорания.”

Технология была создана в начале 20 века, и
впервые была применена на дизельных двигателях. К последней трети 20-го века
также стал популярным среди обычных бензиновых двигателей.

Электронный блок управления (ЭБУ в системе управления двигателем)
Определяет точное количество и конкретное время требуемой дозы бензина.
(Бензин) для каждого цикла,
Путем сбора информации с различных датчиков двигателя.
Итак, ЭБУ отправляет управляющий электрический сигнал правильной продолжительности и времени
на катушку топливной форсунки.Таким образом открывается инжектор и пропускает бензин
в двигатель.

На одну клемму катушки форсунки напрямую подается
12 вольт, которые контролируются ЭБУ,
А другая клемма катушки форсунки разомкнута.
Когда ЭБУ определяет точное количество топлива и время его впрыска,
Активирует соответствующую форсунку, переключая другую клемму на массу.
(Масса, т. Е. Отрицательный полюс).

КОМПОНЕНТЫ

Целью системы впрыска топлива является дозирование,
Распыление и распределение топлива по воздушной массе в цилиндре.
В то же время он должен поддерживать требуемое соотношение воздух-топливо как
в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Насосные элементы

Для перемещения топлива из топливного бака в цилиндр.

Дозирующие элементы

Для измерения подачи топлива со скоростью, необходимой для регулирования скорости и нагрузки на двигателе

Контроль дозирования

Для регулировки нормы дозирования элементов при изменении нагрузки и частоты вращения двигателя.

Контроль смеси

Для регулировки соотношения топлива и воздуха в зависимости от нагрузки и скорости.

Элементы раздаточные

Для равномерного распределения дозированного топлива между цилиндрами.

Регулятор времени

Для фиксации запуска и остановки процесса смешения топлива с воздухом.

ВИДЫ ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

1. Верхняя подача — Топливо поступает сверху и выходит снизу.
2. Боковая подача — Топливо попадает сбоку на штуцере форсунки внутри топливной рампы.
3. Форсунки корпуса дроссельной заслонки — (TBI) Расположены непосредственно в корпусе дроссельной заслонки.
   ВИДЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

1. Одноточечный или дроссельный впрыск топлива

Также обозначается как одиночный порт,
Это был самый ранний тип впрыска топлива, появившийся на рынке. Все автомобили имеют впускной коллектор
, через который в двигатель сначала поступает чистый воздух. TBFI работает путем добавления правильного количества топлива
в воздух перед его распределением по отдельным цилиндрам.Преимущество TBFI в том, что он недорогой и простой в обслуживании. Если у вас когда-нибудь возникнет проблема
с инжектором, вам нужно заменить только одну.
Кроме того, поскольку этот инжектор имеет довольно высокий расход,
его не так просто засорить.

Технически системы корпуса дроссельной заслонки очень прочные и требуют меньшего обслуживания. При этом впрыск дроссельной заслонки сегодня используется редко. Транспортные средства, которые все еще используют его,
достаточно старые, поэтому обслуживание будет более серьезной проблемой, чем это было бы с более новым автомобилем
с меньшим пробегом.

Еще один недостаток TBFI — неточность. Если вы отпустите педаль акселератора,
В воздушной смеси, поступающей в ваши цилиндры, все еще будет много топлива. Это может привести к небольшой задержке перед замедлением или в некоторых автомобилях.
Это может привести к тому, что несгоревшее топливо будет выброшено через выхлопную трубу. Это означает, что системы TBFI не так экономичны, как современные системы.

2. Многопортовый впрыск

Многоточечный впрыск просто перемещал форсунки дальше вниз по направлению к цилиндрам.
Чистый воздух поступает в первичный коллектор и направляется в каждый цилиндр. Инжектор расположен в конце этого порта,
Прямо перед тем, как он всасывается через клапан в ваш цилиндр.

Преимущество этой системы в том, что топливо распределяется более точно,
Каждый цилиндр получает свою струю топлива. Каждая форсунка меньше и точнее,
Предлагает улучшение экономии топлива. Обратной стороной является то, что все форсунки распыляют одновременно,
В то время как цилиндры срабатывают один за другим.Это означает, что у вас может быть остаток топлива между периодами впуска,
Или у вас может возникнуть возгорание цилиндра до того, как инжектор успел подать дополнительное топливо.

Многопортовые системы

отлично работают, когда вы путешествуете с постоянной скоростью. Но когда вы быстро ускоряетесь или убираете ногу с дроссельной заслонки,
Такая конструкция снижает либо экономию топлива, либо производительность.

3. Последовательный впрыск

Системы последовательной подачи топлива очень похожи на многопортовые системы.При этом есть одно ключевое отличие. Последовательная подача топлива — раз. Вместо одновременного срабатывания всех форсунок
Они подают топливо одна за другой.
Время соответствует вашим цилиндрам,
Позволяет двигателю смешивать топливо прямо перед тем, как клапан открывается для его всасывания. Такая конструкция позволяет улучшить экономию топлива и производительность.

Поскольку топливо остается в порту только на короткое время, форсунки
с последовательным управлением имеют тенденцию служить дольше и оставаться более чистыми, чем другие системы.Благодаря этим преимуществам, системы последовательного впрыска
являются сегодня наиболее распространенным типом впрыска топлива в транспортных средствах.

Единственным небольшим недостатком этой платформы является то, что она оставляет меньше места для ошибок. Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр только через мгновение после открытия форсунки. Если он грязный, забитый или не реагирует, ваш двигатель будет испытывать нехватку топлива. Форсунки должны поддерживать максимальную производительность,
В противном случае ваш автомобиль начнет работать с неровностями.

4.Прямой впрыск

Если вы начали замечать закономерность,
Вы, наверное, догадались, что такое прямой впрыск. В этой системе
Топливо впрыскивается прямо в цилиндр, полностью минуя воздухозаборник. Производители автомобилей премиум-класса, такие как Audi и BMW, хотят убедить вас, что
с прямым впрыском топлива — новейшее и лучшее. Насчет производительности бензиновых автомобилей они правы! Но эта технология далеко не нова. Он используется в авиационных двигателях со времен Второй мировой войны.
И почти все дизельные автомобили имеют непосредственный впрыск.
Потому что топливо намного гуще и тяжелее.

В дизельных двигателях прямой впрыск очень надежен. Доставка топлива может потребовать много злоупотреблений,
И проблемы с обслуживанием сведены к минимуму.

В бензиновых двигателях непосредственный впрыск применяется почти исключительно в транспортных средствах с высокими характеристиками. Поскольку эти автомобили работают с очень точными параметрами, особенно важно поддерживать вашу систему подачи топлива. Несмотря на то, что в запущенном состоянии автомобиль будет продолжать работать в течение долгого времени,
Производительность быстро снизится.

СПОСОБЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Есть два способа впрыска топлива в системе воспламенения от сжатия

1. Воздуховоздушный впрыск.
2. Безвоздушный или твердый впрыск.

Воздуховоздушный впрыск

Этот метод первоначально использовался в больших стационарных и судовых двигателях. Но сейчас он устарел. В этом методе воздух сначала сжимается до очень высокого давления. Затем впрыскивается струя этого воздуха, увлекая за собой топливо в цилиндры.Скорость впрыска топлива регулируется изменением давления воздуха. Воздух высокого давления требует многоступенчатого компрессора
для поддержания заряда баллонов с воздухом. Топливо воспламеняется из-за
Высокая температура воздуха, вызванная высокой степенью сжатия. Компрессор потребляет около 10% мощности, развиваемой двигателем,
Уменьшение полезной мощности двигателя.

Безвоздушный или твердый инжектор

В этом методе топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.2. Этот метод используется для всех типов малых и больших дизельных двигателей. Его можно разделить на две системы.

1. Индивидуальная насосная система:
   В этой системе каждый цилиндр имеет свой собственный
   насос высокого давления и измерительный блок.
2. Система Common Rail: в этой системе топливо перекачивается многоцилиндровым насосом
   в Common Rail,
   Давление в рампе регулируется предохранительным клапаном. Отмеренное количество топлива подается в каждый цилиндр от общей магистрали.
   Это все о системе впрыска топлива. Если у вас есть какие-либо вопросы по этой статье, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей. Спасибо, что прочитали.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Форсунки управляются блоком управления двигателем (ЭБУ).