Продольные рейлинги для автомобилей
Когда нужны рейлинги?
Рейлинги относятся к тем элементам тюнинга, которые не только преображают внешний вид автомобиля, но и порой просто незаменимы в практическом плане. Продольные рейлинги представляют собой металлические или пластиковые рейки, которые крепятся вдоль крыши автомобиля, и могут быть использованы для транспортировки определенных типов грузов.
Чаще всего, это спортивное или туристическое снаряжение, а также слишком длинные или габаритные для салона грузы. Кроме того, продольные рейлинги часто используют в качестве основы для установки багажника.
Материалы и форма
Как правило, продольные рейлинги имеют обтекаемую форму, благодаря чему не оказывают отрицательного воздействия на аэродинамические характеристики автомобиля. Качественно выполненные рейлинги надежны и практичны, имеют небольшой вес и стильный внешний вид.
Наш интернет-магазин предлагает широкий выбор продольных рейлингов от лучших производителей автомобильных аксессуаров и навесного оборудования.
Что входит в полный комплект?
Обычно, в комплект входят крепежи для монтажа рейлингов. Некоторые позиции предлагаются в нескольких цветовых решениях, или в комплекте с поперечными рейлингами. Кроме того, в нашем интернет-магазине можно приобрести ремкомплект рейлингов (заглушки передние и задние), выполненные из качественного пластика.
Наша компания гарантирует своим клиентам оптимальное сочетание высокого качества и выгодных цен на все товары, представленные в каталоге интернет-магазина, а также предлагает воспользоваться услугами квалифицированных специалистов по монтажу автомобильных аксессуаров.
Чтобы купить товар Продольные рейлинги, поместите его в корзину или оформите заказ по телефону: (499) 649-10-11, (916) 200-00-09.
Рейлинги крыши продольные OE-Style, декоративные, TOYOTA HILUX Revo, 2015-н.
в.Рейлинги крыши продольные OE-Style, декоративные, TOYOTA HILUX Revo, 2015-н.в.
| Автомобиль: | TOYOTA HILUX Revo, 2015- |
| Габариты | |
| Ширина, мм: | 140 |
| Длина, мм: | 1420 |
| Высота, мм: | 70 |
| Остальные | |
| Артикул: | AUTHR15 |
| Бренд: | WINBO, Китай |
| Цвет: | Серебро, черный (тиснение) |
| Материал: | Пластик ABS |
| Комплектация: | Рейлинги 2шт. |
| Тип установки: | На 3M скотч, без сверления |
| Вес брутто, кг: | 2,2 |
| Вес нетто, кг: | 1,3 |
| Серия товара: | OE-Style |
Рейлинги на крышу автомобиля
Нередки случаи, когда стандартный багажник автомобиля не может вместить в себя все, что хотели положить в него хозяева. Велосипед для активного отдыха на даче, лыжи для зимней поездки на природу, лодка для рыбалки – все эти габаритные вещи порой бывают нужны каждому из нас. Однако багажники большинства машин сконструированы так, что не вмещают в себя все необходимое. Автолюбитель оказывается перед выбором – купить прицеп или установить универсальные рейлинги на крышу автомобиля вместе с дополнительным багажником.
Конечно, можно поступить проще и приобрести прицеп. Однако не стоит забывать, что владение прицепом может доставить некоторые неудобства.
Во-первых, прицеп необходимо регистрировать. Во-вторых, проходить техосмотр. В-третьих, управление машиной с прицепом может быть сопряжено с определенными неудобствами и повышенной опасностью.
Рейлинги на крыше автомобиля представляются куда более простым решением. Для габаритных, но не громоздких грузов они могут стать идеальным решением. Прицеп стоит приобрести в том случае, если вы планируете перевозить тяжелый и крупногабаритный груз, например, водяной мотоцикл или катер.
Во всех остальных случаях внешний багажник вместе с рейлингами на крышу автомобиля, купить и установить которые можно довольно недорого, вполне правится со своей задачей.
Конструкция багажника может варьироваться в зависимости от того, какой груз вы планируете перевозить. Базовая система багажника для крыши – это продольные опоры и поперечные штанги, к которым крепятся всевозможные устройства, зависящие от типа груза.
На российских автомобилях и части иномарок старых лет в качестве продольных опор для установки могут быть использованы водостоки. Однако отдельные изготовители автомобилей могут предложить в дополнительной комплектации специальные универсальные рейлинги на крышу автомобиля.
Рейлинги устанавливаются параллельно крыше по бокам, а к ним крепится непосредственно багажник. Преимущество использования рейлингов на крыше автомобиля в том, что они предотвращают непосредственный контакт между крышей и багажником, а значит, минимизируют шанс повреждения краски.
Ещё одним методом крепления являются специальные скобы. С виду они похожи на крюки. Используются скобы через дверные проемы, а их поверхность не наносит повреждений уплотнителям дверей. Автомобили с двумя дверями комплектуются багажниками с опорами на них, в то время как задняя часть багажника просто кладется на крышу.
Магнитные, равно как и вакуумные конструкции считаются ненадежными. Помимо того, что они могут нанести вред лакокрасочному покрытию крыши автомобиля, в случае отрыва от крыши такой багажник может стать причиной ДТП.
Поперечины в основном производятся из алюминиевых сплавов или стали. К плюсам последних стоит отнести крепость и низкую цену, а к минусам – вес и шум, создаваемый ими при движении.
Алюминиевые поперечины создают в разы меньше шума и весят значительно меньше, кроме того, они выглядят весьма эстетично.
Однако их стоимость так же высока. То же самое касается опциональных алюминиевых универсальных рейлингов на крышу автомобиля. Они дороги, но отличаются высоким ресурсом службы и надежностью.
Для хэтчбеков и внедорожников существует отдельный вид внешних багажников. Эти багажники крепятся позади автомобиля, цепляясь за низ и верх задней двери. Некоторые производители добавляют опору на прицепное устройство для усиления надежности багажника. Такие багажники идеально подходят для велосипедов, в то время как сумки могут пропылиться во время перевозки на заднем багажнике.
К минусам подобных конструкций стоит отнести увеличение габаритов и без того не маленькой машины. Кроме того, доступ через заднюю дверь ограничивается, а нагрузка может привести к деформации петель.
Во время использования внешнего багажника и универсальных рейлингов на крыше автомобиля можно закрепить груз на поперечных штангах или воспользоваться вспомогательными устройствами. Первый способ лучше всего подходит для перевозки крупногабаритных грузов.
Самым простым устройством является специальная корзина, состоящая из сетчатого днища и сетчатых или сплошных бортов. Обычно поверх багажа, лежащего в такой корзине, натягивается специальная страховочная сеть. При этом корзина крепится непосредственно к рейлингам на крыше автомобиля.
Специализированные боксы для грузоперевозки по емкости могут достигать 500 литров. Обычно они сделаны из пластика, и цена такого бокса напрямую зависит от качества материала. Так же на стоимость грузового бокса влияет покрытие, наличие замка, доводчик крышки, морозоустойчивость и наличие амортизаторов.
Помимо жестких боксов для внешних багажников существуют и мягкие боксы. Основное их достоинство – это компактность. Когда необходимость в нем отпадает, то мягкий бокс можно легко сложить и убрать в обычный багажник или бросить на заднее сидение. Из недостатков мягких боксов стоит отметить низкую защищенность грузов от осадков и ухудшение аэродинамических свойств автомобиля. Кроме того, мягкий бокс легко может быть разграблен злоумышленниками.
Для перевозки различных велосипедов можно подобрать крепежные устройства идеально подходящие конкретному велосипеду и учитывающие его конструктивные особенности. Подобные крепления выпускаются и для сноубордов, лыж, лодок, а так же для многого другого спортивного снаряжения. Если вы часто перевозите специфический габаритный багаж, например байк или рыболовную лодку, то имеет смысл подобрать для него крепления, учитывающие вес технические особенности груза. Устройства подобного рода обычно крепятся на поперечины, надежны и элементарны при эксплуатации.
Таким образом, выбрать подходящий багажник для автомобиля не так уж и трудно. Впрочем, можно разделить данную процедуру на два этапа – первоначально установить универсальные рейлинги на крышу автомобиля, а после этого осуществить выбор поперечин и бокса наиболее подходящего типа. Такая схема позволит несколько раздвинуть во времени финансовые траты и позволит приобрести качественные комплектующие, поскольку при покупке багажного комплекта в сборе нередки случаи, что отдельные элементы не отличаются высокой надежностью.
Что такое рейлинги в автомобиле. Особенности, строение, виды и критерии выбора
Сегодня мы узнаем, что называется рейлингами автомобиля, для чего нужны багажные элементы на крыше кузова, какие функции выполняют, чем отличаются детали и как правильно выбрать нужную модель
ЧТО ТАКОЕ РЕЙЛИНГИ В АВТОМОБИЛЕ. ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ, ВИДЫ И КРИТЕРИИ ВЫБОРА
Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильными рейлингами, для чего нужны багажные элементы на крыше кузова, какие функции выполняют, а также, чем отличаются детали друг от друга и как правильно выбрать нужную модель для своего транспортного средства.
Кроме того, расскажем про то, каково строение рейлингов, какие существуют разновидности и критерии выбора деталей. В заключении поговорим о том, как классифицируются рейлинги автомобиля по техническим характеристикам, какими преимуществами и недостатками обладают элементы, а также, из каких материалов производят детали.
На сегодняшний день некоторые автолюбители даже не догадываются, что из себя представляют рейлинги, для чего нужны, куда и как они устанавливаются. Однако, как не удивительно, но такие водители каждый день садятся в свою машину и почему то не обращают внимания на то, что на крыше их автомобиля установлен специальный багажник, который состоит из рейлингов. Если говорить по простому, то багажник из рейлингов представляет из себя своего рода конструкцию, состоящую из спаянных труб, зачастую изготовленных из металла.
Эти трубы, они же рейлинги на торцах оснащаются пластиковыми наконечниками, которые имеют специальные типы крепежей для возможности установки системы на крышу автомобиля. Крыша машины в свою очередь должна быть оборудована специальными проемами для сцепки с крепежами рейлингов.
ЧТО ТАКОЕ ЩЕТКИ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ. ВИДЫ И ОСОБЕННОСТИ
Заметим, что благодаря рейлингам, которые у определенной доли современных машин идут по умолчанию или штатно с завода изготовителя, на крыше автомобиля можно создать полноценный багажный отсек открытого вида. Кроме того, стоит учитывать, что рейлинги играют роль не только багажника, то еще выполняют эстетическую функцию, так как вполне достойно украшают внешний вид транспортного средства, делая автомобиль более солидным и презентабельным.
Но не стоит думать, что рейлинги – это только багажник и эстетика, в действительно они выполняют намного больше функций и задач. Поэтому не стоит недооценивать роль рейлингов в современном автомобиле.
1. ОСОБЕННОСТИ, ФУНКЦИИ И СТРОЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ РЕЙЛИНГОВ
Перед тем, как переходить к детальному рассмотрению автомобильных рейлингов, стоит разобраться, что это такое, исходя из официального понятия? Итак, в переводе с английского языка railings означает рейки или перила, то есть рейлинги в привычном понимании означают – продольные дуги, которые устанавливаются на крышу кузова автомобиля. Как мы отметили ранее, основным назначением устройств является крепление грузов на той самой крыше машины. Как видим само понятие пришло к нам от туда, с Запада, как и все остальные “замудренно-модные” термины.
Однако, если мы вспомним наши отцовские и дедовские автомобили, те же “Волги“, “Нивы” или “Жигули“, которые через одну имели на крыше багажники, то поймем, что рейлинги к нам не откуда не пришли, а всегда были с нами, еще со времен социализма, просто выглядели они немного по другому, чем сейчас.
Багажник на крыше, который устанавливался еще в советское время на отечественные машины был достаточно не практичным, как в плане крепления, так и из-за ухудшения аэродинамических показателей. Кроме того, нередко происходили ситуации, когда крепления багажника царапали заводскую краску на крыши в местах установки, многие конечно подкладывали самодельные подкладки, но это особо не спасало от повреждений лакокрасочное покрытие. С течением времени и благодаря технологиям, а также новаторским решениям, были созданы встроенные багажники, они же рейлинги.
Справочно заметим, что рейлинги почти не влияют на аэродинамику, правда когда без груза, а также визуально смотрятся очень достойно. Есть даже определенная доля автовладельцев, которые специально устанавливают рейлинги на крышу, чтобы таким образом добавить солидности автомобилю и тем самым осуществить косметический тюнинг кузова машины.Итак, какие же функции и задачи выполняют рейлинги на крыше? Основной функцией, да и в принципе задачей элементов является предоставление возможности автовладельцу фиксировать на крыше машины багажники разного формата, причем их крепление может быть стандартным или простым, либо обтекаемым, то есть поперечным. К простому креплению, как правило, относятся специальные аэродинамические поперечины изготовленные из определенного профиля. В том случае, если используется обтекаемый вид рейлингов, то применяется прямоугольный профиль.
Следующей немаловажной функцией, которую выполняют рейлинги на крыше транспортного средства является возможность закрепления грузовых платформ или специальных корзин. С помощью таких видов багажников, автовладелец может перевозить на машине крупные грузы, которые не помещаются в салон или багажный отсек транспортного средства. Кроме того, багажные платформы установленные на рейлинги дают возможность закреплять и перевозить на крыше велосипеды, что позволяет не разбирать двухколесное средство передвижения. Справочно заметим, что надежность фиксации велосипедов находится на высоком уровне и за его безопасность можно не волноваться.
Также благодаря заводским или отдельно установленным рейлингам увеличивается надежность магнитных и механических крепежей. Это дает возможность безопасно транспортировать те же лыжи или сноуборд, а также прочий спортивный инвентарь.
Отдельно отметим, что дополнительную эстетичность машине добавляют компактные рейки, установленные на крыше. Однако стоит понимать, что все же главная задача рейлингов заключается не в эстетике, а в возможности установки на них того или иного вида багажного снаряжения, с целью перевозки различных грузов. Справочно заметим, что благодаря рейлингам, автовладельцам порой нет надобности покупать или арендовать прицеп для перевозки груза, который нужно регистрировать и дополнительно обслуживать.Типовое строение рейлингов представляет из себя конструкцию, которая состоит из 2-ух дуг продольного типа, изготовленные из облегченного металла или прочного пластика. Дуги на концах оснащаются специальными креплениями, которые крепятся непосредственно к крыше автомобиля. Однако не у всех машин на крышах имеются специальные разъемы, спрятанные за декоративными накладками.
Как правило, разъемами по умолчанию комплектуются автомобили обладающие таким видом кузова, как универсал, реже хетчбэк. Дело в том, что кузов универсал, конструктивно рассчитан на перевозку тяжелых грузов, чем тот же седан.Кроме того, на рейлинги всегда можно установить дуги поперечного типа, которые зачастую предназначаются для крепления верхнего багажного бокса с целью перевозки дополнительных грузов, которые не поместились в салон или багажный отсек транспортного средства. На сегодняшний день ассортимент багажных боксов, которые реализуются в магазинах просто поражает своим разнообразием и практически все модели обладают отличными аэродинамическими показателями.
Багажные боксы еще хороши тем, что они идеально подходят людям, которые привыкли часто путешествовать на своей машине и основной багажный отсек автомобиля у них не бывает пустым.
Багажные боксы хороши еще тем, что они вмещают в себя порой даже больше груза, чем багажный отсек, расположенный в салоне машины, в случае с кузовом универсал.
2. РАЗНОВИДНОСТИ И КРИТЕРИИ ВЫБОРА АВТОМОБИЛЬНЫХ РЕЙЛИНГОВ
На протяжении многих лет, в течении которых рейлинги успешно используются для установки на крышу автомобиля всевозможных крепежных элементов для перевозки грузов, система пережила большое количество модификаций, доработок и обновлений. Вот поэтому на сегодняшний день, любой покупатель может столкнутся с проблемой выбора, из-за широчайшего ассортимента рейлингов для крыши той или иной машины. Чтобы приобрести действительно оптимальные по цене, качеству, а также надежности устройства, необходимо в первую очередь ориентироваться на определенный алгоритм действий или критерии выбора, чтобы выбрать действительно лучшую модель системы для своего автомобиля.
Критерии выбора или признаки оптимальных рейлингов для автомобиля:
– Материал изготовления: является основным параметром, который отвечает на надежность и долговечность любого устройства. Основными материалами, из которых изготавливают рейлинги являются металл, пластик и металлопластик. Если рассматривать такой материал, как металл, то элементы в основном изготавливаются из алюминия и нержавеющей стали. По мнению специалистов, если отталкиваться от данного критерия выбора рейлингов, то лучше покупать элементы изготовленные из алюминия или прочного пластика, так как по соотношению цены и качества устройства будут наиболее оптимальными.
– Тип крепления реек: является важной особенностью, которая влияет на перевозку того или иного груза на крыше машины.
По способу монтажа реек, все рейлинги делятся на два основных вида – поперечные и продольные. Справочно заметим, в зависимости от вида реек, некоторые автовладельцы называют продольные элементы “рельсами“, а поперечные – “шпалами“. Кроме того, в последнее время на рынке все чаще можно встретить в продаже комбинированный вид рейлингов, который оснащен, как поперечными, так и продольными рейками. Что касается данного критерия выбора, то этот пункт полностью индивидуален и зависит от вида перевозимого груза на крыше автомобиля.
– Конструктивные характеристики: делят все рейлинги на универсальные или многофункциональные, которые предназначены для разных моделей крыш автомобилей и индивидуальные или оригинальные, которые рассчитаны под конкретную марку машины.
Поэтому в том случае, если у нашего автомобиля не предусмотрены на крыше специальные рейлинги, то мы можем смело подбирать и устанавливать многофункциональные устройства.– Габариты (диаметр и длина) реек: является также немаловажным критерием выбора той или иной модели рейлингов. Данный признак особое значение имеет в том случае, если для крыши машины подбираются многофункциональные или универсальные устройства. Что касается модельных рейлингов, то их размеры зачастую подбираются под определенную марку и тип транспортного средства.
– Внешние параметры: подразумевают, что все рейлинги делятся по форме, цвету и дизайну. На сегодняшний день наиболее востребованными устройствами являются рейлинги с классическим дизайном и рейками черного цвета, которые изготавливаются из металлопластика.
Также неплохо смотрятся рейлинги покрытые хромовым напылением и изготовленные из алюминия. Данный критерий выборы также полностью индивидуален, так как все зависит от вкуса покупателя и внешнего вида автомобиля.Таким образом, при выборе рейлингов для крыши автомобиля нужно в первую очередь ориентироваться на модель своей машины, ее цвет, размеры и тип кузова. Далее нужно обращать внимание на то, как и каким образом можно прикрепить рейлинги к крыше. В том случае, если на крыше имеются специальные разъемы, которые зачастую прячутся под декоративными накладками, то нужно подбирать систему идеально подходящую под эти отверстия. Справочно заметим, что даже если подбираются универсальные механизмы, то они все равно могут отличаться по способу крепления к крыше, поэтому этот нюанс стоит также учитывать перед покупкой рейлингов.
/brand/aps/aps-0225-02-01-n2.jpg)
Видео обзор: “Рейлинги в автомобиле. Строение, виды и критерии выбора”
Подводя итог вышесказанному отметим, что ориентироваться в процессе выбора той или иной модели рейлингов мы должны на свои предпочтения и стоимость устройства, так как цена порой может достаточно сильно разниться, в зависимости от характеристик крепежных элементов. От себя лично заметим, что иногда просто нет смысла переплачивать за рейлинги, особенно это касается того случая, если мы не планируем перевозить на них тяжелые грузы. Чтобы наверняка подобрать систему рейлингов на свою крышу, идеальным вариантом является консультация у официального дилера, который реализует автомобили нашей марки и модели, потому что специалист автосалона предоставит информацию, исходя из конструкторских предписаний автопроизводителя.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
Вольво XC90 комплектации и цены
| Комплектация | Двигатель | Трансмиссия | Привод | Разгон* | Скорость** | Расход*** | Цена |
| Momentum | B5 AWD 2.0 л, 235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 5 609 000 |
| B5 AWD 2.0 л, 249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 180 000 | |
| Momentum 6 мест | B5 AWD 2.0 л, 235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7. 8 | 220 км/ч | 5,8 л | 5 699 000 |
| Momentum 7 мест | B5 AWD 2.0 л, 235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 5 499 000 |
| B5 AWD 2.0 л, 249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 270 000 | |
| Inscription | B5 AWD 2.0 л,235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 5 950 000 |
| B5 AWD 2.0 л,249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 521 000 | |
| Inscription 6 мест | B5 AWD 2.0 л,235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 6 040 000 |
| Inscription 7 мест | B5 AWD 2. 0 л,235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 6 040 000 |
| B5 AWD 2.0 л,249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 611 000 | |
| R-Design | B5 AWD2.0 л, 235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 6 159 000 |
| B5 AWD2.0 л, 249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 730 000 | |
| R-Design 7 мест | B5 AWD 2.0 л, 235 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.8 | 220 км/ч | 5,8 л | 6 249 000 |
| B5 AWD 2.0 л, 249 л/с | АКПП 8 | Полный | 7.9 | 215 км/ч | 7,9 л | 5 820 000 | |
| RECHARGE | XC90 Recharge Inscription T8 Plug-in hybrid 7 мест, 320+87л/с | АКПП 8 | Полный | нет | нет | 2,3-2,9 л | 7 284 000 |
| XC90 Recharge Inscription T8 Plug-in hybrid 7 мест, 320+87л/с | АКПП 8 | Полный | нет | нет | 2,3-2,9 л | 7 284 000 | |
| XC90 Recharge R-Design T8 Plug-in hybrid 7 мест, 320+87л/с | АКПП 8 | Полный | нет | нет | 2,3-2,9 л | 7 493 000 |
Дополнительные опции
XC90 Auto Momentum
Безопасность и системы
Подушки безопасности водителя и пассажира
Боковые подушки безопасности SIPS
Надувные занавесы безопасности, IC
Система защиты от плетевых травм WHIPS, передние сиденья
Сигнализация непристегнутого ремня безопасности, все сиденья
Ремни безопасности с преднатяжителями (передние, задние)
Крепление для детского сиденья, ISOFIX
Дополнительный стоп-сигнал
Интеллектуальная информационная система водителя (IDIS)
Противоугонная система VOLVO
Датчик движения противоугонной системы
Датчик уровня автомобиля противоугонной системы
Пульт управления сигнализацией и центральным замком, встроенный в ключ, стандартный
Кнопка центрального замка с индикацией в передних дверях
Система старт-стоп
Адаптивный круиз-контроль (ACC)
Система предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед
Система контроля полосы движения с противодействующим усилием в рулевой системе
Электрический усилитель рулевого колеса с персональными настройками
Настройки режимов управления автомобилем
Система предотвращения скатывания автомобиля на подъеме
Система помощи спуска с горы
Датчик дождя
Проекционный дисплей системы предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед на лобовом стекле
Система Pilot Assist
Электронное ограничение скорости 230 км/ч
Система контроля давления воздуха в шинах (ITPMS)
Знак аварийной остановки
Система ЭРА ГЛОНАСС/Система «Volvo On Call»
Дизайн и внешнее оборудование
Механический замок багажника
Задний парковочный радар
Боковые и задние стекла закаленные
Одновременное отпирание всех дверей
Эмблема TWIN ENGINE AWD
Эмблема T8
Рейлинги продольные на крыше — на черных опорах серебристые
Решетка радиатора стандартная, черная глянцевая
Хромированные вставки в переднем бампере, с правой и левой стороны
Хромированная окантовка боковых окон
Бампера и молдинги, окрашенные в цвет кузова
Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова
Двойная выхлопная труба, интегрированная
Боковые зеркала в цвет кузова
Боковые зеркала заднего вида с электроприводом складывания
Омыватели фар высокого давления
Функция мигания стоп-сигналов при экстренном торможении
Колесные арки в цвет кузова (колеса 19″ и меньше)
Адаптер под номерной знак
Активные светодиодные фары с автоматической регулировкой уровня
Бампера, окрашенные в цвет кузова
Топливный бак, 70 литров
Шасси Touring
Транспортировочный крюк
Тормозные диски 19″
Задние тормозные диски 18″
Легкосплавные диски 19″, яркосеребристые, 7 спиц — 177
Шины Continental V, 235/55R19
Плавное закрывание крышки багажного отделения
Набор для ремонта колес (исключает запасное колесо из комплектации)
Панорамный люк в крыше сдвижной электрический
Очистители ветрового стекла (без подогрева)
Интерьер и оборудование салона
Графическая панель приборов 12,3″
Четырехзонный электронный климат контроль, ECC
Кондиционер для 3-го ряда сидений
Система тонкой очистки воздуха, IAQS
Парковочный подогреватель с таймером
Датчик влажности
Кондиционирование салона после выключения двигателя
Салон Кожа (лицевая часть)
Сиденья Комфорт
Электропривод водительского сиденья с памятью положений
Механические регулировки сиденья пассажира с электричекой регулировкой высоты
Электропривод регулировки поясничной поддержки в 4 направлениях
Подогрев передних сидений
Складывающиеся задние подголовники механические
Центральный подлокотник с подстаканниками
Подлокотник с подстаканниками и отделения для хранения мелочей с правой и левой стороны для третьего ряда сидений
Складывание 2-го ряда сидений
Регулировки длины подушек передних сидений
Отделка салона Cross Brushed Aluminium
Стандартный цвет потолка и стоек
Зеркала косметические для водителя и пассажира, с подсветкой
3-хспицевое рулевое колесо, отделанное кожей с декоративными вставками
Стандартные педали
Самозатемняющееся зеркало заднего вида
Декоративные накладки порогов передних дверей, металлические
Пакет освещения салона, средний уровень
Держатель для парковочного талона
Стандартный материал потолка
Кремовый цвет потолка и стоек
Отделка рукоятки КПП хрусталем Orrefors
Аудио Sensus Connect HIGH PERFOMANCE
Управление аудиосистемой на рулевом колесе
Голосовое управление
Bluetooth — система синхронизации мобильного телефона с аудиосистемой а/м c функцией воспроизведения потокового аудио
2 USB разъема
Шторка в багажном отделении, автоматическая
Отделение для хранения мелочей с держателем для бутылки с правой стороны багажного отделения
Металлическая накладка в багажном отделении
Отделение для хранения мелочей (под полом багажного отделения).
XC90 Auto Inscription
Безопасность и системы
Подушки безопасности водителя и пассажира
Подушка безопасности коленей водителя
Боковые подушки безопасности SIPS
Надувные занавесы безопасности, IC
Система защиты от плетевых травм WHIPS, передние сиденья
Сигнализация непристегнутого ремня безопасности, все сиденья
Ремни безопасности с преднатяжителями (передние, задние)
Крепление для детского сиденья, ISOFIX
Дополнительный стоп-сигнал
Интеллектуальная информационная система водителя (IDIS)
Противоугонная система VOLVO
Датчик движения противоугонной системы
Датчик уровня автомобиля противоугонной системы
Пульт управления сигнализацией и центральным замком, встроенный в ключ, с кожаными вставками, Inscription
Бесключевой доступ (включает в себя дистанционное управление дверью багажного отделения без помощи рук) + дополнительная водонепроницаемая метка
Кнопка центрального замка с индикацией в передних дверях
Система старт-стоп
Электронное ограничение скорости
Система контроля давления воздуха в шинах (ITPMS)
Адаптивный круиз-контроль (ACC)
Система предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед
Система контроля полосы движения с противодействующим усилием в рулевой системе
Электрический усилитель рулевого колеса с персональными настройками
Настройки режимов управления автомобилем
Система предотвращения скатывания автомобиля на подъеме
Система помощи спуска с горы
Датчик дождя
Проекционный дисплей системы предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед на лобовом стекле
Система Pilot Assist
Знак аварийной остановки
Система ЭРА ГЛОНАСС/Система «Volvo On Call»
Дизайн и внешнее оборудование
Эмблема Inscription на крышке багажника
Эмблема D5
Эмблема AWD
Очистители ветрового стекла (без подогрева)
Механический замок багажника
Одновременное отпирание всех дверей
Боковые и задние стекла закаленные
Рейлинги продольные на крыше — интегрированные серебристые
Решетка радиатора, Inscription
Хромированные вставки в переднем бампере, с правой и левой стороны
Хромированная окантовка боковых окон
Бампера и молдинги, окрашенные в цвет кузова с серебристой вставкой Inscription
Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова с серебристыми вставками и иллюминацией
Хромированные вставки в задней части автомобиля, Inscription
Двойная выхлопная труба, интегрированная
Боковые зеркала в цвет кузова
Боковые зеркала заднего вида с электроприводом складывания
Функция мигания стоп-сигналов при экстренном торможении
Колесные арки в цвет кузова (колеса 19″ и меньше)
Адаптер под номерной знак
Бампера, окрашенные в цвет кузова
Светодиодные фары
Топливный бак (71 л.
)
Шасси Touring
Тормозные диски 18″
Задние тормозные диски 17″
Транспортировочный крюк
Легкосплавные диски 19″, яркосеребристые, 5 спиц — 172
Шины Continental V, 235/55R19
Задний парковочный радар
Запасное колесо 125/80 R18 (докатка)
Домкрат
Задняя дверь с электроприводом
Интерьер и оборудование салона
Двухзонный электронный климат контроль, ECC
Система тонкой очистки воздуха, IAQS
Предварительный подогрев на парковке
Парковочный подогреватель с таймером
Солнцезащитные шторки стекол задних дверей
Датчик влажности
Салон Кожа (лицевая часть)
Сиденья Комфорт
Электропривод водительского сиденья с памятью положений
Механические регулировки сиденья пассажира с электричекой регулировкой высоты
Электропривод регулировки поясничной поддержки в 4 направлениях
Подогрев передних сидений
Складывающиеся задние подголовники механические
Центральный подлокотник с подстаканниками
Складывание 2-го ряда сидений
Регулировки длины подушек передних сидений
Отделка салона деревом Inscription Linear Walnut
Стандартный цвет потолка и стоек
Зеркала косметические для водителя и пассажира, с подсветкой
3-хспицевое рулевое колесо, отделанное кожей с декоративными вставками
Отделка рукоятки КПП кожей с декоративными вставками
Стандартные педали
Самозатемняющееся зеркало заднего вида
Текстильные коврики в салон, Inscription
Декоративные накладки порогов передних дверей с подсветкой, металлические
Пакет освещения салона, высший уровень
Держатель для парковочного талона
Стандартный материал потолка
Кремовый цвет потолка и стоек
Отделка верхней части передней панели и вставок в дверях искусственной кожей
Графическая панель приборов 12,3″
Шторка в багажном отделении, автоматическая
Отделение для хранения мелочей с держателем для бутылки с правой стороны багажного отделения
Металлическая накладка в багажном отделении
Отделение для хранения мелочей (под полом багажного отделения)
Аудио Sensus Connect HIGH PERFOMANCE
Управление аудиосистемой на рулевом колесе
1 USB разъем
Голосовое управление
Bluetooth — система синхронизации мобильного телефона с аудиосистемой а/м c функцией воспроизведения потокового аудио.
XC90 Auto R-Design
Безопасность и системы
Подушки безопасности водителя и пассажира
Подушка безопасности коленей водителя
Боковые подушки безопасности SIPS
Надувные занавесы безопасности, IC
Система защиты от плетевых травм WHIPS, передние сиденья
Сигнализация непристегнутого ремня безопасности, все сиденья
Ремни безопасности с преднатяжителями (передние, задние)
Крепление для детского сиденья, ISOFIX
Дополнительный стоп-сигнал
Интеллектуальная информационная система водителя (IDIS)
Противоугонная система VOLVO
Датчик движения противоугонной системы
Датчик уровня автомобиля противоугонной системы
Пульт управления сигнализацией и центральным замком, встроенный в ключ, с кожаными вставками, R-Design
Бесключевой доступ (включает в себя дистанционное управление дверью багажного отделения без помощи рук) + дополнительная водонепроницаемая метка
Кнопка центрального замка с индикацией в передних дверях
Система старт-стоп
Электронное ограничение скорости
Система контроля давления воздуха в шинах (ITPMS)
Адаптивный круиз-контроль (ACC)
Система предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед
Система контроля полосы движения с противодействующим усилием в рулевой системе
Электрический усилитель рулевого колеса с персональными настройками
Настройки режимов управления автомобилем
Система предотвращения скатывания автомобиля на подъеме
Система помощи спуска с горы
Датчик дождя
Система Pilot Assist
Знак аварийной остановки
Система ЭРА ГЛОНАСС/Система «Volvo On Call»
Дизайн и внешнее оборудование
Эмблема R-Design на крышке багажника
Эмблема D5
Эмблема AWD
Очистители ветрового стекла (без подогрева)
Механический замок багажника
Одновременное отпирание всех дверей
Боковые и задние стекла закаленные
Рейлинги продольные на крыше — интегрированные серебристые
Решетка радиатора, R-Design
Черные вставки в переднем бампере, с правой и левой стороны, R-Design
Матовая окантовка боковых окон
Бампера и молдинги, окрашенные в цвет кузова
Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова с иллюминацией
Двойная выхлопная труба, интегрированная
Боковые зеркала матовые серебристые
Боковые зеркала заднего вида с электроприводом складывания
Противотуманные фары, в спойлере переднего бампера
Функция мигания стоп-сигналов при экстренном торможении
Глянцевая черная вставка в задний бампер
Колесные арки в цвет кузова (колеса 20″ и больше)
Адаптер под номерной знак
Бампера, окрашенные в цвет кузова, R-Design
Светодиодные фары
Топливный бак, 71 л.
Шасси Touring
Тормозные диски 18″
Задние тормозные диски 17″
Транспортировочный крюк
Легкосплавные диски 20″, матовые серые DC
Шины Continental V, 275/45R20
Задний парковочный радар
Запасное колесо 125/80 R18 (докатка)
Домкрат
Задняя дверь с электроприводом
Интерьер и оборудование салона
Двухзонный электронный климат контроль, ECC
Система тонкой очистки воздуха, IAQS
Предварительный подогрев на парковке
Парковочный подогреватель с таймером
Солнцезащитные шторки стекол задних дверей
Датчик влажности
Салон Нубук, R-Design
Сиденья Спорт
Электропривод водительского сиденья с памятью положений
Электропривод сиденья пассажира
Память положений сиденья пассажира
Электропривод регулировки поясничной поддержки в 4 направлениях
Подогрев передних сидений
Складывающиеся задние подголовники механические
Центральный подлокотник с подстаканниками
Складывание 2-го ряда сидений
Регулировки длины подушек передних сидений
Отделка салона Metal Mesh
Черный цвет потолка и стоек
Зеркала косметические для водителя и пассажира, с подсветкой
3-хспицевое рулевое колесо, отделанное кожей с перфорацией, R-Design
Лепестки переключения передач на рулевом колесе
Отделка рукоятки КПП перфорированной кожей с декоративными вставками, R-Design
Спортивные накладки на педали, R-Design
Самозатемняющееся зеркало заднего вида
Текстильные коврики в салон, R-Design
Пакет освещения салона, высший уровень
Держатель для парковочного талона
Стандартный материал потолка
Черный цвет потолка и стоек
Отделка верхней части передней панели и вставок в дверях искусственной кожей
Декоративные накладки порогов передних дверей с подсветкой, R-Design
Графическая панель приборов 12,3″
Проекционный дисплей системы предупреждения об опасности столкновения, при движении вперед на лобовом стекле
Шторка в багажном отделении, автоматическая
Отделение для хранения мелочей с держателем для бутылки с правой стороны багажного отделения
Металлическая накладка в багажном отделении
Отделение для хранения мелочей (под полом багажного отделения)
Аудио Sensus Connect HIGH PERFOMANCE
Управление аудиосистемой на рулевом колесе
1 USB разъем
Голосовое управление
Bluetooth — система синхронизации мобильного телефона с аудиосистемой а/м c функцией воспроизведения потокового аудио.
« Обзор Volvo XC90
* — разгон от 0 до 100 км/ч
** — максимально допустимая скорость
*** — расход топлива в смешанном цикле на 100 км пути
: аналитическое решение | JRC
Срезанные шипы использовались для крепления рельсов непосредственно к деревянным шпалам и, таким образом, обеспечения бокового ограничения рельсов и поддержания ширины колеи. Для сильно изогнутых и / или крутых деревянных анкерных направляющих, особенно тех, которые подвергаются большим нагрузкам, все чаще используются эластичные зажимы для надежного крепления рельсов к стяжным пластинам, которые, в свою очередь, удерживаются на шпалах острыми шипами или стягивающими винтами. Однако несколько недавних происшествий со сходом с рельсов были связаны с поломкой значительного количества шипов, используемых вместе с эластичными системами крепления.Обычно наблюдаемым видом разрушения является развитие усталостного растрескивания на поверхностях шипов, расположенных примерно на 1,5 дюйма ниже верхней поверхности стяжки.
Предыдущие исследования методом конечных элементов (FE) показали, что наличие продольной силы, передаваемой в границу раздела анкеров и шипов, значительно ускоряет повреждение древесины и вызывает разрушение шипов, поскольку прочность древесины в продольном направлении пути слабее, чем в других направлениях. В полевых условиях очень сложно измерить величину продольной нагрузки между стяжкой и застежкой, полагаясь на современные датчики.Обзор литературы, проведенный на данный момент, показывает, что вычислительные модели, связанные с продольным распределением нагрузки, очень ограничены. Поэтому механизм распределения продольной нагрузки не отработан. Чтобы лучше понять, как продольная нагрузка передается от колес к стяжкам и крепежным деталям, в этой статье была разработана аналитическая модель для исследования продольных усилий стяжек с использованием метода конечных разностей.
В этой статье сначала вводится аналитическая модель для расчета продольной реакции пути при единственной статической нагрузке на колесо.
Решение рассчитывает различные наборы откликов, такие как: (1) осевые смещения рельсов; (2) осевые силы рельса; (3) распределение усилия по стяжке; и (4) силы связи. Затем рассчитывается влияние нескольких осевых нагрузок от поезда с использованием теории суперпозиции. Для проверки модели было проведено полевое испытание на кривой Horseshoe Curve в Алтуна, штат Пенсильвания, для исследования продольных сил на рельсах и продольных смещений рельсов и шпал под проездами поездов. Прогнозы модели были сопоставлены и подтверждены результатами испытаний.Эта модель применима ко всем типам поездов с различной компоновкой путей. Ключевые факторы, например В статье представлены зависимости торможения поезда от тяги поезда, жесткости застежек и т. д., которые оказывают существенное влияние на распределение продольной силы. Модель оценивает продольные силы во время равномерного торможения поезда и событий тяги, и показывает, что тяговые локомотивы приводят к более значительным продольным силам, распределяемым по шпалам.
Результаты показывают, что продольная сила была распределена по большому пролету (или зоне влияния) более ста связей, тогда как нагрузка вертикальной связи была распределена только на три-пять связей.В зоне влияния продольной нагрузки вертикальная нагрузка на стяжку резко варьировалась от максимальных сжимающих сил (отрицательные силы) до поднимающих растягивающих сил (положительные силы), что указывает на то, что конфигурация нагрузки сильно зависела от стяжек при проезде поезда. Значительные продольные силы могут существовать на поднятых связях. Результаты также показывают, что большая продольная жесткость застежки привела к более высоким максимальным силам, распределяемым по стяжкам, и меньшим зонам влияния.
Исследование устойчивости гусениц | Национальный центр транспортных систем Volpe
Загрузите полный отчет «Исследование устойчивости гусениц» в формате PDF.
1.0 Введение
Это исследование направлено на повышение безопасности железных дорог за счет разработки средств предотвращения схода с рельсов из-за бокового продольного изгиба пути под движущимся поездом.
1.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ
Изгиб рельсов — это образование больших поперечных смещений в рельсах, сваренных непрерывным швом (CWR), часто приводящих к катастрофическим сходам с рельсов. Как изогнутые, так и касательные дорожки подвержены короблению с типичной амплитудой изгиба кривой в диапазоне от 6 до 14 дюймов и касательной изгибом от 12 до 28 дюймов.Пряжки обычно вызываются сочетанием трех основных факторов: высокими сжимающими силами, ослабленным состоянием путей и нагрузками на транспортные средства (динамикой поезда).
Сжимающие силы возникают в результате напряжений, создаваемых в стесненном рельсе температурой выше его «свободного от напряжений» состояния, а также из-за механических источников, таких как торможение, трение качения и отбортовка колеса на поворотах. Температура рельса в «свободном от напряжений» состоянии известна как нейтральная температура рельса (то есть температура, при которой рельс испытывает нулевую продольную силу).Изначально температура установки рельса или «температура анкеровки» является нейтральной температурой рельса.
Следовательно, при температурах рельсов выше нейтральной возникают сжимающие силы, а при температурах ниже нейтральных — растягивающие. Практика технического обслуживания путей решает проблему высокой тепловой нагрузки путем закрепления рельса при (нейтральной) температуре 95-110 F. Этот диапазон высоких нейтральных температур предотвращает возникновение чрезмерно высоких сил продольного изгиба, даже когда температура рельса достигает 130-150 F.
К ослабленным условиям пути, влияющим на потенциал продольного изгиба пути, относятся: пониженное сопротивление пути, дефекты бокового совмещения и пониженная нейтральная температура рельсов. Сопротивление гусеницы — это способность балласта, стяжек и креплений обеспечивать поперечную и продольную прочность для поддержания устойчивости гусеницы. Сопротивление снижается, если балласт отсутствует из-под шпал, в кроватке или на плече. Полная балластная секция важна, особенно на поворотах. Соответствующий балласт на высокой стороне на поворотах должен быть порядка 12-18 дюймов для обеспечения адекватной поперечной прочности.
Балласт на нижней стороне важен, потому что движение внутрь (втягивание) в холодную погоду может привести к дефектам лески и снижению нейтральной температуры, что может привести к изгибу при повышении температуры ранней весной. Сопротивление гусеницы также снижается при нарушении балласта. Работы по наплавке, замене шпал и подрезке ослабят балластное сопротивление на целых 40% -60% неповрежденного пути. Обычной отраслевой практикой является ограничение скорости поезда для минимизации усилий поезда, в то время как прочность балласта восстанавливается либо движением, либо механическими средствами уплотнения.Продольное сопротивление, обеспечиваемое конструкции рельса / стяжки за счет соответствующего крепления рельса, важно для предотвращения движения рельса и, следовательно, снижения нейтральной температуры рельса.
Боковые дефекты соосности также снижают прочность гусеницы на изгиб, поскольку изгибы имеют тенденцию возникать при отклонениях от соосности. Чем больше дефект лески, тем более подвержена короблению гусеница.
Ошибки центровки необходимо исправлять в жаркую погоду и ранней весной, когда кривые имеют тенденцию выходить за рамки зимнего «втягивания».Пряжки также могут образовываться из-за плохих, кривых сварных швов.
Поддержание стабильной и высокой нейтральной температуры рельса имеет решающее значение для предотвращения коробления. Нейтральная или свободная от усилия температура CWR обычно отличается от температуры начальной установки или анкеровки. Эта разница объясняется несколькими факторами, в том числе продольным перемещением рельсов, поперечным смещением пути / радиальным дыханием на поворотах, вертикальной осадкой пути и работами по техническому обслуживанию. Продольное перемещение рельса (проскальзывание) обусловлено тормозными и тяговыми силами поезда или дифференциальными тепловыми силами (солнце и тень).Боковое смещение гусеницы может быть вызвано чрезмерным рывком грузовика, а также боковыми силами, возникающими из-за поворота или бокового смещения. Сжимающие и растягивающие силы могут вызвать радиальное дыхание кривых, особенно в условиях слабого балласта.
Вертикальная дифференциальная осадка рельсов может происходить на новых или недавно проложенных путях, а также на участках со слабым земляным полотном. Операции по техническому обслуживанию, влияющие на изменение нейтральной температуры, включают: подъем, футеровку и трамбовку, замену сломанного рельса, снятие напряжения и установку CWR в холодную погоду.Исследования, проведенные на сегодняшний день, показали, что температура типичной рельсовой установки CWR (без напряжений) 100F может снизиться при эксплуатации до 50-60F из-за этих эффектов.
Пряжки гусеницы обычно срабатывают при небольших отклонениях соосности. Колесные нагрузки и движение поезда (динамическая подъемная волна) имеют тенденцию увеличиваться в размере до уровней, запускающих процесс продольного изгиба. Большинство сходов с рельсов при изгибе обычно происходят глубоко в поезде. Транспортные средства способствуют короблению из-за приложения поперечных колесных сил на повороте. Боковые силы также могут возникать на касательной дороге из-за движения автомобиля, вызванного отклонениями линии или поверхности или изгибом пути.
Трек должен поглотить эту энергию. Слабое действие, резкое динамическое торможение и экстренное торможение могут привести к срабатыванию пряжки. После проезда поезда в жаркую погоду важно проверять путь, особенно если путь недавно был нарушен.
Выше приведено краткое изложение проблемы продольного изгиба пути с точки зрения трех основных причинных факторов: высокие сжимающие силы, ослабленное состояние пути и нагрузки транспортного средства (динамика поезда).
1.2 ТЯЖЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ
Иллюстрации стяжек гусениц показаны ниже вместе с количеством сходов с рельсов / повреждений гусеничных лент за последние десять лет.Как можно видеть, статистика за последние пять лет показывает в среднем 38 сходов с рельсов в год с ежегодным увеличением ущерба до 17 миллионов долларов в 2002 году.
Рисунки изгиба гусениц и статистика несчастных случаев
В настоящее время не существует стандартов безопасности FRA, касающихся безопасности продольного изгиба CWR, разработка которых является основной целью данной исследовательской программы.
В самом последнем Стандарте безопасности на путях, опубликованном в соответствии с CFR 49/213.119 и 343 в 1998 г., однако, FRA требует, чтобы у железных дорог были процедуры для безопасной установки, регулировки, технического обслуживания и проверки CWR. Ключевые части этих процедур касаются адекватности приложений медленного порядка при высоких температурах окружающей среды и после технического обслуживания пути, а также обеспечения адекватного контроля нейтральной температуры при ремонте / снятии напряжения CWR. Разработка новых данных и информации об этих элементах для поддержки стандартов FRA и отраслевых практик также является ключевой частью этой исследовательской программы.
1.3 ИССЛЕДОВАНИЯ ДО
FRA и Центр Volpe проводят исследования для более точного прогнозирования риска катастрофических сходов с рельсов из-за внезапного бокового прогиба пути. Это исследование разработало обоснование и подход к предотвращению коробления, который состоит из:
- прогноз критических сил и условий, приводящих к изгибу, и
- с помощью диагностического прибора для измерения сил на месте относительно «допустимого» значения.
Конкретная исследовательская деятельность, направленная на это, включала разработку инструментов прогнозирования для оценки вероятности продольного изгиба гусениц на гусеницах CWR, применение этих инструментов для оценки безопасности продольного изгиба i.е. к определению «допустимых» значений, оценке эффективности отраслевых практик технического обслуживания и процедур для безопасного управления CWR и разработке методов измерения продольных сил в CWR. Это исследование также выявило многие параметры / условия, влияющие на безопасность продольного изгиба гусениц CWR, тремя наиболее важными из которых являются …
(Прочтите полный отчет на 19 страницах.)
Измерение продольной силы в непрерывном сварном рельсе с помощью двунаправленных тензодатчиков FBG
С конца 1920-х годов, когда в Германии начали прокладывать длинные сварные рельсы, общая длина непрерывных сварных рельсов (CWR) уже превысила 500 000 км.С ускорением глобальной модернизации железных дорог общий пробег CWR продолжает расти с огромной скоростью.
Усиление конструкции пути снижает вероятность дефектов в CWR (таких как поломка рельсов, коробление путей и другие проблемы с прочностью и устойчивостью). Однако, если CWR ложится на зоны с большим перепадом температур, малыми радиусами или большими пролетами мостов, продольная сила значительно возрастет из-за увеличенного диапазона изменения температуры рельсов и усиленного взаимодействия между путями и мостами.Кроме того, температура без напряжения CWR изменяется неравномерно и нелинейно, что дополнительно увеличивает продольную силу после длительного времени работы. И тогда повышенная сила может привести к деформации продольного изгиба рельсов, изгибу рельсов и поломке рельсов [1, 2]. Аварии со сходом с рельсов происходят каждый год из-за продольного изгиба или поломки рельсов, что наносит большой ущерб жизни и имуществу пассажиров [3–5]. Таким образом, мониторинг продольной силы в CWR необходим для научной оценки, управления и технического обслуживания CWR, а также для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта.
Современные методы измерения продольной силы рельсов, широко известные, могут быть сгруппированы в энергетический метод [6–11], метод напряжения [12–14] и метод деформации по принципам измерения. Среди них метод деформации считается основным направлением исследований по мониторингу продольной силы рельсов из-за его простой конфигурации оборудования и возможности долгосрочного мониторинга. Самые популярные датчики делятся на две категории: тензодатчики сопротивления, основанные на принципе изменения сопротивления металла, и датчики FBG, основанные на оптическом принципе.Тензорезистор может вызвать дрейф нуля и увеличить погрешность измерения под долгосрочным воздействием температуры, влажности и солнечного света, поэтому его реже используют при долгосрочном мониторинге. Напротив, датчик FBG все чаще используется на железных дорогах за его способность противодействовать электромагнитным помехам, высокую точность, длительный срок службы и другие преимущества [15–21]. Предыдущие исследования в основном сосредоточены на применении датчика FBG для измерения динамического изменения соответствующих физических величин во время проезда транспортного средства, но применение датчика FBG для мониторинга продольной силы в CWR менее изучено.
Ян и др. , Вэй и др. , Ли и др. подтвердили возможность создания системы счета осей с датчиком ВБР посредством теоретических, внутренних и полевых испытаний [22–24]. Там и др. , Юен и др. , Лай и др. проводили мониторинг пути и транспортного средства в реальном времени на основе взаимосвязи между деформацией рельсов и нагрузкой на рельсы, когда транспортное средство движется по определенному участку рельса [25–27 ]. Эти два исследования зависят от мониторинга мгновенной деформации и сильно отличаются от долгосрочного мониторинга.Chung-Yue Wang и Weilai Li протестировали продольную силу рельса в зоне дыхания CWR с датчиком FBG на основе трехмерной модели пучка и метода калибровки деформации соответственно [28, 29]. Xin DAI предоставила установку и конструкцию уплотнения для датчика FBG для контроля температурного усилия рельса, относительного смещения многослойных конструкций и состояния закрытия стрелочного перевода, а также провела испытания на месте [30].
Вышеупомянутые анализы реализовали долгосрочный мониторинг, но принцип испытания не учитывал влияние разницы между коэффициентами теплового расширения датчика FBG и рельса и ограниченными условиями рельса на выходе датчика.Поэтому результаты испытаний и проверенные физические величины не были идентифицированы.
Таким образом, принцип измерения продольной силы CWR с датчиком FBG был выведен в статье путем учета влияния разницы между коэффициентами теплового расширения датчика FBG и рельса и ограниченных условий рельса на основе принципа двойного действия. метод направленной деформации. И этот принцип был проверен на месте, выбрав несколько контрольных точек на китайской высокоскоростной железнодорожной линии.Исследование обеспечивает теоретическую и тестовую поддержку для модернизации и продвижения методов испытаний на продольную силу CWR с датчиком FBG и может гарантировать эффективный мониторинг состояния для безопасности эксплуатации высокоскоростной железной дороги.
Продольная деформация рельса в фиксированной зоне CWR была ограничена, поэтому при изменении температуры рельса на Δ t (положительное значение для повышения температуры, отрицательное для падения температуры) может возникать определенная сила по отношению к температуре без напряжений.
Это так называемая температурная сила CWR, которая может быть выражена как:
, где F t , E, F и β обозначают температурную силу, модуль Юнга, площадь поперечного сечения. и коэффициент теплового расширения рельса соответственно. Модуль Юнга, площадь поперечного сечения и коэффициент теплового расширения рельса CHN60 приняты равными 2,1 × 10 11 Па, 77,45 × 10 −4 м 2 и 1.18 × 10 −5 / ° C соответственно. В уравнении (1) отрицательный знак указывает, что сила растяжения положительна, а сила сжатия отрицательна. Так как продольная деформация рельса ограничена, но рельс свободен в вертикальном направлении. Вертикальная деформация может возникать в рельсе из-за зависимости напряжения от деформации, выражаемой как ( μ + 1) β Δ t , коэффициент страсти рельса, принимаемый равным 0,3.
Для CWR на мосту продольная сила рельса может состоять из температурной силы и дополнительной силы, вызванной взаимодействием рельсов с мостом.
Учитывая, что продольная деформация, вызванная дополнительной силой, составляет f , дополнительная сила будет EF f , а соответствующая вертикальная деформация рельса будет — μ f . В фиксированной зоне CWR на мосту продольная деформация рельса x = f , вертикальная деформация y = ( μ + 1) β Δ t — μ f и продольная сила рельса является суммой температурной силы и дополнительной силы
Как видно из уравнения (2), продольную силу в CWR можно определить путем измерения напрягайте как минимум в двух направлениях.Таким образом, уравнение (2) отражает основной принцип измерения продольной силы в CWR методом двунаправленной деформации.
Следовательно, при испытании продольной силы в CWR с датчиками FBG, два датчика, установленные перпендикулярно друг другу, будут использоваться для измерения продольной и вертикальной деформации рельса.
Расположение датчиков показано на рисунке 1, что также применимо к полевым испытаниям.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 1. Схема расположения датчиков ВБР.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияСуть принципа датчика ВБР заключается в том, что изменение физических величин (температуры, деформации и т. Д.) Приведет к изменению центральной длины волны датчиков, которую можно измерить демодулятором, а затем вывести изменение физических величин на основе определенно соответствует между ними.
3.1. Δλ / λ датчика ВБР в свободном состоянии
Когда датчик ВБР в свободном состоянии, учитывая изменение температуры Δ T , изменение осевой деформации Δ , вызванное внешней силой, относительное значение изменения центральной длины волны датчика будет:
, где λ представляет центральную длину волны датчика FBG, Δ λ обозначает изменение центральной длины волны, K и K T относятся к коэффициенту чувствительности к деформации и температуре коэффициент чувствительности соответственно.
Влияние термооптического коэффициента ВБР ζ (показатель преломления изменяется с температурой) и коэффициента теплового расширения волокна (коэффициент теплового расширения = α ) на период решетки учитывается для коэффициента температурной чувствительности, K T = ζ + α [31].
Когда датчик прикреплен к объекту в свободном состоянии, температура испытуемого образца изменяется медленно (Δ T ), а коэффициент теплового расширения испытуемого образца составляет α r .Поскольку температура испытуемого образца изменяется медленно, можно считать, что температуры сенсора и испытуемого образца все время совпадают. В этом случае относительное изменение центральной длины волны датчика будет:
Физический смысл уравнения (4) заключается в том, что, когда коэффициенты теплового расширения испытуемого образца и датчика ВБР различны, состояние свободного расширения датчик несколько ограничен, проявляется деформацией ( α r — α ) Δ T.
Этот принцип подробно проиллюстрирован на рисунке 2.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 2. Принципиальная схема (образец для испытаний в свободном направлении).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешения На рис. 2 (а) показано исходное состояние датчика ВБР, прикрепленного к исследуемому образцу. Рисунок 2 (b) показывает, что образец подвержен медленному изменению температуры Δ T , и температура датчика FBG изменяется соответственно Δ T .Принимая во внимание свободное расширение датчика ВБР и испытательного образца, соответствующие деформации будут составлять α Δ T и α r Δ T соответственно. Несмотря на разницу в коэффициентах теплового расширения между ними, деформации должны оставаться постоянными, чтобы возникала деформация, представленная заштрихованной областью на рисунке 2 (c). И, следовательно, две деформации становятся одинаковыми в конечном состоянии, как показано на рисунке 2 (d).
Вычитание вызванной температурой деформации α Δ T из общей деформации α r Δ T и подстановка результата в уравнение (3) дает (4).
3.2. Δλ / λ датчика FBG в ограниченном состоянии
Принцип в уравнении (4) основан на предположении, что испытуемый образец находится в свободном состоянии, что может считаться таким же, как рельс в вертикальном направлении. Поскольку рельс в CWR ограничен в продольном направлении, при изменении температуры рельса не возникает продольной деформации, и тогда относительное изменение центральной длины волны датчика будет:
, где — α Δ T представляет деформацию датчика. который удерживается относительно образца в исследуемом направлении.Принцип показан на рисунке 3.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 3. Принципиальная схема (направление испытуемого образца полностью ограничено).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешения На рис. 3 (а) показано исходное состояние датчика ВБР, прикрепленного к исследуемому образцу. На рис. 3 (b) показано, когда температура испытуемого образца постепенно изменяется (Δ T ), когда испытуемый образец полностью удерживается в направлении испытания датчика ВБР, в этом направлении нет деформации.Если предположить, что датчик может свободно перемещаться, его деформация будет α Δ T . Рисунок 3 (c) показывает, что деформация датчика в прикрепленном положении должна соответствовать деформации испытательного образца, поэтому деформация изменяется — α Δ T по сравнению с показателем на рисунке 3 (b). На рис. 3 (d) показано конечное состояние, когда деформация испытуемого образца становится равной нулю, деформация сенсора ограничивается, что выражается влиянием на деформацию сенсора под действием внешней силы, т.е.е. K (- α ) Δ T в уравнении (4).
Однако изменения температуры Δ T датчика FBG могут по-прежнему влиять на изменение показателя преломления, что приводит к изменению центральной длины волны. Таким образом, коэффициент ζ Δ T также в определенной степени включен в уравнение (4).
3.3. Принцип испытания продольной силы рельса
На основе вышеуказанного метода и принципа измерения, когда схема испытания, показанная на рисунке 1, принята для датчика FBG, и учтено взаимодействие путевого моста, относительные изменения длины волны датчиков, установленных в продольное и вертикальное направления могут быть выражены как:
Вычитание уравнения (7) из (6) дает:
Комбинация уравнений (2) и (8) дает продольную силу рельса:
где, F z — точное измерение продольной силы рельса без учета погрешности измерения.Поскольку коэффициент теплового расширения датчика FBG составляет около 10 −7 / ° C, α Δ t в уравнении (9) можно не учитывать при фактических расчетах, а затем фактический принцип испытания может быть изменен на:
Как видно из уравнения (10), ошибка измерения F w неизбежна при измерении продольной силы рельса с помощью FBG, которая в основном вызвана сдерживаемой продольной деформацией рельса.
Уравнение (10) также показывает, что коэффициент чувствительности к деформации K датчика FBG больше всего влияет на результат теста.Уравнение (9) является выводом, сделанным в предположении, что параметры двух датчиков в одной контрольной точке согласованы. Датчик ВБР работает на основе теории распространения света, поэтому несколько датчиков, соединенных последовательно одним оптическим волокном, могут работать одновременно. Но эти датчики должны различаться по центральной длине волны, чтобы облегчить идентификацию демодулятором. Для датчиков, различающихся центральной длиной волны, их коэффициенты чувствительности к деформации также могут различаться, даже если они изготовлены из одного и того же материала.Поскольку на коэффициенты также могут легко повлиять ошибки при изготовлении, калибровке или другом аспекте. Следовательно, влияние разницы в коэффициенте чувствительности к деформации на результат испытания необходимо в принципе проанализировать. Предположим, что коэффициент чувствительности к деформации вертикального датчика ( K 2 ) в n раз больше, чем у продольного датчика ( K 1 ), то есть K 2 = n K 1 = n K , поэтому:
Подставляя уравнение (11) в (10), получаем:
Путем сравнения уравнений (12) и (10) получаем:
Это видно из уравнения (13) что ошибка измерения, вызванная разницей в коэффициенте чувствительности к деформации между двумя датчиками, связана не только с действительной продольной силой, но и с отношением двух коэффициентов чувствительности к деформации.
Учитывая, что погрешность измерения, не превышающая 5% действительной продольной силы рельса, допустима, получаем:
Для рельса CHN60 значение n находится в пределах 0,78 ~ 1,22, как получено из уравнения (14). Другими словами, когда отношение коэффициентов чувствительности к деформации двух датчиков (продольно и вертикально установленных) находится в пределах 0,78 ~ 1,22, продольная сила может быть получена с помощью уравнения (10). Когда два датчика изготовлены из одного материала, отношение коэффициентов чувствительности к деформации будет равно отношению центральных длин волн для двух датчиков [32].Таким образом, чтобы минимизировать ошибку измерения на месте, длины волн двух датчиков в одной контрольной точке должны быть как можно ближе друг к другу.
4.1. Расположение контрольных точек на площадке
Метод испытания продольной силы в CWR, основанный на вышеупомянутом принципе испытания с датчиком FBG, был подтвержден полевыми испытаниями на станции высокоскоростной железной дороги Чэнду-Мяньян-Лешань в Китае. В ходе испытаний были выбраны две контрольные точки на земляном полотне, а не на мосту. Что касается контрольных точек на земляном полотне, теоретическое продольное усилие рельса может быть легко получено, и это очень поможет при сравнении измеренного значения и теоретического значения.Однако для контрольных точек на мосту продольная сила также может зависеть от взаимодействия путевого моста и моста, и невозможно получить фактическое теоретическое значение.
На рисунке 4 показано расположение контрольных точек на месте, где контрольная точка 1 находится на расстоянии более 150 м от перекрестной пятки стрелочного перевода станции CWR, контрольная точка 2 находится на расстоянии более 70 м от устоя ближайшего моста (32 м. просто поддерживаемый балочный мост), поэтому можно считать, что две контрольные точки расположены в фиксированной зоне пути CWR, что соответствует основным требованиям принципа испытаний.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 4. Расположение контрольных точек на месте.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияПоскольку теоретическое температурное воздействие рельса на земляное полотно должно быть получено из уравнения (1), изменение температуры рельса должно быть измерено в контрольной точке 1.
4.2. Датчик FBG и контрольно-измерительные приборы
Как указано в подразделе 2.3, разница в центральных длинах волн двух датчиков ВБР, установленных в одной контрольной точке, должна быть как можно меньше, чтобы обеспечить согласованность их коэффициентов чувствительности к деформации. Таким образом, центральные длины волн датчиков в контрольной точке 1 были приняты равными 1554 нм и 1555 нм с соотношением между ними 0,999; а те, что в контрольной точке 2, были взяты как 1550 нм и 1551 нм с соотношением 0,999. Датчик температуры рельса — это независимый прибор с неограниченной центральной длиной волны. Тем не менее, его центральная длина волны должна отличаться от четырех вышеупомянутых, взятых как 1548 нм.
Дрейф центральных длин волн датчиков ВБР измерялся одноканальным запросчиком ВБР (SM130 от MOI Inc, США, макс. Частота дискретизации 100 Гц, точность 1 пм). Поскольку диапазон изменения температуры рельса и продольной силы рельса изменяются медленно и постоянно, частота дискретизации при испытании была установлена на 0,5 Гц.
4.3. Калибровка коэффициента чувствительности датчика
Точность коэффициента деформационной чувствительности напрямую связана с точностью результатов испытаний.Коэффициент чувствительности к деформации обычно калибруется путем определения деформации методом нагружения. Этот метод калибровки довольно сложен и требует высокоточных динамометров. Однако процесс калибровки коэффициента температурной чувствительности намного проще и не требует дополнительных усилий на устройство. Итак, в этой статье был предложен новый метод калибровки коэффициента чувствительности к деформации путем калибровки коэффициента температурной чувствительности датчика, основанный на уравнениях (3) и (4).Этот метод состоит из трех шагов. Во-первых, коэффициент температурной чувствительности K T = ζ + α калибруется путем исследования зависимости между Δ T и Δλ / λ с использованием волокна в свободном состоянии. Во-вторых, прикрепите датчик к объекту (например, к медной трубке, используемой в тесте) в свободном состоянии из материала, отличного от датчика, и с заданным коэффициентом теплового расширения. В-третьих, номинальный коэффициент температурной чувствительности K = K ( α r — α ) + K T калибруется так же, как на первом этапе, а затем K получается с помощью K и K T как:
В общих условиях порядок величины коэффициента теплового расширения датчика FBG составляет 10 −7 / ° C, что и для обычного металл 10 −5 / ° C, поэтому α датчика можно не учитывать при фактических расчетах.Специальная проверка данных будет предоставлена во время обработки данных.
Коэффициенты температурной чувствительности датчиков (центральные длины волн 1554 и 1551 нм) в свободном состоянии были откалиброваны с результатами, показанными на рисунках 5 и 6.
Как видно из рисунков 5 и 6, коэффициенты температурной чувствительности два датчика: 7,69 × 10 −6 / ° C и 7,71 × 10 −6 / ° C соответственно. В основном это связано с тем, что коэффициент температурной чувствительности голой решетки определяется коэффициентом теплового расширения и термооптическим коэффициентом.Поскольку два датчика в основном изготовлены из одного и того же материала, два коэффициента температурной чувствительности также будут аналогичными, что согласуется с фактическими условиями.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рис. 5. Результаты тестирования и подгонки (1554 нм).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияУвеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 6. Результаты тестирования и подгонки (1551 нм).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияНа рисунках 7 и 8 показаны результаты калибровки коэффициента температурной чувствительности при присоединении датчиков ВБР с разными центральными длинами волн к медной трубке (коэффициент теплового расширения 1,95 × 10 −5 / ° C).
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 7. Результаты тестирования и подгонки (1554 нм).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияУвеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рис. 8. Результаты тестирования и подгонки (1551 нм).
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияКоэффициенты чувствительности к деформации в контрольных точках 1 и 2 составляют 0,144 и 0,122 соответственно, полученные из приведенных выше результатов калибровки и уравнения (15).Результаты могут быть применены непосредственно к обработке данных, взятых из контрольных точек 1 и 2.
4.4. Процесс и результаты испытаний
Чтобы обеспечить постоянство деформаций датчика и рельса, поверхность рельса перед установкой датчика необходимо отшлифовать для удаления ржавчины. Затем датчики были закреплены на стенке рельса с помощью авиационного клея и защищены уплотнительной установкой от воздействия внешней среды в процессе эксплуатации. Во время установки продольный датчик крепился вдоль нейтральной оси рельса, вертикальный датчик держался вертикально к нейтральной оси в центральном положении, чтобы избежать влияния других нагрузок на результаты испытаний.Процесс установки на месте показан на рисунке 9.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 9. Установка датчиков на месте.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияИзмерительные работы начались с 9:30 утра в первый день и закончились в 8:30 утра во второй день и продолжались около 23 часов для обеспечения целостности данных.
На рисунке 10 показаны результаты проверки температуры рельса; на рисунках 11 и 12 показаны результаты испытаний в контрольных точках 1 и 2.Для лучшего понимания оси x на рисунках 10–12 представляют время (с), ось y на рисунке 10 представляет изменение температуры рельсов по сравнению с начальным значением, оси y на рисунках 11 и 12 представляют собой разницу между относительным изменением длин волн продольных и вертикальных датчиков в контрольных точках 1 и 2, то есть Δλ 1 / λ 1 –Δλ 2 / λ 2 .
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 10. Изменение температуры рельса.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияУвеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 11. Результаты в контрольной точке 1.
Загрузить рисунок:
Стандартное изображение Изображение высокого разрешенияУвеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 12. Результаты в контрольной точке 2.
Загрузить рисунок:
Стандартное изображение Изображение высокого разрешенияВариация исходных данных на рисунках 10–12 — это текстовый шум, связанный с разрешающей способностью одноканального запросчика ВБР. Поскольку тест представляет собой квазистатический процесс, для сглаживания сигнала используется фильтр S-G, который может сделать форму и ширину сигнала неизменными при уменьшении шума.
5.1. Без взвешивания коэффициент теплового расширения датчика
Коэффициент теплового расширения датчика намного меньше, чем у рельса, принятого в анализе как 0.Тенденцию изменения продольной силы в CWR можно получить из рисунка 10 и уравнения (1), как показано на рисунке 13. На рисунке 13 также есть две другие линии, представляющие продольную силу, полученную из рисунков 10, 11 и уравнения (10). . Поскольку CWR заблокирован перед началом теста, все значения измерений являются результатами относительно начального состояния теста.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 13. Сравнение результатов испытаний.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияРисунок 13 показывает, что результаты испытаний в контрольных точках 1 и 2 хорошо согласуются с теоретическими результатами с незначительной разницей. Максимальные перепады в контрольных точках 1 и 2 составляют 8,6 кН и 13,8 кН соответственно. Это различие может быть связано с двумя аспектами: (i) объективным аспектом, включая ошибки измерения температуры рельса и изменением длины волны, неравномерным распределением температуры рельса и различной чувствительностью двух датчиков в одной контрольной точке, и (ii) предметным аспектом, включая недостаточный учет коэффициента теплового расширения датчика и погрешности обработки данных при анализе данных.Тем не менее, с учетом правила испытаний и размера измерения, датчик FBG может получить точную продольную силу CWR и обосновать принцип измерения продольной силы CWR с помощью FBG и калибровки коэффициента чувствительности к деформации посредством калибровки коэффициента чувствительности к деформации FBG, как предложено. в газете.
Для дальнейшего обоснования принципа испытания результаты испытаний будут скорректированы с учетом коэффициента теплового расширения датчика.
5.2. Взвешивание коэффициента теплового расширения датчика
Поскольку датчик FBG имеет меньший коэффициент теплового расширения, чем рельс, измерение коэффициента теплового расширения датчика напрямую может быть довольно сложной задачей для измерительных приборов.Из-за ограничений лабораторных условий получить точное значение коэффициента может быть сложно. Как упоминалось в разделе 4.1, теория испытаний и метод калибровки были обоснованы, поэтому мы рассматриваем коэффициент теплового расширения датчика как неизвестный фактор в этом разделе и пытаемся получить его с помощью метода математического программирования, основанного на сравнении значений измерения и теоретические значения. Цели и ограничения программирования следующие:
, где F zgi — теоретическое значение продольной силы рельса, полученное по уравнению (1).
Результаты для целей программирования при различных значениях коэффициента теплового расширения датчика FBG показаны на рисунке 14. На рисунке есть значение в контрольных точках 1 и 2 соответственно, которое может привести к минимальной функции программирования, из которых соответствующие коэффициенты теплового расширения составляют 0,781 × 10 −7 / ° C и 0,848 × 10 −7 / ° C соответственно. Эти два значения отличаются от коэффициента теплового расширения в нормальных условиях, так как ошибка, вызванная коэффициентом теплового расширения, не может быть отделена от ошибки, вызванной другими факторами во время программного расчета.Таким образом, уравнение (16) отражает результат, полученный путем объединения ошибок, вызванных другими причинами, и коэффициента теплового расширения. Поскольку ошибки в двух контрольных точках происходят из одних и тех же источников, результаты программирования в этих двух точках немного отличаются. Проведенный выше анализ также был оправдан.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рис. 14. Результаты при различных значениях α и .
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияИз рисунка 14 видно, что, независимо от величины коэффициента теплового расширения, результаты в контрольной точке 1 ближе к теоретическому значению продольной силы по сравнению с результатами в контрольной точке 2. Это связано с тем, что температура рельса распределяется неравномерно в продольном направлении, и контрольная точка для температуры рельса находится ближе к контрольной точке 1.
Коэффициент теплового расширения, полученный с помощью метода программирования, можно использовать для калибровки измеренного значения.На рисунке 15 показано сравнение скорректированного значения и теоретического значения.
Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения
Рисунок 15. Сравнение результатов.
Загрузить рисунок:
Стандартный образ Изображение высокого разрешенияПосле калибровки максимальная разница между значениями, измеренными в контрольных точках 1 и 2, и теоретическими значениями составляет 7,5 кН и 10,9 кН соответственно.Она уменьшилась на 1,1 кН и 2,9 кН по сравнению с разницей до коррекции. Сравнивая рисунки 15 и 13, можно обнаружить, что корректировка значений измерения с учетом коэффициента теплового расширения датчика FBG может до некоторой степени уменьшить разницу между значением измерения и теоретическим значением. Однако эта величина смягчения мало влияет на практическое применение. Следовательно, на практике коэффициентом теплового расширения датчика FBG можно пренебречь, а продольную силу CWR можно получить с помощью данных, собранных в контрольных точках.
Принцип испытания продольной силы CWR с FBG был предложен и исследован на основе метода двунаправленной деформации, который также был проверен на месте со следующими выводами:
(1)
При применении датчика FBG для измерения продольной силы CWR необходимо учитывать влияние различных ограниченных условий рельса в вертикальном и продольном направлениях на результаты испытаний. Кроме того, отношение коэффициентов чувствительности к деформации двух датчиков ВБР в одной контрольной точке должно быть в пределах 0.78 ∼ 1,2 для ограничения относительной погрешности результатов испытаний в пределах 5%.
(2)
Был проанализирован принцип испытания датчика ВБР в различных ограниченных условиях в направлении испытания испытуемого образца. Принцип испытания продольной силы CWR был выведен и обоснован на месте.
(3)
На основе принципа испытания датчика ВБР в свободном состоянии испытуемого образца был предложен и проверен на месте метод определения коэффициента деформационной чувствительности путем двукратной калибровки коэффициента температурной чувствительности.
(4)
Принимая во внимание коэффициент теплового расширения датчика FBG, можно скорректировать результат испытания продольной силы рельса, чтобы уменьшить разницу между измеренным значением и теоретическим значением. Однако исправление мало что изменит. Таким образом, рекомендуется рассчитывать продольную силу в CWR непосредственно с данными, собранными в контрольных точках, не принимая во внимание коэффициент теплового расширения датчика FBG.
Авторы благодарят за финансовую поддержку Национального фонда естественных наук Китая (No.51425804, № U1234201, № 1334203, № 61475128 и № 51378439), Программа международного сотрудничества в области науки и технологий Китая (2014DFA11170), Фонд фундаментальных исследований для центральных университетов (2682014RC22) и Фонд докторских инноваций Юго-Запада Университет Цзяотун.
Гусеничный мост Продольное взаимодействие неразрезных сварных рельсов на арочном мосту
Взяв в качестве примеров арочные мосты, включая палубные, полупроходные и сквозные арочные мосты (сокращенно DAB, HTAB и TAB), модели анализа механики продольного взаимодействия между цельносварными рельсами (сокращенно CWR) и арочными перемычками.На основе метода конечных элементов (МКЭ) была разработана программа расчета продольного взаимодействия CWR на арочных мостах. Сосредоточившись на HTAB, рассчитываются и анализируются условия растяжения, сжатия и прогиба. Результаты показывают, что модели механического анализа трех типов арочных мостов могут действительно отражать реальное состояние конструкции; программа расчета может быть использована для систематических исследований CWR на арочном мосту; Что касается HTAB, разница температур ребра арки имеет небольшое влияние на растяжение / сжатие рельса, и арочный мост может быть упрощен как неразрезная балка для расчета дополнительной силы растяжения / сжатия рельса; При расчете условий прогиба HTAB предлагается распределять нагрузки поезда на полпролет и полный пролет и учитывать направление нагрузки, попадающей в мост.Кроме того, изменение дополнительной силы отклонения арочного моста с ручкой корзины CFST отличается от обычного моста.
1. Введение
На протяжении многих лет в Китае непрерывные сварные рельсы (CWR) обычно укладывались на обычные несущие балки или мостовые конструкции из неразрезных балок [1–4]. Тем не менее, в последние годы, с постоянным улучшением уровня строительства мостов и CWR, все больше и больше железнодорожных мостов применяют особый тип мостовой конструкции.Среди них наиболее типичными случаями являются следующие три типа арочных мостов (палубные, полупроходные и сквозные арочные мосты, называемые DAB, HTAB и TAB), мосты с вантовыми стальными фермами и т. Д. По сравнению с обычными мостами с простой опорой и мостами с неразрезными балками, эти специальные формы мостов могут более эффективно соответствовать требованиям по высоте для большего пролета и меньшей конструкции и лучше адаптироваться к изменениям рельефа железнодорожной линии. Таким образом, особые формы мостовых конструкций играют важную роль, когда габаритные размеры ограничены или инвестиции в проект увеличиваются из-за необходимости поднятия отметки железнодорожной линии, особенно когда есть некоторые особые требования с точки зрения эстетики, искусства и согласования ландшафта для Конструкция моста, эти специальные конструкции мостов могут полностью сыграть роль, которую трудно заменить обычным мостом.
На данный момент соответствующая технология CWR на обычной мостовой конструкции является относительно зрелой. Многие ученые начали исследования по проблемам механики железнодорожного моста под нагрузкой движущихся транспортных средств и получили много ценных результатов, в том числе метод функций Грина как для бесконечных, так и конечных упругих конструкций [5, 6] и метод модального анализа. [7, 8]. Некоторые ученые разработали компьютерное программное обеспечение общего назначения [9]. Конструкция и метод расчета CWR на обычном мосту указаны в спецификации [10].Однако часто требуется отдельная разработка вычислительной модели для проведения специального исследования CWR на специальных мостовых структурах. Это потребует больших усилий и замедлит процесс проектирования, поэтому необходимо проанализировать механические характеристики и установить общую вычислительную модель для различных специальных мостовых конструкций. Таким образом, проектировщик может получить результаты расчета продольного взаимодействия между CWR и специальным мостом путем модификации некоторых ключевых параметров.В этой статье основное внимание уделяется продольному взаимодействию CWR на арочном мосту, установлена интегрированная модель пути / моста / опоры для CWR на палубе, полупроходных и сквозных арочных мостах, запрограммировано программное обеспечение для анализа продольного взаимодействия CWR на арочном мосту ( LIACAB) и использовал это программное обеспечение для изучения закона продольной силы и деформации, чтобы предоставить теоретические рекомендации по проектированию CWR на арочном мосту.
2. Модель продольного взаимодействия
2.1. Основные допущения
Три типа арочных мостов и обычный мост имеют общие базовые допущения [11], которые не будут подробно рассматриваться в этой статье.Для арочного моста следует сделать еще несколько предположений. Они заключаются в следующем: (1) Основание дуги и нижележащее соединение DAB и HTAB полностью ограничены, без учета основных смещений. (2) Боковая жесткость арочной кольцевой конструкции не учитывается, только с учетом вертикальной жесткости. (3) Для опоры из ДАБ, учитывается только продольная жесткость; Нижняя часть опоры и верхнее арочное кольцо скреплены между собой. (4) На оси арки находятся подвески узлов HTAB, TAB и арочного кольца.
2.2. Механика Модель
По сути, анализ продольной силы CWR на мост основан на взаимодействии рельс / балка [8]. Необходимо построить реалистичную вычислительную модель, чтобы достоверно отразить напряженное состояние конструкции специальных мостовых конструкций. Ниже описана интегрированная вычислительная модель трех типов арочных мостов: путь / балка / опора.
2.2.1. Модель пути / фермы / опоры DAB
Механическая модель DAB показана на рисунке 1. Этот тип мостовой конструкции имеет следующие особенности: рельс продольно взаимодействует с верхней полкой балки через продольное сопротивление железнодорожного пути; опора и нижний фланец балки соединены для передачи продольной силы, вертикальной силы или момента; пирс соединен с ребром арки для передачи усилия и изгибающего момента.Модель механики на Рисунке 1 является истинным отражением несущего состояния этой конструкции.
2.2.2. Модель пути / фермы / опоры HTAB
Модель пути / фермы / опоры HTAB показана на рисунке 2. Особенности конструкции моста этого типа следующие: рельс продольно взаимодействует с верхней полкой балки через продольную железную дорогу. трековое сопротивление; балка передает продольные и вертикальные силы на выступ арки через опору или подвеску; рельс, балка, подвеска и ребро арки образуют связанную систему продольного взаимодействия.В различных условиях расчета каждая секция имеет уникальную точку баланса силы и деформации, поэтому силы и смещения различных частей могут быть получены, если точки баланса найдены.
2.2.3. Модель пути / фермы / опоры TAB
TAB очень распространена при строительстве городского железнодорожного транспорта. Обычно он строится для удовлетворения потребностей городского ландшафта и большого пролета, обычно делится на арку с простой опорной балкой или арку с непрерывной балкой. Теперь TAB часто упрощается в расчетах до обычной простой опорной балки или неразрезной балки.Расчет продольной силы и результаты могут соответствовать требованиям точности. Модель механики пути / фермы / опоры TAB показана на рисунке 3. Этот тип конструкции моста похож на HTAB, но разница в том, что основание арки и балка соединены вместе, образуя структуру самоуравновешенной системы. .
В этих механических моделях пролет арки и оба конца главной арки могут быть составлены с любым количеством и пролетом свободно опертых балок, неразрезных балок или моста с жесткой рамой.При этом всю балку можно рассматривать как балку с однородным сечением или балки с переменным сечением. Горизонтальная жесткость опор воплотила тип конструкции опоры и ее соединение с балкой на обоих концах основного пролета арки. Жесткость опор и подвесов отражается в их параметрах поперечного сечения. Типы ребристых арочных конструкций, такие как железобетонная арка, стальная трубчатая арка, заполненная бетоном, арка из стального короба и арка из стальной фермы, могут быть упрощены как балочные элементы. В этих расчетных моделях рассматриваются три формы осей дуги, такие как дуговая линия, квадратичная парабола и цепная связь.Кроме того, в расчетной модели изменяются параметры конструкции и вид сопротивления компонентов пути.
2.3. Выбор элемента
Расчетные модели CWR на арочном мосту, упомянутые выше, созданы и решены посредством вторичной разработки на основе большого программного обеспечения конечных элементов ANSYS. Разумный выбор элементов конструкции особенно важен для результатов расчета, и выборы следующие: (i) Рельс : элемент плоской балки BEAM3 выбран для моделирования рельса вместо стержневого элемента LINK1; он может учитывать влияние вертикальной деформации палубы на вертикальную деформацию и силу рельса.(ii) Продольное сопротивление : моделируется нелинейным пружинным элементом COMBIN39. (iii) Жесткость опор и точек опоры рельсов на обоих концах пролета главной арки : моделируется линейным пружинным элементом COMBIN14. (iv) Балка, арка, и опора арочного моста : моделируется двумерным упругим конусом асимметричного плоского балочного элемента BEAM54. BEAM54 является одноосным и может работать под давлением и изгибом, 3 степени свободы на каждом узле (смещение по осям — и оси и вращение вокруг оси).Элемент позволяет асимметричным торцам и торцевым узлам отклоняться от положения центра тяжести сечения (см. Рисунок 4). Эта функция может использоваться для определения узлов элементов в расчетной модели на основе фактической конструкции моста, чтобы точно отразить реальное структурное состояние.
2.4. Программное обеспечение общего назначения
Большинство структур трех типов арочных мостов похожи, но локальная структура немного отличается. В этой статье использовался комбинированный метод языка FORTRAN, программного обеспечения конечных элементов ANSYS и параметрического языка проектирования (APDL) для программирования универсального вычислительного программного обеспечения продольного взаимодействия пути CWR на арочном мосту (LICAB).Это программное обеспечение использует исполняемые программы (на языке Fortran) для чтения файла входных параметров и предварительной обработки данных, а также использует исходные файлы, скомпилированные APDL, для автоматического чтения соответствующих параметров структуры арочного моста. После этого он вычисляет различные условия (включая условия силы растяжения / сжатия, силы отклонения, силы торможения и силы разрыва рельса) в среде ANSYS и генерирует соответствующий файл результатов вычислений. На рисунке 5 показаны три типа арочных мостов, установленных LICAB.
Результаты расчетов LICAB сравнивались с результатами, приведенными в [12]. Сравнение показывает, что модели механического анализа трех типов арочных мостов могут действительно отражать реальное состояние конструкции; Программа расчета может быть использована для систематического исследования CWR на арочном мосту.
3. Технический пример 1
Здесь на примере HTAB анализируются условия растяжения / сжатия и прогиба (условия контроля интенсивности рельсов).
3.1. Обзор мостовой конструкции
Новый двухпутный железнодорожный большой пролетный арочный мост: главный пролет — 351 м, высота вектора — 64,5 м; ось арки — квадратичная парабола, установлено 18 подвесов с шагом 12 м. Пролет боковой балки 24,6 м, ее арочная нервюра представляет собой конструкцию арочной конструкции железобетонной композитной фермы; в его основном пролете используется коробчатая балка из предварительно напряженного бетона. Расположение пролетов моста показано на рисунке 6.
3.2. Состояние растяжения / сжатия
При расчете условий растяжения / сжатия разница температур балки составляет 15 ° C, а разница температур ребра дуги, в свою очередь, составляет 0, 15, 20 и 25 ° C.Результаты расчета дополнительной силы растяжения / сжатия рельса показаны на Рисунке 7.
На Рисунке 7 разница температур ребра арки лишь незначительно влияет на растяжение / сжатие рельса. Это в первую очередь связано с тем, что продольная деформация главной балки центросимметрична, и деформация ребра арки мало влияет на нее. Исходя из этого, HTAB можно упростить как модель с непрерывным пучком, как показано на Рисунке 9. Сравнительные результаты этих двух моделей показаны на Рисунке 8.
На рис. 7 показано, как влияние разницы температур ребра арки на дополнительную силу растяжения / сжатия рельса невелико, главным образом потому, что деформация продольного растяжения / сжатия основного пролета под действием разницы температур почти центросимметрична, а деформация ребра арки не влияет на деформацию балки. Исходя из этого, арочный мост можно упростить как неразрезную балку, неподвижная опора которой установлена в середине пролета для условий силы растяжения / сжатия.На рисунке 8 показан результат дополнительной силы растяжения / сжатия рельса упрощенным методом, который почти идентичен результатам точной модели. Результат расчета упрощенным методом немного больше, в основном потому, что подвески имеют определенные ограничения на главную балку. С точки зрения дизайна, упрощенный метод осуществим и безопаснее.
3.3. Состояние прогиба
При расчете условий прогиба нагрузки поезда (китайская временная нагрузка) распределяются отдельно на 1/4, 1/2, 3/4 и полном пролете арочного моста с левой стороны на другую сторону.Результаты расчета силы прогиба рельсов показаны на рисунке 10.
Рисунок 10 показывает, что пик растягивающего напряжения появляется на левой стыковой опоре почтового пролета, когда поезд нагружает половину пролета арочного моста, а пик сжимающего напряжения появляется в середине левого пролета основного пролета. Когда нагрузки поезда распределяются равномерно по всему пролету моста, максимальное растягивающее напряжение рельса возникает около правой стыковой опоры, а пик сжимающего напряжения появляется в середине правого пролета.Результаты получены в случае, когда поезд входит в мост с одного направления. Таким образом, нагрузки поезда целесообразно распределять на 1/2 пролета и полный пролет с учетом направления нагрузки, поступающей на мост.
4. Инженерное дело 2
Длиннопролетный арочный мост из бетононасыщенных стальных труб (CFST) с корзиночной ручкой применяется на недавно построенной двухпутной железной дороге. Расчетный пролет — 380 м, векторная высота арочного кольца моста — 76 м. При высоте свода 77 м используется бетонный жесткий каркас типа «»; балка на арке за пределами свода высотой 77 м, принята балка Т-образная без опоры 32 м; опора колонны использует опору жесткой рамы из стальных труб из бетона (см. рис. 11).На мосту балластный путь со сплошным сварным рельсом укладывается с помощью креплений нормального сопротивления и без деформационных швов.
Для этой модели предполагается, что опора основания арки слева является началом координат. Чтобы уменьшить влияние граничных условий, 6 пролетов с обеих сторон от центра арочного кольца приняты в качестве расчетных участков в соответствии с фактическим расположением моста.
4.1. Условия растяжения / сжатия
Существующие спецификации определяют только обычные разницы температур балок, не включая значения разницы температур мостов специальных типов.При расчете силы расширения учитывались два условия, а именно разница температур арочного кольца и отсутствие разницы температур арочного кольца. Разница температур бетонной балки принята равной ± 15 ° C. Разница температур арочного кольца составляет ± 15 ° C. На рисунке 12 показан результат действия дополнительной силы растяжения / сжатия рельса. На рисунке 13 показаны относительные смещения балки и рельса.
Как показано на рисунках 12 и 13, с учетом разницы температур арочного кольца максимальная дополнительная сила расширения рельса составляет 403.60 кН / рельс, а максимальное относительное смещение балка / рельс составляет 6,07 мм. Если не учитывать разность температур арочного кольца, максимальная дополнительная сила расширения рельса составляет 175,33 кН / рельс, а максимальное относительное смещение балки / рельса составляет 3,35 мм.
4.2. Условие прогиба
Используется стандартная временная нагрузка Китайских железных дорог, и нагрузка перемещается слева направо в мост. В расчетах учитываются два распределения нагрузки, а именно: нагрузка на весь пролет и нагрузка на половину пролета.Результат дополнительной силы отклонения рельса показан на рисунке 14. Относительное смещение балки / рельса показано на рисунке 15.
Как видно из рисунков 14 и 15, при полной нагрузке пролета максимальное дополнительное отклонение растяжение составляет 116,61 кН / рельс, а максимальное дополнительное давление прогиба составляет 339,73 кН / рельс, максимальное относительное смещение балки / рельса составляет 1,03 мм. При нагрузке на половину пролета максимальное дополнительное натяжение прогиба составляет 339,73 кН / рельс; а максимальное отклоняющее дополнительное давление — 367.37 кН / рельс; максимальное относительное смещение балки / рельса составляет 2,43 мм.
4.3. Условия торможения
Стандартные китайские железнодорожные тормоза с живой нагрузкой слева направо в мост. В расчетах учитываются два распределения нагрузки, а именно: нагрузка на весь пролет и нагрузка на половину пролета. На рисунке 16 показаны результаты дополнительной силы торможения рельса. Относительное смещение быстрой балки / рельса показано на рисунке 17.
Как видно из рисунков 16 и 17, когда тормозная нагрузка распределяется по всему пролету, максимальная дополнительная тормозная сила составляет 179.57 кН / рельс, а максимальное быстрое относительное смещение балка / рельс составляет 1,44 мм. Когда тормозная нагрузка распределена на половину пролета, максимальная дополнительная тормозная сила составляет 115,62 кН / рельс, а максимальное быстрое относительное смещение балки / рельса составляет 1,29 мм.
4.4. Анализ результатов
В условиях растяжения / сжатия максимальная дополнительная сила расширения рельса увеличивается в 1,31 раза с учетом разницы температур арочного кольца. Распределение дополнительной силы расширения сильно изменилось, а это означает, что изменение температуры оказывает большое влияние на напряжение конструкции пути.
Результаты расчетов в условиях отклонения показывают, что дополнительная сила отклонения мала, когда нагрузка установлена на полный пролет, потому что отклонение арочного кольца симметрично, а относительное смещение балки / рельса мало. Когда нагрузка задана только на половину пролета, в арочном кольце возникла аппроксимация антисимметричной деформации, и относительное смещение балки / рельса велико, что приводит к большой дополнительной силе отклонения.
В условиях торможения быстрое относительное смещение балки / рельса велико, когда тормозная нагрузка распределяется по всему пролету, и результаты могут быть использованы при расчете проверки устойчивости балластной платформы.
5. Выводы
Таким образом, в этой статье были проанализированы характеристики CWR на арочных мостах, созданы модели анализа механики DAB, HTAB и TAB, а также разработано программное обеспечение для расчета продольного взаимодействия CWR на арочных мостах (LICAB). На примере HTAB можно сделать следующие выводы: (1) модели механического анализа трех типов арочных мостов могут действительно отражать реальное состояние конструкции; (2) с помощью программного обеспечения LICAB можно проводить систематические исследования. для закона силы и деформации CWR на арочном мосту; (3) что касается HTAB, разница температур арочного ребра имеет небольшое влияние на растяжение / сжатие рельса, и арочный мост может быть упрощен как неразрезная балка для растяжения / сжатия рельса расчет; (4) предполагается, что нагрузки поезда распределяются по 1/2 пролета и полного пролета и учитывают направление нагрузки, входящей в мост, при расчете условий прогиба HTAB; (5) изменение дополнительной силы прогиба корзины CFST ручка арочного моста отличается от таковой у обычного моста.Деформация арочного кольца имеет большое влияние на дополнительную силу прогиба рельса. Обычно, когда нагрузка устанавливается на половину пролета, дополнительная сила прогиба оказывается наихудшей. Для обычного моста его дополнительная сила отклонения намного меньше дополнительной силы растяжения / сжатия, поэтому она не используется в качестве регулирующего фактора. Но дополнительная сила прогиба арочного моста ручки корзины велика, близка к дополнительной силе растяжения / сжатия, поэтому следует уделить внимание ее контрольному расчету.
Благодарности
Эта работа финансируется Национальным фондом естественных наук Китая в рамках гранта No. 51078320 и нет. 51008256. И он также был поддержан Программой научных исследований и разработок Министерства железных дорог Китая в рамках гранта No. 2011G009.
Глава 13 — Оценка выравнивания рельсов | Критерии восстановления продольных барьеров
Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.
66 Сплющивание рельсов в ограждении из W-образной балки усиленных стоек было задачей режим ущерба, вызывающий озабоченность многих госорганов, рейтинг чуть ниже прогиба направляющей и стойки. В полевых условиях прогиб рельсов составляет часто связаны со столкновениями под малыми углами или вызваны снегоочиститель трется о рельс. Сплющивание рельсов обуглено проявляется потерей глубины в элементе рельса W-образной балки, что часто сопровождался прогибом рельса и прогибом столба.Одновременно с потерей глубины происходило увеличение высоты. ограждения, т. е. выдвинута верхняя кромка ограждения выше, а нижний край приближался к земле. Инжир- На рисунке 55 показан пример сплющивания рельсов, вызванного снегопадом. плуг и конечно-элементная модель этого вида повреждений. Выравнивание рельсов вызывало озабоченность по двум причинам. Во-первых, потеря глубины в рельсе уменьшила расстояние между планками автомобиль и столбы. Таким образом, сплющивание рельсов может увеличиваться. опасность зацепления автомобиля за стойки.Во-вторых, плоский При использовании рельса максимальная высота увеличивается, а высота опускается. минимальная высота ограждения, меняющая способ автомобиль взаимодействует с системой перил. 13.1 Подход Серия симуляций столкновений с уплощенными сильными Ограждение с W-образной балкой было проведено и сравнено с выполненным Имитация неповрежденного ограждения. Сплющивание в этих моделях варьировалось от 25 до 100 процентов. Этот тип повреждения обычно возникают в сочетании с незначительным рельсом прогиб, но в этом исследовании он рассматривался изолированно.В Подробная процедура вызывания сплющивания рельсов в конечных элементах Модель описана в приложениях. Полный комплект конечно-элементные модели охватывают все степени уплощения между 25 и 100 процентов с шагом 25 процентов. Эти симуляторы- ции показаны на рисунке 56. 13.2 Результаты Каждое моделирование выравнивания выполнялось на Inferno2. компьютерная система с использованием четырех процессоров. Требуется каждый запуск примерно 26 часов на симуляцию. Результат Моделирование при 700 мс показано на рисунке 57.Автомобиль поведение на выходе становилось все более нестабильным по мере того, как сглаживается в больших количествах. Крен и тангаж увеличились с количеством сплющивания. Однако рыскание и выход угол уменьшался с увеличением плоскостности. При 100% -ном сплющивании машина не могла оставаться в вертикальном положении и откатилась вправо после выхода из ограждения. В Таблице 27 показаны критерии испытаний Отчета 350 NCHRP. как для неповрежденного моделирования, так и для всего выравнивания симуляции. Как видно на Рисунке 57, крен и тангаж были выше, а рыскание было ниже для всех моделей сглаживания. ции.Степень уплощения ограждения имела сильную влияние на скорость съезда и угол наклона транспортного средства. Прирост скорость выхода была особенно заметна на самом высоком уровне. эшелоны ровности с увеличением скорости на выходе на 13 км / ч (8,1 миль / ч) от 75 до 100 процентов сплющивания. Угол выхода показан обратное поведение, т.е. оно уменьшалось с увеличением плоской плотности, от 14,5 градусов для неповрежденной симуляции до только 10 градусов для 100-процентного сплющенного моделирования. Отклонение- ция ограждения, особенно максимальная динамика прогиб, увеличивающийся вместе с уплощением.Максимум прогиб увеличен на 15,5% для полностью сплющенного рельс. Все показатели травматизма водителя и пассажира, т.е. скорости движения и столкновения с людьми были значительно ниже NCHRP Report 350 ограничения. На рисунке 58 показаны зависимости крена, тангажа и рыскания от времени. для неповрежденного моделирования и всего моделирования сплющивания элюции. Как и ожидалось, валок для 100-процентного сплющивания симуляция была самой большой. Рыскание для всего сглаживания моделирование достигло пика в диапазоне 400–500 мс, после чего он начал снижаться.Поскольку рыскание было напрямую связано с направление транспортного средства, это означало, что транспортное средство было повернуто возвращаясь к ограждению после выхода. Обратный знак на поле для 100-процентного моделирования предполагаемого сплющивания возможность прыжков. На рис. 59 показаны скорости ЦТ местного транспортного средства для неповрежденный и все моделирования сплющивания. Все симу- Ч А П Т Е Р 1 3 Оценка выравнивания рельсов
67 Соединения показали стабильные скорости выхода. 50 процентов и 75-процентное моделирование также показало относительно большое количество бокового заноса и движения вверх, так как автомобиль был выход за ограждение.Это скользящее движение было вызвано краем кузова, зацепившись за складку в ограждение возле столба, что также способствовало снижению по рысканию. На рисунке 60 представлены приблизительные контуры повреждений для ограждение. Все контуры повреждений были измерены начиная с от стойки 9 (позиция = 0) до стойки 21 (позиция = 22860 мм). Для всех симуляций, кроме симуляции 100-процентного сглаживания: Кроме того, максимальное динамическое отклонение произошло при 165 мс. В это время автомобиль все еще выезжал на ограждение. и только начинал перенаправляться.Статический прогиб контуры для 25–75-процентного сплющивания были очень неровными. Этот возникла из-за вибрации рельса, когда подборщик кузов грузовика хлопнул по перилам. 13.3 Обсуждение Полная серия симуляций со сглаживанием от 25–100 процентов, были проверены, чтобы определить, сплющиваются ли рельсы. Это представляло опасность для транспортных средств и безопасности пассажиров. Было обнаружено что автомобиль стал нестабильным при сплющивании более 75 процентов. Рис. 55. Уплощение рельсов — пример месторождения и конечно-элементная модель.Полевой пример (любезно предоставлен Министерством транспорта Онтарио) Модель FE Рис. 56. Моделирование выравнивания рельсов до удара: 25% (вверху слева), 50% (вверху справа), 75%. сглаживание (внизу слева) и 100% сглаживание (внизу справа).
68 Рис. 57. Результаты моделирования сглаживания при t = 0,7 с. 25% развертка (вверху слева), 50% развертка (вверху справа), 75% сглаживание (внизу слева) и 100% сглаживание (внизу справа). Таблица 27. Результаты моделирования выравнивания рельсов.ООН- поврежден 25% Сплющивание 50% Сплющивание 75% Сплющивание 100% Сплющивание Условия удара Скорость (км / ч) 100100100100100 Угол (град) 25 25 25 25 25 Условия выхода Скорость (км / ч) 53 56 59 60 73 Угол (град) 14,5 12,1 9,1 10,7 10,0 Житель Скорость удара X (РС) 7,51 7,3 7,5 6,8 5,9 Скорость удара Y (РС) 5,54 5,5 5,7 5,7 5,7 Ridedown X (G) -11,77 -14,7 -10,9 -14,1 -7,4 Вниз Y (G) -12,27 11,4 -11,6 -12,3 -11,4 50 мс Среднее значение X (G) -6,68 -5,6 -6,0 -6,1 -5,4 50 мс Среднее значение Y (G) -6.82 -6,6 -7,1 -6,9 -7,2 50 мс Среднее значение Z (G) -3,85 3,3 -3,7 -4,1 2,6 Отклонения перил Динамический (м) 0,69 0,74 0,75 0,75 0,80 Статический (м) 0,55 0,57 0,44 0,43 0,62 Повороты автомобиля Максимальный крен (град.) -14,4 -15,8 -16,7 15,2 рулон Макс. Шаг (град.) -9,9 -12,3 20,2 -20,7> 18 Макс. Рыскание (град.) 40,3 38,3 38,0 38,0 33,5 При 100-процентном сплющивании автомобиль перевернулся при выезде. ограждение. Ключевым фактором в поведении транспортного средства при выезде было движение автомобиля. ция передней левой шины. На рисунке 61 показано вертикальное смещение. изменение центра передней левой и задней левой шины с течением времени, относительно исходного положения каждой шины в начале моделирования. lation.Моделирование 100% сплющивания показало наибольшую смещение шины, достигающее более 1600 мм (63 дюймов) к концу моделирования. Такое большое изменение по вертикали положение транспортного средства может быть индикатором прыжка. Тем не мение, в этом случае транспортное средство было перенаправлено до того, как это могло произойти. Неповрежденное моделирование показало наименьшее количество исправных ошибок. движение шины, которое было индикатором устойчивости автомобиля. В график смещения передней левой шины при неповрежденном симуляция, время, когда колесо ударилось и перевернулось столб можно легко различить по пикам смещения.
-50 -30 -10 10 30 50 70 90 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Время (с) А нг ул ар D является pl ac Эм en т ( де гр ее s) X — рулон Y — шаг Z — рыскание -50 -30 -10 10 30 50 70 90 Время (с) А нг ул ар D является pl ac Эм en т ( де гр ее s) X — рулон Y — шаг Z — рыскание -50 -30 -10 10 30 50 70 90 Время (с) А нг ул ар D является pl ac Эм en т ( де гр ее s) X — рулон Y — шаг Z — рыскание 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 -50 -30 -10 10 30 50 70 90 Время (с) А нг ул ар D является pl ac Эм en т ( де гр ее s) X — рулон Y — шаг Z — рыскание -50 -30 -10 10 30 50 70 90 Время (с) А нг ул ар D является pl ac Эм en т ( де гр ее s) X — рулон Y — шаг Z — рыскание 0 0.1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Рис. 58. Кривые крена, тангажа и рыскания для моделирования сплющивания: без повреждений (вверху), сплющивание на 25% (посередине слева), Моделирование сглаживания 50% (посередине справа), 75% (внизу слева) и 100% сглаживания (внизу справа). 69
70 Рис. 59. Кривые скорости для моделирования выравнивания: неповрежденные (вверху), 25% -ное сплющивание (посередине слева), 50% -ное сплющивание. (посередине справа), 75% -ное выравнивание (внизу слева) и 100% -ное моделирование выравнивания (внизу справа).-20 0 20 40 60 80 100 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Время (с) Ve вот ci ты (k ph ) X скорость Y скорость Z скорость Общая скорость -20 0 20 40 60 80 100 Время (с) Ve вот ci ты (k ph ) X скорость Y скорость Z скорость Общая скорость -20 0 20 40 60 80 100 Время (с) Ve вот ci ты (k ph ) X скорость Y скорость Z скорость Общая скорость 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 -20 0 20 40 60 80 100 Время (с) Ve вот ci ты (k ph ) X скорость Y скорость Z скорость Общая скорость -20 0 20 40 60 80 100 Время (с) Ve вот ci ты (k ph ) X скорость Y скорость Z скорость Общая скорость 0 0.1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
71 Рис. 60. Контуры повреждений ограждения для моделирования сплющивания: неповрежденные (вверху), сплющивание 25% (посередине слева), Моделирование сглаживания 50% (посередине справа), 75% (внизу слева) и 100% сглаживания (внизу справа). 0 200 400 600 800 1000 1200 0 5000 10000 15000 20000 25000 0 5000 10000 15000 20000 25000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Продольное положение ограждения (мм) D является та NC е сюда м грамм ua rd ра il (м м) Контур статического прогиба Контур максимального прогиба (t = 0.165 с) 0 200 400 600 800 1000 1200 Продольное положение ограждения (мм) D является та NC е сюда м грамм ua rd ра il (м м) Контур статического прогиба Максимальный контур отклонения (t = 0,165 с) 0 200 400 600 800 1000 1200 Продольное положение ограждения (мм) D является та NC е сюда м грамм ua rd ра il (м м) Контур статического прогиба Максимальный контур отклонения (t = 0,165 с) 0 5000 10000 15000 20000 25000 0 200 400 600 800 1000 1200 Продольное положение ограждения (мм) D является та NC е сюда м грамм ua rd ра il (м м) Контур статического прогиба Контур максимального прогиба (t = 0.165 с) 0 200 400 600 800 1000 1200 05 0001 0000 150002 0000 25000 Продольное положение ограждения (мм) D является та NC е сюда м грамм ua rd ра il (м м) Контур статического прогиба Максимальный контур отклонения (t = 0,295 с)
72 Рис. 61. Смещение шин транспортного средства для моделирования сплющивания: передняя левая шина (слева) и задняя левая шина (справа). -200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Время (с) Ve rt IC аль D является pl ac Эм en т ( мм ) Неповрежденный 25% сплющивание 50% сплющивание 75% сплющивание 100% сплющивание 0 1.20,2 0,4 0,6 0,8 1 -200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Время (с) Ve rt IC аль D является pl ac Эм en т ( мм ) Неповрежденный 25% сплющивание 50% сплющивание 75% сплющивание 100% сплющивание Рисунок 62. Высота рельсов относительно автомобиля: неповрежденные (слева) и 100% сплющенность (справа). Нестабильность автомобиля при сплющивании более 75 процентов было вызвано движением транспортного средства по сплющенному рельсу. Оба плоскостность рельса и нижняя нижняя высота rail были участниками опрокидывания.Как показано на Рисунке 62, максимально сплющенный рельс простирается как выше, так и ниже чем недеформированный рельс, а также более гладкая поверхность. В неповрежденном моделировании из-за высоты рельсы, сила столкновения была сосредоточена на передней части крыло, что привело к сильному раздавливанию переднего левого угла автомобиль. Эта деформация позволила верхней половине рельса чтобы проникнуть в пространство над передней левой шиной. Присутствие рельса над шиной создавал направленную вниз силу, вентилировал шину от движения вверх.Восходящее движение устранено попадание левых шин в почтовые базы. направленной вниз силой со стороны рельса. Когда рельс был сплющен на 100%, поведение было другим. наблюдаемый. Из-за более высокой верхней высоты рельса и ровность поверхности, сила столкновения была распределена покрыл большую часть крыла. Эти факторы пред- вентилируемый рельс не проникал в пространство над шиной. В меньшая нижняя высота рельсов также представляла проблему. В качестве шина отодвигалась вверх от контакта со стойками, эл. Срок службы шины увеличился, так что большая часть шины была на рельсах или над ними.Это в сочетании с небольшим внешним видом уклон рельса, вызванный аварией, при наличии пандуса чтобы шина подъехала. Увеличение высоты рельса, которое было сосредоточен на левой стороне транспортного средства, придавал качение движение, от которого автомобиль не смог оправиться. Скорость выхода из транспортного средства также варьировалась в зависимости от степени выравнивания. ing. Для неповрежденного моделирования скорость на выходе составила 53 км / ч, тогда как для моделирования 100-процентного сплющивания выход
Рисунок 63.Имитация сплющенного на 75% ограждения с отклонением назад на 10 градусов. Автомобиль до удара слева, и после удара (t = 0,7 с) справа. скорость составляла 73 км / ч. Считалось, что, сплющивая рельсы до удара способность ограждения поглощать кинетические энергия снижалась. Чтобы проверить, так ли это, энергия, поглощенная транспортным средством, и ограждение было сломано вниз по компонентам. В моделировании 100-процентного сплющивания ограждение поглотила примерно на 40 кДж меньше, или на 83 процента энергии это было поглощено неповрежденной симуляцией.Когда брат- Кенн даже дальше, было обнаружено, что рельсы на самом деле поглощает примерно на 45 кДж энергии меньше, но другие компоненты ограждения поглотило на 5 кДж больше энергии, в результате падение энергопотребления на 40 кДж. Компоненты ограждениями, поглощающими больше энергии, были стойки и блок- наружу, так как уплощение перил позволило автомобилю легче задействовать эти компоненты. Поскольку считалось, что сплющенные рельсы создают пандус, как и поверхность, было проведено дополнительное моделирование, чтобы изучить, как угол наклона ограждения повлияет на производительность. форма.Модель конечных элементов, сплющенная на 75 процентов рельс был изменен за счет изгиба стоек и рельсов в районе контакта в обратном направлении. В результате получился угол 80 градусов. между стойкой и линией земли, а не стандартным 90 градусов, как показано на рисунке 63. Небольшой наклон в рельсов было достаточно, чтобы автомобиль прыгнул и покатился. Из этих результатов было очевидно, что угол наклона ограждения рельс, вызванный повреждением или существующий ранее, потому что земля была наклонной, могла кардинально повлиять на исход крушение.Тем не менее, тот же уклон на неповрежденном в остальном ограждение мало повлияло на результат моделирования. В будущем полный эффект комбинированного наклона и выравнивания Следует рассмотреть подробнее. 13.4 Рекомендация Серия конечно-элементных имитаций ударов в Сплющенные перила с W-образной балкой прочной стойки были спущены и скомпонованы. по сравнению с характеристиками неповрежденного ограждения sim- уляция. Уплощение в этих симуляциях варьировалось от От 25 до 100 процентов. Следующие наблюдения были принято к сведению: â € Крен и тангаж автомобиля увеличиваются с увеличением градусов плоскостности.Автомобиль стал нестабильным после того, как доходность достигла 75 процентов. При 100-процентном сплющивании автомобиль- Кле покатился при выходе из ограждения. Обратите внимание, что эти моделирование проводилось для идеально вертикальных столбов. На основании полевых осмотров поврежденных ограждений исследование команда заметила, что сплющивание рельсов почти всегда происходит в тандеме с некоторым отклонением от стойки и рельса. Любой наклон столба усугубит тенденцию на случай опрокидывания или нестабильности автомобиля. Поэтому рекомендуется отремонтировал все ограждения, на которые приходится 50 процентов или более сильное сплющивание быть отремонтировано как можно скорее из-за к значительно повышенному риску прыжков и опрокидывания.• В любых ситуациях, когда есть непосредственный опасный объект за ограждением повреждение следует немедленно устранить. диально, потому что даже небольшое сглаживание рельсов увеличен максимальный прогиб ограждения на примерно 10 процентов. Одно наблюдение из полевых проверок поврежденного стержня. Райера заключалась в том, что было трудно количественно оценить количество рельсовых площадок. натяжение прямым измерением поперечного сечения шв-балки. В качестве альтернативный метод определения количества рельсовых площадок исследования, исследовательская группа предлагает метод, при котором обслуживающий персонал может измерить максимальное сечение ширина плоского поперечного сечения двутавровой балки, что намного проще измерение, чтобы получить.На основе моделирования методом конечных элементов плоских барьеров из W-образной балки, исследовательская группа коррелировала максимальная высота деформированного поперечного сечения до прибл. Имитация участка сплющивания рельса. Коррекция уплощения на пятьдесят процентов реагирует на увеличение ширины профиля с 12 дюймов для неповрежденная рейка до 18 дюймов. В рекомендациях 50 процентов предел сплющивания предписан как ширина профиля 18 дюймов или больше. См. Приложение 10.0 для рекомендаций по увеличению ширины рельсов. ремонт. 73
74 Приложение 10.0. Рекомендация по ремонту рельсовых правок. Приоритет порогового значения восстановления в режиме повреждений для повреждение выше порог Высота поперечного сечения рельса более 17 дюймов. (например, может произойти, если рельс сплющен) Сплющивание рельсов Высота поперечного сечения рельса менее 9 дюймов. (например, вмятина до верхнего края) Середина
| Боковые стенки могут га v e продольные рельсы w i th анкеровка […] точек, каждая точка обычно рассчитана на выдержку 2-тонной нагрузки в продольном направлении. uirr.com | Ściany boczne mogą […] być w yp osaż one w podłużne sz yny z pu nk tami zakotwiczenia, […]z których każdy zwykle posiada wytrzymałość 2 ton w kierunku wzdłużnym. uirr.com |
| Пластина движется по t w o продольным рельсам l o ca ted внутри коробки. dobrowolski.com.pl | Płyta przemieszcza […] się wzd ł uż d wó ch podłużnych pr owa dnic umi es zczonych […]wewnątrz skrzyni. dobrowolski.com.pl |
Робот может быть оснащен тремя лазерами […]сканера на специально установленной горизонтальной крышке […] рельс, за которым мех -й e r продольные рельсы a d ap ted для крепления дополнительного оборудования.мегруппа.пл | W robocie przewidziano monta trzech skanerów laserowych […]na specjalne zamontowanej […] poprze cz nej szynie mon ta żowej. Za nią umieszcz на или dod atk owe wzdłużne szyny pr zysto so wane do […]montażu dodatkowego wyposażenia. мегруппа.пл |
Надстройка, в […] в частности: рельсы, gro ov e d рельсы a n d c he c k рельсы ; s le epers a n d продольный t i es , мелкие фитинги для […]постоянный путь, балласт […]включая щебень и песок; пункты, переходы и т.д .; поворотные платформы и траверсы (кроме предназначенных исключительно для локомотивов) eur-lex.europa.eu | nadbudowy, w tym tor y, szyn y z rowkiem, i szyny ⌦ p ro wadzące ⌫ ochronne; podkł ad y ko lejo we i ⌦ wi za ni a ⌫ pręty […] wzdłużne, drobny osprzęt nawierzchni […]kolejowej, ⌦ podsypka ⌫ balasty, w tym odpryski skalne i piasek; punkty, skrzyżowania itd. eur-lex.europa.eu |
Самоходная […] обкатка машин г o n рельсы f o r использование в подземных […] Работадолжна быть оборудована разрешающим устройством, действующим на . […]— схема, управляющая движением оборудования, так что движение останавливается, если водитель больше не контролирует движение. eur-lex.europa.eu | Przeznaczone d o pr acy po d ziemią […] maszyny samobieżne poruszające się po szynach muszą być wyposażone w urządzenia czuwakowe […]działające na obwód sterujący ruchem maszyny w taki sposób, aby ruch został zatrzymany jeżeli kierowca utracił nad nim kontrolę. eur-lex.europa.eu |
Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое автотранспортное средство, предназначенное для использования на дороге, с кузовом или без него, имеющее не менее четырех колес и максимальную расчетную скорость, превышающую 25 км / ч, и […]своих прицепов, за исключением […] транспортные средства, которые ru n o n рельсы , a gr icultural or forestry […]тракторов и машин, а также транспортных средств для общественных работ. eur-lex.europa.eu | Do celów niniejszej dyrektywy «pojazd» oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do ruchu drogowego, z nadwoziem lub bez, posiadajcy co najmniej cztery kosymal rozwija […] konstrukcyjną przekraczającą 25 км / ч, i jego […] przyczepy, z wyjątkiem pojazdów poru sz ających […]się po szynach, cigników rolniczych i […]leśnych oraz maszyn, a także pojazdów przeznaczonych do robót publicznych. eur-lex.europa.eu |
| Система наведения в a продольная d i re ction выполняется с помощью контрастных колес, расположенных с обеих сторон ролика li n g рельс a n d близко к […] как ведущее, так и свободное колесо. img.mecalux.com img.mecalux.com | Система prowadzenia w ki erunk u wzdłużnym s kład a się z kół kontrujących położon yc hz obu str on sznejwno … ] napędowym, jak i przy wolnym. img.mecalux.pl img.mecalux.pl |
Пространство для установки пластины должно быть видно в пространстве, ограниченном двумя двугранными углами: одна с горизонтальным краем, определяемым двумя плоскостями, проходящими через верхний и нижний горизонтальные края пространства для крепления пластины, углы которых относительно горизонтальные показаны на рисунке 1; другой с заметно вертикальным краем, определяемым двумя плоскостями, проходящими через каждую […]сторона пластины, углы относительно которой […] к мне di a n продольный p l an e […] Автомобильпоказан на рисунке 2. eur-lex.europa.eu | Miejsce montażu tablicy Musi być widoczne ш obrębie przestrzeni ograniczonej dwoma dwuścianami: Jednym г poziomą krawędzią wyznaczoną przez Dwie płaszczyzny przechodzące przez Горна я Dolná krawędź poziomą miejsca montażu tablicy, których Kąty ж odniesieniu сделать poziomu przedstawione są на rysunku 1; другим з кравендзю пионов wyznaczoną przez dwie płaszczyzny […]przechodzące przez obydwa boki tablicy, […] której kąt y w sto sun ku do ś стержень kowej p łaszczyzny […]wzdłużnej są przedstawione na rysunku 2. eur-lex.europa.eu |
Поле обзора левого наружного зеркала заднего вида должно быть таким, чтобы водитель мог видеть сзади по крайней мере ту ровную часть дороги до горизонта, которая […]слева от самолета […] параллельно верт.проходит через крайнюю левую точку […]габаритной ширины трактора или автопоезда. eur-lex.europa.eu | Widoczność lewego zewnętrznego lusterka wstecznego musi być taka, aby kierowca widział do tyłu przynajmniej tę płaską część drogi aż po horyzont, która […]znajduje się na lewo od płaszczyzny […] równoległe j do pi ono wej wzdłużnej pł asz czyzn y symetrii […]ciągnika i która przechodzi przez […]najbardziej wysunięty na lewo punkt całkowitej szerokości ciągnika lub ciągnika z przyczepą. eur-lex.europa.eu |
Архитектурные барьеры сняты (надлежащая ширина проезда, […]автоматические раздвижные двери, специально подготовленные […] унитазы с sa fe t y рельсы a n d ручки, без бордюров […]перед парадным входом в помещение […]и никаких ступенек на заправочных станциях), и персонал АЗС всегда готов помочь клиентам с ограниченными возможностями: пиктограммы на заправках информируют об этом клиентов. попихн.pl | Likwiduje się bariery architektoniczne (odpowiednia szerokość dojazdu, automatycznie rozsuwane drzwi […]wejściowe, specjalnie przygotowane toalety […] wyposażone w be zpiec zne poręcze i u chwyt y, brak krawężników […]przed wejściem głównym do […]obiektów i brak progów we wnętrzach stacji paliw), a pracownicy stacji zawsze chętnie udzielają pomocy klientom niepełnosprawnym — stacje zaopatrzono w piktogramy stacji. popihn.pl |
Для предотвращения чрезмерного износа и вибрации необходимо: a. Следите за тем, чтобы натяжение ремня или цепи не было слишком высоким; б. Проверить правильность монтажа непосредственно […]спаренных машин правильно; c. Проверить, подходят ли фундаментные болты для крепления […] мотор и s li d e рельсы a r e плотно закреплены.motorenpartner.de | Aby zapobiec nadmiernemu zużyciu i drganiom należy: a. Pamiętać, aby naprężenie paska lub łańcucha nie było zbyt duże; б. Sprawdzić czy montaż bezpośrednio […]sprzęganych maszyn jest prawidłowy; c. Sprawdzić czy śruby […] Fundmentowe mocu ją ce s iln ik i sz yny śli zg owe mocno […]trzymaj. motorenpartner.de |
При параллельной сборке ПШ компрессора требуется […] жесткое крепление на рельсах t h e .ra.danfoss.com | W przypadku równoległego montau modelu PSH sprężarka wymaga sztywnego […] zamocowania n a prowadnicach .ra.danfoss.com |
| Надстройка, в частности: рельсы, пазы ov e d рельсы a n d c he c k рельсы ; s le epers a n d продольный t i es , мелкая арматура для неразрезного пути, балласт, включая щебень и песок; точки, переходы и т. д.; поворотные платформы и траверсы (кроме тех, которые предназначены исключительно для локомотивов) eur-lex.europa.eu | urządzenia zabezpieczajce, sygnalizacyjne i łcznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrzdowych, w tym urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania przdzenia złuce do wytwarzania, przetwarzania przdzenia budynki, w których takie urządzenia lub instalacje się znajdują; Hamulce Torowe eur-lex.europa.eu |
3.2.2 В случае армированного волокном пластика […] трубопроводы, сумма т. h e продольные s t re sses не […], чтобы превышать половину номинальной окружности […]напряжение, полученное из условий номинального внутреннего давления (см. 3.1.3.1). прс.пл | 3.2.2 W przypadku rurociągów z tworzyw sztucznych […] wzmocnionych włók na mi, s uma obciążeń wzd łuż ny ch nie powinna […]przekraczać połowy nominalnych naprężeń […]obwodowych, wywołanych nominalnym ciśnieniem wewnętrznym (patrz 3.1.3.1). прс.пл |
Эта категория включает в себя оба дефекта материала модели . […] Труба стальная(дефекты изготовления листа или […] дефекты в т h e продольные p i pe сварной шов) и […]дефекта конструкции (обычно критические дефекты кольцевых швов). nord-stream.com | Ta kategoria obejmuje zarówno wady […]materiałowe rur stalowych (wady […] wytwarzania płyt l ub wa dy wzdłużnych sp oin r ur ), jak i […]błędy konstrukcyjne (zwykle poważne wady spoin obwodowych). nord-stream.com |
При установке неподвижных колес […]убедитесь, что штифт (Рис. 11/6) проходит через отверстие в раме, таким образом удерживая […] ролики в a продольные o r т.е. ntation.et.amazone.de | Przy montau sztywnych rolek uważać, aby sworznie (Rys.11/6) sięgały przez otwór ramy i tym samym […] utrzymyw ał y r olki w kierunku po dłu żny m .et.amazone.de |
Картон покрывает обе стороны […] доска и т w o продольный e d ge s тогда как […] Боковые краяне покрыты картоном. skillsup.eu | Картонная крышка вокруг стены земли […] dwie kraw ę dzie podłużne natomiast k rawędzie […]poprzeczne nie są obłożone kartonem. skillsup.eu |
Если базовая сборка установлена в соответствии с […], разбрасывающий диск создает веер разбрасывания, симметричный […] относительно машины ne ‘ s продольный x .et.amazone.de | Jeśli zespół podstawy ustawiony jest […]zgodnie z tabelą rozrzutu, to tarcza rozrzucajca wytwarza symetryczny wachlarz […] rozrzutu w stosu nku do osi pod łu nej m aszyny.et.amazone.de |
| Закрепите движение на fe t y рельсы o n к дышлу. et.amazone.de | Zamocować listwy zabezpieczajce podczas transportu na dyszlu. et.amazone.de |
| Если ПОКУПАТЕЛЬ предоставляет свои автомобильные, железные дороги и / или другие внутренние транспортные средства, существующие на соответствующей ПЛОЩАДКЕ или доступные для нее, ПОДРЯДЧИКУ для реализации какой-либо части своих УСЛУГ, ПОДРЯДЧИК должен использовать их на свой страх и риск, в соответствии с ЗАКОНЫ, соответствующий КОНТРАКТ и / или любые другие правила и / или условия, применимые в этом отношении, а также таким образом, чтобы не препятствовать собственной деятельности ПОКУПАТЕЛЯ, производству и / или движению и оптимизировать использование указанного ro ad s , рельсы a n d внутренние транспортные средства. arcelormittal.com | Jeżeli KUPUJĄCY udostępnia WYKONAWCY swoje drogi, Koleje я / LUB Inne Środki Transportu wewnętrznego istniejące LUB Dostępne на MIEJSCU, ЧЕЛЕМ wdrożenia jakiejkolwiek części Uslug, чтобы WYKONAWCA powinien korzystać г нич на swoje własne ryzyko, zgodnie г przepisami Prawa, KONTRAKTEM я / LUB innymi przepisami я / lub warunkami obowiązującymi w tym względzie, jak również w taki sposób, aby nie utrudniać działalności, produkcji, czy też ruchu KUPUJĄCEGO i aby zoptymalizowstanó działalności. arcelormittal.com |
| д) незамедлительно выйти из машины и дождаться помощи позади t h e рельсы s e pa оценка полосы отвода с плеча или любого другого надежное место. autostrada-a2.pl | 5. natychmiast opuścić pojazd i czekać na pomoc za barierkami oddzielającymi pas drogowy Autostrady od pobocza lub innym bezpiecznym miejscu. autostrada-a2.pl |
| Эти стальные s li d e рельсы a r e поставляются с натяжными винтами и 4 гайками и болтами для крепления двигателя на s li d e рельсы , b ut крепежные болты для s li d e рельсы a r e не поставляется. leroy-somer.com | Pr ow adni ce stalowe są wy po sażone w śruby napinające oraz 4 nakrętki i śruby do mocowania silnika na prowadnicy, przy czym śrub mocujcych napinajce nakrętki. leroy-somer.com |
Если вы хотите контролировать позиции, чтобы освободить место для других […]компонентов, можно […] вручную разместить пустые модули на т h e рельсы , a nd вы можете перетащить компоненты из древовидной структуры в панель и разместить ее на t h e рельсы .pcschematic.com | Jeżeli chcesz kontrolować połoenie w celu zrobienia miejsca na inne […]urządzenia, możesz ręcznie […] umieszczać puste m od uły na szynie , mo szynie , mo żes z także przeciągać urządzenia z drzewa do rozdzielnicy, umieszczajed h h .шт.pl |
Для основных — несущих рам и элементов стабилизации — Trimo предлагает конечные рамы, […]промежуточные рамы, ветрозащитный / стабилизирующий кожух, пол […] каркас, кронштейны для c ra n e рельсы , a nd c ra n e рельсы .тримо.eu | Oferta Trimo obejmuje zarówno główne elementy nośne, jak i elementy стабильный, takie […]jak konstrukcje pośrednie, Osłony Przeciwwiatrowe / стабилизацыне, […] konstrukcje podł ó g, wsporniki suwnic oraz szyn y suwnic.trimo.si |
Для навесных шкафов с общей площадью основания более 1 кв.м (полки, верхние панели и низ […]панелей), подвес по […] с использованием подвески si o n рельсы w h ic h должны затем […]можно прикрутить минимум 4 специальными винтами. hettich.com | Do szafek wiszących o całkowitej powierzchni (półki, […]wieniec górny i dolny) przekraczajcej 1 m2 […] należy s до sować szyny d o zaw ie szania, […]które należy przykręcić co najmniej 4 wkrętami specjalnymi. hettich.com |
Затем конструктор канала, вдохновленный поездкой в Англию и США, предложил […] используйте тележки для перемещения г o n рельсы t o t ransport лодки.poig.gov.pl | Wówczas budowniczy kanału, zainspirowany swoją podróżą […]do Anglii i Stanów Zjednoczonych, zaproponował […] wykorzystanie do t ra nspor tu statków wa gonó w poruszających […]się po szynach. poig.gov.pl |
В настоящее время […] существующее оборудование f o r продольное f i lm резка включает […]три завода и регулярно удовлетворяет потребность в […]выполнение повышенных объемов заказов на резку пленки с одновременным сокращением сроков исполнения заказов. krakchemia.pl | W chwili obecnej istniejcy park […] maszynow y do c ieci a wzdłużnego f olii lic zą cy trzy […]maszyny zaspokaja na bieżąco realizację […]większego wolumenu zamówień na folię konfekcjonowaną skracając również znacznie czas realizacji zamówień. krakchemia.pl |
Таким образом, лазерный приемник особенно подходит для обработки больших площадей. […] с минусом ta n t продольный a n d поперечный уклон.wirtgen.dk | Z tego względu czujnik ten nadaje się w szczególności do budowy dużych […] powierzchni o stał ym nachyleniu po dłuż ny m i poprzecznym.wirtgen.dk |
Система управления включает последовательно включенный регулятор упругой деформации 1, сравнивающий элемент 2 с одним из входов, к которому подключен датчик упругой деформации 8, […]корректирующий элемент 3, усилитель 4, […] преобразователь мощности r 5 , продольный f e ed электродвигатель 6, технологический […]система 7, усилие обработки […]датчик 9, узел положительной обратной связи 10. ein.org.pl | Układ sterowania zawiera szeregowo połączone nastawnik odkształceń sprężystych 1, element porównujący 2 oraz czujnik odkształceń sprężystych 8, człon […]korekcyjny 3, wzmacniacz 4, przetwornik […] mocy 5, sil ni k po suwu wzdłużnego 6, u kła d technologiczny […]7, czujnik siły skrawania 9, […]a także węzeł dodatniego sprzężenia zwrotnego 10. ein.org.pl |
| (c ) I n в продольном направлении f r am ed Сосуды с двойным дном и боковыми пустотами, минимальное значение рассчитано для толщины листа в соответствии с формулами в параграф (b) может быть уменьшен до расчетного значения, сертифицированного утвержденным классификационным обществом для достаточной прочности корпуса gt h ( продольный , l на eral и […] местной силы). eur-lex.europa.eu | c) W przypadku statków owrężonych wzdłużnie z […]dnem podwójnym i […] zbiornikiem bocznym pustym minimalna wartość dla grubości płyt, wynikająca z obliczeń na podstawie wzoru lit. б), może zostać obniona do wartości określonej i p otwi erdz on ej obliczeniami do st atec znej w ytrzymałubaśce uznaną instytucję klasyfikacyjną.eur-lex.europa.eu |
Комплект продольных балок поперечных поперечин Peugeot 807
Комплект продольных поперечин поперечных поперечин Peugeot 807 | Eshop-Peugeot.cz- Дом
- Внешние аксессуары
- Багажники на крышу
- Комплект продольных балок поперечных поперечных балок Peugeot 807
Ссылка 941670
Типовой лист
- Peugeot Совместимость
- 807
- Группа
- Багажники
- Марка
- Пежо
Описание
| ОПИСАНИЕ |
|
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: | |
|
|
Сопутствующие товары
- Срок действия предложения 31/8 12:00.
75 евро.92 -30% € 53,14
В наличии
- Срок действия предложения 31/8 12:00.
€ 352.08 -20% € 281,66
В наличии обычно в течении 2-5 дней.
- Срок действия предложения 31/8 12:00.
126 евро.60 -30% € 88,62
В наличии
ВАМ ТАКЖЕ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ
- Срок действия предложения 31/8 12:00.
€ 352.08 -20% € 281,66
В наличии обычно в течении 2-5 дней.
×Этот веб-сайт используется для предоставления услуг, персонализации рекламы и анализа файлов cookie посетителей.Используя этот сайт, вы соглашаетесь. Больше информации
Принять .