ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Постановка локомотивов в поезда "ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756)

не действует Редакция от 26.05.2000 Подробная информация
Наименование документ"ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756)
Вид документаправила
Принявший органмпс рф
Номер документаЦРБ-756
Дата принятия01.01.1970
Дата редакции26.05.2000
Дата регистрации в Минюсте01.01.1970
Статусне действует
Публикация
НавигаторПримечания

Постановка локомотивов в поезда

15.47. Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы). Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе, и специальный самоходный подвижной состав должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки осуществляется с разрешения МПС России.

15.48. Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных;

при следовании по железнодорожным подъездным и соединительным путям;

при производстве маневров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда со станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

15.49. Локомотивы и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с инструкцией МПС России.

Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом при следовании по двум и более железным дорогам в количестве, определенном МПС России, а в пределах одной дороги начальником железной дороги.

Движение локомотивов задним ходом. Следование поездов вагонами вперед.

Следование поездов вагонами вперед допускается:
при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;
при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами.
В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.
На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время — световым сигналами.

Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;

при производстве манёвров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

Проходные, маршрутные светофоры и сигналы, подаваемые ими.

Маршрутные светофоры:

Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной), открыт";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

два желтых огня, из них верхний - мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт".

При приеме на боковой путь, который не предназначен для безостановочного пропуска поездов, показание входного светофора два желтых огня сохраняется независимо от показаний выходного светофора;

Проходные светофоры:

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка"

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал"

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора.

 (п.30 приложения №9 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).                                              

30. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:

1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора;

3) по пригласительному сигналу;

4) по письменному разрешению ДСП станции;

5) по регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации) в соответствии с пунктом 13 приложения N 2 к настоящей Инструкции;

6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.

На железнодорожных путях необщего пользования разрешается прием по регистрируемому приказу ДСП станции, переданному по двусторонней парковой связи при наличии переговорной колонки в районе входного светофора.

В том же порядке при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на железнодорожную станцию поезда, следующие по неправильному железнодорожному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном переключении разрешающего показания входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв переключение, остановит поезд уже после проезда входного светофора.

Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту поезда лишь после убеждения ДСП станции в готовности маршрута приема.

Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистрироваться в порядке, предусмотренном в пункте 10 настоящей Инструкции.

Конкретный порядок действий работников при приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;

при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;

при производстве маневров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

  1. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования и включаться в них по согласованию с владельцем локомотива, при этом недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом.

  2. Движением поездов на участке руководит только один работник – диспетчер поездной, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.

Приказы диспетчера поездного подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке другими лицами.

При обслуживании локомотивов пассажирских и мотор-вагонных поездов одним машинистом диспетчер поездной при нахождении такого поезда на обслуживаемом им участке обязан обеспечить контроль за его следованием и информировать об этом дежурных по железнодорожным станциям данного участка.

  1. Каждая железнодорожная станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в руководстве только одного работника: железнодорожная станция или путевой пост – дежурного по железнодорожной станции (за исключением случаев, предусмотренных настоящим пунктом), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчера поездного, поезд – машиниста ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава.

На железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития может быть несколько дежурных по железнодорожной станции или по паркам железнодорожной станции, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких железнодорожных станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по железнодорожной станции или по парку железнодорожной станции указываются в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.

На железнодорожных станциях машинист ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по железнодорожной станции, а на железнодорожных станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчера поездного.

Допускается на малоинтенсивных линиях (участках) при отмене дежурств дежурными по железнодорожным станциям возлагать руководство движением поездов на этих железнодорожных станциях на дежурного по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции, если железнодорожная станция оборудована устройствами телеуправления стрелками и сигналами прилегающих железнодорожных станций и обеспечена устойчивая поездная радиосвязь, или на диспетчера поездного на участках, имеющих устройства диспетчерского контроля за движением поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения поездов, в том числе обслуживаемых одним машинистом.

  1. Каждый пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский и людской поезд должен приниматься, как правило, на определенный железнодорожный путь, а грузовые поезда – на определенные группы железнодорожных путей.

Поезда, не имеющие остановки на железнодорожной станции, должны пропускаться, как правило, по главным железнодорожным путям.

Порядок использования железнодорожных путей для приема и отправления поездов указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.

  1. Дежурный по железнодорожной станции обязан обеспечить наличие свободных железнодорожных путей для своевременного приема поездов и не допускать необоснованной задержки поезда у закрытого входного сигнала.

Не допускается занятие приемо-отправочных железнодорожных путей отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов и предназначенными для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции.

На промежуточных железнодорожных станциях временное занятие приемо-отправочных железнодорожных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению диспетчера поездного.

Не допускается занятие улавливающих тупиков любым железнодорожным подвижным составом, а предохранительных тупиков – пассажирскими и грузовыми вагонами, в которых находятся люди, грузовыми вагонами с опасными грузами.

Перед приемом, отправлением пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, дежурный по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчер поездной обязан информировать машиниста о готовности маршрута и открытии сигналов. Перечень железнодорожных станций на железнодорожном транспорте общего пользования, где дежурный по железнодорожной станции, исходя из местных условий и размеров движения поездов, не может своевременно передать такое сообщение машинисту, и порядок обеспечения при этом безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры.

  1. Порядок контроля за работой дежурного персонала по выполнению операций, связанных с приемом и отправлением поездов и производством маневров, особенно в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Помещение дежурного по железнодорожной станции должно быть изолировано. Правом входа в помещение дежурного по железнодорожной станции пользуются только начальник железнодорожной станции, лица, непосредственно работающие или выполняющие свои должностные обязанности совместно с дежурным по железнодорожной станции, и работники, контролирующие действия дежурного по железнодорожной станции и исправность приборов управления.

На железнодорожных станциях, где не предусмотрены в штате работники хозяйства перевозок, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, техническому обслуживанию стрелочных переводов, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками, уполномоченными, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

  1. Прием поездов на железнодорожную станцию должен производиться на свободные железнодорожные пути, предназначенные для этого техническо-распорядительным актом железнодорожной станции, и только при открытом входном сигнале, а пассажирских поездов, кроме того, на железнодорожные пути, оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских поездов при приеме на железнодорожные пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

На отдельных железнодорожных станциях при длине железнодорожного пути, достаточной для установки двух мотор-вагонных поездов, допускается разделение железнодорожного пути маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься эти поезда.

При занятии мотор-вагонным поездом участка железнодорожного пути за маршрутным светофором, разделяющим железнодорожный путь приема, второй мотор-вагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном (маршрутном) светофоре. Показания входного (маршрутного) светофора должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего железнодорожный путь приема.

Одновременный прием двух мотор-вагонных поездов с противоположных направлений на такой железнодорожный путь не допускается.

Перечень железнодорожных станций, на которых допускается прием мотор-вагонных поездов на отдельные участки железнодорожного пути, и порядок, обеспечивающий безопасность пассажиров и безопасность движения поездов, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

Установленный для этих железнодорожных станций порядок приема мотор-вагонных поездов допускается также использовать при приеме на железнодорожную станцию одиночных локомотивов, мотовозов и дрезин.

Для приема на железнодорожную станцию подталкивающих локомотивов и локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, или локомотивов, следующих из депо под составы поездов могут устанавливаться определенные участки железнодорожных путей. Железнодорожные станции и порядок приема таких локомотивов определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается прием поездов маневровым порядком на свободные участки станционных путей (частично занятые железнодорожным подвижным составом), а также непосредственно к технологическим объектам по маневровому сигналу, установленному на мачте входного (маршрутного) светофора.

Порядок приема таких поездов устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования. 

В необходимых случаях допускается прием восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных железнодорожных путей. Порядок приема этих поездов, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается нормами и правилами.

  1. Дежурный по железнодорожной станции не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том, что маршрут для приема поездов готов, стрелки заперты, путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены.

Входной светофор должен открываться дежурным по железнодорожной станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, входной светофор открывается диспетчером поездным.

Входной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на железнодорожных станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей и других устройств контроля свободности участков пути, – дежурным по железнодорожной станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом прибывающего поезда, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед – после прохода светофора всем составом и локомотивом.

  1. Не допускается прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора. Прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению дежурного по железнодорожной станции только в исключительных случаях и в соответствии с порядком, установленным нормами и правилами.

Скорость следования поезда при приеме на железнодорожную станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по железнодорожной станции должна быть не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

  1. Дежурный по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией диспетчер поездной перед приемом поезда обязан:

убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда;

прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда;

приготовить маршрут приема поезда;

открыть входной светофор.

Порядок действий дежурных по железнодорожным станциям и диспетчеров поездных по выполнению операций, связанных с приемом поезда, устанавливается нормами и правилами.

  1. Одновременный прием на железнодорожную станцию поездов противоположных направлений не допускается, если подход к железнодорожной станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда (предохранительным тупиком или взаимным расположением железнодорожных путей). На промежуточных железнодорожных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, не допускается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского или людского поезда.

  2. Прибывающий на железнодорожную станцию поезд должен быть остановлен в пределах полезной длины пути приема, установленной пунктом 32 настоящего приложения.

В случае если хвост поезда останется за пределами полезной длины пути приема, сигналист или дежурный стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.

На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок контроль за установкой поезда в границах полезной длины пути приема осуществляет дежурный по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией – диспетчер поездной по показаниям контрольных приборов.

Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный по железнодорожной станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях железнодорожного подвижного состава по смежным железнодорожным путям.

Производство маневров - Энциклопедия по машиностроению XXL

В зависимости от объемов выполняемых в окно укладочных работ, удаленности от звеносборочной базы, грузонапряженности участка и наличия путевого развития на примыкающих к ремонтируемому перегону раздельных пунктах отправка хозяйственных поездов с базы планируется с расчетом прибытия их на раздельный пункт, ограничивающий ремонтируемый перегон, до момента фактического закрытия перегона для работ. При этом предусматривают достаточное время для производства маневров и других подготовительных работ, если таковые должны выполняться до выпуска машин, на закрытый перегон.  [c.208]
Работа на складах требует строгого соблюдения правил техники безопасности при погрузке п выгрузке материалов, их укладке на стеллажи и в штабеля, выдаче материалов, а также производстве маневров подвижного состава.  [c.183]

Во всех случаях на путевой телефонограмме, выдаваемой при производстве маневров с выездом за границу станции, делают отметку Маневры . При производстве маневров с выходом на маршрут приема или отправления поездов мащиниста об этом пре-  [c.144]

Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС.  [c.96]

Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, устанавливается начальником железнодорожного цеха.  [c.58]

Стрелочники и сигналисты при производстве маневров обязаны  [c.69]

Начальник станции обязан контролировать работу дежурных по станции, сигналистов и стрелочников по приему и отправлению поездов (передаточных составов) и производству маневров, проверяя правильность даваемых распоряжений л выполнение их сигналистами и стрелочниками.  [c.77]

В напольное оборудование входят стрелочные электроприводы СЯ входные, выходные и маневровые светофоры рельсовые цепи с включением в них путевых реле и релейных трансформаторов кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к электроприводам, светофорам и рельсовым цепям маневровые колонки, устанавливаемые в районах производства маневров для местного управления стрелками (на рис. 77 не показаны). В качестве маневровых используют карликовые светофоры.  [c.133]

Поездным локомотивом машинист управляет из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставят в голову поезда для движения передним ходом. При маневровых передвижениях управлять локомотивом разрешается из любой кабины. В определенных случаях движение локомотивов с одной кабины управления допускается задним ходом (в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных и локомотивов без вагонов при следовании по подъездным и соединительным путям при производстве маневров и в других предусмотренных ПТЭ случаях).  [c.347]

При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых стрелочниками, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по путям (паркам), дежурным по станции, начальником станции, весовщиками, работниками локомотивного и вагонного депо и другими работниками. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливаются начальником отделения дороги.  [c.89]


Вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС), при производстве маневров должны иметь прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, не менее  [c.95]

Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (стрелочник).  [c.97]

Порядок расположения в поезде и при производстве маневров вагонов, занятых людьми, а также вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, и перечень таких грузов устанавливаются МПС.  [c.103]

На станциях, где не предусмотрен штат работников службы движения, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, обслуживанию стрелочных переводов -и уходу за ними, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками других служб порядком, установленным начальником дороги.  [c.114]

В местной инструкции о маневровой работе там, где ее необходимо иметь, целесообразно отразить способ производства маневров (осаживанием, одиночными толчками, серийными толчками и др.), указать порядок подачи сигналов, расстановки людей для передачи сигналов, торможения вагонов и другие условия, связанные с обеспечением безопасности маневров отметить, в каких случаях допускается работа двух локомотивов в одном районе, каков порядок их работы, условия обеспечения безопасности при осаживании вагонов, меры по предупреждению ухода вагонов за предельный столбик противоположного конца парка. Надо также указать меры, исключающие возможность ухода вагонов па перегон, на маршрут движения поездов или в другой маневровый район, на каких путях разрешается или запрещается маневровая работа при приеме, отправлении и пропуске поездов кем и как оповещаются работники о прекращении маневров каков порядок выезда маневрового состава и локомотива на главные и приемо-отправочные пути.  [c.98]

При производстве маневров в противоположном конце станции дежурный соответствующего стрелочного поста должен поставить стрелки в положение, исключающее возможность выхода маневрового состава на путь приема, и запереть их.  [c.123]

На промежуточных ста) циях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора. Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста). Для руководства маневровыми передвижениями в этих случаях могут привлекаться га.кже начальники станций, нх заместители и другие работники порядком, устанавливаемым начальником отделения дороги.  [c.164]

Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником сцепщиком). В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливается начальником отделения дороги.  [c.164]

Эти пути можно прн необходимости использовать в качестве путевого развития базы (при свободности от звеньев), что значительно повышает ее маневренность и производс7венные возможности (для выгрузки материалов и производства маневров). При такой схеме обеспечивается возможность погрузки звеньев на укладочные поезда непосредственно укладочными кранами.  [c.121]

Порядок производства маневров приведен в техническо-распорядительном акте каждой станции.  [c.144]

Для производства маневров на грузовых пунктах, складах и погрузочпо-разгрузочиых площадках с разрешения начальника железнодорожного цеха (станции) возможно использование лебедок, тракторов и других технических средств, обеспечивающих полную безопасность движения, личную безопасность всех работников связанных с маневровой и грузовой работой, сохранность иодвиж юго состава, технических стройств и сооружений.  [c.62]

Перечень таких районов и стрелок, ие обслуживаемых стрелочниками, а также работников, которым разрешается перевод стрелок при производстве маневров, устанавливает ся начальником железнодорож1Ного цеха.  [c.63]

Вагоны с грузами отдельных категорий, требующи- 11и особой осторожности (по перечню, установленному МПС) при производстве маневров, должны н.меть прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, не менее одного вагона с неопасным и нелегкогорючим грузом или порожнего.  [c.64]

При производстве маневров составитель поездов обяза  [c.66]


В поездах, обращающихся между раздельными пунктами предприятия, и в передаточных составах вагоны, загруженные грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов должны иметь прикрытие от ведущего локомотива. В качестве прикрытия таких вагонов при включении их в поезда и при производстве маневров должны ставиться вагоны с неопасными и нелегкогорючими грузами или порожние.  [c.71]

В исключительных случаях маневры на таких путях могут производиться только путем осаживания с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, указывается в техническо-распорядительном акте.  [c.93]

При инструктаже необходи.мо подчеркнуть важность соблюдения порядка встречи, пропуска и отправления поездов, производства. маневров, содержания в исправности и чистоте стрелок и путей, правильной организации рабочего места, поддержания чистоты на междупутьях. Нужно рассказать о мерах безопасности при нахождении на станционных путях, особенно в темное время и в зи.мних условиях, при тумане и ненастной погоде напомнить о правилах перехода станционных путей и выхода на пути из помещения стрелочного поста, из-за группы вагонов или из-за зданий, о правилах очистки  [c.203]

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по телефону или радиосвязи передает непосредственно мащинисту или другому работнику, на которого на данном раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.  [c.30]

Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливается начальником отделения дороги (из п 15.9 Правил технической жсплуатации).  [c.158]


ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ (УТВ. МПС РФ 28.07.1997 N ЦП-485) (РЕД. ОТ 12.05.2000)

Стр. 5

 
   ¦ N ¦ Наименование путевых машин ¦          Требования           ¦
   ¦п/п¦           и работ          ¦                               ¦
   +---+----------------------------+-------------------------------+
   ¦1. ¦Несамоходные путерихтовочные¦Локомотив должен быть          ¦
   ¦   ¦машины                      ¦оборудован в соответствии с    ¦
   ¦   ¦                            ¦пунктом 9.9 ПТЭ                ¦
   ¦   ¦                            ¦                               ¦
   ¦2. ¦Щебнеочистительные машины на¦Обязанности главного кондуктора¦
   ¦   ¦железнодорожном ходу,       ¦возлагаются на машиниста       ¦
   ¦   ¦использующие тяговое усилие ¦машины.                        ¦
   ¦   ¦локомотива                  ¦В процессе работы сигналы от   ¦
   ¦   ¦                            ¦машины к машинисту локомотива  ¦
   ¦3. ¦Выправочно-подбивочно-      ¦передает руководитель работ.   ¦
   ¦   ¦отделочные машины типа ВПО  ¦При необходимости, если        ¦
   ¦   ¦                            ¦машинист находится             ¦
   ¦4. ¦Электробалластеры           ¦с противоположной стороны по   ¦
   ¦   ¦                            ¦отношению к руководителю работ ¦
   ¦5. ¦Путевые струги              ¦(со стороны междупутья, кривые ¦
   ¦   ¦                            ¦радиусом 1200 м и менее,       ¦
   ¦6. ¦Путевые рельсосварочные     ¦движение локомотива задним     ¦
   ¦   ¦машины типа ПРСМ            ¦ходом и другие условия плохой  ¦
   ¦   ¦                            ¦видимости), между руководителем¦
   ¦7. ¦Стреловые и портальные краны¦работ и машинистом локомотива  ¦
   ¦   ¦на железнодорожном ходу     ¦устанавливается промежуточный  ¦
   ¦   ¦                            ¦дублирующий сигналист. Наличие ¦
   ¦   ¦                            ¦двухсторонней радиосвязи       ¦
   ¦   ¦                            ¦                               ¦
   ¦8. ¦Снегоуборочные поезда для   ¦Для маневровых передвижений    ¦
   ¦   ¦погрузки снега и льда на    ¦выделяется кондукторская       ¦
   ¦   ¦подвижной состав краном и   ¦бригада                        ¦
   ¦   ¦вручную                     ¦                               ¦
   L---+----------------------------+--------------------------------
   
       Примечания.  1.  Кроме  указанных  общих  требований, на каждой
   железной   дороге  должна  быть  разработана  дорожная  инструкция,
   предусматривающая конкретный порядок организации работ.
       2.  На  основе  дорожной  инструкции  должны быть разработаны и
   утверждены  местные  инструкции  для  каждой  путевой  машины  и по
   каждому виду работ.
       3.   Разрешается  нахождение  руководителя  работ  или  другого
   уполномоченного  лица  в  кабине  машиниста  локомотива  в качестве
   промежуточного сигналиста.
   
   
   
   
   
                                                         Приложение 19
   
                                 ПОРЯДОК
                 ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОТРИСАМИ, МОТОВОЗАМИ,
          НЕСЪЕМНЫМИ И СЪЕМНЫМИ ДРЕЗИНАМИ, ПУТЕВЫМИ ВАГОНЧИКАМИ
          И ДРУГИМИ СЪЕМНЫМИ ПОДВИЖНЫМИ ЕДИНИЦАМИ И ОГРАЖДЕНИЕ
                              ИХ СИГНАЛАМИ
   
                       1. Дрезины несъемного типа
   
       1.1.   К   эксплуатации   на   железнодорожных   путях   общего
   пользования   допускаются   дрезины,   мотовозы  и  автомотрисы  (в
   дальнейшем    -    машины),   конструкция   которых   соответствует
   утвержденным  или  согласованным  МПС России проектам и техническим
   условиям.  Вносить  изменения  в  их конструкцию без разрешения МПС
   России ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
       1.2.  Движение  машин,  принадлежащих  другим  министерствам  и
   ведомствам,    по    железнодорожным   путям   общего   пользования
   допускается  в  исключительных случаях: в пределах одного отделения
   железной  дороги  с  разрешения  начальника  отделения,  в пределах
   одной  железной дороги - с разрешения начальника дороги с указанием
   срока действия этого разрешения и района обращения.
       Разрешение  на  право  курсирования  машин других министерств и
   ведомств  в  пределах нескольких железных дорог выдается МПС России
   с указанием срока действия этого разрешения и района обращения.
       1.3.  Машины,  отправляемые  на  перегон,  рассматриваются  как
   поезд  и  отправляются  дежурным  по станции с разрешения поездного
   диспетчера.
       При  отправлении  их  с  начальных  станций дежурный по станции
   проверяет  наличие  у  водителя (машиниста): свидетельства на право
   управления;  акта  годового  контрольно-технического осмотра, в том
   числе  и универсального прицепа (или специального прицепа) в случае
   выезда  с  прицепной  нагрузкой;  оформленного  маршрутного  листа,
   выданного   предприятием   приписки  машины;  разрешения  на  право
   движения    по    железнодорожным    путям    общего    пользования
   моторно-рельсового  транспорта, принадлежащего другим министерствам
   и ведомствам.
       Исправное  техническое  состояние  машины  и  прицепных единиц,
   принадлежащих   предприятию,   при   выезде   со  станции  приписки
   подтверждается  в маршрутном листе подписью лица, ответственного за
   их эксплуатацию и содержание, или лица, его заменяющего.
       При  выезде  с  других  начальных станций исправное техническое
   состояние  машин  и  прицепных  единиц  подтверждается в маршрутном
   листе подписью водителя (машиниста).
       1.4.  ЗАПРЕЩАЕТСЯ  отправлять  пассажирский  поезд  на  перегон
   вслед  за  моторно-рельсовым  транспортом до прибытия последнего на
   соседний раздельный пункт.
       В    случае,    если    впереди    грузового   поезда   следует
   моторно-рельсовый  транспорт,  машинист локомотива грузового поезда
   должен  быть  предупрежден об этом дежурным по станции или поездным
   диспетчером.
       1.5.    При   нахождении   моторно-рельсового   транспорта   на
   приемо-отправочных  путях  дежурный по станции обязан устанавливать
   стрелки  в  положение,  исключающее возможность заезда на эти пути,
   навешивать  на  стрелочные  рукоятки  (кнопки)  красные  колпачки и
   тщательно следить за занятостью этих путей.
       1.6.  Количество  прицепляемых  единиц  подвижного  состава или
   прицепов    к    моторно-рельсовому    транспорту   устанавливается
   начальником  дороги  в  зависимости  от  паспортных данных, наличия
   тормозных  средств  на  тяговых  и прицепных единицах и допускаемой
   скорости движения на руководящем спуске.
       Следование   не   оборудованных  автотормозами  машин  в  сцепе
   разрешается  в исключительных случаях, но не более двух единиц. При
   этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).
       Машины,  не  имеющие  автотормозов,  при  движении  с прицепной
   нагрузкой должны быть оборудованы устройством от саморасцепа.
       1.7.   Следование   машин   вагонами  вперед  осуществляется  в
   соответствии   с   требованиями  Правил  технической  эксплуатации,
   Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов.
       При  следовании машин платформами или прицепами вперед скорость
   движения  поезда  устанавливается  в  соответствии  с  допускаемыми
   скоростями  движения  машин по перегонам, утвержденными начальником
   железной   дороги.   Скорость   следования  машин  вагонами  вперед
   допускается  не более 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на машине -
   не более 40 км/ч.
       1.8.  Дрезины  ДГК,  ДГКу,  ДГКу5,  автомотрисы АГВ, АДМ, АГВм,
   мотовозы   МПТ-4,   МПТ-5,   мотовозы-электростанции   МЭС   и   их
   модификации  наряду со следованием своим ходом могут пересылаться в
   составе  грузовых  поездов  как  груз  на  своих осях с соблюдением
   требований  Инструкции по движению поездов, Технических указаний по
   приведению   в   транспортное  положение  и  порядку  сопровождения
   путевых   машин,  Указаний  о  порядке  транспортировки  в  составе
   грузовых   поездов   монтажных   автомотрис  АГВ  и  Инструкции  по
   эксплуатации   и   содержанию   дрезин,   мотовозов   и  автомотрис
   (моторно-рельсового   транспорта   несъемного   типа)  на  железных
   дорогах.
       Автомотрисы  АГД-1А  (АГД-1),  дрезины ДГК, ДГКу, ДГКу-5, АГМС,
   АГМу,  АЛГ, АС-1, АС-1А, АС-1М, ДМ, ДМм, ДМС, ДМСу, мотовозы МПТ-4,
   МПТ-5,  МК-2/15  и их модификации наряду со следованием своим ходом
   могут  транспортироваться  на четырехосных платформах с соблюдением
   Технических  указаний  по  приведению  в  транспортное  положение и
   порядку  сопровождения путевых машин и Технических условий погрузки
   и крепления грузов.
       Автомотрисы  АГД-1А  (АГД-1),  АС-ЗМ, АС-4, дрезины АГМС, АТМу,
   АЛГ,   АС-1,  АС-1А,  АС-1М,  мотовозы  МК-2/15  и  их  модификации
   допускается  транспортировать  отдельным  локомотивом с соблюдением
   требований   Технических  указаний  по  приведению  в  транспортное
   положение и порядку сопровождения путевых машин.
       1.9.  Дрезины  ДГК,  ДГКу,  ДГКу-5, автомотрисы АГВ, АДМ, АГВм,
   мотовозы   МПТ-4,   МПТ-5,   мотовозы-электростанции   МЭС   и   их
   модификации  прицепляются  к  составу  грузового поезда, который не
   подталкивается   перед   последним  четырехосным  вагоном.  В  этих
   случаях  шести-  или  восьмиосный  груженый вагон хвостовым вагоном
   ставить  в  поезд ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В случае, если по маршруту пересылки
   моторно-рельсового  транспорта  имеются  участки  с подталкиванием,
   ЗАПРЕЩАЕТСЯ  ставить  в  поезд  вышеуказанные  машины.  Эти  машины
   должны пересылаться погруженными на платформы.
       1.10.  Скорость следования грузового поезда, в составе которого
   имеется  мотовоз-электростанция  МЭС, допускается до 70 км/ч, а при
   следовании на боковой путь - не более 20 км/ч.
       1.11.  Роспуск  машин,  прицепленных  к поезду, с сортировочных
   горок НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
   
                        2. Дрезины съемного типа
   
       2.1.   Движение   съемных  дрезин  осуществляется  с  закрытием
   перегона   приказом   поездного   диспетчера.   При  этом  действие
   автоматической   (полуавтоматической)   блокировки  прекращается  и
   устанавливается телефонный способ связи.
       На  перегонах,  имеющих  тоннели  или  большие  мосты,  а также
   сложные  условия  плана  и  профиля  пути,  порядок движения дрезин
   устанавливает начальник железной дороги.
       Движение   дрезин   не  должно  вызывать  нарушения  следования
   поездов по расписанию.
       Порядок  извещения  дежурных  по  переезду  о движении дрезин в
   случае   их  отправления  на  перегон  устанавливается  начальником
   железной дороги.
       2.2.   Следование   дрезин   с  занятием  перегона  разрешается
   поездным  диспетчером  по  заявке  ответственного  работника службы
   пути   (не   ниже  бригадира  пути)  или  работников  других  служб
   (электромеханика  или  мастера  района  контактной сети), в ведении
   которых находится дрезина.
       2.3.  В  темное  время  суток, а также при туманах, снегопадах,
   метелях  и  температуре  ниже  -50  град. С, ливнях выезд дрезин на
   перегон ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
       2.4.  Дрезины  при движении должны иметь сигналы в соответствии
   с  Инструкцией по сигнализации. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ставить на путь дрезину
   без сигналов.
       2.5.  Порядок  движения  дрезин  по  участкам  с  диспетчерской
   централизацией устанавливается начальником железной дороги.
       2.6.  Количество  людей, сопровождающих дрезину, должно быть не
   менее: для дрезин ТД-5 - 4 чел., для дрезин ИД и СМ-4 - 2 чел.
       Старшим,   сопровождающим   дрезину,  может  быть  работник  по
   должности  не  ниже  бригадира  пути,  электромеханика  или мастера
   района  контактной  сети,  а  при  их  отсутствии  старшим является
   водитель дрезины.
       Снятая  с  пути  дрезина  должна быть установлена так, чтобы не
   нарушался габарит приближения строения.
       2.7.  Если  дрезина,  отправляемая  со  станции,  должна  иметь
   остановку  на  перегоне для производства каких-либо работ, дежурный
   по  станции,  кроме  разрешения  на  право занятия перегона, выдает
   предупреждение  в  соответствии  с  п.  8.19 Инструкции по движению
   поездов.  Занимать  перегон  сверх  установленного в предупреждении
   времени ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
       2.8.  Водитель  дрезины  должен  быть  испытан  в  знании  ПТЭ,
   Инструкции  по  сигнализации,  Инструкции  по  движению  поездов  и
   маневровой   работе,  настоящей  Инструкции  и  правил  по  технике
   безопасности и всегда иметь при себе права на управление дрезиной.
       Водителям  ЗАПРЕЩАЕТСЯ передавать управление дрезиной лицам, не
   имеющим прав управления.
       2.9.   Старший   работник,   сопровождающий  дрезину,  является
   ответственным  за  безопасность  движения  дрезины и находящихся на
   ней  людей.  Он должен иметь при себе расписание движения поездов и
   перед  отправлением  со  станции  на  перегон  сверить  свои часы с
   часами  дежурного  по  станции,  а  также перед выездом убедиться в
   полной   исправности   дрезины,   проверить   наличие   сигналов  и
   обеспеченность горючим.
       Старший   работник,  сопровождающий  дрезину,  не  имеет  права
   передвигаться  с  дрезиной  в пределах станции без ведома дежурного
   по  станции,  а  также  выезжать  на  перегон без приказа поездного
   диспетчера или соответствующего разрешения.
       При  въезде на станцию старший работник должен проявлять особое
   внимание.
       2.10.  Водитель дрезины при следовании через переезды, особенно
   не   обслуживаемые   дежурными  работниками,  и  по  участкам,  где
   производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.
       2.11.  При  прибытии  с  перегона  на станцию старший работник,
   сопровождающий  дрезину,  обязан  немедленно  лично или по телефону
   сообщить    об    этом    дежурному    по   станции,   после   чего
   руководствоваться его указаниями.
       Дежурный  по станции обязан отметить в Журнале движения поездов
   время  прибытия  дрезины  и  сообщить  об этом дежурному по станции
   отправления   и  поездному  диспетчеру  для  последующего  открытия
   перегона  и  восстановления  движения поездов по основным средствам
   связи.
       Если  конечный  пункт  движения дрезины расположен на перегоне,
   то  после  ее  снятия  с  пути  и  установки на расстояние габарита
   ответственный  руководитель  дает  уведомление  об  окончании работ
   поездному    диспетчеру    или    дежурному   одной   из   станций,
   ограничивающих   перегон,   на  основании  которого  осуществляется
   восстановление движения поездов.
       2.12.  Основным  ходом дрезины является передний (фарой вперед)
   ход.   Задний  ход  разрешается  как  исключение  при  маневрах  на
   станциях.
       2.13.  Скорость  движения  дрезин  ТД-5  на перегонах не должна
   превышать  50 км/ч, по станционным путям - 25 км/ч, а по стрелкам -
   15  км/ч.  При  плохой видимости скорость движения дрезин не должна
   превышать  25  км/ч,  освещение  (фара  и задний красный сигнальный
   фонарь) должно быть включено.
       2.14.  Сцепление  дрезины  с  прицепом  и  прицепов между собой
   допускается  только  типовыми  приборами  и  должно производиться в
   соответствии  с  Инструкцией  по  устройству,  уходу и обслуживанию
   дрезин.  Возможность  саморасцепа  при  движении дрезин должна быть
   исключена. ЗАПРЕЩАЕТСЯ сцеплять дрезину с платформами и вагонами.
       2.15.  Во  время  движения  ЗАПРЕЩАЕТСЯ:  стоять на дрезине или
   прицепе,  сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить
   с  дрезины  или  прицепа  и  садиться  на  них до полной остановки,
   курить  во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины
   горючим.
       2.16.  Количество  людей  для  одновременного проезда не должно
   превышать:  на дрезине ТД-5 - 6 чел., на незагруженном прицепе - 10
   чел.,  на  груженом  прицепе  только 1 чел. для торможения прицепа.
   Перевозка грузов непосредственно на дрезине НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
       2.17.  При  выезде  дрезины  с  прицепами  для  транспортировки
   рабочих   или   грузов   общее   руководство   ее   работой  должен
   осуществлять   работник   по  должности  не  ниже  бригадира  пути,
   электромеханика или мастера района контактной сети.
       При  перевозке  на  прицепах  группы  рабочих на каждом прицепе
   выделяется  ответственное  лицо - опытный рабочий (старший группы),
   который  должен  находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком
   и безопасностью перевозимых на нем людей.
       ЗАПРЕЩАЕТСЯ  следование  дрезины  с прицепами при отсутствии на
   прицепах  выделенного для торможения рабочего. После погрузки груза
   необходимо  удостовериться  в  свободном  ходе  тормозного  рычага.
   Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
   
         3. Путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы
   
       3.1.  Путевые  вагончики  и  другие  съемные  подвижные единицы
   (съемные   портальные   краны,   тележки   ПКБ,   дефектоскопные  и
   путеизмерительные  тележки,  тележки  для  измерения волнообразного
   износа   рельсов,  модероны,  однониточные  тележки  для  перевозки
   рельсов и подобные им) при нахождении на перегоне должны иметь:
       -  на  однопутных  и  при  движении  по  неправильному  пути на
   двухпутных  участках  -  днем прямоугольный щит, окрашенный с обеих
   сторон  в  красный  цвет  (приложение  17 настоящей Инструкции - не
   приводится),  или  развернутый  красный  флаг  на  шесте,  ночью  -
   спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на месте;
       -  на  двухпутных  участках  при следовании по правильному пути
   -днем  прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с
   задней  в  красный цвет (Приложение 18 настоящей Инструкции), ночью
   -  спереди  прозрачно-белый  огонь  и  сзади  красный огонь фонаря,
   укрепленного на шесте.
       3.2.  На  перегоне путевые вагончики, съемные портальные краны,
   тележки  ПКБ,  кроме  того, должны быть ограждены с обеих сторон на
   расстоянии  Б (п. 4.2 настоящей Инструкции) переносными или ручными
   красными  сигналами, переносимыми одновременно с передвижением этих
   единиц.  При  работе  этих  единиц  на участках с плохой видимостью
   (менее  1000  м  в  каждую  сторону),  а также при перевозке на них
   тяжелых  грузов  (крестовин,  рельсов,  более  двух  шпал и др.) на
   поезда   должны   выдаваться   предупреждения.   Заявки  на  выдачу
   предупреждений   даются   по   форме   4  (Приложение  8  настоящей
   Инструкции).
       3.3.  Двухколесные однорельсовые тележки, одноосные тележки для
   перевозки  рельсов  и  другие подобные им съемные подвижные единицы
   при    работе   на   перегоне   ограждаются   сигналом   остановки,
   устанавливаемым  на  тележке.  На  участках  с плохой видимостью, а
   также  при  перевозке  тяжелых  грузов  (рельсов, шпал более двух и
   др.)  ограждение  съемных  подвижных  единиц сигналами производится
   так   же,   как  и  груженого  путевого  вагончика,  с  ограждением
   переносными   сигналами   остановки   и  с  выдачей  предупреждений
   поездам.
       3.4.  Дефектоскопные,  путеизмерительные  тележки,  тележки для
   измерения  волнообразного  износа  рельсов  при  работе на перегоне
   ограждаются  сигналом  остановки,  устанавливаемым  на  тележке. На
   участках  с  плохой  видимостью  (менее  1000  м  в каждую сторону)
   тележки,   кроме  того,  ограждаются  с  обеих  сторон  переносными
   сигналами  остановки,  так  же  как  путевые  вагончики,  с выдачей
   предупреждений на поезда.
       3.5.  При  работе  на  станциях  путевой  вагончик  или  другая
   съемная  подвижная  единица (съемные портальные краны, тележки ПКБ,
   дефектоскопные  и  путеизмерительные тележки, тележки для измерения
   волнообразного  износа  рельсов, модероны, однониточные тележки для
   перевозки  рельсов и подобные им) должны иметь днем щит, окрашенный
   с  обеих  сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте, ночью -
   спереди  и  сзади  красный огонь фонаря, укрепленного на шесте. Эти
   единицы,  кроме  того, должны быть ограждены на расстоянии не менее
   50  м  с  обеих  сторон переносными или ручными красными сигналами,
   переносимыми  одновременно  с  передвижением  вагончика  или другой
   подвижной единицы.
       3.6.     Работа     путевого     вагончика,     дефектоскопных,
   путеизмерительных  тележек,  тележек  по  измерению  волнообразного
   износа  рельсов  или  других  съемных  подвижных  единиц на станции
   может  производиться  только  с  согласия  дежурного по станции и с
   предварительной   записью  руководителя  работ  в  Журнале  осмотра
   путей,  стрелочных  переводов,  устройств  СЦБ,  связи и контактной
   сети.
       3.7.  Если  на  двух-  или многопутном участке по смежному пути
   будет  следовать  встречный  поезд,  то красный сигнал, ограждающий
   путевой  вагончик  или  другую съемную подвижную единицу с передней
   стороны, до прохода поезда снимается.
       3.8.   Работа   и   передвижение  путевых  вагончиков,  съемных
   портальных  кранов,  тележек  ПКБ и других съемных подвижных единиц
   (двухколесных   однорельсовых,   одноосных,   путеизмерительных   и
   дефектоскопных   тележек,   тележек  для  измерения  волнообразного
   износа  рельсов  и др.) производятся без выдачи поездных документов
   на  право  занятия  ими перегона. Руководит этими работами бригадир
   пути,  а  двухколесными однорельсовыми и одноосными тележками может
   руководить  монтер  пути  не  ниже 4 разряда. На перегонах, имеющих
   тоннель  или большой мост, а также сложные условия плана и профиля,
   порядок   движения   съемных   единиц  устанавливается  начальником
   железной дороги.
       3.9.  Работа и передвижение путевых вагончиков и других съемных
   единиц   не   должны   вызывать  нарушений  следования  поездов  по
   расписанию. Для обеспечения этого:
       -  сопровождающий путевой вагончик или другую съемную подвижную
   единицу   старший   работник  должен  иметь  при  себе  выписку  из
   расписания  движения  поездов  и  перед  отправлением со станции на
   перегон   обязан  получить  сведения  от  дежурного  по  станции  о
   фактическом  движении  поездов.  При  хранении  вагончиков и других
   съемных  подвижных  единиц  на  перегоне и наличии телефонной связи
   старший  работник,  сопровождающий  их,  при отправлении на перегон
   должен  получить  по  телефону  от  дежурного по станции сведения о
   поездном положении;
       -  количество людей, сопровождающих путевой вагончик или другую
   съемную  подвижную единицу, должно быть достаточным для немедленной
   уборки их и грузов с пути в случае приближения поезда;
       -  вагончики  и  другие съемные подвижные единицы, следующие по
   участку  с  автоблокировкой,  должны  иметь  оси с изоляцией, чтобы
   наличие   их   на  блок-участке  не  вызывало  закрытия  светофора,
   ограждающего   этот   блок-участок;   ЗАПРЕЩАЕТСЯ  располагать  эти
   единицы (при их стоянке) на изолирующих стыках;
       -  ЗАПРЕЩАЕТСЯ  оставлять  на  пути  съемные единицы (вагончик,
   электрошурупный   ключ   и   др.)   без  людей,  которые  в  случае
   необходимости могли бы быстро снять их с пути;
       -  путевые  вагончики и другие съемные подвижные единицы должны
   храниться  у  путевых  зданий  запертыми на замок или в специальных
   помещениях.
       3.10.  ЗАПРЕЩАЕТСЯ выезд на перегон путевых вагончиков и других
   съемных  подвижных  единиц  без  получения  от дежурного по станции
   сведений о фактическом движении поездов.
       Выезд  путевого  вагончика или другой съемной подвижной единицы
   с   перегонов,   на   которых  отсутствует  телефонная  связь,  как
   исключение  в  самых  необходимых  случаях  (для  замены лопнувшего
   рельса,  ликвидации  размыва  и  т.д.)  разрешается  без  указанных
   сведений  и  без  заявки  на  выдачу  предупреждений. В этом случае
   сопровождающий   путевой  вагончик  или  другую  съемную  подвижную
   единицу  старший работник по должности должен принять меры к особой
   бдительности,    в   частности   должен   указать   сигналистам   и
   сопровождающим  съемную подвижную единицу работникам, что поезда не
   имеют предупреждения о их работе на перегоне.
       3.11.  Накануне  того  дня,  в  который  предполагается  работа
   вагончика  и  других  съемных единиц, бригадир пути обязан сообщить
   дорожному  мастеру,  на  каких  километрах  и  в  какие  часы будет
   производиться  работа.  Дорожный  мастер в необходимых случаях дает
   заявку  на  выдачу  предупреждений с сообщением времени работы и на
   каких  километрах  будет  работать  указанная  единица, а бригадиру
   пути  - разрешение на работу вагончика или других съемных подвижных
   единиц.
       3.12.  Для  немедленной  ликвидации обнаруженных неисправностей
   пути  допускается пользование путевым вагончиком и другими съемными
   единицами  без  предварительной  заявки  на  выдачу предупреждений.
   Заблаговременно   до  подхода  поезда  путевой  вагончик  и  другие
   съемные  подвижные  единицы должны быть сняты с пути, а на участках
   со  скоростями  более  120  км/ч они должны быть сняты с пути за 10
   мин. до прохода поезда и закреплены.
       ЗАПРЕЩАЕТСЯ  выезд  на  перегон  путевых  вагончиков  и  других
   съемных  подвижных  единиц,  если  до  подхода  поезда со скоростью
   более 120 км/ч остается меньше 30 мин.
       3.13.  Работа  путевых  вагончиков  и  других съемных подвижных
   единиц  ночью,  а  также  при  сильном тумане, снегопадах и метелях
   разрешается   только   в   исключительных  случаях  для  неотложной
   ликвидации обнаруженных неисправностей пути.
       3.14.   При   работе   с  одноосной  тележкой  при  ней  должно
   находиться   не   менее   двух   монтеров  пути,  а  при  работе  с
   двухколесной  однорельсовой тележкой при ней может быть один монтер
   пути.
       Для  быстрого  снятия с пути двухколесной однорельсовой тележки
   и   удаления   перевозимого   груза  на  габаритное  расстояние  на
   двухпутных  линиях необходимо ставить ее на полевую (откосную) нить
   рукояткой в сторону оси пути.
       3.15.   Работники,   ограждающие  путевые  вагончики  и  другие
   съемные  подвижные  единицы, должны быть снабжены, кроме переносных
   щитов,  ручных  флагов  и  сигнальных фонарей, петардами и духовыми
   рожками   для   подачи  сигналов  о  приближении  поезда,  а  также
   сигналами  для  остановки  поезда, если это потребуется. Работники,
   руководящие  передвижением  съемных  единиц,  должны  иметь  ручные
   флаги (ночью - сигнальный фонарь), петарды и духовой рожок.
       3.16.  До  постановки  путевого  вагончика  на путь должны быть
   выставлены  сигналисты  с  переносными  сигналами остановки для его
   ограждения.  Если  переносные  сигналы  впереди и позади по местным
   условиям  не  будут видны, то выставляются промежуточные сигналисты
   для связи между руководителем работ и основными сигналистами.
       При  остановке путевого вагончика, а также в случае приближения
   поезда,  когда  вагончик  с  пути  не снят, сигналисты укладывают с
   обеих   сторон   от   вагончика   на  расстоянии  Б,  установленном
   начальником  дороги  для данного перегона, по три петарды и, отойдя
   от  них  в  сторону  вагончика на 20 м, показывают красный сигнал в
   сторону  поезда.  Сигналы  могут  быть  сняты  только  после снятия
   вагончика.  Порядок  снятия сигналов тот же, что и при производстве
   путевых работ.
       3.17.  На  двух-  и  многопутных участках все съемные подвижные
   единицы,   кроме   ограждаемых  переносными  красными  сигналами  и
   дрезин,  должны,  как  правило,  следовать  по неправильному пути -
   навстречу движению поезда.
   
   

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА для водителей автомобилей

  1. Общие требования безопасности.

 

        К управлению автомобилем допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие предрейсовый медицинский осмотр и имеющие при себе:

- водительское удостоверение, выданное органами ГИБДД,

-  временное разрешение, выданное ГИБДД,

-  свидетельство о регистрации транспортного средства,

- путевой лист с подписями – механика, разрешающее выезд на линию технически исправного автомобиля, инспектора по предрейсовому осмотру в том, что водитель по состоянию здоровья допущен к управлению автомобилем.

        Водитель может быть допущен к самостоятельной работе только после прохождения  им вводного инструктажа по технике безопасности и инструктажа на рабочем месте. Периодически инструктаж должен проводиться раз в три месяца. Кроме того, рабочий – водитель должен быть обучен по безопасным приемам работы по утвержденной главным инженером предприятия программе.

        Рабочий должен выполнять только ту работу, которая поручена или разрешена администрацией предприятия.

        Быть внимательным и аккуратным во время выполнения работы, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры и не отвлекать других.

        Не касаться находящихся в движении частей механизмов, а также электрических проводов и токоведущих частей электроприборов.

        При прохождении и проезде по территории предприятия пользоваться только установленными проходами и проездами, не перелезать через уложенные на полу изделия или другие предметы.

        Не стоять и не проходить под поднятым грузом, избегать прохода под работающими на высоте.

        При выезде на линию иметь при себе настоящую инструкцию.

        Водитель на автомобиле является ответственным за соблюдение правил техники безопасности всеми лицами, находящимися на машине, и обязан требовать выполнения этих правил от всех лиц, связанных с работой и обслуживанием машины. Если при производстве тех или иных работ создаются условия, опасные для жизни или здоровья шофера или лиц, находящихся на автомобиле, шофер обязан немедленно прекратить работу и поставить в известность представителя заказчика.

        Лица, виновные в нарушении настоящей инструкции, несут ответственность в административном или судебном порядке в зависимости от характера и последствий нарушений.

 

  1. Требования безопасности перед началом работы.

 

        Перед выездом в рейс проверить техническое состояние автомобиля и прицепа, особое внимание обратить на исправное действие тормозов, рулевого управления, освещения, звукового сигнала, стеклоочистителя, состояние и степень исправности аккумуляторов, исправность бортовых запоров кузова, механизма сцепления  с прицепом, наличие страхового троса, отсутствие утечки жидкости, топлива, воды и масла, давление в шинах. На непроверенном и неисправном автомобиле или прицепе и без номерного знака выезжать на линию категорически запрещается.

        Знать, что все транспортные предприятия (гаражи, базы, парки) в части предъявляемых к ним требований со стороны техники безопасности и санитарно-технических условий делятся на две группы:

а) I-я группа – предприятия, имеющие списочный состав не более 30 автомобилей;

б) II-2 группа – предприятия, имеющие списочный состав более 30 автомобилей.

        Запомнить, что:

        В предприятиях I группы обслуживание автомобилей разрешается без отделения зоны стоянки от зоны обслуживания.

        В предприятиях II группы обслуживание автомобилей должно быть дифференцировано, т.е. зона стоянки должна быть обязательно отделена от зоны обслуживания и ремонта в обособленное помещение.

        Помнить, что расстановка автомобилей на стоянке, как в закрытом помещении, так и на открытых площадках должна производиться с соблюдением интервалов от 0,6 до 1,0 м.

        Между задним очертанием автомобиля и конструкциями зданий интервал должен быть не менее свеса автомобиля над задней осью плюс 0,5 м. В этом случае обязательно устройство ограждения (отбойного бруса), ширина которого должна обеспечивать вышеуказанный интервал.

        Пользоваться душевыми при перевозке цемента, извести, мусора, угля, нефти и других загрязняющих грузов.

        Помнить, что автомобили всех марок, типов и назначения должны быть обеспечены:

-        Исправным стартером;

-        Ветровым стеклом без трещин  и затемнения;

-        Очистителем ветрового стекла, действующим автоматически;

-        Боковым и задними стеклами;

-        Мягким пружинным сидением и спинкой для шофера;

-        Исправным полом кабины;

-        Исправными замками дверок кабины, обеспечивающими возможность самопроизвольного их открывания.

        Следить, чтобы двигатель не имел разработанных цилиндров блока, поршней и поршневых колей во избежание попадания выхлопных газов в кабину через сапун.

        Помнить, что выхлопная труба должна иметь плотное соединение с коллектором двигателя, коллектор двигателя и глушитель не должны иметь пробоин и трещин.

        Перед выездом на линию проверить обеспеченность:

-        Знаком аварийной остановки,

-        Аптечкой,

-        Исправным огнетушителем,

-        Набором инструмента и приспособлений, обеспечивающих возможность производства мелкого ремонта на линии;

-        Домкратом соответствующей грузоподъемности;

-        Заводной ручкой;

-        Электрофонарем, переносной лампой;

-        Ручным насосом для накачки шин и продувки системы бензопровода.

        Хранить и перевозить инструмент и приспособления в инструментальном ящике.

        Следить, чтобы автомобиль независимо от марки был снабжен отражательным зеркалом, позволяющим шоферу просматривать путь сзади автомобиля.

        Помнить, что грузовые автомобили с кузовом типа самосвал:

-        Должны иметь соответствующие запорные приспособления, обеспечивающие невозможность самопроизвольного опрокидывания кузова;

-        Открывающиеся задний и боковые борта должны иметь исправные приспособления, не допускающие самопроизвольного открывания и обеспечивающие плотное закрывание бортов.

-        Площадь пола кузова должна быть ровной и гладкой;

-        Нахождение сопровождающих груз людей разрешается только в кабине шофера.

 

  1. Требования безопасности во время работы.

 

        Не допускать к ремонту автомобиля и к пуску двигателя рукояткой не имеющих на это права людей (грузчиков, агента, пассажиров и т.д.).

        При запуске мотора с помощью рукоятки не охватывать пусковую рукоятку большим пальцем.

        Не разрешать грузчикам или пассажирам сходить и садиться на ходу автомобиля, проезжать на подножках и крыльях машины или стоя на кузове.

        не перевозить в кузове бортового автомобиля лиц, не указанных в путевом листе.

        При укладке и увязке груза в кузове оставлять места для перевозки грузчиков.

        В кузове тягача, прицепа и прицепной тележки перевозка людей запрещена.

        При любой остановке машина должна быть поставлена на ручной тормоз.

        Не грузить автомобиль и прицепы сверх установленных габаритов и грузоподъемности.

        При погрузке и разгрузке машины грузоподъемными механизмами не находиться в кабине машины и не производить ее обслуживание.

        Обязательно подавать звуковой сигнал:

-        При въезде и выезде из ворот базы, склада;

-        Вначале движения с места;

-        При движении задним ходом;

-        В местах ограниченной видимости;

-        Во всех случаях возможной опасности наезда или столкновения.

        При приближении к переезду снижать скорость движения.

        Переезжать через ж/д переезд со скоростью не более 5 км/час, убедившись в полной безопасности для движения.

        Не допускать скорости движения автомобиля на подъездных путях и проездах более 10 км/час, а в производственных помещениях – 5 км/час.

        Ремонт и техническое обслуживание автомобиля:

        При ремонте и обслуживании автомобиля водителю запрещается выполнять без специального разрешения механика следующие работы:

-        Обработку металлов на сверлильном станке ручным или пневматическим инструментом, ручным эл.инструментом;

-        Заточку инструмента на заточных станках;

-        Работы с применением грузоподъемных машин;

-        Газосварочные работы.

        Для выполнения указанных выше работ требуется специальное обучение и тщательный инструктаж по мерам безопасности в объеме инструкций по данным работам.

        Перед началом работы по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля:

        Привести в порядок рабочую одежду: застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду так чтобы не было свисающих концов одежды, убрать волосы под плотно облегающий головной убор.

        Проверить наличие и исправность ручного инструмента, приспособлений и СИЗ.

        Внимательно осмотреть рабочее место, привести его в порядок. Убрать все мешающие работе посторонние предметы.

        Убедиться в том, что рабочее место достаточно освещено и свет не слепит глаза.

        Если необходимо пользоваться переносной эл.лампой , проверить, есть ли на лампе защитная сетка, исправны ли шнур и изоляционная резиновая трубка. Напряжение переноски допускается не выше 12 В.

        Если вблизи рабочего места ведутся эл.сварочные работы требовать от администрации установки ширм для защиты глаз и лица от действия лучей или надеть спец.защитные очки.

        При установке автомобиля на ремонтную яму закрыть огнеупорными чехлами все бензобаки.

        Во время работы по ремонту и обслуживанию автомобиля:

        Слив масла и агрегатов автомобиля производить только в специальную тару. Случайно попавшие на пол масло или солидол засыпать опилками или сухим песком и собрать в специально отведенное место.

        Не работать под автомобилем, находящимся на наклонной плоскости, в случае необходимости принять все меры, обеспечивающие безопасность работы, затормозить автомобиль и включить низшую передачу, подложить надежные подкладки под колеса, ключ от замка зажигания убрать, а кабину закрыть.

        При снятии и установке агрегатов, установить раму автомобиля на специальные металлические подставки, а под колеса подложить клинья.

        Подкладывать случайные предметы под раму автомобиля запрещается.

        При подъеме и установке автомобиля на домкрат устанавливать его только на твердый грунт. В случае необходимости установки домкрата на рыхлый или вязкий грунт под домкрат подкладывать толстые широкие доски, обеспечивающие устойчивое положение.

        Не работать и не находиться под автомобилем, если последний стоит на домкрате без страхующих специальных подставок.

        При работе под автомобилем следует размещаться между колесами вдоль машины.

        Влезать под автомобиль и вылезать из-под него только со стороны, противоположной проезду.

        При работе лежа под автомобилем использовать лежаки, коврики или решетчатые тележки, снабженные для устройства пользования подголовниками, а также надеть защитные очки.

        При работе пользоваться только исправным инструментом и приспособлениями. Слесарный инструмент содержать в сухом и чистом состоянии.

        Использованный обтирочный материал собирать в специально установленные для этой цели металлические ящики с крышками.

        Если спецодежда или руки смочены бензином, не подходить к открытому огню, не курить и не зажигать спичек.

        Накачку шин сжатым воздухом производить только в специальном ограждении, при этом следует убедиться, что запорное кольцо полностью легло в замковый паз диска. Накачка шин сжатым воздухом вне ограждения запрещается.

        Для подъема, снятия, установки и транспортировки тяжелых агрегатов, узлов и деталей пользоваться исправными подъемно-транспортными механизмами с вспомогательными грузозахватными приспособлениями.

        Не работать и не находиться под автомобилем, висящим на тросе грузоподъемного механизма.

        Перед тем, как начать работу по ремонту автомобиля, установленного на осмотровой канаве:

-        Проверить правильность установки колес по отношению к направляющим;

-        Поставить автомобиль на тормоза или подложить под колеса распорные клинья;

-        Убедиться в наличии свободного доступа в канаву, исправности лестницы и напольной решетки в канаве;

        Находясь в осмотровой канаве, осмотр и ремонт автомобиля производить в защитных очках.

        При разборке и сборке рессор пользоваться слесарными тисками или другими специальными зажимными приспособлениями.

        Замену рессор производить только после их разгрузки и установки специальных подставок под раму автомобиля. Проверку совпадения отверстия ушка рессоры и серьги производить с помощью бородка или оправки.

        При снятии отдельных агрегатов и деталей. Требующих физических усилий, а также при неудобствах в работе применять приспособления (съемники), обеспечивающие безопасность работы.

        Работая молотком или кувалдой, применять все меры, чтобы не травмировать себя и находящихся рядом людей.

        Не допускать людей и не находится самому под поднятым кузовом автосамосвала без установки специальных подставок, предохраняющих кузов от опускания. Применять случайные предметы для этого запрещается.

        Работая у верстака, следить за тем, чтобы поверхность его была гладкой, обита листовой сталью, не имела заусенцев.

        Пыль и стружку с верстака и оборудования сметать щеткой или сметкой.

        Не производить ремонта автомобиля находящегося в движении, а также находиться под автомобилем при работающем двигателе.

        При работе вблизи крыльчатки вентилятора во избежание несчастного случая снять с него приводной ремень.

        При пуске двигателя при открытом капоте не допускать, чтобы люди находились поблизости от двигателя.

        Во избежание загазованности воздуха не допускать продолжительную (более 5 мин.) работу двигателя в закрытом невентилируемом помещении.

                При обслуживании автомобиля на линии

             При выезде на линию рабочий обязан принять, а администрация предприятия – сдать автомобиль в части его технического состояния дать рабочему письменную визу в путевом листе о разрешении этого выезда.

             Рабочий должен знать, что запрещается использовать шофера на погрузо-разгрузочных работах, кроме перевозки мелкоштучных грузов и других грузов, не требующих большого физического напряжения.

             При производстве ремонта автомобиля на линии необходимо соблюдать правила техники безопасности, установленные для обслуживания автомобиля в гараже.

              Буксировку неисправных линейных автомобилей необходимо производить с разрешения администрации, кроме случаев неотложной помощи.

              Буксировку неисправных автомобилей производить с соблюдением следующих правил:

-        на буксируемом автомобиле должны быть действующие тормоза, при их отсутствии буксировка производится на жесткой сцепке.

-        у буксируемого автомобиля должны быть исправными передний мост и рулевое управление, в случае неисправности такой автомобиль должен транспортироваться на платформе другого автомобиля.

-        на буксируемом автомобиле может находиться только шофер, нахождение других лиц запрещается.

-        буксируемый автомобиль должен быть обеспечен звуковым сигналом.

Присоединение буксируемого автомобиля должно производиться при помощи стального троса, цепи или металлической штанги надлежащей длины. Трос должен быть отмечен красным флажком.

           Движение автомобиля через железнодорожные пути:       

        Водители автомобилей могут пересекать ж/д пути только по ж/д переездам , уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине).

        При подъезде к ж/д переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофора, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда.

        Запрещается выезжать на переезд –

-        при закрытом и начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора).

-        при запрещающем сигнале светофора (независимо от положения шлагбаума).

-        при запрещающем сигнале дежурного по переезду.

-        если за переездом образовался запор, который вынудит водителя остановиться на переезде.

-        если к переезду в пределах видимости приближается поезд.

Кроме того, запрещается:

-        объезжать с выездом на полосу встречного движения стоящие перед переездом транспортные средства.

-        самовольно открывать шлагбаум.

-        провозить через переезд в нетранспортном положении с/х, дорожные, строительные и др. машины и механизмы.

        В случае, когда движение через переезд запрещено, водитель должен остановиться у стоп-линии или светофора, если их нет – не ближе 5м от шлагбаума, а при отсутствии последнего – не ближе 10м до ближайшего рельса.

        При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда.

           Вождение автомобиля зимой.

3.20.1. Заснеженная дорога.

      При движении по заснеженной дороге необходимо соблюдать следующие рекомендации:

-        начинать движение с места следует очень плавно на первой передаче, без рывков, не допуская буксирования колес, т.к. при пробуксировке под колесами образуется ледяная корка, уменьшающая силу сцепления колес с дорогой и затрудняющая трогание автомобиля с места.

-        если же все-таки началась пробуксировка колес, надо включить передачу заднего хода и подать автомобиль назад, а затем вновь повторить движение вперед. При дальнейшем буксировании колес необходимо принять меры, увеличивающие силы сцепления колес с поверхностью дороги, используя подручные средства (песок, шлак, хворост и т.д.).

-         скорость движения необходимо увеличивать постепенно и равномерно, применяя торможение двигателем без выключения сцепления. При необходимости резкого снижения скорости следует применять прерывистое торможение.

-        для торможения нужно умело пользоваться тормозной системой, причем плавно, не выключая сцепления, и только при прямолинейном движении автомобиля. Запрещается тормозить на поворотах и закруглениях дороги. В этом случае скорость автомобиля следует снижать до минимальной еще до подхода к повороту.

-        при движении необходимо держаться накатанной части заснеженной дороги. На выпуклой дороге следует по возможности также держаться середины дороги, что исключит вероятность соскальзывания автомобиля на обочину.

-        снежные заносы на дорогах необходимо преодолевать с предварительным разгоном, используя инерцию автомобиля.

Так как на заснеженных дорогах увеличивается опасность «виляния» и сползания автомобиля с проезжей части дороги, при разъезде с встречными транспортными средствами необходимо соблюдать особую осторожность. Прежде всего рекомендуется, увидев встречное транспортное средство, заблаговременно снизить скорость движение и приблизиться к обочине дороги.

На узких заснеженных дорогах водитель обязан не допускать отклонения автомобиля в сторону, т.к. колеса могут попасть в глубокий рыхлый снег и произойдет буксование или сползание автомобиля в кювет.

Для разъезда с встречными автомобилями следует использовать места, непокрытые снегом, или с неглубоким снегом. Увидев встречный автомобиль, водитель обязан остановиться для разъезда на таких участках дороги.

На узких дорогах с высокими снежными валами по обочинам, ограничивающими видимость, следует соблюдать осторожность на поворотах и предупредить встречные автомобили звуковыми или световыми сигналами.

      3.20.2. Обледенелая дорога.

            Вождение автомобиля по обледенелой дороге из-за ухудшения сцепления колес с поверхностью дороги сопряжено с опасностью потери управляемости автомобиля, съезда автомобиля с проезжей части дороги, буксования колес, заноса и даже опрокидывания автомобиля. На обледенелой дороге трогаться с места следует особенно плавно. Двигаться необходимо равномерно с небольшой скоростью, обеспечивая необходимую силу тяги на ведущих колесах без их пробуксировки и без переключения передач. Вообще переключение передач на скользкой дороге нежелательно, т.к. оно может вызвать буксирование ведущих колес, занос автомобиля.

            В том случае, когда обледенелая дорога очень сложна по профилю (большие по крутизне и продолжительности подъемы с малым радиусом поворотов), применяют браслеты (цепи) проскальживания, которые надевают на колеса ведущих мостов. Тормозить, увидев препятствие на такой дороге, рекомендуется заблаговременно, постепенно увеличивая эффективность торможения. На скользких дорогах тормозной путь автомобиля увеличивается в 2-3 раза, поэтому не следует приближаться к впереди идущему транспорту ближе, чем на 40м. Скольжения колес при торможении не должно быть. Резкое торможение или увеличение подачи топлива для изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя, а также резкое включение сцепления после переключения передачи, быстрое выполнение поворотов могут привести к заносу автомобиля.

            При появлении признаков заноса необходимо плавно уменьшить подачу топлива (частоту вращения вала двигателя), повернуть рулевое колесо в сторону заноса и восстановить прежнее направление движения автомобиля.

            Для предупреждения заносов автомобиля водитель обязан соблюдать следующие правила:

  • двигаться по скользкой дороге с минимальной скоростью, обеспечивающей безопасность,
  • при поворотах или съездах с проезжей части дороги поворачивать рулевое колесо очень плавно,
  • избегать торможения на поворотах и закруглениях,
  • при остановке автомобиля заблаговременно снижать скорость движения до минимальной, а затем плавно притормозить тормозом.

Следует избегать движения по глубокой обледенелой колее. В том случае, если движение по такой колее неизбежно, двигаться надо с минимальной скоростью, т.к. при увеличении скорости могут быть повреждены шины, картеры агрегатов, тормозные трубопроводы, рулевые тяги и т.п.

Обледенелые подъемы и спуски следует преодолевать, как правило, на низших передачах.

Для улучшения сцепления колес с дорогой подъемы и спуски независимо от их крутизны и протяженности следует по возможности посыпать песком, шлаком, гравием, сухой землей. При вынужденной остановке на подъеме для устранения сползания необходимо подложить под задние колеса упоры или упереть колеса в снежный вал на обочине.

       3.20.3. Скользкая дорога.

            Нередко проезжая часть дороги бывает скользкой, особенно после дождя или в период весенне-летней распутицы. Скользким бывает асфальт в начале дождя, когда еще не смылись, но уже успели раствориться пыль и грязь, не очень заметные в обычных условиях. Мокрая булыжная мостовая остается скользкой все время.  Скользко бывает и ранним утром, когда на покрытие дороги садится туман, и в жаркий полдень, когда на асфальтовом покрытии выступает вяжущее вещество, и в период осеннего листопада, когда мокрые листья покрывают дорогу. На скользкой дороге значительно снижается сила сцепления колес автомобиля с дорогой, значительно увеличивается тормозной путь, возникает опасность блокировки колес, а это чревато самым неприятным – потерей устойчивости автомобиля.

            Рассмотрим особенности движения по скользкой дороге.

            На скользкой дороге при трогании с места рекомендуется использовать первую передачу и так называемый «сухой» контакт между дорогой и шинами, который образуется во время стоянки автомобиля. Трогаться с места следует без резкого толчка. Это достигается плавным включением сцепления и плавным нажатием на педаль подачи топлива, медленно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя и скорость движения автомобиля. Не следует резко отпускать педаль сцепления, иначе ведущие колеса будут проворачиваться на месте, не обеспечивая движения автомобиля вперед.

            При поворотах автомобиля на скользкой дороге полезно помнить, что автомобиль на закруглении дороги движется так, что заднее внутреннее колесо проходит намного ближе к краю дороги, чем переднее. Поэтому, если водитель во время поворота направит переднее колесо по внутреннему краю или близко к нему, то заднее может съехать на обочину или упрется в бордюрный камень.

            На поворотах очень опасен занос автомобиля. Причиной заноса автомобиля, как мы уже отмечали, является плохое сцепление колес с дорогой, Движение на поворотах с повышенной скоростью ведет к тому, что сила инерции превышает силу сцепления и отрывает колеса автомобиля от дороги. Колеса в этом случае продолжают движение «юзом» вместо качения. Они скользят по направлению силы инерции: вперед – при резком торможении, а на поворотах – вбок. Вот почему на скользком и мокром шоссе следует избегать резких торможений и больших скоростей на поворотах.

            Повороты на скользкой дороге, даже очень плавные, рекомендуется выполнять без выключения сцепления и с минимальной скоростью.

            Если во время поворота автомобиля появился боковой занос, то необходимо прекратить поворот, быстро повернуть рулевое колесо в сторону заноса, а затем, как только автомобиль выровняется, плавно возвратить рулевое колесо в первоначальное положение.

            Тормозить на скользкой дороге при поворотах рекомендуется также комбинировано, преимущественно двигателем путем плавного уменьшения подачи топлива в цилиндры двигателя, следовательно, и частоты вращения коленчатого вала и одновременно притормаживать рабочим тормозом.

            На дорогах, имеющих много поворотов, скорость и дистанцию между автомобилями надо выбирать такими, чтобы обеспечить безопасность движения. Во многом это зависит от профиля дороги и видимости, состояния дорожного полотна. Как правило, на сухой дороге дистанцию между автомобилями в метрах приблизительно устанавливают равной численному значению скорости. Например, если скорость движения автомобиля 40 км/час., то расстояние от идущего впереди автомобиля должно быть не менее 40  м.

            На скользкой же дороге дистанция должна быть увеличена не менее чем в 2 раза. Высокие скорости движения здесь недопустимы. Внезапная остановка, резкое торможение могут привести к заносу автомобиля, потере управляемости и, как следствие, к аварии.

            При начавшемся боковом заносе рекомендуется моментально отпустить тормоза. Опытный водитель может тут же продолжить торможение, но тормозить нужно осторожно, чтобы не вызвать блокировки колес. Когда все колеса заблокированы и одновременно скользят, вывести автомобиль из заноса поворотом рулевого колеса нельзя – изменение положения не катящихся передних колес не может изменить траекторию движения. Надо менять стиль торможения. На скользкой дороге многие водители пользуются прерывистым торможением, сущность которого состоит в следующем. На грани «юза» водитель сильно нажимает на педаль тормоза, а затем на мгновение отпускает ее. Если колеса при торможении заблокировались, то они успеют раскрутиться и обрести сцепление с дорогой, занос прекратится. Затем он нажимает на педаль тормоза, но уже чуть слабее. Более слабый, чем при первой попытке нажим предохраняет от блокировки колес. Потом снова отпускает педаль тормоза, потом нажимает и т.д. Тормозить надо так, чтобы не допустить блокировки колес.

            Удобным и надежным способом торможения на скользкой дороге является комбинированный способ, преимущественно двигателем, путем плавного уменьшения частоты вращения коленчатого вала с одновременным использованием тормозов.

       3.20.4. Движение в тумане и в дождь.

            Туман значительно ухудшает видимость, меняет окраску световых лучей всех цветов, кроме красного. Желтый цвет в тумане становится красноватым, зеленый – желтоватым. Поэтому, приближаясь к светофору в тумане, надо замедлить ход, внимательно присмотреться к сигналам светофора и выезжать на перекресток только при полной уверенности в правильности сигнала. Кроме того, скорость движения в тумане необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Из практики известно, что если видимость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не выше 5 км/час.

            В тумане не разрешается обгонять транспортные средства и буксировать автомобили. Если необходимо повернуть влево или объехать транспортное средство, водитель должен предварительно осмотреть путь и убедиться в отсутствии движущегося сзади или навстречу транспортного средства.

            При движении в густом тумане нужно ориентироваться по краю тротуара. Боковым ограждением дороги строго придерживаться правой стороны. Время от времени рекомендуется подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время движения следует включать освещение.

            Помните, что дальний свет в тумане создает перед автомобилем непроницаемую световую завесу. Во всех случаях при движении в тумане необходимо соблюдать повышенную осторожность.

            В сильный дождь, как и при густом тумане, движение автомобилей затрудняется. Резко ухудшается видимость, сужается поле зрения водителя. Во время сильного дождя большинство проселочных дорог и участков местности, особенно с глинистым и черноземным грунтом, становится труднопроходимыми. На дорогах образуются глубокие колеи. Кроме того, при сильном дожде значительно ухудшается сцепление колес с дорогой и увеличивается тормозной путь. Установлено, что в начале дождя коэффициент сцепления уменьшается почти вдвое из-за того, что дорожная пыль, смоченная водой, превращается в жидкую грязь, по которой скользят колеса. При продолжительном дожде грязь с дороги смывается, и коэффициент сцепления несколько повышается. При движении в дождь нужно прежде всего включить стеклоочистители и ехать с минимальной скоростью. Щетки должны перемещаться быстро, с частотой не менее двух  качаний в секунду. Медленно движущиеся щетки надолго прерывают отдельные зоны обзора. Встречающиеся на пути движения лужи лучше объехать (под водой могут оказаться крупные камни, канавы и т.д.) или проезжать с пониженной скоростью.

            При движении в дождь следует избегать торможений, т.к. при торможении колеса блокируются и путь скользящего автомобиля увеличивается. Когда автомобиль скользит, т.е. при «юзе», часто возникают потери устойчивости, занос автомобиля, потери управления. Если начался занос, необходимо:

  • немедленно отпустить педаль тормоза,
  • повернуть колеса в сторону заноса, а затем вновь повернуть их в направлении движения автомобиля,
  • слегка нажать на педаль подачи топлива,
  • выровнять автомобиль рулевым колесом.

 

Следует помнить, что пользоваться стояночным тормозом на мокрой и скользкой дороге не рекомендуется.

 

      3.20.5. Движение в темное время суток.

            Вождение автомобиля ночью связано с некоторыми трудностями. С наступлением темноты ухудшается видимость, нарушается представление о пространстве, зрение утомляется быстрее, чем днем. Ночью водитель может быть ослеплен светом фар встречающегося автомобиля. Выезжая в ночное время суток, надо соблюдать повышенную осторожность. Во избежании кратковременного ослепления светом фар при разъезде с встречными автомобилями надо переключить дальний свет на ближний. Если же наступит ослепление (это бывает когда водитель встречного автомобиля не переключает дальний свет на ближний), то водитель обязан, не меняя полосу движения, снизить скорость или остановиться и включить аварийную сигнализацию. При движении не рекомендуется смотреть на фары встречного автомобиля.

            Ночью в местах с плохой видимостью скорость движения должна быть снижена до минимума. Если возникла потребность остановить автомобиль для отдыха или ремонта вне населенного пункта, то необходимо выехать за пределы проезжей части. При остановке и стоянке на неосвещенных участках дороги в темное время суток на автомобиле должны быть включе

Может ли поезд идти задом наперед? - Traingeek - Поезда и фотография

Мы привыкли видеть поезда, идущие «вперед», с локомотивами впереди и вагонами позади них. Могут ли поезда повернуть вспять?

ДА … но иногда это не очень хорошая идея.

Они могут…

Современные дизель-электрические или электровозы могут одинаково хорошо двигаться в любом направлении. Колеса приводятся в движение электродвигателями (называемыми «тяговыми двигателями»), которые могут вращаться в любом направлении.

В кабине локомотива есть рычаг, называемый «реверсом», который определяет направление движения.Он имеет три положения: переднее, нейтральное и обратное. Ручка реверса съемная, и если ее снять, локомотив не поедет. Это самое близкое к «ключу» от локомотива.

Паровые двигатели обычно также могут работать в любом направлении. У них также была ручка реверса.

Многие тепловозы имеют маленькие буквы «F» или «R» на каждом конце, чтобы указать, какой конец является «передним» или «обратным» концом.

Но ты видишь?

Основная проблема при движении локомотива или поезда задним ходом заключается в том, что машинист (машинист) плохо видит заднее направление.Большинство кабин локомотивов предназначены для работы в прямом направлении, а органы управления настроены таким образом, чтобы машинист мог смотреть вперед, управляя поездом. Если локомотив движется задним ходом, машинист должен смотреть через плечо, и видимость может быть очень ограниченной.

Для резервных перемещений с присоединенным поездом кто-то должен находиться на «переднем» конце поезда (сзади), чтобы следить за любыми препятствиями и сообщать машинисту поезда, когда пора замедлить ход и остановиться.

Когда в поездах были кабины, бригада ехала на задней платформе кабины и использовала сигналы или радио для связи с инженером.

Сегодня бригадир должен свисать с лестницы или ступать на грузовой вагон, чтобы выполнять ту же функцию, или стоять на земле, чтобы наблюдать за движением поезда. Езда в задней части грузового вагона в течение длительного времени может быть очень неудобной и, возможно, небезопасной, особенно в плохую погоду.

Замена концов

Если поезд должен ехать задом на большое расстояние, бригады обычно останавливают поезд, отсоединяют локомотивы от передней части поезда и запускают их вокруг поезда на соседнем пути к задней части поезда. и пара там.Это делает его новым «фронтом», и тогда они могут бежать вперед. Так разворачиваются поезда.

Вот почему несколько двигателей в поезде обычно обращены в противоположных направлениях, поэтому у бригад есть локомотив «вперед», независимо от того, в каком направлении они движутся.

На обоих концах

Иногда нет попутных путей, которые можно было бы использовать для смены концов поезда. На некоторых железных дорогах есть локомотивы на обоих концах, поэтому их не нужно менять концами. Экипаж находится в одном двигателе, а другой двигатель управляется дистанционно.

Пассажирские поезда часто имеют локомотив на одном конце и «кабину» на другом. Этот вагон с кабиной представляет собой обычный пассажирский вагон со специальным отсеком на одном конце с органами управления, которые инженер может использовать, когда локомотив «толкает» поезд.

Разворот поезда

Можно развернуть весь поезд. На железных дорогах для этого используется рельсовая система, называемая «звездой». Поезд тянет за одну «ногу» тройника, за «хвост», а затем вытягивает другую «ногу» на основную стропу.Как только этот маневр выполнен, поезд поворачивает в обратном направлении.

Это делается не часто. Wyes занимают много места, а «хвост» должен быть достаточно длинным, чтобы вместить весь поезд, поэтому переворачивать весь грузовой поезд непрактично. Обычно траки используются для поворота локомотивов или нескольких легковых автомобилей.

Поворотные столы также можно использовать для поворота отдельных локомотивов или автомобилей. В наши дни это гораздо реже, потому что тепловозы обычно не вращаются, как паровые.

Вернуться к часто задаваемым вопросам

Национальный исторический комплекс Стимтаун (Служба национальных парков США)

Union Pacific № 4012 4-8-8-4 Паровоз "Big Boy" на статической выставке в Стимтауне NHS

NPS Фото

Union Pacific "Big Boy" № 4012

Двигатель вернулся на статическую выставку 5 мая 2021 года после обширной косметической реставрации.

4-8-8-4, строитель: American Locomotive Works (Скенектади, Нью-Йорк) ноябрь 1941 г.
Builder's No.69583
Цилиндры: диаметр 23-3 / 4 дюйма, ход 32 дюйма
Ведущие колеса: диаметр 68 дюймов
Вес приводов: 540 000 фунтов
Давление в котле: 300 фунтов
Максимальное тяговое усилие: 135 375 фунтов

Создано для Союза Pacific Railroad в качестве одного из двадцати пяти паровозов 4-8-8-4 («Big Boy»), заказанных UP для перевозки тяжелых грузов через континентальный водораздел. Big Boys известны как одни из самых мощных паровозов из когда-либо построенных. Весит 1 200 000 фунтов. Передний набор ведущих колес имеет шарнирно-сочлененную форму, позволяющую свободно перемещаться по крутым поворотам.Четыре цилиндра, тяговое усилие равно четырем меньшим локомотивам, рассчитанным на скорость 80 миль в час. Один из восьми оставшихся в этой классификации.

Canadian National 3254 был построен для буксировки грузовых поездов. Это тяговое усилие очень полезно, поскольку экскурсионные поезда, отправляющиеся из Скрэнтона в Москву или Тобиханну, сталкиваются с уклоном 1,8% на 13 миль. Звучит немного, но весь состав весит около 400 тонн.

NPS Photo, Ken Ganz

Canadian National Railways No. 3254

Владельцы: Канадские государственные железные дороги, No.2854; Канадские национальные железные дороги, № 3254

Изготовитель: Canadian Locomotive Company, Kingston Works Ontario, Канада, 1917 г.
Локомотив № 3254, 2-8-2 Mikado, выкатился из Kingston Works канадской локомотивной компании для использования на канадском Государственные железные дороги. CGR просуществовала очень недолго. 1 апреля 1916 года правительство Канады объединило пять государственных железных дорог - Межколониальную железную дорогу (1527 миль), Трансконтинентальную железную дорогу, Железную дорогу острова Принца Эдуарда (276 миль узкой колеи) и Национальную трансконтинентальную железную дорогу (1814 миль). - стать Канадской государственной железной дорогой.В 1918 году CGR была объединена с Канадской Северной железной дорогой, которая работала в основном в Западных прериях. Эта новая железная дорога, Canadian National, работает и сегодня.

НПС Фото

Bullard Company, № 2


0-4-ОТ, Застройщик: H.K. Портер, октябрь 1937 года. Строитель. 7250.
Цилиндры: 9 x 14
Ведущие колеса: 26 1/2
Вес водителей: 30 000
Давление в котле: 170
Тяговое усилие: 6180

Используется на заводе и на верфи компанией Bullard в Бриджпорте, штат Коннектикут.Предназначен для работы одним человеком, горит маслом. Saddletank. Один из самых маленьких построенных локомотивов стандартной колеи. Куплен Нельсоном Блаунтом в 1963 году у American Machinery Corp, продавца подержанных локомотивов.

NPS Фото

Бостон и Мэн № 3713


4-6-2, строитель: Лимский локомотивный завод, декабрь 1934 года. 7625
Цилиндры: 23 x 28
Ведущие колеса: 80
Вес с приводами: 209 800
Давление в котле: 260
Тяговое усилие: 40 900 (52 800 с усилителем)

Этот Тихий океан - последний выживший из серии No.3710-3714, класс P-4a, используется для перевозки тяжеловесных пассажиров или скоростных грузовых автомобилей. Разработан для скорости 70 миль в час. Имеет пароперегреватель и паровой бустер на прицепе. Вспомогательный паровой двигатель-ускоритель помогал плавно запускать тяжелые поезда. Названный «Конституция» во время конкурса названий в Новой Англии, спонсируемого B&M. Продан Нельсону Блаунту в 1960 году. В процессе реставрации.

NPS Фото

Brooks-Scanlon Corp., № 1

2-6-2, строитель: Baldwin Locomotive Works, август 1914 г. Номер строителя.41649.
Цилиндры: 16 x 24
Ведущие колеса: 42
Вес приводов: 81 000
Давление в котле: 175
Тяговое усилие: 20 800

Передано Carpenter O'Brien Lumber Co .; продана Brooks-Scanlon Corp в 1917 году. Последовательные компании использовали локомотив в лесозаготовительной службе Флориды для перевозки кипарисов и сосны. Могли сжигать уголь или дрова. Колесная формула всего 2-6-2 в сборе. Локомотивы Prairie когда-то были популярны в обычных перевозках. Продан Нельсону Блаунту в 1962 году.

NPS Фото

Канадский национальный номер 47


4-6-4T, строитель: Montreal Locomotive Works, сентябрь 1914 года. 54896.
Цилиндры: 21 x26
Ведущие колеса: 63
Вес водителей: 146 000
Давление в котле: 210
Тяговое усилие: 32 487

Построен для канадской компании Grand Trunk Railway Co., № 1542. После слияния двух компаний в 1923 году стал канадским национальным № 47, класс X-10a. Этот локомотив Baltic Tank использовался для пригородных перевозок вокруг Монреаля.У локомотива нет тендера, кроме цистерны для воды и бункера для пяти тонн угля, встроенного в удлиненную раму за кабиной. Двигатель одинаково хорошо работал как в прямом, так и в обратном направлении, что было важным преимуществом, когда не хватало средств для разворота пригородных поездов. Продан Нельсону Блаунту в 1959 году. Единственный балтийский танковый локомотив в США.

NPS Фото

Maine Central, No. 519


2-8-0, Производитель: American Locomotive co. (Скенектади), февраль 1913 г.Строителя нет. 52991.
Цилиндры: 23 x 28, Ведущие колеса: 63, Вес с приводами: 171 600, Давление в котле: 185, Тяговое усилие: 37 000.

Построен для Центральной железной дороги штата Мэн под номером 519 в серии 517 - 524. Класс MeC W-l. Высокий котел, низкий тендер, основная консолидация. Доходную карьеру провел в сфере грузовых перевозок. Продан Нельсону Блаунту в 1963 году. Один из двух оставшихся паровозов из Центрального Мэна.

NPS Фото

Lowville and Beaver River No.1923


2-8-0, строитель: American Locomotive Co., (Кук), октябрь 1920 г. № Строителя. 62623. Цилиндры: 18 x 22, Ведущие колеса: 50, Вес с приводом: 106 500, Давление в котле: 178, Тяговое усилие: 23 800

Возможно, построенный для другой компании, но так и не поставленный, Alco продала двигатель в 1923 году компаниям Lowville и Beaver River. Railroad, короткая линия Адирондак в Нью-Йорке, которая перевозила пассажиров и грузы. В качестве номера двигателя компания выбрала год покупки.Продан Нельсону Блаунту, 1964 год. Наименьшее из четырех объединений в коллекции Стимтауна. По всей стране существует около 150 объединений.

NPS Фото

Grand Trunk Western No. 6039


4-8-2, строитель: Baldwin Locomotive Works, июнь 1925 г. Номер строителя. 58463, цилиндры: 26 x 30, ведущие колеса: 73, масса с приводами: 231 370, давление в котле: 210, тяговое усилие: 49 590.

Построен для Большой Магистральной Западной железной дороги под номером 6039.Один из пяти в серии 60376041, GTW класс U-I c. есть тендер Vanderbilt и закрытая кабина. Куплен для обслуживания пассажиров, но легко приспособлен для перевозки грузов. В 1950-х годах сдан в аренду Центральной железной дороге Вермонта. Последний и единственный уцелевший паровоз в общей службе авианосцев Вермонта. Продан Нельсону Блаунту, 1959 год. В коллекции только горный локомотив. Один из четырнадцати оставшихся 4-8-2 в США

NPS Фото

Illinois Central No.790


2-8-0, строитель: American Locomotive Co., (Кук), ноябрь 1903 г. Строитель. 28686. Цилиндры: 22 x 26, ведущие колеса: 44, Вес на приводах: 161 000, давление в котле: 190, тяговое усилие: 42 000

Заказан под № 100 для компании Chicago Union Transfer Railway co. Продан в 1904 году Центральной железной дороге штата Иллинойс под номером 641.

В 1918 году перестроен и модернизирован в перегретый тяжелый грузовой локомотив. Перенумерован в IC 790, январь 1943 г. Последняя услуга компании заключалась в замене дизелей IC во время весенних паводков возле Сидар-Рапидс, штат Айова.Запускается вручную. Продан частным владельцем Нельсону Блаунту в 1966 году. Единственный уцелевший локомотив с железнодорожной линии Чикаго Юнион и один из девяти уцелевших локомотивов с Центрального Иллинойса.

NPS Фото

Groveton Paper Co., № 7


2-4-2T, строитель: Vulcan Iron Works, январь 1911 г. Номер строителя. 1679. Цилиндры: 17 x 24, Давление в котле: 140, Ведущие колеса: 44, Тяговое усилие: 21 720, Вес водителя: 85 000.

Отправлен на железную дорогу Берлин-Миллс в Нью-Гэмпшире.Продан компании Groveton Paper Co., также в Нью-Гэмпшире, в 1944 году. Используется для коммутации в бумажной и химической промышленности. Пожертвован Нельсону Блаунту в 1969 году. На сегодняшний день сохранилось всего четыре седельных бака стандартного калибра 2-4-2T. Завод Vulcan Iron Works находился в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания.

NPS Фото

Rahway Valley No. 15


2-8-0, строитель: Baldwin Locomotive Works, июнь 1916 года. 43529. Цилиндры: 20 x 26, ведущие колеса: 50, Вес с приводами: 127 700, давление в котле: 200, тяговое усилие: 35 360.

Построен как № 20 для Онейда и Западной железной дороги в Онейде, штат Теннесси. Используется при транспортировке угля и пиломатериалов. Продан в 1937 году в Rahway Valley, короткую железную дорогу в Кенилворте, штат Нью-Джерси, и в 1937 году был изменен на № 15. По крайней мере, один раз в магазине Lackawanna's Scranton проводился капитальный ремонт. Продан Нельсону Блаунту в 1959 году и оставался в эксплуатации до 1973 года.

NPS Фото

E.J. Лавино Стил Ко. № 3


0-6-ОТ, Производитель: American Locomotive Co., (Скенектади), август 1927 года. Строитель. 67536. Цилиндры: 16 x 24, Ведущие колеса: 44, Вес с драйверами: 107 000. Давление в котле: 180, тяговое усилие: 21400.

Выходит за пределы польской весенней железной дороги №2. Поланд Спрингс был заводом по производству минеральной воды и курортом в штате Мэн. Saddletank. Бункер за кабиной вмещал одну тонну угля. Неясно, завладела ли Польша Спрингс двигателем, хранила его или даже использовала. Либо они, либо Alco продали его E.J. Лавино, Шеридан, Пенсильвания, между 1927 и 1949 годами.Подарено Нельсону Блаунту в 1966 году.

НПС Фото

Читальная компания № 2124


4-8-4, застройщик: Болдуин, магазины Reading Company. Январь 1947 года. Строитель. Baldwin 2044.
Цилиндры: 27 x 32, Ведущие колеса: 70, Вес с приводами: 278 200, Давление в котле: 240, Тяговое усилие: 68 000.

Первоначально построенный Болдуином как 2-8-0 примерно в 1923-1925 годах. Перестроен компанией Reading Company, в январе 1947 года куплен как 4-8-4, класс Т-1, Северный.Этот тяжелый грузовой паровоз тащил длинные составы антрацитового угля, основного груза Рединга. Используется в экскурсиях Reading Company "Reading Rambles". Куплен Нельсоном Блаунтом в 1963 году. Один из девяти оставшихся локомотивов Reading Company.

NPS Фото

Public Service Electric & Gas Co. № 6816


0-6-ОФ, застройщик: H.K. Портер, 1923. № Строителя. 6816. Цилиндры: 30 x 28, Ведущие колеса: 52, Вес с приводами: 125 000, Давление в котле: Хранение, 190, Давление в котле: Рабочее, 60, Тяговое усилие: 24 000.

Беспожарный локомотив, построенный для компании Public Service Electric для использования в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Эти локомотивы не везли ни топлива, ни воды, но заряжались паром от стационарного парового котла. Известен под строительным номером 6816, так как компания никогда не называла номер двигателя. Пожертвован Фонду Стимтауна в 1974 году. Один из шести известных пожарных двигателей 0-6-0.

NPS Фото

Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, локомотив №759. S0759, 81516


Nickel Plate Road, № 759
2-8-4, строитель: Lima Locomotive Works, август 1944 г. Номер строителя. 8667. Цилиндры: 25 x 34, Ведущие колеса: 69, Вес с приводами: 264 300, Давление в котле: 245, Тяговое усилие: 64 100.

Построен для Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, класс S-2 NKP. Один из большого парка быстрых грузовых Беркшир, построенных Лимой. Эти быстрые современные локомотивы были одними из последних паровозов, успешно конкурирующих с дизелями.Продан Нельсону Блаунту в 1962 году. Сдавался в аренду компании High Iron с 1968 по 1972 год для специальных поездок и экскурсий с фанатами.

NPS Фото

Никелевый лист Дорога №44


4-6-0, Производитель: American Locomotive co. (Брукс), декабрь 1905 г. Строитель. 38831. Цилиндры: 21 x 24, ведущие колеса: 62, Вес с приводами: 105 600, давление в котле: 180, тяговое усилие: 21 040

Построен для New York, Chicago & St. Louis Railroad Co.Часть заказа на 10 Ten Wheeler под номерами 40-49, класс P. В 1910 году был изменен на 304. В 1923 году продан компании Akron, Canton & Youngstown Railway Co. В 1929 году продан компании Dansville & Mount Morris Railroad, короткой линии в Нью-Йорке. Один из двух паровозов, уцелевших от железной дороги Дансвилля. Другой - DL & W 565, также в Государственной службе здравоохранения Стимтауна. Продан компании Myers Steel & Supply Co. в 1957 году, а затем Нельсону Блаунту в 1963 году.

NPS Фото

Norwood & St.Лоуренс № 210


2-6-0, Производитель: American Locomotive co. (Кук), декабрь 1923 г. № Строителя. 65265 (или 65365). Цилиндры: 20 x 26, ведущие колеса: 56, Вес водителей: 129 000, давление в котле: 180, тяговое усилие: 28 400

Построен для Norwood & St. Lawrence Railroad, дочерней компании St. Regis Paper Co. смешанные поезда над северным штатом Нью-Йорк. Он управляется вручную, имеет второй песчаный купол и всепогодную кабину. Продан на свалку металлолома в Уотертауне, штат Нью-Йорк, в 1957 году.Куплен Нельсоном Блаунтом в 1965 году.

NPS Фото

New Haven Trap Rock Company No. 43


0-4-ОТ. Строитель: Vulcan Iron Works, декабрь 1919 г. Номер строителя. 2888. Цилиндры: 14 x 20, ведущие колеса: 37, Вес на водителей: 80 000, давление в котле: 150, тяговое усилие: 13 450

Приобретено CW Blakeslee & Sons, Нью-Хейвен, Коннектикут, и эксплуатируется как New Haven Trap Rock No. 43 в компании Quarry Company, принадлежащей Блэйксли. Типично для седельных переключателей баков, используемых в промышленности по всей территории США.С. Ушел на пенсию в 1959 году, продан Нельсону Блаунту в 1962 году.

NPS Фото

Meadow River Lumber Co. № 1


2-х грузовой автомобиль Shay, строитель: Lima Locomotive Works, май 1910 г. Номер строителя. 2317. Цилиндры: 10 x 12, давление в котле: 180, ведущие колеса: 29 ½, тяговое усилие: 16 900, Вес с водителями: 86 000.

Железная дорога Сьюэлл-Вэлли № 1, Сьюэлл-Вэлли стала компанией Meadow River Lumber Company в Ист-Рейнелле, Западная Вирджиния. Используется в качестве переключателя на заводе Мидоу-Ривер.Шай запатентовал локомотив с редуктором, типичный для двигателей, используемых на промышленных железных дорогах и некоторых обычных перевозчиках. Огромная дымовая труба для воздушных шаров Рэдли и Хантера, оснащенная экраном для защиты от горячих углей. Приобретен Нельсоном Блаунтом в 1959 году. В коллекции только механический локомотив.

NPS Фото

Делавэр, Лакаванна и Вестерн № 565


2-6-0, Изготовитель: American Locomotive Co. (Скенектади), сентябрь 1908 г. Строительный № 45528. Цилиндры: 20 1/2 x 26, ведущие колеса: 63, Вес на приводах: 140 000, давление в котле: 200 , Тяговое усилие: 29 484.

Куплен в составе серии локомотивов для замены старых изношенных двигателей. Продан компании Dansville & Mount Morris Railroad в 1936 году. Моголы были популярной конфигурацией в конце 19-го и начале 20-го веков. Имеет клапанный механизм Walschaert.

Куплен для туристической железной дороги Нью-Джерси, Блэк-Ривер и Вестерн в 1960 году. В период с 1968 по 1985 год Могул прошел через ряд частных владельцев, пока не был продан Фонду Стимтауна. Один из двух уцелевших двигателей DL&W.

Ремонт сочлененного локомотива требует большой гибкости

После завершения парового сезона 2017 года команда UP Steam, которая этим летом управляла № 844 во время трех недельных поездок, теперь может полностью сосредоточиться на восстановлении Big Boy № 4014.

Подпишитесь на Inside Track

Эд Диккенс, старший менеджер подразделения Heritage Operations компании Union Pacific, сказал, что после завершения большей части разборки № 4014 основное внимание уделяется восстановлению более сложных деталей и узлов, связанных с паровозом с сочлененной рамой.

Паровозы с шарнирно-сочлененной рамой имеют два набора приводов, причем ведущий набор имеет возможность поворачиваться независимо от основного корпуса локомотива, чтобы лучше преодолевать крутые повороты. Установки Big Boy от UP были среди многих шарнирно-сочлененных конструкций, использовавшихся в эпоху пара.

«Эти агрегаты должны иметь возможность передавать острый пар от котла к переднему двигателю», - сказал Диккенс. «Поскольку передний двигатель сочленяет - или поворачивается - паропроводы должны быть гибкими».

Восстановление сочлененного локомотива

Watch Старший менеджер - Heritage Operations Эд Диккенс объясняет номер локомотива.Вал заднего хода и точка сочленения 4014.

Первые сочлененные локомотивы имели другой механизм, позволяющий паропроводам проходить через ряд колец и менее гибких соединений. Неизбежные утечки сделали эту систему требовательной.

«Для Big Boys Union Pacific и American Locomotive Company разработали шарнирный механизм», - сказал Диккенс. «Это сферическая отливка из двух частей, которая плотно прилегает друг к другу, образуя паронепроницаемое соединение. Швы должны быть очень большими, чтобы выдерживать огромное количество пара, поступающего к переднему двигателю.Это вдвое больше, чем количество пара, протекающего через локомотив № 844. Соединения скрепляются большими болтами, пружинами и бронзовыми уплотняющими поверхностями ».

Эта серия отливок обеспечивает необходимое движение.« Когда этот передний двигатель движется либо влево, либо справа, паровая трубка может быть гибкой, чтобы следовать за движением. "Это действительно здорово", - сказал Диккенс.

Чтобы предотвратить повреждение, этот замысловатый механизм был разобран до того, как в 2014 году был перевезен номер 4014 из Музея железнодорожных гигантов в Помоне, Калифорния, в паровые магазины Шайенна.Теперь команда UP Steam повторно соберет компоненты, которые, по словам Диккенса, были в удивительно хорошей форме, поскольку находились без смазки более пяти десятилетий.

Помимо восстановления гибких соединений для свежего пара и соединений для отработавшего пара низкого давления, бригада ремонтирует тяги реверсивного вала локомотива.

Удлиненные стержни соединяют компоненты на большом расстоянии между двумя двигателями. В случае шарнирно-сочлененной конструкции эти тяговые штанги также должны быть гибкими, чтобы охватить шарнирное соединение, соединяющее два двигателя вместе.

Гигантский пружинный компенсатор такелажа локомотива № 4014 над машинистами.

Задача заключалась в том, чтобы сделать эти удлиненные штанги гибкими при сохранении их точности. «Для этого дизайнеры сделали соединения штифтов с жестким допуском в одной и той же точке поворота, чтобы уменьшить количество перемещений детали», - сказал Диккенс. «Доступ к этой части возможен только при снятом переднем двигателе».

Он сказал, что для удаления вытяжных штанг потребовались несколько членов бригады и вилочный погрузчик.После того, как его сняли, команда с радостью обнаружила, что он находится в довольно хорошем состоянии. «Мы отремонтируем штифты и втулки, а затем, угадайте, что? Он возвращается обратно, и мы начинаем собирать все вместе, по одной заново отстроенной детали за раз». - сказал Диккенс.

По мере того, как сборка продолжается, следующая область внимания - массивная система подвески локомотива. «У нас в наличии около 95 процентов пружин», - сказал Диккенс. «Мы просто ждем последних 5 процентов, а это тяжелые 5 процентов, потому что они огромны.

Что касается № 844, Диккенс сказал, что команда паровоза очистила и подготовила локомотив к хранению, в том числе установила нагреватели в топке, чтобы он оставался «теплым и сухим», потому что мы не хотим, чтобы какая-либо часть этого локомотива испортилась. холодный и влажный. Мы хотим быть готовы к началу сезона 2018 ».

WPRM Страница недоступна

СТРАНИЦА НЕДОСТУПНА!

Эта страница в настоящее время недоступна.

Ошибка 404 - не найдено

Рабочий стол Главная | Передвижной дом | Контакты | Подпишитесь | Конфиденциальность

| |

Управляется некоммерческой организацией Feather River Rail Society, Калифорния, 501 (c) 3

700 Western Pacific Way, P.O. Box 608, Портола, Калифорния, 96122-8636 | 1-530-832-4131 | напишите нам по адресу: [email protected]

Авторское право © 2021 Общество железных дорог Перьевой реки. Все права защищены. Последнее обновление страницы: пятница, июль 9, 2021, 09:53 PDT

Строительство и подключение обратных петель для моделей поездов

Обратный цикл, который иногда называют воздушным шаром из-за его формы, позволяет поезду менять направление, не двигаясь в обратном направлении.На прототипе эти пути занимают много земли, поскольку поезда не могут справиться с резкими поворотами. Они используются на угольных шахтах, элеваторах, электростанциях и подобных крупных отраслях промышленности, которые могут загружать / выгружать целый состав. Сколько бы они ни стоили в космосе, они экономят время и эффективность. Локомотивы не нужно отцеплять, поворачивать и бегать по поезду. Тележки часто используют обратные петли на концах участков, что позволяет использовать их меньший радиус поворота.

На модельной железной дороге, как и в прототипе, обратные петли занимают много места, но являются самым быстрым способом повернуть весь поезд.Одно из наиболее распространенных применений обратных петель в современном дизайне планировки - это часть промежуточной площадки. За счет включения обратной петли прибывающие поезда можно быстро развернуть и подготовить к следующему рейсу.

В чем проблема?

Большинство модельных железных дорог используют рельсы для передачи энергии поездам. В большинстве двухрельсовых рельсовых путей используется положительное (+) напряжение на одной направляющей и отрицательное (-) на другой. В схеме обратной петли левая направляющая в конечном итоге коснется правой направляющей и создаст короткое замыкание.

Те же правила справедливы и для других участков реверсивной дорожки, включая косы и поворотные платформы. Другие типичные компоновки треков, такие как «восьмерка», выглядят как реверсивные петли, но на самом деле таковыми не являются. Если вы обнаружили короткое замыкание, которое устраняется путем удаления участка пути, скорее всего, у вас есть обратная петля.

Системы с тремя рельсовыми путями, которые чаще всего связаны с поездами O-Gauge, решают эту проблему, подавая общее напряжение на оба внешних рельса, используя центральный рельс для противоположного.Таким образом, положительные и отрицательные рельсы никогда не встречаются.

К счастью, есть простые решения этих электрических проблем, не требующие добавления третьей шины.

Подключение обратного контура для работы от постоянного тока

Если ваша модель железной дороги использует обычный источник питания постоянного тока, добавить обратную петлю можно только тумблером. Этот метод будет работать с системами управления, предлагаемыми в большинстве двухрельсовых поездов, представленных сегодня на рынке. Тот же метод можно использовать с цифровым командным управлением (DCC), хотя есть и другие варианты для этих систем.

Эти же действия выполняются для петель и всех других участков реверсивной дорожки, включая косы и поворотные платформы.

Райан С. Канкл

Изоляция реверсивной секции

Прежде чем вы сможете подключить обратный контур, он должен быть электрически изолирован от остальной части железной дороги. Это можно сделать, вставив изолированные соединители рельсов на каждый рельс на каждом конце реверсивной секции. Для вертушек зазоры между мостом и землей делают это автоматически. Для обратных петель или звездочек зазоры чаще всего размещаются на задних концах стрелочного перевода, образующего петлю / хвостовую дорожку.

Установите соединители с пластмассовой изоляцией или вырежьте зазоры в обеих направляющих .

Выбор тумблера

Двухполюсный двухпозиционный тумблер (DPDT) необходим для реверсирования электрического тока в реверсивной секции. Их можно найти в большинстве магазинов бытовой техники и электроники. Большинство разновидностей легкодоступных переключателей смогут выдерживать требования к напряжению и силе тока модельных поездов. Ищите что-то рассчитанное как минимум на 14 вольт и 5 ампер.

Некоторые переключатели также имеют положение «Center Off». Это хороший вариант, если вы хотите иметь возможность полностью отключить питание реверсивной секции. Найдите переключатель с надписью «DPDT Center Off».

Вы можете найти переключатели с паяными или винтовыми клеммами на задней панели. Любой из них будет работать, если вы не уверены в своих навыках пайки.

Подключение тумблера

  1. На задней панели тумблера будет шесть выводов. Чтобы подготовить переключатель для реверсивной секции, используйте два провода, чтобы сделать «X» между верхней и нижней парами клемм.
  2. Подключите исходящую мощность к двум центральным клеммам. Эти провода подключатся к дорожке в обратном направлении. На больших обратных контурах можно использовать несколько питателей.
  3. Подключите входящее питание к одной из других пар. Это может быть подключение напрямую от источника питания или от шины питания, питающей остальную часть схемы.

Работа обратного контура с проводкой постоянного тока

Прежде чем поезд сможет войти в петлю, тумблер должен быть правильно выровнен, чтобы полярность обратной секции соответствовала полярности остальной части железной дороги в точке входа.Полезно сориентировать переключатель и обозначить его соответствующим образом. «IN / OUT», «A / B», «EAST / WEST» или другие обозначения должны помочь операторам спланировать движение и избежать коротких замыканий. Петля может использоваться в одном или обоих направлениях. Если петля будет использоваться только в одном направлении, рассмотрите возможность добавления пружинного переключателя ко входу, чтобы упростить операции.

Для проигрывателей, вход / выход может быть неподходящим обозначением. Некоторые стрелочные переводы оснащены кабиной оператора на одном конце. Вы также можете нарисовать поручни или галстук на одном конце моста, чтобы идентифицировать A vs.Сгибать. Обозначьте тумблер соответствующим образом. Проведите все пути, соединяющиеся с поворотной платформой, параллельно с остальной частью железной дороги. Только сама таблица должна изменить полярность, выбрав A или B для конца моста, который будет пересекать ваш двигатель.

Тумблер изменит полярность рельсов в реверсивной секции, как только поезд окажется в петле. Когда это произойдет, поезд также изменит направление движения. Чтобы поезд продолжал движение вперед, вы также должны изменить направление на дроссельной заслонке.Если вы нажимаете оба переключателя одновременно, вы можете делать оба, пока поезд находится в движении. Конечно, вы также можете остановить поезд, прежде чем переключать стрелки.

Всегда рекомендуется оставлять стрелку и переключатель полярности в одном и том же направлении. Если вы используете реверсивную секцию только в одном направлении, планируйте заранее и переустановите оба переключателя, когда ваш поезд завершит движение по рельсам.

Райан С. Канкл

Подключение обратного контура для DCC

Как и обычная проводка постоянного тока, реверсивный контур или участок пути должны быть электрически изолированы от остальной части железной дороги даже с помощью цифрового командного управления (DCC).Это можно сделать с помощью пластиковых соединителей рельсов или просто вырезав зазоры в обеих рельсах на каждом конце обратного пути.

Полярность реверсивных секций все еще может быть изменена вручную с помощью переключателя с DCC. Единственная разница в том, что вам не нужно будет менять переключатель направления на кабине, поскольку полярность рельсов больше не определяет направление движения.

Второй вариант - установить автоматический реверсивный блок . Эти печатные платы обнаруживают короткое замыкание, когда поезд входит или выходит из реверсивной секции, прилегающей к нему.Как только короткое замыкание обнаруживается, плата меняет полярность в обратном направлении. Поезд должен продолжать движение без промедления. Дополнительным преимуществом этих плат является то, что многие из них также действуют как выключатель и могут избежать повреждения декодера или других дорогостоящих компонентов.

Райан С. Канкл

Подключение автореверса

Хотя доступно несколько версий, большинство автоматических реверсивных плат просты в установке. Для большинства требуется только подсоединить два входных провода от нереверсивной шины и два выходных провода к реверсивной секции.Некоторые предоставляют варианты добавления резисторов для повышения чувствительности или светодиодных индикаторов для панелей управления.

Train Wheel Science - Scientific American

Ключевые концепции
Физика
Инженерное дело
Геометрия
Центробежная сила

Введение
Вы когда-нибудь наблюдали, как проезжает поезд? Если да, то вы могли задаться вопросом, как поезд может оставаться на своем пути. Секрет кроется в колесах поезда.Хотя на первый взгляд они кажутся цилиндрическими, при более внимательном рассмотрении можно заметить, что они имеют слегка полуконическую форму. (Конечно, никогда не приближайтесь к работающему поезду!) Эта особая геометрия удерживает поезда на рельсах. В этом упражнении вы протестируете разные формы колес, чтобы выяснить, почему коническое колесо превосходит другие конструкции.

Фон
Колеса с каждой стороны вагона соединены металлическим стержнем, называемым осью.Эта ось обеспечивает совместное движение двух колес поезда, причем оба колеса вращаются с одинаковой скоростью во время движения поезда.

Эта конструкция отлично подходит для прямых дорог. Но когда поезду нужно объехать поворот, тот факт, что оба колеса всегда вращаются с одинаковой скоростью, может стать проблемой. Внешняя часть кривой немного длиннее внутренней, поэтому колесо на внешней направляющей фактически должно преодолеть большее расстояние, чем колесо на внутренней направляющей. Вы можете продемонстрировать это, нарисовав железнодорожный путь, состоящий из двух рельсов, с поворотом на листе бумаги.Возьмите сантиметровую ленту (или шнурок и линейку) и измерьте длину каждой линии. Внешняя линия дорожки должна быть длиннее внутренней. Но как одно колесо может преодолеть большее расстояние, чем другое, если они оба вращаются с одинаковой скоростью?

Здесь играет роль геометрия колес. Чтобы колеса оставались на колее, их форма обычно слегка коническая. Это означает, что внутренняя часть колеса имеет большую окружность, чем внешняя часть колеса. (У них также есть фланец или приподнятый край на внутренней стороне, чтобы поезд не упал с рельсов.) Когда поезд с наклонными колесами поворачивается, центробежная сила толкает внешнее колесо к большей части конуса, а внутреннее колесо - к меньшей части конуса. В результате, когда поезд поворачивает, он на мгновение движется на колесах двух разных размеров. По мере увеличения окружности внешнего колеса оно может перемещаться на большее расстояние, даже если оно вращается с той же скоростью, что и меньшее внутреннее колесо. Поезд успешно идет по рельсам! В этом упражнении вы испытаете на себе, как форма колес поезда влияет на их способность оставаться на правильном пути.

Материалы

  • Не менее четырех пластиковых или пенополистирольных стаканчиков одинакового размера. (Чашки не должны иметь приподнятого края вверху.)
  • Лента
  • Две линейки или дворовые палки одинаковой длины
  • Книга или шкатулка
  • Плоское рабочее пространство (к которому можно прикрепить предметы)
  • Гибкий картон или плотная бумага (необязательно)
  • Ножницы (опционально)
  • Деревянные шпажки (по желанию)

Подготовка

  • Возьмите две чашки и скрепите их скотчем так, чтобы их основания были обращены друг к другу.Это ваша первая подставка для чашки.
  • Возьмите две другие чашки и склейте их вместе так, чтобы их вершины были обращены друг к другу. Это ваша вторая установка чашки. Можете ли вы описать различия между формами первой и второй чашек? Чем они похожи или отличаются? Какой из них вам кажется более стабильным?
  • Постройте модель железнодорожного пути с двумя линейками или мерилами и книгой или коробкой. Поместите линейки параллельно одной стороной на книгу, а другой - на рабочую поверхность, создавая наклон.Поставьте линейки на бок так, чтобы длинные узкие стороны были обращены вверх, и чтобы вы могли разместить каждую из чашек на трассе. Надежно закрепите линейки скотчем.

Процедура

  • Осторожно разместите первую чашку поперек дорожки в верхней части склона. Постарайтесь разместить его как можно ближе к центру. Почему это имеет значение, как вы ставите чашки на дорожку?
  • Отпустите чашу и позвольте ей катиться по дорожке. Что вы заметили? Как эта установка чашки ведет себя на трассе?
  • Повторите этот шаг несколько раз и каждый раз наблюдайте, что происходит с настройкой чашки на дорожке. Вы всегда получаете одинаковые результаты?
  • Поместите вторую чашку на направляющие. Снова попробуйте разместить его в самом центре дорожки.
  • Позвольте чашке катиться по рельсовому пути. Что происходит на этот раз? Сходны ли результаты по сравнению с предыдущей настройкой чашки или отличаются от них?
  • Повторите этот шаг несколько раз и снова наблюдайте, что происходит каждый раз. Меняются ли ваши результаты после нескольких попыток или они всегда одинаковы?
  • Снова возьмите первую подставку для чашки и поместите ее на направляющие. На этот раз поместите его не по центру. Сдвиньте его немного влево или вправо. Как вы думаете, это изменит ваши результаты?
  • Отпустите чашу и позвольте ей катиться по дорожке. Проезжает ли он по рельсам, не падая?
  • Возьмите вторую чашку и поместите ее на направляющую.Снова поместите его немного не по центру влево или вправо. Как вы думаете, они свалятся с рельсов?
  • Позвольте чашке катиться по рельсовому пути. Что вы наблюдаете? Вы можете объяснить свои наблюдения?
  • Экстра: Используйте плотную бумагу или картон для дизайна колес другой геометрии. Например, попробуйте цилиндрическую форму. Как этот дизайн по сравнению с другими?
  • Дополнительно: Постройте трек с реальным поворотом на нем.Для этого можно использовать картон или плотную бумагу. Убедитесь, что ваша дорожка имеет наклон, чтобы вы могли позволить вашим различным дизайнам катиться по дорожке. Как ваши разные конструкции справляются с поворотом?
  • Дополнительно: Вместо того, чтобы склеивать две чашки вместе, сделайте колеса, которые соединены между собой фиксированной осью, как в настоящих колесах поезда. В качестве оси можно использовать деревянную шпажку или другую прямую шпильку. Затем повторите действие, как описано выше. Ваши результаты меняются или остаются прежними?

Наблюдения и результаты
Различные установки чашек представляют различные возможности формы колеса поезда.Обе чашки представляют собой набор наклонных колес поезда, но направление, в котором наклонены колеса, было совершенно противоположным. В то время как в первой установке внешняя сторона колеса имела больший диаметр, во второй установке чашки было наоборот. Как вы, вероятно, заметили, конструкция колес имеет огромное значение в поведении колес на гусенице.

Наверное, сложно было удержать первую чашку в сборе на трассе. Он должен был сходить с рельсов почти каждый раз, прежде чем достигал конца трассы.Независимо от того, как вы ставили чашки, они, вероятно, обычно падали с трассы. Этот узел остается на рельсе только в том случае, если он идеально отцентрован. Но сделать это практически невозможно. Как только установка будет немного смещена по центру, она пойдет под откос на спуске. Когда вы смещаете сборку влево, часть чашки, которая находится на левой направляющей, имела меньшую окружность, чем часть чашки, которая сидит на правой направляющей. Таким образом, левое колесо поезда было меньше правого колеса поезда.В результате вся сборка, вероятно, повернулась еще дальше влево - в сторону колеса меньшей окружности и со временем сошла с рельсов. Если вы сместите узел вправо, скорее всего, произойдет обратное.

Вторая установка, однако, должна была остаться на трассе, даже если вы сместились по центру. Когда вы смещаете эту установку влево, часть чашки, которая находилась на левой направляющей, становилась больше, чем часть чашки, которая находилась на правой направляющей.В этом случае левое колесо поезда было больше правого колеса поезда. В результате сборка, вероятно, повернулась вправо и скорректировала свое положение ближе к центру гусеницы. Всякий раз, когда это колесо смещалось по центру, оно автоматически корректировало свой курс к центру, что делало его очень устойчивой системой.

Тот же принцип, который вы наблюдали на уклоне, также помогает колесам оставаться на пути при повороте поезда. Поскольку размеры колес меняются, когда поезд толкает в сторону во время поворота, внешнее колесо (которое становится больше) может перемещаться на большее расстояние, чем внутреннее колесо (которое становится меньше).Таким образом, внешнее колесо может преодолевать большее расстояние, вращаясь с той же скоростью.

Еще нужно изучить
Как вращаются колеса поезда? от Science ABC
Наука о том, как поезда вращаются, не падая с рельсов, от Popular Mechanics
Rolling Race, от Scientific American
Занятия STEM для детей, от Science Buddies

Эта деятельность предоставлена ​​вам в сотрудничестве с Science Buddies

Локомотив SP 786 - Ассоциация паровозов Остина

Добро пожаловать на страницу восстановления паровоза Southern Pacific 786.Мы очень рады рассказать немного о ее истории и сообщить вам последние новости о реставрации.

SP 786 был завершен в августе 1916 года на заводе Brooks Works в Дюнкерке, штат Нью-Йорк, компании American Locomotive Company. Локомотив входил в группу из 20 самолетов Southern Pacific Mk-5 класса 2-8-2 Mikados (номера с 775 по 794). . SP 786 был принят на вооружение дочерней компании SP в Хьюстоне и Техасе в сентябре 1916 года.

На протяжении своей карьеры локомотив претерпел несколько модернизаций, в том числе: первоначальную удлиненную дымовую камеру, укороченную в 1920-х годах, давление в котле повышено с 200 до 210 фунтов на квадратный дюйм в Хьюстоне в 193 году, а также установку подогревателя питательной воды и пароперегревателей в Хьюстоне в 1941 году.

SP 786 был снят с вооружения и передан в дар городу Остину в марте 1956 года. Он был выставлен рядом с пожарной частью на Тринити между 4-й и 5-й улицами. Он останется там 34 года. В 1989 году SP 786 был передан в аренду недавно созданной Ассоциации паровозов Остина и в следующем году снят с показа.

Реставрация локомотива началась в июне 1990 года в магазинах Westinghouse Motor Co. в Джорджтауне, штат Техас. Команда профессионалов и волонтеров завершила интенсивную реставрацию за относительно короткий промежуток времени.В течение трех дней декабря 1991 года действующий SP 786 и один туристический вагон были в центре праздничного фестиваля в центре Остина. Первая пассажирская экскурсия на восстановленном SP 786 прибыла в Бернет 25 июля 1992 года.

После семи лет надежной эксплуатации SP 786 был временно выведен из эксплуатации в июле 1999 года после обнаружения трещин в ключевом элементе локомотива. Это открытие отодвинуло SP 786 от ремонта, который превратился в полную перестройку от рельсов к стеку, которая продолжается и по сей день.

Обновление восстановления 20.08.2021

волонтера ASTA продолжали проводить еженедельные или двухнедельные рабочие дни в течение всего лета! ОГРОМНОЕ спасибо всем, кто внес свой вклад - особенно нашим «Молодым стрелкам» - Ноа, Райдену и Эдварду!

Обновление восстановления 6/9/2021

На этой неделе мы закончили основную очистку проволочной щеткой и грунтовку дымовой камеры и котла на 786, затем начали работу над топкой (со стороны инженера).

Обновление восстановления 14.05.2021

Большое СПАСИБО женщинам из Cisco Information Systems, которые внесли часть своего ежегодного волонтерского времени в ASTA! Мы предложили тщательно очистить проволочную щетку и повторно заправить котел 786 (сложная задача), и они оказались на высоте и выполнили свою задачу.

Обновление восстановления 27.01.2021

Добровольцы ASTA подняли и заменили опоры под корпусом SP 786 и котлом. За последние несколько лет деревянные балки под котлом, особенно возле коптильни, сгнили и стали нестабильными. Что касается рамы, нам нужно было поднять ее на высоту, чтобы можно было вставить новые приводные коробки и дать нам возможность измерить существующие, а также новые пары башмаков и клиньев для соответствующей обработки. Эти измерения и обработка позволят нам продвинуться к следующему этапу - воссоединению рамы с водителями, пилотом и прицепными грузовиками.

И для каркаса, и для котла мы использовали бетонные перекрывающие панели в качестве слоя контакта с землей, а также новые стяжки и мостовые балки для поддержки и фиксации компонентов. Несколько месяцев тщательного планирования, самоотверженность около дюжины добровольцев и сотрудников, а также профессиональная помощь Крокера Крейна окупились. Подъемы и перекройки прошли гладко, успешно и завершились к обеду. Помогла и прекрасная погода.

Обновление восстановления 12/11/2020

Спасибо за проявленный интерес к восстановлению SP 786!

На прошлой неделе мы сосредоточились на доработке планов по подъему котла и рамы и перекройке котла № 786.Основная причина перекраски рамы заключается в том, чтобы поднять ее на более высокий уровень, чтобы мы могли проверить установку новых приводных коробок в челюсти пьедестала. Мы также подгоним существующие башмаки и клинья к ящикам, чтобы увидеть, какую обработку необходимо произвести. Мы разметили отметки для панелей, которые будут использоваться в качестве основы, и определили ширину котла для установки панелей и опор. Крис Хофф, наш генеральный суперинтендант, также изготовил на заказ некоторые подъемные крюки для панелей.

Обновление восстановления 17.10.2020

У команды был рабочий день # 786, и они смогли подготовить и покрасить остальную часть рамы за седлом цилиндра! Далее мы проведем пескоструйную очистку и грунтовку отливки, затем подготовим и покрасим направляющую балку.Команда также начала сбор материалов для предстоящего подъема крана и перекладки опор. Это обеспечит достаточную высоту рамы над землей для проверки соответствия новых приводных коробок существующим парам башмаков и клиньев.

Обновление восстановления 25.09.2020

Еще один большой месяц! В сентябре мы сосредоточились на подготовке и покраске рамы. В основном это связано с очисткой поверхности проволочной щеткой от ржавчины с грунтовки. Фотографии с некоторых работ ниже!

Обновление восстановления 24.08.2020

Обновление восстановления 31.07.2020
  • Ступени мягких хомутов просверлены, смонтированы, загрунтованы, окрашены.
  • Рама шестерни очищена и полностью окрашена.
  • Смазочные масленки на валу заднего хода очищены, протестированы и повторно установлены.
  • Детали масляных погребов отправлены на сварку.
  • Заказал на литейном заводе запасные башмаки и клинья.
  • Почти 85% болтов и гаек крепления опоры были освобождены, очищены, смазаны маслом и повторно затянуты большим пальцем.
  • Крышки на отливках тормозных цилиндров были откручены, подняты и осмотрены внутренние части цилиндров, все выглядело хорошо, за исключением прокладок; новые будут сделаны.
  • Выполнена зачистка наружных поверхностей цилиндра иглой с последующей окраской
  • Крейцкопфы и поршни извлечены и на следующей неделе установлены для критических измерений относительно центра поршневого цилиндра и центра главного привода

Обновление восстановления 14.07.2020
  • Отливка поперечной рамы / опоры котла, которая постоянно заполнялась водой, была осушена, высушена и измельчена до хорошего металла по всем полостям.
  • После подготовки он был покрыт грунтовкой на масляной основе.
  • Приступили к подготовке и покраске остатков котла.
  • Временные нежные ступеньки хомута были удалены.
  • И новые отливки вставлены домкратом, чтобы разметить отверстия для крепежа.
  • Наконец, мы подготовили и покрасили две другие опоры котла, вал реверсивного рычага и опорные детали, и начали подготовку и покраску рамы ходовой части.

Далее мы планируем просверлить и установить ступеньки хомутов и начать анализ пальцев подвески тормозов и соответствующих отверстий в раме.

Обновление восстановления 05.06.2020

Для того, чтобы поставить рамку на драйверы, вот что было сделано за последнее время:

  • Смазка приводной коробки заменяется консистентной смазкой на масляную смазку. С учетом этого были спроектированы масляные погреба. Детали были вырезаны лазером и в настоящее время обрабатываются для впускного и переливного трубопроводов. После обработки компоненты будут сварены вместе и готовы к установке.
  • С возвращением деталей SP 786 от предыдущего подрядчика нам не хватило одного комплекта обуви и клиньев. Разработан новый комплект, изготовлены формы, и мы ищем местный литейный завод для заливки.
  • Бригада в настоящее время освобождает / смазывает все крепежные элементы крепления опоры и винты регулировки клина
  • Перед повторной сборкой рама будет повторно подвергнута струйной очистке, загрунтована и окрашена финишным слоем.
  • Кроме того, проводились периодические проверки приводов и устройств, приводимых в действие паром / воздухом (комбинированный воздушный компрессор, турбина, реверс мощности и т. Д.30.05.2020.

Обновление восстановления 2019

В наш Летний рабочий день проделана огромная работа! Спасибо нашей команде волонтеров, которые строили благодаря жаре и солнцу.

Мы получили:

  • Удаление следов ремонта мертвых шпал и изменение положения пони и прицепных грузовиков
  • Смазка ходовой части латунь
  • Провел поводки несколько раз на рельсах, повторно смазать подшипники
  • Установил тент 10 x 20 над отливкой седла цилиндра, чтобы дать ему высохнуть
  • Удалена поверхностная ржавчина с шатунов на южной стороне и повторно нанесен консервант Fuchs
  • .
  • Пескоструйная обработка обеих сторон обоих отливок заднего цилиндра и защита обработанных сторон грунтовкой
  • Хранит все четыре отливки в ближайшем 20-футовом контейнере, чтобы защитить их от непогоды
  • Снял тяговую штангу с рамы и положил ее в контейнер SP 786
  • Проволите щеткой / накатанной резьбой на регулировочных винтах клина, а также на стяжных гайках опоры, обработайте и нанесите их полностью вдоль стороны пожарного и начните со стороны инженера.
  • Обсуждаемые стратегии заполнения недренирующих пустот в отливке поперечной рамы
  • Разместил пять отливок ступеней тендера на ровной бетонной панели, чтобы оценить лучшие отливки для пожарной стороны тендера.

Чтобы пожертвовать на восстановление SP 786, нажмите ЗДЕСЬ.

Чтобы стать волонтером в нашей реставрационной команде, напишите нам по адресу [email protected]

Другая недавняя реставрация

Подшипниковые коробки (по 2 на ось) перемещаются на цапфах оси и выдерживают весь вес локомотива.Они отлиты из стали, обработаны и оснащены «коронной латунью» (на самом деле специальной бронзой). По бокам формируется баббитовый металл для упорного подшипника. Новые корпуса подшипников были отлиты несколько лет назад, но было установлено, что они слишком тонкие, чтобы их можно было использовать. Итак, Страсбургская железная дорога подготовила новые отливки, красиво обработала их и установила корончатые латуни и упорные поверхности баббита. Отличная работа, в срок и в рамках бюджета! Было очень приятно иметь дело со Strasburg RR.

Головки цилиндров, передняя и задняя для каждого цилиндра, были отлиты новыми и обработаны в Muscle Shoals, AL.Было обнаружено, что диаметр заплечика (часть головки, которая вставляется в отверстие цилиндра) был оставлен слишком большим примерно на 1/16 дюйма, поэтому его невозможно было собрать. Мы заключили контракт с крупным механическим цехом в Тейлоре, штат Техас (Babco), на обработку диаметра уступа до нужного точного размера (26,220 ″). Это позволит собрать головки и прикрутить болтами для испытания гидростатическим давлением, которое будет выполнено позже.

  • Кроме того, прицепной грузовик, теперь с приваренной новой втулкой, был перевернут в нормальное положение, и покраска завершена.
  • Ось
  • прицепного грузовика выровнена и приварена к опорному ремню и будет прикреплена к раме с помощью конических болтов.
  • По сути, все работы по реставрации колес завершены.
  • Pilot был окрашен и выставлен на пассажирской платформе до тех пор, пока его нельзя будет установить на раму.
  • Инвентаризация остатков, пружины и оснастка разложены во дворе.
  • Такие устройства, как турбина, реверсивный двигатель, насос холодной воды для подогревателя питательной воды, воздушный насос смешанного типа, воздушные домкраты и пневмодвигатели для расширителей, смазывались и эксплуатировались в рамках нашей программы периодического технического обслуживания.
  • Периодическая очистка и нанесение на стержни влагостойкого покрытия, которое хорошо держится, учитывая весь дождь, который мы получили в весенние месяцы.
  • Проверенная посадка торца на дымовую коробку для сверления отверстий под петли.

Нам нужна ваша помощь!

Возвращение SP 786 к активной, кипящей жизни очень привлекательно, будь то важность сохранения ее как артефакта высшей точки американского железнодорожного транспорта или просто неотразимые зрелища, звуки и запахи движущегося паровоза.Если вы хотите принять участие в ее восстановлении, мы будем очень признательны за ваше время и таланты, вашу финансовую поддержку или и то, и другое.

Чтобы сделать пожертвование на восстановление SP 786, нажмите ЗДЕСЬ.

Чтобы стать волонтером в нашей реставрационной команде, напишите нам по адресу [email protected]

Видео

На этом видео показано, как реверсивный агрегат смазывается и работает на заводском воздухе бригадой восстановления SP 786.

Клапанный механизм парового двигателя представляет собой набор рычагов, кривошипов, звеньев и стержней, которые «приказывают» паровому двигателю двигаться вперед или назад. Он также контролирует количество пара, подаваемого на поршни, и это количество часто изменяется в зависимости от таких факторов, как скорость, рельеф местности и тоннаж, когда поезд движется по рельсам. Инженер управляет этой системой, перемещая в кабине так называемую штангу Джонсона. Переместите штангу Джонсона вперед, и шестерня клапана будет перемещена вперед при открытии парового дросселя.Переместите штангу назад, и локомотив перейдет в обратное движение.

В локомотивах меньшего размера штанга Джонсона может перемещаться вручную инженером, но в локомотивах большего размера с более тяжелым распределительным механизмом и более высоким рабочим давлением требуется усилитель (аналогично усилителю рулевого управления в вашем автомобиле). Таким образом, когда штанга Джонсона перемещается в кабине SP 786, она приводит в действие поршень с пневматическим приводом и плунжер на блоке реверса мощности, который соединяется с шестерней клапана через тяговую штангу и рычаг заднего хода, тем самым обеспечивая гораздо большее усилие для позиционирования шестерни, чем мог собрать один сильный инженер.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *