Распределенный впрыск многоточечный: Как функционирует многоточечный впрыск топлива?

Распределенный впрыск топлива

История создания распределенного впрыска

Первое приспособление, напоминающее современную систему распределенного впрыска топлива, придумал для своих двигателей английский инженер и изобретатель Герберт Стюарт еще в конце XIX века.

Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин

В дальнейшем его идеи развили и усовершенствовали Роберт Бош и Клесси Камминс, и конструкция к уже в двадцатые годы нашла массовое применение в топливной системе дизельных двигателей. Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин.

Впервые система распределенного впрыска бензина была применена на двигателе, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. Согласно замыслу Хессельмана, топливо необходимо было впрыскивать в каждый цилиндр ближе к концу такта сжатия, чтобы воспламенение происходило уже непосредственно перед началом хода поршня вниз.

Двигатель Хессельмана обычно запускался на бензине, а затем при работе использовался дизель или керосин.

Прямой впрыск топлива в каждый цилиндр использовался в авиационных двигателях времен Второй мировой производства Junkers, Daimler-Benz и BMW с целью обеспечить пилотам возможность выполнять фигуры высшего пилотажа без риска остановки мотора. На германских авиационных двигателях использовалась адаптированная система впрыска дизельного топлива фирмы Bosch. Устройства назывались карбюраторами, но топливо подавалось не самотеком, а при помощи насосов высокого давления.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими, их производство в 1951 начала компания Bosch

Первую систему распределенного впрыска, управляемую электроникой, производства итальянской фирмы Caproni-Fuscaldo установила на гоночный автомобиль Alfa Romeo 6C2500 в 1940 году. Шестицилиндровый двигатель был снабжен индивидуальными форсунками.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими. Их производство в 1951 начала компания Bosch. Одним из первых такой системой в 1954 оснастили легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL «Крыло чайки». В дальнейшем механические системы начали устанавливать и на более массовые модели, к примеру, на автомобили Audi 100.

Топливная рейка с форсунками и регулятором давления.

Эпоха электронного управления системами впрыска бензина началась в восьмидесятые годы с появлением дешевых микропроцессоров. Первым серийным автомобилем с инжектором, управляемым электронным контроллером на основе микропроцессора, был Rambler Rebel 1957 года фирмы Nash — части американского автомобильного концерна AMC. Система впрыска называлась Electrojector, и ее применение позволило поднять мощность восьмицилиндрового двигателя «Бунтаря» на 60 л.с.

Виды распределенного впрыска топлива

В системе распределенного впрыска топливо в каждый цилиндр впрыскивается отдельной форсункой. Существует несколько разновидностей распределённого впрыска. Различаются они по времени открытия форсунок. К примеру, в случае одновременного впрыска все форсунки открываются разом. Если форсунки открываются попарно, впрыск называется попарно-параллельным.

Связующим звеном между современной системой распределенного впрыска и карбюратором был моновпрыск — система, с управляемой компьютером единственной форсункой

Большинство современных автомобилей оснащено системами фазированного впрыска. В этой системе каждая форсунка управляется индивидуально и открывается в наиболее удачный с точки зрения заложенной в блоке управления программы момент, то есть непосредственно перед началом такта впрыска.

Как правило, в топливной системе фазированного впрыска в управляющей программе предусмотрены два дополнительных режима: прогрева и аварийный режим. В случае их задействования фазированный впрыск заменяется попарно-параллельным. Это позволяет двигателю в период прогрева работать в интенсивном режиме и на относительно высоких оборотах. В аварийном режим, в случае неисправности одного из датчиков, показания которого влияют на количество впрыскиваемого топлива, обеспечивается бесперебойная работа двигателя при разной нагрузке. Как правило, поводом для включения аварийного режима становится неисправность основного датчика, показаниями которого руководствуется блок управления при дозировке топлива, — датчика фазы или, иначе, датчика положения распределительного вала.

Последний тип распределенного впрыска — прямой впрыск, представляющий собой разновидность фазированного. В этой системе топливо впрыскивается не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.

Принцип работы распределенного впрыска топлива

Управление системой впрыска современного автомобиля осуществляет компьютер, в автомобильной терминологии носящий название электронного блока управления двигателем.

Для вычисления оптимального момента для открытия топливных форсунок и времени, в течение которого они должны оставаться открытыми, блок управления использует показания различных датчиков.

Масса воздуха, поступающего в двигатель, измеряется датчиком массового расхода воздуха. Это один из важнейших показателей. Кроме него, при определении количества топлива компьютер опирается на данные по температуре двигателя, температуре всасываемого воздуха, скорости вращения коленчатого вала, угла открытия дроссельной заслонки и динамике ее открытия. Рассчитав количество топлива, которое может полностью сгореть при данной массе воздуха в цилиндрах, компьютер подает сигнал форсункам на открытие. Сигналом служит электрический импульс нужной длительности. Во время подачи сигнала форсунки остаются в открытом положении, и топливо, которое в магистрали находится под давлением, впрыскивается во впускной коллектор.

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Первое и основное преимущество распределенного впрыска топлива – экономичность. Кроме того, в связи с более полным сгоранием топлива за один цикл автомобили с распределенным впрыском наносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точной дозировке топлива вероятность возникновения неожиданных сбоев в работе при экстремальных режимах (преодоление крутого подъема, например) сведена практически к нулю.

Применение распределенного впрыска продлило жизнь многим популярным автомобилям, которые были бы сняты с производства в связи с низкой топливной экономичностью

Недостаток систем распределенного впрыска в достаточно сложной и всецело зависящей от электроники конструкции. В связи с большим количеством электронных компонентов диагностика и ремонт систем распределенного впрыска возможны только в условиях профессионального сервисного центра.

Установка ГБО 4 поколения (пропан) для непосредственного впрыска бензина

Важно знать

Все больше производителей автомобилей в погоне за увеличением мощности своих моторов при уменьшении объема двигателя переходят на на системы непосредственного впрыска бензина. Основными отличиями данных систем от традиционного распределенного впрыска являются наличие топливного насоса высокого давления (ТНВД) и бензиновых форсунок, расположенных не во впускном коллекторе, а непосредственно в камере сгорания блока цилиндров. По сути это аналог дизельного впрыска, только воспламенение происходит не от сжатия, а от электрической искры. КПД таких моторов увеличивается за счет более эффективного распыления жидкого топлива и, как следствие, лучшего смешивания его с воздухом. Таким образом в камеру сгорания такого двигателя возможно подавать большее количество топлива, в результате мощность мотора повышается. К основным недостаткам таких моторов можно отнести большой расход топлива и низкий моторесурс.

Из всего выше сказанного можно сделать вывод о высокой актуальности установки газобаллонного оборудования на данные моторы по следующим соображениям:

• мощность двигателя не снизится при работе на газе, так как газовое топливо эффективно смешивается с воздухом независимо от того подается оно во впускной коллектор или непосредственно в камеру сгорания;
• экономия на топливе будет весьма существенной, так как расход 4-х цилиндрового мотора с непосредственным впрыском сравним с расходом 6-8-ми цилиндрового мотора с традиционным распределенным впрыском топлива.

Особенности ГБО 4 поколения для непосредственного впрыска бензина

Внешне и по составу комплектующих ГБО для непосредственного впрыска идентично традиционным системам 4-го поколения, но имеются существенные отличия в следующем:

• во всех режимах работы на газовом топливе в камеру сгорания подается небольшая порция бензина для охлаждения бензиновых форсунок, расположенных непосредственно в камере сгорания;
  
• программное обеспечение строго индивидуальное для конкретно взятого мотора и привязано к заводскому коду мотора, так как для каждого мотора на специальном стенде подбирается минимальная порция бензина, необходимая для охлаждения бензиновых форсунок во всех режимах работы двигателя;
• корректировка угла опережения зажигания не производится ни для метана ни для пропана, так как система всегда работает на двойном топливе;
• подбор компонентов их размещение строго по монтажной схеме производителя системы ГБО;
• для точной доводки системы на всех режимах работы двигателя требуется высокая квалификация специалиста.

В Сервисном Центре «АвтоПлюс» всегда в наличии комплекты ГБО для непосредственного впрыска самых распространенных в России автомобилей, а также большой опыт и высокая квалификация специалистов.

Основные отличия метана и пропана:

Метан компримированный природный газ (КПГ)	Пропан сжатый нефтяной газ (СНГ)
хранится в баллоне в сжатом газообразном состоянии	хранится в баллоне в сжиженном состоянии
октановое число 110-125	октановое число 100-105
расход 1:1 к бензину	расход в среднем на 15 % выше расхода бензина
измеряется в кубических метрах	измеряется в литрах
занимает примерно 25 % объема баллона (в баллон 50 л. входит  13 кубометров газа)	занимает минимум 80 % объема баллона (в баллон 50 л. входит минимум 40 л. газа)

Отличия оборудования для метана и пропана

Распределенный впрыск газа — 4 поколение
Метан	Пропан
баллоны только цилиндрической формы	баллоны цилиндрические и тороидальные
баллоны металлические, металокомпозитные,  композитные, композитные — облегченные	баллоны только металлические
давление в баллонах 200-250 атм.	давление в баллонах 16-20 атм
рекомендуется коррекция угла опережения зажигания	коррекция угла опережения зажигания необязательна
газовая магистраль стальная	газовая магистраль медная, пластиковая, алюминиевая
газовый редуктор с дополнительной ступенью понижения давления	редуктор без дополнительной ступени
В остальном системы идентичны. Комплект ГБО 4 поколения любого производителя, в зависимости от установленных комплектующих, может работать как на метане так и на пропане.

Безопасность

Важнейшим аспектом внесения изменений в конструкцию автомобиля является безопасность. Особенно это касается установки ГБО.

На что необходимо обязательно обращать внимание при установке ГБО на свой автомобиль для безопасности эксплуатации:

* запорная арматура баллона (мультиклапан) оснащена электромагнитным клапаном, пожарным клапаном и скоростным клапаном;

* газовый баллон при размещении внутри автомобиля должен быть оборудован газонепроницаемым кожухом (венткамерой) для исключения проникновения газа во внутреннее пространство автомобиля при возникновении утечки в запорной арматуре или повреждении газовой магистрали;

* тороидальный газовый баллон (в виде колеса) должен иметь, как минимум, 2 точки крепления для исключения вращения и смещения баллона. Подвешенный под кузовом тороидальный газовый баллон должен крепиться минимум на 4 точки. Цилиндрический газовый баллон должен иметь минимум 2 ленты крепления. Если баллон подвешивается на ленты, то их должно быть минимум 3 при объеме баллона до 100 литров и 4 ленты при объеме более 100 литров;

* газовые форсунки должны быть жестко прикреплены на двигателе или к кузову автомобиля (ни каких пластиковых хомутов!). Газовый клапан и газовый редуктор жестко крепятся на кузове автомобиля;

* выносное заправочное устройство (ВЗУ) должно находиться только снаружи автомобиля (лючок бензобака, бампер и т.п.) и его крепление должно исключать возможность вращения;

* газовая магистраль должна быть заключена в защитную оболочку;

* газовый шланг должен быть маркирован надписью (LPG) и надписью о допустимом давлении, минимум 6 bar;

* вся проводка ГБО должна быть в защитной оболочке и максимально проходить по штатной проводке автомобиля.

Все эти требования закреплены в Техническом Регламенте Таможенного Союза (ТР ТС 018/2011), действуют с 1 января 2015 года и обязательны для всех установщиков ГБО. 

%d1%80%d0%b0%d1%81%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b4%d0%b5%d0%bb%d0%b5%d0%bd%d0%bd%d1%8b%d0%b9%20%d0%b2%d0%bf%d1%80%d1%8b%d1%81%d0%ba — с русского на все языки

Все языкиАнглийскийРусскийКитайскийНемецкийФранцузскийИспанскийШведскийИтальянскийЛатинскийФинскийКазахскийГреческийУзбекскийВаллийскийАрабскийБелорусскийСуахилиИвритНорвежскийПортугальскийВенгерскийТурецкийИндонезийскийПольскийКомиЭстонскийЛатышскийНидерландскийДатскийАлбанскийХорватскийНауатльАрмянскийУкраинскийЯпонскийСанскритТайскийИрландскийТатарскийСловацкийСловенскийТувинскийУрдуФарерскийИдишМакедонскийКаталанскийБашкирскийЧешскийКорейскийГрузинскийРумынский, МолдавскийЯкутскийКиргизскийТибетскийИсландскийБолгарскийСербскийВьетнамскийАзербайджанскийБаскскийХиндиМаориКечуаАканАймараГаитянскийМонгольскийПалиМайяЛитовскийШорскийКрымскотатарскийЭсперантоИнгушскийСеверносаамскийВерхнелужицкийЧеченскийШумерскийГэльскийОсетинскийЧеркесскийАдыгейскийПерсидскийАйнский языкКхмерскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)МикенскийКвеньяЮпийскийАфрикаансПапьяментоПенджабскийТагальскийМокшанскийКриВарайскийКурдскийЭльзасскийАбхазскийАрагонскийАрумынскийАстурийскийЭрзянскийКомиМарийскийЧувашскийСефардскийУдмурдскийВепсскийАлтайскийДолганскийКарачаевскийКумыкскийНогайскийОсманскийТофаларскийТуркменскийУйгурскийУрумскийМаньчжурскийБурятскийОрокскийЭвенкийскийГуараниТаджикскийИнупиакМалайскийТвиЛингалаБагобоЙорубаСилезскийЛюксембургскийЧерокиШайенскогоКлингонский

 

Все языкиАнглийскийТатарскийКазахскийУкраинскийВенгерскийТаджикскийНемецкийИвритНорвежскийКитайскийФранцузскийИтальянскийПортугальскийТурецкийПольскийАрабскийДатскийИспанскийЛатинскийГреческийСловенскийЛатышскийФинскийПерсидскийНидерландскийШведскийЯпонскийЭстонскийЧеченскийКарачаевскийСловацкийБелорусскийЧешскийАрмянскийАзербайджанскийУзбекскийШорскийРусскийЭсперантоКрымскотатарскийСуахилиЛитовскийТайскийОсетинскийАдыгейскийЯкутскийАйнский языкЦерковнославянский (Старославянский)ИсландскийИндонезийскийАварскийМонгольскийИдишИнгушскийЭрзянскийКорейскийИжорскийМарийскийМокшанскийУдмурдскийВодскийВепсскийАлтайскийЧувашскийКумыкскийТуркменскийУйгурскийУрумскийЭвенкийскийБашкирскийБаскский

Устройство и работа: Система впрыска топлива

Каждый автолюбитель с легкостью ответит, что машина движется благодаря сгоранию топлива. Однако сказать, каким образом горючее попадает непосредственно в камеры сгорания силового агрегата, многие затрудняются. Сегодня мы поговорим об основных системах впрыска топливовоздушной смеси, активно применяющихся в современных автомобилях с бензиновыми моторами.

Функции системы топливного впрыска

Главное назначение любой инжекторной системы состоит в обеспечении камер сгорания необходимым количеством топлива, пропорциональным объему поступившего в двигатель воздуха. Системы впрыска применяются как на бензиновых движках, так и на дизелях, но заметим, что каждая модель агрегата предусматривает свои особенности впрыска горючего. Например, бензиновые моторы воспламеняют поступившую смесь принудительно, с помощью искры, исходящей от свечей зажигания. С дизельными ДВС ситуация иная. Горючее внутрь их рабочих камер поступает под значительным давлением, после чего, соединяясь с раскаленными газами предыдущего цикла, самопроизвольно воспламеняется.

Впрыск является важной частью системы топливного питания. Его основным элементом выступают форсунки, именуемые инжектором.

Разновидности впрыска бензиновых двигателей

Для бензиновых агрегатов применяются несколько рабочих топливных систем: моно-впрыск (центральная подача), система распределенного впрыска (многоточечный впрыск), а также комбинированные и непосредственные системные разновидности.

1. Моно-впрыск

Поставка топлива в камеры сгорания у подобных систем осуществляется с помощью единичной форсунки, располагающейся внутри впускного коллектора. Именно потому, что форсунка всего одна, данное устройство получило название «моно-впрсык». Главным «плюсом» моно-впрыска является простота его устройства и великолепная надежность. Отрицательной стороной использования данной схемы стала низкая экологичность, превышающая рамки современных стандартов, и повышенный топливный расход автомобилей, оборудованных централизованной подачей горючего. Моно-впрыск утратил былую актуальность. В наши дни его можно встретить лишь в устаревших, уже не выпускающихся моделях.

2. Распределенный впрыск

Особенность устройства системы распределенного впрыска состоит в наличии нескольких форсунок, по количеству совпадающих с числом цилиндров, установленных в двигателе. Подачу бензина они осуществляют многоточечно, заполняя каждую камеру сгорания посредством её личного, если можно так выразиться, инжектора. Образование топливовоздушной смеси при этом происходит исключительно внутри впускного коллектора. К достоинствам распределенного впрыска можно отнести его экологичность, достойную величину топливного расхода и незначительные требования к качеству заливаемого бензина. Такая разновидность систем получила наибольшее распространение. Основная масса автомашин оснащена именно распределенным впрыском, выполняющим свою работу наиболее эффективно.

3. Система комбинированного впрыска

Подобное конструктивное устройство можно назвать промежуточным вариантом между моно-впрыском и системой распределенного впрыска. Данная разновидность предусматривает как непрерывную подачу горючего, так и импульсную. Ведущие профильные специалисты называют импульсную подачу наиболее актуальной в виду её высочайшей продуктивности. Ответственными за выбор метода впрыска являются специальные органы управления, которые могут быть и полностью электронными, и обычными механическими. Преимуществом использования комбинированного впрыска является наилучшая экологичность, достигаемая за счет снижения количества вредных выбросов. В качестве «минусов» выделим сложность устройства и, как следствие, высокую стоимость создания таких систем.

4. Непосредственный впрыск

Устройство непосредственного впрыска чрезвычайно похоже на схему распределенного впрыска, однако существует одно маленькое, но чрезвычайно важное отличие, — форсунки у неё располагаются не около цилиндров, а внутри них. Такое устройство позволило осуществлять управление фазами и длительностью впрыска, так как отсутствует прямая зависимость от работы впускного клапана. Помимо этого, непосредственный впрыск помог значительно снизить детонации, возникающие во время воспламенения смеси, а также послужил дополнительным средством охлаждения отработанных газов. «Плюсом» применения систем распределенного впрыска стало их высочайшая экономичность и более качественная работа двигателя. К «минусам» отнесем необходимость наличия насоса, подающего топливо под высочайшим давлением, что несколько усложнило устройство системы.

Подведем итоги

Подводя итоги, скажем, что практически все перечисленные нами типы впрыска топлива находят свое применение в автомобильной промышленности. Исключение составляет разве что морально устаревший моно-впрыск. Остальные схемы имеют гораздо больше положительных качеств, нежели недостатков. Это и обуславливает их широчайшую технологическую востребованность.

Прием нового автомобиля Skoda Rapid Шкода Рапид подберемавто.рф

Skoda Rapid (Шкода Рапид) прием нового автомобиля

 

 

Дополнительно были установлены:

• Стальная защита картера;
• Передние,задние брызговики;
• Обработка антикор;
• Сетка защиты радиатора;
• Второй комплект резины

Автомобиль новый, нами недостатков обнаружено не было.

 

Характеристики	Результат
модель	Skoda Rapid
год выпуска	2018
мощность	110л.с.(80,91кВт)
тип кузова	Лифтбек
Объем двигателя, см3	1598
кпп	АКПП
цвет кузова	Белый

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

191

Разгон до 100 км/ч, с

11.6

Расход топлива, л город/трасса/смешанный

8.2/4.9/6.1

Марка топлива

АИ-95

Экологический класс

Euro 5

Двигатель

Тип двигателя

бензин

Расположение двигателя

переднее, поперечное

Объем двигателя, см³

1598

Тип наддува

нет

Максимальная мощность, л. с./кВт при об/мин

110 / 81 при 5800

Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин

155 при 3800 – 4000

Расположение цилиндров

рядное

Количество цилиндров

4

Число клапанов на цилиндр

4

Система питания двигателя

распределенный впрыск (многоточечный)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Объём и масса

Объем багажника мин/макс, л

550/1490

Объём топливного бака, л

55

Снаряженная масса, кг

1215

Полная масса, кг

1720

Трансмиссия

Коробка передач

автомат

Количество передач

6

Тип привода

передний

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески

независимая, пружинная

Тип задней подвески

полунезависимая, пружинная

Передние тормоза

дисковые вентилируемые

Задние тормоза

барабанные

Распределенный впрыск — Engines1995

В системах с распределенным впрыском используются форсунки по числу цилиндров, то есть у каждого цилиндра — своя форсунка, расположенная во впускном коллекторе. Все форсунки объединены топливной рампой, через которую в них подается топливо.

    Существует несколько разновидностей систем с распределенным впрыском, которые отличаются режимом работы форсунок:

    — Одновременный впрыск; 
    — Попарно-параллельный впрыск; 
    — Фазированный спрыск.

    Одновременный впрыск. Здесь все просто — форсунки, хоть и расположены во впускном коллекторе «своего» цилиндра, но открываются в одно время. Можно сказать, что это усовершенствованный вариант моновпрыска, так как здесь работает несколько форсунок, но электронный блок управляет ими, как одной. Однако одновременный впрыск дает возможность индивидуальной регулировки впрыска топлива для каждого цилиндра. В целом, системы с одновременным впрыском просты и надежны в работе, но по характеристикам уступают более современным системам.

    Попарно-параллельный впрыск. Это усовершенствованный вариант одновременного впрыска, он отличается тем, что форсунки открываются по очереди парами. Обычно работа форсунок настроена таким образом, чтобы одна из них открывалась перед

    Фазированный впрыск. Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта. Обычно форсунка открывается непосредственно перед тактом впуска — так достигаются лучший режим работы двигателя и экономичность. тактом впуска своего цилиндра, а вторая — перед тактом выпуска. На сегодняшний день этот тип системы впрыска практически не используется, однако на современных двигателях предусмотрена аварийная работа двигателя именно в этом режиме. Обычно такое решение используется при выходе из строя датчиков фаз (датчиков положения распредвала), при котором невозможен фазированный впрыск.

    Также к распределенному впрыску относят системы с непосредственным впрыском, однако последний имеет кардинальные конструктивные отличия, поэтому его можно выделить в отдельный тип.

    На рисунке №2: 1 — цилиндры двигателя; 2 — факел топлива; 3 — электрический провод; 4 — подача топлива; 5 — впускной трубопровод; 6 — дроссельная заслонка; 7 — поток воздуха; 8 — топливная рампа; 9 — электромагнитная форсунка

ГБО на прямой впрыск

Мировые автопроизводители в погоне за экономичностью моторов все чаще и чаще внедряют самые передовые технологии. Одной из самых распространенных на сегодняшний день является технология прямого (непосредственного) впрыска. Законодателем мод в этой области можно смело назвать VAG (Volkswagen Audi Gruppe). Большинство моделей марки Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT агрегатируются моторами FSI, TSI, TFSI, то есть двигателями с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания.

Но данный концерн уже давно не исключение и подобные моторы можно встретить у большинства других автопроизводителей. К примеру, у Ford это двигатели SCTi, у Mazda – DISI, у HYUNDAI и KIA – GDI, у Volvo – GTDi, у Peugeot и Citroёn – THP, у Renault – TCe, у Opel – SIDI, а у Nissan (Infiniti) – DIG. Это далеко не полный список и с каждым днем он увеличивается.

При всей экономичности данной технологии, она не исключает возможности переоборудования на газ, что позволит еще больше снизить расходы на топливо. Единственная проблема пока состоит в том, что далеко не все установщики ГБО умеют работать с такими моторами. Да и устанавливаемое газобаллонное оборудование в этом случае применяется не простое.

Тонкости прямого впрыска

Принципиальное отличие технологии непосредственного впрыска от классического распределенного состоит в том, что у двигателей с прямым впрыском форсунка находится непосредственно в камере сгорания. В то же время классическая схема подразумевает впрыск бензина во впускной коллектор.

Что это меняет? Все очень просто – форсунка, расположенная в камере сгорания, постоянно подвергается воздействию высоких температур. При работе двигателя на бензине охлаждение форсунки производится бензином, проходящим через нее. В обычном ГБО 4 поколения бензиновые форсунки отключаются и если использовать такой вариант на двигателе с прямым впрыском, то бензиновая форсунка попросту перегреется и «сгорит». Допускать этого нельзя, ведь современные бензиновые форсунки стоят весьма не дешево.

Варианты решения: ГБО на прямой впрыск

Распространение моторов с непосредственным впрыском заставило производителей ГБО разрабатывать специальные комплекты оборудования. Газовые форсунки при этом подают топливо, как и в классической схеме, во впускной коллектор. Но при работе двигателя на газовом топливе, через бензиновую форсунку в камеру сгорания подается минимальная порция бензина. Управляет всем этим процессом специальный контроллер, который отвечает не только за впрыск газа, но и руководит работой бензиновой топливной системы, обеспечивая постоянное управление пропорциями подачи двух топлив.

При таком бинарном режиме смеси, бензина в камеру сгорания поступает всего 10-15%, но этого вполне достаточно, чтобы бензиновая форсунка охлаждалась. Соответственно оставшиеся 85-90% топлива это газ. Это соотношение незначительно изменяется в различных нагрузочных режимах двигателя, ведь газовый ЭБУ управляя работой и газовой и бензиновой системы впрыска, корректирует состав топливной смеси для обеспечения оптимальных эксплуатационных характеристик. Таким образом, работа на газовом топливе современных автомобилей с двигателями FSI, TSI, TFSI и т.д. позволяет добиться максимальной эффективности без потери мощности.

Кто, где, когда и главное сколько стоит?

Перед установкой газа на авто вопросов у владельца, как правило всегда больше чем ответов.

• Выгодно ли ГБО на прямой впрыск?
• Не навредит ли ГБО двигателю FSI, TSI, TFSI?
• Как быстро окупится газобаллонное оборудование?
• Где установить ГБО на непосредственный впрыск?
• Какое оборудование выбрать для установки газа на FSI, TSI, TFSI?

Не будем рассматривать подробно ответы на каждый из них, ведь мы уже неоднократно доказывали, что ГБО это выгодно, ГБО не вредит мотору, а срок окупаемости зависит от условий эксплуатации. Но в случае с газобаллонным оборудованием на моторы с непосредственным впрыском следует сделать несколько уточнений.

1. Газобаллонное оборудование на прямой впрыск дороже классического ГБО 4 поколения, ведь само оборудование стоит больше, и квалификация специалистов его настраивающих должна быть соответствующая.
2. При работе двигателя на газовом топливе в камеру сгорания будет подаваться и бензин (10-15%). Это значит, что бинарная смесь будет всегда состоять из воздуха и двух видов топлива: газ + бензин. При таком подходе неизбежны и бензиновые затраты, а значит, срок окупаемости будет чуть больше. Хотя, как правило, он все равно не превышает 15-20 тыс. км.
3. Доверять установку ГБО на прямой впрыск можно только проверенным специалистам. При неквалифицированном монтаже и настройке вероятность получить некорректно работающую систему высока, а это может повлечь дорогостоящие ремонты и замену бензиновых форсунок.

Газовое оборудование для двигателей с прямым впрыском топлива выпускают многие производители. Но учитывая сложность технологии, не всякое ГБО можно поставить на машину. Часть таких комплектов попросту рассчитана на 3-5 моделей и не может быть использована на других авто.

При выборе газобаллонного оборудования на прямой впрыск рекомендуется использовать ГБО от ведущих мировых производителей (STAG, Landi Renzo, Prins и др.). Только серьезные компании с собственными испытательными полигонами и научно-исследовательскими центрами способны создавать долговременно и качественные работающие системы. Кроме того, каждая такая система перед выпуском на рынок испытывается в заводских условиях, тем самым обеспечивая надежность в повседневной эксплуатации.

Профессиональный монтаж и настройку ГБО на прямой впрыск в Украине пока осуществляют всего несколько СТО, но в итоге вы получите корректную работу двигателя во всех мощностных режимах и реальную экономию эксплуатационных затрат.

 

Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Что такое система многоточечного впрыска топлива (MPFI)?

MPFI — это система или метод впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько каналов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. Он подает точное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время. Существует три типа систем MPFI — пакетная, одновременная и последовательная.

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группы или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.В синхронной системе топливо подается во все цилиндры одновременно, в то время как последовательный системный впрыск перекрывается с тактом впуска каждого цилиндра.

Многоточечный впрыск топлива

Как работает система впрыска топлива?

MPFI включает регулятор давления топлива, топливные форсунки, цилиндры, нажимную пружину и регулирующую диафрагму. Он использует несколько отдельных форсунок для подачи топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входным отверстием цилиндра.Регулятор давления топлива, соединенный с топливной рампой посредством впуска и выпуска, направляет поток топлива. Регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие выпускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Давление во впускном коллекторе существенно меняется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Преимущества системы многоточечного впрыска топлива ?

• Технология многоточечного впрыска топлива повышает топливную экономичность автомобилей.MPFI использует индивидуальную топливную форсунку для каждого цилиндра, что исключает потери газа с течением времени. Это снижает расход топлива и делает автомобиль более эффективным и экономичным.
• Автомобили с автомобильной технологией MPFI имеют более низкие выбросы углерода, чем автомобили, которым несколько десятилетий назад. Снижает выбросы вредных химикатов или дыма при сжигании топлива. Более точная подача топлива очищает выхлоп и производит менее токсичные побочные продукты. Таким образом, двигатель и воздух остаются чище.
• Система MPFI улучшает характеристики двигателя. Он распыляет воздух в маленькой трубке вместо дополнительного воздухозаборника и улучшает распределение топлива между цилиндрами, что способствует повышению производительности двигателя.
• Он способствует распределению более однородной топливовоздушной смеси по каждому цилиндру, что снижает разницу в мощности, развиваемую в отдельном цилиндре.
• Автомобильная технология MPFI улучшает реакцию двигателя при резком ускорении и замедлении.
• Двигатели MPFI меньше вибрируют, и их не нужно проверять дважды или трижды в холодную погоду.
• Повышает функциональность и долговечность компонентов двигателя.
• Система MPFI способствует эффективному использованию и распределению топлива. .

Прочие льготы

• Плавность хода и управляемость
• Надежность
• Компетентны для использования альтернативных видов топлива
• Легкая настройка двигателя
• Диагностические возможности
• Первоначальная и эксплуатационная стоимость

Многоточечный впрыск — функции, компоненты, работа

После различных статей, опубликованных на этом сайте, о системе впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, мы переходим к типам многоточечного впрыска.Многоточечный впрыск — это система или методика, при которой топливо вводится в цилиндр двигателя внутреннего сгорания.

Сегодня вы познакомитесь с определением, функциями, компонентами, схемой, типами и работой системы многоточечного впрыска. вы также узнаете о его преимуществах и недостатках.

Подробнее: Знакомство с системой впрыска топлива в автомобильных двигателях

Что такое система многоточечного впрыска (MPFI)?

Многоточечный впрыск, сокращенно MPFI, представляет собой систему, которая впрыскивает топливо во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.

Как уже упоминалось ранее, MPFI представляет собой систему впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько портов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. точное количество топлива подается в каждый цилиндр в нужное время.

Обычно бензиновые (или бензиновые) двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI). в нем используется карбюратор для смешивания воздуха и топлива, но система плохо реагирует на ускорение и замедление. у этого карбюратора также есть большая проблема с повышенными выбросами.Эти топливные форсунки предназначены для впрыска точного количества топлива в камеру.

Подробнее: Все, что нужно знать об автомобильном поршне

Функции многоточечного впрыска топлива

Ниже приведены функции многоточечной системы впрыска топлива в бензиновых двигателях:

• Как упоминалось ранее, основная функция MPFI — впрыскивать точное количество топлива в камеру сгорания.
• Эти системы также обеспечивают лучшее распыление и завихрение топлива в камере сгорания.
• Уменьшает разницу в мощности в каждом цилиндре.

Подробнее: Разница между впрыском топлива и карбюратором

Компоненты многоточечного впрыска топлива

Ниже представлены компоненты многоточечного впрыска топлива в автомобильном двигателе:

• Регулятор давления топлива
• Форсунки топливные
• Цилиндры
• Нажимная пружина
• Регулирующая диафрагма

Схема многоточечного впрыска топлива:

Подробнее: Что нужно знать о шатуне

Типы многоточечной системы впрыска топлива (MPFI)

Существует три типа многоточечной системы впрыска, которые включают:

• Пакетная система MPFI
• Одновременная система MPFI
• Последовательная система MPFI

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группу или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.

В системе с одновременной подачей топлива топливо подается во все цилиндры одновременно. И наконец,

В последовательной системе MPFI впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о распределительном валу

Принцип работы

Как и в случае с другими методами впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, работа системы многоточечного впрыска менее сложна и ее легко понять.В системе несколько отдельных форсунок используются для впрыска топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входом в цилиндр.

Регулятор давления топлива соединен с топливной рампой, используя впускное и выпускное отверстия для направления потока топлива. В то же время регулирующая диафрагма и нажимная пружина регулируют открытие впускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Скорость и нагрузка двигателя изменяются давлением во впускном коллекторе.

Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как работает многоточечная система впрыска топлива:

Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

Преимущества и недостатки системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)

Преимущества:

Ниже приведены преимущества многоточечной системы впрыска на бензиновых двигателях:

• Система надежная
• Уменьшает разницу в мощности, создаваемую каждым цилиндром.
• Повышает топливную экономичность двигателя.
• Лучшее распыление топлива
Система
• MPFI имеет меньше выбросов
• Лучшее использование и распределение топлива в двигателе.
• Лучшее ускорение и замедление двигателя
• Улучшает свойства холодного пуска двигателя.
• Вибрации в двигателе
• Повышает долговечность и функциональность двигателя

Подробнее: Свеча зажигания

Некоторые другие преимущества включают:

• Легкая настройка двигателя
• Первоначальная и эксплуатационная стоимость
• Плавность хода и управляемость
• Диагностические возможности
• Возможность работы с альтернативными видами топлива

Недостатки:

Несмотря на различные преимущества многоточечного впрыска топлива, все же существуют некоторые ограничения.Ниже приведены недостатки системы многоточечного впрыска топлива MPFI в двигателях внутреннего сгорания:

• Иногда могут происходить пропуски зажигания
• Требуется регулярный осмотр топливных форсунок
• Система дороже по сравнению с обычными системами.
• Ремонт топливной форсунки может быть утомительным по сравнению с карбюраторами
• Система обычно имеет более короткий срок службы.
• Отказ ЭБУ может произойти внезапно.
• Горячий двигатель может быть трудно запустить из-за возможной паровой пробки в стальных топливопроводах над двигателем.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о автомобильном масляном фильтре

В заключение, многоточечная система впрыска топлива также является методом впрыска топлива в двигатели внутреннего сгорания. это сокращенно или часто называется системой MPFI. он предлагает хорошее, чем плохое, как указано в преимуществах и недостатках системы. Что ж, мы много рассказали о системе многоточечного впрыска, которая включает в себя ее определение, функции, компоненты, типы и работу.

Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

EFi против MPFi против GDi: как работает технология электронного впрыска топлива?

EFi, MPFi, GDi —

EFi означает электронный впрыск топлива (EFi), тогда как MPFi или MPi означает многоточечный впрыск топлива, а GDi означает прямой впрыск бензина. Все это типы систем впрыска топлива, которые в основном используются в бензиновых или бензиновых двигателях.Все эти термины относятся к системам бензинового впрыска нового поколения.

Раньше в более старых двигателях использовался простой впрыск топлива (Fi), который заменял карбюратор для устранения некоторых его недостатков. Карбюратор, будучи механическим устройством, просто не мог полностью контролировать точное соотношение воздух-топливо для удовлетворения растущих требований к лучшему контролю за выбросами.

Таким образом, она была заменена на технологию впрыска топлива первого поколения. В этом методе бензиновое топливо распыляется путем нагнетания его через инжектор, в отличие от его всасывания, создаваемого в трубке Вентури в карбюраторе, который нагнетает бензин через свои отверстия.Таким образом, существует фундаментальная разница между карбюратором предыдущего поколения и системой впрыска топлива (EFi) нового поколения.

Ранее система впрыска топлива первого поколения отличалась простой конструкцией, состоящей из инжектора и механического топливного насоса. В основном топливный насос обеспечивал давление, достаточное для гидромеханического открытия форсунки. Позже эта система была модернизирована, чтобы включить в нее инжектор с электрическим приводом от ЭБУ, который представляет собой систему электронного впрыска топлива первого поколения или EFi.

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) —

Система впрыска дроссельной заслонки также известна как система центрального впрыска топлива. Он состоит из топливной форсунки с электрическим управлением, расположенной над дроссельной заслонкой (дроссельной заслонкой) и распыляющей топливо в корпус дроссельной заслонки.

EFi 1-го поколения — Система впрыска дроссельной заслонки — TBI

Одноточечный впрыск топлива —

Одноточечный впрыск топлива — это система впрыска топлива второго поколения, в которой используется впрыск топлива с электронным управлением (EFi).Кроме того, он точно регулировал время впрыска с помощью ЭБУ, датчиков и исполнительных механизмов. В нем использовался инжектор «общий для всех цилиндров», который подавал бензин в распыленной форме.

EFi 2-го поколения — одноточечная система впрыска — впрыск в коллекторе

Однако инженеры переместили ее с ее более раннего положения в корпусе дроссельной заслонки на впускной коллектор. Здесь бензин смешивается с поступающим воздухом. Затем топливовоздушная смесь (называемая зарядом) поступает в каждый цилиндр. Следовательно, эту систему также называют «впрыском в коллектор», поскольку впрыск бензина происходит во впускной коллектор.

Многоточечный впрыск топлива (MPFi) —

Кроме того, производители разработали систему впрыска в коллектор, которая включает в себя инжектор «один на каждый цилиндр», который обеспечивает четыре инжектора в четырехцилиндровом двигателе. Инженеры назвали эту превосходную технологию с электронным управлением как «Последовательный впрыск топлива», также известный как многопортовый / многоточечный впрыск топлива или, сокращенно, MPFi / MPi.

EFi 3-го поколения — многоточечный впрыск топлива — MPFi

MPFi использует отдельный инжектор для каждого цилиндра для подачи правильного количества топлива через «топливную рампу» в соответствии с «Порядком зажигания» или в «определенной последовательности».Кроме того, система MPFi обеспечивает дополнительную точность, изменяя количество топлива и время впрыска, управляя каждой форсункой отдельно. Тем самым улучшаются характеристики и эффективно контролируются выбросы.

Данная технология состоит из следующих частей:

1. Форсунки
2. Топливный насос
3. Топливная рампа
4. Датчик давления топлива
5. Блок управления двигателем
6. Регулятор давления топлива
7. Различные датчики — датчик положения кривошипа / кулачка, датчик давления в коллекторе, датчик кислорода

# Прямой впрыск бензина (GDI) —

Прямой впрыск бензина (GDI) также известен как Прямой впрыск бензина / Прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) / Стратифицированный впрыск топлива (FSI), который является новейшей технологией EFi.Кроме того, в нем используются специальные форсунки, распыляющие бензин под очень высоким давлением. В отличие от системы MPFi, этот инжектор впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания, как и дизельные двигатели.

EFi 4-го поколения — непосредственный впрыск бензина — GDi

Сложная «система управления двигателем» (EMS) точно контролирует смешивание воздуха и топлива. Смешивание воздуха и бензина происходит внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе. Таким образом, этот метод обеспечивает больший контроль над процессом горения.Кроме того, он также обеспечивает несколько режимов сгорания, которые включают сверхбедное соотношение воздух-топливо. В настоящее время двигатели нового поколения используют GDI в сочетании с турбонагнетателем, что улучшает характеристики двигателя.

Преимущества впрыска топлива в бензиновых двигателях —

1. Более плавный и надежный отклик двигателя
2. Устранение дросселирования и более легкий запуск из холодного состояния
3. Улучшенная работа двигателя даже при экстремальных температурах окружающей среды
4. Более плавная работа двигателя на холостом ходу и работе
5.Повышенная топливная эффективность
6. Снижение выбросов CO2

Для получения дополнительной информации щелкните здесь.

Подробнее: Как работает технология CRDi? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Симулятор многоточечного впрыска топлива

| VWR

Положения и условия

Спасибо, что посетили наш сайт.Эти условия использования применимы к веб-сайтам США, Канады и Пуэрто-Рико (далее «Веб-сайт»), которыми управляет VWR («Компания»). Если вы заходите на веб-сайт из-за пределов США, Канады или Пуэрто-Рико, пожалуйста, посетите соответствующий международный веб-сайт, доступный по адресу www.vwr.com, для ознакомления с применимыми условиями. Все пользователи веб-сайта подчиняются следующим условиям использования веб-сайта (эти «Условия использования»). Пожалуйста, внимательно прочтите эти Условия использования перед доступом или использованием любой части веб-сайта. Заходя на веб-сайт или используя его, вы соглашаетесь с тем, что прочитали, поняли и соглашаетесь соблюдать настоящие Условия использования с внесенными в него время от времени поправками, а также Политику конфиденциальности компании, которая настоящим включена в настоящие Условия. использования. Если вы не желаете соглашаться с настоящими Условиями использования, не открывайте и не используйте какие-либо части веб-сайта.

Компания может пересматривать и обновлять настоящие Условия использования в любое время без предварительного уведомления, разместив измененные условия на веб-сайте. Продолжение использования вами веб-сайта означает, что вы принимаете и соглашаетесь с пересмотренными Условиями использования.Если вы не согласны с Условиями использования (с внесенными время от времени поправками) или недовольны Веб-сайтом, ваше единственное и исключительное средство правовой защиты — прекратить использование Веб-сайта.

Использование сайта

Информация, содержащаяся на этом веб-сайте, предназначена только для информационных целей. Хотя считается, что информация верна на момент публикации, вам следует самостоятельно определить ее пригодность для вашего использования. Не все продукты или услуги, описанные на этом веб-сайте, доступны во всех юрисдикциях или для всех потенциальных клиентов, и ничто в данном документе не предназначено как предложение или ходатайство в какой-либо юрисдикции или какому-либо потенциальному покупателю, где такое предложение или продажа не соответствует требованиям.

Покупка товаров и услуг

Настоящие Условия и положения распространяются только на использование веб-сайта. Обратите внимание, что условия, касающиеся обслуживания, продаж продуктов, рекламных акций и других связанных мероприятий, можно найти по адресу https://us.vwr.com/store/content/externalContentPage.jsp?path=/en_US/about_vwr_terms_and_conditions.jsp , и эти условия регулируют любые покупки продуктов или услуг у Компании.

Интерактивные функции

Веб-сайт может содержать службы досок объявлений, области чата, группы новостей, форумы, сообщества, личные веб-страницы, календари и / или другие средства сообщения или связи, предназначенные для того, чтобы вы могли общаться с общественностью в целом или с группой ( вместе «Функция сообщества»).Вы соглашаетесь использовать функцию сообщества только для публикации, отправки и получения сообщений и материалов, которые являются надлежащими и относятся к конкретной функции сообщества. Вы соглашаетесь использовать веб-сайт только в законных целях.

A. В частности, вы соглашаетесь не делать ничего из следующего при использовании функции сообщества:

1. Опорочить, оскорбить, преследовать, преследовать, угрожать или иным образом нарушать законные права (например, право на неприкосновенность частной жизни и гласность) других.
2. Публикация, размещение, загрузка, распространение или распространение любых неуместных, непристойных, дискредитирующих, нарушающих авторские права, непристойных, непристойных или незаконных тем, названий, материалов или информации.
3. Загружайте файлы, содержащие программное обеспечение или другие материалы, защищенные законами об интеллектуальной собственности (или правами на неприкосновенность частной жизни), если вы не владеете или не контролируете права на них или не получили всех необходимых разрешений.
4. Загрузите файлы, содержащие вирусы, поврежденные файлы или любое другое подобное программное обеспечение или программы, которые могут повредить работу чужого компьютера.
5. Перехватить или попытаться перехватить электронную почту, не предназначенную для вас.
6. Рекламировать или предлагать продавать или покупать какие-либо товары или услуги для любых деловых целей, если такая функция сообщества специально не разрешает такие сообщения.
7. Проводите или рассылайте опросы, конкурсы, финансовые пирамиды или письма счастья.
8. Загрузите любой файл, опубликованный другим пользователем функции сообщества, который, как вы знаете или разумно должен знать, не может распространяться на законных основаниях таким образом или что у вас есть договорное обязательство сохранять конфиденциальность (несмотря на его доступность на веб-сайте).
9. Подделывать или удалять любые ссылки на автора, юридические или другие надлежащие уведомления, обозначения собственности или ярлыки происхождения или источника программного обеспечения или других материалов, содержащихся в загружаемом файле.
10. Предоставление ложной информации о принадлежности к какому-либо лицу или организации.
11. Участвовать в любых других действиях, которые ограничивают или препятствуют использованию веб-сайта кем-либо или которые, по мнению Компании, могут нанести вред Компании или пользователям веб-сайта или подвергнуть их ответственности.
12. Нарушать любые применимые законы или постановления или нарушать любой кодекс поведения или другие правила, которые могут быть применимы к какой-либо конкретной функции Сообщества.
13. Собирать или иным образом собирать информацию о других, включая адреса электронной почты, без их согласия.

B. Вы понимаете и признаете, что несете ответственность за любой контент, который вы отправляете, вы, а не Компания, несете полную ответственность за такой контент, включая его законность, надежность и уместность. Если вы публикуете сообщения от имени или от имени вашего работодателя или другой организации, вы заявляете и гарантируете, что у вас есть на это право. Загружая или иным образом передавая материалы в любую часть веб-сайта, вы гарантируете, что эти материалы являются вашими собственными или находятся в общественном достоянии или иным образом свободны от проприетарных или иных ограничений, и что вы имеете право размещать их на веб-сайте.Кроме того, загружая или иным образом передавая материалы в любую область веб-сайта, вы предоставляете Компании безотзывное, бесплатное, всемирное право на публикацию, воспроизведение, использование, адаптацию, редактирование и / или изменение таких материалов любым способом, в любые и все средства массовой информации, известные в настоящее время или обнаруженные в будущем во всем мире, в том числе в Интернете и World Wide Web, для рекламных, коммерческих, торговых и рекламных целей, без дополнительных ограничений или компенсации, если это не запрещено законом, и без уведомления, проверки или одобрения.

C. Компания оставляет за собой право, но не принимает на себя никакой ответственности (1) удалить любые материалы, размещенные на веб-сайте, которые Компания по своему собственному усмотрению сочтет несовместимыми с вышеуказанными обязательствами или иным образом неприемлемыми по любой причине. ; и (2) прекратить доступ любого пользователя ко всему или части веб-сайта. Однако Компания не может ни просмотреть все материалы до того, как они будут размещены на веб-сайте, ни обеспечить быстрое удаление нежелательных материалов после их размещения.Соответственно, Компания не несет ответственности за какие-либо действия или бездействие в отношении передач, сообщений или контента, предоставленных третьими сторонами. Компания оставляет за собой право предпринимать любые действия, которые она сочтет необходимыми для защиты личной безопасности пользователей этого веб-сайта и общественности; тем не менее, Компания не несет ответственности перед кем-либо за выполнение или невыполнение действий, описанных в этом параграфе.

D. Несоблюдение вами положений пунктов (A) или (B) выше может привести к прекращению вашего доступа к веб-сайту и может подвергнуть вас гражданской и / или уголовной ответственности.

Особое примечание о содержании функций сообщества

Любой контент и / или мнения, загруженные, выраженные или отправленные с помощью любой функции сообщества или любого другого общедоступного раздела веб-сайта (включая области, защищенные паролем), а также все статьи и ответы на вопросы, кроме контента, явно разрешенного Компания, являются исключительно мнениями и ответственностью лица, представляющего их, и не обязательно отражают мнение Компании.Например, любое рекомендованное или предлагаемое использование продуктов или услуг, доступных от Компании, которое публикуется через функцию сообщества, не является признаком одобрения или рекомендации со стороны Компании. Если вы решите следовать какой-либо такой рекомендации, вы делаете это на свой страх и риск.

Ссылки на сторонние сайты

Веб-сайт может содержать ссылки на другие веб-сайты в Интернете. Компания не несет ответственности за контент, продукты, услуги или методы любых сторонних веб-сайтов, включая, помимо прочего, сайты, связанные с Веб-сайтом или с него, сайты, созданные на Веб-сайте, или стороннюю рекламу, и не делает заявлений относительно их качество, содержание или точность.Наличие ссылок с веб-сайта на любой сторонний веб-сайт не означает, что мы одобряем, поддерживаем или рекомендуем этот веб-сайт. Мы отказываемся от всех гарантий, явных или подразумеваемых, в отношении точности, законности, надежности или действительности любого контента на любых сторонних веб-сайтах. Вы используете сторонние веб-сайты на свой страх и риск и в соответствии с условиями использования таких веб-сайтов.

Права собственности на контент

Вы признаете и соглашаетесь с тем, что все содержимое веб-сайта (включая всю информацию, данные, программное обеспечение, графику, текст, изображения, логотипы и / или другие материалы) и его дизайн, выбор, сбор, расположение и сборка являются являются собственностью Компании и защищены законами США и международными законами об интеллектуальной собственности.Вы имеете право использовать содержимое веб-сайта только в личных или законных деловых целях. Вы не можете копировать, изменять, создавать производные работы, публично демонстрировать или исполнять, переиздавать, хранить, передавать, распространять, удалять, удалять, дополнять, добавлять, участвовать в передаче, лицензировать или продавать какие-либо материалы в Интернете. Сайт без предварительного письменного согласия Компании, за исключением: (а) временного хранения копий таких материалов в ОЗУ, (б) хранения файлов, которые автоматически кэшируются вашим веб-браузером для улучшения отображения, и (в) печати разумного количество страниц веб-сайта; в каждом случае при условии, что вы не изменяете и не удаляете какие-либо уведомления об авторских правах или других правах собственности, включенные в такие материалы.Ни название, ни какие-либо права интеллектуальной собственности на любую информацию или материалы на веб-сайте не передаются вам, а остаются за Компанией или соответствующим владельцем такого контента.

Товарные знаки

Название и логотип компании, а также все связанные названия, логотипы, названия продуктов и услуг, появляющиеся на веб-сайте, являются товарными знаками компании и / или соответствующих сторонних поставщиков. Их нельзя использовать или повторно отображать без предварительного письменного согласия Компании.

Отказ от ответственности

Компания не несет никакой ответственности за материалы, информацию и мнения, предоставленные или доступные через Веб-сайт («Контент сайта»). Вы полагаетесь на Контент сайта исключительно на свой страх и риск. Компания не несет никакой ответственности за травмы или убытки, возникшие в результате использования любого Контента Сайта.
ВЕБ-САЙТ, СОДЕРЖАНИЕ САЙТА И ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ИЛИ ДОСТУПНЫЕ ЧЕРЕЗ САЙТ, ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ НА УСЛОВИЯХ «КАК ЕСТЬ» И «ПО ДОСТУПНОСТИ», СО ВСЕМИ ОТКАЗАМИ.КОМПАНИЯ И НИ ЛИБО, СВЯЗАННОЕ С КОМПАНИЕЙ, НЕ ДАЕТ НИКАКИХ ГАРАНТИЙ ИЛИ ЗАЯВЛЕНИЙ В ОТНОШЕНИИ КАЧЕСТВА, ТОЧНОСТИ ИЛИ ДОСТУПНОСТИ ВЕБ-САЙТА. В частности, НО БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫШЕИЗЛОЖЕННОГО, НИ КОМПАНИЯ И НИ ЛИБО, СВЯЗАННОЕ С КОМПАНИЕЙ, НЕ ГАРАНТИРУЕТ ИЛИ ЗАЯВЛЯЕТ, ЧТО ВЕБ-САЙТ, СОДЕРЖАНИЕ САЙТА ИЛИ УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ НА САЙТЕ ИЛИ С ПОМОЩЬЮ САЙТА, ​​БУДУТ ТОЧНЫМИ, НАДЕЖНЫМИ ИЛИ БЕСПЛАТНЫМИ ИЛИ БЕСПЛАТНЫМИ ЧТО ДЕФЕКТЫ БУДУТ ИСПРАВЛЕНЫ; ЧТО ВЕБ-САЙТ ИЛИ СЕРВЕР, ДЕЛАЮЩИЙ ЕГО ДОСТУПНЫМ, СВОБОДНЫ ОТ ВИРУСОВ ИЛИ ДРУГИХ ВРЕДНЫХ КОМПОНЕНТОВ; ИЛИ ЧТО ВЕБ-САЙТ ИНАЧЕ ОТВЕЧАЕТ ВАШИМ ПОТРЕБНОСТЯМ ИЛИ ОЖИДАНИЯМ.КОМПАНИЯ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ВСЕХ ГАРАНТИЙ, ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ, ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ И НЕ НАРУШЕНИЯ.
НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ КОМПАНИЯ ИЛИ ЕЕ ЛИЦЕНЗИАРЫ ИЛИ ПОДРЯДЧИКИ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБЫЕ УБЫТКИ ЛЮБОГО РОДА, ПРИ КАКИХ-ЛИБО ЮРИДИЧЕСКИХ ТЕОРИЯХ, ВЫЗВАННЫЕ ИЛИ В СВЯЗИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВАМИ ИЛИ НЕВОЗМОЖНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВЕБ-САЙТ, СОДЕРЖАНИЕ ЛЮБЫЕ УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ НА САЙТЕ ИЛИ ЧЕРЕЗ ВЕБ-САЙТ ИЛИ ЛЮБОЙ САЙТ, ВКЛЮЧАЮЩИЙ ПРЯМЫЙ, КОСВЕННЫЙ, СЛУЧАЙНЫЙ, СПЕЦИАЛЬНЫЙ, КОСВЕННЫЙ ИЛИ КАРАТЕЛЬНЫЙ УБЫТК, ВКЛЮЧАЯ, НО НЕ ОГРАНИЧИВАЯСЬ, ЛИЧНЫЕ ТРАВМЫ, ПОТЕРЯ ПРИБЫЛИ ИЛИ УБЫТКОВ , ВИРУСЫ, УДАЛЕНИЕ ФАЙЛОВ ИЛИ ЭЛЕКТРОННЫХ СООБЩЕНИЙ, ИЛИ ОШИБКИ, УПУЩЕНИЯ ИЛИ ДРУГИЕ НЕТОЧНОСТИ НА ВЕБ-САЙТЕ ИЛИ СОДЕРЖАНИИ САЙТА ИЛИ УСЛУГ, БЕЗОПАСНОСТЬ КОМПАНИИ ИЛИ НЕОБХОДИМО ЛИ КОМПАНИЯ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ЛЮБЫЕ ТАКИЕ УБЫТКИ, ЕСЛИ НЕ ЗАПРЕЩЕНЫ ПРИМЕНИМЫМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ.

Компенсация

Вы соглашаетесь возместить и обезопасить Компанию и ее должностных лиц, директоров, агентов, сотрудников и других лиц, участвующих в веб-сайте, от любых обязательств, расходов, убытков и издержек, включая разумные гонорары адвокатам, возникающих в результате любое нарушение вами настоящих Условий использования, использование вами Веб-сайта или любых продуктов, услуг или информации, полученных с Веб-сайта или через него, ваше подключение к Веб-сайту, любой контент, который вы отправляете на Веб-сайт через любые Функция сообщества или нарушение вами каких-либо прав другого лица.

Применимое право; Международное использование

Настоящие условия регулируются и толкуются в соответствии с законами штата Пенсильвания без учета каких-либо принципов коллизионного права. Вы соглашаетесь с тем, что любые судебные иски или иски, вытекающие из настоящих Условий использования или связанные с ними, будут подаваться исключительно в суды штата или федеральные суды, расположенные в Пенсильвании, и вы тем самым соглашаетесь и подчиняетесь личной юрисдикции таких судов для цели судебного разбирательства по любому подобному действию.
Настоящие Условия использования применимы к пользователям в США, Канаде и Пуэрто-Рико. Если вы заходите на веб-сайт из-за пределов США, Канады или Пуэрто-Рико, пожалуйста, посетите соответствующий международный веб-сайт, доступный по адресу www.vwr.com, для ознакомления с применимыми условиями. Если вы решите получить доступ к этому веб-сайту из-за пределов указанных юрисдикций, а не использовать доступные международные сайты, вы соглашаетесь с настоящими Условиями использования и тем, что такие условия будут регулироваться и толковаться в соответствии с законами США и штата. Пенсильвании и что мы не делаем никаких заявлений о том, что материалы или услуги на этом веб-сайте подходят или доступны для использования в этих других юрисдикциях.В любом случае все пользователи несут ответственность за соблюдение местных законов.

Общие условия

Настоящие Условия использования, в которые время от времени могут вноситься поправки, представляют собой полное соглашение и понимание между вами и нами, регулирующее использование вами Веб-сайта. Наша неспособность реализовать или обеспечить соблюдение какого-либо права или положения Условий использования не означает отказ от такого права или положения. Если какое-либо положение Условий использования будет признано судом компетентной юрисдикции недействительным, вы, тем не менее, соглашаетесь с тем, что суд должен попытаться реализовать намерения сторон, отраженные в этом положении и других положениях Условия использования остаются в полной силе.Ни ваши деловые отношения или поведение между вами и Компанией, ни какая-либо торговая практика не может считаться изменением настоящих Условий использования. Вы соглашаетесь с тем, что независимо от какого-либо закона или закона об обратном, любые претензии или основания для иска, вытекающие из или связанные с использованием Сайта или Условий использования, должны быть поданы в течение одного (1) года после такой претензии или причины. иска возникла или будет навсегда запрещена. Любые права, прямо не предоставленные в настоящем документе, сохраняются за Компанией.Мы можем прекратить ваш доступ или приостановить доступ любого пользователя ко всему сайту или его части без предварительного уведомления за любое поведение, которое мы, по нашему собственному усмотрению, считаем нарушением любого применимого законодательства или наносящим ущерб интересам другого пользователя. , стороннего поставщика, поставщика услуг или нас. Любые вопросы, касающиеся настоящих Условий использования, следует направлять по адресу [email protected].

Жалобы на нарушение авторских прав

Мы уважаем чужую интеллектуальную собственность и просим наших пользователей поступать так же.Если вы считаете, что ваша работа была скопирована и доступна на Сайте способом, который представляет собой нарушение авторских прав, вы можете уведомить нас, предоставив нашему агенту по авторским правам следующую информацию:

• электронная или физическая подпись лица, уполномоченного действовать от имени правообладателя;

• описание работы, защищенной авторским правом, в отношении которой были нарушены ваши претензии;

• идентификация URL-адреса или другого конкретного места на Сайте, где находится материал, который, по вашему мнению, нарушает авторские права;

• ваш адрес, номер телефона и адрес электронной почты;

• заявление, что у вас есть добросовестное предположение, что спорное использование не разрешено владельцем авторского права, его агентом или законом; и

• ваше заявление, сделанное под страхом наказания за лжесвидетельство, о том, что приведенная выше информация в вашем уведомлении является точной и что вы являетесь владельцем авторских прав или уполномочены действовать от имени владельца авторских прав.

С нашим агентом для уведомления о жалобах на нарушение авторских прав на Сайте можно связаться по адресу: [email protected].

Многоточечная электронная система впрыска (автомобиль)

9,25.

Многоточечная электронная система впрыска

Полная электронная система использует топливную форсунку с электромагнитным управлением, которая работает с перебоями и открывается в заданные моменты цикла двигателя. Он остается открытым в течение периода времени, который пропорционален количеству необходимого топлива.Используются различные типы полной электронной системы. Основное различие между ними — способ измерения расхода воздуха. Двумя основными системами измерения являются:
(i) Непрямое измерение расхода воздуха или измерение давления.
(ii) Прямое измерение расхода воздуха.
9.25.1.

Система измерения давления воздуха

В этой системе используется датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) для измерения разрежения в коллекторе. ECU получает сигналы от датчика MAP и после анализа данных, полученных от других датчиков, ECU дает команду открыться форсунке на заданное время, пропорциональное количеству воздуха, полученного двигателем.

Bosch D-Jetronic.

Эта система является примером системы измерения давления (буква «D» означает «Druck», что на немецком языке означает давление). Базовая схема этого типа системы показана на рис. 9.99, где количество воздуха, нагнетаемого в двигатель для данного открытия дроссельной заслонки, зависит от давления в коллекторе. Датчик MAP измеряет давление в коллекторе и отправляет электрический сигнал в ЭБУ, чтобы указать количество воздуха, поступающего в двигатель.После обработки сигнала ЭБУ определяет период времени, в течение которого форсунка остается открытой.
Начало впрыска запускается либо переключателем в распределителе зажигания, либо датчиком, расположенным рядом с маховиком или шкивом коленчатого вала. В шестицилиндровых двигателях форсунки работают группами по три, т.е. три форсунки распыляют одновременно. Дополнительное топливо
для холодного запуска аналогично тому, что используется в K-Jetronic. ЭБУ получает сообщения от ряда источников (рис.9.100), и после обработки данных в соответствии с инструкциями, запрограммированными во встроенной памяти, ЭБУ сигнализирует форсункам, чтобы они работали соответствующим образом. Некоторые другие элементы, которые используются для управления системой, показаны на рис. 9.101. Переключатель положения дроссельной заслонки работает вместе с датчиком MAP для измерения расхода воздуха.

Рис. 9.99. Принципиальная схема электронной системы впрыска бензина.

Рис. 9.100. Входные и выходные сигналы электронной системы.

Рис. 9.101. Электронная система впрыска топлива Bosch D-Jetronic.

9.25.2.

Система прямого воздушного потока

В этой системе воздух, поступающий в двигатель, измеряется лопаточным (заслоночным) или термоанемометрическим дозатором. Оба этих датчика вырабатывают выходное напряжение, которое пропорционально скорости воздушного потока. Этот сигнал напряжения передается в ЭБУ для расчета потребности в топливе, которая определяется периодом времени открытия форсунки.Оба датчика учитывают фактическую плотность воздуха, поступающего в двигатель, чтобы компенсировать колебания температуры и давления атмосферы. Эта особенность особенно важна для поддержания требуемого соотношения воздух-топливо, когда автомобиль работает на разных высотах.
Дозатор с крыльчаткой или заслонкой. Компоновка системы, показанная на рис. 9.102, аналогична Bosch L-Jetronic. (L означает Luft, немецкое слово, обозначающее воздух). Датчик заслонки работает аналогично подпружиненному жесткому флажку, подверженному движению воздуха.Поскольку сила на флаге увеличивается с увеличением скорости (или плотности) воздуха, он перемещается под углом к ​​положению, в котором сила воздуха равна реакции пружины. В случае лопасти положение, которое она занимает для данного воздушного потока, регистрируется потенциометром.
За исключением устройства для измерения воздушного потока, основная система аналогична описанной ранее. Топливный насос с электрическим приводом создает давление топлива, которое поддерживается постоянным на уровне 196 кПа с помощью регулятора давления.Клапаны форсунок срабатывают один раз при каждом обороте коленчатого вала, а количество топлива регулируется периодом открытия форсунки соленоидом.

Рис. 9.102. Дозатор фургон или заслонка (Bosch LE-Jetronic).

Электромонтажные измерения.

Принцип работы системы, проиллюстрированный на рис. 9.103, основан на охлаждении горячей поверхности за счет обдува воздуха, а скорость теплопередачи зависит от скорости воздушного потока.И Lucas EFI, и Bosch LH-Jetronic используют этот метод измерения расхода воздуха.
Элемент датчика с горячей проволокой нагревается электрическим током, которого достаточно для поддержания постоянной температуры. Охлаждающее действие усиливается с увеличением потока воздуха, поэтому для поддержания температуры с учетом потерь через нить накала проволоки должен пропускаться больший ток. Напряжение, соответствующее этому току, указывает на воздушный поток.ЭБУ получает это напряжение для вычисления основного количества топлива, которое затем немного изменяется с учетом сигналов, полученных от других датчиков двигателя
.
!

Рис. 9.103. Обнаружение горячего провода.
Поскольку температура воздуха влияет на точность системы, в поток воздуха помещается компенсирующий резистор. Изменение температуры воздуха вызывает изменение сопротивления резистора, что компенсирует эффект изменения температуры воздуха.Система датчиков с подогревом контролирует соотношение воздух-топливо в пределах, необходимых для соответствия нормам выбросов, действующих в различных странах, и, следовательно, сегодня эта система используется во многих автомобилях.
9.25.3.

Топливная система

Несмотря на то, что используется много различных электронных систем управления, основная система подачи топлива и вспомогательная электрическая схема часто похожи. Теперь будет описана типичная система подачи топлива, чтобы объяснить основные принципы работы основных гидравлических компонентов.На рисунке 9.104 показаны основные компоненты топливной системы. В системе подачи топлива используются форсунки (описанные в разделе 9.26) с соответствующим топливом под давлением, достаточным для того, чтобы форсунки обеспечивали хорошее распыление. Давление топлива не должно изменяться, так как количество впрыскиваемого топлива зависит от этого давления.

Рис. 9.104. Топливная система.

Насос.

Обычно используется роторный насос роликового типа, который приводится в действие электродвигателем с постоянными магнитами (рис.19.105). Ролики движутся наружу при вращении насоса и герметизируют пространство между ротором и корпусом. Поскольку топливо переносится ротором, давление увеличивается из-за движения ротора в сочетании с уменьшением объема насосной камеры. Насос подает топливо через двигатель для охлаждения. Подается больше топлива, чем требуется, а излишки топлива рециркулируют обратно в бак, что снижает проблемы паровой пробки.

Рис.9.105. Топливный насос и схема электроснабжения.
В насосе установлены два шаровых крана; обратный клапан на выходе и предохранительный клапан для ограничения максимального давления. ЭБУ управляет насосом через реле насоса, и ток к насосу проходит через балластный резистор, чтобы снизить напряжение до 7 В. Этот резистор закорочен во время запуска двигателя, чтобы компенсировать более низкое напряжение аккумулятора.
Двигатель насоса работает на короткое время при включении зажигания, чтобы полностью создать давление в системе.После этой операции насос останавливается до запуска двигателя. В качестве меры безопасности в линии электропитания к реле насоса установлен инерционный выключатель. Этот переключатель размыкается при толчке, поэтому при столкновении насос перестает работать. Переключатель можно сбросить, нажав на выступающий поршень.

Регулятор давления топлива.

Этот регулятор контролирует рабочее давление в системе и

Рис. 9.106. Регулятор давления.
поддерживает постоянный перепад давления 245 кПа, установленное значение, между топливопроводом и впускным коллектором независимо от открытия дроссельной заслонки. В регуляторе используются подпружиненная диафрагма и шаровой кран (рис. 9.106).
Понижение давления в коллекторе зависит от открытия дроссельной заслонки, например. нагрузка на двигатель. Когда отверстие дроссельной заслонки мало, высокое давление заставляет больше топлива покидать форсунку. Это компенсируется снижением рабочего давления в топливной системе при высоком разрежении в коллекторе.Для этого одна сторона регулятора подключается к впускному коллектору. Когда двигатель работает с небольшой нагрузкой, регулирующий клапан приоткрывается для снижения давления. Регулятор регулирует давление до 176,5 кПа, когда двигатель работает на холостом ходу с очень высокой депрессией в коллекторе, и до 245 кПа, когда двигатель работает на полностью открытой дроссельной заслонке с очень низкой депрессией в коллекторе.

% PDF-1.4 % 142 0 объект > эндобдж xref 142 80 0000000016 00000 н. 0000002572 00000 н. 0000002724 00000 н. 0000002760 00000 н. 0000003306 00000 н. 0000003357 00000 н. 0000003496 00000 н. 0000003635 00000 н. 0000003774 00000 н. 0000003913 00000 н. 0000004431 00000 н. 0000004686 00000 н. 0000004935 00000 н. 0000005389 00000 п. 0000005834 00000 н. 0000006449 00000 н. 0000006783 00000 н. 0000007279 00000 н. 0000007859 00000 н. 0000007973 00000 н. 0000008085 00000 н. 0000008363 00000 н. 0000008972 00000 н. 0000009241 00000 н. 0000009960 00000 н. 0000010109 00000 п. 0000010747 00000 п. 0000010889 00000 п. 0000011523 00000 п. 0000011550 00000 п. 0000012265 00000 п. 0000012891 00000 п. 0000013579 00000 п. 0000014248 00000 п. 0000014380 00000 п. 0000014556 00000 п. 0000014948 00000 н. 0000015676 00000 п. 0000015974 00000 п. 0000016408 00000 п. 0000016990 00000 н. 0000046875 00000 п. 0000047397 00000 п. 0000047680 00000 п. 0000094547 00000 п. 0000138934 00000 н. 0000139039 00000 н. 0000174416 00000 н. 0000174486 00000 н. 0000208091 00000 н. 0000208512 00000 н. 0000208929 00000 н. 0000208999 00000 н. 0000209091 00000 н. 0000226955 00000 н. 0000227248 00000 н. 0000227519 00000 н. 0000227546 00000 н. 0000227927 00000 н. 0000227997 00000 н. 0000228086 00000 н. 0000241568 00000 н. 0000241831 00000 н. 0000242058 00000 н. 0000242085 00000 н. 0000242432 00000 н. 0000244122 00000 н. 0000244432 00000 н. 0000244811 00000 н. 0000245317 00000 н. 0000265568 00000 н. 0000265851 00000 п. 0000266218 00000 н. 0000267322 00000 н. 0000267565 00000 н. 0000267871 00000 н. 0000267927 00000 н. 0000267983 00000 п. 0000268039 00000 н. 0000001896 00000 н. трейлер ] / Назад 1462699 >> startxref 0 %% EOF 221 0 объект > поток hb«b««g«fa @

Программируемый набор для многоточечного впрыска Holley

Набор для многоточечного впрыска Holley включает в себя все основные компоненты: верхний заборник; более низкий впуск с уже установленными топливными рейками; дроссельная заслонка Holley 70 мм; электрический топливный насос высокого давления; модуль управления двигателем и жгут проводов; и программное обеспечение для программирования.Разъемы для топлива и электричества также включены.

На этом крупном плане нижнего впускного коллектора Holley показаны гигантские впускные каналы, обнаруженные на установке SysteMax, которые делают его более высокопроизводительным обновлением по сравнению с базовой заменой на заводской впрыск топлива 5.0.

Для завершения установки Holley MPI в нашем старинном Мустанге потребовался ряд дополнительных деталей. Показан новый распределитель и распределительный модуль TFI; Холостой двигатель Chrysler; и высокоэффективный топливный фильтр высокого давления, который можно использовать непосредственно перед двигателем.Топливный шланг для присоединения к топливной рампе, а также к регулятору давления показан вместе с кронштейном для крепления троса дроссельной заслонки, который крепится к корпусу дроссельной заслонки.

Вам понадобится высококачественный шланг, такой как эта линия Aero Quip с номиналом 250 фунтов на кв. Дюйм, и различные фитинги AN, чтобы завершить безопасную систему подачи и возврата топлива под высоким давлением. Другие необходимые, но не показанные вещи, включают набор низкопрофильных клапанных крышек, механическую блокирующую пластину топливного насоса и инерционный переключатель для прерывания подачи топлива в аварийной ситуации.Для очистки верхней части впрыска топлива потребуются альтернативные распорки, соединяющие башню амортизатора и брандмауэр, а также угловой фитинг для воздухозаборника и корпуса дроссельной заслонки с воздухоочистителем.

Под капотом нашего Mustang ’66 мы уже сняли карбюратор и впускной коллектор, а также скобы крепления амортизатора к брандмауэру. На данный момент крышка распределителя и провода вилки по-прежнему на месте.

Изнутри автомобиля определите, где можно сделать отверстие для доступа к жгуту проводов. Процессор должен быть расположен внутри автомобиля, чтобы он оставался прохладным и сухим.На нашей машине вы можете видеть отверстие в брандмауэре (с белой бумагой за ним для ясности) прямо под петлей капота.

Этот тросик дроссельной заслонки от Fox Mustang идеально крепится к корпусу дроссельной заслонки. Небольшое отверстие в брандмауэре возле педального узла необходимо для доступа к кабелю. Прикрепленный кронштейн на кожухе кабеля позволяет прикрепить сборку кабеля к межсетевому экрану с помощью одного зажима.

Внутри вам понадобится другое расположение педалей.Стандартная педаль с механическим соединением не будет работать, поэтому мы использовали педаль 5.0 Mustang в сборе с кронштейном адаптера педали Windsor-Fox.

После некоторых проб и ошибок мы решили разместить наш регулятор давления топлива под петлей капота в показанном положении. Важно держать регулятор вдали от источников тепла, таких как выхлопные системы или шланги обогревателя.

Поскольку электрический топливный насос заменяет механический насос, потребуется блокирующая пластина насоса. Не забудьте использовать новую прокладку.

Крышки клапанов Motorsport, изначально устанавливаемые на нашу машину, выглядят великолепно и предлагают большой зазор для роликовых коромысел, но они слишком высоки, чтобы проходить через коллектор впрыска топлива. Мы перешли на пару стандартных клапанных крышек 5.0 Mustang. Маслозаливную перегородку на крышках 5.0 можно снять, чтобы очистить коромысла послепродажного обслуживания.

Подготовка нижнего воздухозаборника должна включать установку этого экрана PCV и втулки. Без экрана масло попадет в систему PCV. Используйте новый клапан PCV, чтобы обеспечить правильную работу этой системы.

Фитинги AN и шланг высокого давления использовались для соединения двух топливных рамп. Это намного проще сделать, отключив нижний коллектор от двигателя.

Мы использовали новые прокладки ROL и установочные шпильки, чтобы убедиться, что нижний заборник герметичен и правильно установлен. Был применен герметик для прокладок, который позволил настроить его в качестве торцевых уплотнений. Мы говорили это много раз; Если вы не установите впускное отверстие на головках цилиндров должным образом, вы рискуете получить три вида утечек: масло, воду и вакуум.

Когда нижний впускной патрубок расположен на двигателе, динамометрический ключ используется для затяжки коллектора с правильной последовательностью болтов.

Мы использовали эту старую крышку распределителя с «самодельным» окном для установки нашего распределителя. С этим колпачком нет никакой загадки, где находится ротор по отношению к положению штепсельной вилки № 1.

Для очистки корпуса распределителя потребовалось небольшое шлифование пробки топливной рампы AN. Этого можно избежать, если использовать внутреннюю заглушку, которая должна быть заподлицо с концом рельса.

Когда нижний коллектор и распределитель установлены, начинается долгий процесс выполнения электрических соединений. Здесь мы видим электрические провода, идущие к отдельным топливным форсункам.

Holley включает этот адаптер, позволяющий подключить модуль TFI распределителя к жгуту.

Наша основная заглушка проводов была проложена через брандмауэр в зону перчаточного ящика. Процессор показан готовым к установке за дверцей перчаточного ящика. Для раннего Мустанга это лучшее место для размещения компьютера.Меньший белый штекер, показанный на дверце перчаточного ящика, — это разъем, который подключается к ноутбуку.

Чтобы подготовить верхний воздухозаборник к установке, мы уже установили проставку системы рециркуляции отработавших газов и корпус дроссельной заслонки, и теперь на место устанавливается двигатель холостого хода Chrysler.

Здесь датчик положения дроссельной заслонки аккуратно закреплен на месте. Важно осторожно обращаться с чувствительными датчиками.

На этом фото показано, как штатный кронштейн троса дроссельной заслонки 5.0 Mustang крепится к корпусу дроссельной заслонки.За кронштейном показан вакуумный тройник с множеством выходных отверстий. Количество используемых фитингов зависит от ваших конкретных требований.

Пора устанавливать верхний впускной коллектор. Сначала мы установили шпильки для крепления коллектора, а затем прилагаемую верхнюю впускную прокладку.

Когда верхний заборник опустится, постепенно и равномерно затяните крепеж. Этот верх прост в установке по сравнению с некоторыми. Длинный болт проходит через верхний воздухозаборник, поэтому крепление внутри воздухозаборника не вызывает затруднений.

Топливные фитинги, которые мы использовали, не требовали зажимов, но топливный шланг нужно было прижимать к фитингу с большим давлением, как показано здесь.

Специальный топливный фильтр высокого давления был приобретен отдельно и установлен в задней части рулевой рубки. Шланг, идущий в моторный отсек, направлен к регулятору давления топлива.

Топливная система высокого давления, требуемая EFI, требует обратной линии, поэтому нам пришлось слить топливо из бака, чтобы установить фитинг.К счастью, у нашего бака была сливная пробка для этой обратной линии.

Мы экспериментировали с различными местами для нашего электрического топливного насоса Holley. Электронасосы выталкивают топливо эффективнее, чем тянут его, поэтому было выбрано место как можно ближе к баку.

Наша новая топливная магистраль теперь проходит по противоположной стороне автомобиля, в отличие от заводской. Расположение здесь обеспечивает это изменение направления, поскольку выпускное отверстие резервуара направлено на старую линию. Небольшой фильтр перед топливным насосом защитит насос от любого скопившегося мусора в баке.

Требовалось найти альтернативные крепления противоударной опоры к брандмауэру. Этот кронштейн брандмауэра получит новые скобы, исходящие от ударной башни. Мы купили наш комплект скоб в Виндзор-Фокс.

Вот и все, за исключением воздухозаборника и воздушного фильтра K&N. Помните, что для компоновки «скорость-плотность» не требуется измеритель воздуха, поэтому воздуховод от Ford в ранней версии 5.0 и «скорость-плотность» будет работать идеально. Следите за обновлениями производительности этой интересной системы Holley в будущих выпусках Mustang & Fords.MF

Мы всегда заинтересованы в новых компонентах, призванных повысить мощность и управляемость наших винтажных Фордов. Что касается базовой уличной индукции, мы знаем, что трудно превзойти хороший карбюратор с четырьмя цилиндрами, и, конечно же, Холли предлагает потрясающий выбор карбюраторов с четырьмя отверстиями для Фордов. Но Холли также какое-то время занимается впрыском топлива, предлагая отличные системы верхнего и нижнего впуска SysteMax для двигателей последней модели 5.0. Компания также предложила систему впрыска топлива Pro-jection, в которой корпус инжектора крепится болтами, как карбюратор.

На торговой выставке Ассоциации маркетинга специального оборудования (SEMA) прошлой зимой Холли представил новую систему впрыска топлива Ford, многоточечную конструкцию, в которой используются проверенные временем верхний и нижний впускной коллектор SysteMax и корпус дроссельной заслонки Holley. с модулем управления двигателем или процессором производства Holley и жгутом проводов для адаптации системы к автомобилям с карбюратором. С комплектом Holley вы получаете все основные компоненты для преобразования карбюраторных автомобилей, таких как винтажные Мустанги и Форды, в ультрасовременный программируемый впрыск топлива.В зависимости от вашего приложения вам, скорее всего, понадобится несколько дополнительных компонентов для завершения обмена.

Система впрыска топлива, используемая с комплектом Холли, представляет собой систему впрыска по скорости и плотности с периодическим впрыском. В чем отличие от заводской системы Ford ECC IV, которая предлагает технологию массового расхода воздуха вместе с индивидуальным впрыском для каждого цилиндра? Дело в том, что настройка Ford не является программируемой. Вы подключаете его, и он работает, внося свои собственные коррективы в процессе работы с технологией массового расхода воздуха, которая позволяет компьютеру компенсировать изменения в компонентах двигателя.Отличительной особенностью нового Holley MPI является то, что компьютер полностью программируется с портативным компьютером. Метод контроля за воздухозаборником не является камнем преткновения при установке высокопроизводительных компонентов двигателя, потому что вы можете настроить процессор для эффективной и оптимальной работы двигателя независимо от кулачка или сжатия. Топливно-воздушная смесь, холостой ход, ограничитель оборотов — решать вам.

Холли предоставил нам комплект MPI для установки и тестирования на фастбэке ’66 Mustang.На автомобиле уже был установлен двигатель GT-40, поэтому мы знали, что не будем опробовать новейшие технологии на утомленном 289. Далее мы подробно рассмотрим установку системы многоточечного впрыска Holley на этой ранее карбюраторной малолитражке.