Как работают подшипники лекция: Как работают подшипники лекция — Морской флот

Как работает подшипник | Полезные статьи

Различные виды и типы подшипников определяются способом функционального устройства передачи крутящего момента. Здесь берет начало классификация подшипниковых изделий. Подшипники скольжения работают по принципу минимального трения контактных поверхностей внутреннего и наружного колец. В подшипниках качения между кольцами перекатываются тела качения — шарики или ролики.

Как работает подшипник скольжения

Подшипник скольжения, по большому счету, работает по принципу вращающейся втулки. Основу конструкции такого подшипника составляют два стальных кольца, третий элемент ― вкладыш из антифрикционного материала, обеспечивает нужные свойства скольжения. Сопряженные контактные поверхности образуют контактные пары с различными характеристиками. 
Сферическая контактная поверхность позволяет шарнирному подшипнику скольжения направлять вал со значительными отклонениями от соосности и углом относительно корпуса. Устойчивость к сильной вибрации, ударам при высокой радиально-осевой нагрузке делают сферические подшипники скольжения незаменимыми в узлах определенной конструкции на транспорте и в промышленности.

Как работают шариковые подшипники

Шариковые подшипники качения создают минимальное трение благодаря точечному контакту. Для удержания и направления шариков, они скрепляются сепаратором, а на кольцах выполняются дорожки. От глубины дорожек, их размещения друг относительно друга, зависит способность восприятия осевой нагрузки и то, к какому функциональному типу относится подшипник: радиальному или радиально-упорному. Если дорожки расположены друг напротив друга без смещений, значит это радиальный подшипник, который воспринимает быстрое и очень быстрое вращение без осевой нагрузки. Если дорожки смещены под углом 10-40 градусов, значит подшипник радиально-упорный и предназначен для быстрого вращения с односторонней осевой нагрузкой.
Двухрядные подшипники качения воспринимают вращение в обоих направлениях, обладают большой грузоподъемностью. Подшипники с общей наружной сферической дорожкой способны самоустанавливаться под действием центробежной силы, и компенсировать отклонения вала на угол 1-3 градуса.

Как работает роликовый подшипник

Роликовый подшипник устроен аналогично шариковому, только имеет роликовые тела качения. Ролики цилиндрической, сферической, конической, сфероконической формы образуют линейный контакт с дорожками качения, благодаря чему, помимо высокой скорости вращения, выдерживают большое статическое отягощение. Подшипники с цилиндрическими роликами предназначены для высокой радиальной нагрузки. Сферические ролики устанавливаются в радиальных самоустанавливающихся моделях. Радиально-упорные и упорно-радиальные подшипники с коническими роликами воспринимают высокую осевую одностороннюю нагрузку. Сфероконические ролики позволяют самоустанавливаться при высокой осевой и радиальной нагрузке.

Как работает упорный подшипник

Упорные подшипники устанавливаются в вертикальные опоры вращения для восприятия высокой осевой нагрузки при медленном вращении. Шариковые или роликовые тела в них размещаются горизонтально. Одинарные упорные подшипники рассчитаны на повороты в одну сторону, а двойные (двухрядные) ─ в обе. Упорные подшипники с цилиндрическими и игольчатыми роликами являются самыми компактными по высоте поперечного сечения, могут выполняться без колец.

Сравнение различных типов подшипников

Подшипник-это обычный компонент машинного оборудования, который используется для регулирования движения и уменьшения трения движущейся части. Он ограничивает относительное перемещение, чтобы уменьшить нагрузку, размещенную на детали и машине. На самом деле слово “подшипник” представляет собой комбинацию слов “нести”, отражающих способность компонента выдерживать нагрузки. Но существуют различные типы подшипников, в том числе простые, шариковые, роликовые, жидкостные и магнитные (узнать подробности и купить можно на сайте: https://impod.ru/kupit-radialnye-podshipniki).

Подшипники скольжения

Самый основной тип, подшипники скольжения состоят из плоской поверхности без каких-либо шариков или роликов. Ящики мебели, например, часто имеют простые подшипники, на которых отдельные ящики скользят наружу и обратно. Подшипники скольжения, такие как плоские колеса и другие подшипники, помещаются между двумя поверхностями для уменьшения трения.

Шаровые подшипники

Шарикоподшипники характеризуются своей круглой формой, в которой размещено множество мелких шариков. Они уменьшают трение, снимая как радиальные, так и осевые нагрузки с движущейся детали. Согласно Википедии, шарикоподшипники были изобретены в конце 1700-х годов валлийским предпринимателем Филиппом Вон, который подал патент на компонент машинного оборудования. С тех пор шарикоподшипники стали популярным выбором среди производителей из-за их высокой терпимости к рассогласованию.

Роликовые подшипники

Также известный как подшипник качения, роликовый подшипник — это тип подшипника, который содержит элементы качения — либо шарики, либо ролики — в кольцевых кольцах. Гонки позволяют элементам качения плавно катиться, все время выдерживая вес груза. Роликоподшипники особенно эффективны при больших радиальных нагрузках-даже больше, чем шарикоподшипники. Недостатком является то, что они не эффективны при несении тяжелых упорных нагрузок.

Жидкостные подшипники

Жидкостные подшипники предназначены для снятия нагрузки с движущейся части при одновременном снижении трения, но в отличие от других подшипников, упомянутых ранее, они не содержат движущихся шариков или элементов качения. Вместо этого они содержат жидкость, между которой жидкость создает тонкий слой, которому подвергается движущаяся часть, позволяя ей нести нагрузку. Большинство жидких подшипников содержат воду или масло, которые эффективно снижают трение.

Магнитные подшипники

  В дополнение к жидкостным подшипникам магнитные подшипники являются еще одной уникальной альтернативой традиционным подшипникам качения. Обладая мощными магнитами, они используют магнетизм для подъема и переноски грузов, не создавая прямого контакта. Магнитные подшипники буквально левитируют движущиеся части в воздух, позволяя практически не допускать трения. Конечно, они работают только в сочетании с ферромагнитными металлами.

Магнитные подшипники имеют очень низкое и предсказуемое трение и способность работать без смазки или в вакууме. Они все чаще используются в промышленных машинах, таких как турбины, двигатели и генераторы.

Подшипники изгиба

Типичный подшипник изгиба — это одна часть, соединяющая две другие, как шарнир, в котором движение поддерживается изгибающимся элементом нагрузки. Эти подшипники требуют многократного изгиба, поэтому выбор материала является ключевым. Некоторые материалы выходят из строя после многократного изгиба, даже при низких нагрузках, но с правильными материалами и конструкцией подшипника подшипник изгиба может иметь неопределенный срок службы. Еще одной примечательной характеристикой этого подшипника является его устойчивость к усталости. Многие другие подшипники, которые полагаются на шарики или ролики, могут устать, поскольку элементы качения сплющиваются друг о друга.

Источники:

1. craftechind.com/6-most-popular-types-of-mechanical-bearings/
2. monroeengineering.com/blog/comparing-the-different-types-of-bearings/

Подшипник скольжения реферат по технологии

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Подшипники скольжения — это опоры вращающихся деталей, работающие в условиях скольжения поверхности цапфы по поверхности подшипника. 0 0 1 FПо направлению воспринимаемых нагру зок подшипники скольжения разделяют на две основные группы: радиальные, предназначенные для 0 0 1 F 0 0 1 Fвосприятия нагру зок, перпендикулярных к оси вала, и упор ные для восприятия осевых нагрузок. При совместном действии радиальных и 0 0 1 F 0 0 1 Fотно сительно небольших осевых нагрузок пре имущественно применяют 0 0 1 Fсовмещенные опоры, в которых осевые нагрузки вос принимаются торцами 0 0 1 Fвкладышей. Приме няют также подшипники скольжения вместе с подпятниками качения. Для работы без износа или с малым износом подшипники должны 0 0 1 Fсмазы ваться. Доминирующее распространение имеют подшипники с 0 0 1 Fжидкостной смазкой, которым в общей части посвящена настоя щая глава. Применяют также подшипники из самосмазывающихся материалов, с 0 0 1 Fтвердосмазочными покрытиями, с пластич ными и газообразными 0 0 1 Fсмазочными ма териалами. 0 0 1 FДля того чтобы между трущимися по верхностями мог длительно 0 0 1 Fсуществовать масляный слой, в нем должно быть избы точное давление, которое самовозникает в слое жидкости при вращении цапфы 0 0 1 F(гидродинамическая смазка) или созда ется насосом (гидростатическая смазка). Основное практическое применение имеют подшипники с гидродинамической смазкой. 0 0 1 FВращающийся вал под действием внеш ней нагрузки занимает в 0 0 1 Fподшипнике эксцентричное положение. Масло увле кается в клиновой зазор 0 0 1 Fмежду валом и вкладышем и создает гидродинамиче скую поддерживающую силу (рис. 1, а) Гидродинамическое давление по длине подшипника распределяется неравномерно (рис. 1, б). При отсутствии начальных и упругих перекосов цапфы в подшипнике давление масла 0 0 1 Fвследствие торцового истечения изменяется по параболе с по казателем степени 2,2…2,3 и снижается до нуля у концов подшипника. При 0 0 1 Fпере косах эпюра распределения давления становится несимметричной (штриховая линия на рис. 1,6). 0 0 1 FГидродинамическую смазку в подшип никах можно обеспечить в очень широком диапазоне условий работы, кроме очень малых скоростей. Области применения. 0 01 F Подшип ники скольжения в современном 0 0 1 F 0 0 1 Fмашино строении значительно меньше применя ются, чем подшипники качения. Однако они сохранили некоторые важнейшие области, где имеют преимущественное или равное применение с подшипниками качения. Широко применяют: 1. Подшипники, которые необходимо по условиям сборки выполнять 0 0 1 Fразъемны ми (например, для коленчатых валов). 2. Подшипники особо тяжелых валов, для которых может потребоваться 0 0 1 Fинди видуальное изготовление подшипников качения и они могут оказаться 0 0 1 Fсуще ственно дороже. 3. Подшипники, подверженные большим вибрационным нагрузкам и 0 0 1 F 0 0 1 Fударам, кото рые применяют из-за значительного демп фирующего 0 0 1 Fдействия масляного слоя и способности воспринимать ударные на грузки. 0 0 1 F4. Подшипники, требующие очень ма лых диаметральных размеров, в частности подшипники близко расположенных валов. 5. Подшипники для особо точного и равномерного вращения и точного 0 0 1 Fпово рота — гидростатические. 0 0 1 F6. Подшипники для особо высоких ча стот вращения — газовые и 0 0 1 Fэлектромаг нитные. Кроме того, подшипники скольжения применяют во вспомогательных 0 0 1 Fтихо ходных малоответственных механизмах. Конструкции подшипников. Подшипник скольжения состоит из 0 0 1 F 0 0 1 Fкорпуса, вклады шей, поддерживающих вал, а также сма зывающих и защитных устройств. Корпус подшипника может представлять собой отдельную литую или сварную деталь, присоединяемую к машине (рис. 2) или выполняться за одно 0 0 1 Fподшипниками качения). Про стейшим примером могут служить так. называемые шарнирные подшипники для качательного движения, 0 0 1 Fстандартизованные и изготовляемые подшипниковой про мышленностью 0 0 1 F(рис. 4). К агрегатным подшипникам могут быть отнесены под шипники с 0 0 1 Fжидкостной смазкой для вал ков прокатных станов (рис. 5). Валки своими 0 0 1 Fконусными шейками входят в ко нусные втулки, которые образуют собой цапфу. Это позволяет легко менять валки. 0 0 1 FСущественное влияние на работоспо собность оказывает выбор 0 0 1 Fоптимального отношения длины подшипни ка l к диаметру d. Увеличение 0 0 1 Fдлины подшипника приводит к уменьше нию среднего давления в 0 0 1 Fподшипнике, но к резкому увеличению кромочных дав лений и повышению температуры из-за местных сближений поверхностей и 0 01 Fхуд шего 0 0 1 Fохлаждения. Уменьшение отноше ния l/d ниже некоторого предела 0 0 1 Fприво дит к усиленному вытеканию масла через торцы подшипника и к снижению несущей способности. Отношение l/d 0 01 F берут малым при стес ненных осевых габаритах, малых зазорах и больших скоростях и тем большим, чем меньше начальные и 0 0 1 Fупругие перекосы валов в подшипниках. В связи с повыше нием скоростей 0 0 1 F 0 0 1 Fмашин наблюдается за кономерная тенденция уменьшения отно шения l/d. В коротких подшипниках скольжения, изготовляемых почти в габаритах 0 0 1 Fпод шипников качения, l/d 0 0 1 F = 0,3…0,4; в под шипниках быстроходных 0 0 1 Fпоршневых дви гателей внутреннего сгорания 0 0 1 F(автомо бильных) 0,5…0,6; в подшипниках дизелей 0,5…0,9; в подшипниках с жидкостной смазкой 0 0 1 Fпрокатных станов 0,6…0,9; в под шипниках общего машиностроения оно иногда доходит до 1,5. Оптимальное отношение l/d 0 01 F для боль шинства стационарных машин 0 0 1 Fравно 0,6…0,9. Более высокие значения отно шения оправданы только в 0 0 1 F 0 0 1 Fслучаях вы соких требований к демпфированию ко лебаний, особо высокой 0 0 1 Fжесткости валов или самоустанавливающихся конструк ций подшипников. 0 0 1 FВажным условием хорошей работы под шипников являются малые 0 0 1 Fперекосы осей цапфы и подшипника под нагрузкой. Осо бенно опасны 0 0 1 Fкромочные давления при выполнении вкладышей из твердых ма териалов — чугуна и твердой бронзы. Для уменьшения влияния перекосов целесообразно применять 0 0 1 F 0 0 1 Fсамоустанавли вающиеся подшипники, в которых вкла дыши выполняют со 0 0 1 Fсферической опорной поверхностью, описанной из центра под шипника 0 0 1 F(рис.6, а). Иногда применяют опору в виде узкого пояска с малой угло вой контактной жесткостью (рис. 6, б). Обычно самоустанавливающиеся 0 0 1 Fпод шипники применяют при невозможности точной установки, например, при монтаже на разных основаниях или при больших упругих деформациях валов. Уменьшить кромочные давления можно также расточкой вкладыша не по 0 0 1 Fцилинд рической поверхности, а по поверхности гиперболоида вращения с 0 0 1 Fразностью диаметров по торцам и в середине по рядка 0,03…0,05 мм. Иногда скашивают кромки примерно на такую же глубину. Регулирование зазора 0 0 1 Fпри меняют для установления оптимального зазора в прецизионных подшипниках (на заводе-изготовителе) и для компенсации износа при ремонтах. Разъемные подшипники регулируют, сближая вкладыши (см. рис. 2) путем: а) уменьшения толщины прокладок между ними; б) снятия металла с поверхностей контакта крышки и корпуса. Неразъемные подшипники для валов с цилиндрическими цапфами 0 0 1 Fрегулируют путем радиального деформирования вкла дышей (рис. 7). Для 0 0 1 Fэтого вкладыши выполняют с конической наружной поверх ностью и при 0 0 1 Fпомощи гайки перемещают в осевом направлении в коническом отвер стии корпуса. Вкладыш сжимается по трем образующим. Особенность 0 0 1 Fконструкции подшипника заключается не только в тон ком регулировании 0 0 1 Fзазора, но и в создании в трех местах по окружности суживаю щихся зазоров, а следовательно, трех масляных клиньев, которые обеспечивают 0 0 1 Fхорошее центрирование вала и безвиб рационную работу. 0 0 1 FДля облегчения регулирования подшип ников можно цапфы выполнять 0 0 1 Fкониче скими. Такие подшипники регулируют путем относительного 0 0 1 Fосевого перемеще ния вкладыша или вала. 0 0 1 FСледует иметь в виду, что при регули ровании изношенных подшипников без дополнительного шабрения или расточки рабочая поверхность вкладыша сохраняет некруглую форму. 0 0 1 FВ некоторых тяжелых машинах под шипники должны позволять 0 0 1 Fрегулировать положение оси вала, что достигается спе циальными подкладками. Форму расточки вкладышей обычно выбирают круглой 0 0 1 F 0 0 1 Fцилиндриче ской, как наиболее простой для изготов ления. Однако круглая 0 0 1 Fформа не явля ется оптимальной. Несущая способность подшипников при 0 0 1 Fсохранении постоянства вязкости масла резко растет с умень шением зазора, но при уменьшении зазора растет теплообразование и температура, а вязкость 0 0 1 Fсильно падает. Поэтому со временные подшипники для тяжелых 0 0 1 Fна грузок, например, в прокатных станах растачивают из двух раздвинутых центров, чтобы обеспечить малые углы клина и, следовательно, большую несущую 0 0 1 Fспособ ность масляного слоя при отсутствии повышенного теплообразования в ненагру-женной зоне. Для улучшения охлаждения предусматривают карманы в виде расточек большого радиуса. 0 0 1 FВ быстроходных подшипниках вслед ствие большой несущей 0 0 1 F 0 0 1 Fспособности мас ляного клина шейки валов занимают по ложения, близкие к концентричному, при котором жесткость масляного клина мала и возникает опасность вибраций. Поэтому прецизионные быстроходные подшипники выполняют с несколькими сужениями зазоров и, следовательно, с несколькими масляными клиньями по окружности. Это обеспечивает центрирование вала и безвибрационную работу. Сужения зазоров достигают: 0 0 1 Fа) при изготовлении вкладышей, на пример, приданием рабочей поверхности «лимонной» формы расточкой вкладышей с прокладкой в стыке 0 0 1 Fмежду ними, кото рую потом вынимают; б) местным упругим деформированием по нескольким образующим (см. рис. 7). меди на стальной основе. При этом обеспечивается хорошее сцепление слоев, так как металлокерамический подслой пропитывается баббитом, образуя с 0 0 1 F 0 0 1 Fним сильно увеличен ную поверхность сцепления; подслой так же диффундирует в стальную основу. Этот баббит имеет повышенное 0 0 1 Fсопротив ление усталости, обеспечивает в связи с отсутствием твердых 0 0 1 Fсоставляющих малый износ цапф и допускает высокопроизводи тельную 0 0 1 Fтехнологию изготовления вкла дышей (штамповкой из ленты). К числу баббитов, применяемых для тонкослойных покрытий, относятся также баббиты БК2 с добавкой переплава. Безоловянные кальциевые баббиты БК2 обладают вполне 0 0 1 Fудовлетворительными антифрикционными свойствами; они хоро шо работают при ударных нагрузках и повышенных температурах; их широко применяют в машинах железнодорожного транспорта и дизелях. Бронзы. 0 01 F Универсальными антифрик ционными свойствами обладают 0 0 1 Fоловянные и оловянно-цинково-свинцовые брон зы. Широко известна 0 0 1 Fуниверсальная оловянно-фосфористая бронза БрО10Ф1, осо бо эффективная при высоких давлениях и средних скоростях. Применение ее 0 0 1 Fогра ничивается большим содержанием олова. К числу оловянно-цинково- свинцовых бронз относятся БрО4Ц4С17 и БрО4Ц7С5. При высоких скоростях и давлениях (до р = 30 МПа) и, в частности, при переменных нагрузках, характерных для двигателей внутреннего сгорания, 0 0 1 F 0 0 1 Fпри меняют свинцовую бронзу БрС-30, обла дающую повышенным по сравнению с высокооловянными баббитами 0 01 Fсопротив лением усталости. Свинцовая бронза предъявляет гораздо более высокие, чем баббиты, требования к твердости цапф (обязательна закалка) и к шероховатости поверхностей цапф и вкладышей, а также к смазочным маслам, так как окисленные масла вызывают коррозию. 0 0 1 FИзнос цапф — больше, чем при баб битовых вкладышах. Увеличением 0 0 1 Fсодер жания свинца до 35% можно уменьшить износ. Свинцовую бронзу 0 0 1 Fнаносят на ленту, из которой штампуют вкладыши, или за ливают во вкладыши. В связи с опасностью коррозии применение свинцовой бронзы несколько сокращается. В ответственных подшипниках рабочую поверхность вкладыша покрывают тонким приработочным слоем из сплава свинца с оловом, индия или олова. При значительных давлениях и малых скоростях в условиях работы с 0 0 1 Fзакален ной цапфой вала применяют алюминиево-железистую бронзу. 0 0 1 FВажную группу составляют подшипни ковые сплавы на основе 0 0 1 F 0 0 1 Fалюминия, харак терные высокой теплопроводностью, обес печивающей 0 0 1 Fменьшую температуру и соот ветственно меньшее изменение вязкости 0 0 1 Fмасла. Они обладают высокой коррозион ной стойкостью и сопротивлением 0 0 1 Fуста лости, а также экономичны вследствие низкой стоимости исходного материала. Безоловянные алюминиевые подшипниковые сплавы обладают достаточно высокими антифрикционными свойствами, но при высоких скоростях обладают недостаточным сопротивлением задирам, чувствительны к 0 0 1 Fзагрязнению масла, а также имеют повышенный коэф фициент линейного 0 0 1 Fрасширения. В СССР наибольшее распространение из этих спла вов 0 0 1 Fполучил сплав АСМ, широко применяе мый для подшипников тракторных 0 0 1 Fдвига телей. Наиболее перспективными считают алюминиево-оловянные 0 0 1 F 0 0 1 Fанти фрикционные сплавы, обладающие высо кими антифрикционными свойствами и сопротивлением усталости. Применяют сплавы АО9-2 (9% 0 0 1 Fолова, 2% меди, за готовки — литье, монометалл), АО9-2Б (литье, 0 0 1 Fбиметалл), АО9-1 и АО20-1 (про кат, биметалл). Эти сплавы обеспечивают 0 0 1 Fоптимальную структуру и способны в ре жимах масляного голодания образовывать на поверхностях цапф защитную пленку из олова. Например, сплавы АО9-1 и АО9-2 успешно применяют в подшипниках двигателей 0 0 1 Fвнутреннего сгорания тепло возов, судов, тяжелых тракторов. Из цинковых подшипниковых сплавов распространен сплав ЦАМ 10-5 0 0 1 F(10% алюминия, 5% меди, остальное цинк). Благодаря своим доста точно 0 0 1 Fхорошим антифрикционным свойст вам, недефицитности исходных 0 0 1 F 0 0 1 Fматериа лов, невысокой стоимости и простоте из готовления его широко применяют вместо баббитов типа Б16 и бронз. 0 0 1 FК недостаткам сплава относятся пло хая прирабатываемость, а потому 0 0 1 F 0 0 1 Fповы шенные требования к точности поверх ностей и большой 0 0 1 F 0 0 1 Fкоэффициент линей ного расширения. Наибольшая допусти мая температура подшипника 80°С. Сплав применяют для заливки или для 0 0 1 Fизготов ления целых вкладышей. В последнее время начали применять сплав ЦАМ 9-1,5, для которого 0 0 1 F 0 0 1 Fраз работана технология изготовления биме таллической ленты. Испытания показали высокую износостойкость сплава. Все большее распространение получают полиметаллические 0 0 1 Fмногослойные подшип ники. В частности, для автомобильных двигателей 0 0 1 Fприменяют подшипники, имею щие стальную основу, слой свинцовистой бронзы толщиной 0,25 мм, служащий податливой подушкой с хорошей 0 0 1 Fтеплопро водностью и сопротивлением усталости, весьма тонкий слой никеля или сплава меди с цинком во избежание диффузии олова и, наконец, 0 0 1 F 0 0 1 Fповерхностный анти фрикционный, хорошо прирабатываю щийся слой олово — свинец толщиной 25 мкм. Для тихоходных умеренно нагруженных подшипников можно применять 0 0 1 Fанти фрикционные чугуны (ГОСТ 1585-79). Твердость цапфы вала должна быть обязательно выше твердости чугунных вкладышей на (20…40) НВ. 0 0 1 FДолжны быть обеспечены тщательный монтаж и мини мум перекосов, тщательная приработка с постепенным повышением нагрузки, 0 0 1 Fбес перебойная смазка. 0 0 1 FДопускаемые давления резко сни жаются с ростом скорости. Это 0 0 1 F 0 0 1 Fиллю стрируется приводимыми ниже допу скаемыми давлениями р, МПа (в 0 0 1 F 0 0 1 Fчи слителе) при скорости , м/с (в знаме нателе): для чугунов АЧС1 p/ равно 2,5/5 и 9/02, для АЧС2 — 0,1/3 и 9/0,2; для АЧС3 — 6/0,75; для АЧС4 — 15/05; для АЧС5 — 20/1 и 30/04; для АЧС6 — 9/4. 0 0 1 FМеталлокерамические мате риалы. Эти материалы, изготовляемые из 0 0 1 Fпорошков путем прессования и спека ния в защитной атмосфере, применяют 0 0 1 Fсмазка возникает при больших скоростях скольжения, чем в ме таллических. Исключение составляют подшипники с пористым бронзовым поверхностным слоем на стальной основе, пропитанным фторопластом-4 и 0 0 1 Fсвинцом, с добавками графита и двусернистого мо либдена. Этот материал 0 0 1 Fблагодаря тон кому слою фторопласта-4 и его высоким антифрикционным 0 0 1 Fсвойствам почти не имеет недостатков, свойственных пласт массовым подшипникам. Вместе с тем он имеет ряд существенных достоинств: 0 0 1 Fсамосмазываемость, что повышает надеж ность подшипников и позволяет 0 0 1 Fпри лег ких режимах работать без смазочного материала, возможность 0 0 1 Fработы в широ ком диапазоне температур (от очень низких до очень высоких), химическую стойкость. 0 0 1 FК числу самосмазывающихся подшипни ковых материалов, 0 0 1 Fпозволяющих работу без жидкого смазочного материала, от носится аман — 0 0 1 Fматериал на основе спе циальных смол с наполнителем. Детали из амана изготовляют методами горячего прессования. Максимально допустимое давление до 5…6 МПа. Текстолит, древесно-слоистые пластики и прессованная древесина — 0 0 1 Fдавно известные анти фрикционные материалы. Их применяют в тяжелом машиностроении (в подшипниках шаровых мельниц, блюмингов и 0 0 1 Fкрупно сортных станов горячей прокатки). В этих машинах не требуется 0 0 1 Fвысокая точность, а податливость этих материалов благо приятна для 0 0 1 Fсмягчения динамических на грузок. Опытные данные показывают, что долговечность этих подшипников больше, чем бронзовых. Слоистые 0 0 1 Fматериалы лучше работают торцовыми поверхно стями. Полиамидные (капроновые) вкладыши обладают хорошей 0 0 1 F 0 0 1 Fтехно логичностью и достаточно высокими анти фрикционными 0 0 1 F 0 0 1 Fсвойствами капрона. Анти фрикционные свойства капрона значитель но повышаются от добавления дисульфида молибдена и графита. 0 0 1 FСкорость изнашивания капрона в усло виях трения при ограничной смазке в 3…4 раза ниже скорости изнашивания бронзы БрОЦС6-6-3. Зазоры в пластмассовых подшипниках, учитывая их разбухание от 0 0 1 Fвлагопоглощения и повышенный коэффициент линей ного расширения, 0 0 1 F 0 0 1 Fдолжны быть увеличен ными. В капроновых подшипниках за зоры должны быть увеличены: на 3% толщины стенки — для учета влагопоглощения и на величину температурной деформации стенок. Допустимые давления в капроновых подшипниках при малых скоростях (до 0,5 м/с) могут быть до 10 МПа, при скорости 4 м/с — до 3 МПа (при достаточном количестве смазочного материала). 0 0 1 FВ последнее время начали также при менять подшипники из 0 0 1 Fпрессованных спе ченных полиамидов. Резиновые подшипники изготовляют методом горячей вулканизации двухслойными в металлической кассете с продольными канавками для лучшего охлаждения и уноса абразивных частиц. Фрикционный слой делают более твердым и износостойким, а внутренний — более податливым. 0 0 1 FНедостаток резины как под шипникового материала — невозможность из-за 0 0 1 Fбольших упругих деформаций обе спечения обычными способами 0 0 1 Fправиль ного клинового зазора в подшипнике. В подпятниках этот 0 0 1 Fнедостаток устра няется при выполнении опорных подушек с консолями, 0 0 1 Fкоторые, отгибаясь, обеспе чивают захват масла. 0 0 1 FПорошковые антифрикцион ные материалы на основе углерода применяют в основном для работы без смазочного материала. Они обладают 0 0 1 F 0 0 1 Fвы сокой температурной и химической стой костью, но плохо сопротивляются ударным нагрузкам. Применяют углеродные графитированные материалы (АГ), углеродные 0 0 1 Fобож женные (АО), лучше воспринимающие удары, но менее 0 0 1 Fтеплопроводные, и угле родные графитированные, пропитанные баббитом или сплавом меди и свинца, с повышенной несущей способностью. 0 0 1 FНепропитанные материалы имеют по ристость 12…20 %. Они работают без смазочного материала. 0 0 1 FПрименяют графитофторопластовые ма териалы на основе графита и 0 0 1 Fфторо пласта и графитопластовые материалы на основе графита и фенолформальдегидной смолы. Они сочетают свойства своих составляющих. Графитовые подшипники обеспечивают низкий коэффициент трения 0 0 1 F(0,04…0,05), сохраняют свои антифрикционные свой ства в широчайшем 0 0 1 Fдиапазоне темпера тур (от —200 до +1000°С) и обладают высокой 0 0 1 Fтеплопроводностью и коррозион ной стойкостью. Поэтому их применяют в 0 0 1 Fусловиях затрудненной смазки или невоз можности смазки, при работе в 0 0 1 Fагрессив ных средах, при высоких или низких температурах. Эти материалы 0 0 1 Fхорошо себя зарекомендовали в быстроходных под шипниках с газовой смазкой (в условиях трения без смазочного материала при пуске). Таблица 1. Оптимальные области подвода масла в подшипник Условия работы Нагрузка постоянного направления вращающаяся вместе с вращающейся деталью Вращается вал Вращается корпус Подвод и распределение смазочного материала. Оптимальное место 0 0 1 Fподвода смазочного масла в подшипник при при нудительной смазке — 0 0 1 Fобласть наиболь ших зазоров (табл. 1). Подвод масла в эту область особенно выгоден в случае, если необходимо обеспечить хорошее охлаждение подшипника. При подаче масла самотеком оптимальная область подвода 0 0 1 Fмасла смещается в сторону увели чения зазора, где возникает разрежение. При определенных условиях возможно даже засасывание масла из ванны, расположенной ниже подшипника. При вращающейся нагрузке (например, от центробежных сил) под масла желательно осуществлять через вращающуюся деталь, так как оптимальная область подвода масла вращается вместе с деталью. Возможна подача масла также через неподвижную деталь с помощью кольцевой канавки, непрерывно питающей продольную канавку, расположенную на вращающейся детали в области наибольших зазоров.

Лекция 2. Основные элементы механизмов роторного типа – Ассоциация EAM

В технике ротор – это вращающаяся часть двигателей и рабочих машин (рисунок 4). На нём расположены органы, получающие энергию или отдающие её. Ротор выполняется в виде барабанов, дисков, колёс. Ротор — это вращающаяся часть паровой турбины, компрессора, гидронасоса, гидромотора и т. д. В теории балансировки ротор — это любое вращающееся тело. В электротехнике ротор — это вращающаяся часть электрической машины (генератора или двигателя переменного тока) внутри неподвижной части — статора. Ротор в электромашинах постоянного тока называется якорем.

Механизмы роторного типа получили наиболее широкое применение в промышленности. В основе механизмов роторного типа лежит ротор, имеющий консольное или межопорное расположение относительно подшипниковых опор (рисунок 5). Обычно используется две опоры, но существуют трёхопорные механизмы. Расположение валов — горизонтальное, вертикальное, реже — наклонное.

Практически все энергетические механизмы, представлены механизмами роторного типа: насосы, генераторы, турбины, компрессоры, вентиляторы, воздуходувки, дымососы, эксгаустеры, двигатели. Схема двух опорного ротора является основным конструкторским решением для механизмов с редукторным приводом, используемого для согласования механических параметров двигателя и рабочего органа. Редукторный привод используется в грузоподъемных механизмах, приводах транспортирующих машин, в некоторых энергетических машинах и др.

Основными элементами механизмов роторного типа являются.

Валы, оси

Валы (коленчатые, кривошипные и эксцентриковые) — служащие для передачи крутящего момента и поддерживания вращающихся деталей. Оси служат только для поддерживания вращающихся деталей.

Широко распространены прямые валы: гладкие не имеющие уступов, фасонные или ступенчатые имеющие участки различного диаметра, сплошные и полые. Ступени на валу предназначены для закрепления деталей или самого вала в осевом направлении. Полыми, валы изготовляют для уменьшения веса или в тех случаях, когда через вал проходит другая деталь. Различают: шлицевые валы с участком шлицевого профиля для установки неподвижных или скользящих вдоль вала деталей; фланцевые валы, имеющие выполненные заодно с валом фланцы; валы со шпоночными канавками, валы с резьбой; валы с коническими поверхностями; валы-шестерни и валы-червяки — представляющие собой валы, выполненные заодно с шестерней или червяком. Валы подразделяют также на жёсткие и гибкие.

На валах и осях размещают вращающиеся детали: зубчатые колеса, шкивы, барабаны и т.д. Оси представляют собой прямые стержни (рисунок 6).

Основные элементы вала

Опорные части валов, воспринимающие радиальные нагрузки, называют цапфами, а воспринимающие осевые нагрузки – пятами (рисунок 7а). Концевые цапфы в подшипниках скольжения называют шипами (рисунок 7б), а промежуточные – шейками (рисунок 7в). Шипы бывают цилиндрическими, коническими и сферическими.

Поломки валов могут происходить по следующим причинам:

• концентрация напряжений в местах установки шкива или полумуфты;
• концентрация напряжений в галтелях – для снижения напряжений галтели выполняют с радиусом, равным 0,06…0,1 диаметра шейки вала;
• концентрация напряжений от трещин на острых гранях, поэтому края отверстий для подачи смазки на шейках вала должны быть тщательно скруглены;
• из-за усталости метала.

Поломка вала, как правило, приводит к выходу из строя подшипниковых узлов, торцовых уплотнений, соединительной муфты, корпусных деталей. Вал при работе машины косвенно диагностируется по изменению уровня вибрации корпусов подшипников. Причиной роста вибрации могут быть трещины в материале вала, изгиб, овальность цапф. При ремонте оборудования с его разборкой вал подвергается визуальному и инструментальному контролю, а также дефектоскопическому с применением методов и средств ультразвукового, вихретокового, магнитопорошкового, капиллярного контролей.

Валы и оси имеют гладкие цилиндрические или конические поверхности (шейки), шлицы, шпоночные пазы, бурты, лыски и резьбовые поверхности. В процессе эксплуатации машин и механизмов на этих поверхностях могут появляться различные дефекты: изгиб и скручивание, износ и смятие опорных и посадочных шеек и буртов; износ шпоночных пазов и шлицев; износ и повреждение резьбы и центровых отверстий; трещины и поломки в различных местах.

Основные требования для жёстких валов: прямолинейность, проектное расположения вала в пространстве, постоянное положение установленных на нём деталей, отсутствие внутренних дефектов, отсутствие износа посадочных мест, совпадение оси вращения и оси инерции.

Подшипники

Подшипники служат опорами для валов, вращающихся осей или вращающихся деталей, установленных на неподвижных осях, обеспечивая вращение с минимальным коэффициентом трения. Подшипники обеспечивают передачу силовых воздействий на корпусные детали и далее на фундамент.

Основные типы подшипников: качения, скольжения, газостатические, газодинамические, гидростатические, гидродинамические, магнитные. В механизмах в основном используются подшипники качения и скольжения. Опора с упорным подшипником называется подпятником.

Подшипники качения

Подшипники качения состоят из двух колец, тел качения (роликов или шариков) и сепаратора (некоторые типы подшипников могут быть без сепаратора), отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. По наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца (на торцевых поверхностях колец упорных подшипников качения) выполняют желоба — дорожки качения, по которым при работе подшипника катятся тела качения.

Примеры различного конструктивного исполнения подшипников качения показаны на рисунке 8.

Подшипники скольжения

Подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется вкладыш, или втулка из антифрикционного материала (бронзы, баббита, текстолита, фторопласта) и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу (рисунок 9).

Рисунок 9 – Общее устройство подшипника скольжения

Преимущества подшипников скольжения:

• работают при высоких нагрузках и низкой частоте вращения;
• работают при низкой нагрузке и высокой частоте вращения;
• работают в воде, при вибрационных и ударных нагрузках;
• имеют малые радиальные размеры;
• возможность установки разъёмного подшипника.

Подшипники скольжения легче и проще в изготовлении, чем подшипники качения, бесшумны, обладают постоянной жёсткостью и способностью работать практически без износа в режиме жидкостной смазки, хорошо демпфируют колебания. К недостаткам подшипников скольжения можно отнести сложность системы смазки для обеспечения жидкостного трения, необходимость применения цветных металлов и сплавов, повышенные пусковые моменты.

Для снижения трения скольжения используется смазка. В физике взаимодействия контактирующих деталей трение принято разделять на:

• сухое — взаимодействующие твёрдые тела не разделены никакими дополнительными слоями смазками;
• жидкостное — взаимодействующие тела разделены слоем жидкости;
• граничное — соединяющее в области контакта сухое и жидкостное трение.

Качественная смазка является одним из основных условий надёжной работы подшипника и обеспечивает: низкое трение, разделение подвижных частей, теплоотвод (в случае жидкой смазки), защиту от вредного воздействия окружающей среды. Смазка бывает: жидкая (минеральные и синтетические масла, вода для неметаллических подшипников), пластичная (на основе металлического мыла: кальциевого, натриевого, литиевого и др.), твёрдая (графит, дисульфид молибдена и др.) и газообразная (различные инертные газы, азот и др.).

Повреждения подшипников качения

Основные причины и виды отказов подшипников качения – осповидный, окислительный и абразивный износ, поломки сепаратора, тел качения, наружного и внутреннего колец, дефекты монтажа.

Ход правильно собранного узла с подшипниками качения должен быть лёгким ход, без заедания, при незначительном, ровном шуме. Глухой, прерывистый звук указывает на загрязнение подшипника; звенящий, металлический ‑ об отсутствии смазки; скрежет и резкое частое постукивание свидетельствуют о разрушении сепаратора или тел качения.

Подшипники качения подлежат замене при наличии одного из повреждений или видов неисправности: отслаивание или оспины усталостного выкрашивания на телах качения или беговых дорожках колец; коррозионные раковины на дорожках и телах качения; трещины, сколы бортов, колец; трещины колец, роликов, шариков; трещины, излом сепаратора; задиры на рабочих поверхностях колец и тел качения; износ и обрыв заклепок сепаратора; забоины на сепараторе; рифление на рабочих поверхностях колец и тел качения; выработка на рабочих поверхностях колец и тел качения; вмятины на рабочих поверхностях; поверхностная коррозия на рабочих поверхностях подшипника; цвета побежалости на рабочих поверхностях; увеличение радиального зазора; прочие дефекты; увеличение радиального зазора (вследствие износа) в подшипниках качения ответственных машин свыше 0,5 мм, в менее ответственных механизмах (рольгангах, блоках и др.) – более 0,8…1,0 мм.

Основные требования для подшипников качения: отсутствие дефектов в кольцах, сепараторах и телах качения, отсутствие проворачивания колец подшипника на валу и в корпусе, значения зазоров в соответствии с нормативными документами, качественное смазывание.

Зубчатые передачи

Зубчатые передачи предназначены для изменения частоты вращения и крутящего момента.

Цилиндрические зубчатые передачи передают вращающий момент между параллельными валами (рисунок 10а, 10б, 10в). Прямозубые колёса применяют при невысоких и средних скоростях, когда динамические нагрузки от неточности изготовления невелики или при необходимости осевого перемещения колёс. Основные виды цилиндрических зубчатых передач: прямозубая; косозубая; шевронная; внутренняя.

Косозубые колёса (рисунок 10б) имеют большую плавность хода и применяются для ответственных механизмов при средних и высоких скоростях. Недостаток косозубых колёс ‑ наличие осевых усилий, влияющих на работу подшипников, компенсирующих данные осевые нагрузки.

Шевронные колёса (рисунок 10в) обладают повышенной плавностью работы, но не вызывают осевых усилий, которые взаимно уравновешиваются и не передаются на подшипники. Пригодны для передачи больших мощностей с возникающими во время работы толчками.

Колёса внутреннего зацепления (рисунок 10е) вращаются в одинаковых направлениях и применяются обычно в планетарных передачах.

В передачах вращения между пересекающимися валами зубчатые колеса имеют коническую форму. Работу передачи можно сравнить с качением без проскальзывания двух конусов с вершинами в общей точке (рисунок 10г, 10д). Конические зубчатые колеса могут иметь прямые, косые и криволинейные зубья, последние обеспечивают большую плавность работы передачи.

Рисунок 10 – Виды зубчатых передач:
а) цилиндрическая прямозубая; б) цилиндрическая косозубая; в) шевронная; г) коническая прямозубая; д) коническая с криволинейным зубом; е) цилиндрическая прямозубая передача с внутренним зацеплением

Передачи между скрещивающимися валами выполняются винтовыми и гипоидными колёсами, червячной парой, глобоидной червячной парой (рисунок 11).

Повреждения зубчатых колёс

Основными дефектами зубчатых колес являются: выкрашивание металла на рабочей поверхности зубьев; трещины любого характера и расположения; износ зубьев по толщине; износ посадочного отверстия и шпоночных пазов.

Наибольший износ рабочих поверхностей наблюдается на ножках зубьев, где имеет место максимальное скольжение. Самый быстроразвивающийся вид повреждения ‑ разрушение начинается с образования трещины и заканчивается сколом или поломкой зубьев. Трещины начинают появляться в основании зубьев на стороне растянутых волокон и располагаются перпендикулярно рабочим поверхностям зубьев. Возникновение трещин приводит с течением времени к разрушению зубьев и часто к повреждению других деталей механизма из-за попадания в них кусков зубьев.

Малые зазоры в зубчатых передачах приводят к повышению вибрации и шума. В этом случае происходит подрезание ножки зуба ведущего колеса и на головках зубьев появляются острые кромки.

В червячных передачах витки червяка изнашиваются значительно больше, чем зубья червячного колеса. В цилиндрических передачах наблюдается более интенсивный износ зубьев шестерен, чем зубьев колес.

В открытых и закрытых зубчатых передачах проверяют износ рабочих поверхностей, наличие трещин, сколов, поломок, нарушения правильности зацепления, зазоры, торцевые биения, смещения валов, наличие смазочного материала на поверхностях трения.

Работоспособность зубчатых передач обеспечивается: отсутствием дефектов зубьев и геометрическими параметрами зубчатых колёс; правильным взаимным расположением, регламентируемым размером пятна контакта; регламентированным значением бокового и радиального зазора; неподвижным соединением деталей.

Корпусные детали

Корпусные детали служат опорой для подшипников, обеспечивают правильное расположение валов и крепление механизмов. Корпус – основная часть машины, механизма в которую монтируются другие детали.

Повреждения корпусных деталей связаны с трещинами, износом посадочных мест подшипников и нарушением плоскостности основания.

Резьбовые соединения

Резьбовые соединения – самый распространенный вид разъёмных соединений, позволяющий выполнять операции по сборке или разборке. Задача резьбового соединения состоит в том, чтобы удержать соединяемые детали в заданном положении с усилием большим, чем силы, стремящиеся разъединить эти детали, препятствуя раскрытию стыка. Детали соединения: болт, гайка, шайба, шпилька. Болт или шпилька являются силовыми упругими элементами, в которых создаётся продольная сила, стягивающая фланцы. Гайка – основной фиксирующий элемент. Шайба – элемент, предназначенный для снижения трения при затяжке и равномерного распределения сил между гайкой и опорной поверхностью фланца.

Повреждения резьбовых соединений связаны с ослаблением усилия затяжки, разрушением силового элемента и износом резьбы. Запрещается затягивать резьбовые соединения во время работы механизма.

Работоспособность резьбовых соединений обеспечивается целостностью деталей, равномерной затяжкой всех элементов с заданным усилием.

Уплотнения

Уплотнения – устройства, предотвращающие или уменьшающие утечку жидкости или газа через зазоры между деталями машин, а также защищающие внутренние полости механизма от проникновения грязи, пыли, влаги и др. Существуют две группы: неподвижные (рисунок 12) и подвижные (рисунок 13) уплотнительные устройства. Уплотнения, имеют малые габариты, но при этом выполняют ответственные функции. Повреждения уплотнений связаны с утечками смазочного материала и с попаданием загрязнений в механизм.

Фундамент

Фундамент предназначен для восприятия нагрузки от механизма, передачи усилий на грунт и уменьшения вибрации машин при эксплуатации. В зависимости от конструкции фундаменты подразделяют на жёсткие (массивные) и гибкие (рамные). Жёсткие фундаменты, передавая нагрузку на основание, сами не искривляются, подошва их всегда остается плоской, при этом автоматически выравниваются деформации основания. Гибкие фундаменты при передаче нагрузки сами искривляются, причём деформации определяются совместным влиянием гибкости фундамента и сжимаемости основания.

Массивный фундамент обеспечивает неподвижное и устойчивое положение корпусных деталей механизма, благодаря массе в несколько раз превышающую массу машины. Массивные фундаменты представляют собой бетонный или железобетонный массив с размерами и очертаниями в плане, соответствующими габаритам машины, в котором предусматриваются отверстия, колодцы и выемки для размещения и крепления частей машины, а также для её обслуживания.

Трещины фундаментов являются трудно устранимым дефектом.

Элемент для передачи крутящего момента

Элемент для передачи крутящего момента от приводного элемента к ведомому – шпонка или шлицы (рисунок 14).

Шпонка – деталь, устанавливаемая в пазах двух сопрягаемых деталей и обеспечивающая их совместное вращение. Шпоночное соединение – разъёмное соединение, передающее крутящий момент, обеспечивает вращение зубчатых колёс, шкивов и других деталей, совместно с валом, на котором оно установлено.

Шпоночные соединения разделяют на две группы: ненапряженные передают момент боковыми гранями ‑ призматические (рисунок 14а) и сегментные шпонки (рисунок 14б), и напряженные ‑ передают момент за счёт сил трения по верхним и нижним граням – клиновые (рисунок 14в) и тангенциальные шпонки (рисунок 14г). Тангенциальные шпонки – состоят из двух клиньев с одинаковым уклоном, составленных так, что рабочие грани их взаимно параллельны.

Шпоночные соединения подлежат ремонту в случае, если при работе узла слышен стук или люфт соединяемых деталей. Призматические шпонки подлежат замене при смятии боковых граней, шпоночной канавки; ослаблении посадки. В шпоночных соединениях изнашиваются как шпонки, так и шпоночные пазы, в результате чего ослабевает посадка детали на валу.

Шлицевые соединения образуются выступами на валу, входящими в сопряжённые пазы ступицы колеса. В основном используются прямобочные шлицы, реже эвольвентные и треугольные профили. Число шлицев принимают чётным. Прямобочные шлицы могут центрировать колесо по боковым поверхностям, по наружным и внутренним поверхностям (рисунок 15).

Рисунок 15 – Виды центрирования прямобочных шлицевых соединений:
а) по наружному диаметру; б) по боковым поверхностям; в) по внутреннему диаметру

Износ шлицев и трещины в деталях соединения — наиболее часто встречающиеся неисправности. При износе и смятии шлицев увеличиваются боковые зазоры между ними, вследствие чего возрастает сила ударов, возникают перекосы деталей, вызывающие перегрузку отдельных участков шлицев. Чрезмерный износ и смятие шлицев сопровождаются характерным стуком при изменении частоты и направления вращения механизма.

Элемент для соединения валов

Элементы для соединения валов – соединительные муфты: зубчатые, упруго-втулочно-пальцевые, баллонные и др. (рисунок 16). Соединительные муфты предназначены для соединения валов. расположенных на одной оси или под углом друг к другу и передачи вращающего момента. Соединительная муфта (за исключением жёсткой фланцевой муфты) позволяет выполнить компенсацию углового и радиального смещения валов в пределах, допускаемых конструкцией и размерами.

Работоспособность муфт обеспечивается целостностью деталей; соосностью сопрягаемых валов, равномерностью износа элементов в допустимых пределах; неподвижностью полумуфт относительно вала (для неподвижных муфт).

Исполнительный элемент

Исполнительный элемент – элемент, получающий энергию или отдающий её: лопатки, рабочее колесо насоса, приводной или отклоняющий барабан конвейера, ролик рольганга, барабан механизма подъёма и др. Исполнительный элемент предназначен для осуществления полезной работы в соответствии с функциональным назначением механизма.

Работоспособность механизмов обеспечивается выполнением нормативов и требований изготовителя, проведением технического обслуживания и ремонта в соответствии с требованиями документации эксплуатирующей организации.

Вопросы для самостоятельного контроля

1. Что такое роторный механизм, его предназначение и устройство?
2. Приведите схему двухопорного роторного механизма.
3. Какие существуют основные виды валов и осей?
4. Назначение, виды и характерные повреждения подшипников.
5. Для чего предназначены зубчатые передачи, их виды?
6. Назначение корпусных деталей и резьбовых соединений.
7. Какие функции выполняют подвижные и неподвижные уплотнения?
8. Зачем в механизме необходимы шпонки и шлицы?
9. Основное назначение и функции соединительных муфт.
10. Для чего предназначен исполнительный элемент?

Материал предоставил Сидоров Владимир Анатольевич.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Долговечность подшипников тяжелонагруженных узлов машин Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 621.822.6 В. В. ДЕГТЯРЬ щ

Омский филиал Военной академии материальнотехнического обеспечения

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ПОДШИПНИКОВ ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ УЗЛОВ МАШИН______________________________________________

В статье рассмотрена проблема повышения ресурса подшипников качения. Предложен способ и механизм повышения долговечности подшипников за счет электрохимикомеханической обработки. Приведены параметры обработки, рабочие жидкости, а также способ диагностирования процесса электрохимикомеханической обработки подшипников.

Ключевые слова: ресурс, долговечность, подшипник, повышение.

Долговечность машин и механизмов в значительной степени зависит от интенсивности изнашивания отдельных деталей. Опыт эксплуатации свидетельствует, что 70 — 80 % деталей машин выходит из строя по причине износа.

Одним из элементов, снижающих долговечность машины в целом, являются подшипники качения. Наиболее нагруженными являются подшипниковые узлы, работающие с переменным режимом. К ним относятся подшипниковые узлы коробок передач, колесно-ступичные узлы насосных установок. В перечисленных подшипниковых узлах, как правило, применяются радиально-упорные конические шарико-или роликоподшипники. Основные факторы, влияющие на долговечность подшипников, — качество смазки, применяемые материалы для изготовления подшипников, качество при изготовлении, условия эксплуатации.

Анализ показателей надёжности машин и механизмов позволил установить, что одна из основных причин недостаточного уровня этих показателей — низкий ресурс подшипников качения, являющихся, как правило, невосстанавливаемыми элементами [1].

Отказы подшипниковых узлов ведут к простоям техники, потерям производительности и увеличению себестоимости продукции. Поэтому повышение долговечности подшипниковых узлов, снижение себестоимости ремонта является важной актуальной народнохозяйственной задачей, решение которой позволит повысить надежность техники, значительно снизить расходы, связанные с ее техническим обслуживанием и ремонтом.

Высокая стоимость наряду с недостаточным ресурсом и высокой ответственностью, сопряженной с надежностью этих деталей, обуславливает необходимость разработки нового метода повышения ресурса подшипников, так как существующие методы исчерпали свои возможности.

Одной из основных причин отказа подшипников качения является износ тел качения и дорожек наружного и внутреннего кольца.

Существующие способы увеличения ресурса подшипников качения применяются на этапе производства. Их использование приводит к значительному росту стоимости подшипников. Особый интерес с экономической и практической точки зрения представляют эксплуатационные способы повышения

ресурса подшипников качения, такие как использование современных смазочных материалов с улучшенными эксплуатационными характеристиками и модификация применяемых смазочных материалов специальными добавками.

При реализации способа особую сложность представляет вопрос обеспечения работоспособности подшипников закрытых узлов трения, ограничивающих работоспособность механизмов и машинного парка в целом, контролировать работу которых постоянно практически невозможно.

Исходя из этого остро стоит проблема повышения ресурса подшипников качения закрытых узлов на этапе эксплуатации путём восстановления тел качения и дорожек методом электрохимикомеханической обработки.

Сущность предлагаемого способа заключается в том, что в зону трения помещают электрически изолированные от деталей трения металлические вставки, которые соответствуют вводимым в смазочное масло присадкам, а узел трения включают в электрическую цепь так, что детали трения становятся катодом, а металлические вставки — анодом. При протекании по цепи электрического тока, на поверхностях деталей трения и вставок проходят электронные процессы, результатом которых является восстановление окислов и осаждение ионов металлов на катоде — деталях трения. Эти процессы активируются подводимой механической энергией (трибо-энергией). При механическом воздействии на электроды интенсивность электрохимических процессов на них возрастает на порядок. Так, например, электрохимическое осаждение никеля при плотности тока 50…150 А’дм-2 осуществляется со скоростью

12,5…15 мкм’мин-1 вместо обычной 1.2 мкм’мин-1 без механических воздействий. Активация трением катода существенно сокращает продолжительность роста кристаллов. При этом образуется мелкозернистая структура с размерами зерен менее 1 мкм, что в 10.50 раз меньше, чем при осаждении без трения, и сравнительно высокая микротвердость осажденного металла (160.200 кгсмм-2 для меди) при минимальных упругости и внутреннем напряжении. Эти факторы указывают на максимально возможную степень упорядоченности кристаллов под воздействием механической и электрической энергии [2, 3].

ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013 МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ

МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013

Основными факторами, влияющими на процесс трибоэлектрохимического восстановления являются: плотность электрического тока, концентрация ионов металла в масле, удельные нагрузки в контакте трибодеталей, материал деталей и анода.

Задачу повышения долговечности узлов трения предлагается решить путем создания системы восстановления изнашиваемых элементов подшипника, используя для этого анод, помещенный в смазку подшипника, являющегося одновременно и электролитом для электрохимической реакции растворения анода. Анод подключен к положительному выводу источника тока, а восстанавливаемые части подшипника — к отрицательному. Традиционную смазку подшипника, ввиду высокого электрического сопротивления, предлагается заменить на синтетическую, обладающую достаточной электропроводностью. В качестве такой смазки может быть жидкость ПГВ или 40 % раствор ПЭГ 115 с добавлением

1…5 % солей натрия. Величина тока в цепи анод — катод составляет 50.200 мА и зависит от размеров подшипника, условий эксплуатации [4 — 7].

Масса металла т, откладывающаяся на катоде при электролизе, определяется по закону Фарадея.

В электролите помимо ионов металла присутствуют и другие заряженные частицы — водород, гидроокиси металла и др. Они вызывают неизбежные потери электроэнергии, которые учитываются коэффициентом

(С2 — С!)

Л = —

(1)

где С1 — масса детали до осаждения, г;

С2 — масса детали после осаждения, г.

Время (в часах) процесса электролиза (осаждения металла) в зависимости от толщины наращиваемого слоя определяется по формуле

тосж = 100°УЬ/ «ЛОк).

(2)

где

И

у — плотность металла покрытия; толщина слоя покрытия, мм; а — электрохимический эквивалент, г/А.ч; г| — коэффициент потерь;

Бк — катодная плотность тока, А/дм2.

Важной проблемой при реализации выбранного метода повышения долговечности подшипникового узла является определение тех критериев, которые могут адекватно отражать техническое состояние машины. В то же время способы получения исходной информации для анализа состояния оборудования должны быть достаточно простыми и доступными. Наиболее доступными для измерений являются такие параметры, как температура, давление масла, уровень механических колебаний и т. д. Наиболее универсальными, с точки зрения механики, параметрами для определения технического состояния оборудования являются механические колебания или вибрация.

Анализ параметров вибрации машины позволяет «безразборно» определять техническое состояние оборудования. При проведении регулярных измерений вибрации может быть выявлено появление новых неисправностей и прослежено их развитие. А также может быть спрогнозировано время достижения опасного уровня вибрации, т.е. тот момент, когда необходимо проводить ремонтные мероприятия или техническое обслуживание. В нашем случае важно определить достаточность внешнего воздействия для восстановления изношенных частей подшипника.

Виброакустические методы являются одними из наиболее распространенных и интенсивно развивающихся. Их сущность заключается в измерении и анализе параметров виброакустического сигнала, излучаемого самим подшипником при его работе (рабочее диагностирование) или исследовании частотных характеристик канала «излучатель подшипник первичный преобразователь» при передаче по этому каналу сигнала от излучателя (тестовое диагностирование).

Вибродиагностические методы позволяют наблюдать сигналы, характеризующие степень износа деталей подшипника без их разборки, что крайне важно для наших условий исследований. Для выполнения исследований был выбран программно-аппаратный комплекс оперативной вибродиагностики «Прогноз» [1].

Контроль проводился с целью проверки соответствия значений параметров объекта требованиям технической документации и определения на этой основе одного из заданных видов технического состояния в данный момент времени (например, работоспособное или неработоспособное), на основе чего возможно прогнозирование состояния объекта.

Обобщенная структурная схема комплекса вибродиагностики приведена на рис. 1.

Большую практическую ценность представляет определение тепловыделений непосредственно из контактных зон деталей, что позволяет оценить характер взаимодействия отдельных деталей подшипника и, следовательно, его состояние. Однако измерение температуры в этих зонах связано со значительными трудностями, обусловленными конструктивными особенностями подшипника, условиями их использования.

Следует отметить, что средства диагностирования по температуре могут эффективно использоваться для экспресс-диагностирования как отдельного подшипника, так и сложных механизмов и машин в процессе их эксплуатации. Широко используется данный метод и при создании систем аварийной сигнализации, поскольку отказу подшипника обычно предшествует существенное повышение его температуры.

По температуре элементов конструкции можно определять состояние смазки в подшипнике, а также величину нагрузки подшипникового узла [5, 6].

Методика исследований включала лабораторные, стендовые и эксплуатационные испытания исследуемых смазочных материалов.

Методы исследования. В работе использовались аналитические и экспериментальные методы определения зависимости выходов подшипников из строя от режимов работы в процессе эксплуатации и в условиях эксперимента; методы математического моделирования; классификации и идентификации состояний.

Лабораторным испытаниям подвергали товарный смазочный материал и экспериментальные смазочные композиции, приготовленные с использованием НРП металлов и их соединений. В ходе лабораторных испытаний исследовали антифрикционные, противоизносные и противопиттинговые свойства смазочных материалов.

Стендовые и эксплуатационные испытания проводили с целью определения влияния разработанной смазочной композиции на ресурс соответственно роликовых радиально-упорных подшипников качения и подшипников ступиц колёс автотракторной техники.

Записи выходных сигналов с вибродатчиков, полученные с помощью программно-аппаратного комплекса «Прогноз-1», приведены на рис. 2.

т

Рис. 1. Обобщенная структурная схема комплекса вибродиагностики: ОД — объект диагностирования, ДО — датчик оборотов,

ВД — датчик вибрации, ЛС — линии связи, К — коммутатор, БУФ — блок усиления и фильтрации,

АЦП — аналогово-цифровой преобразователь,

СП — сигнальный процессор, ПК — персональный компьютер,

И — индикатор, РИ — регистратор информации

Рис. 2. Выходной сигнал с вибродатчика

Рис. 3. Спектр огибающей вибрации при износе тел качения

Износ тел качения и сепаратора в подшипнике относится к типичным дефектам. По спектру огибающей вибрации обнаруживается, в первую очередь, дефект, представляющий собой выкрашивание поверхности одного (группы) тела качения. Косвенно это указывает и на ускоренный износ того участка сепаратора, который контактирует с дефектным телом качения. Именно этот признак является общим для рассмотренных двух дефектов подшипника. Для

непосредственного измерения величины износа сепаратора можно применять другие методы, например, метод измерения флуктуаций интервалов между ударными импульсами в подшипнике, однако, эти удары появляются далеко не при всех видах дефектов. Признаком износа тела качения является появление в спектре огибающей вибрации гармонической составляющей с частотой 1:с (при статической нагрузке на подшипник) или 1:вр — 1:с (при вращающейся

ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013 МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ

МАШИНОСТРОЕНИЕ И МАШИНОВЕДЕНИЕ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013

нагрузке). Составляющие с кратными гармониками по мере роста кратности быстро уменьшаются по амплитуде (рис. 3).

Проверка достоверности выдвинутой гипотезы о восстановлении трибосистемы с использованием энергии и вещества от посторонних источников явилась целью экспериментальных исследований. Исследованы закономерности восстановления подшипника при сочетании различных вариантов осуществления ЭХМО. Особенностью используемых экспериментальных методов исследования является их комплексный характер.

Результаты испытаний обрабатывали методами математической статистики с использованием типовых программ на персональной ЭВМ.

В результате экспериментальных исследований процесса изнашивания пар трения-скольжения в условиях ЭХМ компенсации износа установлено:

1. Водно-глицериновая жидкость с загустителем ПЭГ-115 является вполне приемлемым заменителем нефтяных смазочных и рабочих жидкостей. Она обладает хорошими трибологическими свойствами и рядом преимуществ перед жидкостями на нефтяной основе: не горит, имеет относительную стабильность эксплуатационных свойств, экологически чистая, электропроводная, сравнительно дешевая.

2. Суммарная интенсивность изнашивания пар трения в условиях ЭХМ компенсации износа имеет тот же порядок, что и при избирательном переносе. А это дает основание для утверждения об эффекте безызносности.

Применение принципов самоорганизации трибо-систем ставит задачу разработки эффективных методов построения технических механизмов и использования их в различных условиях производства и эксплуатации.

Можно выделить следующие направления в создании систем с использованием электрохимикомеханической обработки:

1. Создание систем, повышающих эффективность приработки механизмов.

2. Разработка методов и устройств повышения долговечности машин и механизмов методом автокомпенсации износа деталей.

Выводы:

1. Выявлена возможность компенсации износа деталей подшипника от постороннего источника ионов металла под действием электрического тока.

2. Результаты стендовых испытаний подшипников качения показали увеличение ресурса в 2,1 раза в

случае применения электрохимикомеханической компенсации износа.

3. Созданный экспериментальный стенд и методика испытаний используются сотрудниками и аспирантами Омского филиала Военной академии материально-технического обеспечения.

Библиографический список

1. Тэттэр, В. Ю. Разработка оборудования и технологий для вибродиагностики колесно-моторных блоков : дис. … канд. техн. наук / В. Ю. Тэттэр. — Новосибирск, 2004. — 193 с.

2. Пат. 2278365 Российская Федерация, МПК в01М 7/02. Способ диагностирования роторных механизмов / Тэттэр В. Ю., Щедрин В. И., Телегин О. М., Макаренко Н. Г. ; заявитель и патентообладатель Тэттэр В. Ю. — № 2004126882 ; заявл.

06.09.04 ; опубл. 20.06. 06, Бюл № 17. — 3 с.

3. Пат. 2284021 Российская Федерация, МПК в01М 7/02. Многофакторный способ диагностирования роторных, механических, подшипниковых и редукторных узлов / Тэттэр В. Ю., Щедрин В. И., Барайщук В. С., Макаренко Н. Г.; заявитель и патентообладатель Тэттэр В. Ю. — № 2004132288/28 ; заявл.

04.11.04 ; опубл. 10.04.06, Бюл. № 26. — 3 с.

4. Макаренко, Н. Г. Повышение долговечности трибосистем методом автокомпенсации износа трущихся поверхностей / Н. Г. Макаренко // Трение и износ. — 2005. — Т. 26. — № 1. — С. 90-93.

5. Пат. 2088817 Россия, МПК 6 Б 16 С 33/66, 33/78. Подшипник качения / Н. Макаренко, И. Кравец, А. Макаренко ; заявитель и патентообладатель Макаренко Н. Г. — № 5065933/ 28 ; заявл. 13.10.92 ; опубл. 27.08.97, Бюл. № 24.

6. Пат. 2250410 Российская Федерация, МПК Б 16Ш5/00. Способ повышения долговечности трибосистемы / Макаренко Н., Вивденко Ю., Мамаев О., Красноштанов А., Эдигаров В., Макаренко А., Резин С. ; заявитель и патентообладатель Омский танковый инженерный институт. — № 2003122245 ; заявл. 16.07.03 ; опубл. 20.04.05, Бюл. № 11. — 3 с.

7. Пат. 91958 Российская Федерация, МПК В61К 9/00. Бортовая система контроля. Патент на полезную модель / Го-ловаш А. Н., Макаренко Н. Г. ; заявитель и патентообладатель ОАО «НИИТКД», Рубежанский П. Н. — № 2009143365/22 ; заявл. 23.11.09 ; опубл. 10.03.10, Бюл. № 7. — 3 с.

ДЕГТЯРЬ Владимир Владимирович, начальник кафедры эксплуатации бронетанковой и автомобильной техники.

Адрес для переписки: [email protected]

Статья поступила в редакцию 15.03.2013 г.

© В. В. Дегтярь

Книжная полка

Чернов, Г. И. Техническая термодинамика : курс лекций / Г. И. Чернов ; ОмГТУ. — Омск : Изд-во ОмГТУ, 2012. — 114 с. — ISBN 978-5-8149-1360-9.

Представлены разделы курса «Техническая термодинамика»: основные понятия и законы термодинамики; свойства веществ; процессы, протекающие в машинах и аппаратах теплоэнергетических и низкотемпературных установок; рассмотрены основы термодинамических циклов; основные теплосиловые циклы.

250 1000 Дробилкой коленчатого вала

Берко коленчатого вала дробилка

Берко коленчатого вала дробилки качающаяся дробилка коленчатого вала 400 250. 250 1000 дробилка коленчатый вал Дробилки валковые . чили мясорубки машина в Коленчатый вал для дробилки модели и 400.гранит производство .

Щековые дробилки для крупного дробления

45-85 220—275 18 3050 1790 40—100 250 75 2250 2280 60—125 220-275 40 ‘ 3680 2230 60—125 225 40 2420 2330 75—200 275 75 3570 2400 150—200 170 110 4840 3690 140—250 180 120 4480 3490 190—250 170 206 5565 4520 200—250

Комплекс подземного дробления руды

2020-12-9  Пол-оборота коленчатого вала, при котором происходит дробление материала, называется рабочим ходом. При движении шатуна вниз вместе с ним так же движутся концы распорных плит.

ЛЕКЦИЯ №5. СПОСОБЫ И ПРОЦЕССЫ ДРОБЛЕНИЯ .

Тип: Лекции; Размер: 2.17 Mb.; Охватывает полезные ископаемые по плотности извлекаемых компонентов от 1200 до 15600 кг/м3 и по крупности обогащенного материала от ). 2 до 50 мм для руд и от 0,5 до 120 (иногда и до 250) мм – для углей

Продажа промышленного оборудования — купить

Станоки модель 1325 рабочая зона 130×250×20 на заказ. 20.02.2021 20:00, Худжанд Оборудование . Шлифовальный станок коленчатого вала ШЛИФОВКА, КАЛЕН ВАЛОВ ПРОДАЕТСЯ ИЛИ обменяю на грузавои .

вращение роторов дробилки смд 114

Шестерня КДН 04.648 Ротор КРН 2,1.03.430 на косилку КДН-210 Шкив . Погрузчик (КУН) на МТЗ, Т-150; ПФП на ДТ-75 — от 114 500 руб / . ковши норийные, ролики и подушки на Петкус, шланги для дробилок. …

Оборудование для прессования какао тертого и .

2021-2-28  По трубе 14 машинное масло возвращается в насос и частично сливается по трубе 17, а частично подается по магистрали 16 для смазки подшипников коленчатого вала.

«ПОЯСНЕНИЯ К ТОВАРНОЙ НОМЕНКЛАТУРЕ .

Данные двигатели, как правило, состоят из цилиндра, поршня, шатуна, коленчатого вала, маховика, впускных и выпускных клапанов и т.д. В них используется энергия расширения горючих газов и паров, сжигаемых внутри цилиндра.

Механическое оборудование по переработке .

Оборудование для доставки и транспортировки сырья. Плоды, ягоды, овощи, корнеплоды, виноград и другое свежее растительное сырье перевозят на заводы в ящиках или на специально оборудованных машинах и тележках без .

– пояснения к группе 84 (8401-8429) ПроАгро

Группа 84 Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части Примечания: В данную группу не включаются: а) жернова, точильные камни

Оценка сходимости и воспроизводимости .

Одним из факторов, определяющих качество капитального ремонта двигателей, является качество измерений. Оценка качества измерений -трудоемкий процесс, при его реализации можно опираться на рекомендации .

Общие положения / КонсультантПлюс

2021-3-3  8407 33 — с рабочим объемом цилиндров двигателя более 250 см3, но не более 1000 см3 . состоят из цилиндра, поршня, шатуна, коленчатого вала, маховика.

Оборудование для изготовления кирпича .

200-250 30 4,0 1350х1600х1300 1300 МШ-1000 1000 450-500 23 5,5 2000х1800х1800 2200 Таблица 2.55 Технические характеристики сит .

Комплекс подземного дробления руды

2020-12-9  Пол-оборота коленчатого вала, при котором происходит дробление материала, называется рабочим ходом. При движении шатуна вниз вместе с ним так же движутся концы распорных плит.

ЛЕКЦИЯ №5. СПОСОБЫ И ПРОЦЕССЫ ДРОБЛЕНИЯ .

Тип: Лекции; Размер: 2.17 Mb.; Охватывает полезные ископаемые по плотности извлекаемых компонентов от 1200 до 15600 кг/м3 и по крупности обогащенного материала от ). 2 до 50 мм для руд и от 0,5 до 120 (иногда и до 250) мм – для углей

Оборудование для прессования какао тертого и .

2021-2-28  По трубе 14 машинное масло возвращается в насос и частично сливается по трубе 17, а частично подается по магистрали 16 для смазки подшипников коленчатого вала.

Грохот наклонный — Энциклопедия по .

Принятые значения основных параметров для механизма грохота радиус кривошипа г = 0,032- -0,045 м, число оборотов коленчатого вала п= 180 -т- 250 в минуту mV = = 15- 25 juj eK , угол наклона грохота к горизонту а — угол наклона шатуна к

ДЭ, том 5

2017-9-27  Опорные участки вала — их называют шипами или шейками — протачивают, шлифуют и помещают в специальные опоры — подшипники, которые разделяются на две основные группы: подшипники скольжения и подшипники качения.

Механическое оборудование по переработке .

Оборудование для доставки и транспортировки сырья. Плоды, ягоды, овощи, корнеплоды, виноград и другое свежее растительное сырье перевозят на заводы в ящиках или на специально оборудованных машинах и тележках без .

с конусные дробилки в китае 1

разница между каменной дробилкой и мельницей Оман список горнодобывающих компаний Маленькие камни Дробилки для золота труда классифакатор 1200 дробилки .

«ПОЯСНЕНИЯ К ТОВАРНОЙ НОМЕНКЛАТУРЕ .

Данные двигатели, как правило, состоят из цилиндра, поршня, шатуна, коленчатого вала, маховика, впускных и выпускных клапанов и т.д. В них используется энергия расширения горючих газов и паров, сжигаемых внутри цилиндра.

«Пояснения к товарной номенклатуре .

Как правило, их используют для абразивов. Размеры частиц обычно не превышают 1000 мкм (микрон), причем эти размеры определяются просеиванием, а не измерением отдельных частиц.

sbornik 21 2018 — Studylib

Хранение и публикация уче.ых и уче.о-тематических материалов, все для учебы

Горный вестник Узбекистана, №2, Июнь 2012 г.

Хранение и публикация уче.ых и уче.о-тематических материалов, все для учебы Без категории Горный вестник Узбекистана, №2, Июнь 2012 г.

Д. Машины, содержащие или работающие в .

2018-2-20  Д. Машины, содержащие или работающие в сочетании с вычислительной машиной и выполняющие конкретную функцию (примечание 5 (Д) к данной группе) В соответствии с положениями примечания 5 (Д) к группе 84 для машины .

«СОВРЕМЕННЫЕ НАУЧНО- ПРАКТИЧЕСКИЕ

Тогда расчетное давление ветра: Р= qк=175х1,4=250 Н/м 2. Суммарная сила ветра на наветренную площадь фермы и механизмов Fc = qа, где А- наветренная площадь эстакады, очерченная ее габаритами, м 2 .

Фундамент для дробилки. 26 Ноя 12 ФУНДАМЕНТЫ .

Укрупнительную сборку коленчатого вала с шатуном производят на шпальной клетке при помощи мостового крана или другого грузоподъемного механизма (рис. 94). Рис. 94.

с конусные дробилки в китае 1

разница между каменной дробилкой и мельницей Оман список горнодобывающих компаний Маленькие камни Дробилки для золота труда классифакатор 1200 дробилки .

Установочная мощность это. Большая .

ГОСТ 5747-80 регламентирует поверхность фильтрования (от 8 /J0 250 м ), диаметр дисков (2,5 и 3,75 м), частоту вращения (от 0,2 до 1,3 об/мин), установочную мощность двигателей и

ДЭ, том 5

2017-9-27  Опорные участки вала — их называют шипами или шейками — протачивают, шлифуют и помещают в специальные опоры — подшипники, которые разделяются на две основные группы: подшипники скольжения и подшипники качения.

kobelco_sk330_gidravlicheskii_ekskavator_rukovodstvo_po_eksp

2020-2-7  управления машиной Регулярная: каждые 250 часов. может привести к травмам. При спуске по YN20T01414P1 склону, разгрузке и загрузке прицепа устано-вите переключатель выбора скорости движе .

«Пояснения к товарной номенклатуре .

Как правило, их используют для абразивов. Размеры частиц обычно не превышают 1000 мкм (микрон), причем эти размеры определяются просеиванием, а не измерением отдельных частиц.

Оборудование предприятий по хранению и .

Улучшение снабжения населения свежими и переработанными плодами и овощами — первоочередная зада

«СОВРЕМЕННЫЕ НАУЧНО- ПРАКТИЧЕСКИЕ

Тогда расчетное давление ветра: Р= qк=175х1,4=250 Н/м 2. Суммарная сила ветра на наветренную площадь фермы и механизмов Fc = qа, где А- наветренная площадь эстакады, очерченная ее габаритами, м 2 .

Горный вестник Узбекистана, №2, Июнь 2012 г.

Хранение и публикация уче.ых и уче.о-тематических материалов, все для учебы Без категории Горный вестник Узбекистана, №2, Июнь 2012 г.

sbornik 21 2018 — Studylib

Хранение и публикация уче.ых и уче.о-тематических материалов, все для учебы

Text (8 Mb) — DropDoc

похожие документы

Внутренний поиск 3272

Cистема поиска Программно-аппаратный комплекс с веб-интерфейсом, предоставляющий возможность поиска информации в интернете.

Безопасность жизнедеятельности

Примечание:от редактора: автор не назвал город и уче.ое заведение, в котором работает эта шпаргалка Март/2009г.

Карта механики — Трение подшипника

Подшипник — это элемент машины, используемый для поддержки вращающегося вала. Трение подшипника. — это трение, которое существует между вращающимся валом и подшипником, поддерживающим этот вал. Хотя существует много типов подшипников (скольжения, шариковые, роликовые, гидродинамические), в этом курсе мы будем рассматривать только подшипники скольжения (также иногда называемые опорными подшипниками).

Подшипник скольжения состоит из круглого вала, вставленного в круглое отверстие немного большего размера, как показано справа. Вал обычно вращается и оказывает на подшипник некоторую нагрузку (F-нагрузку). Тогда подшипник будет поддерживать вал с некоторой нормальной силой, и сила трения будет существовать между поверхностью подшипника и поверхностью вала.Иногда вращение подшипника приводит к тому, что вал поднимается вверх по боковой стороне подшипника, вызывая изменение угла нормальных сил и сил трения, но этот подъем обычно достаточно мал, и им можно пренебречь.

Если предположить, что подъем подшипника незначителен, нормаль подшипника на валу будет равна силе нагрузки вала на подшипник и противоположна ей. Кроме того, если вал вращается относительно подшипника, то сила трения будет равна кинетическому коэффициенту трения, умноженному на нормальную силу подшипника на валу.

Если угол набора высоты предполагается малым, то …

Сила трения будет создавать момент вокруг центра вала, препятствуя вращению вала. Если какой-либо другой момент не удерживает вращение вала, этот момент в конечном итоге замедлится и остановит вращение вала. Величина этого момента будет равна величине силы трения, умноженной на радиус вала.

Еще один важный фактор, о котором следует помнить, — это то, что большинство подшипников смазываются. Это может значительно снизить коэффициенты трения (это основная причина использования смазки). При выполнении расчетов важно знать, смазан ли подшипник, и если да, используя соответствующие коэффициенты трения.

уменьшают трение, Рон Куртус

SfC Home> Физические науки> Машины>

Рона Куртуса (от 16 июня 2016 г.)