Отрегулировать зажигание: Регулировка зажигания дизельного двигателя

Как самостоятельно выставить зажигание на четырехколесном друге?

Регулировка зажигания является одной из самых распространенных задач, с которой сталкиваются наши соотечественники. Эта процедура позволяет избавиться от неправильной работы двигателя, тем самым предотвратив износ его конструктивных элементов. Подробнее о том, как самостоятельно выставить зажигание и какие методы существуют — узнайте из этого материала.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Причины исчезновения заводских настроек

Даже если вместо замка в вашем автомобиле установлена кнопка, рано или поздно вам все равно предстоит регулировать зажигание. Перед тем, как сделать все своими руками, давайте разберемся в причинах, при которых возникает эта необходимость. В первую очередь, причиной этому является сам водитель, который по различным причинам мог демонтировать распределитель зажигания. А при дальнейшей его установке УОЗ (угол опережения зажигания) не был должным образом отрегулирован.

Причина, по которым производится установка момента зажигания, кроется в метках на узлах. При демонтаже распределителя эти метки сбиваются, соответственно, автовладелец просто уничтожает заводские настройки. Так что перед тем, как проводить какие-либо работы, связанные с прерывателем, надо отметить расположение всех меток.

Регулировка прерывательного узла для выставления УОЗ

Инструкция по установке трамблера

Выставление угла зажигания требуется автомобилям, имеющим трамблер, на остальных авто угол выставляет ЭБУ.

Если установка момента зажигания осуществляется своими руками, то, как сказано выше, необходимо ориентироваться по специальным меткам. В зависимости от конкретного транспортного средства, регулировка КСЗ или БСЗ на дизельном двигателе или бензиновом агрегате может иметь свои нюансы. К примеру, в машинах отечественного производства ВАЗ установка момента зажигания производится по первому цилиндру. То есть для выставления поршень следует установить в положение ВМТ, ведь именно в нем происходит момент сжатия.

Настройка системы зажигания производится таким образом:

1. В первую очередь извлекается свеча этого цилиндра.
2. При помощи пробки или пальца следует закрыть свечное отверстие.
3. Коленвал необходимо вращать по часовой стрелке, для этого можно использовать торцевой ключ. Это делается до того момента, пока воздух не будет выталкивать пробку или палец из свечного отверстия.
4. Маховик крутится дальше, пока не совпадут метки его вала со средней меткой, находящейся на крышке газораспределительного механизма. В этом случае настройка зажигания позволит выставить угол на 5 градусов, а это нормально для автомобиля, использующегося на топливе 92 или 95.
5. После этих действий можно ставить трамблер. Корпус этого устройства должен располагаться в таком положении, чтобы воображаемая линия проходила параллельно оси силового агрегата. Что касается ротора бегунка, то он должен смотреть в сторону контакта первого цилиндра на крышке. Если у вас все получилось, то автомобиль должен завестись, а далее необходимо будет произвести регулировку угла (автор видео — канал Lty D).

Установка угла опережения по искре

Как выставить зажигание своими руками? Устанавливая электронное зажигание в своем автомобиле, можно использовать несколько способов, один из них — регулировка угла по искре. Для этого с помощью коленвала поршень цилиндра 1 устанавливается в моложение ВМТ. В данном случае раздатчик должен направляться в сторону контакта провода цилиндра. В том случае, если он будет смотреть в другую сторону, необходимо еще раз провернуть маховик.

Далее, из крышки распределительного узла следует извлечь центральный высоковольтный кабель, контакт которого следует разместить примерно в 0.5 см от кузова авто или ГБЦ. Крепление трамблера следует ослабить, после чего активируется зажигание. Корпус прерывательного узла проворачивается, а по движениям бегунка следует найти нужное положение, при котором появится искра между контактном высоковольтного кабеля и массой авто. Далее, прерыватель двигается против часовой стрелки (очень медленно), и вам нужно поймать тот момент, когда искра больше не появится (автор видео о настройке УЗО при помощи специального устройства стробоскопа — Владислав Чиков).

Регулировка зажигания на слух

Если вы не знаете, как выставить зажигание, то можно использовать метод на слух.

Для поиска искры зажигания таким образом нужно завести мотор и прогреть его, процедура осуществляется на заведенном ДВС:

1. Сначала следует ослабить гайку, которая крепит корпус распределителя, затем узел нужно вращать в разные стороны.
2. В тот момент, когда обороты ДВС будут наиболее высокими, следует поддать газу. Если при нажатии на газ не произошло перебоев, выстрелов либо хлопков, это свидетельствует о том, что положение было найдено.
3. От данной точки необходимо провернуть корпус трамблера на несколько градусов по часовой стрелке, а затем зафиксировать его в таком положении. Это нужно сделать для того, чтобы установленный угол не был ранним. Бывает такое, что установка угла опережения зажигания невозможна в результате использования некачественного бензина или каких-либо проблем в работе топливной системы.

Регулировка зажигания по лампочке

Если вы не знаете, как правильно выставить зажигание, а усилитель искры в вашем авто не используется, то есть еще один метод — по лампочке. Для установки зажигания таким образом необходимо в первую очередь поставить поршень цилиндра 1 в положение ВМТ, об этом мы подробно рассказывали выше. Установка зажигания по лампочке подразумевает использование любой 12-вольтной лампы к распределителю и кузову авто.

1. Используйте контрольную лампу для регулировки. 2. С ее помощью настройте трамблер.

Когда зажигание включено, корпус трамблера необходимо вращать в разные стороны до того момента, пока лампа не начнет гореть. В этот момент нужно остановить трамблер и в этом положении закрепить его. В том случае, если двигатель хорошо работает при больших несовпадениях отметок, это может быть обусловлено некорректной сборкой силового агрегата либо растяжением цепи ГРМ.

Основные аспекты зажигания разных видов, регулировка контактов

В целом установка электронного зажигания — не особо сложная задача, если к ее выполнению подойти с умом. Если у вас есть сложности с настройкой, можно использовать прибор для установки угла опережения зажигания, найти в продаже его можно в любом магазине. Следует отметить, что если ваш автомобиль оборудован ГБО, вам поможет установка вариатора опережения зажигания.

Также нужно учитывать, что вне зависимости от системы — электронной или механической — процедура выставления угла выглядит идентично. Единственное отличие заключается в том, что в механическом варианте искры появляется в результате размыкания контактов.

Так что перед регулировкой следует настроить зазор между контактами:

1. Коленвал надо повернуть до того момента, пока между контактам не появится наибольшее расстояние.
2. Используя щуп, необходимо проверить зазор и сверить его с тем, который предписан производителем авто.
3. С помощью пластины нужно выставить соответствующий зазор и затянуть все винты.

Видео «Рекомендации по самостоятельной настройке УОЗ»

Как правильно установить УОЗ и как при этом не допустить ошибок — узнайте из видеоинструкции ниже (автор видео — Наиль Порошин).

 Загрузка …

Инструкция по настройке системы зажигания ВАЗ 2107 своими руками

Жигулёвская «классика» ВАЗ 2107 не относится к современным автомобилям, сделанным по последнему слову техники и нафаршированным сложной электроникой. В этом её прелесть — не нужно по всякому поводу обращаться к специалистам автосервиса, большинство работ по обслуживанию авто способен сделать сам хозяин. Сюда относится и процедура настройки зажигания, которую в состоянии выполнить каждый желающий, предварительно изучив подробную инструкцию.

Когда нужно выставлять зажигание?

Первое, что следует знать, — регламента для проведения данной операции не существует, поскольку угол опережения зажигания выставляется либо корректируется только при необходимости. Она может быть вызвана такими причинами:

1. Вы недавно приобрели «семёрку» на вторичном рынке и пытаетесь «довести её до ума».
2. После ремонта двигателя, сопровождавшегося его разборкой.
3. После откручивания или снятия главного распределителя зажигания (трамблёра) независимо от причины, почему это было сделано.
4. При переходе с высокооктанового топлива на бензин с пониженным октановым числом и наоборот.
5. После замены контактной группы или подшипника в трамблёре (в машинах со старой системой зажигания).

Примечание. На автомобилях ВАЗ 2107, оснащённых инжектором с управлением электроникой, причиной проверки системы искрообразования может служить вспыхнувшее табло Check Engine на панели приборов. Правда, оно ведёт себя подобным образом при возникновении ещё дюжины неисправностей. Так что неполадки с зажиганием нужно сначала диагностировать, обратившись на станцию технического обслуживания.

В подавляющем большинстве случаев установка момента искрообразования производится вследствие нарушения настроек после выполнения разборки или ремонта двигателя. Отдельный вопрос — переход на высокооктановый бензин, требующий воспламенения с большим опережением, для чего и проводится корректировка.

Производить проверку своевременного образования разряда на электродах свечей желательно в тех случаях, когда наблюдается нестабильная работа двигателя, слышны хлопки в карбюраторе и выхлопной трубе, сопровождающиеся повышением расхода топлива. Если вы ещё не успели обнаружить «прожорливость» машины, то обратите внимание на цвет дыма, при большом расходе бензина он чёрный, как и нагар на электродах свечей.

Ремонт глушителя на «классике» детально изучен здесь: https://vazweb.ru/desyatka/vyhlop/zamena-glushitelya-vaz-2107.html

Разновидности систем

В течение десятилетий, пока выпускалась модель ВАЗ 2107 (с 1982 по 2012 год), она оснащалась тремя типами систем зажигания:

• механическая с контактами — прерывателями;
• бесконтактная;
• управляемая электронным блоком (ЭБУ).

Схема контактного зажигания, установленная в первых моделях ВАЗ 2107

Примечание. Первые 2 разновидности ставились на «семёрки» с карбюратором, последняя внедрена вместе с инжектором.

В механическом варианте контакты, размыкаемые кулачком вала трамблёра, разрывают цепь низкого напряжения, инициируя образование мощного импульса во вторичной обмотке катушки. Этот разряд и направляется на электроды свечи, воспламеняющей топливо в том цилиндре, где поршень поднялся в верхнюю мёртвую точку (ВМТ) и такт сжатия завершён.

Схема бесконтактного зажигания семёрки с карбюратором

Бесконтактная схема действует по такому же принципу, только сигнал на разрыв цепи подаёт датчик Холла, а реализует его коммутатор. Поэтому настройка зажигания на карбюраторных «семёрках» производится практически одинаково. Другое дело — автомобили с инжектором, где внедрена новая система, не имеющая не только контактов, но и распределителя и любых движущихся частей. Здесь момент образования искры определяет контроллер ЭБУ, ориентирующийся на сигналы различных датчиков.

Система зажигания ВАЗ 2107 с инжектором

Подготовительный этап

Чтобы выставить зажигание на автомобиле ВАЗ 2107, не требуется никаких специальных условий, операцию можно проделать как в гараже, так и на улице, в том числе и в зимний период. Для работы подготовьте такой комплект инструментов:

• отвёртка плоская;
• металлический щуп толщиной 0,35 мм;
• ключ рожковый размером 13 мм;
• автомобильная лампочка, рассчитанная на напряжение 12 В с припаянными к ней проводами;
• ключ с длинной рукояткой, предназначенный для поворачивания коленчатого вала;
• ключ для откручивания свечей.

Инструмент для настройки зажигания

Примечание. Вместо специального ключа для вращения коленвала можно использовать обычный рожковый размером 36 мм. Если и такого ключика у вас не найдётся, то выставлять метки придётся старым проверенным способом: включив 4-ю передачу и подняв заднее колесо, крутить его вручную, тем самым проворачивая коленчатый вал.

В идеале лучше иметь в арсенале прибор для установки зажигания на работающем двигателе — стробоскоп. Он оснащён лампой, мигающей одновременно с моментом искрообразования в цилиндре, что позволяет увидеть положение насечки на шкиве коленвала при холостых оборотах и чётко откорректировать угол опережения.

Так выглядит стробоскоп, которым удобно настраивать опережение зажигания

Важный момент. Зажигание выставляется для того, чтобы обеспечить своевременное появление искры и запустить мотор, после чего потребуется дополнительная корректировка. Но последняя не принесёт вам желаемого результата, когда в цилиндрах отсутствует компрессия либо дают о себе знать проблемы с карбюратором. Если не устранить эти неисправности, то работа двигателя останется нестабильной, как ни настраивай систему искрообразования.

Отсюда вывод: правильно выставить зажигание вы можете в любой момент, а вот хорошо настроить — только на работоспособном двигателе и карбюраторе.

Настройка на карбюраторных модификациях ВАЗ 2107

Во всех старых учебниках по обслуживанию классических моделей Жигулей описывается способ установки момента образования искры с помощью лампочки, хотя опытные автомобилисты спокойно обходятся без неё. Почему так происходит, вы поймёте в процессе прочтения данного материала, новичкам же будет полезно ознакомиться со старой проверенной методикой.

Для того чтобы проверить работоспособность карбюратора или отрегулировать его работу рекомендуется ознакомиться со следующим материалом: https://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/remont-karbyuratora-vaz-2107.html

Чтобы правильно выставить зажигание «семёрки», нужно обеспечить одновременное выполнение следующих условий:

• насечка на шкиве коленчатого вала стоит напротив длинной риски, нанесённой на крышке газораспределительного механизма;
• при этом круглая метка, нанесённая на шестерёнке цепного привода распределительного вала, совпадает с приливом на его корпусе;
• поршень 4-го цилиндра завершил такт сжатия и находится в верхней мёртвой точке;
• контакты внутри трамблёра разомкнуты;
• подвижный контакт бегунка обращён к неподвижному контакту на крышке распределителя, куда подключён провод от свечи 4-го цилиндра.

Примечание. На бесконтактных системах в этот момент датчик Холла направляет сигнал коммутатору, чтобы тот разорвал электрическую цепь низкого напряжения, что приводит к возникновению высоковольтного импульса на проводе, ведущему к свече 4-го цилиндра.

На схеме показано, что происходит в цилиндрах при совмещении меток

Лампочка применяется с целью контроля момента зажигания, для чего её нужно подключить одним проводом к контакту «К» высоковольтной катушки, а вторым — к массе автомобиля. Следует знать, что в этот же момент поршень первого цилиндра тоже находится в положении ВМТ, только там происходит не сжатие топливовоздушной смеси, а выпуск отработанных газов после её сгорания. Вот почему несведущие автолюбители часто путают первый цилиндр с четвёртым при установке зажигания.

Схема расположения меток на крышке газораспределительного механизма

Когда перечисленные действия происходят одновременно, на электродах свечи 4-го цилиндра проскакивает искровой разряд, о чём свидетельствует вспышка подключённой лампочки. Чтобы добиться выполнения этих условий и правильно выставить зажигание, следуйте инструкции:

1. Поверните ключом на 36 мм коленчатый вал, совместив насечку на шкиве с длинной риской на крышке ГРМ.
2. Если в этот момент клапанная крышка двигателя снята, то лучше ориентироваться по метке на шестерёнке распредвала, выставив её напротив прилива корпуса.
3. Возьмите распределитель зажигания, снимите крышку и поверните его вал, чтобы поставить бегунок напротив провода, ведущего к цилиндру №4 (на крышке есть маркировка номеров цилиндров). Вставьте трамблёр в отверстие двигателя, удерживая бегунок и корпус в этом положении, после чего зафиксируйте его гайкой под ключ 13 мм.
4. Присоедините провода лампочки и включите зажигание поворотом ключа. Отпустите гайку крепления распределителя и медленно поворачивайте его за корпус, пока лампа не вспыхнет, указав на момент искрообразования. Снова закрепите трамблёр.
5. Выключите зажигание и убедитесь, что в данный момент контакты внутри распределителя разомкнуты. Возьмите щуп на 0,35 мм и проверьте зазор между ними, при необходимости откорректируйте его, ослабив отвёрткой винты крепления.

Метки надо совместить, поворачивая коленвал ключом

Примечание. Инструкция подразумевает, что перед началом работ трамблёр был демонтирован с двигателя без совмещения меток.

Зажигание считается выставленным правильно, если после установки крышки распределителя и подключения проводов вам удастся запустить двигатель, а дальше нужно настраивать угол опережения. Бесконтактная система устанавливается таким же образом, за исключением проверки зазора в контактной группе ввиду её отсутствия.

Инструкция по замене цепи ГРМ в автомобиле ВАЗ 2107 представлена здесь: https://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/zamena-tsepi-grm-na-vaz-2107.html

Метка на шестерёнке распредвала совмещается с приливом на корпусе

Важный момент. В большинстве случаев зажигание выставляется без снятия клапанной крышки, отчего положение метки на шестерёнке не видно. Вы все проделали по инструкции, но мотор не запускается. Значит, искра подаётся в 4-й цилиндр во время такта выпуска, а сжатие в этот момент происходит в первом цилиндре. Проблема решается просто:

• снимите крышку трамблёра;
• открутите гайку его крепления;
• вытащите распределитель из гнезда, поверните бегунок ровно на 180° и вставьте элемент обратно;
• прижмите юбку трамблёра гайкой и поставьте крышку.

Совет. Если мотор после этих действий не заведётся, но начнёт подавать признаки жизни, то проблема кроется не в настройке зажигания, а в неисправности одного из элементов системы.

Фотоинструкция по настройке

Видеоматериал о правильной установке зажигания

Проверка и настройка угла опережения

Чтобы проверить, правильно ли выставлено зажигание, достаточно совместить метки на шкиве коленчатого вала и крышке газораспределительного механизма. При этом бегунок должен быть направлен на 4-й цилиндр, а контакты разомкнуты. Если бегунок «смотрит» в сторону первого цилиндра и машина не заводится, то поверните его на 180°, как описано выше.

Для создания оптимальных условий сжигания топлива в камере вспышка должна происходить немного раньше, чем поршень дойдёт до ВМТ. Есть 3 способа этого достичь:

• при установке зажигания насечку на шкиве совместите не с первой длинной риской, а со второй, обозначающей угол опережения 5°;
• определите величину опережения «на слух», ослабив гайку крепления трамблёра и поворачивая его за корпус на холостых оборотах двигателя;
• подключите к системе стробоскоп, запустите мотор и поворотом трамблёра откорректируйте положение насечки, наведя на неё мигающую лампу прибора.

Угол опережения регулируется поворотом корпуса распределителя

Справка. Наиболее часто опытными водителями применяется второй способ, поскольку он даёт положительный результат без всяких приборов. Распределитель зажигания поворачивается, пока не будет найдено положение наиболее стабильной работы двигателя. Вот почему использование лампочки не играет большой роли, ведь реальный угол опережения, при котором мотор работает в оптимальном режиме, лежит в диапазоне 5—10° и определяется индивидуально в каждом авто опытным путём.

По окончании настройки несколько раз резко нажмите на педаль газа. Если прослушивается стук поршневых пальцев (звонкий звук хорошо слышен от двигателя), то угол опережения слишком велик. Ослабьте крепление распределителя и поверните его на 1—2° по часовой стрелке, после чего снова проверьте нажатием на акселератор.

Совет. Стук пальцев нередко прослушивается, когда вы заливаете топливо с низким октановым числом. Тогда надо уменьшать угол опережения, чтобы детонация (она и вызывает стук) не разрушала поршневую группу. Применяя качественное горючее, угол следует увеличивать, дабы улучшить динамические характеристики ВАЗ 2107.

Как выставить зажигание без лампочки — видео

Как выставить зажигание на ВАЗ 2107 с инжектором?

Система зажигания «семёрки» с прямым впрыском топлива функционирует под управлением ЭБУ, воспринимающим сигналы со следующих датчиков:

• положения коленчатого вала;
• расхода воздуха;
• положения дроссельной заслонки;
• лямбда-зонда.

Мультиметр для проверки модуля зажигания

По показаниям этих датчиков контроллер сам определяет момент искрообразования, поэтому система не настраивается в привычном понимании. В случае проявления каких-либо неполадок водитель может лишь самостоятельно проверить работоспособность модуля зажигания, к которому подключены провода высокого напряжения от цилиндров. Для этого нужно взять мультиметр (омметр) и выполнить такие действия:

1. Отключить от модуля все провода.
2. На мультиметре установить предельную величину измерения 20 кОм.
3. Замерить сопротивление между следующими парами выводов: 1 и 4, 2 и 3.
4. Если результаты замеров выходят за пределы 3,6—4 кОм, то модуль неисправен и подлежит замене.

На семёрке с инжектором стоит модуль зажигания, который можно проверить своими руками

Видео по проверке модуля зажигания

Правильно выставить зажигание важно после разборки силового агрегата либо снятия трамблёра без фиксации меток, иначе завести машину не удастся. Эта задача довольно проста и не требует каких-то глубоких знаний и специальных инструментов. Главное, — понять, что искра должна появиться в 4-м цилиндре во время такта сжатия и уловить этот момент, действуя по инструкции.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как отрегулировать зажигание правильно: пошаговая инструкция

У многих начинающих владельцев автомобилей, мотоциклов, мотоблоков и другой техники с ДВС могут возникать проблемы с системой воспламенения. Давайте рассмотрим, как правильно отрегулировать зажигание на автомобилях, мотоциклах и прочей технике.

Системы воспламенения на бензиновых ДВС: устройство

Без этой системы работа любых двигателей просто невозможна. Она отвечает за воспламенение топливной смеси в камерах сгорания в определенное время. Существует несколько видов таких систем. Первая — это контактная, в которой импульсы создаются на разрыве контактов.

Также различают бесконтактную систему. Здесь импульсы создаются при помощи электронных коммутаторов. Еще можно выделить полностью электронную систему, управляемую микропроцессором. Такая бесконтактная система стоит на «Уралах». Как отрегулировать зажигание мотоцикла «Урал», вы сможете узнать далее.

Для двухтактных агрегатов, которые чаще всего можно найти на мотоблоках, мопедах и скутерах, в качестве устройства для создания искры применяют магнето. Здесь работает принцип ЭДС. Постоянный магнит вращается в катушке, и так вырабатывается импульс.

В любую из систем входят несколько базовых элементов. Так, в качестве источника питания используется аккумулятор, а если двигатель работает, то генератор. Выключателем служит механический замок. Он зачастую выполняет несколько функций. Накопителем энергии выступает либо катушка, либо емкостный накопитель. Свечи также используются в системе. Они имеют два электрода на небольшом расстоянии друг от друга. Свеча представляет собой изолятор из фарфора, который насажен на резьбу. В центральной части – проводник-электрод, а в качестве второго электрода используется резьба. Как отрегулировать зажигание? Это несложно.

Принцип работы контактного воспламенения

Это оборудование позволяет получить искру достаточно высокого напряжения на контактах свечей. Напряжение для автомобильной системы может составлять до 30 000 В. Для того чтобы искра вырабатывалась, контакт свечи соединяется с катушкой.

Именно благодаря ей создается такое высокое напряжение. Сигналы на катушку подаются с помощью специальной группы контактов. Когда контакты размыкаются при помощи специального механизма, образуется искра.

Чтобы двигатель работал эффективно, необходимо, чтобы момент образования искры полностью соответствовал положению поршневой группы в камерах сгорания. Чтобы этого достичь, используют четко рассчитанный механизм — трамблер, передающий энергию вращения на прерыватель.

Среди недостатков такой системы выделяют высокое воздействие механического износа на процесс образования и качество искры. Также это значительно влияет на качество работы ДВС и требует настройки. Поэтому так важно знать, как отрегулировать зажигание.

Бесконтактное зажигание

Эта группа электрооборудования автомобилей не имеет зависимости от трамблера. Основным устройством в процессе образования искры здесь считается коммутатор на транзисторах, а также специальный датчик. В этой системе нет никаких зависимостей между качеством искр и чистотой поверхности контактных групп – это гарантия того, что искра будет очень качественной вне зависимости от различных факторов.

В этом типе системы применяется прерыватель-распределитель, отвечающий за подачу тока на необходимую в данный момент свечу.

Электронная система

Здесь смесь воспламеняется без всяких механических устройств и каких-либо движущихся частей. С помощью специальных датчиков и блоков управления искра образуется точно в необходимый момент. С этим оборудованием значительно улучшается работа ДВС, увеличивается его мощность, снижается расход горючего. Более того, электронное зажигание очень надежно и практически не требует регулировок.

Причины сбоев настроек

Прежде чем рассказать, как отрегулировать зажигание, следует узнать, что же является причиной утери заводской настройки. Чаще всего виновником этого является сам водитель автомобиля, мотоцикла или другой техники. Автолюбители могут по различным причинам снимать трамблер или распределитель. После его обслуживания, ремонта других узлов и возвращения распределителя на его законное место двигатель не может больше работать эффективно. Иногда он даже не заводится.

Почему так? Все дело в метках, которые устанавливались на заводе. Начинающие автовладельцы редко задумываются о важности совпадения меток.

Момент угла опережения

Это один из самых важных параметров. Он определяет правильность работы всей системы.

Это время, на протяжении которого происходит воспламенение топливной смеси искрой. Момент можно определить как положение коленчатого вала в момент подачи импульса с опережением к ВМТ поршней в градусах.

Чтобы смесь эффективно сгорела, требуется определенное время. Скорость, с которой распространяется пламя, равно 20 м/с. Если розжиг будет происходить в верхней мертвой точке, тогда топливо сгорит на такте расширения и частично на выпуске. В результате давление на поршень не будет на достаточном уровне. Нужно правильно подобрать этот момент – тогда давление от расширения и сгорания газов будет приходиться на ВМТ.

Как отрегулировать зажигание на ВАЗе?

Для работы понадобятся некоторые инструменты. Это ключ на 13, вольтметр, а также ключ для свечей. Выставлять момент воспламенения следует по первому либо по четвертому цилиндру. Рассмотрим первый вариант.

На большинстве моделей ВАЗ момент регулируется при помощи меток на крышке ГРМ. Вы сможете увидеть там три метки – длинную, среднюю и короткую. Так, короткая метка – угол равен 10 градусам. Средняя – 5 градусов, а длинная соответствует 0 градусов.

Положение верхней мертвой точки обозначается на ободе шкива. Ступица шкива в районе метки имеет специальный наплыв.

Регулируем зажигание

Первым делом следует выкрутить свечу на первом цилиндре. После этого отверстие нужно закрыть резиновой пробкой. Далее при помощи специального ключа необходимо провернуть коленчатый вал до тех пор, пока первый цилиндр не перейдет в такт сжатия. Это легко понять – поршень начнет двигаться вверх. Увидеть это можно по пробке – ее постепенно выдавит. Вращайте вал до тех пор, пока метка на шкиве не будет полностью совпадать с меткой на крышке ГРМ. Для 95-го бензина подойдет средняя метка.

Теперь освободите защелки и демонтируйте крышку трамблера. После того как вы прокрутили коленвал, ротор этого механизма должен повернуться так, чтобы наружный контакт провернулся в сторону первого цилиндра на крышке трамблера. После совмещения меток посмотрите на распределитель и проведите линию через защелки – правильная воображаемая линия будет параллельной к оси двигателя. Если ваша линия не параллельна, тогда для вас дополнительная информация о том, как отрегулировать зажигание.

Скрутите гайку, которая крепит распределитель и поверните его вверх. Вращайте ротор и выставьте ее параллельно оси мотора. Установите трамблер, закрутите гайку, но не сильно. Далее можно перейти к установке момента.

Регулировка момента с помощью лампочки

Для этого требуется подключить заранее подготовленную лампочку одним концом к катушке, вторым концом – на массу.

Включайте зажигание и медленно вращайте трамблер по часовой стрелке.

Если лампа потухла, значит, все верно. Если лампа не горит изначально, то все выставлено верно. Теперь вращайте распределитель против часовой стрелки. Когда лампа загорается, зафиксируйте положение ротора и затяните гайку крепления. Теперь можно заглушить мотор, а крышку трамблера — вернуть на место.

Как отрегулировать опережение зажигания при помощи стробоскопа?

Чтобы воспользоваться этим методом, прогрейте мотор до рабочей температуры. Затем подключите стробоскоп к питанию от бортовой сети. Датчик устройства оденьте на высоковольтный кабель 1-го цилиндра.

Далее ослабьте гайку прерывателя, снимите шланг от вакуумного корректора и заглушите его. Свет от стробоскопа направьте на шкив коленчатого вала.

Теперь запустите двигатель, и пусть он работает на холостых оборотах. Проворачивайте корпус распределителя, затем зафиксируйте положение корпуса так, чтобы метка на шкиве совпадала с меткой на крышке ГРМ. После этого затяните гайку крепления.

А если электронное зажигание?

На большинстве современных автомобилей, мотоциклов и мотоблоков производители устанавливают электронное зажигание. Посмотрим, как отрегулировать электронное зажигание.

Первым делом следует обязательно проверить нагар, который скапливается на свечах.

Также проверке подлежат контакты. Если некоторые из них подгорели, тогда их необходимо заменить.

Чтобы выполнить точную регулировку, потребуется стробоскоп. Если же его нет, тогда подойдет метод искры. Так выполняют настройку профессионалы.

Для регулировки мотор нужно прогреть до рабочих температур. Демонтаж трамблера не потребуется, его можно лишь слегка ослабить. Достаньте центральный провод из распределителя, а поршень на первом цилиндре установите в верхнюю мертвую точку.

Теперь включите зажигание. При этом у вас в руке должен находиться провод от катушки.

Правой рукой регулируйте распределитель по часовой стрелке, а бронепровод удерживайте над металлической поверхностью. Теперь вращайте в другую сторону до появления искр. Теперь вы знаете, как выставить бесконтактное зажигание. Затяните распределитель — и дело сделано.

Мотоблоки

На современных моделях мотоблоков производители устанавливают бесконтактные электронные системы. Они состоят из магнитопровода в маховике, катушки, высоковольтного кабеля и свечи. Все настройки выставляют на заводе и зачастую регулировки не требуют. Как отрегулировать зажигание на мотоблоке с электронным зажиганием? По аналогии с автомобильными системами.

Также можно отрегулировать зазор между катушкой и элементом магнето. Этот зазор регулируется при помощи двух винтов и смещения катушки. На современных мотоблоках зазор должен составлять не более 0,8 мм.

На некоторых моделях таких сельскохозяйственных машин регулировки вообще не предусмотрены.
Например, в двигателях типа ДМ производитель не дал возможности что-то регулировать. Но современная техника такую возможность предоставляет. Как отрегулировать зажигание на мотоблоке – путем изменения зазора между магнето и катушкой.

Мотоциклы

Первым делом установите поршень первого цилиндра в положение ВМТ. Для этого помогут метки. При этом также можно отрегулировать контакт свечи и ротора. Затем проверните блок с электроникой против часовой стрелки, предварительно ослабив его крепление. Теперь проверьте, совпадают ли метки. При помощи лампы удостоверьтесь в наличии напряжения в сети. Проворачивайте блок до тех пор, пока индикатор не перестанет гореть. Вот как отрегулировать зажигание на «Урале».

Понять, что все сделано правильно, поможет лампочка. Она должна вспыхивать при повороте коленчатого вала.

Как отрегулировать зажигание ВАЗ 2107 самому

Если зажигание выставлено не неправильно, то будут происходить различные сбои, повышенная детонация, износ механизма газораспределения и снижение мощности двигателя, так же увеличенная вибрация и увеличение шума. Бензин будет сгорать не сразу, появится детонация, которая ударяет по стенкам цилиндров, что вызывает вибрацию. Ниже на рисунке изображена камера сгорания в момент верхней мёртвой точки двигателя ВАЗ 2107, в тот момент когда создается рабочее давление, клапан надёжно перекрывает камеру. 1 – нормальное сгорания, 2 – детонация смеси.

Когда необходимо задуматься о регулировке момента зажигания?

1. появился звонкий призвук отдающего «металлом», в работе двигателя, его называют «стук пальчиков» при езде автомобиля без нагрузки и ускорения;
2. детонация, автомобиль трясется в течение нескольких секунд после того как двигатель заглушен;

Виды момента зажигания

1. Позднее зажигание, запаздывающее — искра в цилиндре образуется после прохождения поршнем верхней мертвой точки.
2. Раннее, опережающее — в данном случае искра образуется ещё до того, до появления поршня в верхней мертвой точке. При раннем зажигании быстрее шатун и поршень, потому-что возрастает нагрузка на эти узлы и появляется нагар.

Что нужно сделать перед выставлением зажигания

Сначала необходимо убедиться, в том что:

1. все свечи рабочие, отрегулированы зазоры, не образуется нагар, сверху — свеча с нагаром, снизу – нормальная.




2. броне-провода имеют хорошую изоляцию контакт со свечей;
3. проверить контакты трамблёра не подгоревшие ли они. Если они подгорели, то их необходимо заменить;
4. контакт и качество провода с катушки хорошие, исправна ли катушка зажигания;
5. очистите всю грязь и пыль с катушки, крышки распределителя и контактов трамблёра;
6. регулировку зажигания нужно выполнять на полностью прогретом двигателе.

Как выставить зажигание по лампочке?

1. выкручиваем свечу первого цилиндра;
2. вставляем в свечное отверстие резиновую пробку подходящего размера, чтобы заходила потуже;
3. потом ключом вращаем медленно коленвал, до тех пор, пока пробка не выскочит. Это будет означать что поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке, или очень близко к ней;
4. после совмещаем среднюю метку на передней крышке двигателя и метку шкива коленвала. Средняя метка обозначает угол опережение зажигания на 5°;
5. после этого вворачиваем обратно свечу и надеваем на нее провод;
6. приготовьте лампочку 12 В с проводами, один провод – на плюс катушки зажигания, а второй – на «массу»;
7. ослабляем гайку крепежа трамблёра и определяем момент зажигания;
8. включаем зажигание автомобиля, лампочка должна загореться;
9. поворачиваем трамблер по часовой стрелке, пока лампочка не погаснет;
10. теперь поворачиваем трамблер ПРОТИВ часовой стрелки, пока лампочка опять не загорится. Это и есть точная регулировка, когда момент зажигания выставляется правильно;
11. закручиваем гайку трамблера.

Теперь давайте проверим насколько правильно установлен момент зажигания. Выбираем прямой участок дороги, без спусков и подъёмов, двигатель должен быть полностью прогретым, едем на 4-й передаче со скоростью 40-50 км/ч и затем резко прибавляем газ. Должен появится характерный «стук пальчиков», как скорость повысится где-то на 5 км/ч, стук должен прекратиться сам по себе. Это и будет свидетельствовать о том что момент зажигания выставлен правильно. Если стук длится намного дольше или вообще не возникает, установка угла опережения недостаточная, и необходимо повторить регулировку.

Установка зажигания двигателя ВАЗ: Видео

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Помогла статья? Поделитесь с друзьями:

регулировка зажигания ваз

В этой статье будет описана регулировка зажигания ваз, как более старых классических машин с контактной системой зажигания, так и более новых переднеприводных вазов, с электронной системой зажигания. Но прочитав эту статью, можно будет подобными способами отрегулировать зажигание и на других автомобилях. Ведь детали системы зажигания и принцип их работы почти одинаков на разных автомобилях, в том числе и иномарках.

Точный момент воспламенения рабочей смеси в цилиндрах любого двигателя требует согласованного положения деталей как кривошипно шатунного механизма, так и механизма ГРМ (газораспределения) и во многом влияет на расход топлива, мощность и динамику машины, а так же на токсичность выхлопных газов. Конечно же важную роль так же играет правильно отрегулированный карбюратор (как его правильно отрегулировать подробно описано вот тут), но основную роль играет правильно отрегулированная система зажигания.

Регулировка зажигания ваз (или любой другой машины) производится в том случае, когда согласованная работа указанных выше механизмов и системы зажигания нарушается — например после снятия прерывателя распределителя зажигания, или при разборке сборке двигателя , ну или при возникновении неисправностей в системе зажигания (как устранить неисправности в системе зажигания подробно описано вот здесь).

Регулировка зажигания ваз — контактной системы.

Регулировка зазора контактов. Прежде чем начинать регулировку зажигания, сначала следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя (так называемыми «молоточком» и «наковаленкой»). Величина этого зазора указана в мануале любого автомобиля и для большинства машин (в том числе и вазовских) составляет 0,4 мм.

Чтобы проверить зазор, отщёлкнув защёлки, снимаем крышку прерывателя распределителя зажигания (в простонародье трамблёра), и затем проворачиваем по часовой стрелке коленвал двигателя (надев накидной ключ на болт шкива, установленного на коленвалу), пока один из четырёх кулачков (выступов, см. рисунки ниже) своей самой выпуклой частью не поднимет «молоточек» и зазор между ним и «наковаленкой»будет максимальным.

 

 

Теперь остаётся вставить щуп толщиной 0,4 между контактами прерывателя (см. фото слева), и если щуп не пролазит, или входит с зазором, то следует отрегулировать зазор до нужного значения.

 

 

 

 

Для этого откручиваем винт, указанный на рисунке слева красной стрелкой, который вставлен в овальное отверстие, и благодаря этому овальному отверстию и двигаем с помощью отвёртки площадку одного из контактов, увеличивая или уменьшая зазор между контактами прерывателя. Выставив нужный зазор (проверяем щупом) винт зажимаем.

 

 

Регулировка зажигания ваз
1 — фиксирующий винт, 2 — эксцентриковый винт  На некоторых машинах и мотоциклах имеются два винта, один из которых фиксирующий, который следует отжать перед регулировкой, а второй эксцентриковый и при его повороте контакт двигается относительно второго контакта и зазор увеличивается (или уменьшается — смотря в какую сторону крутить винт)

 

 

 

Для регулировки зазора между контактами прерывателя ослабляем фиксирующий винт 1 на рисунке слева, и крутим эксцентриковый винт 2, пока зазор между контактами («молоточком» и «наковаленкой») не достигнет требуемого значения (пока щуп между контактами не будет вставляться и ходить с небольшим усилием). Далее зажимаем фиксирующий винт 1 и регулировку зазора между контактами прерывателя можно считать законченной.

 

 

Регулировка момента зажигания контактной системы. Для правильной установки момента на контактной системе зажигания необходимо сделать следующее:

• Выставить поршень первого, или четвёртого цилиндра в ВМТ (верхнюю мёртвую точку) в конце такта сжатия. Как определить такт сжатия? Это можно сделать наблюдая с фонариком (через маслозаливную горловину клапанной крышки) за впускным клапаном первого цилиндра. Впускной клапан должен (при провороте ключом коленвала по часовой стрелке) полностью закрыться, при подходе поршня к ВМТ.

Но определить такт сжатия новичкам гораздо проще вторым способом, при котором выкручивают свечу зажигания первого цилиндра и в свечное отверстие вставляют бумажную пробку (или прикладывают к свечному отверстию палец). По выталкиванию пробки, или по выходу сжимаемого воздуха из под пальца (при прокручивании кленвала ключом или «кривым стартером») определяем такт сжатия в первом цилиндре двигателя.

Далее продолжает уже очень медленно прокручивать коленвал двигателя и наблюдаем за меткой С на шкиве привода генератора (у классических зандеприводных жигулей), пока она не сойдётся с меткой D на средней защитной крышке механизма ГРМ. Где находятся метки, определяющие ВМТ на других автомобилях, можно узнать в мануале своего двигателя.

• Выставив ВМТ, снимаем крышку трамблёра (надеюсь она была снята заранее, для проверки зазора между контактами) и поворачиваем ротор (бегунок) трамблёра в такое положение, при котором его разносная пластина совпадёт с боковой клеммой первого цилиндра крышки трамблёра (то есть пластина ротора направлена на клемму низкого напряжения корпуса).

Выставив положение ротора как было описано чуть выше, устанавливаем трамблёр в гнездо в блоке мотора (если трамблёр был снят с двигателя) и слегка покручивая ротор вправо-влево, вводим валик трамблёра в зацепление с его приводом в моторе. Теперь остаётся закрепить трамблёр (распределитель зажигания) на двигателе и после этого установить октан корректор в среднее положение.

• Подсоединяем один провод контрольной лампочки к низковольтной клемме прерывателя, указанной синей стрелкой на рисунке выше, а второй провод подсоединяем к массе мотора (удобно использовать провода с маленькими «крокодильчиками» на конце).
• Далее включаем зажигание и проворачиваем корпус прерывателя зажигания в направлении вращения кулачка и ротора, до положения смыкания контактов, а после плавно проворачиваем корпус против вращения кулачка и ротора до размыкания контактов, подтверждающихся загоранием контрольной лампочки. При этом следует учесть, что чтобы выбрать возможные зазоры в механизме, желательно слегка прижимать ротор второй рукой (во время вращения корпуса).
• Момент размыкания контактов можно определить и с помощью искры. Для этого высоковольтный провод вынимаем из центральной клеммы трамблёра (распределителя) и далее его следует удерживать на расстоянии 3-4 мм от массы мотора, при этом поворачивая корпус распределителя зажигания (трамблёра) как было описано выше. И в момент размыкания контактов, между высоковольтным проводом и массой двигателя проскакивает разряд (искра).
• Закрепляем в этом положении трамблёр на моторе, закрываем крышку трамблёра, и далее (начиная с клеммы первого цилиндра и по направлению вращения ротора)) остаётся по очереди подсоединить высоковольтные провода к свечам зажигания, в соответствии с порядком работы вашего двигателя.
• Остаётся подсоединить трубку вакуумного регулятора опережения зажигания.
• Следует учесть, что регулировку зажигания ваз и других моторов (то есть установка момента зажигания по меткам) рекомендую делать при среднем положении октан корректора, так как это обеспечит лучшие мощностные характеристики двигателя и его экономические показатели. Это конечно же при условии применения бензина, который рекомендует завод изготовитель автомобиля, ну и при применении бензина нормального качества (как самостоятельно определить некачественный бензин, без хим-лаборатории, можно почитать вот в этой статье).

Регулировку с помощью лампочки можно наглядно посмотреть в видеоролике чуть ниже.

Так же регулировку зажигания можно наглядно посмотреть, как показано в видеоролике под этой статьёй.

Регулировка зажигания (установка точного момента) на бесконтактной электронной системе. 

Бесконтактная электронная система зажигания работает намного эффективнее (и надёжнее) и устанавливается на более свежие переднеприводные вазы и иномарки. Но электронную систему зажигания несложно установить и на более старые классические вазы, вместо контактной системы, и как это сделать я подробно описал вот тут.

С помощью стробоскопа. Регулировку зажигания (установку точного момента) на бесконтактной системе можно производить несколькими способами, но легче всего это делать с помощью стробоскопа. Подробно о стробоскопе (заводском и самодельном) можно почитать вот тут, но ниже, для примера будет описана регулировка зажигания наших переднеприводных ВАЗ 2108 — 09, но на других машинах принцип регулировки тот же.

Для начала плюсовую клемму стробоскопа подсоединяем к плюсовой клемме аккумуляторной батареи , а зажим прибора «Масса» разумеется подключаем к минусовой клемме.

установочные метки в лючке катрера
1 — шкала на лючке картера сцепления, 2 — риска на маховике двигателя.

Сам зажим датчика стробоскопа присоединяем к металлическому переходнику, который устанавливается между свечой и проводом свечи зажигания первого цилиндра (на более современных стробоскопах на импульсном датчике имеется зажим прищепка, который просто зажимаеття на высоковольтный провод).

Далее вынимаем резиновую пробку из лючка картера сцепления (см. рисунок 2 слева), затем заводим двигатель, немного прогреваем его и устанавливаем минимальные (холостые) обороты мотора. Теперь остаётся направить мигающий луч стробоскопа в лючок сцепления и наблюдать за совпадением меток.

Следует добиться регулировкой зажигания правильной установки, при которой риска 2 на маховике двигателя должна не доходить до среднего деления шкалы 1 лючка (среднее деление длиннее остальных делений) на одно деление по ходу вращения маховика, и это соответствует 1º угла поворота коленвала.

 

 

Установка момента зажигания на ВАЗ 2108 — 09
а — крепление фланца датчика-распределителя; 6 — установочные метки; 1 — ротор; 2 — гайка крепления; 3 — выступ на корпусе вспомогательных приборов; 4 — фланец со шкалой делений; 5 — корпус датчика — распределителя; 6 — вакуумный регулятор опережения зажигания.

Если обнаружите несоответствие этому, то следует заглушить мотор, затем ослабить три гайки 2 крепления распределителя (см. рисунок 1 слева) и провернуть корпус распределителя 5 по часовой стрелке (для увеличения опережения зажигания), или против часовой стрелки (для уменьшения опережения, ориентируясь на выступ 3 и на шкалу делений, нанесённую на фланце 4 корпуса распределителя. При этом следует учесть, что одно деление шкалы соответствует пяти градусам поворота коленвала.

После проворачивания распределителя по часовой стрелке (или против) на нужный угол, затягиваем три гайки 2, затем опять заводим двигатель и повторяем проверку стробоскопом.

При отсутствии стробоскопа. У многих автовладельцев нет в гараже стробоскопа, но момент зажигания можно определить с использованием установочной метки на шкиве привода генератора, который закреплён на передней части коленвала, и меток на передней крышке, закрывающей привод ГРМ.

Проверка регулировки зажигания. Ну и окончательно правильность регулировки зажигания определяем тест драйвом. Для этого следует завести мотор, затем прогреть его до рабочей температуры, и можно трогаться. Далее двигаясь по ровной дороге со скоростью 50 км/ч на четвёртой передаче, резко нажимаем на педаль газа. При этом, при правильной установке зажигания, в двигателе должны прослушиваться слабые и непродолжительные металлические стуки, которые далее исчезают (по мере разгона машины).

Если стуки отсутствуют, то это подтверждает позднее зажигание, а если стуки не прекращаются, то это раннее зажигание. Уточнение угла опережения зажигания в таком случае осуществляется октан корректором.

При работе двигателя и при изменении нагрузки, следует немного изменять опережение зажигания в автоматическом режиме, с помощью центробежного и вакуумного регулятора. Для чего это нужно и как они работают (изменяют угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки) советую почитать вот в этой статье.

Вот вроде бы и всё. Надеюсь даже новичкам будет теперь несложно осуществить регулировку зажигания ваз или на других машинах, успехов всем.

Система зажигания

Суммарное продвижение — это статическое продвижение плюс центробежное продвижение. Распространенной проблемой старых дистрибьюторов является растяжение пружин опережения, что позволяет получить максимальное продвижение вперед при слишком низких оборотах, что может вызвать появление пятен под нагрузкой. Эта проверка выполняется намного проще с помощью регулируемого индикатора времени, вам понадобятся дополнительные отметки, если у вас есть только простой свет.

Вы также можете проверить работу опережения вакуума, всасывая конец трубки (но имейте в виду, что трубка может содержать бензин) и проверив, что время соответственно опережает.Вы можете следить за движением точечной пластины, если крышка распределителя закрыта, или за синхронизацией опережения, если двигатель работает и включен индикатор времени, и в этом втором случае частота вращения холостого хода также должна увеличиваться и уменьшаться по мере увеличения количества вакуума и уменьшается. Если вы можете постоянно втягивать воздух через вакуумный модуль, он пробит, и его необходимо заменить, иначе он нарушит карбюраторную смесь, а также не даст достаточного продвижения во время движения, что отрицательно скажется на производительности и экономичности.

См. Также http://www.iwemalpg.com/Vacuum_gauge.htm, где есть информация об использовании вакуумметра для диагностики неисправностей.

V8:

Многие функции такие же, как у 4-цилиндрового двигателя, но есть некоторые существенные отличия. Во-первых, точки прикрепляются к пластине точек в фиксированном положении, не регулируемом, как в 4-цилиндровых распределителях. Провода катушки и конденсатора подключаются как для 4-цилиндровых точек 25D. Смажьте кулачки кулачка (не войлочную прокладку и не маслом), как для точек быстрой установки 4-цилиндрового 45D.

Зазор / задержка регулируется поворотом шестигранной планки, которая должна выступать из задней части тела. Поверните штангу по часовой стрелке (представьте, что смотрите на конец штанги, то есть с задней стороны двигателя), чтобы уменьшить зазор / задержку, против часовой стрелки, чтобы увеличить его. Теоретически преимущество этого заключается в возможности регулировать задержку при работающем двигателе, но на практике я обнаружил, что при повороте ручки по часовой стрелке для уменьшения зазора или задержки происходит это постоянно и постепенно, если вы заходите слишком далеко и вам нужно повернуть ручку. бар против часовой стрелки, кажется, ничего не происходит какое-то время, а затем он сильно подпрыгивает.Это потому, что он полагается на давление пружины, чтобы принять зазор, но трение преодолевает натяжение пружины. Слегка поверните его против часовой стрелки, а затем нажмите на конец шестигранной планки и покачивайте ее вверх и вниз, но лучше всего отвинтить планку, чтобы получить больший зазор / задержку, чем вам нужно, затем снова поверните по часовой стрелке, чтобы уменьшить его. к правильному значению. Зазор такой же, как и для 4-цилиндрового двигателя, от 0,014 «до 0,016», но задержка составляет всего от 26 до 28 градусов, так как у него, конечно, вдвое больше цилиндров, а задержка представляет собой продолжительность «времени» в каждом обороте. коленчатого вала точки закрыты.

Вращение распределителя составляет по часовой стрелке , а не против часовой стрелки, как у 4-цилиндрового. Порядок стрельбы — 1-8-4-3-6-5-7-2, где передний цилиндр (т. Е. Самый дальний вперед) левого берега (справа, если смотреть спереди) — номер 1. Легко запомнить, что цилиндр № 1 находится ближе всего к распределителю. Нечетные цилиндры на левом берегу, четные на правом берегу. Это ставит цилиндры 5 и 7 рядом в порядке зажигания, а также цилиндры рядом.По этой причине провода 3 и 5 в гребнях должны быть переставлены местами, чтобы избежать длительного пробега 5 и 7 рядом, который может вызвать возгорание цилиндра 7 с цилиндром 5, то есть намного раньше, чем это должно было быть.

Зажим распределителя имеет гораздо более конструктивную конструкцию, чем на 4-цилиндровом, поскольку представляет собой вилку, которая прижимается к фланцу на корпусе распределителя, оба большие и прочные. Если зажимной болт не откручен на большую часть, распределитель V8 не может выскочить, как 4-цилиндровый (хотя о масляном насосе см. Ниже), хотя, конечно, он может потерять синхронизацию, просто ослабив.

Вал распределителя снабжен косой шестерней, а также приводным упором на конце. Косая шестерня входит в зацепление с концом распределительного вала, поэтому ее можно устанавливать в любом количестве положений, равных количеству пусков косой шестерни. Следовательно, в отличие от 4-цилиндрового распределителя, который может вернуться только в правильное положение, независимо от того, как был повернут распределитель и коленчатый вал, когда распределитель был снят, на V8 вы почти наверняка потеряете исходное положение, если распределитель будет удален. .Чтобы вернуться в правильное положение:

• Поверните коленчатый вал так, чтобы указатель крышки привода ГРМ находился над отметкой 6 градусов ВМТ на шкиве коленчатого вала, а цилиндр № 1 находился наверху своего отверстия.
• Сориентируйте распределитель таким образом, чтобы вакуумная капсула находилась спереди распределителя и указывала вправо, если вы смотрите на двигатель.
• Поверните ротор так, чтобы он был направлен в вырез в корпусе распределителя (должен указывать на левое крыло). Это позволяет поворачивать ротор на 30 градусов при включении косых шестерен.
• Поверните шпиндель масляного насоса так, чтобы его ориентация была как можно точнее, если судить по приводной собачке на конце вала распределителя.
• Вставьте распределитель и следите за вращением ротора при зацеплении косых шестерен. Если корпус распределителя не полностью прилегает к крышке привода ГРМ, поверните коленчатый вал в любую сторону, пока он полностью не упадет.
• Поверните коленвал обратно на 6 градусов до ВМТ и поверните корпус распределителя так, чтобы точки только открывались.Слегка затяните зажим, чтобы подготовиться к статической и / или динамической синхронизации.
• Убедитесь, что вывод № 1 прикреплен к крышке таким образом, что он контактирует с ротором, когда крышка установлена. Если это не так, поверните выводы, следуя порядку зажигания, на по часовой стрелке на . Таким образом, вывод №1 должен находиться чуть ниже средней линии в середине распределителя.

Однако это не так важно, один зуб в любом случае не имеет большого значения на 8-цилиндровом, с распределителем полностью, просто посмотрите, на какой контакт крышки будет указывать ротор с установленной крышкой, и поставьте No.1 ведет к этому, отсчитывая оттуда по часовой стрелке.

Как упоминалось выше, упор вала распределителя входит в зацепление с приводным валом масляного насоса, поэтому распределитель приводит в движение распределитель, а распределитель — масляный насос. Помните, что если распределитель снят или приподнят над крышкой привода ГРМ более чем на определенную величину, проворачивание или запуск двигателя , а не , создаст давление масла.

На что мне установить время? Январь 2016 г. Нижеследующее относится к двигателям с высокой степенью сжатия.Низкое сжатие, как в заводском V8, вероятно, лучше всего оставить с заводскими цифрами, так как даже с октановым числом 95 вы почти наверняка не сможете отрегулировать на слух, слушая пинк. Если вы это сделаете, то вы можете настолько перерасти, что это остановит стартер.

Для каждого двигателя есть опубликованные цифры, но это предполагает, что двигатель не модифицируется и находится в хорошем состоянии, дистрибьютор оригинального типа и в хорошем состоянии, и вы используете оригинальный 4-звездочный этилированный бензин. Удовлетворение всех этих требований крайне маловероятно — 4 звезды доступны только в очень немногих торговых точках, и большинство двигателей в наши дни работают с некоторым износом, если не с неправильным дистрибьютором.Даже если вы соответствуете всем трем, исходные характеристики синхронизации были консервативными — допуски между отдельными двигателями одного типа означают, что некоторые из них были более розовыми, чем другие, и завод выбрал показатель «наихудший случай», чтобы ограничить гарантийные претензии. Это означало, что некоторые двигатели из новых могут работать с большим опережением, чем «книжная» цифра, без розетки, чтобы обеспечить лучшую производительность и экономичность. Я обнаружил это с новой Мариной в 70-х, которую я использовал для настройки с помощью вакуумметра. Но когда я купил свой родстер, я обнаружил, что даже на неэтилированном бензине я не могу бежать больше, чем книга, поэтому я больше не беспокоился об использовании датчика.Что касается неэтилированного, даже с более высоким октановым числом 97-99, я обнаружил, что мне нужно немного отстать от книги, а так называемые добавки, повышающие октановое число, не имели никакого значения.

И что в итоге? Если вы не готовы потратить достаточно много денег и времени на покупку и настройку программируемой системы зажигания или на катящейся дороге, лучшее, что вы можете сделать, — это ускорить выбор времени, не дожидаясь появления раздражения при любой комбинации открытия дроссельной заслонки. , обороты и нагрузка. Фактически Хейнс говорит: «Небольшие корректировки могут быть полезными…. разгоняйтесь на высшей передаче с 30 до 50 миль в час и прислушивайтесь к сильному раздражению. Если это произойдет, немного замедлите зажигание до тех пор, пока в этих условиях не будет слышен даже самый слабый след розового ». Это действительно означает, что если вы живете в Линкольншире и переезжаете в него, то во время поездки по Уэльсу, Шотландскому высокогорью или озеру В районе, где вы, скорее всего, ощутите сильное раздражение от более высокой нагрузки на холмы. Вам придется «играть на слух», и именно здесь на помощь приходит распределитель 25D4 с его регулировкой нониуса — очень легко сделать небольшой тайминг. регулировки, просто вращая колесо с накаткой.Обычно 10 щелчков на градус регулировки, что дает + — 12 градусов от центрального положения. Поворот колеса для того, чтобы шпилька с резьбой выступала еще больше, замедляет синхронизацию, а поворот колеса, чтобы он выступал меньше, продвигает вперед.

Добавлено в декабре 2009 г .: Из интереса в ранних системах зажигания от батарей использовалась система низкого напряжения, которая в основном имела точки прерывателя контакта (воспламенитель) внутри цилиндра , простую катушку с одной обмоткой вместо более позднего типа с первичной и вторичной обмотки, а конденсатора нет.Когда требовалось зажигание, контакты воспламенителя (внутри цилиндра) размыкались механически, что приводило к разрыву последовательной цепи и возникновению искры. Индуктор дает большую искру, чем простой резистор, а конденсатор не установлен, так как система требует самой большой искры внутри цилиндра.

Электронное зажигание

Схема
Заводские системы
Системы вторичного рынка
Проблемы с системами вторичного рынка и более ранними версиями RVI Tach
Coil Current
Variable vs Fixed Dwell
Programmable

Лукас пишет в своем сервисном руководстве по диагностике неисправностей, что «стандартная система зажигания вполне адекватно отвечает требованиям шестицилиндрового двигателя при 8000 об / мин».Вам не нужно смотреть дальше, чем на V8, который запускает катушку с удвоенной скоростью 4-цилиндрового, чтобы увидеть, что это правильно, то есть половина времени перезарядки катушки при заданных оборотах в минуту, поэтому задержка или время закрытия на 4-цилиндровом совсем не критично.

Заводские системы
С середины 1974 года (т.е. полностью резиновые бампера) североамериканские автомобили имели либо электронное зажигание 45DE4 ‘Opus’ (см. Здесь информацию о Opus, установленном на Jaguar V12, Aston Martin V8 и Cosworth V8), либо 45DM4 CEI Электронное зажигание с выносным усилителем.Они были необходимы для того, чтобы соответствовать требованиям к выбросам того времени, давая стабильные результаты на многих тысячах миль (я вспоминаю, что автомобили той эпохи должны были проехать 50 км без технического обслуживания, кроме таких вещей, как жидкости, и в конце ), в отличие от точек, которые со временем портятся из-за механического износа. Но с хорошими деталями и правильной начальной настройкой я обнаружил, что точки легко могут длиться от 6 до 10 км без выхода за пределы для задержки и, следовательно, без дополнительной регулировки (мой последний 45D4 с их допуском + -5 градусов для задержки длился 15 км).

Система 45DE4 Opus была очень проблемной (ее прозвали «Opeless») и ее часто заменяли на 45DM4 по первоначальной гарантии, я нахожу удивительным, что, похоже, все еще существует небольшое количество систем Opus! Это руководство по диагностике неисправностей Lucas содержит некоторую информацию о неисправностях для системы Opus, но, похоже, это относится к версии, в которой были отдельный датчик и усилитель, а также другое расположение балласта, поэтому, возможно, не так много. Обе заводские системы используют (номинально) катушку на 6 В с балластом ремня безопасности, такую ​​же, как система с точечным управлением на автомобилях с резиновыми бамперами для других рынков.Система Opus имеет дополнительный балластный резистор для электронного модуля зажигания. Ни одна из этих систем не является «электронным зажиганием» в смысле создания более мощной искры, это просто системы «электронного триггера», в которых механические точки заменяются магнитным или оптическим триггером, управляющим усилителем, который переключает ток в катушке. так же, как механические точки. Система Opus имеет фиксированную задержку (в отличие от более поздней системы 45DM4 CEI), хотя я считаю, что она выше, чем остановка в точках, поскольку она была разработана для более высоких оборотов V8 и всех двигателей V12, чтобы обеспечить удовлетворительное время перезарядки катушки на пиковых оборотах. как отсутствие дребезга контакта.Это имеет побочный эффект, так как это приведет к тому, что катушка будет нагреваться сильнее, чем если бы использовались точки, но, поскольку она когда-либо использовалась только с катушкой 6 В и внешним балластом, они все равно будут работать холоднее, чем катушка 12 В с точечным зажиганием. См. Здесь информацию о температуре змеевика.

В системе 45DM4 CEI используется более сложная электроника для обеспечения «переменной задержки». Система 45DM4 использовалась большим количеством производителей, хотя и с разной физической установкой, а система MGB в прошлом называлась Delco D1906.На момент написания модули все еще могут быть доступны из различных источников в Китае, Google «DM 1906». Если ваш физически отличается, вы можете проверить другие изделия Delco и других производителей, например. Лукасу, чтобы посмотреть, сможешь ли ты его найти. Альтернативой является NAPA TP45SB (март 2010 г .: Google не может найти NAPA), но было высказано предположение, что «TP» в номере NAPA обозначает Transpo как источник, проверьте цены на каждый. Однако, если неисправен пикап, у вас будут большие проблемы с его заменой, и вы не захотите тратить деньги на новый модуль только для того, чтобы обнаружить, что это не имеет значения (см. Ниже).Обновление , март 2010 г .: Leacy демонстрирует модуль усилителя AB14 (т.е. DM1906 в футляре и с необходимыми выводами) под номером BAU1922 по цене 117 и дистрибьютор 45DM4 для MGB 1980 г. в Калифорнии по той же цене. .

Системы послепродажного обслуживания
От Роджера Паркера на форуме MGOC в феврале 2018 г .:

Медленная и неумолимая деградация очков, которая происходит с системами начисления очков, могла с помощью бесконтактных систем увидеть очень полезное улучшение в поддержании эффективности двигателя в те дни, когда MGB использовался ежедневно и проходил нормальный пробег.Сегодня, несмотря на то, что пробег часто составляет менее 1000 в год, требуется несколько лет, чтобы увидеть деградацию баллов, которая раньше покрывалась за три месяца.

В Руководстве по диагностике неисправностей Lucas указано, что «стандартная система зажигания вполне удовлетворительно отвечает требованиям шестицилиндрового двигателя до примерно 8000 об / мин». В следующей таблице сравнивается время включения катушки между системами баллов 25D4, 35D6 и 45D4 и системами переменной задержки GM HEI — этот модуль является ядром заводской системы 45DM4, а также многих систем вторичного рынка:

указывает вовремя катушки зажигания				45ДМ4 вовремя катушки зажигания
				об / мин
об / мин	25D4 mS	45D4 mS	35D8 mS	4-цилиндровый	8-цилиндровый	ms
1000	20	17	9	1000	500	7.5
2000	10	9	4,5	2000	1000	6
4000	5	4,3	2,3	4000	2000	5
6000	3,4	2,9	1,5	6000	3000	4
8000	2,5	2,1	1,1	8000	4000	3
10000	2	1.7	0,9	10000	5000	2,3

Или, другими словами:

Слева расположены трехточечные распределители, используемые в MGB с 4 цилиндрами и V8. Справа находится микросхема, которая используется в системе HEI распределителя 45DM4 MGB (и многих коммерческих системах зажигания с регулируемой задержкой, HEI-4), и если такая же микросхема использовалась в V8 (HEI-8).Это «типичные» значения намотки из спецификации производителя, но максимум может быть таким высоким, как указано в HEI-4b, то есть значительно выше при более низких оборотах в минуту и ​​приближаться к баллам.

Эти цифры также показывают, что двухточечный распределитель просто добавляет сложности без усиления — кроме катушки с более высокой температурой — поскольку дополнительная катушка во включенном состоянии просто не нужна для хорошей искры при любых оборотах в минуту, которые могут быть найдены на Двигатель МГБ. И если подумать, то его УТП — полная противоположность системе переменной задержки — они оба не могут быть «правильными»!

Но если вы полны решимости заменить свою систему начисления очков, читайте дальше.Устройства вторичного рынка, такие как Pertronix Ignitor и Lumenition Magnetronic, похожи на заводские системы в том, что они являются электронными триггерами и заменяют точки. Однако с помощью современной электроники их можно сделать достаточно маленькими, чтобы полностью уместиться внутри крышки распределителя. Lumenition Optronic выглядит почти так же, за исключением того, что он использует оптический триггер вместо магнитного, как у Magnetronic, и требует внешнего модуля питания, аналогичного заводским системам. Все эти системы идентичны точкам в том, что они являются системами индуктивного разряда, в которых используется «переключатель» для размыкания цепи через катушку и генерации искры.Электронные системы, популярные в 70-х годах, такие как Sparkrite, были емкостным разрядом, в которых использовался генератор для зарядки конденсатора до высокого напряжения, а затем конденсатор разряжался в катушке для генерации искры. Это приводит к высокому напряжению на клеммах катушки LT и опасно высокому напряжению на клеммах HT, которое, если цепь разомкнута, то есть не подключена к свече зажигания, может привести к травмам, вплоть до смерти. Спорный вопрос, приводят ли эти системы с гораздо большей энергией к чему-нибудь полезному.ИМХО они могут сделать разницу между запуском и отказом от запуска при самых неблагоприятных погодных условиях и плохом техническом обслуживании или последовательным сжиганием гораздо более слабых смесей, используемых в современных двигателях, но это все.

Часто послепродажные системы вызывают проблемы для электронного тахометра, особенно с более ранним типом RVI, запускаемым по току (см. Здесь некоторые предложения по решению этой проблемы). Другими недостатками являются то, что когда они выходят из строя, они часто происходят внезапно и полностью, их трудно или невозможно диагностировать или отремонтировать, кроме как заменой, и их дорого заменить (см. Выше).Для сравнения: точки сравнения и конденсатор дешевы в транспортировке в качестве запасных частей, и их легко диагностировать и заменить на обочине дороги. Обновлено в июле 2010 г .: Некоторое время назад мое внимание привлекла гораздо более дешевая версия электронного модуля «под крышкой» от Simon’s Best British Classics. При цене около 20 это примерно на треть или меньше, чем цена версий Pertronix, Aldon и Magnetronic, поэтому становится возможным установить одну и носить с собой другую в качестве запасного. Однако на BBS энтузиастов MG некоторые люди клянутся ими, а другие ругаются после повторных неудач.У одного из этих людей вышло из строя два Pertronix, у другого — внешние блоки. Еще у одного были два сбоя от SimonBBC, но они были синими (как утилизированная вещь Дэвида Блейка ниже), тогда как текущие акции кажутся красными. Однако описания различных типов немного сбивают с толку. Некоторые для 25D4 говорят, что они предназначены для катушек 12 В и без внешнего балласта, которые в любом случае были с завода, тогда как некоторые для 45D4, которые все балластировались на заводе, не упоминают об этом. И, по крайней мере, один говорит, что если использовать катушку с балластом, она будет повреждена, так же как при трогании с места с другой машины! В разных местах говорится, что катушки 12 В должны быть установлены и балласт в обходе, но не везде.Я связался с продавцом, и он сообщил мне, что пока красный провод подключен к источнику питания 12 В, например белый провод к блоку предохранителей на автомобилях с балластным зажиганием, с модулем все будет в порядке (см. Здесь, чтобы подтвердить, у вас есть система с балластом или без балласта, что вам действительно необходимо, если вы собираетесь установить одно из этих устройств, независимо от того, как ваша машина могла выйти с завода). Жалко, что он не может прояснить это на сайте. Если вы замените катушку 6 В и балласт на катушку 12 В, то вы потеряете некоторые преимущества электронного зажигания.Оригинальные катушки 12 В имеют более высокое сопротивление, что означает, что им требуется более длительное время перезарядки катушки для данной искры HT, чем у катушек 6 В с балластом, поэтому вы получаете более слабую искру на пиковых оборотах. Катушка 12 В также будет нагреваться сильнее, чем катушка 6 В, если только модуль зажигания не имеет переменной задержки.

Другая проблема касается распределителей 45D4, у которых было два разных типа точек (и, следовательно, точек крепления пластин) — одна скользящая (со штифтом) и другая не скользящая (без штифта). Другие поставщики поставляют два разных модуля в зависимости от типа точек, но не этот сайт.Опять же, информация от поставщика заключается в том, что модуль действительно предназначен для не скользящего типа, но может быть установлен на другой тип, «если штифт изогнут в сторону». Обновлено в ноябре 2010 г .: На сайте есть предупреждение о запуске от внешнего источника, в котором рекомендуется зарядить разряженную батарею либо от другого транспортного средства (или зарядного устройства), а затем удалить соединительные провода перед попыткой запуска автомобиля, либо модуль зажигания может быть разрушен. Это сильно отличается от обычных инструкций по запуску двигателя и может занять некоторое время, чтобы зарядить аккумулятор, достаточный для запуска автомобиля.На странице также указано, что блок не защищен от обратного подключения, а напряжение выше 14,2 В может повредить модуль. Однако в руководстве по ремонту MGB указано, что напряжение может достигать 14,7 В для генератора переменного тока и 15,5 В для динамо-машины. В случае динамо-машины регулятор напряжения зависит от температуры, выходное напряжение увеличивается с понижением температуры окружающей среды, и это значение 15,5 В при 50F / 10C. Поскольку даже в Великобритании температура может быть немного ниже, напряжение в системе может быть еще выше.В инструкции также указано, что агрегат нельзя использовать с балластной системой — балласт необходимо обойти. Один из предлагаемых способов сделать это — проложить провод зажигания 12 В прямо к катушке + ve, но если вы сделаете это, не меняя катушку на тип 12 В, при использовании катушка будет перегреваться. В общем, довольно много аргументов против использования системы, несмотря на ее дешевизну.

Добавлено в декабре 2007 г .: Одна из наиболее информативных и познавательных публикаций на Youtube, в которой сравниваются Pertronix, points и 123.Он показывает дрожание Pertronix почти столько же, сколько очков, хотя это вполне может быть фактором разной степени износа двух старых распределителей по сравнению с новым 123, я бы предпочел увидеть Pertronix и очки на том же механически отремонтированном распределитель. После замены цепи привода ГРМ и шестерен (очевидно, что это не фактор на этом автомате распределителя) на моем V8 заранее заметное дрожание почти полностью исчезло, и это на распределителе с по крайней мере 100k на часах и, вероятно, около 200k.Обратите внимание, что распределитель Pertronix, кажется, « продвигается » в направлении, противоположном точкам и 123, и очень очевидным шагам впереди 123, а также его полному отсутствию джиттера при более высоких оборотах в минуту, хотя кажется, что он имеет значительный неустойчивый джиттер при ниже.

К сожалению, оригинальный 123, несмотря на то, что он представляет собой прекрасно спроектированный комплект, спроектирован по принципиально несовершенной концепции и стоит очень дорого — 300 штук. Единственные полезные элементы в нем — это то, что вы получаете новый корпус i.е. подшипники и твердотельный спусковой механизм. Но вы можете получить их в другом месте за 45. Это пустая трата всей этой современной технологии — просто воспроизвести исходные кривые, которые были всем, что можно было получить с помощью технологии, доступной 60 лет назад, может дать только быстрое увеличение заранее, а затем более медленное увеличение, и в лучшем случае было лишь приближением к тому, что действительно нужно двигателю. С современным топливом, старыми двигателями и многими модификациями оригинальные кривые еще менее актуальны.Один поставщик сказал, что он рекомендовал универсальную версию, а не версию для MGB (которые были доступны в то время), поскольку на сегодняшний день кривые были «лучше». Другой поставщик сказал, что кривые в любом случае не соответствуют спецификациям, и его нужно настроить на прокатной дороге (которая у него есть …), чтобы получить от этого максимум! Это как если бы кто-то конструировал новый двигатель с новейшими технологиями механики, зажигания и заправки топливом, но настраивал его так, чтобы он выдавал 110 фут-фунтов и 63 л.с. при 3000 об / мин и 27 миль на галлон, и заряжал вдвое дороже восстановленного оригинала! Намного лучше программируемые системы, в которых вы можете установить предварительную точку оборотов за точкой для вашего конкретного двигателя и топлива и сохранить несколько карт, одна из которых в сочетании с новым корпусом распределителя и электронным пусковым механизмом составляет только половину цены 123 .Впоследствии был выпущен программируемый 123 / Tune.

Август 2019 г .: Недавно я обнаружил, что 123 относительно легко при необходимости, например, если синхронизирующие шестерни или ведущая шестерня были установлены неправильно. Кстати, то же самое можно сделать и с обычными распределителями, но может потребоваться значительное усилие для выталкивания роликового штифта. На самом деле только эстетическая тонкость, исходная ошибка все еще существует, и то же самое может быть достигнуто путем перемещения выводов на крышке на два положения в соответствии с тем, куда указывает ротор.

Сентябрь 2020 г .: Брайан Уолл связался со мной, чтобы сказать, что после установки версии 123 без настройки с кривой, рекомендованной MGOC, и в точности следуя инструкциям:

«Я был вполне доволен работой моего BGT, но вся переписка ( по позиционированию дистрибьютора ) заставила меня задуматься — поэтому я сейчас опережаю сроки. На дорожных тестах это было потрясающе, работа была восхитительной! И никакого розового шума! Я знаю это не совсем то, как это описать, но разница, которую он произвел, продвигая зажигание на эти 5 градусов, была огромной.Непосредственным эффектом было то, что скорость вращения увеличилась с 800 до 1200 об / мин, так что перед дорожными испытаниями пришлось перенастроить ее — и больше ничего не изменилось ». Так что еще одно подтверждение того, что независимо от того, какой тип дистрибьютора вы используете, все сводится к экспериментам относительно того, что даст наилучшие результаты, или, как говорит Брайан, «пососите и посмотрите».

Добавлено в январе 2008 г., обновлено в октябре 2008 г .:

Дэйв Блейк купил на eBay дистрибьютора, который, кажется, был стандартным 45D4, но с электронным спусковым крючком (здесь) вместо очков.Он рассказал на BBS о серьезных проблемах, связанных с попытками заставить его двигатель работать должным образом, которые в конечном итоге разрешились, когда я предложил заменить курок остриями и конденсатором! Дэйв собирался убрать спусковой крючок, но вместо этого любезно прислал его мне. Он того же типа, что и Pertronix / Aldon / Magnetronic, то есть магнитный и находится полностью под крышкой, но его производство не указано, я пытался выяснить, что безуспешно, но впоследствии информация от Гэри Фолкинера указывает на то, что он также используется в комплекте для переоборудования Land Rover.Он имеет те же два провода, которые ведут к катушке, что и другие, то есть один красный к катушке + ve и один черный к катушке -ve, но ротор у Дэйва и Гэри отличается тем, что магниты являются цельными, остальные есть отдельное магнитное кольцо, которое надевается на кулачок, тогда стандартный ротор устанавливается на конец вала как обычно. Отдельное магнитное кольцо определенно предпочтительнее, так как с этим встроенным блоком, если ротор потребуется заменить, вам придется получить это специальное кольцо с магнитами, и никто не знает, сможете ли вы получить его на eBay, не зная производителя.Альтернативой было бы выбросить блок и вернуться к точкам … Я положил Дэйва на свой стендовый тестер и обнаружил, что он срабатывает на 30 градусов раньше точек в том же самом распределителе. Хотя это изменение можно довольно легко компенсировать с точки зрения синхронизации, просто повернув распределитель в зажиме, остается изменение фазировки, то есть относительные положения контакта ротора и крышки при срабатывании триггера. А на моем тестовом распределителе с вырезом я мог видеть, что когда вы начинаете добавлять вакуум, ротор перемещается от контакта с крышкой, поэтому искра должна была перепрыгивать через все больший и больший зазор.В конце концов, он не сможет этого сделать или прыгнет в другом месте, что приведет к неустойчивой HT и пропускам зажигания при установке на двигатель. Остается только догадываться, почему это так — плохое производство? Не тот ротор? Кто знает? Дэйву повезло, так как он был , способным переоснащать точки и конденсатор, он мог иметь несовместимую спусковую пластину. Гэри сообщил, что ему пришлось замедлить отсчет времени на 15 градусов, чтобы вернуться к той же точке, что и раньше, показывая, что его фазировка также значительно отличалась от точек.Первоначально казалось, что он работает хорошо, но после небольшого использования он стал заметно нестабильным и продолжал собирать железные опилки на магнитном воротнике, которые, возможно, влияли на вещи. В конце концов, он тоже вернулся к очкам!

Добавлено в феврале 2008 г .:
Другая проблема, которая только что обнаружилась при замене точек с помощью одной из систем «под колпачком», касается крепежного винта конденсатора. В рамках установки вы снимаете конденсатор, поскольку он больше не нужен, но винт необходимо снова установить, чтобы закрепить плетеный заземляющий провод, который все еще необходим для этих систем «под крышкой».После установки двигатель работал, но давал очень плохие и неустойчивые результаты. В конце концов, причина была в том, что крепежный винт конденсатора был слишком длинным и его ударял механизм центробежного продвижения. Вероятно, нестандартный винт в данном случае, но еще кое-что, о чем следует знать.

Ток в катушке: Много месяцев назад кто-то, как мне показалось, довольно самодовольно, сказал, что электронные триггеры лучше точек, поскольку они имеют нулевое « контактное » сопротивление, то есть лучше точек, даже если они (точки) упали только на одну десятую вольта.В то время я задавался вопросом, измерял ли он когда-нибудь падение напряжения на электронном триггере, потому что одна из многих вещей, которые я помню из дней моей теории электроники, — это то, что полупроводники демонстрируют падение напряжения прямого смещения при проведении. Это не меняется в зависимости от тока, как в обычном резисторе, а зависит от материала полупроводникового перехода. Я запомнил это значение как 0,3 В для германиевых диодов и 0,7 В для кремния, что приятно повторить здесь. Однако это диоды, переключение в этих устройствах будет осуществляться каким-то транзистором.Опять же из моих теоретических дней транзисторы «пара Дарлингтона» используются для увеличения коммутируемого тока, и мы говорим о 5-6 амперах для катушки зажигания. У них в два раза больше падения напряжения между базой и эмиттером, чем у одиночных транзисторов, так как два последовательно соединены, но есть два параллельных пути от источника напряжения к нагрузке. Теоретически это уменьшило бы вдвое эффективное сопротивление и падение напряжения от источника к нагрузке, но каждый из них состоит из двух последовательных переходов, так что общее падение напряжения трудно измерить, и я не нашел никаких заявлений по этому поводу. .Но в этих устройствах используются транзисторы на эффекте Холла, которые снова отличаются. В этом документе указано, что переключатели на эффекте Холла теряют 1,5 В при источнике и 0,4 В при понижении напряжения. ‘Que?’ как мог бы сказать Мануэль? Я тоже не знаю, но диаграммы, кажется, указывают на то, что опускание — это режим, используемый в триггерах зажигания, то есть опускание тока от нагрузки (катушки) на землю. Поскольку он был простым парнем и больше полагался на практику, чем на теорию, ему ничего не оставалось, кроме как измерить это — и результаты были очень интересными.Набор старых точек, которые использовались как снятые, т. Е. Контактные поверхности не были очищены, выдавал около 0,5 В, так что довольно много. Зато электронный спусковой механизм выдал полностью 1в! Я также заметил, что это устройство с фиксированной задержкой, как и точки, а не с переменной задержкой, как 45DM4 или некоторые вторичные триггеры. Эти часто задаваемые вопросы Reopus указывают на то, что оригинальная система Opus также давала падение на 1 В, и когда MGB перешел на балластное зажигание и катушку 6 В в автомобилях с резиновыми бамперами, а в Северной Америке появилось электронное зажигание, британские автомобили получили катушку с номиналом 1.Сопротивление первичной обмотки 5 Ом (16C6), тогда как катушки в Северной Америке номинально были 1,4 Ом (15C6) именно для того, чтобы компенсировать это снижение напряжения и тока. В самом конце производства, в 1980 году, североамериканские катушки были снова заменены на катушки 32C5, для которых несколько источников дают номинальное первичное сопротивление 0,8 Ом! К этому времени у них уже были распределитель 45DM4 и электронная система зажигания, было бы интересно найти падение напряжения в них, а также в других электронных триггерах, таких как Pertronix и Aldon Igniters и Lumenition Magnetronic.

Падение напряжения в точках было измерено на стенде для испытаний со старыми точками, поэтому я подумал, что проверю V8 с относительно новыми точками, и я был немного удивлен, увидев почти столько же при чуть менее 0,4 В, поэтому решил копайся немного дальше. Я измерял напряжение между двумя наиболее доступными точками, которыми была шпилька катушки и корпус распределителя. Но это включает в себя лопатку точечного провода к бирке катушки, провод точек, соединение с точками, сами точки, основание точек к пластине точек, провод заземления распределителя и его соединения с пластиной точек и корпусом распределителя.Когда я начал их разбивать, результаты действительно стали очень интересными:

шпилька катушки к точкам проволочная лопатка	0,03 В
точек провод, катушка к точкам	0,19 В
точек зажима провода к точкам пружины	0,03 В
точек	0,08 В
точек от основания распределителя, т.е. заземляющего провода распределителя	0,02 В

Таким образом, наибольшее падение напряжения наблюдается в проводе от катушки к точкам! В самих точках это вдвое меньше, и без учета точек оставшееся падение напряжения, которое будет присутствовать независимо от того, какой тип триггера используется, равно 0.27v, падение напряжения в самих точках более чем в три раза!

Переменная и фиксированная выдержка: Заводская система 45DM4 CEI и различные послепродажные системы используют переменную выдержку. Это относительно постоянный период включения или время перезарядки катушки независимо от числа оборотов в минуту и ​​длительный период выключения при низких оборотах, который сокращается с увеличением числа оборотов. В точках катушка находится под напряжением примерно 60% времени во всем диапазоне оборотов, что дает гораздо более длительное время включения катушки, чем требуется при низких оборотах.Переменная выдержка активирует катушку только на столько времени, сколько необходимо, прежде чем потребуется каждый импульс HT, независимо от скорости вращения, примерно 5 мс на импульс HT. Но система точек, скажем, при 2000 об / мин активирует катушку примерно на 10 мс за импульс HT, и почти в три раза больше на холостом ходу. Это означает, что нагревательный эффект системы с регулируемой выдержкой составляет лишь небольшую часть от нагрева точек или других систем с фиксированной выдержкой в ​​большей части диапазона оборотов. Однако разница уменьшается по мере увеличения оборотов, и при максимальных оборотах время включения в системах с регулируемой выдержкой становится выше, чем точки — при 6000 об / мин на 4-цилиндровую катушку подается напряжение примерно на 3 мСм, а на V8 при 5600 об / мин менее чем 2 мСм.Этого более чем достаточно, поскольку V8 слишком легко перейдет в красную зону, если вы не обратите внимание на тахометр.

Программируемый: Декабрь 2013 г. Достаточно новинками на рынке являются два программируемых модуля, которые вставляются между триггером и катушкой — Aldon Amethyst и Accuspark Stealth. У приятеля есть некоторый опыт работы с первым, но из рекламного объявления они кажутся похожими в том, что позволяет вам разработать свой собственный набор кривых, указав величину продвижения в нескольких точках оборотов.Однако похоже, что Amethyst управляет опережением вакуума — и замедлением наддува, если у вас есть нагнетатель — и, следовательно, также может отображаться, тогда как с Stealth опережение вакуума остается прежним, то есть фиксируется вакуумной капсулой распределителя. Другое отличие состоит в том, что в то время как Amethyst совместим с точками или любым электронным модулем зажигания, информация Stealth подразумевает, что у вас должен быть электронный спусковой механизм под крышкой. См. Также это от дизайнера Amethyst, который занимался первоначальной разработкой MGB 1967 года.

Этот приятель поставил аметист на свой MGB с наддувом и возился с увеличением / уменьшением точек оборотов, пока не получил «кривую», при которой каждая точка оборотов была на один градус меньше, чем вызывала розовое пятно. В итоге он получил очень необычную (по стандартам механических дистрибьюторов) кривую, но весь смысл возможности настроить свою собственную в том, что она может быть адаптирована именно к тому, что требуется вашему двигателю и марке топлива, прямо во всем диапазоне оборотов. Для сравнения, обычный распределитель — это относительно грубое устройство, которое в значительной степени способно иметь более резкое увеличение при более низких оборотах и ​​более мелкое — при более высоких.В результате получился заметно более быстрый автомобиль, использующий счетчик «сиденья без штанов».

Впоследствии 123 был модернизирован до программируемой версии, но это устройство «все или ничего», и в случае неудачи вы будете набиты. Если модули Aldon или Accuspark выходят из строя, вы можете обойти их и запустить катушку непосредственно от вашего триггера. И Amethyst, и Stealth требуют, чтобы вы отключили центробежное продвижение на распределителе, поэтому обход модулей предотвращает любое дополнительное центробежное движение, которое снизит производительность и экономичность и повысит рабочую температуру, но, по крайней мере, это позволит вам перейти в режим « бездомный ».В инструкциях по установке Amethyst говорится, что нужно установить распределитель на ваше обычное статическое продвижение, тогда как инструкции Stealth подразумевают, что вы устанавливаете его в ВМТ, что снизит производительность и экономичность и еще больше увеличит рабочие температуры. Однако я действительно не понимаю, почему дистрибьютор со Stealth не мог быть установлен на статическую цифру, как Amethyst. Обход аметиста также отключит продвижение вакуума, но с этим можно справиться, просто переместив вакуумную трубку обратно в распределительную капсулу.На момент написания статьи 123 очень дорого стоил 300, аметист — значительно дешевле, а Stealth вдвое дешевле аметиста — 100, но вы должны добавить стоимость электронного триггера к Stealth. Между прочим, Accuspark заявляет «Электронная регулировка начальной (sic) синхронизации на 9 градусов через ноутбук, нет необходимости настраивать распределитель с помощью светового индикатора» , но это неверно или, по крайней мере, вводит в заблуждение. С обоими этими модулями вы можете установить только дополнительных с помощью компьютера, а не абсолютное значение.Вам все равно нужно расположить распределитель в блоке, чтобы обеспечить правильное начальное продвижение — либо до статической фигуры, либо до ВМТ, что можно сделать только обычным способом, то есть статически с помощью тестовой лампы или измерителя, или динамически с синхронизацией. свет.

Диагностика неисправностей Октябрь 2015 г.

Отключение
Шатуны, но не заводятся
Слабая искра?

Выключение — либо на мгновение, например, как пропуски зажигания, либо полностью остановите двигатель: первое, что нужно сделать, если у вас электронный тахометр вместо механического тахометра, — это посмотреть на тахометр, и это прежде чем делать вообще ничего я.е. выключение зажигания или включение сцепления, чтобы инерция автомобиля все еще вращала двигатель. Если тахометр упал до нуля, значит проблема в цепи зажигания LT. Если он все еще регистрируется и просто падает, когда автомобиль и двигатель замедляются, это будет зажигание HT или топливо, или, возможно, конденсатор. Если у вас есть тахометр, то, вероятно, лучше сначала исследовать систему зажигания, как гласит пословица: «90% проблем с карбюратором SU вызваны зажиганием Лукаса».

Если тахометр внезапно упал до нуля, посмотрите также на контрольную лампу зажигания (если она работала нормально!).Если он горит, значит, у вас пропало напряжение в системе зажигания. В большинстве случаев это означает неисправность переключателя зажигания или его проводки, но на автомобилях 1977 года и более поздних версиях с реле зажигания это также может быть вызвано реле зажигания и его проводкой.

Если контрольная лампа зажигания , а не горит, попробуйте другую цепь с питанием от системы зажигания, такую ​​как индикаторы — вы, вероятно, захотите, чтобы в любом случае указывал на остановку! Если они тоже не работают, то, вероятно, это будет разрыв проводки между выключателем или реле зажигания и блоком предохранителей.

Из-за изменений, произошедших с годами и на рынках, показания сигнальной лампы и индикаторов зажигания могут указывать на различные причины, я попытался резюмировать их ниже:

Год / рынок	Предупреждение световой индикатор	Индикаторы	Вероятная зона
62-64	на	(нет)	коричневый к замку зажигания, замку зажигания
	выкл.	нет	белый от замка зажигания до блока предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до катушки и т. Д.
64-67 Mk1	на	(нет)	коричневый к замку зажигания, замку зажигания
	выкл.	(да)	белый от замка зажигания через тахометр до катушки и т. Д.
Mk2 67-72 UK	на	(нет)	коричневый к замку зажигания, замку зажигания
	выкл.	(да)	белый от замка зажигания через тахометр до катушки и т. Д.
Mk2 67-72 NA	на	(нет)	коричневый через соединитель пули к замку зажигания, белый к соединителю пули
	выкл.	(да)	белый от коннектора пули через тахометр к катушке и т. Д.
73-74 UK	на	(нет)	коричневый к замку зажигания, замку зажигания
	выкл.	нет	белый от замка зажигания через переборку 4-контактный соединитель пули к блоку предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до катушки и т. Д.
73 NA	на	(нет)	коричневый через соединительный патрубок к замку зажигания, выключатель зажигания, белый от переключателя зажигания к соединителю шлейфа
	выкл.	нет	белый от патрубка выключателя зажигания через патрубок переборки к блоку предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до катушки и т. Д.
74 NA	на	(нет)	коричневый через замок зажигания с несколькими штепселями, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими штепселями
	выкл.	нет	белый от переключателя зажигания с несколькими штекерами через разъем пули переборки к блоку предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до катушки и т. Д.
74½-76 UK	на	(нет)	коричневый к замку зажигания, замку зажигания
	выкл.	нет	белый от замка зажигания через переборку 4-контактный соединитель пули к блоку предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до катушки и т. Д.
	на	(нет)	коричневый через переключатель зажигания с несколькими разъемами, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими разъемами
	выкл.	нет	белый от переключателя зажигания с несколькими вилками до блока предохранителей
	выкл.	да	белый от блока предохранителей до балласта зажигания и т. Д.
77 UK	на	(нет)	коричневый через переключатель зажигания с несколькими штепселями, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими штепселями с реле зажигания, реле зажигания, бело-коричневое реле зажигания с блоком предохранителей
	выкл.	нет	блок предохранителей белые / коричневые соединения
	выкл.	да	Блок предохранителей к балласту зажигания и т. Д.
	на	(нет)	коричневый через переключатель зажигания с несколькими разъемами, переключатель зажигания, белый с переключателем зажигания с несколькими разъемами
	выкл.	нет	белый от переключателя зажигания от нескольких штекеров к реле зажигания, реле зажигания, реле зажигания белый / коричневый к блоку предохранителей
	выкл.	да	белый / коричневый от блока предохранителей до балласта зажигания и т. Д.
78-on UK	на	(нет)	коричневый через замок зажигания с несколькими штепселями, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими штепселями в реле зажигания
	выкл.	(да)	белый / коричневый от реле зажигания до балласта зажигания и т. Д.

Щелкните год и рынок, чтобы просмотреть соответствующую схему.

Если состояние «Индикаторы» указано в скобках, т.е. как (нет) или (да), это означает, что при условии состояния «Предупреждающий сигнал» оно всегда должно быть таким, если только у вас не более одной неисправности.

«Катушка и т. Д.» и «балласт зажигания и т. д.» относится к остальной части цепи зажигания LT, то есть через балласт зажигания (если имеется), катушку и точки или электронный пусковой механизм на массу. Если сигнальная лампа зажигания погасла, а индикаторы и т. Д. Все еще работают, проблема будет в этой части системы. Помимо разъединений в проводке между блоком предохранителей, балластом зажигания, катушкой и распределителем, системы с точками и триггерами под крышкой нештатного производства полагаются на провод заземления внутри распределителя, который соединяет точки или пусковую пластину с корпусом распределителя.С опережением вакуума пластина точек постоянно скручивается назад и вперед, когда вы меняете положение дроссельной заслонки, и этот заземляющий провод, а также иглы или пусковые провода, проходящие через корпус распределителя, могут сломать проводники внутри изоляции.

Июнь 2016 г .: В системах со вторичной электронной системой, в которых электронный модуль является внешним по отношению к дистрибьютору, например, в Lumenition Optronic, используются три провода от триггера к модулю, и один из них является заземляющим или «общим» проводом, поэтому оригинальный заземляющий провод больше не используется.Однако любой из трех проводов может иметь внутренние трещины из-за скручивания игольной пластины при изменении вакуума, как и в других системах.

Проверяет, но не запускается: Это может быть вызвано проблемами с зажиганием, а также проблемами с топливом и другими механическими проблемами. Если автомобиль работал нормально до точки остановки, то, скорее всего, это связано с воспламенением или топливом. Если вы выполняли какие-либо работы с автомобилем, тщательно подумайте о том, что вы делали и где, даже если это не имело никакого отношения к зажиганию или топливу, поскольку вы могли нарушить что-то еще.Если машина для вас новая или она была перестроена с момента последнего пробега, это может быть что угодно. Тем не менее, если в двигателе есть воздух, топливо, компрессия и искра примерно в нужных количествах, примерно в нужное время он должен запускаться и работать — даже плохо. MGB — не такой темпераментный двигатель, как некоторые, и часто запускается в самых ужасных условиях.

Статические испытания: Диагностика неисправностей системы зажигания с помощью точек зажигания относительно проста.С электронным зажиганием все может быть намного сложнее, обычно замена на другую систему — единственный выход. Однако в большинстве случаев, если вы полностью отключите электронную систему от катушки, вы можете смоделировать точки, временно подключив конденсатор между клеммой CB или -ve катушки и землей и подключив землю к клемме CB или -ve для имитации точек закрыто и удалив его, чтобы имитировать открытые точки. Но если у вас катушка с очень низким сопротивлением, т.е. менее 1 Ом, вам придется заменить катушку, по крайней мере, на обычную катушку 12 В или 6 В, иначе вы можете получить слишком большой ток, который может повредить катушку и проводку.

При включенном зажигании и замкнутых точках у вас должно быть напряжение на катушке SW или + ve и близкое к 0 В на катушке CB или -ve, оба по отношению к земле. На автомобилях с хромированным бампером у вас должно быть 12В на катушке SW или + ve. Однако автомобили с резиновыми бамперами изначально имели балластное сопротивление зажигания, включенное последовательно с катушкой, и результатом этого является снижение напряжения зажигания на катушке + ve примерно до 6 В, если у вас есть правильная катушка 6 В. Если у вас есть катушка 12 В последовательно с балластным сопротивлением, вы увидите около 8 В.Если вы видите другое напряжение, проблема может быть в катушке, балласте или проводных соединениях, ведущих к переключателю или реле зажигания. Если балласт был отключен, и вы установили катушку на 6 В, вы сожжете точки из-за чрезмерного тока. См. Здесь для получения дополнительной информации о балласте зажигания и катушках на 6 и 12 В.

Если у вас есть 12 В на обоих терминалах LT катушки, значит, цепь между точками и заземляющим проводом распределителя оборвана. Проверьте пружину острия и подвижный контакт, и если это показывает заземление, то провод между точками и катушкой оборван.Если он показывает 12в — и точки замкнуты — значит, заземляющий провод внутри распределителя оборван.

Если у вас есть напряжение на катушке SW или + ve и заземление на катушке CB или -ve, то проверните двигатель вручную, пока точки не откроются, или удерживайте точки открытыми вручную. Тогда вы должны увидеть 12В на обоих выводах катушки. Если вы все еще видите 0v на катушке CB или -ve, снимите проводку с катушки CB или -ve. Если эта клемма теперь показывает 12 В, значит, провод между катушкой и точками замыкается на землю, это может быть из-за неисправных или неправильно установленных точек или из-за короткого замыкания конденсатора.Если на клемме CB или -ve катушки по-прежнему отображается 0 В, значит, сама катушка разомкнута. Еще одна проверка — измерить ток, проходящий через катушку, который при включенном зажигании и закрытых точках должен составлять около 4 ампер.

Если все выглядит правильно, катушка должна генерировать искры HT. Снимите провод катушки с крышки распределителя и подключите его к вилке, лежащей на блоке, затем вручную открывая и закрывая точки, должны появиться искры. В противном случае может быть неисправна катушка или конденсатор обрыв.В этом последнем случае точки будут чрезмерно искриться и разбрызгиваться, чтобы подтвердить временное подключение другого конденсатора между катушкой CB или -ve и землей. Если это уменьшит искрение и искрение, и теперь вы получите искру в свече, замените конденсатор. Проверьте правильность зазора / задержки в точках.

Проверки проворачивания: Если ручное управление точками генерирует искры HT от свечи, подключенной к катушке, то проверните двигатель, контролируя напряжение на катушке CB или -ve, и вы должны увидеть между 5.5 и 6,5 вольт. На переключателе катушки или + ve вы должны увидеть около 10 В на всех автомобилях, но это зависит от наличия полностью заряженной батареи и правильного распределителя, зазора точек, проводки балласта зажигания и катушки. Если вы видите только около 8 В на автомобиле с резиновым бампером и состояние батареи хорошее, цепь повышения катушки, вероятно, неисправна, хотя этого самого по себе не должно быть достаточно, чтобы предотвратить запуск двигателя, если другие аспекты не плохи. Однако вам понадобится либо аналоговый измеритель, чтобы увидеть эти напряжения, либо усредняющий цифровой прибор, другие цифровые приборы могут показывать повсюду.

Когда у вас есть HT на проводе катушки, снова подключите его к распределителю и закройте крышку. Попробуйте запустить снова, на этот раз подключив каждый светодиод по очереди к вилке, лежащей на блоке. Если ни один из них не искрит, значит, ротор распределителя или, возможно, крышка выходит из строя. Если некоторые делают, а некоторые нет, то опять же, это может быть крышка, поломка отдельных выводов вилки или неисправные вилки, замена вилок между выводами должна показать, что именно. Альтернативой является использование индикатора времени и наблюдения за вспышками, хотя имейте в виду, что для лампы 12 В с индуктивным датчиком может потребоваться отдельный источник питания для правильной работы при запуске.

Слабая искра? Вы можете использовать искровый тестер, подключенный последовательно с выводами вилки или катушки. Существуют базовые устройства, работающие / не работающие, такие как Sealey VS526 (вам не нужны четыре из них, как в Laser 2780). Если вы собираетесь купить его, вам будет лучше с регулируемым лазерным 5655 за несколько фунтов стерлингов, что позволяет вам ввести дополнительный регулируемый зазор, чтобы увидеть, насколько далеко прыгнет искра, но если вам повезет, вы можете найти Flashtest Гансона на eBay по гораздо меньшей цене.Вы должны получить по крайней мере 1/4 дюйма, выше со «спортивной» катушкой, гораздо меньше указывает на слабое искрение.

Вы можете подтвердить ток катушки с помощью мультиметра. Статический ток катушки должен составлять около 4 ампер в системах с балластом CB 12 В и RB. Измерьте это с закрытыми точками, то есть вставив измеритель между одним из проводов и его лопаткой, или измерив напряжение на катушке и точках. Статическое напряжение должно быть 12 В в системе CB 12 В и около 6 В в системе с балластом RB. Если вы видите меньше, то измерьте напряжение между клеммой распределителя на катушке и землей, когда точки замкнуты.В идеале вы должны видеть ноль вольт, но при протекании 4 ампер некоторое падение напряжения произойдет даже в этом коротком проводе, точках и заземляющем проводе распределителя. Если вы видите более нескольких десятых вольт, вам необходимо провести дальнейшую проверку, чтобы увидеть, где это происходит, то есть от точек подвижного контакта с землей и точек неподвижного контакта с землей. Если точки загрязнены, вы увидите большее напряжение на подвижном контакте, чем на неподвижном, но вы можете иметь потери более чем в одном месте.

См. Здесь, чтобы проверить конденсатор.

Время: Если все свечи и провода искры искры, проверьте статическое время. Установка этого значения примерно на 10 градусов до верхней мертвой точки должно быть достаточно для запуска любого двигателя MGB. При включенном зажигании подключите вольтметр между катушкой CB или -ve, а при выключенных вилках проверните двигатель до тех пор, пока выемка на шкиве коленчатого вала не окажется под указателем 10 градусов на крышке привода ГРМ. Последним указателем, через который проходит выемка, должна быть ВМТ, меньший указатель непосредственно перед этим должен иметь значение 5 градусов до BTDC, а большой указатель непосредственно перед ним должен быть 10 градусов до BTDC.С прорезью шкива под углом 10 градусов ослабьте зажимной болт распределителя или болты зажимной пластины и поверните распределитель по часовой стрелке и против часовой стрелки, наблюдая, как измеритель переключается между 12 В и 0 В, т.е. точки открываются и закрываются соответственно. Вы должны обнаружить, что, когда вы поворачиваете распределитель по часовой стрелке, напряжение увеличивается до 12 В, когда точки открываются, и до 0 В, когда вы поворачиваете его против часовой стрелки, и точки закрываются. Если вы обнаружите, что все наоборот, то распределитель развернут на 45 градусов и его нужно повернуть в одну или другую сторону, пока вы не добьетесь правильного колебания напряжения.Затем, установив вольтметр на 0 В, т.е. точки закрыты, медленно поверните распределитель по часовой стрелке, пока точки не откроются и напряжение не поднимется до 12 В. Затяните болты зажимной пластины, но не перетягивайте болт на пластине, которая зажимает корпус распределителя. Убедитесь, что фланец корпуса 4-цилиндрового распределителя находится заподлицо с зажимной пластиной, когда зажимная пластина полностью прикручена к блоку. Это обеспечивает полную посадку распределителя в приводную шестерню, так как он может частично сесть, когда он развернут на 180 градусов.

Ориентация выводов заглушки: Распределитель на MGB вращается против часовой стрелки, когда вы смотрите вниз на верхнюю часть крышки, и порядок зажигания — 1, 3, 4, 2 с отсчетом количества цилиндров от конца водяного насоса до конец маховика. Начните с определения места в крышке распределителя № 1, а затем отсчитайте остаток. Чтобы определить, куда идет № 1, поверните двигатель в ВМТ на такте сжатия цилиндра № 1 и посмотрите, куда направлен ротор. Обычно он показывает около 2 часов, но если синхронизирующие шестерни были установлены неправильно или вал распределителя был разобран и неправильно собран, ротор будет развернут на 180 градусов.Также, если приводная шестерня распределителя 4-цилиндрового двигателя была вставлена ​​в двигатель неправильно, ротор может находиться в таком количестве положений, сколько зубцов на приводной шестерне (восемь или девять). Распределитель V8 отличается тем, что ведущая шестерня находится на конце вала распределителя, поэтому требуется больше осторожности при установке распределителя V8 на двигатель.

Также необходимо учитывать, что в 4-тактном двигателе каждый поршень проходит через ВМТ дважды за каждый цикл сгорания — один раз на такте сжатия и один раз на выпуске.Чтобы установить его правильно, см. Здесь. Пока вы вставляете штекерный провод № 1 в положение крышки, которое совпадает с положением ротора, и отсчитываете остаток оттуда, двигатель должен запускаться и работать, даже если ротор не находится в положении на 2 часа. Если вы хотите исправить положение ротора, смотрите здесь.

Существует еще одна возможность неправильной синхронизации, а именно, если использовался неправильный шкив коленчатого вала, или это демпфированный шкив, и он начал расслаиваться — это то место, где внешняя часть, несущая метку синхронизации, перемещается по отношению к внутренней части. который прикреплен к коленчатому валу.Чтобы проверить это, см. Здесь.

Даже после всего этого, если двигатель был разобран, повторно собран и не запускается, это может быть что-то фундаментальное, например, фазы газораспределения или компрессия.

Катушка зажигания

Что мне нужно: катушка 12 В или катушка 6 В?
Как мне сказать , что у меня есть?
Разве катушка, используемая в автомобилях с резиновыми бамперами, не является катушкой 9В?
Стоит ли использовать балластный резистор?
Как узнать, есть ли он на машине?
А как насчет катушки с внутренним балластным резистором?
Почему все-таки перешли на катушки 6В?
Тестирование катушки
Система резинового бампера «Coil Boost» Август 2014 г .:
Следует ли поменять местами соединения катушек при изменении полярности автомобиля?
Что такое маслонаполненный змеевик?
Катушка должна быть направлена ​​вверх или вниз?
Моя катушка слишком горячая? Добавлено в январе 2013 г.

Все частые вопросы как часть путаницы по этому поводу.Производители катушек не помогают. Я наткнулся на одну катушку с надписью «12 В», но также сказал, что для нее нужен внешний балластный резистор! Как мы увидим, это полностью противоречиво.

Первый вопрос, от которого нужно избавиться: «А как насчет катушки с внутренним балластным резистором?»: Неважно, имеет ли катушка внутренний балласт или нет, катушка — это либо катушка 12 В, либо катушка 6 В (и я мы поговорим о различиях между ними чуть позже). Первоначально все катушки были на 12 В и не содержали ничего, кроме многих тысяч витков медного провода.Впоследствии производители изготовили катушки 6 В для систем 12 В, которые при подключении к соответствующей системе (то есть той, которая включает в себя балластное сопротивление в цепи) обеспечивают улучшенные характеристики зажигания, при этом все еще необходимо поставлять катушки 12 В для более старых систем. Теперь я не знаю, была ли у кого-то блестящая идея поставить балластное сопротивление в тот же корпус, что и обмотку 6 В, и назвать его катушкой 12 В, следовательно, нужно было производить только один блок обмотки вместо двух, или они это разработали. Так или иначе, было бы дешевле производить катушки 12В таким способом.Но в любом случае вы получите катушку, которая дает немного лучшие характеристики при высоких (намного выше, чем когда-либо производившиеся заводские MGB) об / мин, хотя это не имеет абсолютно никакого значения для того, как используется катушка или на каком автомобиле ее можно использовать. . Поэтому в большинстве случаев, если поставщик начинает спрашивать или говорить о внутреннем балласте, игнорируйте его.

Хромированные бампера 4-цилиндровые автомобили имели катушку 12v с прямым зажиганием (белого цвета). Автомобили с резиновыми бамперами и все V8 имели катушку 6 В, подключенную к цепи зажигания 12 В через балластное сопротивление.Это сопротивление не идентифицируемый компонент, а длина провода сопротивления, содержащегося в жгуте. Сам провод сопротивления обычно розовый с белым индикатором, но имеет белый или бело-коричневый хвост на конце питания и белый / светло-зеленый на 4-цилиндровом или белый / голубой на заводском хвосте V8 на конец катушки. Так автомобили вышли с завода, но при замене катушки важно знать, обошел ли ПО по каким-то причинам балластное сопротивление, резиновый бампер или V8, или даже добавил ли его к 4-цилиндровому автомобилю с хромированным бампером. .Использование катушки 6 В в системе 12 В, т.е. без балластного сопротивления, приведет к перегреву катушки и сгоранию точек. Использование катушки 12 В в системе 6 В приведет к уменьшению искры HT. Вы не можете судить по цвету проводки, там есть несколько бесчувственных мясников, вам нужно провести простой электрический тест. Снимите провода с катушки со стороны точек, обычно черные / белые. Подключите вольтметр со шкалой 12 В к другому выводу катушки и включите зажигание. На всех автомобилях вы должны видеть напряжение аккумулятора i.е. 12в. Теперь подключите землю к клемме точек …

Если напряжение остается на уровне 12 В или падает только на пару десятых, в цепи нет балластного сопротивления, что соответствует хромированному бамперу. должно быть катушкой на 12 В, но вам нужно будет измерить сопротивление первичной обмотки, чтобы узнать, есть оно или нет (см. Следующий раздел).

Если напряжение падает примерно до 6 В, похоже, что в цепи есть балластное сопротивление и есть катушка 6 В, которая подходит для резинового бампера или всего V8.

Если напряжение падает только примерно до 9 В, похоже, что в цепи есть балластное сопротивление, но с катушкой 12 В, что неверно. Балластное сопротивление также могло быть неисправным или неправильным. Вам нужно будет измерить сопротивление балласта и катушки, чтобы узнать, какое сопротивление.

Обратите внимание, что вы можете использовать катушку 6 В без балласта, но вам нужно будет провести измерение сопротивления или тока, чтобы обнаружить эту неправильную комбинацию.

Можно протестировать катушку и определить разницу между 12 В, 6 В и другими катушками, измерив первичное и вторичное сопротивления (все провода и кабель HT удалены) с помощью омметра, ища следующие сопротивления:

Катушка	Сопротивление первичной обмотки (Ом)	Сопротивление вторичной обмотки (Ом)	Обозначения
12 В	3	5.4k	DLB101, GCL101, GCL110
6v (15C6, UK)	1,5	6,5k	DLB102, GCL111
6v (16C6, NA)	1,4	8,9k DLB , GCL111
Типичный 12 В Sport	2,4	8,3k	DLB105
6v Sport	1,5	8,6k	DLB110
45DM4 (32C5 904, NA) 0.8	5,8 к	DLB125

Примечание 1: номинальное сопротивление, например 12 В может измерять от 3,1 до 3,5 Ом, а UK 6 В от 1,43 до 1,58 Ом
Примечание 2: DLB101 имеет ввинчиваемый разъем HT, GCL101 и GCL110 — вставной.
Примечание 3: Сопротивления для «Типичного 12v Sport» измерены с катушки (без номера детали), находящейся в моем распоряжении. DLB105, похоже, является текущим (хо-хо) номером детали, и в разных местах это указано как 3 Ом первичной и что-либо от 8,3 до 10,45 кОм вторичной.
Примечание 4: Катушка DLB110 6v Sport должна использоваться с внешним балластом в системе 12 В, такой как MGB. Исходный балласт ремня безопасности резиновых амортизаторов MGB составляет от 1,3 до 1,4 Ом, и я видел внешние «составляющие» балластные сопротивления в диапазоне от 0,9 до 1,6 Ом, рекомендованные для использования с этой катушкой. Этот диапазон даст значительную разницу в токе, следовательно, в характеристиках и температуре катушки — более высокое сопротивление снижает производительность, а меньшее увеличивает температуру катушки. (Другой вопрос, есть ли полезный и измеримый прирост производительности от «спортивных» катушек…)
Примечание 5: 32C5 следует использовать только с модулем электронного зажигания с регулируемой задержкой, иначе он почти наверняка перегреется. В сети много противоречивой и запутанной информации относительно сопротивления катушек и балласта. Хейнс и Клаусагер различаются в некоторых отношениях, и даже каталог запчастей Leyland за сентябрь 76 г., например, о воспламенении с балластом, не застрахован, поскольку он определяет GCL110 для других регионов, кроме холодного климата и США, но все другие источники, которые я видел, говорят, что это 12-вольтовый катушка i.е. для автомобилей без балласта, т.е. с хромированным бампером. Различие между тремя оригинальными типами катушки на 6 В, похоже, потеряно в том, что касается замены. Некоторые источники указывают катушку GCL132 для балластных систем, но другие говорят, что это катушка 9 В, а не 6 В. Мне не удалось найти указанное сопротивление для этой катушки, но подразумевается, что использование катушки 9 В в системе 6 В приведет к более низкому выходу искры. Однако ссылка на 9 В может быть связана с неправильной интерпретацией напряжения катушки, измеренного на работающем двигателе.Балластное сопротивление должно составлять около 1,4 Ом между белым / светло-зеленым или белым / светло-голубым, снятым с + ve катушки, и белым или белым / коричневым на блоке предохранителей.

Добавлено в ноябре 2009 г .: Еще одна полезная проверка правильности комбинации катушки и балласта — это проверка тока. В руководстве по ремонту Leyland указан ток «зажигания при включенном» в 3,9 ампера, что соответствует 12 В на катушке 3,1 Ом, а катушка 6 В с балластом ремня очень похожа на мой V8.Если установлена ​​спортивная катушка, она возрастет примерно до 5 ампер для хромированного бампера и 4,5 ампер для резинового бампера. Если сила тока выше, например От 8 до 10 ампер, тогда у вас может быть катушка на 6 В без балласта, тогда как у вас должна быть катушка на 12 В. Если ток составляет 3 ампера или ниже, у вас может быть катушка 12 В плюс балласт, тогда как катушка 6 В. Конечно, у вас может быть правильная комбинация, но где-то неисправна катушка, балласт или соединения, что требует дальнейшего исследования с помощью вольтметра.

Однако он также указывает рабочий ток 1,4 ампера при 2000 об / мин, но это не соответствует расчетному значению, когда вы принимаете во внимание более высокое рабочее напряжение и относительное время закрытия и открытия, которое должно быть (скажем) 14,5 В. , Закрыто на 60 градусов и открыто на 30 градусов, то есть на 67% закрыто, что должно давать 3,1 ампера. Фактически, 1,4 ампера — это , что отображается на моем аналоговом вольтметре , который будет механически усреднять ток включения зажигания (точки закрыты), нулевой ток (точки открыты), а также любые другие токи и напряжения, возникающие при открытии точек и закрыть я.е. индуцированные токи. Совершенно достоверный и полезный тест, но цифровые приборы могут давать совершенно другие цифры или вообще не «успокаиваться» и давать стабильные показания. Мой V8 с катушкой 6 В и балластом ремня безопасности также дает очень близкий к 1,4 ампер при работе, только во время запуска ток катушки на балластной катушке должен быть значительно выше.

Щелкните эскиз, чтобы увидеть провод балласта от родстера 1980 года.

Ранние автомобили с положительной землей имели катушки с выводами, обозначенными «CB» и «SW».У автомобилей с отрицательной землей были катушки с выводами, обозначенными -ve и + ve. Клемма CB подключена к трамблею C ontact B reaker (он же баллы) и SW к розжигу SW чешется. Клемма -ve подключается к распределительным точкам, а положительная — к зажиганию. Обратите внимание, что если автомобиль с положительной землей преобразуется в отрицательную землю, например Чтобы можно было установить генератор, клеммы катушки должны быть перевернуты, то есть CB на зажигание и SW на распределитель.Двигатель по-прежнему будет работать без этого реверсирования, но искра будет повреждена. Ноябрь 2009 г .: И наоборот, и это вызвано комментарием Питера Колдуэлла, если современная катушка подключается к автомобилю с положительным заземлением, белая подача зажигания идет к клемме -ve, а точки — к + ve.

Разве катушка, используемая в автомобилях с резиновым бампером, не является катушкой 9 В? Нет. Это произошло из-за того, что подключили вольтметр к резиновой катушке бампера на работающем двигателе и не поняли, что вам показывает измеритель.У вас будет видеть около 9 или 10 В на аналоговом счетчике (цифры могут быть разными или давать непригодные для использования показания), но это потому, что счетчик усредняет напряжение с разомкнутыми точками, которое будет составлять 12 В с напряжением, когда они замкнуты. что будет чем-то меньшим. Чтобы увидеть истинную картину, вы должны измерить напряжение на катушке + ve при остановленном двигателе, закрытых точках и включенном зажигании. Балластное сопротивление должно иметь такое же сопротивление, как и у катушки, поэтому при правильном сопротивлении катушки и балласта на резиновом бампере MGB вы должны увидеть около 6 В, а не 9 В, следовательно, это катушка 6 В.Если вы и видите что-то существенно отличающееся от этого, то что-то не так с вашей катушкой, балластным сопротивлением или напряжением питания зажигания.

Почему все-таки перешли на катушки 6В? Основное преимущество катушки на 6 В состоит в том, что она позволяет зажиганию генерировать более мощную искру при запуске. Напряжение даже у аккумуляторной батареи во время проворачивания будет снижаться, как правило, примерно до 10 В из-за очень большой нагрузки стартера. В системе 12 В это означает, что первичный ток и, следовательно, искра HT будет уменьшена.Но при использовании катушки 6 В и специального соленоида стартера балластный резистор отключается во время проворачивания, и максимальное доступное напряжение батареи будет подключено непосредственно к катушке, то есть 10 В, что дает искру HT на более сильную, чем при работе. Это полезно для всех автомобилей в экстремальных условиях, то есть при очень холодном, густом масле, аккумуляторе в неидеальном состоянии из-за возраста или коротких поездках зимой с постоянно включенными фарами, обогревателем и т. Д. Более мощная искра была еще важнее для двигателей с контролируемыми выбросами в Северной Америке, которые было труднее запускать.Обратите внимание, что все двигатели 18V имели стартер 2M100 с контактом наддува катушки, но он не использовался до начала производства резиновых бамперов. Все V8 имели систему катушек на 6 В. Также говорят, что у катушек на 6 В есть еще одно преимущество, заключающееся в том, что они имеют более низкую индуктивность, чем у 12 В, и, следовательно, более низкое сопротивление для создания магнитного потока, следовательно, более короткое время для создания полного потока для следующей искры и, следовательно, большая способность обеспечить полную искру на более высоких оборотах. Однако предел числа оборотов MGB не изменился в течение его срока службы, и это изменение было скорее отраслевым стандартом, чем нацелено конкретно на MGB.Поскольку V8 с вдвое большим количеством цилиндров, половиной задержки и, следовательно, половиной продолжительности рефлюкса четырехцилиндрового двигателя не имеет проблем с обеспечением примерно одинаковых пиковых оборотов, двигатели Jaguar V12 тем более, этот аспект в значительной степени не имеет значения. Хотя зазор свечи удалось увеличить с 25 тыс. До 32 тыс. С введением катушек на 6 В, это может быть во многом связано с переходом с распределителя 25D4 на 45D4 и, возможно, с улучшенным сопротивлением пробою при высоких напряжениях HT, чем большая энергия от катушки.Специальный соленоид имеет дополнительную клемму, которая выдает полные 12 В на белый / светло-зеленый (белый / голубой на заводских V8) провод на катушку, когда соленоид находится под напряжением. Этот провод идет к плюсовой клемме катушки вместе с проводом того же цвета от балласта жгута проводов. Катушка 6 В также генерирует половину тепла катушки 12 В, а другая «половина» тепла вырабатывается в проводном балластном резисторе, но опять же, это не здесь и не там. Многие люди заменяют стартер на современный редуктор или блок с высоким крутящим моментом, и многие из них не имеют дополнительного контакта для повышения напряжения катушки при запуске.В то время как в большинстве случаев автомобиль должен заводиться довольно хорошо, в неблагоприятных условиях это может иметь значение, запускаться или не запускаться. Есть несколько способов обойти отсутствие контакта «катушки наддува», см. Здесь.

Обновлено в мае 2010 г .: Следует ли поменять местами соединения катушек при изменении полярности автомобиля? Это часто рекомендуется, но действительно ли это необходимо? А каковы преимущества и недостатки? В этом документе Lucas (стр. 11) говорится, что отрицательная полярность должна подаваться на изолированную клемму вилки, а положительная — на корпус вилки.Это связано с тем, что электроны (которые перемещаются от отрицательного к положительному положению, в отличие от обычного тока или потока заряда) скорее будут прыгать от более горячего центрального электрода к более холодному телу, чем наоборот, что требует примерно на 10% большего напряжения HT для запуска искры. . Отрицательная HT также приводит к меньшей эрозии ротора, поскольку четверть количества металла передается от каждого контакта крышки к ротору в течение заданного промежутка времени, вместо того, чтобы весь металл передавался от ротора к контактам крышки.Помните, что напряжение HT будет расти до тех пор, пока свеча не загорится, а затем более или менее остановится там на время искры. Типичное измеренное высокотемпературное напряжение для пробкового промежутка 25 тыс. Составляет от 6 до 10 кВ, 10%, конечно, от 600 до 1000 В. Таким образом, имеет смысл поменять местами соединения катушки LT при реверсировании батареи. Но еще одна особенность катушки заключается в том, что «другой» конец обмотки HT не идет к банке, как вы могли предположить, а подключен к одному концу обмотки LT. Первоначально это должен был быть точечный вывод (CB), и причина в том, что когда коллапсирующий поток генерирует напряжение HT в обмотке HT, он также генерирует 200-300 В в обмотке LT.При первоначальном подключении это напряжение добавляется к напряжению HT для его повышения, что называется эффектом автотрансформатора. Поменяйте местами соединения LT, чтобы исправить полярность HT, и вы потеряете это усиление. Так что же делать? Поскольку реверсирование соединений катушки при реверсировании батареи добавляет от 600 до 1000 В, но теряет эффект автотрансформатора 200-300 В, лучше поменять местами соединения LT. Но все же было бы лучше купить отрицательную заземляющую катушку и сохранить оба эффекта, что рекомендуется в документе Лукаса.

Как определить полярность катушки? Вы можете измерить расстояние от вывода HT до каждого вывода LT, а тот, который имеет меньшее сопротивление, то есть соединение между двумя обмотками должно идти к точкам. Но это требует разницы в 3 Ом при более чем 5000 Ом, для чего потребуется цифровой прибор с минимум 4,5 цифрами. Вы можете провести стендовое испытание разомкнутой цепи и посмотреть, какая полярность LT переходит в наибольший зазор (холодный зазор, поэтому разница полярностей HT не имеет значения), но это приведет к очень высоким напряжениям в катушке, что, вероятно, не так. т мудрый.Тест с контролируемым зазором в цепи HT бесполезен, поскольку напряжение перестанет расти, когда зазор загорится. Вы можете отличить , посмотрев на два наведенных напряжения на осциллографе. Если вывод HT отрицательный по отношению к земле (как и должно быть), а вывод LT, подключенный к точкам, также отрицательный по отношению к выводу LT, подключенному к источнику зажигания, то подразумевается, что требуемый автоматический -трансформаторный эффект тоже присутствует, но я его не тестировал.Мне было интересно, можно ли использовать эффект, упомянутый выше, при котором действие автотрансформатора имеет тенденцию уменьшать ток, отображаемый на аналоговом приборе, но потому что индуцированное напряжение в обмотке LT всегда будет противоположно току батареи, независимо от того, какая катушка у вас на какой полярности автомобиль или в какую сторону, уменьшение будет присутствовать всегда. Вы, вероятно, можете предположить, что оригинальная катушка от автомобиля с положительным заземлением, обозначенного SW и CB, является положительной катушкой заземления, а от более позднего автомобиля, отмеченного + и -, является отрицательной землей, но это не помогает с заменой катушек где, даже если вы можете получить один помеченный SW и CB, нет гарантии, что его внутренние соединения предназначены для положительного заземления.Обратите внимание, что, по крайней мере, одно издание «MGB Electrical Systems» неверно, поскольку в нем говорится: «На автомобилях с отрицательной землей, пока распределитель подключен к клемме + (катушки), в тесте нет необходимости». На кабине с отрицательным заземлением распределитель (то есть заземление катушки) должен быть подключен к клемме — катушки, а источник зажигания 12 В (положительный источник питания на катушке) должен быть подключен к клемме +. В ряде источников говорится об использовании наконечника графитового карандаша, помещенного в искровой разрядник, и при правильной полярности от наконечника карандаша до земли будет более яркая искра или «вспышка».Однако, попробовав это, я обнаружил, что это очень неубедительно, есть гораздо лучший способ использовать аналоговый измеритель между проводом катушки и землей. Вам все еще нужен искровой разрядник, например. запасной штекер, подключенный к проводу катушки, лежащему на блоке, а не только к проводу разомкнутой цепи, затем снимите крышку распределителя и вручную откройте и закройте точки. При правильной полярности измеритель (с -ve, подключенным к проводу катушки и + ve к земле) должен показывать движение вверх, когда точки открываются, и движение вниз, когда они снова закрываются.Этот противоположный щелчок вызван тем, что катушка представляет собой трансформатор, который будет генерировать напряжение на выходе, когда ток начинает течь, точно так же, как когда он прекращается, но только когда он прекращается и конденсатор находится в цепи, потому что точки открыты, он будет генерировать более высокое напряжение, необходимое для зажигания вилки. Один источник рекомендует подключать измеритель к вилке в двигателе и проворачивать его, но из-за этого рывка вверх, когда точки закрываются, измеритель будет колебаться, и не будет ясно, является ли это открытие точек или их закрытие, что вызывает щелчок вниз.

Когда все сказано и сделано, хотя, когда были написаны некоторые документы, системы зажигания могли нуждаться в каждом вольте, который они могли получить, в системе зажигания MGB должно быть более чем достаточно энергии, чтобы иметь возможность игнорировать все эти изменения. Однако, возможно, это может иметь значение между запуском и отказом от запуска, если одна или несколько точек, свечей, конденсатора, r

Как правильно отрегулировать зажигание: пошаговая инструкция

У многих начинающих автовладельцев, мотоциклов, мотоблоков и другой техники с ДВС могут возникнуть проблемы с системой зажигания.Давайте разберемся, как правильно настроить зажигание на автомобилях, мотоциклах и другой технике.

Системы зажигания бензиновых ДВС: устройство

Без этой системы работа любого двигателя просто невозможна. Он отвечает за воспламенение топливной смеси в камерах сгорания в определенное время. Есть несколько типов таких систем. Первый — контактный, в котором импульсы создаются при разрыве контактов.

Также различают бесконтактную систему. Здесь импульсы создаются с помощью электронных переключателей.Еще можно полностью выделить электронную систему, управляемую микропроцессором. Такая бесконтактная система есть на Урале. Как отрегулировать зажигание мотоцикла «Урал», вы можете узнать далее.

Для двухтактных агрегатов, которые чаще всего можно встретить на мотоблоках, мопедах и скутерах, в качестве устройства для создания искры используют магнето. Здесь работает принцип ЭДС. Постоянный магнит вращается в катушке, и таким образом генерируется импульс.

Любая из систем включает в себя несколько базовых элементов.Итак, в качестве источника питания используется аккумулятор, а если работает двигатель, то генератор. Выключатель — механический замок. Часто выполняет несколько функций. Аккумулятор энергии представляет собой катушку или емкостной аккумулятор. В системе также используются свечи. У них есть два электрода на небольшом расстоянии друг от друга. Свеча — это изолятор из фарфора, который крепится на нить. В центральной части — проводник-электрод, а в качестве второго электрода используется резьба.Как отрегулировать зажигание? Это не сложно.

Принцип работы контактного зажигания

Данное оборудование позволяет получить искру достаточно высокого напряжения на контактах свечей. Напряжение для автомобильной системы может быть до 30 000 В. Для образования искры контакт свечи подключается к катушке.

Именно благодаря ей такое высокое напряжение. Сигналы на катушку подаются через специальную группу контактов. При размыкании контактов с помощью специального механизма образуется искра.

Чтобы двигатель работал эффективно, чтобы момент образования искры полностью соответствовал положению поршневой группы в камерах сгорания. Для этого нужно хорошо рассчитать

Как правильно настроить зажигание: пошаговая инструкция

У многих начинающих автовладельцев, мотоциклов, мотоблоков и другой техники с ДВС могут возникнуть проблемы с системой зажигания. Давайте разберемся, как правильно настроить зажигание на автомобилях, мотоциклах и другой технике.

Системы зажигания бензиновых ДВС: устройство

Без этой системы работа любого двигателя просто невозможна. Он отвечает за воспламенение топливной смеси в камерах сгорания в определенное время. Есть несколько типов таких систем. Первый — контактный, в котором импульсы создаются при разрыве контактов.

Также различают бесконтактную систему. Здесь импульсы создаются с помощью электронных переключателей. Еще можно полностью выделить электронную систему, управляемую микропроцессором.Такая бесконтактная система есть на Урале. Как отрегулировать зажигание мотоцикла «Урал», вы можете узнать далее.

Для двухтактных агрегатов, которые чаще всего можно встретить на мотоблоках, мопедах и скутерах, в качестве устройства для создания искры используют магнето. Здесь работает принцип ЭДС. Постоянный магнит вращается в катушке, и таким образом генерируется импульс.

Любая из систем включает в себя несколько базовых элементов. Итак, в качестве источника питания используется аккумулятор, а если работает двигатель, то генератор.Выключатель — механический замок. Часто выполняет несколько функций. Аккумулятор энергии представляет собой катушку или емкостной аккумулятор. В системе также используются свечи. У них есть два электрода на небольшом расстоянии друг от друга. Свеча — это изолятор из фарфора, который крепится на нить. В центральной части — проводник-электрод, а в качестве второго электрода используется резьба. Как отрегулировать зажигание? Это не сложно.

Принцип работы контактного зажигания

Данное оборудование позволяет получить искру достаточно высокого напряжения на контактах свечей.Напряжение для автомобильной системы может быть до 30 000 В. Для образования искры контакт свечи подключается к катушке.

Именно благодаря ей такое высокое напряжение. Сигналы на катушку подаются через специальную группу контактов. При размыкании контактов с помощью специального механизма образуется искра.

Чтобы двигатель работал эффективно, чтобы момент образования искры полностью соответствовал положению поршневой группы в камерах сгорания.Для этого используется хорошо рассчитанный механизм — тумблер, передающий энергию вращения на прерыватель.

Среди недостатков такой системы — высокое влияние механического износа на процесс формирования и качество

Knowledge Boost: Pre-Tuning Essentials — Part 1

Этот «дух DIY» укоренился в нас, энтузиастах автомобилестроения — это то, что делает настройку, переделку и модификацию забавой. Иногда это делается для экономии средств, но в равной степени это может быть связано с тем, чтобы бросить вызов самому себе и развить новые навыки.По мере того как все больше и больше автомобилей собирают в сараях на заднем дворе, некоторые основы настройки двигателя начинают становиться все более важными для домашнего энтузиаста; например, момент зажигания.

Конечно, если вы отправляете свою машину на профессиональный тюнер, то им следует заняться этим, но что, если вы планируете настраивать ее самостоятельно? Или, может быть, вы хотите сэкономить с трудом заработанные деньги, пробуждая гордость и радость, прежде чем отправиться на дино? Если это так, то вам необходимо знать несколько основных моментов, и в этом рассказе об увеличении знаний мы собираемся обсудить настройку базовой синхронизации зажигания.

Время решает все

Правильная установка угла опережения зажигания — один из наиболее важных элементов при настройке любого двигателя, однако установка основного момента зажигания часто неправильно понимается и игнорируется. Так что же такое базовый угол опережения зажигания? Что ж, сначала нам нужно сделать шаг назад и понять, что такое угол зажигания. Момент зажигания или опережение зажигания — это точка в цикле двигателя, когда ЭБУ генерирует искру на свече зажигания. Эта искра начинает горение, и она напрямую влияет на работу двигателя, его мощность и крутящий момент, а также его надежность.

Фактическое значение опережения зажигания определяется в градусах вращения коленчатого вала до того, как (обычно) поршень достигнет самой вершины цилиндра на такте сжатия. Эта точка известна как верхняя мертвая точка (или сокращенно ВМТ). Когда вы слышите, как тюнеры говорят о времени зажигания, они говорят о количестве градусов коленчатого вала до ВМТ (BTDC), когда произошло событие искры.

Теперь вы понимаете, что мы имеем в виду, когда говорим о времени зажигания, мы можем видеть, как это связано с нашим ЭБУ вторичного рынка и почему это так важно.Внутри нашего ECU у нас будет карта времени зажигания, которая определяет величину опережения зажигания, которую мы хотим в каждой точке нагрузки и числа оборотов, и это должно быть довольно просто. Проблема в том, что ЭБУ не знает, где в цикле двигателя находится двигатель, и, следовательно, не может решить, когда создавать искру. Это означает, что мы, возможно, ввели угол опережения зажигания в 15 градусов, но если базовая синхронизация опережает опережение на 10 градусов, двигатель фактически получит опережение на 25 градусов, и это может вызвать серьезное повреждение двигателя.Чтобы создать искру в нужной нам точке, нам нужно дать ЭБУ точно знать, где он находится в цикле двигателя и какой цилиндр вот-вот загорится.

ЭБУ получает информацию о частоте вращения и положении двигателя от зубчатых спусковых колес, установленных на коленчатом валу и / или распределительном валу. Установка базовой синхронизации зажигания означает, что мы сообщаем ЭБУ, где происходят эти триггерные входы по отношению к ВМТ — по сути, где в цикле двигателя ЭБУ может ожидать появления триггерных входов.Это делается путем перевода ЭБУ в специальный режим синхронизации, в котором опережение зажигания фиксируется на фиксированном значении независимо от того, какие числа в таблице зажигания. Каждый ЭБУ будет иметь «базовый режим синхронизации», который включен только для этой цели, и обычно мы можем выбрать угол зажигания, на который будет зафиксировано время.

Следующим шагом является использование индикатора времени зажигания, подключенного к катушке или проводу зажигания на цилиндре № 1, и просмотр фактического момента зажигания, который видит двигатель.Индикатор синхронизации мигает каждый раз, когда возникает искра, и, направив индикатор синхронизации на шкив кривошипа, мы можем видеть метки синхронизации во время работы двигателя. Метки синхронизации будут состоять из метки на шкиве коленчатого вала и метки — или нескольких меток — на крышке двигателя, и, наблюдая за тем, где метки совпадают при возникновении искры, мы узнаем, каков момент зажигания. Затем мы можем настроить калибровку времени в ЭБУ до тех пор, пока время, которое мы видим с помощью светового индикатора, не будет таким же, как то, что командует ЭБУ.

Важно, чтобы мы выбрали угол зажигания, который мы можем легко увидеть на шкиве коленчатого вала с помощью индикатора времени, и это может быть сложно на некоторых двигателях с большим количеством вспомогательных устройств, закрывающих обзор. Также полезно, где это возможно, выбрать разумный угол зажигания во время этой процедуры, при котором двигатель будет нормально работать, например, 10-15 градусов. Например, если вы установите время на 0 градусов, двигателю будет сложно работать плавно, и это усложнит работу.

Точное завершение этого процесса важно для гарантии того, что время в нашей карте зажигания действительно соответствует тому, что получит двигатель.В лучшем случае невыполнение этого требования может привести к снижению мощности и крутящего момента двигателя, и это будет всего лишь обычным провалом. Однако в худшем случае, если у нас слишком большой угол опережения зажигания, двигатель может взорваться, и это может вызвать дорогостоящее повреждение двигателя.

Не пора ли запустить дино?

Итак, теперь установлен базовый угол опережения зажигания, но вы еще не закончили. В нашей следующей истории мы рассмотрим настройку базового давления топлива и то, как это может повлиять на вашу настройку.Установка базового топлива и угла опережения зажигания составляет один из самых первых шагов 10-ступенчатого процесса настройки HPA, и их нужно охватить, прежде чем вы даже попытаетесь запустить двигатель в первый раз, не говоря уже о динамометрическом стенде. Хотя настройка требует гораздо большего, чем эти два элемента, если у вас нет правильных основ, вы просто напрасно тратите время или просите о дорогостоящей катастрофе. Даже если вы не собираетесь настраивать свой автомобиль с нуля в ближайшем будущем, это тот вид знаний, который всем энтузиастам следует иметь хотя бы элементарное понимание.Никогда не знаешь, когда это пригодится!

Как всегда, если у вас есть дополнительные вопросы, задавайте их в разделе комментариев ниже, и я постараюсь ответить на них там. А если вы хотите узнать больше о настройке EFI, вы можете подписаться на бесплатную серию из 6 частей, которая будет доставлена ​​прямо в ваш почтовый ящик.

Андре Симон
Instagram: hpa101
Веб-сайт: www.learntotune.com

Фото Бен Силкок

Еще больше технических историй о Speedhunters

Как зажечь плазменную микроволновую горелку атмосферного давления без каких-либо дополнительных воспламенителей

Для обеспечения зажигания плазмы без каких-либо дополнительных воспламенителей, а также стабильной и непрерывной работы в плазме высококачественный коаксиальный резонатор с регулируемой резонансной частотой сочетался с низким качеством цилиндрический резонатор к СВЧ плазмотрону.Схема плазмотрона представлена ​​на рис. 3 . Плазма заключена в прозрачную для микроволнового излучения трубку, в данном случае кварцевую трубку. Эта трубка может действовать как реакционная камера для объемных плазменных процессов или плазменная щетка для обработки поверхности может быть образована отверстием. СВЧ-мощность направляется через прямоугольный волновод от магнетрона к СВЧ-плазменной горелке. Различные виды газов могут подаваться либо по касательной, либо по оси через металлическое сопло коаксиального резонатора.СВЧ плазмотрон снабжен передней щелью, что позволяет детально исследовать плазму внутри горелки и зажигание.

Чтобы гарантировать зажигание плазмы исключительно за счет подаваемой СВЧ мощности, необходимо высокое электрическое поле примерно от 3 до 6 МВ / м. Чтобы лучше понять распределение электрического поля, было проведено моделирование распределения электрического поля, а также анализ собственных мод с помощью имеющегося в продаже программного обеспечения для моделирования COMSOL Multiphysics.Моделирование и симуляция распределения электрического поля микроволновых плазменных горелок атмосферного давления предоставили уже детальное понимание и привели к дальнейшим разработкам и улучшениям, например, в отношении их зажигания или рабочих характеристик ^{19– 22} .

Распределение электрического поля для коаксиальной моды, а также для общей цилиндрической моды E ₀₁₀ показано на рис. 4a и 4b соответственно. Электрическое поле отображается в произвольных единицах, так как электрическое поле в коаксиальном резонаторе во много раз выше, чем электрическое поле в цилиндрическом резонаторе.Видно, что высокое электрическое поле на вершине сопла достигается с помощью коаксиального резонатора, а максимальное электрическое поле цилиндрического резонатора находится в центре цилиндрического резонатора. Резонансную частоту коаксиального резонатора можно изменять положением металлического сопла. Результаты моделирования резонансных частот для различных положений сопла микроволнового плазмотрона с цилиндрическим резонатором с радиусом 0,05 м и высотой 0,048 м показаны на диаграмме , рис. 4C, .Видно, что положение металлического сопла не влияет на резонансную частоту цилиндрической моды. Однако резонансная частота коаксиального режима зависит от положения сопла и уменьшается, когда металлическое сопло перемещается вверх в цилиндрический резонатор.

Для достижения необходимого высокого электрического поля в коаксиальном резонаторе этот коаксиальный резонатор с регулируемой резонансной частотой демонстрирует высокое качество и резкую и узкую кривую резонанса.Однако резкая и узкая резонансная кривая требует, чтобы резонансная частота коаксиального резонатора точно соответствовала частоте подаваемого микроволн. Поскольку обычно магнетроны не излучают микроволны на своей номинальной частоте и поскольку частота микроволн зависит от выходной мощности микроволн, частотная зависимость магнетрона должна быть измерена с помощью направленного ответвителя и анализатора спектра. Схема экспериментальной установки для измерения частотной зависимости магнетрона с анализатором спектра приведена на рис. 1а, , .Измеренная частотная зависимость используемого магнетрона показана на диаграмме , рис. 1B . Центральная частота была установлена ​​на 2,45 ГГц, а ширина полосы видеосигнала — 200 МГц. Видно, что при мощности 200 Вт (10% от максимальной выходной мощности магнетрона) частота микроволн составляет 2,44638 ГГц и увеличивается при увеличении мощности микроволн. При максимальной выходной мощности 2 кВт частота микроволн достигает 2,45213 ГГц.

Резонансную частоту микроволнового плазмотрона можно измерить с помощью анализатора цепей, а поскольку сопло подвижное, резонансную частоту коаксиального резонатора можно регулировать.Для этого узел микроволновой плазменной горелки должен быть подключен к анализатору цепей через переход из прямоугольного волновода в коаксиальный, как показано на схеме , рис. 2А, . Измеряя параметр S11 узла микроволновой плазменной горелки, можно определить резонансную частоту. Параметр S11 представляет собой отношение входной мощности к отраженной мощности в зависимости от частоты. Когда достигается резонанс, в структуре резонатора устанавливается электрическое поле, что приводит к уменьшению отраженной микроволновой мощности.Однако напряженность поля внутри резонатора напрямую связана с фиксированной амплитудой волны микроволн, обеспечиваемой анализатором цепей. В спектре S11 появляется провал, соответствующий резонансной частоте. Типичное измерение параметра S11 изображено на Рис. 2B . Здесь резонанс наблюдается на частоте 2,846 ГГц. Перемещая металлическое сопло вверх и вниз, можно изменять резонансную частоту коаксиального резонатора, как показано в моделировании, изображенном на рис. 4C , .Эта зависимость резонансной частоты коаксиального резонатора от положения металлического сопла может быть измерена с помощью параметра S11. Измерение резонансной частоты в зависимости от положения сопла и соответствующие результаты моделирования представлены на диаграмме , рис. 2C, . Эта диаграмма показывает хорошее согласие между результатами моделирования и измеренными значениями резонансной частоты. Очень небольшой сдвиг двух кривых можно объяснить очень небольшими отклонениями геометрии или размеров изготовленного сопла по сравнению с тем, которое использовалось для моделирования.Чтобы настроить резонансную частоту коаксиального резонатора на частоту подаваемой микроволны, металлическое сопло необходимо итеративно перемещать вверх и вниз до тех пор, пока провал в параметре S11 не окажется на измеренной микроволновой частоте. Затем металлическое сопло должно быть заблокировано, и прямая мощность может быть максимизирована путем итеративной регулировки шлейфов трех шлейфовых тюнеров так, чтобы провал параметра S11 достиг максимальной глубины. Высокое качество резонатора и максимальная прямая мощность приводят к меньшему количеству микроволновых отражений, а в резонаторе создается высокое электрическое поле, поэтому в результате получается глубокий провал в параметре S11.

После установки узла микроволновой плазменной горелки на магнетрон и подключения подачи газа плазменную горелку можно зажигать и эксплуатировать. Воспламенение плазмы лучше всего можно исследовать, наблюдая за воспламенением с помощью высокоскоростной камеры. Возгорание плазмы зафиксировано на скорости 1000 кадров в секунду. Представленное зажигание плазмы проводилось при мощности микроволн 1 кВт и подаваемом потоке газа 15 лм воздуха. Изображения каждой фазы зажигания представлены на рис. 5 .Изображение в Рис. 5A показывает вид сверху, глядя на сопло под углом через диагностическую щель в передней части неработающего плазменного резака. Дно цилиндрического резонатора находится спереди. В средней плоскости видно начало коаксиального резонатора. Также виден наконечник сопла. Нижняя часть цилиндрического резонатора снова находится на заднем плане. Поскольку фокус находится на наконечнике сопла, нижняя часть цилиндрического резонатора несколько размыта.На других изображениях показаны фазы зажигания плазмы. Когда микроволновая энергия включается в момент t = 0 мсек, плазма воспламеняется где-то в коаксиальном резонаторе, как это видно на фиг. 5B , фиг. Затем, в течение 64 мсек, плазма наматывает металлическое сопло до его кончика, а затем горит прямо на кончике сопла в коаксиальном режиме, как показано на рис. 5C – 5E . Интенсивность плазмы растет в течение следующих 692 мсек, как показано на рис. 5F .Затем из-за сдвига резонансной частоты, вызванного горящей плазмой в коаксиальном резонаторе на 1 мс позже, плазма начинает отрываться от наконечника сопла, как показано на рис. 5G и 5H . Полный отрыв плазмы от наконечника сопла достигается через 58 мс, как показано на рис. 5I . Теперь плазма свободно горит над металлическим соплом в цилиндрическом режиме. В течение последней секунды тюнер с тремя шлейфами перенастраивается, чтобы максимизировать прямую микроволновую мощность.Это приводит к увеличению плазмы, как показано на изображении , рис. 5J . Однако плазма все еще свободно горит над острием сопла, не контактируя с ним. Благодаря низкому качеству цилиндрического резонатора плазма может работать непрерывно и стабильно в этом режиме цилиндрического резонатора.

Размер плазмы зависит от подводимой микроволновой мощности и потока газа. Фотографии плазмы для СВЧ мощностей 1 и 2 кВт и потоков газа 10, 30 и 70 слм представлены на рис. 6 .Резонатор с диагностической щелью спереди расположен в нижней части фотографий. Плазма удерживается в кварцевой трубке внутри цилиндрического резонатора и над ним. Ультрафиолетовый свет попадает в кварцевую трубку, поэтому кварцевая трубка имеет голубоватое свечение. Можно видеть, что размеры — радиальные, а также осевые размеры — плазмы увеличиваются с увеличением подводимой микроволновой мощности, в то время как увеличение потока газа приводит к уменьшению плазменного пламени. Однако измерения температуры газа и электронов показывают, что максимальные температуры T _g = 3600 K и температура электронов T _e = 5800 K не зависят от внешних параметров, подводимой микроволновой мощности и потоков газа, а также от объем плазмы ¹⁹ .Температуры получены с помощью оптической эмиссионной спектроскопии. A ² Σ ⁺ — X ² Π _γ -переход свободного радикала ОН был использован для определения температуры газа, а диаграмма Больцмана линий атомарного кислорода была проведена для оценки электронная температура. Подробное описание того, как были измерены температуры, и полное распределение температуры можно найти в ссылках 23 и 24.

Для обработки поверхностей в послесвечении плазмы плазма может быть сформирована с различными типами отверстий. На рисунке 7 показаны фотографии плазмы разной формы. Схема аналогична фотографиям плазмы, заключенной в длинную кварцевую трубку: цилиндрический резонатор находится внизу изображения; его диагностическая щель освещается плазмой. Над верхним отверстием горела плазма разной формы. На фото в Рис. 7A ограничивающая кварцевая трубка не выходит за пределы резонатора. Плазма может свободно гореть над резонатором. Удлиненная плазменная щетка может быть сформирована с щелевым отверстием, как показано на , рис. 7В, .Плазменная игла может быть получена с помощью отверстия с отверстием в центре. Это показано на рис. 7C . Очень маленькая и гладкая плазма послесвечения образована отверстиями, имеющими узкую щель или несколько маленьких отверстий, расположенных по кругу, как показано на фотографиях , рис. 7D, и , 7E, .

Рисунок 1. Измерение магнетрона. Схема в ( A ) показывает, как частотная зависимость магнетрона выходной мощности микроволн может быть измерена с помощью анализатора спектра.Частотная зависимость выходной мощности используемого магнетрона приведена в ( B ). Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рисунок 2. Измерение резонансной частоты. Установка для измерения и регулировки резонансной частоты СВЧ плазмотрона с помощью анализатора цепей приведена в ( A ). ( B ) показывает типичное измерение параметра S11. Падение параметра S11 отражает резонансную частоту микроволнового плазмотрона.Измеренная зависимость резонансной частоты от положения металлического сопла и результаты численного моделирования суммированы в c ). Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рис. 3. Установка плазменной горелки. Схема установки атмосферного СВЧ плазмотрона. Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рисунок 4. Коаксиальный и цилиндрический режимы. Распределение напряженности электрического поля показано в ( A ) и ( B ).( A ) показывает распределение для коаксиального режима, а ( B ) показывает распределение для цилиндрического режима. На диаграмме ( C ) показана зависимость резонансной частоты как коаксиальной, так и цилиндрической моды от положения металлического сопла в плазменной горелке. Резонатор имеет диаметр 0,05 м и высоту 0,0482 м. Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рисунок 5. Зажигание плазмы. Изображения каждой фазы воспламенения плазмы, записанные высокоскоростной камерой со скоростью 1000 кадров в секунду, при мощности микроволн 1 кВт и потоке газа 15 слм воздуха.( A ) Вид сверху, если смотреть на сопло под углом через диагностическую щель в передней части неработающего плазмотрона. ( B ) Зажигание плазмы в коаксиальном резонаторе. ( C ) — ( E ) Намотка плазмы на кончик металлического сопла до тех пор, пока она не горит в коаксиальном режиме. ( F ) Плазма увеличивается. ( G ) — ( I ) Плазма отрывается от металлического сопла и свободно горит над концом сопла в цилиндрическом режиме.( J ) Уровень плазмы увеличивается из-за перенастройки трех шлейфовых тюнеров для максимизации прямой мощности. Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рис. 6. Фотографии воздушной плазмы для различных потоков подаваемого газа 10, 30 и 70 сл / мин и микроволновой мощности 1 и 2 кВт. Размер плазмы зависит от подводимой мощности микроволн и потока газа и увеличивается с увеличением мощности микроволн и уменьшением потока газа.Щелкните здесь, чтобы просмотреть увеличенную версию этого рисунка.

Рис. 7. Различные отверстия. Плазма может быть образована за счет использования отверстий другой формы. ( A ) Ограничивающая кварцевая трубка не выходит за пределы резонатора, и плазма может свободно гореть над резонатором. ( B ) Плазма имеет форму кисти с щелевым отверстием. ( C ) Плазменная игла образована отверстием. ( D ) Очень гладкая плазменная щетка может быть получена с помощью отверстия с узкой щелью, а ( E ) гладкая область плазмы образована отверстием с несколькими небольшими отверстиями, расположенными по кругу.