Муфта полного привода: Непостоянство полного привода — Авторевю

Непостоянство полного привода — Авторевю

Фото: архив Авторевю

«Полный привод — с многодисковой муфтой» — таков сейчас негласный стандарт автоиндустрии. А Haldex, как ксерокс, джип или ESP, стал именем нарицательным. Почему в трансмиссионной эволюции полного привода победили именно муфты и какие из них выносливее?

Постоянный полный привод в нашем понимании подразумевает прямую механическую связь — то есть межосевой дифференциал. К середине ­80-х вовсю выпускались наша Нива, английский Range Rover, американский AMC Eagle и немецкий Audi Quattro. А полноприводное английское купе Jensen FF ­(1966—1971) с первым в мире самоблокирующимся «центром» к тому времени ­давным-давно сняли с конвейера.

И лишь в 1985 году дебютировал Golf II Syncro — первый серийный автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом. Крутящий момент на заднюю ось у него передавала вискомуфта GKN. Она представляла собой пакет дисков, погруженных в кремнийорганическую жидкость силоксан. От разности угловых скоростей входного и выходного валов возрастала вязкость силоксана — чем интенсивнее буксовала передняя ось относительно задней, тем быстрее и сильнее «схватывалась» муфта и тем больший крутящий момент она могла передать.

Golf III Syncro. Задняя подвеска на косых рычагах вместо Н-образной балки у переднеприводных версий и задний редуктор, сблокированный с вискомуфтой, — Golf III Syncro сохранил идеологию предшественника, первого серийного автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом

В скользком повороте это выглядело так: сперва автомобиль ехал как переднеприводник, а потом в середине дуги он менял характер — за сносом под тягой следовал занос. Задержка при переброске тяги, скромный ресурс… Но не это стало причиной повального отказа от вискомуфт спустя десять лет. Главным камнем преткновения для инженеров тогда была сложность гармонизации отношений аналоговой вискомуфты и электроники. Ведь середина 90-х — время появления первых серийных систем стабилизации.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью.

Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении.

И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей.

Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

как он работает и чем нехорош — Журнал «4х4 Club»

«Честный полный привод» — не вполне четкий, но убедительный термин, священная мантра интернет-гуру. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост…

Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход горючего.

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.

РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста  конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.

Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.

Компактный.  Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциала

Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН
Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.

Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.

Очередное — четвертое — поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.

Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.

Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.

Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!

Только миг. Две составляющие быстродействия системы – электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого менее 0.1 с

ДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

муфта Haldex пятого поколения, изучаем устройство многодисковой муфты

Схема полного привода на всех современных автомобилях ŠKODA одинакова. Её центральный узел – многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости – ключевое преимущество системы.

Полным приводом ŠKODA оснащает модели разных «форматов» и разного назначения: от внедорожника Kodiaq до седана бизнес-класса Superb. И во всех случаях используется один и тот же универсальный узел – многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.

Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» – по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. Что поменялось? С одной стороны, ничего, с другой – очень многое.

В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но для нас важнее другое: в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя. Странно? Возможно. Но так договорились стороны.

А вообще история муфты Haldex началась в 1998 году, когда шведы сделали первый подобный узел, купив патент у раллиста Сигварда «Сигге» Йоханссона. И с каждым новым поколением муфта становилась умнее, точнее, эффективнее.

В ЛУЧШЕМ ВИДЕ

В ходе эволюции не менялось главное – компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.

С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты – определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом – clutch.

Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Компьютер принимает решения на основе информации от разных «органов чувств» автомобиля. В первую очередь, «мозга» системы стабилизации, который лучше и точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Водителю не надо дергать рычаги или жать кнопки. Муфта пятого поколения работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода. Она все сделает сама, в лучшем виде.

СЕРВИС – РАЗ В ТРИ ГОДА

Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.

Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя – это ее прикончит. Требуется «очень специальное» масло, его можно найти у дилеров ŠKODA, которые, разумеется, возьмутся провести и саму процедуру замены. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле». Желание сэкономить само по себе прекрасно, но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой – пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.

Высокому уровню надежности муфты, «ранее известной как Haldex», способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной. Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться. На обычной дороге – даже в сильный снегопад, когда требуется постоянная работа всех четырех колес, – система полного привода не просит пощады.

ПОСТОЯННЫЙ ИЛИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ?

Иногда полный привод на автомобилях ŠKODA называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.

Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4-10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен, как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды. Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях ŠKODA c шильдиком 4×4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.

СРАБОТАТЬ НА ОПЕРЕЖЕНИЕ

На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Почти как в замедленном кино. Наша муфта умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Секрет, как мы уже сказали, в совершенном электронном блоке управления трансмиссией. Он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса – ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, – система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной ŠKODA не получится. Уйти первым – вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются
заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.

И еще один важный момент. Как известно, на автомобилях ŠKODА с передним приводом, оснащенных системой поддержания курсовой устойчивости, имеется электронная блокировка дифференциала. Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.

Есть режим блокировки и в самой муфте. Когда «дело плохо» – условно, автомобиль едет по мокрой траве на холм, – крутящий момент делится между передней и задней осями поровну, в соотношении 50:50. Как только поставленная задача будет выполнена, электроника уменьшит давление в системе, муфта отдохнет. Но для водителя эти подробности останутся за кадром. Он просто в очередной раз подумает: правильно сделал, что в свое время не пожалел денег на опцию, значение которой в России сложно переоценить.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Муфта пятого поколения – непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.

Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе – внушительные 44 атмосферы.

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения – ŠKODA ее тоже использовала ранее – была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

Муфта полного привода Haldex 5 (BorgWarner)

Муфту полного привода ранее называли «Haldex пятого поколения» — по имени компании, которая ее производила. Сейчас Haldex в названии использовать нельзя т.к. в 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB было куплено компанией BorgWarner. Производство муфт полного привода осталось на том же месте, на том же оборудовании, но официальное название теперь — BorgWarner.

Муфта полного привода поколения V размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.

Особенности конструкции
— Для крутящего момента двигателя до 380 Нм.
— Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Нм.
— Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
— Заменяется отдельно.
— Постоянно работающий насос.
Замена масла раз в 3 года, без ограничения по пробегу.

Подробное описание конструкции муфты полного привода

Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель (Haldex 4) имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы Haldex 5:
— предохранительный клапан.
— втулка с масляными каналами.

Изменённые узлы Haldex 5 по сравнению с муфтой полного привода поколения Haldex 4:
— насос муфты полного привода V181.
— блок управления полного привода J492.
— корпус.

Следующие узлы муфты полного привода поколения Haldex 4 на новой муфте отсутствуют:
— аккумулятор давления.
— клапан управления замыкания муфты N373.
* масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Поршневой насос

Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров.

Устройство

Принцип действия
При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение. Масло засасывается в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.

Центробежный регулятор

Встроенный центробежный регулятор состоит из центробежных рычагов и центробежных клапанов
(шариков). Он регулирует создаваемое насосом давление масла.

Устройство

При вращении рычаги регулятора под воздействием центробежной силы отжимаются наружу. При этом они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.

Принцип действия

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан служит для защиты деталей и узлов от повышенного давления. Когда
создаваемое насосом полного привода V181 давление превышает 44 бара, давление масла становится больше прижимающего усилия пружины.

Устройство

Пружина сжимается и шарик предохранительного клапана отходит от седла. Через открывшееся отверстие масло муфты возвращается в масляный поддон.

Принцип действия

Регулирование

Давление масла создаётся и устанавливается на соответствующем уровне в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Результирующее давление масла подаётся на кольцевой поршень.

Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.

Давление на низких оборотах

При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся.

Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов. Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.

Давление на средних оборотах

При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад.

Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.

Давление на высоких оборотах

При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление.

При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.

Снижение давления при уменьшении оборотов

При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов уменьшается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон.

Рабочее давление масла уменьшается. Между центробежными усилиями и гидравлическим давлением вновь устанавливается равновесие.

Калибровка характеристики давление-ток

После каждой замены насоса муфты и блока управления необходимо выполнять базовую установку. В ходе такой базовой установки привод муфты сначала прокачивается, после чего калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой калибровки устанавливается, какая сила тока требуется для поддержания определённого давления. Блок управления насоса использует эту характеристику (которая не является линейной), чтобы определить значение тока, необходимого для реализации крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в той или иной динамической ситуации.

При сбое базовой установки устанавливаются значения по умолчанию, заданные производителем.
Прокачка и калибровка выполняются автоматически в ходе каждой поездки.

Схема системы управления

Управление муфтой полного привода осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомобиля и испытываемое им ускорение, поступают от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, поступают от блока управления двигателя J623.
Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500.
Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.

Обозначения:
G28 Датчик числа оборотов двигателя
G44 Датчик частоты вращения заднего правого колеса
G45 Датчик частоты вращения переднего правого колеса
G46 Датчик частоты вращения заднего левого колеса
G47 Датчик частоты вращения переднего левого колеса
G79 Датчик положения педали акселератора
G85 Датчик угла поворота рулевого колеса
G200 Датчик поперечного ускорения
G202 Датчик скорости поворота (вокруг вертикальной оси)
G251 Датчик продольного ускорения
G476 Датчик положения педали сцепления
J104 Блок управления ABS
J285 Блок управления комбинации приборов
J492 Блок управления полного привода
J500 Блок управления усилителя рулевого управления
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J623 Блок управления двигателя
J743 Блок Mechatronik КП DSG
V181 Насос муфты полного привода

CAN Привод, CAN Ходовая часть, CAN Комфорт, Провод шины CAN, Кабели датчиков и Кабели исполнительных механизмов см. на схеме.

Источник: Skoda Karoq Technical Site

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Шкода Карок устройство полного привода, муфта Haldex

Схема полного привода на всех современных автомобилях Skoda одинакова. Её центральный узел — многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости — ключевое преимущество системы.

Полным приводом Skoda оснащает разные модели, и во всех случаях используется один и тот же универсальный узел — многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.

Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» — по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя.

В ходе эволюции не менялось главное — компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.

С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты — определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом — clutch. Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Он принимает решения на основе информации от разных систем, в первую очередь, от системы стабилизации, который точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Она работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода.

Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.

Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя — это ее убьет. Требуется специальное масло, его можно найти у дилеров Skoda, которые могут провести и его замену. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле», но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой — пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.
Высокому уровню надежности муфты Haldex, способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной. Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться.

Постоянный или подключаемый?

Иногда полный привод на автомобилях Skoda называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.

Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4–10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды.
Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях Skoda 4×4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.

На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Муфта Haldex умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Дело в электронном блоке управления трансмиссией, он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса — ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, — система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной Skoda не получится. Уйти первым — вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.

И еще один важный момент. Как известно, на автомобилях Skoda с передним приводом, оснащенных системой поддержания курсовой устойчивости, имеется электронная блокировка дифференциала. Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.
Есть режим блокировки и в самой муфте. Когда «дело плохо» — условно, автомобиль едет по мокрой траве на холм, — крутящий момент делится между передней и задней осями поровну, в соотношении 50:50. Как только поставленная задача будет выполнена, электроника уменьшит давление в системе, муфта отдохнет. Но для водителя эти подробности останутся за кадром…

Как это работает

Муфта пятого поколения — непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.

Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе — внушительные 44 атмосферы.

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения — Skoda ее тоже использовала ранее — была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

Стоит ли покупать полноприводный кроссовер после 150 тысяч пробега

На вторичном рынке немало кроссоверов с полным приводом. Надежность таких автомобилей во многом зависит от того, какой тип привода на нем используется: электромагнитная, гидравлическая муфты или дифференциал.

Самый дешевый и распространенный тип трансмиссии — это электромагнитная муфта. Ее можно встретить на Hyundai Creta, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander и других популярных моделях.

Роль дифференциала здесь играет пакет фрикционов. Подобная муфта не терпит пробуксовок и езды в заблокированном положении. На бездорожье мощности системы, замыкающей фрикционы, не хватает, чтобы сдерживать проскальзывание. Как следствие — они сильно трутся и нагреваются, что сказывается на ресурсе трансмиссии.

При эксплуатации в режиме 4WD AUTO если колесо будет спущено или перекачено, электроника воспримет это как пробуксовку, и трансмиссия вновь получит повышенную нагрузку.

Фрикционы вырабатывают свой ресурс через 130-150 тысяч километров. Сперва износ компенсируется кулачковой муфтой. Но затем и она достигает своего предела. Во время езды на кроссовере с изношенным полным приводом при активации задней оси будет слышно щелканье. Муфту придется менять в сборе, пишет aif.ru.

На более дорогие модели ставится гидравлическая муфта Haldex. Ее можно встретить на Volvo, Audi, Volkswagen, Land Rover. Бездорожье и пробуксовки для нее не проблема, поскольку гидравлический привод сдерживает проскальзывания фрикционов. Ее слабая сторона — масло, которое нужно менять через каждые 60 тысяч пробега.

Если автовладелец этого не сделал, проблемы будут неизбежны. Как минимум, будут ощущаться толчки при торможении. В качестве перспективы — поломка насоса, датчика давления, соленоида. Финальная стадия — отключение полного привода. Несвоевременная смена масла может привести к поломке муфты через 100 тысяч пробега. Если соблюдать все сроки, то 200 тысяч километров пробега для нее не предел.

Максимум надежности демонстрирует механическая трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом «Торсен». Муфты у него нет вообще. Сложного техобслуживания механизм не требует, его ресурс при нормальной эксплуатации составляет не одну сотню тысяч километров. Дифференциал стоит на некоторых моделях Audi и Toyota. Поэтому главный вывод — перед покупкой подержанного полноприводного кроссовера лучше заранее уточнить, какая конструкция привода используется на данном автомобиле.

Новые технологии означают, что полный привод в современных автомобилях умнее, чем когда-либо. полноприводные системы делают всю работу, обеспечивая тягу, поэтому вам не нужно

Автор статьи:

Джастин Притчард

Дата публикации:

11 февраля 2020 г. • 17 февраля 2020 г. • 6 минут чтения • Присоединяйтесь к разговор Фото Ника Трагианиса / Вождение

Содержание статьи

Канадцы любят полный привод (AWD), и сегодня у них есть больше возможностей, чем когда-либо, чтобы получить его.Это потому, что на сегодняшнем рынке AWD помогает продавать автомобили.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Не ищите ничего, кроме недавней первой доступности AWD на таких моделях, как Toyota Prius, Mazda 3, Nissan Altima, VW Golf Sportwagen и грядущих Toyota Avalon и Camry.

Эти новейшие автомобили с полным приводом пополнили ряды традиционных моделей, включая Subaru Legacy, Ford Fusion, Chrysler 300, Pacifica и Buick Regal.

Независимо от выбранного автомобиля ожидания от сиденья водителя практически универсальны: система полного привода должна обеспечивать плавное и мгновенное сцепление с дорогой в любых ситуациях, не требуя от водителя полосы пропускания.

Ниже мы рассмотрим некоторые из умных способов, которыми современные системы полного привода работают, чтобы дать водителям именно это. Мы будем использовать несколько конкретных моделей и брендов в качестве примеров, но не рассматривайте это как исчерпывающий список.

Mazda i-ACTIV AWD

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Приносим извинения, но это видео не удалось загрузить.

Система i-ACTIV AWD доступна во многих моделях Mazda. Система i-ACTIV AWD, созданная для совместной работы с топливосберегающей технологией SKYACTIV, обеспечивает водителям тягу при любых погодных условиях с высокой эффективностью работы и минимальными потерями в экономии топлива.

Примерно 200 раз в секунду i-ACTIV AWD учитывает такие факторы, как работа стеклоочистителя, температура наружного воздуха и усилие рулевого управления, чтобы компьютерная система управления в реальном времени отображала текущую ситуацию с тяговым усилием.В сложной силовой муфте используются муфты и магниты для точного управления распределением тягового усилия между передней и задней осями.

Это достигается за счет изменения усилия зажима, прилагаемого силовым соединителем, которое может переходить с переднего привода (открытый) на полный привод (закрытый) или где-то между ними, так же быстро, как ток течет к электромагнит можно переделать — то есть сразу.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

На заводе каждый отдельный силовой соединитель проходит компьютеризированные стендовые испытания перед установкой на автомобиль. Это тестирование используется для обнаружения незначительных производственных отклонений в каждом соединителе и их влияния на работу системы полного привода. Результаты испытаний каждого устройства для каждой муфты загружаются в компьютерную систему автомобиля, что позволяет точно оптимизировать работу для еще более высокой точности.

В другом месте системы, продуманная детализация внутренней части коробок передач системы полного привода включает спроектированные компьютером ребра и барьеры, стратегически размещенные для уменьшения сопротивления и веса жидкости, омывающей шестерни внутри, что дополнительно повышает эффективность.Результат? Одна из самых быстрых, сложных и экономичных систем полного привода на дороге.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

GM Twin-Clutch AWD

Используемая на различных моделях, включая Buick LaCrosse, система Twin-Clutch AWD заменяет задний дифференциал автомобиля двумя отдельно управляемыми сцеплениями — по одному на каждое заднее колесо. Это позволяет улучшить управление передачей мощности на заднюю ось автомобиля, что увеличивает возможности и производительность.

Благодаря способности реагировать на изменения тяги примерно 100 раз в секунду, цель системы сосредоточена на предоставлении водителям более точного контроля в суровых условиях и, на основе этого тестирования авторов, более точном и спортивном ощущении при ускорении и рулевом управлении. скользкие поверхности.

1. Как это работает: Вариатор AWD

2. Семь полноприводных автомобилей до 30 000 долларов

Реклама

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

«Наши инженеры используют передовое компьютерное проектирование и моделирование для разработки системы полного привода с двойным сцеплением», — поясняет Гарри К. Нг, эксперт по продукции Cadillac.

«Система может направить весь доступный крутящий момент на правую или левую заднюю шину, в зависимости от условий. Это происходит динамически, повторная калибровка крутящего момента применяется каждые 10 миллисекунд — 100 раз в секунду — по мере изменения условий без вмешательства водителя. Преимущества включают меньшее количество корректирующих действий со стороны других систем транспортного средства для удержания транспортного средства под контролем.

Проще говоря? Благодаря инновационной системе двойного сцепления отпадает необходимость в торможении отдельных колес, которое замедляет автомобиль, чтобы удерживать его на заданном курсе на снегу.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Audi Quattro AWD

Установка на автомобиль системы полного привода увеличивает вес автомобиля и увеличивает трение трансмиссии. Оба эти фактора заставляют автомобиль расходовать немного больше топлива.Чтобы смягчить это, некоторые современные системы полного привода построены с возможностью физического отключения от трансмиссии, когда это не требуется.

Различные системы AWD от Chrysler, Audi, GM и других имеют возможность отсоединять неиспользуемое оборудование системы AWD от трансмиссии автомобиля с помощью муфты или муфты. Позволяя передней (или задней) оси свободно вращаться, когда она не получает активного питания, трансмиссия экономит энергию, а водитель экономит топливо.

Это физическое отключение и повторное подключение неиспользуемого оборудования системы AWD происходит незаметно и в мгновение ока.Большинство систем обрабатывают это автоматически, хотя некоторые позволяют водителям вручную выбирать режим привода на два колеса для упреждающей экономии топлива.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Система Audi Quattro AWD с технологией Ultra — еще один интересный пример такого подхода. Используя передовые стратегии управления и «кулачковую» муфту с электромагнитным управлением, Quattro с Ultra постоянно контролирует привод.Обеспечивая типичные для Quattro ощущения от вождения, использование технологии Ultra повышает эффективность, позволяя отключать неиспользуемое оборудование системы AWD на скоростях за доли секунды. Усовершенствованные стратегии управления и специализированные датчики помогают автомобилю заранее прогнозировать и реагировать на определенные ситуации с низким сцеплением.

Результат? Великолепная тяга, низкий уровень выбросов и бескомпромиссность.

Toyota AWD-E

В наши дни мы начинаем видеть, как появляются некоторые массовые модели с гибридным полным приводом.Такие модели, как популярный Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid — а в последнее время Toyota Prius AWD-E — теперь предлагают покупателям функциональность полного привода без необходимости в дополнительных механических элементах, таких как карданный вал или задний дифференциал.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Гибридные автомобили, подобные этим, оснащены как бензиновыми, так и электрическими двигателями. Используя электродвигатель для приведения в движение задних колес, такие модели, как Outlander PHEV и Prius AWD-E, обеспечивают водителям дополнительное сцепление с дорогой благодаря настоящему гибридному решению для максимальной эффективности.

Не ограничиваясь зубчатыми передачами, жидкостями и ограничениями механического оборудования полного привода, гибридные системы полного привода используют свои дополнительные электродвигатели для обеспечения быстрого и высокоточного управления автомобилем в ненастную погоду.

Subaru X-Mode

По мере того, как современные системы полного привода становятся все более совершенными, они все больше интегрируются с другими системами и электроникой автомобиля. Это дает инженерам больше возможностей для создания более привлекательных функций и технологий, которые воплощаются в расширенных функциях, удовлетворяющих потребности водителя.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Популярным примером является Subaru X-Mode. Одним нажатием кнопки он запускает различные оптимизации подсистем, которые делают ваш кроссовер Subaru более устойчивым и более легким в управлении на скользкой, крутой или сложной поверхности. В дополнение к изменению настроек трансмиссии, дроссельной заслонки и регулировки тягового усилия для обеспечения максимального сцепления, система полного привода выполняет повторную калибровку, чтобы более равномерно распределять мощность привода между осями для оптимизации сцепления в автономном режиме.Многие водители Subaru используют X-Mode для дополнительной уверенности при нажатии кнопки перед поездкой по глубокому снегу или грязным тропам.

Другие системы полного привода обычно предлагают выбираемые водителем режимы для конкретных дорожных ситуаций. Например, режим СНЕГ предназначен для облегчения водителям управления автомобилем в зимнюю погоду; а режим SPORT может повторно откалибровать систему AWD для передачи большей мощности двигателя на задние колеса для более динамичного ощущения от спортивного вождения.

«Выбор режима движения изменит работу AWD.Например, режим SNOW / ICE откалиброван для обеспечения более сбалансированного распределения крутящего момента 50-50, тогда как режим SPORT передает 80% крутящего момента на задние колеса », — говорит Гарри К. Нг о системе полного привода GM с двойным сцеплением.

Насколько «умна» система полного привода в вашем автомобиле, зависит от используемого оборудования и программирования, которое им управляет. Но одно можно сказать наверняка: со всеми этими новыми технологиями, забитыми под нашими капотами, способы управления колесами наших автомобилей стали умнее, чем когда-либо.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Зарегистрируйтесь, чтобы получать Driving.Информационный бюллетень Монитора слепых зон CA по средам и субботам

Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях. На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии.Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Система полного привода Buick с двойным сцеплением будет снята с производства в пользу стандартной конфигурации

Buick объявил, что больше не будет предлагать систему полного привода с двойным сцеплением, которая ранее была доступна на моделях Enclave. Хотя система больше не будет доступна, покупатели по-прежнему смогут получить обычный полный привод на более высоких комплектациях Buick Enclave, за исключением базовой комплектации.Вытяжная система полного привода с двойным сцеплением формально известна как электронная позиционная система с двойным сцеплением (код RPO G99). «RPO» — это аббревиатура от «Regular Production Option», которая используется в стандартах и ​​процедурах кодирования General Motor, которые относятся к конкретной опции или модификации транспортного средства. Система входила в стандартную комплектацию комплектации Premium и Avenir на 2018, 2019 и 2020 годы, но Buick решила отказаться от системы с двойным сцеплением в пользу стандартной конфигурации AWD, которая будет намного лучше с точки зрения цены.

Новая система вождения в стандартной комплектации

Стандартная система полного привода

Buick имеет самоблокирующуюся заднюю ось, которая передает мощность на задние колеса, когда требуется большее тяговое усилие, особенно при резких поворотах или при движении по сложной местности, такой как грязь, песок или снег. Например, на местности с плохим сцеплением, такой как грязь или снег, установка полного привода будет передавать больше мощности на одну заднюю шину, чтобы получить больше сцепления. Это делается через систему управления двигателем (ЭБУ) Buick, которая использует мощность датчиков колес, которые посылают повышенную мощность на колесо, которое вращается медленнее.Это дает Анклаву лучшее сцепление с дорогой и пересеченной местностью, что снижает вероятность его застревания.

Подробная информация о производительности системы

При движении по обычным дорогам с асфальтовым покрытием или гудронированным покрытием система полного привода может стать менее заметной из-за ровного характера дороги. Но на высоких скоростях прохождения поворотов вес Enclave переносится на внешнее колесо, и срабатывает система полного привода, распределяющая большую мощность на это же колесо для увеличения сцепления с дорогой.Если бы у такого транспортного средства, как Enclave, не было бы системы полного привода, колеса бы значительно ухудшили сцепление с дорогой, и, следовательно, вероятность потери тяги была бы выше.

Будущее Buick

Все двигающиеся вперед модели Buick Enclave, оснащенные системой позиционирования с двойным сцеплением, вместо этого получат стандартную систему полного привода. Но это не первый случай, когда система AWD снята с производства GM. В отчете GM Authority за 2020 год говорится, что та же система полного привода с двойным сцеплением была удалена с Chevy Traverse 2021 года через три года после ее появления на потребительском рынке.В дополнение к Chevy Blazer Premier Trim 2021 года, но отделка RS Chevy Blazer по-прежнему сохраняет конфигурацию с двойным сцеплением из-за спортивного характера автомобиля, который предлагается потребителям, которые хотят более отзывчивого управления в повседневной жизни.

Чтобы быть в курсе всех последних новостей и информации об автомобилях, оставайтесь на связи с нами в Southern Buick GMC Greenbrier. Делать покупки с нами просто и быстро, вы можете проверить наш последний ассортимент внедорожников по выгодным ценам и со скидками! Напишите нам сегодня и заполните нашу контактную форму, если у вас возникнут вопросы по конкретному автомобилю Buick.

Источник изображения: Buick

4 вещи, которые нельзя делать в полноприводном автомобиле

Полноприводные автомобили обладают множеством преимуществ, но они не делают вас безупречным. Вот некоторые из наиболее распространенных ошибок, которые делают люди, и как их избежать

1. Неправильная техника вождения

Это особенно характерно для водителей, которые перешли на новую полноприводную машину после многих лет вождения автомобиля с задним приводом.В автомобилях с задним приводом вы можете использовать дроссельную заслонку, чтобы помочь вам повернуть, используя мощность для поворота автомобиля в середине поворота. Таким образом, вы можете отпустить тормоз раньше, довести высокую скорость на повороте до апекса, и, если автомобиль начнет толкать, вы можете использовать мощность, чтобы вернуть автомобиль в нейтральное положение.

Этот метод не работает с большинством автомобилей с полным приводом. Причина этого довольно проста: когда вы нажимаете на дроссельную заслонку в середине поворота, вес перемещается на корму, заставляя заднюю часть автомобиля приседать. Это делает переднюю часть легче, а поскольку мощность передается на передние колеса, шины становятся перегруженными, вызывая недостаточную поворачиваемость.

В последние годы улучшенная конфигурация шасси, умная трансмиссия и продвинутая электроника дали нам автомобили с полным приводом, которые с радостью преодолеют предел поворачиваемости (вспомните Ford Focus RS, Audi R8 V10 Plus, Mitsubishi Lancer Evolution X).Однако для большинства полноприводных автомобилей — включая R35 GT-R — лучший способ вести их по трассе — это глубоко затормозить, рано повернуть, затормозить до вершины, повернуть машину и затем как можно быстрее выпрямить колесо. выход. Таким образом вы минимизируете утомительный толчок передней части автомобиля и сможете использовать тягу полного привода автомобиля на выходе.

2.Хард запускает

Жесткие запуски сказываются на всех трансмиссиях, но хуже всего обстоят дела с полноприводными автомобилями. Это потому, что автомобили с полным приводом часто имеют больше сцепления, чем мощности. Например, в нынешнем WRX STI можно запускать полный газ с минимальным пробуксовкой колес. Так что, в отличие от RWD BRZ или M3, шины — не самое слабое звено.Это оставляет трансмиссию на долю тяжелого запуска.

В связи с этим мы не рекомендуем запускать полностью газ на автомобилях с ручным полным приводом, но если вы полны решимости попробовать, вот несколько быстрых советов, чтобы минимизировать повреждение вашего автомобиля. Первое, что вам нужно сделать, это убедиться, что все соответствует температуре (температура охлаждающей жидкости, температура трансмиссионной жидкости, температура раздаточной коробки и т. Д.). Затем вы должны нажать сцепление, довести обороты до 5000–6000 об / мин (будет варьироваться от машины к машине), проскочить сцепление, проползти вперед со скоростью около 1 мили в час, а затем быстро и плавно отпустить сцепление.При проскальзывании сцепления первая передача почти включается, уменьшая провисание трансмиссии. Таким образом, когда вы отпускаете сцепление, толчки, передаваемые через трансмиссию, уменьшаются.

Конечно, эта техника отрицательно сказывается на вашем сцеплении, но подумайте об этом так: вы жертвуете сцеплением, чтобы спасти трансмиссию.И все мы знаем, какой из них заменить дороже.

3. Ручник оборотов

Это могло показаться здравым, но я видел множество людей, дергавших ручными тормозами на автокроссах, игнорируя повреждения, которые они наносили своим трансмиссиям.Причина, по которой это плохая идея, заключается в том простом факте, что при нажатии на ручной тормоз задние колеса внезапно замедляются, что создает большую нагрузку на раздаточную коробку, которая является компонентом трансмиссии, не предназначенным для внезапного и длительного изменения скорости. между передними и задними колесами. (Также одна из причин, по которой вам следует перевозить свой AWD только на платформе.)

Двигатель также будет испытывать большую нагрузку, пытаясь бороться с ручным тормозом, чтобы повернуть колеса. Вы, вероятно, ничего не сломаете, если будете время от времени пользоваться ручным тормозом, но это плохо для вашей машины.В конечном счете, если вы хотите скользить на полноприводном автомобиле, используйте вместо этого торможение на трассе или скандинавский маневр.

4. Не думайте, что у вас бесконечный хват

«Способность идти куда угодно», «уверенная управляемость» и «всепогодное сцепление» — это лишь некоторые из терминов, используемых руководителями отдела маркетинга для описания автомобилей с полным приводом.Но в большинстве случаев эти утверждения полностью лукавят. Неважно, едете ли вы на G63 со старым блокируемым дифференциалом или на новом Ford Kuga с « интеллектуальной » системой управления крутящим моментом — если у вас нет подходящей резины при движении по бездорожью. -А ты никуда не денешься быстро.

В конце концов, шины — это единственное, что отделяет вашу машину от дороги; то, что упускает из виду большинство водителей. Широкая публика покупает большое количество внедорожников в Великобритании, основываясь на ложном представлении о непогрешимости; покори каждую гору, брод, каждый ручей и т. д.Но эти же люди никогда не стали бы покупать зимние шины, потому что они «слишком дороги». Глубоко ошибочная логика.

Существует также сплоченная группа из интернет-экспертов , которые утверждают, что такие автомобили, как Nissan R35 GT-R и Audi RS6, «ездят сами по себе».Конечно, сложные полноприводные системы позволяют использовать огромное количество лошадиных сил по желанию, но все же требуются навыки, чтобы управлять этими автомобилями на пределе. Когда я недавно ехал на GT-R Track Edition, спроектированном Nismo, по мокрому и ветреному Сильверстоуну, я был поражен задним приводом автомобиля. Задняя ось постоянно хотела «люфт», что было твердым напоминанием о том, что эти автомобили определенно не управляют автомобилем за вас.

Buick присоединяется к шоу с векторным управлением крутящим моментом, движением по снегу и полным приводом

Новая полноприводная система Active Twin Clutch

Buick — это новейшее приложение векторизации крутящего момента, позволяющее автомобилям работать лучше в самых плохих и лучших условиях вождения.Это означает, что он улучшает управляемость и устойчивость на заснеженных, обледенелых дорогах, а также на сухих поверхностях. Испытания на заснеженном ипподроме показали, что система двойного сцепления Buick уверенно движется по трассе с большей маневренностью, чем конструкция десятилетней давности, используемая Acura.

Система Active Twin Clutch установлена ​​на Buick Envision, только что поставленном компактном «роскошном кроссовере мирового класса» (по словам Бьюика), и на обновленном среднеразмерном седане Buick LaCrosse 2017 года выпуска.

Buick Envision AWD использует 2 сцепления с электронным управлением, задний дифференциал отсутствует.Мощность может быть направлена ​​вперед-назад, влево-вправо.

Что такое система управления крутящим моментом и двойное сцепление Buick?

Вектор крутящего момента — это технология, возникшая два десятилетия назад. Он передает мощность (крутящий момент) на колеса, которые в этом больше всего нуждаются. При повороте внешнее колесо может преодолеть, скажем, на 5% больше расстояния. Чтобы помочь автомобилю в повороте, система векторизации крутящего момента может обеспечить на 7% больше крутящего момента для ускорения колеса и ускорения поворота автомобиля. В снежно-ледовых условиях, когда автомобиль может приближаться к пределам контроля, более сложные вычисления определяют предполагаемый путь водителя.

На некоторых автомобилях это система, состоящая только из электроники, которая слегка притормаживает внутреннее колесо, поэтому внешнее колесо по сравнению с ним оказывается перегруженным. Это можно использовать на автомобилях с передним приводом. Но больше систем управления крутящим моментом используется в полноприводных системах, представляющих собой комбинацию электронных и механических систем, таких как система Audi Quattro, система полного привода Acura Super-Handling или система динамического контроля производительности BMW.

В типичном полноприводном автомобиле на передней оси используется муфта, которая регулирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса.Затем задний дифференциал распределяет крутящий момент между левым и правым задними колесами.

Система Buick Active Twin Clutch поставляется британским поставщиком GKN Driveline. Он использует пару пакетов сцепления с электронным управлением в модуле задней трансмиссии. Они могут отправлять до 100% мощности вперед или назад или разделять мощность по мере необходимости. Они также распределяют крутящий момент между задними колесами и направляют до 100% мощности на левую или правую заднюю часть. Спереди система гарантирует, что каждое колесо получает некоторую мощность.

Системы GKN, аналогичные системам Buick, установлены на среднеразмерных кроссоверах Cadillac XT5, Land Rover Evoq и Ford Focus RS. XT5 также может отключать автомобиль от системы AWD на скорости более 40 миль в час в режиме Touring для экономии топлива.

Система векторизации крутящего момента также улучшает управляемость на сухой дороге. Часть внимания Buick к технологии двойного сцепления заключается в том, чтобы увеличить продажи автомобилей с полным приводом за пределами снежного пояса.

Сравнительный тест

Buick взял на себя гоночную трассу Лайм Рок Парк в северо-западном Коннектикуте и привез машины для оснежения, чтобы принести еще больше зимы в регион Беркшир.Была создана трасса управляемости на низкой скорости (15-30 миль / ч) с аварийной сменой полосы движения, слаломом и простыми поворотами. Компактный Buick Envision сравнивался с бестселлером линейки Acura, среднеразмерным Acura MDX с суперуправляемым полным приводом. Компактный Acura RDX был бы более близким по размеру, но RDX второго поколения (с 2013 года по настоящее время) больше не предлагает SH-AWD.

Обе машины работали на всесезонных, не зимних шинах. На Envision были специально установлены шины Hankook Ventus S1 Noble 2 235 / 50-19 дюймов.У обеих машин было хорошее сцепление с дорогой при разгоне. Пройдя слалом, включив и выключив дроссельную заслонку, затем притормозив, Buick чувствовал себя более уравновешенным. Обойдя крутой поворот, оба преуспели, хотя Envision сделал более узкую дугу. Было не столько хорошее и плохое, сколько хорошее и хорошее. На обеих машинах мне несколько раз удавалось сбиться с курса (на снегу), потому что слишком большой дроссель может быть плохой вещью на снегу.

Acura MDX, роликовые испытания

Часто автопроизводитель, проводящий сравнительные испытания, мешает конкурентам тестом, с которым другой парень не может справиться.Mazda сделала это с Subaru год назад в тесте на заснеженном подъеме и повороте направо. В данном случае это был роликовый тест.

Здесь Buick и Acura были размещены на роликах под каждым колесом, кроме переднего левого, так что три колеса имели нулевое сцепление с дорогой, а одна поверхность сцепления находилась под передним, а не задним колесом. В этом случае Envision мог передать крутящий момент на левое переднее колесо и уехать. Acura нельзя было и нужно было оттолкнуть; он мог бы тронуться с места, если бы все еще стоявшее на земле колесо было задним.Что это доказывает? В редких случаях, когда вы остановились, и оба задних и одно переднее колеса находятся, скажем, на слепящем льду, только одна машина, Buick, сможет завести без толчка.

Субкомпактный кроссовер

Buick Encore.

Дополнительные тесты по вождению в зимних условиях

Компания Buick провела несколько дополнительных тестов, чтобы продемонстрировать превосходство своих автомобилей. Назовем их «ну а чего вы ожидали?» тесты.

Один из них — испытание парковки после метели в Бостоне. В переполненном Бостоне машин больше, чем парковочных мест.Зимой житель может выкопать место для своей машины, а затем защитить это место пилонами или шезлонгами, чтобы другой водитель не мог получить прибыль от труда своего соседа. Задача заключалась в том, чтобы параллельно припарковаться на крошечном пространстве, настолько маленьком, что большие машины соседа могут не поместиться. Соперниками были субкомпактный кроссовер Buick Encore длиной 168 дюймов и Toyota RAV4 длиной 184 дюйма. Неудивительно, что «Бьюик» было легче припарковать, хотя не всем это удавалось. А когда тест был закончен, у Encore была вмятина размером с iPad в задней двери багажника, когда он протаранил нависающий кусок ледяного снега.

Выводы: а) более короткие автомобили легче припарковать параллельно и б) автоматическая параллельная парковка с использованием гидролокатора парковки будет лучше, чем у большинства водителей.

Вторым тестом был подъем на холм — на самом деле довольно пологий снежный склон с небольшим количеством льда. В тесте участвовал Buick LaCrosse среднего размера с полным приводом и всесезонными шинами и Lexus ES 350 с передним приводом и всесезонными шинами. С очень небольшой пробуксовкой (Buick) и большим количеством пробуксовки (Lexus) обе машины поднялись на холм.

Вывод: При прочих равных, полный привод на снегу лучше переднего. Если вы еще не знали. Интересным испытанием было бы включение переднеприводного LaCrosse с зимними шинами. Они подошли бы близко к полноприводному автомобилю с всесезонными шинами и превзошли бы его при торможении.

Тем не менее, это показывает, что Buick, известный доступной роскошью и жизнью на полпути между Chevrolet (массовые автомобили) и Cadillac (пытаясь восстановить ауру The Standard of the World), добавляет в свое резюме характеристики и технологии.

Размыкающая муфта Schaeffler AWD значительно снижает расход топлива

Schaeffler представит отключаемую муфту полного привода (AWD), разработанную для поддержки автопроизводителей при оптимизации трансмиссии для снижения расхода топлива и выбросов до шести процентов во время North American International Auto 2013 Шоу (NAIAS) в Детройте. Популярность рынка полноприводных автомобилей растет. По мере развития технологий для этих автомобилей… Продолжение

Schaeffler представит свою разъединяющую муфту полного привода (AWD), разработанную для поддержки автопроизводителей в оптимизации трансмиссии для снижения расхода топлива и выбросов до шести процентов во время Североамериканского международного автосалона 2013 года. Шоу (NAIAS) в Детройте.Популярность рынка полноприводных автомобилей растет. По мере развития технологий для этих транспортных средств преимущества тяги и безопасности движения нивелируются дополнительным весом и повышенным сопротивлением трению, связанным с новыми трансмиссиями с полным приводом. Именно здесь вступает в игру инновация Schaeffler: муфта отключения полного привода разъединяет трансмиссию полного привода, чтобы минимизировать потери на трение.

«Обычная система полного привода может увеличить расход топлива транспортного средства до десяти процентов, если принять во внимание потери на трение в трансмиссии и массу компонентов», — поясняет проф.Питер Гуцмер, технический директор Schaeffler AG. «Наша разъединяющая муфта полного привода снижает это дополнительное трение более чем наполовину за счет отсоединения вторичной трансмиссии и повышения ее энергоэффективности. Поставщики и автомобильная промышленность уже много лет работают над раскрытием минимального потенциала оптимизации. Муфта отключения полного привода вносит значительный вклад в оптимизацию трансмиссии, что, в свою очередь, помогает производителям автомобилей соблюдать все более строгие стандарты расхода топлива.«Современные автомобили с полным приводом обычно имеют постоянный полный привод, в котором мощность привода задней оси передается на колеса через задний дифференциал с помощью блока передачи мощности (PTU). В реальных условиях движения одной ведущей оси достаточно для обеспечения безопасного и комфортного вождения в большинстве ситуаций. Во время нормального движения вторичная ось также включается без передачи какой-либо силы на дорогу через задние колеса. Однако значительная часть энергии теряется из-за трения.Муфта отключения привода Schaeffler AWD разъединяет трансмиссию от задней оси на PTU. Вторая точка отключения расположена на задней оси, чтобы предотвратить передачу крутящего момента через вращающиеся задние колеса на трансмиссию, которая разъединена в передней части транспортного средства. Муфта отключения полного привода состоит из муфты синхронизатора с гидравлическим приводом, встроенной во входной вал на PTU, и кулачковых муфт с электрическим приводом на задней оси. Муфта, расположенная на PTU, выполняет две функции: осевые поверхности дисков с высоким коэффициентом трения используются для поглощения энергии синхронизации; в то время как самовозбуждающаяся клиновая муфта двустороннего действия поддерживает высокие крутящие моменты трансмиссии.Система разъединения сцепления включает в себя непрерывный мониторинг условий движения и условий трансмиссии, чтобы обеспечить молниеносное переключение в режим полного привода при необходимости.

«Наша система предлагает потенциальную экономию топлива, позволяющую автомобилям с полным приводом достичь такого же расхода топлива, как и у автомобилей с передним приводом, без ухудшения поведения при вождении», — объясняет Джефф Хемфилл, технический директор Schaeffler North America. «Разъединяющая муфта Schaeffler AWD может быть встроена в обычные полноприводные поезда без значительных модификаций.”

Приводная система | Ауди Медиацентр

Audi предлагает модели в виде подключаемых гибридов еще с 2014 года. Подключаемый гибрид — это разговорный термин, обозначающий подключаемый гибридный электромобиль, сокращенно PHEV. Традиционно трансмиссия называется гибридной, если в одном транспортном средстве объединены две двигательные технологии, такие как двигатель внутреннего сгорания и двигатель, а также соответствующие системы накопления энергии.

В автомобилестроении сочетание двигателя внутреннего сгорания с электродвигателем стало применяться в моделях PHEV.Типичной характеристикой так называемых параллельных гибридов, сочетающих двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в одном силовом агрегате, является то, что электродвигатель может использоваться либо в качестве единственного, локально без выбросов тягового двигателя, либо помогать двигателю внутреннего сгорания в обоих режимах работы с частичной нагрузкой. и с дополнительной мощностью наддува на этапах более высокого ускорения. Электродвигатель также служит генератором для рекуперации энергии, преобразуя кинетическую энергию в электрическую и сохраняя ее в литий-ионной батарее. В подключаемом гибриде аккумулятор можно заряжать от внешнего источника на зарядной станции или розетке.

При разработке подключаемых гибридных моделей Audi преследует три цели: длительные и частые сегменты электрического вождения плюс низкое общее энергопотребление, простое управление зарядкой и высокая пригодность для повседневного использования.

Удовольствие от вождения на электричестве, например, обеспечивают мощные электродвигатели, позволяющие полностью использовать электрический привод в широком диапазоне скоростей в различных дорожных ситуациях. Интеллектуальное управление трансмиссией, разработанное для максимальной эффективности и комфорта для клиентов, обеспечивает основу для частого и продолжительного вождения на электроприводе.Помимо автоматического выбора гибридного режима, у водителей есть выбор между режимами «EV» и «Hold». В режиме «EV» автомобиль, в зависимости от соответствующего уровня заряда аккумулятора, приводится в движение исключительно за счет электроэнергии до тех пор, пока водитель не превышает переменно ощутимую точку нажатия на педаль акселератора. Режим «EV» является настройкой по умолчанию при каждом запуске двигателя. В режиме «Удержание» система управления трансмиссией управляет трансмиссией, чтобы поддерживать существующий уровень заряда аккумулятора, например, чтобы обеспечить последующее полностью электрическое вождение в городских районах.Тем не менее, этот режим также включает в себя сегменты полностью электрического вождения.

Кроме того, с помощью широко известного переключателя системы динамики движения Audi drive select водитель может выбирать между режимами «комфорт», «эффективность», «автоматический» и «динамический» и, таким образом, влиять на настройку трансмиссии. системы подвески и рулевого управления. Во время ускорения, в зависимости от настройки, изменяются пороговые значения, при которых обе силовые установки начинают работать вместе или электродвигатель обеспечивает наддув и, следовательно, максимальный крутящий момент.В «динамическом» режиме электродвигатель все больше помогает двигателю внутреннего сгорания за счет мощности электрического наддува для максимальной динамики движения.

Продуманная система управления трансмиссией вносит существенный вклад в модели Audi PHEV, позволяя использовать длинные сегменты электрического вождения в сочетании с аккумулятором умеренного размера. Помощник по прогнозированию эффективности (PEA) и прогнозирующая операционная стратегия (POS) являются двумя основными технологиями системы управления трансмиссией. Помощник по прогнозированию эффективности — известный по моделям Audi с обычными силовыми агрегатами — ситуативно управляет движением и восстановлением в соответствии с мгновенной и очевидной информацией о транспортном средстве, такой как прогнозируемые данные маршрута, предоставляемые навигационной системой или передней камерой.Прогнозирующая операционная стратегия управляет движением и восстановлением на протяжении всего маршрута. Во время активного ведения по маршруту POS анализирует информацию о маршруте на протяжении всего пути, например о пробках и типах дорог, таких как проселочные дороги и автострады. Территория, прилегающая к месту назначения, также включается в планирование управления трансмиссией. Цель, которую преследует планирование маршрута, — максимально использовать электрическое вождение в городских районах и прибыть в запланированный пункт назначения с почти разряженной батареей.Причина в том, что необходимо использовать как можно больше электроэнергии для подзарядки транспортного средства после прибытия в пункт назначения.

Активная педаль акселератора, которая помогает водителю максимально повысить эффективность своего стиля вождения за счет тактильной обратной связи, также связана с управлением трансмиссией. Он указывает, когда водители покидают полностью электрический режим движения через точку нажатия на педаль акселератора. Основываясь на информации, полученной от помощника по прогнозированию энергии, он также предлагает водителям подняться для движения по инерции или восстановления сил.

Электродвигатель справляется со всеми незначительными замедлениями — другими словами, с большинством торможений при повседневном вождении. При умеренном торможении он разделяет функции замедления с гидравлическими колесными тормозами, которые используются отдельно только при уровне замедления 0,4 g. Сложная настройка транспортного средства приводит к почти незаметному переходу между генераторным тормозом электродвигателя и обычным колесным тормозом («смешивание») в сочетании с тщательно определенной и постоянно идентичной точкой давления в педали тормоза.

Модели PHEV заряжаются от зарядных устройств трехфазного переменного тока на 400 В и мощностью до 7,4 кВт, что занимает около 2,5 часов. Это время зарядки идеально подходит для типичных пользовательских схем клиентов PHEV. Это позволяет легко и быстро заряжать автомобиль один или два раза в день, дома или дополнительно на работе. Полная зарядка аккумулятора от бытовой розетки на 230 В занимает около 6,5 часов.

Audi обеспечивает высокую пригодность для повседневного использования своих моделей PHEV, обеспечивая достаточно места, а также высокую вариативность и удобство использования.Аккумуляторы компактно устанавливаются под полом багажника — без потери места и без ступеньки. Для всех моделей PHEV, за исключением Audi A8, по-прежнему возможна эксплуатация с прицепным устройством.

Audi предлагает подключаемые гибридные модели как в классе компактных, так и полноразмерных автомобилей. На средних и полноразмерных моделях A6, A7, A8, Q5 и Q7 мощность передается на дорогу через все четыре колеса, что приводит к максимальному сцеплению даже на плохой дороге и в любых условиях, а также высокой маневренности для спортивного автомобиля. стиль вождения.

Аккумуляторная система состоит из литий-ионных элементов с жидкостным охлаждением. Система силовой электроники, которая также интегрирована в контур охлаждения, преобразует постоянный ток высоковольтной батареи в трехфазный переменный ток для электродвигателя. Во время рекуперации происходит обратный процесс. В среднеразмерных и полноразмерных моделях PHEV Audi, за исключением Q7, используется сложная система терморегулирования, контролирующая высокотемпературный контур для двигателя IC, трансмиссии и аксессуаров, а также низкотемпературный контур для аккумулятора, зарядное устройство, электродвигатель и силовая электроника.В систему управления температурным режимом интегрирован тепловой насос, в котором электрическая энергия преобразуется в тепловую мощность. Тепловой насос соединен с контуром охлаждающей жидкости системы кондиционирования воздуха и использует отходящее тепло высоковольтных компонентов для быстрого и эффективного контроля температуры в салоне автомобиля.

Ремонт и обслуживание сцепления в Чикаго, штат Иллинойс

Ремонт и обслуживание сцепления

в Чикаго, Иллинойс

Владельцы автомобилей с механической и стандартной коробкой передач испытывают проблемы со сцеплением.В то время как владельцы автомобилей с механической коробкой передач знают это чувство выжимания сцепления в нужный момент с помощью сцепления, оба могут испытать, что педаль не включается, как это было раньше, после долгого вождения. Это связано с тем, что со временем сцепления изнашиваются, что делает вождение менее приятным и менее безопасным. Фактически, они могут изнашиваться даже быстрее при некоторых повседневных привычках, таких как «езда на сцеплении». Если вы думаете, что у вас выходит из строя сцепление, не бойтесь — это может быть гораздо менее затратная проблема, например проблема с гидравликой.В любом случае позвоните в Thom’s Four Wheel Drive — проверенный «зеленый гараж» Чикаго, расположенный прямо у Ирвинг-парка и Пуласки-роуд, и мы сможем поставить вам правильный диагноз вашего автомобиля и позволить вам решить, как вы хотите двигаться дальше.

Наши высококвалифицированные специалисты, сертифицированные ASE, обслуживают механические коробки передач в Чикаго уже более четырех десятилетий! Пока вы с нами, наша опытная команда быстро решит любые проблемы со сцеплением вашего автомобиля и проведет бесплатную 35-точечную проверку состояния автомобиля, чтобы поддерживать его максимальную производительность.

Если вы беспокоитесь, то в конечном итоге получите список дорогостоящего ремонта или обслуживания, знайте, что мы никогда не рекомендуем ненужный ремонт или обслуживание! Мы относимся ко всем как к семье, потому что действительно заботимся о наших клиентах. Если во время осмотра мы обнаружим проблему с вашим автомобилем, мы сообщим вам о ее серьезности и поможем спланировать, сколько времени вы можете ждать, прежде чем приступить к определенному ремонту. Мы понимаем, что с деньгами может быть мало, и хотим помочь вам составить бюджет на необходимый вам ремонт.Если в ближайшее время вам потребуется ремонт, у нас есть такие же варианты финансирования, как и денежные средства, чтобы вам никогда не приходилось ставить под угрозу свою безопасность.

Мы также даем трехлетнюю / 36 000-мильную общенациональную гарантию на все ремонтные работы и услуги! Благодаря нашему опыту вы можете быть уверены, что все наши ремонтные работы автомобилей отличаются высочайшим качеством и что наш ремонт поможет вам безопасно добраться до места назначения, куда бы вас ни забросила дорога.

Наш беспроблемный ремонт и обслуживание также просты! Мы любим наших клиентов и хотим помочь им не просто водить безопасную машину, но и жить свободной жизнью.Вот почему мы гордимся тем, что экономим время наших клиентов, предоставляя удобные бесплатные услуги по доставке и доставке автомобилей, а также бесплатные услуги трансфера. Вам не нужно останавливаться только потому, что ваша машина припаркована в нашей экологически чистой ремонтной мастерской! Однако, если вы предпочитаете проводить время с командой лично, вы можете расслабиться в нашем красивом зале ожидания с бесплатным Wi-Fi.

Мы будем рады сотрудничать с вами по всем вашим требованиям к механической трансмиссии.