Машины с вариатором – Автомобили с вариатором

vibiraem-avto.ru

Вариатор или автомат: какая коробка передач лучше

На современном автомобильном рынке можно найти сразу несколько вариантов машин, использующих коробки передач с автоматическим переключением. В первую очередь к ним относятся классические гидромеханические автоматы и вариаторы, хотя существует еще и вариант с роботизированным переключением передач. Формально эти варианты схожи — при переключении передач не используется механическая энергия, то есть физическое усилие водителя. Однако конструктивно они значительно отличаются, что обуславливает различные достоинства и недостатки разных вариантов. Поэтому попробуем выяснить, чем отличаются классические автоматы от вариаторов и какая конструкция лучше.

Коробка автомат

С формальной точки зрения к коробкам типа автомат можно отнести любые КПП, в которых переключение передач происходит без участия водителя. Однако исторически такое наименование закрепилось за гидромеханической коробкой передач, появившейся еще в первой половине XX столетия. Первыми появились коробки с 4 передачами, современные АКПП могут насчитывать 6, 8 и даже 9 передач у самых продвинутых вариаций.

Краткий обзор

Классическая коробка-автомат состоит из нескольких блоков, обеспечивающих переключение передач без участия человека.

1. Планетарная коробка передач (планетарный редуктор) — основной узел АКПП, осуществляющий переключение передач и отвечающий за скорость движения автомобиля. Редуктор состоит из солнечной шестерни, планетарного водила, сателлитов и коронной шестерни.
2. Система гидравлического управления — отвечает за работу планетарного редуктора и управляет им.
3. Гидротрансформатор (гидромуфта) — передает крутящий момент от двигателя к планетарной коробке передач. Для передачи гидромуфта использует рабочую жидкость — трансмиссионное масло. Одновременно гидромуфта выполняет и функции сцепления. Размещается гидротрансформатор на маховике мотора.

Плюсы и минусы

Классическая АКПП — агрегат, чья конструкция проверена временем. Плюсы и минусы КПП гидромеханической конструкции АКПП ярко проявлялись еще на коробках первых поколениях. Современные автопроизводители совершенствуют конструкцию АКПП, поэтому на самых дорогих моделях ее недостатки сглажены.

К плюсам АКПП можно отнести следующие качества.

1. Надежная и испытанная временем конструкция. Современные гидротрансформаторы имеют ресурс использования в сотни тысяч километров пробега.
2. Удобство в использовании и простота ремонта. Конструкция АКПП довольна проста и хорошо изучена работниками автосервисов.
3. Возможность «переваривать» огромный крутящий момент.
4. Способность «переживать» кратковременную буксировку.
5. Наличие ручного механизма переключения передач.
6. Щадящее отношение к двигателю. АКПП переключает передачи раньше, чем обороты мотора достигают высоких чисел. Благодаря этому сохраняется ресурс силового агрегата.
7. Невысокая требовательность к трансмиссионному маслу. Классические 4-ступенчатые автоматы практически «всеядны» — вовсе не обязательно приобретать оригинальное масло, так что вполне допускается его замена аналогом. В то же время АКПП нового поколения с 8 или 9 передачами достаточно требовательны к качеству трансмиссионного масла.

Минусы коробки-автомат также ярко выражены. К ним относятся следующие недостатки.

1. Сравнительно низкий КПД. Из-за потерь в гидротрансформаторе АКПП использует меньший объем полезной мощности мотора. В этом коробка-автомат уступает и механической КПП, и вариатору.
2. Повышенный расход топлива. Этот недостаток напрямую связан с предыдущим. Для выдачи сравнимой мощности автомобиль с коробкой-автомат использует больший объем топлива.
3. Недостаточная динамичность. Разгон автомобиля с АКПП уступает машинам с механикой и вариатором.
4. Рывки при переключении передач. В процессе езды чувствуются заметные рывки, когда автомат переключает передачи. Особенно этот недостаток характерен для классического 4-ступенчатого автомата, на АКПП нового поколения с большим количеством передач рывки значительно смягчены.

Вариатор

Вариатор (CVT) — вариант бесступенчатой трансмиссии, в процессе работы которой не происходит переключения передач. Простейшие модели вариатора использовались на мельницах, затем — на различных станках. Легковые автомобили стали оснащаться вариаторами во второй половине XX столетия, а расцвет бесступенчатой трансмиссии наступил уже в XXI веке.

Краткий обзор

Существует немало разновидностей вариаторов, в легковом автомобилестроении чаще всего встречаются следующие разновидности:

• клиноременная трансмиссия;
• клиноцепная трансмиссия

Клиноременной вариатор — самая распространенная разновидность вариатора на сегодняшний момент. Крутящий момент от движка в них передается с помощью трапециевидного металлического ремня. Ремень надевается на два шкива — один ведущий, передающий усилия от силового агрегата, и один ведомый, передающий усилие к колесам. Изменение диаметров шкивов изменяет передаточные числа, примерно соответствующие диапазонам обычных передач в коробке. Принцип работы клиноцепной трансмиссии схож, однако в них ремень меняется на цепь.

Плюсы и минусы

Вариатор имеет множество преимуществ по сравнению с МКПП и даже гидромеханическим автоматом. Однако отдельные недостатки конструкции не дают ему полностью вытеснить другие варианты трансмиссий.

К положительным качествам вариатора относятся следующие преимущества.

1. Высокий КПД трансмиссии. У вариатора нет расходов мощности на переключение передач, так что используется больший объем мощности, поступающий от двигателя.
2. Меньший расход топлива — этот плюс вытекает из предыдущего. Для достижения нужных показателей скорости вариатор использует меньший объем бензина.
3. Большая экологичность — меньший расход топлива определяет и меньшее количество вредных выбросов в выхлопе автомобиля.
4. Плавный разгон с лучшими показателями ускорения. Вариатор позволяет быстрее разгонять машину, так как нет затрат времени на переключение передач. Так что по динамическим характеристикам вариатор выигрывает и у МКПП, и уж тем более у коробки-автомат.
5. Отсутствие рывков. Так как у вариатора нет передач, то движение происходит плавно. Ускорение на автомобиле с вариатором напоминает езду на электромобиле или, например, троллейбусе. Это обеспечивает максимальный комфорт езды на машине с вариатором.
6. Дополнительный, но немаловажный плюс — отсутствие отката назад при трогании на неровной поверхности. Автомобиль с вариатором не заглохнет при трогании на горке и не откатится назад, что особенно важно для начинающих водителей.

Однако есть у вариатора и немало минусов, из-за которых он проигрывает другим типам трансмиссий.

1. Вариатор невозможно установить на двигатели большой мощности — клиноременная или клиноцепная трансмиссия не способна передавать крутящий момент от двигателей мощностью более 220 л. с.
2. Несмотря на хорошие динамические характеристики вариатор не подходит для спортивного типа езды. Он «не любит» высоких оборотов двигателя, резких ускорений, пробуксовок и т. д.
3. Недостаточная надежность конструкции — наличие большого количества электроники приводит к усложнению системы. Поэтому поломка вариатора — достаточно распространенное явление. Кроме того, ремонт вариатора обходится дорого, к тому же настоящих специалистов по подобному типу трансмиссии не так много.
4. Меньший ресурс коробки — ремень вариатора рекомендуется менять после пробега в 150 тыс. км вне зависимости от его физического износа.
5. Требовательность к обслуживанию. Вариатор можно заправлять только оригинальным трансмиссионным маслом, которое обходится дороже аналогов.
6. Вариатор не позволяет буксировать прицеп или другой автомобиль.

Сходства

Главное сходство коробок-автомат и вариаторов — отсутствие механического воздействия для переключения передач при движении автомобиля. Вариатор в принципе не имеет передач, а передаточные числа на нем изменяются в постоянном автоматическом режиме. За переключение передач и выжимание сцепления в АКПП отвечает гидротрансформатор, поэтому физических усилий водителя не требуется.

Различия

Различий у двух типов трансмиссий на самом деле больше, чем кажется на первый взгляд.

1. Гидромеханический автомат универсален — его можно устанавливать на автомобили любого размера и направленности: от городских машин до спорткаров. Вариатор не подходит для мощных седанов, внедорожников или спортивных автомобилей. Его стихия — семейные и городские автомобили, а также кроссоверы.
2. Вариатор обеспечивает большую мягкость хода и комфортность поездки. Автомат также более комфортабелен при езде, чем автомобили с МКПП, однако уступает вариатору из-за ярко выраженных рывков.
3. Конструкция автомата имеет большую надежность и больший ресурс. Вариатор чаще ломается, требует особого обслуживания и выходит из строя раньше.
4. Вариатор более экономичен, так как потребляет меньше топлива, чем автомат.

Что лучше: автомат или вариатор

Однозначного вывода о том, какой тип трансмиссии лучше, сделать нельзя. АКПП и вариатор значительно различаются и в целом предназначены для различного типа автомобилей. Вариатор подходит для спокойного вождения, автомат более универсален. Он также достаточно комфортабелен, но позволяет ездить в спортивных режимах, буксировать прицепы, передвигаться по легкому бездорожью и т. д.

У обоих видов трансмиссий есть свои поклонники, и их аргументы звучат достаточно убедительно. Можно сказать, что для современного уровня технологий вариатор и коробка-автомат практически равны в своих преимуществах. Однако это относится только к АКПП с количеством передач не меньше 6 — старые добрые 4-ступенчатые автоматы уже значительно проигрывают современным вариаторам.

В целом сейчас на рынке установилось равновесие — вариаторы заняли свою нишу в виде семейных автомобилей и кроссоверов. Классические коробки-автомат хоть и уступили отдельный сегмент рынка вариаторам, прочно удерживают свою нишу, особенно в доле дорогих и спортивных автомобилей. Изменить ситуацию может дальнейшее совершенствование вариаторов — повышение надежности, увеличение ресурса и наделение способностью «переваривать» большой крутящий момент сделает их безусловным лидером среди различных видов трансмиссий.

voditelauto.ru

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

 «Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП… После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Принципиальная конструкция

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.

На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.

Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.

Старинный вариант

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.

Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.

Варьируем материал ремня

Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.

Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.

Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.

На фото: Nissan Micra K11

Тянущий вариант и гидротрансформатор

Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.

Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.

Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

На фото: вариатор Jatco jf011e

Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж велик… Но на деле в эти годы шла долгая кропотливая работа по улучшению вариатора такой схемы, позволившая сделать его весьма надежным, простым в эксплуатации и ремонте, сохранив при этом относительно недорогую конструкцию.

Вариации на тему

Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.

На фото: Subaru Justy

Вариант с цепью

Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.

В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.

Вариации в форме тора

Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.

Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.

На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.

Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.

На фото: вариатор Nissan Extroid

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.

Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.

В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.

На фото: зубчатый вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com

Что дальше?

В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Подержанные автомобили с вариатором

Наследие Леонардо да Винчи

ОСНОВНОЙ принцип работы бесступенчатой трансмиссии был предложен еще великим итальянским мыслителем Леонардо да Винчи. Но первый серийный автомобиль с вариатором появился только в 50-х годах прошлого века. Из-за высокой стоимости и низкой надежности массового распространения он не получил, о такой конструкции на время забыли. Затем вариаторные трансмиссии возродили японцы. В 1987 году компания “Fuji Heavy Industries” выпустила компактный хэтчбек “Subaru Justy”. Чуть позже автомобили с вариатором появились и у других производителей.

На сегодняшний день модели с бесступенчатой трансмиссией выпускают практически все японские автопроизводители (исключение одно – “Mazda”) и подавляющее большинство европейских автогигантов. Из “американцев” стоит упомянуть только “Chrysler” – с этого года вариатор стал устанавливаться на модель “Dodge Caliber”.

На нашем вторичном рынке наибольшее распространение получили вариаторные “Honda HR-V”, “Honda Civic”, “Nissan Primera” и многочисленные модели “Audi” – от “A4” до “A8” (переднеприводная модификация с мотором 3 л) включительно.

Фирменные названия таких трансмиссий могут быть самыми разнообразными – “Multitronic” у “Audi”, “X-Tronic” или “Hypertronic” у “Nissan”, “Multimatic” у “Honda” и т.д. Но в технических спецификациях и дилерских прайс-листах они обычно обозначаются аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

За все надо платить

ЧТО БЫ ни заявляли автопроизводители, эксплуатация вариатора обходится дороже, чем езда на автомобиле с обычной автоматической (а тем более механической) трансмиссией. Разговоры о том, что этот узел практически вечный и не требует специального обслуживания, – сказки. При неправильной эксплуатации и несвоевременном сервисе ломается все, в том числе и вариатор.

– На сегодняшний день надежность бесступенчатых трансмиссий в целом ниже, чем у классических “автоматов”, – говорит Анатолий Желтов, технический директор компании “Дайлос”. Дилеры ссылаются на собственную статистику, которая свидетельствует о полной безотказности вариаторных трансмиссий. Это не совсем так, но никакого обмана здесь нет – просто к тому моменту, когда начинаются серьезные проблемы с вариатором, автомобиль, у которого заканчивается гарантия, обычно уже выпадает из поля зрения официальных сервисных центров.

Не совсем правда и то, что бесступенчатая трансмиссия конструктивно значительно проще “автомата”. Да, деталей в вариаторе меньше, чем в АКПП. Но возможных регулировок – значительно больше. Кроме того, качество изготовления элементов вариатора (их технологические допуски) должно быть существенно выше. Таким образом, реального выигрыша по цене не получается, только – по весу (что, кстати, тоже немаловажно). Именно поэтому до сих пор классические автоматические коробки передач не вытеснены с рынка, а как альтернатива им (параллельно с вариаторами) – большинство автопроизводителей разрабатывают и роботизированные механические КПП.

Не надо забывать также о том, что обслуживание вариатора тоже несколько накладнее, чем “автомата”. Хотя бы потому, что заливаемое в него масло (которое стоит в несколько раз дороже обычной жидкости для автоматических трансмиссий) требует регулярной замены. Оно вопреки распространенному заблуждению вовсе не рассчитано на весь срок службы вариатора. Пока автомобиль новый (первые 50.000-70.000 км), его можно и не менять – многие авторизованные сервисы так и поступают. Но впоследствии, чтобы избежать повышенного износа элементов трансмиссии, эту процедуру (вместе с заменой фильтрующих элементов) желательно проводить каждые 10.000-15.000 км пробега.

Электроника или гидравлика?

СПЕЦИАЛИСТЫ независимо от модели и компании-производителя вариатора обычно подразделяют все вариаторы на две группы (по типу узла управления) – гидромеханические и электромеханические. Гидравлика применялась, например на моделях “Ford Escort” и “Fiesta” прошлого поколения, “Subaru Justy” и старой “Nissan Micra”, а на “Honda Civic” и “HR-V” она устанавливается и сегодня. Электронные системы (где роль исполнительных элементов выполняют электромагнитные приводы) широко используются на различных “Audi”, “Nissan” и “Mitsubishi”.

Причем на разных автомобилях различия между самими вариаторными узлами (включающими в себя клиновидный ремень и систему разрезных конических шкивов) может и не быть, но блоки управления порой отличаются принципиально. Так, например, бесступенчатая трансмиссия, устанавливаемая на “Mini Cooper”, в точности копирует вариатор (тоже производства компании ZF), применявшийся на модели “Ford Escort”. Но блок его управления на “Эскорте” был гидравлическим, а на “Mini” уже стоит электроника.

В принципе электромеханические системы считаются более современными, но, по словам специалистов, “живут” такие вариаторы существенно меньше “устаревшей” гидравлики. Гидромеханические устройства по сроку службы обычно приближаются к классическим гидротрансформаторным АКПП. Обычно они “ходят” по 150.000-170.000 км, после чего неизбежно требуется сложный и дорогостоящий ремонт. А проблемы с электромеханическими вариаторами, как ни странно, начинаются уже после 80.000-100.000 км пробега. Слабым утешением для владельцев автомобилей с электроуправляемыми трансмиссиями может послужить только то, что ремонт “гидравлики” при прочих равных условиях значительно более трудоемок и соответственно обходится существенно дороже, хотя стоимость запчастей в целом сопоставима.

Официальные сервисные центры с ремонтом вариаторов вообще предпочитают не связываться. Стандартная рекомендация – замена узла в сборе. Ведь сами автопроизводители обычно не изготавливают, а закупают готовые трансмиссии у сторонних поставщиков. Так, например, на “Dodge”, “Mitsubishi” и “Nissan” используются узлы, производимые японской компанией “Jatco”, на “Ford” и “Mini” – немецкой фирмой ZF, а “Multitronic” (от “Audi”) выпускается при участии предприятий группы “Luk”. Возможно, что именно этим объясняется дефицит запасных частей для вариаторов. Готовый узел – пожалуйста, а в поставке отдельных его элементов фирмы-производители просто не заинтересованы. По свидетельству сервисменов, были случаи, когда ожидание заказанных из Японии деталей (от компании “Jatco”) растягивалось до полугода.

Но даже если клиент решается на замену неисправного вариатора на новый, ему все равно придется какое-то время ждать. Этот узел не считается самым востребованным (по крайней мере, ежедневно у дилеров его не спрашивают), и он довольно дорого стоит: от $3.000, например на “Fiat Punto”, до $6.000-8.000 (в зависимости от сроков и условий поставки) на “Nissan Murano”. Поэтому на дилерском складе его скорее всего в наличии не окажется. Кстати, цена самого блока управления вариатором отдельно (если, конечно же, удастся его раздобыть) и в том, и в другом случаях составляет $1.500-2.000.

Поиски исправного “бэушного” вариатора – занятие практически бессмысленное. У разных моделей (и даже модификаций) они не взаимозаменяемы. Конструктивные отличия (порой достаточно существенные) могут быть даже у абсолютно одинаковых автомобилей, выпущенных в разное время. К тому же, покупая узел с “разборки”, нельзя быть уверенным в его работоспособности – это выяснится только после установки на машину. Поэтому в самых “тяжелых” случаях мастера специализированных (неофициальных) сервисов предлагают клиентам заменить неисправный вариатор на классическую АКПП или, что еще дешевле, на “механику” (если, конечно же, существуют аналогичные модели с другими типами трансмиссии). Но не забывайте, что такое решение будет не чем иным, как строго-настрого запрещенным ПДД “несанкционированным вмешательством в конструкцию автомобиля”.

Диагностику доверьте специалистам

ПРОВЕРИТЬ работоспособность вариатора самостоятельно несложно, но объективно оценить степень его износа и состояние узла в целом по плечу только профессионалам. И то – только со снятием с автомобиля и с полной разборкой трансмиссии. Тем не менее, покупая подержанный автомобиль с вариатором, надо постараться убедиться, что, по крайней мере на данный момент, трансмиссия нормально функционирует. Это даст хоть какую-то надежду на то, что при бережном отношении в ближайшее время дорогостоящего ремонта не потребуется.

Первое, что должно заставить покупателя насторожиться, – это рывки автомобиля при разгоне. В идеальном случае машина должна ровно (как, например, электромобиль или троллейбус) набирать скорость при неизменных оборотах двигателя. Если явно заметны рывки или провалы, то прежде всего надо проверить.. сам двигатель. Вариатор может быть и ни при чем. Но если мотор заведомо исправен и работает ровно, а автомобиль все равно дергается при разгоне, то это значит, что вариатор доживает последние дни (в лучшем случае – месяцы).

Далее смотрим на обороты двигателя при равномерном движении: на скорости 80 км/ч стрелка тахометра должна показывать примерно 2.000 об/мин. У разных моделей это значение может несколько отличаться, 2.000-2.500 и даже иногда 3.000 об/мин – еще не криминал, но если стрелка зашкаливает за отметку 4.000, то вариатор неисправен. Явным свидетельством поломки будет и попытка двигателя заглохнуть при торможении (как это бывает на автомобиле с “механикой” при невыжатом сцеплении). В этом случае ремонт трансмиссии тоже не за горами – лучше всего от такой покупки отказаться или хотя бы потребовать у продавца значительно снизить цену.

Совсем не лишней будет и проверка уровня и состояния залитого в вариатор масла. К сожалению, это не всегда просто сделать: на всех моделях “Nissan” и на некоторых “Audi” (в отличие, например, от автомобилей “Honda”) специального масляного щупа не предусмотрено. В этом случае придется “вывешивать” машину на подъемнике и откручивать пробку заливного отверстия (как это делается и где она находится, должно быть написано в инструкции по эксплуатации).

Бесступенчатые трансмиссии очень боятся (даже больше, чем обычные АКПП) масляного голодания. Поэтому уровень обязательно должен быть в норме. Черный цвет масла – недопустим. Это значит, что менять его уже бессмысленно – вариатор надо разбирать и чинить. Для уверенности мастера советуют капнуть маслом на белый лист бумаги и посмотреть получившееся пятно на свет. Оно может быть желтым или красным (в зависимости от марки масла), но ни в коем случае не черно-коричневым. Даже если недобросовестный продавец, стремясь скрыть признаки износа трансмиссии, сменил масло, то запах гари все равно останется. Пахнет паленым – диагностику можно не продолжать..

Конечно, в принципе все вышеизложенное покупатель может проделать самостоятельно, но лучше доверить эти операции мастерам специализированного сервиса. Возможная цена ошибки слишком высока, поэтому разумнее будет дополнительно подстраховаться, заручившись мнением опытного механика.

Автор

Сергей АКРИТОВ

Издание

Клаксон №4 2006 год

www.motorpage.ru

Отзывы о вариаторе CVT от владельцев

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные