ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Пружины по цветам — цветовая маркировка жесткости пружин амортизаторов

Пружины подвески автомобиля отличаются функциональностью. Для повышения комфортности дальних поездок, а равно и благоприятного влияния на управление транспортным средством важно грамотно выбрать пружины. Правильная работа этих элементов снизит уровень износа кузова и главных узлов. Пружины обязательно маркируются в строгой зависимости от цвета и жесткости.

Виды пружин

Существует четыре основных вида пружин:

  • Стандартные. Это базовый вариант, его устанавливают на заводах. Такие пружины предназначены для работы в стандартных условиях.
  • Усиленные. Подходят для бездорожья, при частых перевозках крупных грузов.
  • Завышающие. Увеличивают грузоподъёмность.
  • Занимающие. Подходят для ценителей спортивной езды.

Такие пружины способны сместить центр тяжести транспортного средства к нижней части.

Маркировка и классификация

Маркировка по цветам способна разрешить проблему выбора для автолюбителей, но одновременно является результатом сложного процесса. Каждый этап проконтролировать сложно. По этой причине проводят анализ готовой продукции. Так и появился способ классификации по цвету. Таким образом, можно отличить элементы между собой. Есть и иные варианты, но данный способ отличается простотой и надёжностью.

Различаются пружины и по параметру. Его определяет разработчик автомобиля, при производстве изменить его нельзя. Но от производителя зависит:

  • диаметр пружинного прута;
  • степень жёсткости.

Эти элементы различаются по цвету, другим способом степень жёсткости не определить. Они окрашены в разнообразную цветовую палитру, но параметр жёсткости определить не составит труда.

Для автомобилей ВАЗ подходят два класса, они окрашены в следующие цвета:

  • Класс А маркируют белым, жёлтым, оранжевым или коричневым.
  • Класс В – чёрным, синим, голубым и жёлтым.

Чтобы выяснить, какая жёсткость у определённой пружины, следует посмотреть на полоску, она находится на наружной стороне витка. При этом окраска может быть другой. Цвет пружины зависит от защитного покрытия. Оно сбережёт от разрушения. Обычно применяют эпоксидную или хлоркаучуковую эмаль. Разобраться в маркировке пружин можно исключительно по цвету полоски на витках.

Цвет поверхности находится в зависимости от модели автомобиля, а равно и места, куда пружину устанавливают – в переднюю либо заднюю часть. Передние элементы покрывают в чёрный цвет.

Использование и отличия

Пружины различаются по цветам с целью помочь водителю правильно подобрать их для замены. На автомобиль разрешено устанавливать пружины и класса А и В, но цвета должны быть идентичными. Если это правило нарушить, кузов будет крениться на одну сторону. Крен приведёт к худшей управляемости и устойчивости транспортного средства. Различный цвет пружин будет причиной быстрого износа ходовой части.

Нельзя устанавливать на машину пружины разных классов. При этом на переднюю ось можно поставить пружины класса А, на заднюю – класса В. Другой порядок недопустим. Цвет и класс должны быть одинаковыми.

Считается, что пружины класса А жёстче, чем элементы класса В, причём независимо от цвета. Это верно только отчасти. Класс «А» идеален для транспортных средств с большей нагрузкой. Следует отметить, что встречаются образцы пружин без обязательной маркировки. Такие элементы не стоит приобретать и тем более использовать.

Устанавливать следует исключительно пружины надлежащего качества, они обеспечат мягкую езду, небольшой износ транспортного средства и среднюю нагрузку на автолюбителя.

Пружины подвески и их цветовая маркировка

Один из часто задаваемых вопросов менеджерам интернет магазина: «какие пружины лучше поставить», «что значит желтая метка?». В эти вопросы постараюсь внести небольшую ясность и может быть поле для размышлений.

Для начала разберемся что из себя представляет пружина подвески, на первый взгляд на что может влиять такой простой элемент как пружина. Многие люди вовсе не обращают внимание на износ данного элемента, но это не удивительно ведь она не требует какой-либо настройки никаких рем. комплектов и спец. ухода. Но мало кто понимает, что пружины не все одинаковые и различие их не только в жесткости. Пружин подвески существует 5 видов, но так далеко в строение пружин и их возможности мы заходить не будем, рассмотрим самые распространенные варианты пружин, стандартные, те что устанавливаются на автомобили ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ, АЗЛК.

На некоторые модели ВАЗ устанавливаются пружины так называемые «бочкообразные», для увеличения сопротивления качению. Также устанавливались, но намного реже, пружины с переменным шагом витка которые обеспечивали оптимальную устойчивость с малыми нагрузками, таких как боковой крен, резкое торможение, ускорение. И пропорционально увеличивалась жесткость, что исключало пробои подвески и сохраняло комфорт движения по неровностям.

Стандартные пружины которые устанавливались на автомобили ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ, АЗЛК является оптимальным вариантом для установки, подробно рассмотрим именно их. Изготовление пружин достаточно сложный процесс, по этапно его можно разделить на: нагрев и накручивание прута из прокатной пружинной стали, с которой шлифованием или токарной обработкой сняли обезуглероженный слой затем они проходят закалку в масле, следующий этап холодная осадка, затем наноситься защитный слой (при этом задние и передние пружины могут покрываться разными защитными смесями) ну и конечный этап это ОТК после которого и присваиваться класс жесткости (плюсовое поле допуска по нагрузке относиться к, классу «A» (обычно желтая метка), с минусовым – к «Б» (зеленая метка)). При этом на пружину наносить цветовое обозначение соответствующего класса. Стандартная цветовая маркировка ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ, АЗЛК для передних пружин на черной пружине зеленая или желтая метка, которые соотвецтвуют классу жесткости. На задних пружин используется ненамного иная маркировка: на белой пружине ставиться те же метки зеленая и желтая, но для пружин с увеличенной длиной таких как 2102, 2104 используется маркировка синим и коричневым(красным).

В полнее законный вопрос «а какие же пружины лучше?» в зависимости в каких условиях эксплуатируется автомобиль. Например если вы часто ездите с максимальной нагрузкой то лучше установить пружины класса «А», также для таких условий АвтоВАЗ выпускает пружины предназначены в основном для задней оси (2102, 2104, 2111), отличают которые от стандартных пружин другая длина, некоторые водители устанавливают увеличенные проставки пружины для того чтобы увеличить дорожный просвет, но стоит понимать что управляемости и комфорта она не добавит (уменьшает ход отбоя и увеличивает ход сжатия амортизатора). Если пружина села, то проставками ее не спасти, потому что это уменьшит расстояние до межвиткового смыкания. Такая же бесполезная операция вставлять между витков резиновые прокладки, они так же не спасут положение. Самое главное при установки пружин поставить пружины одного класса на ось, допускается установка разных классов на оси например класс «Б» на заднюю ось, а на переднюю «А», но на оборот никак нельзя.

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта? Цветовая маркировка пружин амортизаторов Как определить жесткость пружины подвески.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах


Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Это одна из составляющих подвески, от которой напрямую зависит плавность хода любого автомобиля. В настоящее время большое распространение получили амортизаторы, установленные внутри пружины подвески. Все слышали такие понятия, как «жесткая подвеска» и «мягкая подвеска». Так вот их значение прямо пропорционально зависимости жесткости пружины и типа амортизатора. С видами амортизаторов можно ознакомиться здесь, а вот влияние жесткости пружины на комфорт езды сейчас и оценим.

И так, какая пружина лучше: жесткая или мягкая?

Лучше всего пружина с правильно подобранной жесткостью, установленной заводом-изготовителем. Если установленная пружина подвески слишком жесткая, то ухудшится управляемость на дороге с неровным покрытием, т. е. на некоторое время колеса будут полностью или частично терять контакт с дорогой. Проще говоря, управлять можно будет только одним колесом, а это не есть хорошо. И как обязательный «бонус» — вас будет трясти на ямах так, что вопрос «А есть ли в машине подвеска вообще?» не покинет вас никогда. Если у вас мягкая пружина, то ухабы на дороге вам нестрашны. За счет маленькой жесткости пружина будет поглощать все неровности, и езда будет мягкой и комфортной. Но минусом будет большой крен на поворотах и «пробои», при возникновении которых автомобиль становится неуправляемым.

Зачем вовремя менять пружину?

Пружина с виду простая, но хитрая делать. Если вовремя не заменить вышедшую из строя, из-за нее усилится износ амортизатора и прочих деталей, что в результате приведет к разрушению деталей кузова.
В среднем срок службы пружины составляет 3 года, но многое будет зависеть от условий эксплуатации автомобиля.
Вот пару причин, из-за которых пружина может выйти из строя:

  • – плохая дорога;
  • – перегруз автомобиля;
  • – разбалансированные колеса.

Как правильно подобрать жесткость пружины?

Лучше всего подбирать пружины парно, с одинаковой жесткостью на переднюю и заднюю подвеску. Выбор пружины происходит по наружному диаметру, который должен совпадать при соединении пружины с чашкой амортизатора. Для каждого автомобиля этот размер постоянный. Самостоятельно определить пригодность пружины достаточно сложно, но возможно. Первое условие — это полностью заправить машину. Второе — установленная пружина должна иметь минимальное расстояние в 6,5 мм между витками. Рекомендуется устанавливать более мягкие пружины, но в пределах допустимого крена, тогда езда будет максимально комфортной.

Сделать автомобиль более комфортным поможет модернизация ходовой части автомобиля. Рассмотрим, как сделать подвеску мягче.

Что влияет на ходовые качества

Факторы, определяющие ходовые характеристики автомобиля:

  • жесткость и конструкция пружин;
  • амортизаторы;
  • размер покрышек и состав резины;
  • соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс.

Мы не учитываем упругость резины сайлентблоков, поскольку владельцу редко предоставляется возможность воочию оценить разницу между производителями резинотехнических изделий. К тому же зачастую главное отличие – ресурс сайлентблоков. Разницу в ходовых качествах в зависимости от производителя сайлентблоков заметить крайне сложно. Разителен будет переход на . Данный тип подвески предназначен для спортивной езды и жестких условий эксплуатации. Если на вашем авто установлены полиуретановые изделия, то переход на сайлентблоки из обычной резины сделает автомобиль мягче.
Перед началом тюнинга ходовой части проведите комплексную . Возможно, слишком жесткая, громкая реакция на неровности является неисправностью какого-то узла, а не конструктивной недоработкой. Подобный эффект наблюдается и при езде на перекаченных покрышках.

Пружины

Упругость пружин и величина усилия, требуемая для сжатия, зависят не только от толщины витков, но и от сплава, из которого изготовлены упругие элементы. Поскольку обычному покупателю характеристики металла узнать крайне сложно, ориентироваться можно на толщину витка. Закономерности, влияющие на ездовые характеристики машины:

  • конструкция пружины. Наиболее комфортными признаны пружины с изменяемой толщиной витка. Такие пружины имеют так называемый виток комфорта;
  • чем жестче пружина, тем отчетливее передаются вибрации на кузов автомобиля. Соответственно, чем толще виток, тем большая жесткость у пружины. Мягкая подвеска автомобиля и жесткие пружины – вещи абсолютно несовместимые;
  • длина пружины влияет на ход сжатия подвески. Чем меньший ход подвески, тем меньше расстояние до «пробоя» амортизаторов (возникает, когда амортизатор, отрабатывая неровность, упирается в свое крайнее положение; в этот момент происходит удар об отбойник). Меньшая длина пружины ведет к меньшему ходу подвески, что нужно учитывать при установке спортивных пружин (особенно при обрезании витков). Именно поэтому важно соблюдать баланс между жесткостью витков и длиной пружины.

Также немаловажным аспектом является жесткость материала, в который упирается пружина. Если под упругий элемент подложить прокладку из плотного слоя резины, то уменьшится количество вибраций, передаваемых на кузов. При желании вы можете рассчитать все параметры пружин, а затем изготовить их на заказ. Рекомендуем посмотреть видео, чтобы лучше понять суть переработки упругих элементов.

Амортизаторы

Если главное предназначение пружин – поглощать энергию удара, то амортизаторы предназначены для рассеивания энергии толчков. Наиболее эффективно с этим справляются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Если на вашем авто установлены масляные гасители колебаний, то теперь вы знаете, как сделать подвеску мягче.

Оба вида амортизаторов используют в качестве рабочей жидкости масло. Разница заключается в том, что в ходе сжатия масляных моделей на рабочую жидкость не действует обратное усилие. Для проверки можете сжать амортизатор вручную. Вы увидите, что шток останется в сжатом состоянии или лишь немного возвратится в прежнее положение. В газо-масляных амортизаторах компенсационная камера заполнена инертным газом (азотом), поэтому при сжатии на рабочую жидкость действует возвратное усилие (шток после вдавливания стремится занять прежнее положение).

Использование в конструкции газа позволяет колесу не зависать в воздухе после отработки подвеской неровности и не ударятся о дорожное полотно. Стоит признать, что при движении на небольшой скорости оба типа амортизаторов работают примерно одинаково. Еще один недостаток масляных моделей – при интенсивной работе и перегреве в масле появляются пузыри воздуха, что негативно сказывается на работоспособности амортизаторов и уровне комфорта. Было бы неправильно сказать, что подвеска после такого тюнинга становится мягче, но движение на большой скорости по ухабистой дороге становится значительно комфортней.

Не стоит устанавливать однотрубные газо-масляные гасители колебаний (часто их называют газовыми). Такой тип амортизаторов обладает большей жесткостью, что лишь снизит уровень комфорта при преодолении неровностей.

Резина

Для того чтобы сделать автомобиль комфортней, не всегда нужно делать подвеску мягче. Достаточно установить на машину покрышки с более высоким профилем и мягким составом резины. Высотой профиля называют расстояние от посадочного места на диске до окончания протектора. Параметр обязательно маркируется на боковине покрышки. Рассмотрим маркировку 170/70 R13, в которой 70 – процентное соотношение, определяющее высоту профиля. В нашем случае высота составляет 70% от 170 (ширины профиля) и равна 123 мм. Как параметры профиля шины влияют на управляемость и комфорт:

Влияние массы на кинематику подвески

Неподрессоренная масса автомобиля – общий вес элементов, которые при работе подвески находятся в подвижном состоянии по отношению к кузову. Иными словами, части авто, которые двигаются вместе с подвеской и некоторые элементы ходовой части. В автомобиле к таковым относятся колесные диски, покрышки, элементы тормозной системы, подшипник ступицы (примерно 15% от общей суммы автомобиля, остальные 85% – подрессоренная масса).

Для увеличения плавности хода нужно либо увеличить подрессоренную массу (знакомо владельцам рессорных авто, которые часто загружают ось для большей плавности хода), либо уменьшить вес неподрессоренных элементов. Поскольку первый вариант ведет к увеличению расхода топлива, ухудшению динамики и управляемость, то сосредоточиться нужно на неподрессоренной массе. Чтобы сделать подвеску мягче, достаточно установить легкосплавные диски, не перебарщивать с шириной и высотой покрышки, а также размерами самих дисков.

Пружины подвески любого транспортного средства выполняют немало важных функций. Правильно подобранные, они оказывают качественное влияние на весь процесс управления автомобилем и его грузоподъемность, делают неровности дорожного покрытия менее заметными для водителя, повышают комфорт при поездках, особенно длительных.

Естественно, что чем более адекватно работает система подвески автомобиля, тем меньшему износу подвергаются его основные агрегаты и сам кузов. То, что пружины являются крайне важным элементом, подтверждается тем фактом, что при их производстве они маркируются — это позволяет избежать путаницы при выборе и установке. Маркировка по жесткости и цвету является обязательной для всех производителей.

Основные разновидности

Широкое распространение получили четыре вида пружин, которые устанавливаются на все современные автомобили.

  1. Стандартные. Их можно считать базовым вариантом, который устанавливается в заводских условиях при изготовлении автомобиля. Такие элементы рассчитаны на эксплуатацию ТС в стандартных условиях, регламентированных техническим паспортом авто.
  2. Усиленные. Предназначены для улучшения эксплуатационных характеристик ТС, которое используется в условиях бездорожья, при постоянных перевозках груза или буксировке прицепов.
  3. Завышающие. После установки способствуют повышению дорожного просвета и грузоподъемности автомобиля.
  4. Занижающие. В основном, такие образцы устанавливают любители спортивной езды, поскольку занижают клиренс и смещают центр тяжести автомобиля книзу.

Зачем требуется маркировка цветом

Цветная маркировка, упрощающая жизнь автолюбителям при выборе, является следствием сложного процесса производства. Он характеризуется огромным количеством сложных технологических операций, которые очень трудно, а зачастую и невозможно, проконтролировать.

Поэтому все производители, осуществляющие массовый выпуск пружин, после изготовления считают необходимым проводить сравнительные анализы продукции. В результате этого появилась классификация по цвету, поскольку только так можно отличить разные по жесткости элементы после изготовления. Конечно, существуют и другие способы определить пружины разных видов, но этот самый простой и надежный.

Отличия пружин в зависимости от их маркировки

Помимо цвета, в качестве главного «идентификатора» для любой пружины служит ее диаметр. Он определяется не производителем, а разработчиком транспортного средства, и в процессе производства самопроизвольному изменению не подлежит, так же как и цвет пружин амортизаторов. Тем не менее, от производителя зависят следующие параметры готовой продукции:


Различие этих элементов по цвету является необходимым условием, поскольку по другим параметрам определить степень жесткости бывает невозможно. На заводе для этого используется специальный тест — после сжатия готового образца с определенным усилием, измеряется высота. Этот параметр строго регламентирован и, если готовый элемент не соответствует норме, он отбраковывается. Каждой нормальной пружине присваивается класс — «А» для тех, что попадают в границы верхнего поля допуска, и «В» — для тех, чья высота соответствует нижнему полю допуска.

Классификация пружин подвески по цвету

Несмотря на обилие возможных цветов, определить степень жесткости достаточно легко. Все пружины, устанавливающиеся на авто семейства ВАЗ имеют два класса, которые маркируются определенными цветами:

  • класс А — белая, желтая, оранжевая и коричневая краска;
  • класс В — черная, синяя, голубая и желтая краски.

Для того, чтобы самостоятельно определить жесткость по цвету, необходимо обратить внимание на полоску, которая имеется на внешней стороне витка — именно она определяет этот параметр. Цвет самой пружины может быть иным, поскольку он зависит от используемого защитного покрытия, наносимого с целью уменьшения влияния неблагоприятной среды и коррозии. В качестве такого покрытия используется эпоксидная или хлоркаучуковая эмаль. Поэтому расшифровка пружин по цвету возможна только по полоске на витках.

Цвет самого защитного покрытия также играет роль в маркировке пружин амортизаторов. Он определяет модель автомобиля, для которого предназначена пружина, а также ее назначение — для установки спереди или сзади. Хотя если брать в расчет заводы, выпускающие ВАЗы, то они предпочитают окрашивать передние пружины исключительно в черный цвет. Исключением можно считать образцы с переменным расстоянием между витками — они имеют голубую окраску.

Как использовать пружины соответственно их классу

Оба класса — «А» и «В», имеют абсолютно рабочие характеристики, и могут устанавливаться на автомобиль в равной степени. Единственное, что следует помнить при установке — цвета пружин подвески должны быть идентичны по обе стороны автомобиля. В противном случае может образоваться небольшой, но постоянный крен кузова на одну из сторон, что существенно ухудшит управляемость автомобилем и его устойчивость на дороге. Кроме того, если цвет пружин по жесткости будет отличаться, это приведет к ускоренному износу узлов всей «ходовки».

Специалисты достаточно часто говорят о необходимости использования на одном ТС элементов только одного класса. В крайнем случае, допускается устанавливать на переднюю ось пружины класса «А», на заднюю «В». Но ни в коем случае не наоборот — это категорически недопустимо. Чтобы избежать путаницы при самостоятельной замене, маркировка по цветам должна совпадать, так же как и их класс.

Класс «А» и «В» — существенны ли отличия

Для многих автолюбителей жесткость пружин по цветам равносильна жесткости по классам. Класс «А», независимо от цвета, более жесткий, нежели класс «В». На самом деле это не совсем верное утверждение. Класс «А» действительно больше подходит для автомобилей, которые часто эксплуатируются с высокой нагрузкой. Но разница здесь совсем невелика — порядка 25 кг. Несмотря на обязательное нанесение маркировки, до сих пор встречаются образцы, на которых она отсутствует. В таком случае, даже если цветовая маркировка элементов идентична, от их покупки и использования лучше отказаться.

Многими автомобилистами недооценивается значение качественных пружин, особенно при интенсивной эксплуатации автомобиля. Пружины не зря имеют маркировку по цветам — так гораздо проще сориентироваться начинающему водителю, который впервые занимается собственноручной заменой этого элемента. Приобретение изделий надлежащего качества, пусть и по более высокой цене, неизбежно окупится более мягкой ездой, меньшим износом автомобиля, а также меньшими нагрузками на самого водителя. Научно доказано, что высокие вибрационные нагрузки на человека приводят к быстрой утомляемости и снижению концентрации при движении.

Упругие элементы подвески появились на транспорте сотни лет назад, слишком уж жёстко было ездить на повозках по булыжным мостовым. Термин «подвеска» точно передаёт суть конструкции: кузов кареты или брички в прямом смысле подвешивали на кожаных ремнях. В 1804 году вместо ремней появились листовые рессоры, а спустя сто лет уже на самодвижущихся экипажах – автомобилях — их сменили более комфортные и технологичные витые .

Удивительно, но с тех пор конструкция упругих элементов принципиально не менялась. Подвеска обрастала продвинутыми амортизаторами, плавающими сайлентблоками и гидравлическими стабилизаторами, а витые пружины никуда не исчезли. Более того, даже архаичные рессоры до сих пор в ходу на грузовиках и пикапах. Конечно, встречаются и диковинки: торсионы (упругие стержни — прародители пружин) и пневмоподушки. Но на большинстве легковых машин сегодня вы встретите классическую подвеску на пружинах. Поговорим о них подробнее.

Пружины как основа подвески

Пружины — ключевые элементы подвески. Именно они удерживают автомобиль над дорогой, а также «глотают» все удары от ям и неровностей. Замена пружин может кардинально изменить поведение автомобиля на дороге.

Пружины выбираются инженерами, исходя из массы и назначения машины, а уже под характеристики пружин подбираются амортизаторы, гасящие их инерцию. Нередко даже у разных комплектаций одной и той же машины пружины отличаются характеристиками. Например, на дизельные модели зачастую ставят более жёсткие и длинные пружины, чем на бензиновые — из-за тяжести двигателя. Есть отличия и в зависимости от рынка: для Северной Америки, где ценят комфорт, автомобили традиционно оборудуют более мягкими пружинами.

Жёсткость пружин

Жёсткость — ключевая характеристика пружины, влияющая на энергоёмкость подвески (способность ехать по неровностям без «пробоев»), плавность хода и управляемость автомобиля.

Мнения автовладельцев по поводу жёсткости пружин диаметрально противоположны. Кто-то уверен, что «чем жёстче — тем лучше», аргументируя это точностью руля и отсутствием кренов. Кто-то скажет, что жёсткие пружины — зло, убивающее комфорт и управляемость на плохих дорогах. Правы и те, и другие, а поиск верного баланса — непростая задача.

Характеристики пружины рассчитываются по её размерам — для этого даже есть онлайн-калькуляторы, как для шин. А зная основные закономерности, какие-то выводы можно сделать даже «на глаз».

Пружины отличаются друг от друга реакцией на нагрузку: она бывает линейной и прогрессивной. Зачастую автовладельцы заменяют один тип другим: либо ставят прогрессивные пружины вместо линейных, чтобы улучшить работу подвески, либо наоборот — в целях экономии.


Линейная пружина
— это классическая навивка с одинаковым шагом витка и постоянной жёсткостью. Она проста в изготовлении — поэтому дешёвая и самая распространенная. Под нагрузкой такая пружина сжимается линейно: в момент полного сжатия все витки смыкаются одновременно.

Пружина с прогрессивной характеристикой отличается переменной жёсткостью и нелинейным сжатием под нагрузкой благодаря разному шагу витка. Чем сильнее на такую пружину давишь, тем жестче она становится. Под нагрузкой витки с меньшим шагом смыкаются первыми, общее число оставшихся свободных витков уменьшается, и жёсткость пружины возрастает.

Когда и как менять пружины

Обычно пружины меняют из-за их поломки или при заметном проседании машины. Но лучше не доводить ни до того, ни до другого.

Поломка прутка пружины — ситуация неприятная: автомобиль полностью обездвиживается, и до сервиса придётся ехать уже на эвакуаторе. Нередко пружины лопаются от ударных нагрузок на бездорожье, вдали от цивилизации, что ещё больше усложняет задачу.

Но пружины не ломаются просто так — кроме редких случаев заводского брака. Обычно такой поломке предшествует либо усталость металла, либо коррозия. Последнюю можно выявить заранее: если вы заметили на пружине ржавчину, не тяните с заменой! Очаг коррозии — вероятное место будущей поломки.

В проседании машины тоже нет ничего хорошего, и дело не только в уменьшении клиренса и невозможности заехать на высокий бордюр. Просевшие пружины увеличивают нагрузку на другие элементы подвески и трансмиссии — амортизаторы, ступичные подшипники, ШРУСы. А в подвеске МакФерсон из-за этого даже сбиваются углы установки колёс.

Слегка просевшие пружины сложно выявить невооруженным глазом. Лучше взять рулетку, замерить расстояние между центром диска и колёсной аркой и сравнить с заводским значением. Кроме того, недопустим крен на одну сторону : и слева и справа высота должна быть одинаковой. Нередко первыми «сдаются» пружины с более нагруженной стороны — водительской, особенно если бензобак расположен там же.

Каков ресурс пружин? Раньше считалось, что он равен двум ресурсам амортизаторов, т.е. пружины нужно менять не вместе с ними, а через раз. Но те времена уже в прошлом: пружины становятся всё тоньше и легче, и теперь они выходят из строя почти одновременно с амортизаторами, «отработав» 70-80 тысяч км.

Зачастую менять пружины вместе с амортизаторами экономически выгоднее — не придётся дважды оплачивать одну и ту же работу, если они смонтированы в сборе. Только не забывайте, что пружины, как и амортизаторы, меняются парами на каждой оси: одиночная замена приведёт к дисбалансу в работе подвески.

Тюнинг пружин

И всё же самая популярная причина замены пружин — не поломка и не проседание машины, а тюнинг. Лифт подвески или её занижение, дополнительная жёсткость или плавность хода — всё это поводы для смены пружин. Благо, сейчас в продаже масса вариантов нестандартных пружин на все ходовые модели автомобилей.

Но заниматься кастомизацией нужно с умом, не превращая тюнинг в «колхоз», примеров которого немало. Один из самых распространённых — подрезание пружин: либо своих же, чтобы «малой кровью» занизить подвеску, либо взятых от другой машины, чтобы приспособить их к своей.

Пружина не однородна по всей длине. На концах у нее расположены так называемые опорные витки, задача которых — усиление конструкции, правильное складывание пружины при работе и фиксация ее на посадочном месте. Обрезка опорного витка нарушает весь расчёт пружины, создаёт дополнительные напряжения металла и, спустя какое-то время, приводит к поломке прутка. Резать пружины нельзя ни в коем случае!

Сомнительна и установка «примерно подходящих» пружин от других автомобилей. Нагрузка точно не совпадёт с расчётной, что снизит ресурс пружины, ухудшит работу подвески и повлияет на управляемость. Эксперимент может закончиться и досрочно: неподходящие пружины нередко вылетают из посадочных мест в предельных режимах работы подвески (например, при вывешивании колеса), и машина падает на «брюхо».

Если вы взялись за тюнинг — подбирайте пружины, разработанные именно для вашей машины. И не забывайте, что амортизаторы должны соответствовать им не только по длине, но и по характеристикам: в хороших тюнинговых наборах и неспроста идут одним комплектом.

Цветовая маркировка пружин амортизаторов. Проверяем состояние пружин подвески Зачем вовремя менять пружину

Различают вертикальную, продольную и боковую жесткости подвесок.

Вертикальная жесткость подвески должна обеспечить требуемую плавность хода автомобиля. Её величина может быть назначена по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и потребной собственной частоты колебаний подрессоренной массы по формуле:

Масса приходящаяся на переднюю подвеску, ;

f — собственная частота колебаний, принимаем f = 1 Гц;

Суммарная жесткость подвески (2 колеса), с учетом

жесткости шин.

Из полученной суммарной жесткости подвески легко выделить жесткость собственно подвески:

Выбор потребного хода подвески

Для движения по неровной дороге с нормированным микропрофилем, в принципе, (не требуется большой динамический ход сжатия подвески. По результатам расчетов движения автомобиля даже на разбитой грунтовой дороге среднеквадратичное отклонение хода подвески составляет не более 20 мм. Тогда, по правилу За, достаточно иметь ход сжатия 3*20=60 мм. Вместе с тем, при переезде единичных неровностей в повороте или при торможении, может потребоваться и больший ход. Ход подвески должен быть достаточно большим и для того, чтобы обеспечить определенные углы крена. Практика показывает, что для автомобилей с колеей порядка 1400 мм необходимо иметь ход сжатия от состояния полной загрузки не менее 70 мм и ход отбоя от состояния загрузки 1 водителем не, менее 50 мм. Для большей колеи требуется и больший ход подвески. Принимаем: S отб = 50 мм — ход отбоя; S сж = 70 мм — ход сжатия; S ? = 210 мм — суммарный ход подвески.

Построим характеристику подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях загрузки и по жесткости подвески.


Упругая характеристика, построенная таким образом, не обеспечивает должного коэффициента динамичности подвески. Обычным является значение К д =2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесе имеется сила 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеску будет «пробивать», также будут ощутимы толчки на «подхватах». Чтобы их не было, вводим дополнительные упругие элементы.


Точка включения буфера сжатия должна подбираться опытным путем. Вместе с тем, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более мягкое включение, обычно его ходимость ограничена. Мягкая подвеска, которая требуется для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерным кренам при повороте автомобиля. Для снижения крена в подвеске применяют упругие элементы — стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью работы стабилизатора является то, что при одноименном ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу лишь при разноименном ходе. Недостаток стабилизатора — он повышает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.

Продольная и боковая жесткость подвески

Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими.

Желательными являются нелинейные характеристики.

Принимаем: С х = 12 * C z = 12 * 32465,7 = 389588,3 Н/м; С у = 12 * C z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.

Угловая жесткость подвески

Должна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте.

Предельно — допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей — от 2 до 4°. Примем 4°.

Рассчитаем угловую жесткость (общую):

Где кг — подрессоренная масса;

Полученную суммарную угловую жесткость распределим по осям. Для заднеприводных автомобилей С пер /С зад = 1,3. С пер = 20900. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положением оси крена. Точные величины и распределение угловых жесткостей получают в ходе доводки автомобиля.

Демпфирование в подвеске

Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется коэффициент относительного демпфирования колебаний:

К п — демпфирование на одно колесо, Н/см; C zп — жесткость подвески (1 колесо), Н/м; m п — подрессоренная масса на 1 колесо.

относительного демпфирования должна быть 0,25…0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колеса.

С zk — жесткость колеса, Н/м;

Kf — коэффициент увеличения жесткости колеса, зависит от материала корда в брекере, k f = 1,05.

К к — собственное демпфирование шины, К к = 30 Н/см;

m K — неподрессоренная масса на 1 колесо; в неё входит полностью масса частей, совершающих полный ход вместе с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплён на кузове.

Упругие элементы подвески появились на транспорте сотни лет назад, слишком уж жёстко было ездить на повозках по булыжным мостовым. Термин «подвеска» точно передаёт суть конструкции: кузов кареты или брички в прямом смысле подвешивали на кожаных ремнях. В 1804 году вместо ремней появились листовые рессоры, а спустя сто лет уже на самодвижущихся экипажах – автомобилях — их сменили более комфортные и технологичные витые .

Удивительно, но с тех пор конструкция упругих элементов принципиально не менялась. Подвеска обрастала продвинутыми амортизаторами, плавающими сайлентблоками и гидравлическими стабилизаторами, а витые пружины никуда не исчезли. Более того, даже архаичные рессоры до сих пор в ходу на грузовиках и пикапах. Конечно, встречаются и диковинки: торсионы (упругие стержни — прародители пружин) и пневмоподушки. Но на большинстве легковых машин сегодня вы встретите классическую подвеску на пружинах. Поговорим о них подробнее.

Пружины как основа подвески

Пружины — ключевые элементы подвески. Именно они удерживают автомобиль над дорогой, а также «глотают» все удары от ям и неровностей. Замена пружин может кардинально изменить поведение автомобиля на дороге.

Пружины выбираются инженерами, исходя из массы и назначения машины, а уже под характеристики пружин подбираются амортизаторы, гасящие их инерцию. Нередко даже у разных комплектаций одной и той же машины пружины отличаются характеристиками. Например, на дизельные модели зачастую ставят более жёсткие и длинные пружины, чем на бензиновые — из-за тяжести двигателя. Есть отличия и в зависимости от рынка: для Северной Америки, где ценят комфорт, автомобили традиционно оборудуют более мягкими пружинами.

Жёсткость пружин

Жёсткость — ключевая характеристика пружины, влияющая на энергоёмкость подвески (способность ехать по неровностям без «пробоев»), плавность хода и управляемость автомобиля.

Мнения автовладельцев по поводу жёсткости пружин диаметрально противоположны. Кто-то уверен, что «чем жёстче — тем лучше», аргументируя это точностью руля и отсутствием кренов. Кто-то скажет, что жёсткие пружины — зло, убивающее комфорт и управляемость на плохих дорогах. Правы и те, и другие, а поиск верного баланса — непростая задача.

Характеристики пружины рассчитываются по её размерам — для этого даже есть онлайн-калькуляторы, как для шин. А зная основные закономерности, какие-то выводы можно сделать даже «на глаз».

Пружины отличаются друг от друга реакцией на нагрузку: она бывает линейной и прогрессивной. Зачастую автовладельцы заменяют один тип другим: либо ставят прогрессивные пружины вместо линейных, чтобы улучшить работу подвески, либо наоборот — в целях экономии.


Линейная пружина
— это классическая навивка с одинаковым шагом витка и постоянной жёсткостью. Она проста в изготовлении — поэтому дешёвая и самая распространенная. Под нагрузкой такая пружина сжимается линейно: в момент полного сжатия все витки смыкаются одновременно.

Пружина с прогрессивной характеристикой отличается переменной жёсткостью и нелинейным сжатием под нагрузкой благодаря разному шагу витка. Чем сильнее на такую пружину давишь, тем жестче она становится. Под нагрузкой витки с меньшим шагом смыкаются первыми, общее число оставшихся свободных витков уменьшается, и жёсткость пружины возрастает.

Когда и как менять пружины

Обычно пружины меняют из-за их поломки или при заметном проседании машины. Но лучше не доводить ни до того, ни до другого.

Поломка прутка пружины — ситуация неприятная: автомобиль полностью обездвиживается, и до сервиса придётся ехать уже на эвакуаторе. Нередко пружины лопаются от ударных нагрузок на бездорожье, вдали от цивилизации, что ещё больше усложняет задачу.

Но пружины не ломаются просто так — кроме редких случаев заводского брака. Обычно такой поломке предшествует либо усталость металла, либо коррозия. Последнюю можно выявить заранее: если вы заметили на пружине ржавчину, не тяните с заменой! Очаг коррозии — вероятное место будущей поломки.

В проседании машины тоже нет ничего хорошего, и дело не только в уменьшении клиренса и невозможности заехать на высокий бордюр. Просевшие пружины увеличивают нагрузку на другие элементы подвески и трансмиссии — амортизаторы, ступичные подшипники, ШРУСы. А в подвеске МакФерсон из-за этого даже сбиваются углы установки колёс.

Слегка просевшие пружины сложно выявить невооруженным глазом. Лучше взять рулетку, замерить расстояние между центром диска и колёсной аркой и сравнить с заводским значением. Кроме того, недопустим крен на одну сторону : и слева и справа высота должна быть одинаковой. Нередко первыми «сдаются» пружины с более нагруженной стороны — водительской, особенно если бензобак расположен там же.

Каков ресурс пружин? Раньше считалось, что он равен двум ресурсам амортизаторов, т.е. пружины нужно менять не вместе с ними, а через раз. Но те времена уже в прошлом: пружины становятся всё тоньше и легче, и теперь они выходят из строя почти одновременно с амортизаторами, «отработав» 70-80 тысяч км.

Зачастую менять пружины вместе с амортизаторами экономически выгоднее — не придётся дважды оплачивать одну и ту же работу, если они смонтированы в сборе. Только не забывайте, что пружины, как и амортизаторы, меняются парами на каждой оси: одиночная замена приведёт к дисбалансу в работе подвески.

Тюнинг пружин

И всё же самая популярная причина замены пружин — не поломка и не проседание машины, а тюнинг. Лифт подвески или её занижение, дополнительная жёсткость или плавность хода — всё это поводы для смены пружин. Благо, сейчас в продаже масса вариантов нестандартных пружин на все ходовые модели автомобилей.

Но заниматься кастомизацией нужно с умом, не превращая тюнинг в «колхоз», примеров которого немало. Один из самых распространённых — подрезание пружин: либо своих же, чтобы «малой кровью» занизить подвеску, либо взятых от другой машины, чтобы приспособить их к своей.

Пружина не однородна по всей длине. На концах у нее расположены так называемые опорные витки, задача которых — усиление конструкции, правильное складывание пружины при работе и фиксация ее на посадочном месте. Обрезка опорного витка нарушает весь расчёт пружины, создаёт дополнительные напряжения металла и, спустя какое-то время, приводит к поломке прутка. Резать пружины нельзя ни в коем случае!

Сомнительна и установка «примерно подходящих» пружин от других автомобилей. Нагрузка точно не совпадёт с расчётной, что снизит ресурс пружины, ухудшит работу подвески и повлияет на управляемость. Эксперимент может закончиться и досрочно: неподходящие пружины нередко вылетают из посадочных мест в предельных режимах работы подвески (например, при вывешивании колеса), и машина падает на «брюхо».

Если вы взялись за тюнинг — подбирайте пружины, разработанные именно для вашей машины. И не забывайте, что амортизаторы должны соответствовать им не только по длине, но и по характеристикам: в хороших тюнинговых наборах и неспроста идут одним комплектом.

Пружины подвески любого транспортного средства выполняют немало важных функций. Правильно подобранные, они оказывают качественное влияние на весь процесс управления автомобилем и его грузоподъемность, делают неровности дорожного покрытия менее заметными для водителя, повышают комфорт при поездках, особенно длительных.

Естественно, что чем более адекватно работает система подвески автомобиля, тем меньшему износу подвергаются его основные агрегаты и сам кузов. То, что пружины являются крайне важным элементом, подтверждается тем фактом, что при их производстве они маркируются — это позволяет избежать путаницы при выборе и установке. Маркировка по жесткости и цвету является обязательной для всех производителей.

Основные разновидности

Широкое распространение получили четыре вида пружин, которые устанавливаются на все современные автомобили.

  1. Стандартные. Их можно считать базовым вариантом, который устанавливается в заводских условиях при изготовлении автомобиля. Такие элементы рассчитаны на эксплуатацию ТС в стандартных условиях, регламентированных техническим паспортом авто.
  2. Усиленные. Предназначены для улучшения эксплуатационных характеристик ТС, которое используется в условиях бездорожья, при постоянных перевозках груза или буксировке прицепов.
  3. Завышающие. После установки способствуют повышению дорожного просвета и грузоподъемности автомобиля.
  4. Занижающие. В основном, такие образцы устанавливают любители спортивной езды, поскольку занижают клиренс и смещают центр тяжести автомобиля книзу.

Зачем требуется маркировка цветом

Цветная маркировка, упрощающая жизнь автолюбителям при выборе, является следствием сложного процесса производства. Он характеризуется огромным количеством сложных технологических операций, которые очень трудно, а зачастую и невозможно, проконтролировать.

Поэтому все производители, осуществляющие массовый выпуск пружин, после изготовления считают необходимым проводить сравнительные анализы продукции. В результате этого появилась классификация по цвету, поскольку только так можно отличить разные по жесткости элементы после изготовления. Конечно, существуют и другие способы определить пружины разных видов, но этот самый простой и надежный.

Отличия пружин в зависимости от их маркировки

Помимо цвета, в качестве главного «идентификатора» для любой пружины служит ее диаметр. Он определяется не производителем, а разработчиком транспортного средства, и в процессе производства самопроизвольному изменению не подлежит, так же как и цвет пружин амортизаторов. Тем не менее, от производителя зависят следующие параметры готовой продукции:


Различие этих элементов по цвету является необходимым условием, поскольку по другим параметрам определить степень жесткости бывает невозможно. На заводе для этого используется специальный тест — после сжатия готового образца с определенным усилием, измеряется высота. Этот параметр строго регламентирован и, если готовый элемент не соответствует норме, он отбраковывается. Каждой нормальной пружине присваивается класс — «А» для тех, что попадают в границы верхнего поля допуска, и «В» — для тех, чья высота соответствует нижнему полю допуска.

Классификация пружин подвески по цвету

Несмотря на обилие возможных цветов, определить степень жесткости достаточно легко. Все пружины, устанавливающиеся на авто семейства ВАЗ имеют два класса, которые маркируются определенными цветами:

  • класс А — белая, желтая, оранжевая и коричневая краска;
  • класс В — черная, синяя, голубая и желтая краски.

Для того, чтобы самостоятельно определить жесткость по цвету, необходимо обратить внимание на полоску, которая имеется на внешней стороне витка — именно она определяет этот параметр. Цвет самой пружины может быть иным, поскольку он зависит от используемого защитного покрытия, наносимого с целью уменьшения влияния неблагоприятной среды и коррозии. В качестве такого покрытия используется эпоксидная или хлоркаучуковая эмаль. Поэтому расшифровка пружин по цвету возможна только по полоске на витках.

Цвет самого защитного покрытия также играет роль в маркировке пружин амортизаторов. Он определяет модель автомобиля, для которого предназначена пружина, а также ее назначение — для установки спереди или сзади. Хотя если брать в расчет заводы, выпускающие ВАЗы, то они предпочитают окрашивать передние пружины исключительно в черный цвет. Исключением можно считать образцы с переменным расстоянием между витками — они имеют голубую окраску.

Как использовать пружины соответственно их классу

Оба класса — «А» и «В», имеют абсолютно рабочие характеристики, и могут устанавливаться на автомобиль в равной степени. Единственное, что следует помнить при установке — цвета пружин подвески должны быть идентичны по обе стороны автомобиля. В противном случае может образоваться небольшой, но постоянный крен кузова на одну из сторон, что существенно ухудшит управляемость автомобилем и его устойчивость на дороге. Кроме того, если цвет пружин по жесткости будет отличаться, это приведет к ускоренному износу узлов всей «ходовки».

Специалисты достаточно часто говорят о необходимости использования на одном ТС элементов только одного класса. В крайнем случае, допускается устанавливать на переднюю ось пружины класса «А», на заднюю «В». Но ни в коем случае не наоборот — это категорически недопустимо. Чтобы избежать путаницы при самостоятельной замене, маркировка по цветам должна совпадать, так же как и их класс.

Класс «А» и «В» — существенны ли отличия

Для многих автолюбителей жесткость пружин по цветам равносильна жесткости по классам. Класс «А», независимо от цвета, более жесткий, нежели класс «В». На самом деле это не совсем верное утверждение. Класс «А» действительно больше подходит для автомобилей, которые часто эксплуатируются с высокой нагрузкой. Но разница здесь совсем невелика — порядка 25 кг. Несмотря на обязательное нанесение маркировки, до сих пор встречаются образцы, на которых она отсутствует. В таком случае, даже если цветовая маркировка элементов идентична, от их покупки и использования лучше отказаться.

Многими автомобилистами недооценивается значение качественных пружин, особенно при интенсивной эксплуатации автомобиля. Пружины не зря имеют маркировку по цветам — так гораздо проще сориентироваться начинающему водителю, который впервые занимается собственноручной заменой этого элемента. Приобретение изделий надлежащего качества, пусть и по более высокой цене, неизбежно окупится более мягкой ездой, меньшим износом автомобиля, а также меньшими нагрузками на самого водителя. Научно доказано, что высокие вибрационные нагрузки на человека приводят к быстрой утомляемости и снижению концентрации при движении.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах


Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Чтобы заняться переделкой подвески автомобиля и сделать подвеску мягкой, нужно понимать, зачем это делать и рассмотреть все преимущества и недостатки такого типа конструкций. Ведь для каждого автомобиля и для каждого типа дорог свойственен тот или иной тип подвески. Так же выбор жесткости подвески зависит от образа вождения самого любителя. Обычно жесткую подвеску предпочитают водители со спортивной манерой вождения автомобиля. Автомобиль с жесткой подвеской позволяет более уверенно держать его на дороге.

Мягкая подвеска автомобиля: плюсы и минусы

  1. При мягкой подвеске автомобиль водитель с пассажирами не так ощущают ямы и ухабы как при жесткой подвеске.
  2. Передвижение с мягкой подвеской становится более мягким и плавным. Водитель может расслабиться и чувствовать себя спокойно, все резкие перепады на дорожном полотне будет сглаживать мягкая подвеска.
  3. При мягкой подвески в машине будет меньше вибрации, что лучшим образом сказывается на здоровье водителя.

Но у данного вида подвески есть и свои недостатки. При установке мягкой подвески на автомобиль он теряет управляемость, но при спокойном образе вождения без спринтерских заездов, резких поворотов и дрифтования, автолюбитель это почти не почувствует. Так же минусом мягкой подвески является то, что более мягкие детали такой подвески подвержены частым поломкам, что естественно приведет к частым растратам.

  • При мягкой подвеске водителю придется следить за манерой своего вождения, здесь уже не используешь резкий старт или быстрое торможение, так как автомобиль может удариться о дорогу своей задней или передней частью.
  • При мягкой подвеске есть большая вероятность, что при постоянной езде по неровной дороге пассажиры будут укачиваться.

Но все-таки если автолюбитель, взвесив все плюсы и минусы, принял решение сделать подвеску своего железного друга, то для этого существует несколько приемов. Некоторые из них не будут связаны с кардинальным переоборудованием автомобиля.

Как сделать подвеску мягче

Самым простым способом смягчить подвеску является работа с шинами автомобиля . Для этого можно уменьшить давление в покрышках, но этот способ эффективен не всегда, так как он может привести к плохой управляемости автомобиля или повреждению самих покрышек, а так же к перерасходу топлива и плохому торможению. Лучше прибегнуть к замене шин и приобрести изготовленные зарекомендовавшим себя производителем мягкие покрышки, это хоть и более дорогостоящий способ, но он более эффективный, чем игра с давлением ну и естественно более безопасный.

  1. Следующим способом смягчить ход автомобиля — это замена пружин на амортизаторах на более мягкие или же укоротить имеющиеся пружины. Этот способ несет в себе и минусы. За счет укорачивания пружин можно добиться мягкости в движении, но одновременно автомобиль получит низкую посадку, что для перемещения по отечественным дорогам не очень хорошо.
  2. Третьим способом является замена амортизаторов. Распространенные стоковые амортизаторы можно поменять на масляные или газомасляные стойки. После проведения таких усовершенствований подвеска автомобиля станет намного мягче и перемещение на машине станет мягким и комфортабельным. Обычно профессионалы советуют совмещать замену амортизаторов с установкой новых шин и пружин. После проведения этих замен можно получить автомобиль с совсем иной подвеской, которая разительно будет отличаться от старой системы.
  3. Самым эффективным, но и самым дорогостоящим способом сделать подвеску мягкой — это установка пневматической подвески. Она является самым лучшим решением, если на автомобиле стоит жесткая подвеска. И с помощью компрессора и сжатого воздуха все неровности дороги будут сглаживаться легко и надежно.
  4. Еще одним способом сделать мягкой подвеску — это установка легкосплавных дисков. Замена обычных металлических дисков на титановые колеса действительно в определенных случаях делает подвеску автомобиля более мягкой. Но в этом случае, так как автомобиль не приспособлен к титанам, возникнет большая нагрузка на подшипники, что может привести к частым поломкам.
  5. Самым кардинальным способом получить автомобиль с мягкой подвеской, это просто купить новый, который подойдет водителю по своим качествам, в том числе и мягкости подвески.

Если с заменой шин, пружин, амортизаторов и дисков все и так понятно, то пневматическая подвеска — это отдельная категория, о которой следует поговорить более подробно.

Что такое пневмоподвеска

Пневмоподвеска — это не самостоятельный тип подвески, а дополнительная функция на обычных подвесках. Основным является то, что здесь используется для смягчения сжатый воздух.

Для данной системы потребуется дополнительная установка компрессора. Так как он будет занимать место под капотом, то обычно пневмоподвеска используется на крупногабаритных автомобилях.

К преимуществу пневматической подвески следует отнести :

  1. Улучшение плавности хода и увеличения в разы комфортности автомобиля.
  2. Почти полная бесшумность работы подвески, что недоступной никакой другой системе.
  3. С такой подвеской можно регулировать высоту просвета между дорогой и кузовом автомобиля. Эта опция является мечтой для каждого автолюбителя, так как автомобиль можно регулировать для разного вида дороги и под тип вождения.
  4. Пневматическая подвеска в симбиозе с пневматическими амортизаторами позволит самому регулировать подвеску, делая ее жесткой или мягкой, по необходимости. Регулировка может производиться, как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Существует несколько разновидностей пневматической подвески:

  • Адаптивная подвеска, наиболее сбалансированный вид, который в ходе движения автомобиля исходя из таких параметров как скорость, наклон автомобиля и других, подстраивается и делает подвеску настолько мягкой или жесткой насколько это нужно для маневра, который выполняет машина. Она так же при разгоне автомобиля регулирует центр тяжести таким образом, что приводит к улучшению управляемости и аэродинамики автомобиля.
  • Четырехконтурная пневматическая подвеска, наиболее усовершенствованный вид. Здесь каждая из четырех пневматических стоек автомобиля регулируется независимо одна от другой.

Пневмоподвеска — слишком сложная система для самостоятельной установки, поэтому не рекомендуется делать ее своими руками. Также она дорогостоящая в установке и может стоить настолько дорого, что возможно лучше будет заменить автомобиль. Данный вид подвески не работает при отрицательных температурах и не подлежит ремонту.

Видео: как сделать подвеску автомобиля мягче своими руками

Итог

Перед тем как принять решение, стоит ли экспериментировать с подвеской автомобиля, следует взвесить все за и против. Воспользуйтесь приведенными выше советами и реализуйте тот вариант, который наиболее подходит типу вождения и дорогам, по которым чаще всего ездит автомобиль, и конечно же количеству денежных средств, которые не жалко потратить на усовершенствование.

Цветовая маркировка и размеры пружин подвески автомобилей ВАЗ, АЗЛК, ГАЗ

Чтобы избежать ошибок при их установке, на предприятиях изготовителях в обязательном порядке производится маркировка пружин.

Для идентификации пружин необходимо использовать наружный диаметр, т.к. производители пружин не могут его менять из-за того что этот размер является конструктивным у каждого авто. Одинаковые по диаметру пружины возможно различить по цвету маркировки и это тоже устоявшийся стандарт. Цвет пружин у разных производителей может изменяться. Толщина прута тоже величина не постоянная. Некоторые производители делают пружины с переменной толщиной прута, а также с переменным шагом, поэтому не выдерживается указанное число витков. Некоторые производители для увеличения устойчивости автомобиля в поворотах уменьшают высоту пружин. Другие производители, ради упрощения технологии, делают задние пружины 2101 и 2102/2104 одинаковой высоты, но разной жесткости

Пружина Диаметр
прутка, мм,
допуск 0,05
Наружный
диаметр, мм
/ Допуск
Высота
пружины, мм
Кол-во
витков
Цвет
пружины
Жескость Цвет
маркировки
ВАЗ-1111
передняя 10 94 / 0,7 317,7 9,5 черный
задняя 10 100,3 / 0,8 353,0 9,5 серый
ВАЗ-2101
передняя 13 116 / 0,9 360,0 9.0 черный А — стандарт
В — мягкие
Желтый
Зеленый
задняя 13 128,7 / 1,0 434,0 9,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Желтый
Зеленый
ВАЗ-2102
задняя 13 128,7 / 1,0 455,0 9,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Красный
Синий
ВАЗ-2108, ВАЗ-2109
передняя 13 150,8 / 1,2 383,5 7,0 черный А — стандарт
В — мягкие
Желтый
Зеленый
задняя 12 108,8 / 0,9 418,0 11,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Желтый
Зеленый
ВАЗ-21099
задняя 12 110,7 / 0,9 400,0 10,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Красный
Синий
ВАЗ-2121
передняя 15 120 / 1,0 278,0 7,5 черный А — стандарт
В — мягкие
Желтый
Зеленый
задняя 13 128,7 / 1,0 434,0 9,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Белый
Черный
ВАЗ-2110
передняя 13 150,8 / 1,2 383,5 7,0 черный А — стандарт
В — мягкие
Красный
Синий
задняя 12 108,9 / 0,9 418,0 11,5 серый А — стандарт
В — мягкие
Белый
Черный
ВАЗ-2112, ВАЗ-2110 с 16-клапанным двигателем
передняя 13.2 151.2 / 1,2 383,5 7,0 черный А — стандарт
В — мягкие

Белый
АЗЛК-2141
передняя 14 171 / 1,4 460,0 7,5 серый
задняя 14 123 / 1,0 390,0 9,5 серый
ГАЗ-3110
передняя 15 90 (89) / 0,5 400,0 10,0 черный

 Пружины подвески выполняют несколько важных функций. Кроме существенного влияния на управляемость и грузоподъемность транспортного средства, они еще сглаживают неровности дорожного покрытия, и повышают комфортность во время движения. Однако очень важно, чтобы в ходовой части были использованы пружины одного класса. Чтобы избежать ошибок при их установке, на предприятиях изготовителях в обязательном порядке производится маркировка пружин.

Пружины подвески, выбор по цветовой маркировке

Пружины подвески, выбор по цветовой маркировке

06.04.2018

Пружины подвески, выбор по цветовой маркировке

  Пружины предназначены для гашения амплитудных колебаний, возникающих при передвижениях от дорожных неровностей. Они являются своеобразным демпфером между подвеской и кузовом, который устанавливается на телескопический амортизатор. Все пружины, используемые на автомобилях, различаются по жесткости, длине, диаметру и толщине прута, а также при их производстве могут использоваться различные технологии закалки и охлаждения металла, для обеспечения необходимых свойств.

Классификация пружин их технологические параметры

  Для каждого типа, и даже модели автомобиля, конструкторы разрабатывают пружины согласно функциональному назначению транспортного средства. Стоит отметить, что такие элементы меняются только парой, потому что при эксплуатации нарушаются их геометрические размеры, поэтому установка новой детали только на один амортизатор приведет к разности во времени колебательной волны с одной и со второй стороны машины, что вызовет дискомфорт при езде и значительно ухудшит управляемость. При выпуске пружин производитель наносить на них цветовое обозначение, что упрощает выбор для покупателя.
  На данный момент существует две большие классификационные группы, разделяющие демпферные элементы по рабочим параметрам, к которым относятся:
  • Класс А. К нему принадлежат цвета – оранжевый, белый, коричневый, желтый.
  • Класс В определяется цветами – синим, голубым и черным.
  Чтобы определить конструктивную жесткость пружины следует посмотреть на маркер, нанесенный на внутренней стороне витка. Необходимо помнить, что цвет пружины не обозначает ее функциональность, т.е. например красный маркер не является показателем спортивной принадлежности, а желтый не позволит увеличить грузоподъемность авто выше расчетных значений на ось. Чтобы подобрать пружины именно для своего типа авто следует проконсультироваться с менеджерами нашей компании, которые предоставят полноценную и достоверную информацию, а также подберут детали по VIN-номеру вашей марки.

Показатели качества пружин

  Помимо эксплуатационных параметров существуют и технологические, которым должна отвечать любая пружина:
  • Большое число рабочих циклов.
  • Сохранение геометрической целостности.
  • Физическая стойкость к воздействию дорожных солей и реагентов.
  • Прочность на скручивает, изгиб, срез и смятие.
  Также стоит учитывать, что при замене пружин нельзя на одну ось ставить элементы разных классов, так вы существенно ухудшите плавность хода и управляемость, что приведет к не информативности рулевого управления.   Приобретайте качественные и безопасные элементы в нашем магазине, и вы останетесь довольны грамотным и рациональным выбором.

Возврат к списку


Маркировка жесткости рессор автомобиля

В состав подвески автомобиля входят два важных элемента: амортизатор и пружина. Амортизаторы и их различные модификации описаны отдельно … Теперь остановимся на пружинах: какова их маркировка и классификация, а также как правильно выбрать производителя. Знание этой информации поможет автомобилисту не ошибиться, когда ему потребуется купить новый комплект для своего автомобиля.

Основные разновидности

Прежде чем приступить к рассмотрению типов рессор для автомобилей, вкратце напомним, зачем они нужны.При движении по неровностям автомобиль должен оставаться мягким. В остальном поездка не будет отличаться от передвижения на тележке. Для обеспечения комфорта автопроизводители оснащают автомобили подвеской.

Фактически, удобство использования подвески — дополнительный бонус. Основное назначение рессор в автомобилях — безопасность при транспортировке. Когда колесо сталкивается с препятствием, например с неровностью на скорости, амортизатор смягчает удар. Однако, чтобы автомобиль не потерял сцепление с дорогой, колесо необходимо быстро вернуть на твердую поверхность.

Подробнее о том, зачем автомобилю рессоры, рассказывается в этом видео:

Для этого нужны рессоры. Но если в транспортных средствах используются только они, даже небольшая неровность на скорости приведет к сильному раскачиванию автомобиля, что также приведет к потере сцепления с дорогой. По этой причине в современных автомобилях рессоры используются вместе с амортизаторами.

Все пружины машин классифицируются следующим образом:

  1. Стандарт. Такой автомобильный элемент устанавливается производителем при сборке модели на конвейере.Эта разновидность соответствует техническим характеристикам, указанным в технической документации машины.
  2. Усиленная версия. Эти пружины более жесткие, чем заводской аналог. Этот тип идеально подходит для автомобилей, эксплуатируемых в сельской местности, так как пружины в этом случае будут испытывать большую нагрузку. Также такими модификациями оснащаются машины, которые часто перевозят грузы и буксируют прицеп.
  3. Пружина наддува. Такие рессоры, помимо увеличенного дорожного просвета, увеличивают грузоподъемность автомобиля.
  4. Пружины понижающие. Обычно этот вид используют любители спортивной езды. В опущенном автомобиле центр тяжести расположен ближе к дороге, что улучшает аэродинамику.

Несмотря на то, что каждая модификация имеет свои отличия, все они производятся по особой технологии.

Производственные особенности

Большинство деталей машин производятся с использованием специальной технологии, чтобы они соответствовали стандартам. Однако в производстве пружин есть небольшая тонкость.Процесс изготовления детали может сопровождаться операциями, которые часто трудно контролировать.

По этой причине компании массового производства автопружин не могут создавать идентичные детали. После выхода с конвейера каждая запчасть данной категории проходит испытания на жесткость. Проведя сравнение с эталоном, специалисты ставят на изделия специальные отметки. Маркировка позволяет разделить каждый товар на группы, о которых сказано немного выше.

Зачем нужна цветовая кодировка

Наклейка, нанесенная на товар, поможет автомобилисту выбрать модификацию, отвечающую его потребностям.Если на автомобиль установлены рессоры разной жесткости, то кузов не будет параллелен дороге. Помимо неэстетичного внешнего вида, это чревато нестабильностью во время движения — одна часть автомобиля будет поглощать в режиме, отличном от другой стороны транспорта.

То же самое касается высоты изделий. При этом, конечно, часто сравнивают размеры деталей. Чтобы ускорить процесс сортировки товаров, производители наносят на всю продукцию цветовую маркировку, соответствующую определенным техническим характеристикам.

Различия между пружинами в зависимости от их маркировки

Если обозначение краской указывает на жесткость детали, и этот параметр может меняться в зависимости от того, какое сырье использует производитель, то диаметр витков должен точно соответствовать требованиям автопроизводитель. Все остальное — на усмотрение компании, выполняющей заказ на производство данной продукции.

На заводах можно:

  • Использовать заготовки разного диаметра.Также автопроизводителям разрешено создавать пружины разного диаметра в допустимых пределах. Например, начальные витки могут быть тоньше основных.
  • Измените высоту пружин, а также создайте детали, идентичные по размеру, но имеющие другой параметр жесткости.
  • Измените количество поворотов и расстояние между ними с учетом внешнего диаметра, требуемого автопроизводителем. Независимо от расстояния между поворотами элемент может быть как мягким, так и жестким.

Простая процедура помогает определить соответствие готовой продукции производителю. Пружина сжимается с определенной силой, и в этом состоянии измеряется высота. Если товар не укладывается в рамки, установленные производителем автомобиля, деталь считается бракованной.

На основании такого контроля подходящие изделия также делятся на два класса — А и В. Первый класс — изделия, длина которых, сжатая с определенной силой, является максимальной (в рамках данных автопроизводитель конкретных автомобилей).Второй класс соответствует нижней границе того же параметра.

Все продукты, относящиеся к определенному классу, получают свое обозначение. Для этого используется краска. Для моделей семейства ВАЗ цветной маркер класса А будет представлен в желтом, оранжевом, белом и коричневом цветах.

Впрочем, эту же классику можно укомплектовать пружинами, относящимися ко второй категории. В этом случае они будут отличаться зеленым, черным, синим и синим цветами.

Цветовая классификация рессор подвески

Чтобы правильно выбрать пружину для своего автомобиля, автомобилисту стоит обратить внимание не только на маркировку в виде цветных полосок, нанесенную на внешнюю сторону витков.Цвет самой пружины также является важным фактором.

Некоторые думают, что цвет этих деталей выполняет только защитную функцию (на самом деле краска наносится для предотвращения образования коррозии металла). По сути, в первую очередь это делается для того, чтобы ни автолюбитель, ни продавец автозапчастей не ошиблись в выборе запчасти.

Итак, цвет корпуса пружины указывает на модель машины, а также место установки — задний или передний элемент.Обычно передняя рессора на автомобилях семейства ВАЗ окрашивается в черный цвет, а на поворотах используется соответствующая маркировка, которая укажет на степень жесткости.

Также есть синие модификации с изменяемым межвитковым расстоянием. На классике такие детали можно ставить на переднюю часть подвески.

Вот небольшая таблица, какого цвета конкретная пружина будет обозначаться для некоторых моделей ВАЗ. Класс A, показанный в таблице, является твердым, а класс B — мягким. Первая часть маркирует жесткость передних элементов:

Модель автомобиля: Цвета кузова пружины Маркировка класса «A»: Маркировка класса B:
2101 черный зеленый желтый
2101 переменный шаг Синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2108 черный зеленый желтый
2110 черный зеленый желтый
2108 переменный шаг Синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2121 черный без маркировки белый
1111 черный зеленый белый
2112 черный без маркировки белый
2123 черный без маркировки белый

Во второй части показаны отметки жесткости для задних рессор:

9 0078
Модель автомобиля: Витки пружины: Маркеры » Класс A: Маркеры класса B:
2101 белый зеленый желтый
2101 переменный шаг Синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2102 белый синий красный
2102 переменный шаг Синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2108 белый зеленый желтый
2108 переменный смола Синий с металлическим отливом зеленый желтый
21099 белый синий красный
2121 белый черный без маркировки
2121 переменный шаг синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2110 белый Черный без маркировки
2110 с переменным шагом Синий с металлическим оттенком зеленый желтый
2123 белый Черный без маркировки
2111 белый голубые оранжевый
1111 белый зеленый без маркировки

Как использовать пружины в соответствии с их классом

Подвеска автомобиля должна быть укомплектована соответствующими пружинами к тому же классу жесткости.Многие части отмечены желтыми или зелеными маркерами. В первом случае это будет мягкий элемент, а во втором — стандартный или более жесткий для сложных условий эксплуатации.

Автолюбитель совершенно волен выбирать как мягкие, так и жесткие пружины. Главное — не устанавливать пружины разного класса на левую и правую стороны автомобиля. Это повлияет на крен автомобиля при повороте, что может привести к аварии или ухудшить управляемость и устойчивость автомобиля.

В идеале лучше, чтобы передние и задние рессоры не отличались по классу. В виде исключения допускается установка более мягких на заднюю часть автомобиля, а более жестких — на переднюю. Напротив, это запрещено, так как моторный отсек транспортного средства тяжелый и передняя часть транспортного средства не может раскачиваться. Особенно это чревато в случае переднеприводных моделей.

Если автомобилист установит по бокам разные пружины, помимо уже упомянутых характеристик управляемости, вес автомобиля не будет равномерно распределяться по всем сторонам.В этом случае подвеска и ходовая часть будут испытывать дополнительные нагрузки. Это ускорит износ некоторых деталей.

Классы «А» и «В» — существенные различия

Для многих автомобилистов расшифровка твердости по цвету идентична классификации по классу. Короче говоря, A-класс — более жесткая версия, независимо от цвета витков пружины, а B-класс — мягче того же цвета. Цвет витков помогает не перепутать пружины основной группы. Они всегда должны быть одного цвета.Но маленькие цветные полоски указывают на подгруппу или класс твердости — А или В в определенной группе.

При выборе новых пружин обращайте внимание на нанесенное обозначение. Существенных различий между классами нет. Главное, чтобы сжать пружину типа А до определенной высоты, потребуется на 25 килограмм больше, чем аналога типа Б. Если на пружине нет маркера, лучше такую ​​деталь не покупать. Исключение составляют детали, которые не промаркированы (указаны в таблице).

Помимо безопасности, автомобиль, оснащенный качественными рессорами, станет еще комфортнее. Такой автомобиль более мягкий в управлении, что положительно сказывается на самочувствии водителя во время длительных поездок.

Свойства рессор подвески

Для автомобильных рессор существует такое понятие, как усталость, и они провисают. Это означает, что расстояние между витками со временем становится меньше. Из-за этого часть машины начинает тонуть. В таких случаях деталь подлежит замене.

Если не заменить пружины, это может иметь следующие последствия:

  • При проседании задней части грузоподъемность транспорта снижается, а на больших неровностях мягкая подвеска не защитит, например, от ударов. , с глушителем на земле;
  • На тех же неровностях колеса будут тереться о защиту колесной арки;
  • Амортизатор изнашивается быстрее, а при сильном проседании деталь может пробиться, так как поршень будет часто сталкиваться с основанием гильзы с маслом;
  • Выход из строя амортизатора негативно скажется и на элементах кузова — чаще всего в этом случае страдает крепление;
  • В старых рессорах катушка может сломаться, что приведет к потере управления автомобилем.

В зависимости от условий эксплуатации автомобиля рессоры выдерживают от пяти до десяти лет, но при постоянном движении по неровностям эти детали могут потребовать замены еще раньше. Бывают случаи, когда за такими элементами не ухаживали даже три года.

Помимо естественных сжимающих нагрузок, при движении по дороге из-под колеса могут вылетать камешки. Попадая в пружину, они могут сколоть краску. Открытый металл подвергнется окислительной реакции, что также сократит срок службы детали.

Раньше торсионы использовались в качестве амортизаторов на автомобилях. Благодаря использованию пружин автомобили стали более комфортными, а их управляемость улучшилась.

Чтобы правильно выбрать рессоры для автомобиля, нужно обратить внимание на следующие факторы:

  1. Чем толще стержень, из которого изготовлена ​​пружина, тем жестче будет изделие;
  2. Параметр жесткости также зависит от количества поворотов — чем их больше, тем мягче подвеска;
  3. Не каждая форма пружины подходит для конкретного автомобиля.Несоблюдение параметров, указанных производителем транспортного средства, может вызвать дискомфорт (например, во время движения большая пружина будет тереться о подкрылок), а иногда даже ухудшить управляемость.

Не покупайте самые жесткие пружины. Они улучшают реакцию на рулевое управление, но снижают тягу. С другой стороны, более мягкие аналоги создадут массу неудобств для проселочных дорог. По этим причинам, в первую очередь, нужно отстроить, по каким дорогам машина чаще ездит.

Соответствие маркировки рессор модели

Рассмотрим, какие рессоры нужно использовать в конкретных моделях ВАЗа:

  • Пружины 2101 — только за «копейку»;
  • Более жесткая модификация имеет маркировку 21012. Они изготовлены из более толстых стержней, что делает изделия более прочными по сравнению с предыдущим аналогом. Устанавливаются на классику, нуждающуюся в более энергоемкой подвеске;
  • Пружины с символом 2102 предназначены для универсалов моделей 2102 и 21014.По сравнению с предыдущими модификациями эти детали на два сантиметра длиннее. Их можно поставить на седан, но только если машина эксплуатируется в сельской местности. Такие пружины немного увеличивают клиренс автомобиля. Однако их нельзя устанавливать так, чтобы транспортное средство могло перевозить более тяжелые грузы, чем предполагал производитель. В противном случае кузов очень скоро придется ремонтировать.
  • Обозначение 2108 получили детали, предназначенные для переднеприводных автомобилей ВАЗ. Исключение составляет «Ока» и модели с 16-клапанным мотором.Стоит учесть, что такие же пружины предназначены для 21099. Отдельных пружин для этой модели нет, поэтому предложение продавца приобрести «оригиналы» для 99-го — не более чем попытка продать стандартные детали по более высокой цене.
  • Элементы европейских производителей с маркировкой 2110 предназначены для моделей с 21102 по 21104, а также для ВАЗ-2112 и 2114. Европейская версия делает автомобиль на 2 сантиметра ниже, но делает его более управляемым на высоких скоростях. Нельзя использовать такие детали на автомобилях, которые часто передвигаются по грунтовым дорогам и пересеченной местности.
  • Модификации 2111 предназначены для моделей с задней подвеской с идентичной маркировкой, а также ВАЗ-2113.
  • Пружины из категории 2112 предназначены для передней подвески следующих моделей: 21113, 21103 и 2112.
  • Полноприводные автомобили семейства ВАЗ комплектуются пружинами 2121.

Выбор в зависимости от производителя

При выборе новых рессор взамен отработавших свой ресурс многие автолюбители часто делают выбор в пользу оригинальных запчастей.Однако похожие товары можно найти в ассортименте других производителей, о которых хорошо отзываются те, кто уже пользовался подобным товаром.

Вот небольшой список самых известных производителей качественных пружин:

  • Sirius — отечественная компания с широким ассортиментом продукции для различных моделей автомобилей. Все проданные товары соответствуют чертежам, предоставленным заказчиком.
  • Phobos — еще один известный производитель, предлагающий большой выбор не только стандартных рессор, но и люфтовых комплексов, позволяющих изменять дорожный просвет автомобиля в зависимости от необходимости.Правда, отзывы многих пользователей складываются не в пользу производителя. Причина тому — небольшой ресурс изделий вне зависимости от жесткости пружин.
  • «Технорессор» — компания предлагает недорогую продукцию. Со временем эти пружины теряют жесткость, но не прогибаются. В основном бренд производит стандартные элементы подвески.
  • Koni открывает список европейских производителей. Голландский производитель выпускает качественные элементы подвески для любого автомобиля, будь то японский или отечественный автомобиль.Особенность этих изделий заключается в том, что многие детали имеют ручную регулировку жесткости. Водитель сам может установить необходимый дорожный просвет, переместив большой палец в соответствующее положение на стойке.
  • Еще одним европейским производителем является немецкая компания Eibach, ассортимент которой включает широкий спектр всевозможных деталей подвески и шасси автомобилей. Стоит учесть, что продукция этой компании очень дорогая, но качество продукции компенсирует отходы.Пружины редко лопаются, долго не теряют жесткости, а также не прогибаются.
  • Компания SS20 основана в 1993 году и на сегодняшний день предоставляет большой выбор деталей подвески для любого отечественного транспорта, а также для многих иномарок. По заявлению производителя жесткость каждой пружины проверяется на специальном стенде, на основе которого подбирается пара для изделия. Благодаря этому купленный комплект будет состоять из таких же пружин. Помимо модели определенного класса автовладелец может выбрать товар, отличающийся технологией изготовления.
  • Килен — отличная замена штатным рессорам ВАЗа. По заявлению производителя, оригинальная запчасть продается в два раза меньше, чем продукция, которую они предлагают.
  • Пружины компании «Asomi» обладают отличной устойчивостью к большим нагрузкам. Для этого используются специальные металлические сплавы, которые после определенной обработки не лопаются, а также не проседают с годами. Чтобы продлить срок службы изделий, производитель покрывает пружины специальным материалом, в состав которого входит эпоксидная смола.

В дополнение к вышесказанному мы предлагаем короткое видео о том, как определить, что пружины необходимо заменить:

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

Как рассчитать жесткость пружины — Как отрегулировать и настроить — Секреты подвески

Винтовые пружины

Винтовые пружины — наиболее распространенное применение пружин в автоспорте. Чтобы узнать причину почему и получить дополнительную информацию о винтовых пружинах, обязательно ознакомьтесь с нашей статьей «Винтовые пружины».

Существует два основных способа расчета жесткости пружины.Один из них — это вычисления, основанные на просмотре и измерении пружины. Другой — практическим измерением. Практическое измерение является наиболее точной формой, если оно проводится с правильным оборудованием. Оба способа показаны ниже.

Расчетный маршрут

На схеме ниже показана цилиндрическая пружина со следующими важными параметрами, которые необходимы для расчета жесткости пружины.

Важные параметры:

  • L = Свободная длина ненагруженной пружины (м)
  • G = модуль жесткости материала при сдвиге
  • d = Диаметр проволоки (м)
  • D = средний диаметр (м)
  • N = количество активных катушек (активная катушка проходит один полный круг)

Где:

  • Свободная длина — это расстояние от верхней поверхности пружины до нижней поверхности пружины при отсутствии нагрузки на нее.
  • Модуль жесткости при сдвиге зависит от типа материала, из которого изготовлена ​​пружина. Значение можно найти в таблице ниже. Все, что вам нужно — это выяснить, из какого материала сделана ваша пружина. Если вы не уверены, что наиболее распространенный материал выделен в таблице жирным шрифтом.
Материал Модуль жесткости при сдвиге (G)
ANSI 1095 Пружинная сталь 79 300 000 000 Па
Холоднокатаная сталь 75 000 000 000 Па
Нержавеющая сталь 77 200 000 000 Па
  • Диаметр проволоки — это толщина металла катушки, которая наиболее точно измеряется штангенциркулем
  • Средний диаметр показан на диаграмме и представляет собой расстояние между центрами цилиндрической пружины.Самый простой способ получить это число — с помощью следующего уравнения
    • Средний диаметр = Общий диаметр пружины — Диаметр проволоки
  • Количество активных витков в промышленности все еще не определено, как применить точное число для типа пружины. На приведенной ниже диаграмме показаны 4 распространенных стиля винтовой пружины на концах.

    • Закрытые концы
    • Закрытые и наземные части
    • Обычная земля
    • Обычные концы

Промышленным стандартом в настоящее время является то, что пружина с закрытыми концами или закрытыми и заземленными концами имеет по одной неактивной катушке на каждом конце, что означает, что две катушки должны быть удалены из общего количества витков для параметра «количество активных витков».

Однако считается, что пружины с гладкими концами не имеют неактивных витков, поэтому каждая отдельная витка учитывается в параметре «количество активных витков».

Наконец, считается, что пружины с заземленными плоскими концами имеют половину неактивной катушки на каждом конце, что означает, что всего 1 катушка удаляется для параметра «количество активных витков».

Очень важно понимать, как закончены ваши пружины, поскольку параметр количества активных витков может иметь большое влияние на расчетную жесткость пружины.

Уравнение

После завершения измерений пора рассчитать жесткость винтовой пружины с помощью приведенного ниже уравнения.

Следовательно:

Итак, используя пример цифр:

  • G = 79,3 ГПа
  • d = 10,3 мм
  • N = 6
  • D = 68,5 мм

Практический метод

Если у вас есть доступ к некоторому оборудованию для испытаний под нагрузкой, то практический метод является наиболее точным вариантом для расчета жесткости пружины.Такая машина, как Tinnius-Olsen, показанная ниже, является идеальным оборудованием для этого теста. Если у вас есть доступ к одному или чему-то подобному, вставьте пружину в машину и сожмите ее на 10 мм. Запишите силу, необходимую для его сжатия в этот момент. Затем сожмите пружину ступенчато по 10 мм, записывая усилие, требуемое в каждой точке. Если к концу испытания пружина начинает перенапрягаться, не сжимайте ее, так как это может повредить пружину.

Со всеми своими результатами в формате, аналогичном приведенному ниже примеру, преобразуйте все миллиметровые показания в метры.Затем разделите требуемую силу на пройденное расстояние в каждом случае. Если все ответы на этот вопрос похожи, значит, у вас пружина с постоянным коэффициентом жесткости. Теперь вы можете сложить все ответы и разделить их на количество результатов, чтобы получить среднее значение, которое является вашей весенней нормой.

Если ответы становятся все меньше или больше на заметную величину, то у вас есть пружина прогрессивной скорости. Если это так для вас, было бы лучше построить график ваших результатов n excel, отслеживая жесткость пружины в зависимости от мм сжатия.Это будет очень важная информация, которую нужно знать при приложении предварительной нагрузки к вашей пружине. Кроме того, если вы знаете, насколько опускается ваш автомобиль, когда он сидит на колесах, вы можете рассчитать статическую жесткость пружин на высоте дорожного просвета для использования в будущем.

Листовые пружины

Расчет жесткости листовой пружины намного сложнее, чем для винтовой пружины. Это связано с количеством переменных, которые могут применяться к листовым рессорам, например: толщина, ширина и конусность створки, изменения концевых ограничений или приложенная нагрузка не по центру и т. д.Поэтому наиболее точным способом измерения жесткости листовой рессоры является практически. Однако для точного ответа вы также можете использовать маршрут расчета, в котором необходимо сделать некоторые приближения.

Расчетный маршрут

В автомобильной промышленности существует два основных типа листовых рессор. Это «одностворчатая параболическая» и «пластинчатая рессора». Последнее чаще встречается в современных приложениях. На изображениях ниже показаны различные типы.

Параболическая одностворчатая

Пружина многослойная

Для листовых рессор применимы два уравнения.Один из них — формула напряжения изгиба, гарантирующая, что максимальная нагрузка не приведет к перенапряжению материала. Другой — жесткость пружины. Это цифра, которая важна для дальнейших расчетов. Уравнения для одностворчатой ​​параболической рессоры:

А:

Где:

  • L = половина общей длины самой длинной листовой рессоры (м)
  • F = Сила, приложенная в каждой точке крепления к шасси (обычно половина нагрузки, прилагаемой к точке оси) (м)
  • b = Ширина листовой рессоры в центральной точке (м)
  • t = вертикальная глубина листовой рессоры в центральной точке, где она крепится к оси (м)
  • E = модуль Юнга для материала (Па) (см. Таблицу ниже)
  • X = Смещение пружины по вертикали (м)

Уравнения для многослойной листовой рессоры немного различаются и составляют:

А:

Где:

  • L = половина общей длины самой длинной листовой рессоры (м)
  • F = Сила, приложенная в каждой точке крепления к шасси (обычно половина нагрузки, прилагаемой к точке оси) (м)
  • b = Ширина листовой рессоры в центральной точке (м)
  • n = количество листов в стопке
  • n ’= количество лепестков непосредственно на концах пружины
  • t = вертикальная глубина листовой рессоры в центральной точке, где она крепится к оси (м)
  • E = модуль Юнга для материала (Па) (см. Таблицу ниже)
  • X = Смещение пружины по вертикали (м)

Таблица модуля Юнга для обычных материалов

Материал Модуль Юнга (E)
ANSI 1095 Пружинная сталь 207 000 000 000 Па
Холоднокатаная сталь 186 000 000 000 Па
Мягкая сталь 210 000 000 000 Па

Практический маршрут

Более точный способ измерения жесткости ваших листовых рессор — это их практическое испытание, если у вас есть подходящее оборудование для приложения нагрузки.Чтобы проверить нагрузку, вам нужно отсоединить ось от пружины и отодвинуть ее прямо под пружиной. Затем необходимо приложить нагрузку с помощью устройства, которое будет измерять величину прилагаемой нагрузки в ньютонах силы. Пластинчатая пружина должна отклоняться с шагом 10 мм с усилием, требуемым для перемещения регистрируемой пружины. Для каждого шага сила может быть разделена на смещение, чтобы получить жесткость пружины, используя приведенное ниже уравнение. Если числа имеют большой разброс и увеличиваются каждый раз после использования приведенного ниже уравнения, тогда пружина имеет прогрессивную скорость, и в Excel следует построить график, чтобы показать, какая скорость присутствует в каждой точке смещения, поскольку это будет более точным чем с помощью уравнения.

Где:

  • F = приложенная сила (Н)
  • x = величина смещения (м)

Как преобразовать метрическую систему в британскую

Если вы предпочитаете использовать жесткость пружины в фунтах и ​​дюймах, вы можете использовать приведенное ниже уравнение преобразования, чтобы преобразовать результат из ньютонов на метр в фунты на дюйм.

Аналогичным образом, если вы хотите преобразовать фунты на дюйм в ньютоны на метр, введите значение фунтов на дюйм в приведенном ниже примере, и я получу ответ в ньютонах на метр.

Как добавить жесткость пружины для нескольких пружин

Есть две конфигурации с несколькими пружинами. Одна — это пружины, включенные последовательно, а другая — параллельные. Можно считать, что автомобиль имеет параллельные пружины, потому что, если вы посмотрите на переднюю ось автомобиля, каждое колесо как собственная пружина, действующая на переднюю часть автомобиля, в результате чего две пружины работают бок о бок. Это делает их параллельными.

Пружины в серии

Ниже показано несколько примеров, когда пружина может рассматриваться последовательно.

Когда две или более пружины накладываются друг на друга, комбинированная жесткость пружины всегда становится меньше, чем у самой мягкой пружины. Это связано с тем, что вы фактически добавили еще больше витков к более мягкой пружине (N), что снижает общую жесткость пружины. Прежде чем использовать приведенное ниже уравнение для расчета общей жесткости пружин в серии, необходимо сначала узнать жесткость каждой отдельной пружины. Если две пружины используются последовательно, можно использовать следующее уравнение:

Где:

  • K всего = комбинированная жесткость пружины
  • K1 = нижняя жесткость пружины
  • K2 = максимальная жесткость пружины

Если более двух пружин включены последовательно, то следующую пружину можно добавлять в уравнение для всех пружин; например, в случае 4 пружин, установленных друг на друга, уравнение будет выглядеть следующим образом:

Пружины параллельно

Пружины, включенные параллельно, также можно получить несколькими способами.На изображениях ниже показано несколько примеров, когда пружины можно рассматривать параллельно.

Считается, что пружины

работают параллельно, если они всегда разделяют нагрузку. Составную жесткость параллельных пружин намного проще рассчитать, чем последовательных пружин, поскольку жесткости пружин просто складываются. Приведенное ниже уравнение можно использовать для расчета общей эффективной жесткости параллельных пружин:

И так далее.

Перед выпуском части 2 на следующей неделе также прочтите «Как отрегулировать и настроить стабилизаторы поперечной устойчивости» для получения информации о том, как рассчитать жесткость пружины стабилизатора поперечной устойчивости.

Как это:

Нравится Загрузка …

Пружина ходовой части Техническая информация | Landrum Performance Springs

Винтовые пружины сегодня являются наиболее распространенными пружинами, используемыми в большинстве автоспортов. Причина в том, что очень легко заменить компонент, а также проверить скорость, в отличие от листовых рессор и некоторых подвесок полного гидравлического удара. Кроме того, с включением подвески с пружинно-амортизационной пружиной и амортизаторами винтовая пружина и коэффициент амортизации близки друг к другу и работают как единое целое.Из многих компонентов, которые могут быть заменены на шасси гоночного автомобиля, смена винтовой пружины оказывает одно из самых неблагоприятных последствий для шасси.

При выборе марки винтовых пружин следует учесть несколько вопросов.

  • Качество используемого материала.
  • Конструкция пружины.
  • Тип конца пружины.
  • Истинная скорость пружины, а не просто метка, обозначающая «теоретическую» скорость.
  • Правильная маркировка
  • Есть ли у него актуальные распечатки каждой весны (листы данных)?
  • Стандартизированные процедуры тестирования.
  • Закупается ли их скрытая стоимость весной?

МАТЕРИАЛ Использование высококачественного материала, такого как хромированная кремнистая сталь, обеспечивает долговечную пружину, которая будет поддерживать постоянную скорость и свободную высоту в течение многих циклов. Кроме того, выбор этого материала позволит изготовителю наматывать пружину из проволоки меньшего размера, чтобы использовать больший шаг, что непреднамеренно позволит увеличить ход и создать пружину более легкого веса.В некоторых случаях изготовителю, возможно, придется выбрать хром-ванадиевую проволоку вместо хром-кремниевой. Некоторым пружинам может потребоваться проволока 0,780 или 0,810, чтобы не подвергаться сильным напряжениям. Хромовый кремний обычно поставляется только в размере не более 0,625 от поставщиков проволоки в США. Если производитель решит изготовить пружину с использованием хромированной кремниевой проволоки (0,625) вместо проволоки 0,710, где уровни напряжений слишком высоки, то пружина, скорее всего, потеряет свободную высоту, затянется и даже в некоторых случаях сломается.Поэтому в некоторых случаях использование хром-ванадия для пружин с более высоким номиналом является лучшим выбором, чем хром-кремний.

КОНСТРУКЦИЯ: Большинство отказов винтовой пружины напрямую связано с конструкцией пружины. Важно спроектировать пружину для ее среды, а также ее предполагаемого использования. Шаг — это расстояние между проводами на любой заданной спиральной пружине. Винтовые пружины, намотанные с непостоянным шагом, будут давать непостоянную скорость. Если шаг одинаковый, но слишком далеко друг от друга, то пружина будет иметь тенденцию сгибаться и деформироваться.Если шаг слишком близок друг к другу, пружина может не иметь такого большого хода, что приведет к заеданию спирали. При проектировании пружины необходимо учитывать коэффициент гибкости. Если и когда длина превысит отношение внешнего диаметра, пружина будет иметь тенденцию изгибаться, подобно банану. При проектировании пружины также необходимо учитывать размер проволоки, внешний и внутренний диаметр, высоту в свободном состоянии, высоту в сжатом состоянии и статические нагрузки, ожидаемые от каждой пружины.

КОНЦЫ ПРУЖИНЫ: Концы пружины являются одними из самых важных для винтовой пружины.Пружины с плоским концом изготавливаются двумя способами: шлифованием или ковкой. Пружины со шлифованным концом — лучший способ добиться полной прямоугольности пружины. Когда это сделано правильно, жесткость пружины и реакции могут быть более точно предсказаны, что, в свою очередь, делает шасси более предсказуемым. Кроме того, пружина и пружина будут испытывать меньшее напряжение, поскольку давление будет равномерно распределяться по пружине и шасси. Менее желательный метод — это кованый или штампованный метод.

Landrum Spring считает, что ковка имеет больше отрицательных, чем положительных эффектов, и ее не следует использовать в гоночных автомобилях, где решающее значение имеют точные пружины. Кованые концы желательны только тогда, когда допустимо массовое производство пружин со свободными допусками, например, в сельском хозяйстве или промышленности.

Для получения кованого плоского конца материал пружины необходимо нагреть более одного раза. Первый нагрев материала происходит, когда конец проволоки штампуется, а второй процесс нагрева — когда проволока скручивается в катушку.Каждый раз, когда материал нагревается, он удаляет углерод из материала. Чем больше углерода удаляется из материала, тем больше «твердости» снимается с проволоки. В результате пружина будет иметь тенденцию выходить из строя под нагрузкой. Просто измельчить пружину после ковки — все равно что полить кетчупом плохой гамбургер. Это не решает проблему множественных прогонов, а просто пытается скрыть этот факт. Еще один негативный эффект кованых торцевых пружин — это то, что настройки шасси могут измениться.Например, если пружина скошена на плоском конце, а не на шлифованной плоской поверхности, то пружина не входит в истинный контакт с пластиной натяжного болта. Чтобы проверить, действительно ли пружина и пластина домкрата соприкасаются, просто осмотрите точки контакта. Отсутствие целостности между пружиной и домкратом является нежелательной чертой. Пружина не будет иметь постоянной предварительной нагрузки пружины от одной пружины к другой; в результате шасси не будет постоянно реагировать. Осмотрите конец пружинной проволоки, если он выглядит растянутым или сужающимся, вы можете быть уверены, что концы подделаны.

Другими типами концов являются закрытые и открытые тангенциальные концы . Эти типы желательны там, где используются стандартные нижние рычаги управления. У обоих типов есть свои плюсы и минусы.

Полностью закрытые концы используются, когда требуется, чтобы скорость оставалась более постоянной на протяжении всего хода винтовых пружин. Недостатком является то, что пружина не будет стремиться заблокироваться на месте и может проворачиваться в ковше поперечного рычага. Несколько команд высшего уровня обнаружили, что это движение фактически приводит к непостоянству управления автомобилем.Когда автомобиль поднимается домкратом во время пит-стопа для замены шины, подвеска может полностью разгрузиться, и винтовая пружина будет вращаться в пружинном ковше. Вибрация двигателя и контакт нового колеса, устанавливаемого на поверхность ступицы, обычно вызывают достаточную нестабильность, чтобы пружина сместилась в кармане. Когда это произойдет, автомобиль увеличит предварительную нагрузку пружины и сделает одно из двух. Когда это происходит с левой передней частью, шасси теряет устойчивость. Когда это происходит с правой передней частью, шасси будет в восторге.В результате автомобиль будет иметь непредсказуемые характеристики шасси и может вызвать преждевременный износ шин. Более того, на суперскоростных трассах повышенная высота рамы приведет к тому, что автомобилю придется выталкивать слишком много воздуха. При использовании пружин с закрытым концом мы рекомендуем, чтобы пружина была привязана проволокой на месте ровно настолько, чтобы удерживать пружину на месте, но не там, где она находится в привязке.

Пружины открытого типа требуются, когда требуется пружинная безопасность в месте расположения. Например, шасси для серийных автомобилей ARCA и других типов, для которых необходима точность изменения пит-стопа.Эти пружины имеют тенденцию оставаться заблокированными, когда подвеска разгружена; например, замена шины во время пит-стопа. Недостаток пружины этого типа состоит в том, что жесткость пружины увеличивается в зависимости от жесткости пружины. Это означает, что по мере того, как пружина сжимается, она набирает скорость. Например, пружина 1300 фунтов / дюйм может составлять 1325 первого дюйма, 1395 второго и 1460 третьего дюйма. Одним из негативных сценариев является тот факт, что правая передняя часть сжимается быстрее и сжимается больше, чем левая передняя часть, шасси может иметь тенденцию к увеличению поперечной устойчивости.Повышение температуры переднего правого колеса приводит к сокращению срока службы шины.

ИСТИННАЯ ЧАСТОТА ПРУЖИНЫ: Очень важно знать фактическую скорость каждой пружины. Всякий раз, когда производитель настраивает запуск нескольких сотен пружин с одной определенной скоростью, конечный результат оказывается далеко не идеальным. Несмотря на то, что процесс намотки с использованием автоматизированного оборудования с ЧПУ является постоянным, различия в качестве пружинной проволоки не так постоянны. В результате не каждая весна будет точной.Никто, в том числе и мы, не может гарантировать, что каждую весну точно оценит. Зная это, Landrum Spring выбирается для оценки, динамической печати, печати (числовых и графических данных), гравировки серийного номера и скорости каждой пружины. Более того, Landrum Spring признана единственной компанией в мире гонок, которая делает это.

Причины просты. Например, если отраслевой стандарт пружины составляет, скажем, 5%. Тогда пружина 2000 # может быть от 1900 до 2100 #. Вот типичная ситуация на любом конкретном треке.Скажем, спроектированное шасси хотело увеличить жесткость правой передней пружины всего на 200 #. Текущая весна помечена тегом 2,000 #; однако неизвестная фактическая скорость составляет 1 900 # с. Новая пружина имеет тег 2200 #; с другой стороны, неизвестная ставка — 2310 #. Фактическое полное изменение пружины вместо 200 # с составляет 410 #, что более чем на 100% больше или вдвое превышает желаемое изменение пружины.

Некоторые производители даже считают и заявляют, что гонщики должны контролировать высоту пружины в свободном состоянии, а не ее скорость. Landrum Spring , а также многие команды высшего уровня пришли к выводу, что это контрпродуктивно при настройке автомобиля и получении согласованных результатов.Несмотря на то, что важно следить за высотой в свободном состоянии для комплекта пружины, более важно знать фактическую скорость в ее рабочем диапазоне. Например, во время испытаний в Шарлотте у автомобиля была задняя пружина с меткой 375 #, водитель чувствовал, что автомобиль болтается при входе в поворот, а температура шин Hoosier поддерживала его ощущения. После закручивания пружины до пружины с меткой 400 # водитель не почувствовал никаких изменений. Температура в шинах по-прежнему поддерживала его чувства. После предполагаемой весенней замены команда начала менять амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и высоту стабилизаторов поперечной устойчивости.В конце концов, пружины были оценены. После просмотра таблиц данных мы обнаружили, что пружина с маркировкой 375 # на самом деле была 387 #, а пружина с маркировкой 400 # была 385 #. Таким образом, фактическое изменение жесткости пружины было не увеличением на 25 #, как предполагалось, а уменьшением на 2 #. Вот почему водитель и температура шин не изменились. Кроме того, экипаж произвел ненужные изменения, зря потратил драгоценное время, что привело к износу двигателя, шин и других компонентов.

ПРАВИЛЬНАЯ МАРКИРОВКА: Очень важно иметь пружину с правильной маркировкой.Большинство компаний имеют металлическую бирку, обозначающую «теоретическую скорость» каждой пружины. Эти теоретические ставки просто «теоретические». Зная, что каждая пружина имеет свои особенности, Landrum Spring гравирует точную норму каждой GOLD COIL с точностью до 1/10 #. Например, на J200 (внешний диаметр 5 дюймов, высота 13 дюймов, цилиндрическая пружина 200 #) может быть выгравировано 201.8.

СЕРИЙНЫЙ НОМЕР: Важно иметь пружину с собственным серийным номером. Каждый GOLD COIL имеет свои собственные дино-листы, встроенные в коробку, когда покидает наш объект.Если пользователь потеряет свои листы, мы сможем получить данные позже. Кроме того, в случае отказа пружины мы можем проследить историю пружины и восстановить ее до источника провода. Это важно в связи с тем, что некоторые пружины могут находиться на различных складах, у дилеров и в магазинах шасси до двух-трех лет, прежде чем попадут в гоночную команду.

РАСПЕЧАТКА ДАННЫХ: Наличие пружин, упакованных с данными, имеет решающее значение для любой серьезной гоночной команды.Все GOLD COILS снабжены динамометрическими таблицами, детализирующими динамическую скорость в графической и числовой формах. Эти листы данных ясно показывают детали нагрузки в фунтах силы с шагом 1/10 дюйма для каждого GOLD COIL .

СТАНДАРТНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ: Landrum Spring использует ту же систему рейтинга, что и многие гоночные команды, участвующие в высших гоночных дивизионах (CUP, ARCA и IRL).) Путем опроса различных групп мы обнаружили, что нынешние поставщики пружин используют множество различных методов оценки винтовых пружин. Эти методы, хорошие или плохие, иногда могут сбивать с толку. Мы чувствовали, что более стандартизированный рейтинг будет полезен для всех участников. Каждый лист данных четко показывает предварительную нагрузку, а также смещение, при котором была испытана пружина. Это устраняет неточности и путаницу при попытке выяснить, как оценивается каждая пружина.

ПРУЖИНЫ С СКРЫТЫМИ СТОИМОСТЬЮ $$$$: Проще говоря, покупка GOLD COILS может сэкономить деньги любой гоночной команды.Приобретая пружины, которые уже точно рассчитаны, вам не придется платить инженеру ($$$$), менеджеру группы ($$$$) или начальнику бригады ($$$$) за оценку пружин, которые вы приобрели. Кроме того, гоночной команде не нужно будет покупать дополнительные пружины, чтобы заполнить пустоту, оставленную пружинами, которые не соответствовали «теоретической скорости», которой они должны были быть. Кроме того, командам не пришлось бы покупать дорогостоящее испытательное оборудование. Более того, точные весенние изменения позволят командам быть более прогрессивными в своих тестовых сессиях и, в конечном итоге, отразиться на их квалификационных усилиях, а затем и на гонке.

УТИЛИЗАЦИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ ПРУЖИН: Хотя пружины изготовлены из высокопрочной проволоки, они подвержены повреждениям при ударе. Пружины следует заменять после сильного удара шасси. Если на пружине есть следы или деформации, их следует выбросить. Часто тонкие изломы и трещины невозможно увидеть без помощи флуоресцентного проникающего контроля. Повторное использование поврежденной пружины может иметь негативные последствия.

НАДЕЖДАЕМСЯ, ИНФОРМАЦИЯ, СОДЕРЖАЩАЯСЯ В ТЕХНИЧЕСКОЙ ОБЛАСТИ, ПОЛЕЗНА.

Щелкните здесь, чтобы загрузить в формате PDF.

Пружины 101 — Как измеряется жесткость пружины?

Вы когда-нибудь задумывались, почему некоторые компании указывают свои пружинные нормы в килограммах (кг), а некоторые — в фунтах (фунтах)? Короче говоря, большинство компаний со штаб-квартирой в США по-прежнему будут использовать имперскую систему измерения (фунты, фунты), в то время как компании со штаб-квартирой в Европе и Азии будут использовать метрическую систему измерения (килограммы, кг).

Когда дело доходит до жесткости пружины, принято измерять, насколько мягкая или жесткая пружина, по тому, сколько единиц силы или веса, фунтов или килограммов требуется, чтобы сжать пружину с заданным шагом расстояния, обычно в дюймах и миллиметрах.Хотя компании, использующие метрическую систему, часто указывают жесткость пружины с помощью k или кг, на самом деле ее следует указывать как кг / мм (килограмм на миллиметр). Таким образом, если пружина указана как 5k, это будет означать, что для сжатия пружины на 1 миллиметр требуется 5 килограммов силы. Если жесткость вашей пружины составляет 450 фунтов / дюйм (фунтов на дюйм), это будет означать, что для сжатия пружины на 1 дюйм требуется 450 фунтов силы.

Чтобы проверить жесткость пружины, пружина помещается в измеритель жесткости пружины, как показано выше, и предварительно сжимается на один дюйм (или миллиметр, если вы используете это измерение), а затем сжимается дальше, чтобы получить измерение для следующего дюйм сжатия.Тогда это скажет вам, какой будет жесткость пружины для этого дюйма. Затем вы можете измерить еще один дюйм, если ваша машина позволяет. В зависимости от типа пружины этого первого измеренного дюйма будет достаточно, но есть определенные типы, для которых может потребоваться измерение более одного дюйма.

Теперь, к сожалению, без какой-либо машины для проверки жесткости пружины действительно невозможно провести домашнюю проверку пружины на ее жесткость. Иногда вам может повезти, и пружина будет иметь значение жесткости пружины, напечатанное на одной из витков.Часто это будет написано как «400 #» или «# 400», чтобы вы знали, что пружина составляет 400 фунтов / дюйм. В большинстве случаев лучше позвонить производителю или поставщику пружины для подтверждения жесткости пружины, если она неизвестна.

Заходите к нам, так как в будущих публикациях мы будем размещать больше сообщений о пружинах, амортизаторах и других технических аспектах. Есть предложения по поводу того, что вы хотели бы получить в будущем? Прокомментируйте ниже, и мы сможем рассмотреть эти предложения в будущих публикациях. Есть вопросы по пружинам или жесткости пружин? Не стесняйтесь позвонить нам по телефону 801-365-1440 или напишите нам по электронной почте info @ raceland.com.

Вот настоящая интуиция о том, что стабилизаторы поперечной устойчивости могут сделать для вашего гоночного автомобиля

Без категории 10 янв.2020 г.

Подробности работы стабилизатора поперечной устойчивости обсуждаются в статье нашего блога «Стабилизаторы поперечной устойчивости. Хорошо или плохо? »

Как указано в этой статье, стабилизаторы поперечной устойчивости — это гораздо больше, чем просто уменьшение крена кузова.

В этом блоге я хочу сосредоточить внимание на двух очень важных характеристиках стабилизаторов поперечной устойчивости в настройке подвески для гонок… Жесткость подвески при крене и то, как вы получаете большее сцепление с дорогой с более жесткими пружинами и ARB.

Жесткость подвески в рулоне

Стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает жесткость подвески при крене, т. Е. В поворотах как пружина, так и стабилизатор поперечной устойчивости вносят свой вклад в жесткость подвески, как видно на пятне контакта шины.

Я процитирую здесь эксперта по динамике транспортных средств, чтобы вы не думали, что я выдумываю:

«Обычно более крупная планка на передней части улучшает восприятие маневренности (маневренности), поскольку заставляет внешнюю шину работать тяжелее в первые полсекунды или около того (начального поворота).» Грег Локок — Интернет-форум« Советы инженеров ». Грег — инженер по динамике транспортных средств. В последние годы работал с Ford Australia.

Многие из нас затрудняются с этим утверждением, особенно если мы знакомы с концепцией «распределения жесткости при качении». Наше общее понимание состоит в том, что увеличение жесткости переднего колеса увеличит недостаточную поворачиваемость в устойчивом состоянии , и, следовательно, реакция автомобиля будет на меньше . Автомобиль будет на меньше маневренного .

Грег говорит о том, что повышенная жесткость в пятне контакта шины заставляет быстрее переносить вес спереди, заставляет машину реагировать быстрее, заставляет машину сначала крутить повороты.

Как только автомобиль установился в углу, то, конечно же, вступает в действие «устойчивый баланс» — распределение жесткости по крену, жесткость переднего крена и жесткость заднего крена.

Мои трудности с предполагаемой повышенной маневренностью от установки большего переднего стабилизатора поперечной устойчивости возникли более двадцати лет назад.

В 90-х годах мы работали по франшизе Pedders Suspension в Бейтманс-Бэй. В то время мы модифицируем подвески дорожных автомобилей — устанавливаем вторичные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы на популярные модели 70–90-х годов. Когда мы закончили работу над модификациями этих автомобилей, сразу стало заметно улучшение четкости управления. Я постоянно тестировал автомобили, и клиенты тоже были очень осведомлены об улучшении.

В общем, мы бы отнесли улучшение ко многим вещам, и поэтому у нас не было проблем с тем, что происходило.

Но когда я начал улучшать свое понимание распределения жесткости по кренам, установка передних стабилизаторов поперечной устойчивости большого диаметра на заднеприводные автомобили Kingswood / Commodore и Falcon и последующее улучшение меня несколько обеспокоили. У машин должно быть больше недостаточной поворачиваемости и, следовательно, меньше поворотов. Я сомневался в улучшении и задавался вопросом, есть ли здесь какой-то эффект плацебо. Я это представлял?

Затем, когда мы узнали больше о жесткости при качении и эффекте начального переноса веса в пятне контакта шины, это стало иметь смысл.На высоких туристических скоростях в пределах линейного диапазона сцепления шин дополнительная реакция на более быструю поперечную передачу веса является преобладающим элементом. По мере того, как мы приближаемся к пределу сцепления, если автомобиль действительно имеет сильную недостаточную поворачиваемость, тогда недостаточная поворачиваемость будет преобладать.

Как повысить сцепление с дорогой с помощью более жестких пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости

Компания Racing Car Technology в ходе испытаний определила, что механическое сцепление (и время прохождения круга) улучшается с увеличением жесткости пружины до точки, когда выигрыш выравнивается, и некоторые из недостатков могут иметь большее влияние.Если, например, слишком жесткая, проблема может быть в износе и перегреве шин. Отключение питания и торможение могут быть нарушены на более грубых участках цепи.

Оптимизация жесткости подвески — это, как правило, самое важное улучшение, которое мы можем внести в гоночный автомобиль. Для многих наших клиентов повышенная жесткость пружины была основным фактором повышения производительности, иногда на несколько секунд за круг.

Для гоночных автомобилей мы рекомендуем жесткость езды около 150 циклов в минуту (2.5 Гц). Для серийных автомобилей она будет в 2–4 раза жестче, чем стандартная пружина, установленная на серийном автомобиле. Меньшая жесткость рекомендуется для исторических автомобилей и автомобилей с пониженной поперечной жесткостью.

Подробнее о том, как жесткая подвеска работает для увеличения сцепления с дорогой, читайте в нашем блоге:
https://www.suspensionsetup.info/blog/making-best-grip-at-the-tyres-7-post-shaker-rig-testing

Следующий шаг — понять, как жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут помочь вам улучшить сцепление с дорогой.

В старые времена, участвуя в гонках Bowin P4a Formula Ford (1973), я думал, что если бы я уменьшил общую жесткость крена (при сохранении существующего баланса), я бы обнаружил большее сцепление с дорогой и был бы быстрее.Моим ориентиром для этого мышления был предыдущий владелец и победитель Чемпионата 1972 года Боб Скелтон. Он вел машину с меньшей жесткостью, чем мне было удобно.

Это мышление было неправильным, как мы знаем сегодня. Теоретического предела жесткости крена, с которой вы можете бегать, нет. (Причина номер один, почему Боб был быстрее меня, это, вероятно, плавность хода. Он был типичным для хороших гонщиков того времени. Как и Лео Геогеган, он был настоящим инерционным гонщиком, управляя классическими трассами и поддерживая максимальную скорость в поворотах.)

Похоронить это мышление для меня было труднее из-за работ Кэрролла Смита. Даже в 1998 году в своей книге «Инженер в твоем кармане» он утверждал, что слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости в целом приводит к:
«Автомобиль будет реагировать очень внезапно и не будет ощущаться. Автомобиль будет скорее скользить или кататься на коньках, чем принимать набор, особенно в поворотах на медленной и средней скорости. Автомобиль может прыгать по неровностям ».

В результате моего недоразумения я оставался сторонником меньшего стабилизатора поперечной устойчивости сзади для гоночного автомобиля с задним приводом вплоть до 2014 года.В 2012 году, например, я помню, как я думал, что Mazda MX5 Дэвида Стоуна может работать без заднего стабилизатора поперечной устойчивости, пока сохраняется хороший баланс. Мысль вращается вокруг идеи, что задний стабилизатор поперечной устойчивости будет иметь тенденцию разгружать внутреннее заднее колесо. (Надеюсь, мы развенчали эту идею для вас в статье «Штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Хорошо или плохо».)

Это резко контрастирует с нашими текущими рекомендациями в наших учебных курсах и консультациях с 2015 года. Все гоночные автомобили должны иметь эффективные передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости с достаточной регулировкой для механического баланса, чтобы сбалансировать автомобиль между слишком большой недостаточной поворачиваемостью и достаточной избыточная поворачиваемость, требующая некоторого противодействия.(Противодействие рулевому управлению дает более медленное время круга, чем желаемый оптимальный баланс.)

Что изменило для меня все, так это статья в информационном бюллетене Марка Ортиса по шасси. Информационный бюллетень, который сейчас выходит за 20 -й год публикации, высоко ценится многими влиятельными людьми в гонках и управлении гоночными автомобилями. В статье, которую я прочитал, упоминались гонщики, у которых все еще есть проблемы с задними стабилизаторами поперечной устойчивости, в частности в Австралии .

Я никогда не переписывался с Марком, но я большой поклонник его работы, особенно серии из четырех частей, которые он сделал для журнала Race Car Engineering об управлении гоночными автомобилями в 1998 году.Но у меня было такое чувство. Он говорил обо мне? Или есть еще хотя бы один человек в Австралии, который так же заблудился?

Я был поражен действием. Я сразу подумал о космических гоночных автомобилях Mygale, таких как версии Formula Ford и F4. У этих автомобилей очень большие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Если бы я мог разобраться, что происходит с этими машинами, я бы на пути к лучшему пониманию.

В 2010 году я должен был быстро взглянуть на цифры Mygale FF Кэмерона Уолтера, когда он только начинал выступать в чемпионатах штата Виктория и национальных чемпионатах.С числами, которые я получил в нашей таблице переноса веса (WTW) ™, чрезвычайно жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости не имели для меня никакого смысла. Я думал, что решетки должны быть полыми. Но тогда у нас не было возможности разобраться в этом, поскольку мы не договорились о консультациях.

Затем, в 2014 году, в ответ на то, что я прочитал от Марка Ортиса, я вернулся к этому вопросу. Значения жесткости пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости, а также передаточные числа доступны в заводском руководстве по эксплуатации автомобиля Mygale F4.Итак, я мог собрать все данные, которые мне нужны для довольно хорошего взлома при выполнении WTW. Анализ, вне всяких сомнений, доказал, что Mygale действительно очень жесткий в крене — около 0,2 градуса крена на поперечную G. Фактически никакого крена подвески нет.

Mygales стали настоящим открытием, когда впервые выступили в Австралии в начале 2000-х годов. За прошедшие с тех пор десятилетия они выиграли большинство чемпионатов. Единственный автомобиль, который может составить им конкуренцию в Формуле Форд, — это построенный в Австралии Spectrum.

Результаты анализа показывают, что требования к жесткости при движении аналогичны требованиям для обычного гоночного автомобиля, в то время как жесткость по крену намного выше, что практически не обеспечивает податливости подвески на поворотах. Согласно старому образу мышления, обращение должно быть злым. Пока что опытные водители или нет, ничего необычного не замечают. Я проверил автомобильные видеоролики, на которых Mygales Racing в Европе идет полным ходом по волнистым полосам. Опять же, ничего страшного. Все дело в нулевой податливости и мгновенном сцеплении, доступном на внешней шине, и в минимально возможном изменении пятна контакта для обеспечения максимального сцепления, которое делает автомобили такими быстрыми.Тем не менее, большинство команд и гонщики-владельцы, похоже, не понимают основ настройки Mygale, иногда в ущерб себе. Например, бессмысленно пытаться снять задний стабилизатор поперечной устойчивости.

Ознакомьтесь с нашей новой электронной книгой:

«7 малоизвестных уловок — ваш путь к мастерству настройки подвески».

«7 советов …» — это семь малоизвестных идей по управлению гоночными автомобилями, дающие вам уникальный обзор управления, который может изменить ваше понимание того, что требуется для настройки вашей собственной подвески.

Это взгляд с высоты птичьего полета на наши последние разработки в области динамики автомобиля и наши процедуры настройки подвески.

Технический | H&R Special Springs, LP.

Часто задаваемые вопросы

1) Какие пружины передние и задние?

    ПЕРЕДНИЕ = Пружины с маркировкой: VA, или (F), или Передние

    ЗАДНИЙ = пружины с маркировкой: HA, или (R), или сзади

2) Какой конец пружины вверху?

    Пружины H&R подходят так же, как и стандартные пружины.Форма пружины наиболее важна.

    Если пружина одинакова с обеих сторон и подходит в одном и том же направлении, то правильно устанавливать пружину так, чтобы витки доводчика были «вверх».

    Если пружина меньше на одном конце и больше на другом, ориентация должна соответствовать заводским установкам пружин.

3) Пружина H&R прогрессивная?

    Все спортивные пружины H&R OE Sport Springs, Sport Springs, Super Sport Springs являются прогрессивными, если это возможно для конкретного применения.

4) Нужна ли центровка при установке пружин или подвески?

    Центровка должна быть проверена после любого изменения дорожного просвета подвески. Следуйте инструкциям в заводском руководстве по обслуживанию, чтобы обеспечить максимальное соответствие заводской спецификации.

5) Почему номера деталей H&R на пружинном блоке не соответствуют номерам на пружинах?

    Номер детали на коробке — это номер детали продукта.Номер детали на пружинах является номером детали. Если вы хотите проверить номера ваших продуктов / компонентов, позвоните в H&R по телефону (888) 827-8881. Подготовьте следующую информацию: год, марку и модель автомобиля, номер детали продукта, указанный на коробке, и номера деталей отдельных компонентов пружины.

6) Если пружины H&R красные, означает ли это, что они пружины Race Springs?

    № Цвет не указывает, какие у вас пружины.Номера деталей, напечатанные на пружинах и / или коробке пружин, показывают, есть ли у вас комплект Race Spring или нет. Если вы не знаете, какие пружины у вас есть, позвоните в H&R по телефону (888) 827-8881.

7) Как узнать, насколько пружины H&R опустили мой автомобиль?

    Вам следует измерить дорожный просвет до и после установки подвески. Измерения следует проводить от центра оси (центра колеса) до кромки крыла.См. Раздел «Измерения опускания» в листе с технической информацией H&R (ярко-оранжевый), который входит в комплект пружин H&R.

8) Нужно ли подрезать отбойники?

    Если не указано иное в листе технической информации H&R (ярко-оранжевый) или прилагаемых вставленных листах, включенных в комплект пружин H&R.

RaceWise Dirt Track Chassis School Автор Марк Буш: Официальный сайт

1. Смягчение правой передней пружины помогает гоночной машине поворачиваться при включении газа, потому что более мягкая пружина
вызывает дополнительный крен шасси, который увеличивает нагрузку и сцепление с правой передней шиной.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Более мягкая правая передняя пружина фактически приведет к передаче веса на правую переднюю шину на меньше, чем на . Увеличение крена правой передней части шасси связано с уменьшением сопротивления более мягкой пружины, а не с переносом лишнего веса.

Подумайте, что было бы, если бы вы перешли на предельно мягкую правую переднюю пружину, то есть без пружины. У вас будет много крена, но небольшая нагрузка на правое переднее колесо. Вот что происходит, когда вы смягчаете пружину; больше движения подвески, но меньше веса передается на соответствующую шину.

Более мягкая правая передняя пружина снижает поперечную передачу веса с левой передней части на правую при прохождении поворотов. Это снижение поперечного переноса веса на переднюю часть компенсируется увеличением переноса веса на заднюю часть гоночного автомобиля, что снижает сцепление с левой задней частью и увеличивает сцепление с правой задней частью.В основном это изменение баланса тягового усилия задней части, меньшей левой и большей правой задней, вызванное более мягкой правой передней пружиной, которая помогает гоночному автомобилю поворачивать влево во время ускорения. По сути, вы уменьшите динамический клин, если смягчите правую переднюю пружину, даже если вы сохраните исходный статический клин.

2. Высокая винтовая пружина помогает предотвратить отрыв шасси от пружины во время переноса веса
, потому что высокая пружина накапливает больше энергии, чем короткая.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Более высокая пружина имеет потенциал для накопления большего количества энергии, чем более короткая пружина, потому что на более высокую пружину, как правило, можно положить больший вес, прежде чем пружина станет спиральной. Если мы поместим равные количества веса на две пружины любой длины или жесткости, запасенная энергия в пружинах будет равна весу, пока ни одна из пружин не связана спиралью.

Вы можете использовать пружину softte r, чтобы шасси не могло полностью оторваться от пружины во время хода подвески, — не более высокую пружину ! Это обычная регулировка левой задней подвески на автомобилях, которые зависят от подъема левой задней подвески, чтобы обеспечить сцепление с поворотом.Более мягкая пружина накапливает не больше энергии, чем ее более жесткий аналог, при условии, что первоначальная угловая масса гоночного болида не изменилась. Но более мягкая пружина будет на сжата больше на на дорожном просвете, чем более жесткая пружина. Следовательно, шасси может подниматься дальше, прежде чем полностью снимется с более мягкой пружины, чем с более жесткой, менее сжатой, но одинаково нагруженной жесткой пружиной.

Обычно при использовании очень мягкой пружины используют более длинную пружину, но только для гарантии того, что мягкая пружина не закрутится под нагрузкой.

3. Наиболее важным фактором геометрии передней подвески является расположение центра крена подвески
, измеренное на высоте дорожного просвета.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Наиболее важны динамическое расположение центра переднего крена и изменение развала левого и правого передних колес во время движения подвески. Правильный динамический развал, при котором верхняя часть шин наклоняется к приусадебному участку во время поворота, может значительно улучшить боковой укус и способность подвески поворачивать гоночный автомобиль.Имейте в виду, что большинство передних подвесок имеют тенденцию терять развал шины , когда шасси катится на (см. Элемент № 11).

Расположение мгновенных центров передней подвески, которое определяется расположением точек поворота верхнего и нижнего рычага подвески на раме и в шаровых шарнирах, играет большую роль в перемещении центра крена и изменениях развала колес. передние шины во время крена подвески, ударов и отскока.

Отбойник, противовес, смена роликов, Аккерман и наклон шпинделя также влияют на характеристики передней подвески.

Все перечисленных факторов имеют решающее значение для работы вашей передней подвески.

4. Не имеет значения, каким образом передняя пружина без спирали устанавливается в нижний рычаг
, пока пружина находится по центру своего гнезда.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Когда подвеска перемещается, опора пружины в нижнем рычаге управления перемещается по дуге, так что часть сиденья, наиболее удаленная от опор шасси нижнего рычага управления, сжимает пружину больше, чем самая внутренняя часть сиденья. Если бы винтовые пружины были одинаково жесткими со всех сторон, такое расположение не создавало бы проблем. Но у пружин есть мягкая сторона и жесткая сторона. Сторона с наименьшим количеством витков — это жесткая сторона, а сторона с наибольшим числом витков — это мягкая сторона.Если вы установите пружину так, чтобы жесткая сторона находилась внутри, а затем переустановите пружину так, чтобы жесткая сторона была снаружи, вы измените жесткость подвески, и управляемость изменится.

Важно, чтобы вы устанавливали пружины обычного типа с согласованной ориентацией в гнезда пружины нижнего рычага подвески. Это причина наличия седла винтовой пружины и связанного с ним встроенного пружинного упора (плеча), встречающегося в большинстве нижних рычагов управления обычного типа.

5. Плохое управление за углом обычно происходит из-за неправильной настройки шасси при нажатии на дроссельную заслонку
.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Хорошая управляемость начинается при входе в поворот. Если вы споткнетесь на угловом входе, вы упадете на выходе из угла. Плохая обработка углов на выходе во многих случаях связана с чрезмерно жесткой обработкой на выходе из углов. В этой ситуации водитель обычно ослабляет задние колеса, чтобы развернуть гоночную машину при въезде, либо сильно нажимая на задний тормоз, либо отключая правый передний тормоз, либо бросая гоночную машину боком в поворот.

Если задние колеса все еще скользят, когда водитель нажимает на педаль газа, сцепление будет отсутствовать для движения вперед, и гоночный автомобиль будет болтаться на выходе из поворота. В большинстве случаев водитель будет сообщать только о незакрепленном состоянии на выходе, последней плохой вещи, которую он помнит, когда причиной проблемы на выходе является чрезмерно жесткая управляемость на входе в угол .

Водителям следует обращать внимание на управляемость во всех точках трассы.Экипажи могут проверить регулятор тормозов на предмет чрезмерного смещения заднего тормоза и / или выключен ли правый передний тормоз, чтобы понять эту общую проблему. Экипажам также следует следить за линией гоночного автомобиля, когда он пытается въехать в повороты.

6. Никогда не увеличивайте шатание или след правого заднего колеса при движении по скользкой трассе.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Мы склонны вносить корректировки, которые добавляют сцепление задним шинам, когда гоночная трасса становится скользкой.Часто наши настройки не позволяют гоночной машине свободно катиться за угол, поэтому гонщик должен рывком повернуть ее, чтобы она повернулась (см. № 5 выше). Вы можете увеличить шатание задней части колеса и / или немного вывести за собой правое заднее колесо, чтобы автомобиль мог поворачиваться, когда вы тянете заднее колесо.

7. Более жесткий амортизатор помогает нагружать и разгружать шину быстрее, чем более мягкий амортизатор.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Это не так.Если бы это было так, мы бы не использовали передние амортизаторы easy up (soft rebound) для улучшения передачи веса спереди назад на выходе из поворота.

8. Разместите балласт в любом удобном месте до тех пор, пока не будет достигнута желаемая массовая доля.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

В идеале, вы должны держать балласт между шинами и как можно более централизованный при установке процентного соотношения веса.Балласт, который разбросан и / или размещен за пределами шин, снижает способность гоночного автомобиля поворачиваться и останавливаться. Вы можете ощутить влияние централизованного веса по сравнению с рассредоточенным, удерживая вес в каждой руке, при этом руки должны быть вытянуты наружу и параллельны земле. Сохраняйте это положение, поворачиваясь влево и вправо, затем повторите процесс, удерживая вес близко к своему телу. Обратите внимание на разницу в усилиях, необходимых для запуска и остановки поворота.

9.Расположение амортизатора или пружины не так важно, как его скорость.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Расположение ударов и пружин критически влияет на управляемость. Переместите левую заднюю пружину и амортизатор популярной сегодня четырехрычажной задней подвески сзади вперед, и вы подумаете, что находитесь в другом гоночном автомобиле.

Некоторые основные практические правила относительно расположения амортизаторов и пружин:

  • Подвеска становится более жесткой при перемещении амортизатора или пружины ближе к соответствующей шине и наоборот.
  • Передние пружины и амортизаторы должны быть немного наклонены, чтобы их ход сохранял или увеличивал на дюйм хода колеса вверх.
  • Задние пружины и амортизаторы, расположенные под углом (вверху), обеспечивают большее сопротивление качению в определенном месте, но меньшее сопротивление движениям подвески вверх и вниз и наоборот.
    Имейте в виду, что расположенные под углом пружины / амортизаторы помогают гасить боковые движения тела относительно оси больше, чем при вертикальной установке.
    Такое расположение может обеспечить дополнительную устойчивость при обращении.
  • Пружина или амортизатор, установленный дальше от центральной линии оси оси, обычно дает более жесткое сопротивление , чем пружина или амортизатор, установленный ближе к средней линии оси оси, если только опора оси не перемещается в том же направлении, что и ось. крепление шасси во время движения подвески (см. следующую запись).
  • Большинство задних подвесок заставляют подвески рессоры / амортизатора перемещаться вверх или вниз во время движения подвески. Если верхняя и нижняя опоры рессоры / амортизатора перемещаются в противоположных направлениях во время движения подвески (пример: четырехрычажная подвеска RR с птичьей клеткой), подвеска будет иметь тенденцию быть жесткой и потребовать более мягких пружин и амортизаторов, чем подвеска, в которой крепления гоняются за каждым. другое во время хода подвески (пример: четырехрычажная подвеска LR с пружиной / амортизатором, установленной за осью, и большинство подвесок с поворотным рычагом).

10. Все компоненты подвески должны устанавливаться с использованием жестких или сплошных втулок.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Это утверждение верно для большинства компонентов подвески, но не для компонентов, которые должны скручиваться, чтобы подвеска не заедала. Листовые рессоры и задние продольные рычаги заводского типа являются примерами компонентов, которые должны скручиваться, чтобы подвеска оставалась свободной.Эти компоненты следует монтировать с помощью втулок гибкого типа.

11 . Шина RF приобретает отрицательный развал при движении шасси.

a.) Верно b.) Неверно c.) Не уверен

Во время крена передняя часть шасси вращается на вокруг центра переднего крена. Следовательно, верхний и нижний кронштейны рычага управления движутся по дуге во время крена, а не по прямой вверх или вниз траектории, как это происходит, когда вы поднимаете подвеску в своем магазине или сталкиваетесь с неровностью на беговой дорожке.

Поскольку крепления верхнего рычага управления расположены дальше по вертикали от центра переднего крена, чем крепления нижнего рычага подвески, дуги хода креплений верхнего рычага управления наклонены на , тогда как дуги креплений нижнего рычага подвески расположены больше вверх и вниз. Наклонные дуги заставляют верхний рычаг в сборе перемещаться на наружу на во время крена, что, в свою очередь, заставляет верх шпинделя делать то же самое. Менее наклонные дуги нижнего блока управления производят меньший внешний эффект и приводят к потере отрицательного радиочастотного развала колес.

Эффект можно увидеть, если вы посмотрите на верхнюю часть шины RF, в то время как самый сильный член экипажа пытается покатить шасси, толкая боком верхнюю часть каркаса безопасности.

12 . Для большинства передних подвесок для грунтовых гусениц требуется отрицательный развал от 3 до 4 градусов в переднем правом колесе и от 1 1/2 до 2 1/2 градусов в положительном изгибе переднего левого колеса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *