Кран главный тормозной: 2212701 | 4614911020 | ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ КРАН

Реле перепада давления специального назначения
Существует ряд реле перепада давления, которые выполняют вторая функция. Помимо завершения грунта на красный сигнальная лампа, они также перекрывают поток жидкости к задним тормозам, если произошел отказ задней гидравлической системы. Поток жидкости в тыл тормоза — через порты на рисунке 21.Если потеря давления сзади происходит движение поршня перепада давления назад тормозной контур и перекрывает жидкостные каналы к задним тормозам, как на рис. 22. При работе с этим типом клапана необходимо повторно центрировать можно удалить воздух из клапана перед задними тормозами. Уберите линии на главный цилиндр и штуцер на клапане. Откройте передний спускной патрубок и нажмите на педаль тормоза пару раз, стараясь не превышать половину педальный ход. Обычно это приводит к повторному центрированию поршня. Если не будет повторно отцентрируйте, комбинированный клапан необходимо будет заменить.

В заключение, есть много вариации тормозных клапанов, используемых на современных автомобилях. Эти клапаны делают не длится вечно, и это необходимо учитывать во время как этапы осмотра и диагностики тормозной службы. Имея четкое понимание того, какие клапаны выполняют какие функции, поможет вам в определение того, когда они должны быть в вашем списке компонентов для проверки во время диагностики. Как только вы начнете проверять их, особенно высокие тип частоты отказов, вы обнаружите, что многие из них нуждаются в замене и если его не обслужить, это повлияет на правильную работу системы.

КЛАПАН СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА, ДВОЙНОЙ

КЛАПАН СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

MATCO mfg был разработан с учетом потребностей пилота. Его легкий вес и простая установка в линию делают его идеальным выбором для домашних строителей, которым нужна эта важная опция в своих самолетах. Габаритные размеры этого изделия: 2,3 «X 1,50» X 0,75 «.

Новый клапан стояночного тормоза PV-D оснащен высококачественными компонентами, включая промышленные пружины для длительного сжатия, уплотнительные кольца из бутадиеновой стали для герметичного уплотнения и фитинги стандартного размера с конической трубной резьбой, которая легко присоединяется к большинству других фитингов.Корпус PV-D изготовлен из анодированного алюминия черного цвета для обеспечения устойчивости к коррозии и длительного срока службы. Плечо рычага и кулачковый вал были подвергнуты термообработке и покрыты гальваническим покрытием для обеспечения твердости и плавной работы в рабочем диапазоне. PVPV-D работает как сбрасываемый обратный клапан двойной системы. Когда рычаг перемещается в закрытое положение, жидкость может течь к тормозу, но не возвращаться. Рычаг может быть установлен до приложения давления или при приложении давления. Наибольший срок службы уплотнительного кольца достигается за счет повторного приложения тормозного давления, когда рычаг перемещается в открытое положение, но выравнивание перед отпусканием не требуется.

Важные усовершенствования продукта включают:

Корпус с линейным потоком обеспечивает компактную установку и более легкий стравливание, чем клапаны с поворотом потока на 90 градусов в клапане.

Инновационная конструкция корпуса позволяет устанавливать любую комбинацию и ориентацию прямых фитингов, 45 или 90 градусов. В результате гидравлический подход к клапану является бесконечно гибким.

Поскольку корпус симметричен, рычаг можно расположить слева или справа, просто перевернув клапан.Для перемещения рычага не нужно разбирать клапан.

Ручку рычага можно перемещать с шагом 90 градусов для изменения рабочих зон клапана.

Новый внутренний дизайн повышает надежность и упрощает установку.

Клапан также доступен в односторонней конфигурации под номером PVPV-S

— Доступна монтажная пластина для адаптации ПВПВ-D к существующему креплению ПВПВ-1

(См. Ссылку ниже для графического отображения функций)

100% всех клапанов стояночного тормоза проходят испытания под давлением минимум 1200 фунтов на квадратный дюйм и проходят строгую процедуру испытаний, чтобы гарантировать высочайшее качество и максимальную надежность этого продукта.

MATCO mfg может поставить все необходимые расходные материалы, включая фитинги, трубопроводы тормозной магистрали для установки этого клапана стояночного тормоза уже сегодня.

Тормоза | Железнодорожный технический сайт

Введение

А движущийся поезд содержит энергию, известную как кинетическая энергия, которая должна быть снятым с поезда, чтобы заставить его остановиться.Простейший способ сделать это — преобразовать энергию в тепло. Преобразование обычно делается путем нанесения контактного материала на вращающиеся колеса или к дискам, прикрепленным к осям. Материал создает трение и преобразует кинетическую энергию в тепло.Колеса замедляются и в конце концов поезд останавливается. Материал, используемый для торможения, обычно в виде блока или колодки.

подавляющее большинство поездов в мире оснащено тормозными системами. которые используют сжатый воздух в качестве силы для прижимания блоков к колесам или колодки на диски.Эти системы известны как «воздушные тормоза» или «пневматические тормоза». тормоза ». Сжатый воздух передается по поезду через «тормозная магистраль» или, в Северной Америке, «железнодорожная ветка». Смена уровня давления воздуха в трубопроводе вызывает изменение состояния тормоза на каждый автомобиль.Он может задействовать тормоз, отпустить его или удерживать «включенным» после частичное приложение. Система широко используется во всем мире. Мир.

Пневматический тормоз

Пневматический тормоз является стандартным отказоустойчивым тормозом для поездов. железнодорожным транспортом по всему миру.Несмотря на то, что вы думаете, в этом нет никакой тайны. Он основан на простом физическом свойства сжатого воздуха. Итак, здесь следует упрощенное описание пневматической тормозной системы.

На схеме на Рисунке 1 показаны основные части пневматической тормозной системы.

Рисунок 1: Схема пневматической тормозной системы. Воздух втягивается в компрессор и хранится в основном резервуаре при давлении 7-10 бар (100-140 фунтов / кв. дюйм). Сжатый воздух из основного резервуара распределяется по поезду. через трубу основного резервуара.На каждом автомобиле подсоединена труба. через тройной клапан во вспомогательный резервуар, в котором хранится воздух для использовать на тормозной системе этого автомобиля. Поток воздуха между вспомогательный резервуар и тормозные цилиндры управляются через тройной клапан или распределитель.Достигнут контроль дистрибьютора путем изменения давления во втором трубопроводе, называемом тормозным трубопроводом, который подключен к тормозному крану в кабине водителя. Повышение давления в тормозной магистрали заставляет тормоза отпускать, уменьшая при этом давление вызывает срабатывание тормозов.Схема: Автор.

Тормозной клапан водителя

водитель управляет тормозом с помощью клапана в кабине. Тормоз клапан будет иметь (как минимум) следующие положения: «Отпуск», «Бег», «Круг», «Применение» и «Авария».Также может быть Положение «Выключено», при котором клапан не используется.

Рисунок 2: Тормозной клапан водителя Westinghouse № 4 в разрезе с уравнительный клапан справа и подающий клапан внизу.Это тормозной клапан, с которого я познакомился с торможением поездов. Фото: collectionsonline.nmsi.ac.uk.

The Положение «Отпуск» соединяет основной резервуар с тормозной трубкой. Этот как можно быстрее поднимает давление воздуха в тормозной магистрали, чтобы быстрое освобождение после того, как машинист получает сигнал о пуске поезда.

дюйм положение «Работа», подающий клапан выбран. Это позволяет медленно подача должна поддерживаться в тормозной магистрали, чтобы противодействовать любым небольшим утечкам или потери в тормозной магистрали, соединениях и шлангах.

«Круг» используется отключить соединение между главным резервуаром и тормозом трубу и перекрыть соединение с атмосферой после торможения подана заявка.Его можно использовать только для частичного заявление. Частичное высвобождение невозможно с распространенными формами пневматические тормоза, особенно те, которые используются в грузовых поездах США.

«Приложение» перекрывает соединение с основным резервуаром и открывает тормоз труба в атмосферу.Давление в тормозной магистрали снижается по мере выхода воздуха. Водитель (и любой осведомленный наблюдатель) часто слышит воздух. побег.

Большинство тормозных клапанов водителя были оснащены «Аварийное» положение. Его работа такая же, как у «Приложения». положение, за исключением того, что выход в атмосферу больше, чтобы дать более быстрое приложение.

Для обеспечения чтобы давление в тормозной магистрали оставалось на требуемом уровне, подающий клапан подключен между основным резервуаром и тормозной трубкой, когда Выбрано положение «Бег». Этот клапан настроен на определенный рабочее давление.Разные железные дороги используют разное давление, но они обычно находится в диапазоне от 65 до 90 фунтов на квадратный дюйм (от 4,5 до 6,2 бар).

Используется небольшой пилотный резервуар (уравнительный резервуар) чтобы помочь водителю выбрать правильное давление в тормозной магистрали, когда подать заявку.Когда подано приложение, перемещение тормоза рукоятка клапана в рабочее положение не разряжает тормоз трубы напрямую, она выпускает воздух из уравнительного резервуара. В уравнительный резервуар соединен с релейным клапаном (называемым «уравнительный выпускной клапан» и не показан на моей схеме), который обнаруживает падение давления и автоматически выпускает воздух из тормоза трубы до тех пор, пока давление в трубе не станет таким же, как в уравнительный резервуар.

Уравнительный резервуар преодолевает трудности, которые могут возникнуть из-за длинной тормозной магистрали. Длинная труба будет означать, что небольшие изменения давления, выбранные водителем, чтобы получить низкая скорость торможения не будет отображаться на его датчике до тех пор, пока не изменится давление стабилизировалось по всему поезду.Уравнительный резервуар и связанный с ним релейный клапан позволяет водителю выбрать тормозную магистраль давление, не дожидаясь, пока фактическое давление стабилизируется по длинной тормозной магистрали, прежде чем он получит точные показания.

тормозная трубка, проходящая по всей длине поезда, которая передает колебания давления, необходимого для управления тормозом на каждом автомобиле. Он соединен между транспортными средствами гибкими шлангами, которые могут быть отсоединены, чтобы позволить транспортным средствам разъединяться.Использование воздушной системы делает тормоз «отказоустойчивым», т. е. утечка воздуха в тормозной магистрали приведет к привести к включению тормоза. Потеря давления в тормозной магистрали может происходить из-за количество причин следующее:

• Контролируемое снижение давления водителем

• Быстрое снижение водителем, использующее аварийное положение на своем тормозном клапане

• Быстрое снижение проводником (охранником) в аварийной ситуации клапан на своем месте

• Быстрое сокращение пассажирами (на некоторых железных дорогах) с использованием аварийной системы для открытия клапана

• Быстрое сокращение из-за разрыва трубы или шланга

• Быстрое сокращение, когда в результате разрываются шланги о том, что поезд разошелся или сошел с рельсов.

в на концах каждого транспортного средства предусмотрены «угловые краны», чтобы позволить концам шлангов тормозной магистрали необходимо загерметизировать при отцеплении автомобиля. В краны предотвращают потерю воздуха из тормозной магистрали.

Тормоз труба проходит между соседними транспортными средствами через гибкие шланги.В шланги можно загерметизировать на внешних концах поезда, закрыв угол петухи.

В каждом автомобиле есть как минимум один тормозной цилиндр. Иногда предусмотрено два или более. Движение поршня, содержащегося внутри Цилиндр управляет тормозами через звенья, называемые «такелажем».В Такелаж применяет блоки к колесам. Некоторые современные системы используют диск тормоза. Поршень внутри тормозного цилиндра перемещается в соответствии с изменение давления воздуха в баллоне.

Работа пневматический тормоз на каждом автомобиле зависит от разницы в давлении между одна сторона трехклапанного поршня и другая.С тем чтобы обеспечить всегда есть доступный источник воздуха для приведения в действие тормоза, «Вспомогательный резервуар» соединен с одной стороной поршня посредством тройной клапан. Поток воздуха во вспомогательный Резервуар управляется тройным клапаном.

Это трение материал, который прижимается к поверхности протектора колеса движение поршня тормозного цилиндра вверх. Часто из чугуна или некоторые композиционные материалы, тормозные колодки являются основным источником износа в тормозной системы и требуют регулярного осмотра, чтобы убедиться, что они при необходимости меняется.Многие современные тормозные системы используют пневматический привод. дисковые тормоза. Они работают по тем же принципам, что и на дороге. транспортных средств.

Это система, с помощью которой движение тормоза Поршень цилиндра передает давление на тормозные колодки каждого колеса.Такелаж часто бывает сложным, особенно под легковым автомобилем с двумя блоков на каждое колесо, всего шестнадцать. Такелаж требует тщательная регулировка, чтобы все блоки работали от одного цилиндра обеспечить равномерное нанесение на каждое колесо.Если вы измените один блок, вы должны проверить и отрегулировать все блоки на этой оси.

работа тормоза на каждом автомобиле контролируется тройным клапан », названный так потому, что изначально состоял из трех клапанов — «золотниковый клапан», состоящий из «градуированного клапана» и «регулирующего клапана». клапан».У него также есть функции — отпустить тормоз, задействовать его и держать его на текущем уровне приложения. Тройной клапан содержит золотниковый клапан, который определяет изменения давления в тормозной магистрали и соответствующим образом переставляет соединения внутри клапана.Он либо:

• заряжает дополнительный резервуар и открывает выпускной патрубок тормозного цилиндра,

• закрывает выпускной канал тормозного цилиндра и позволяет воздуху из дополнительного резервуара поступать в тормозной цилиндр

• либо поддерживает давление воздуха во вспомогательном резервуаре и тормозной цилиндр на текущем уровне.

тройной клапан теперь обычно заменяют на трамблер — более сложная версия со встроенными доработками вроде градуированного выпуска.

Работа на каждом автомобиле

Рисунок 3: Отпускание тормоза: Это на схеме показано состояние тормозного цилиндра, тройного клапана и вспомогательный резервуар в положении отпускания тормозов. Схема: Автор.

Отпускание тормоза: водитель установил тормозной кран в положение «Отпуск».Давление в тормозной магистрали поднимается и входит тройной клапан на каждой машине, сдвигая золотниковый клапан, расположенный внутри тройного клапана, влево. Перемещение золотникового клапана позволяет открывать «канавку подачи» над ним. между тормозной магистралью и дополнительным бачком, а другой соединение под ним, чтобы открыть между тормозным цилиндром и выхлопом порт.Канавка подачи позволяет давлению воздуха в тормозной магистрали попадать в вспомогательный резервуар, и он будет заряжать его до тех пор, пока давление не станет равным такой же, как и в тормозной магистрали. При этом подключение на нижняя часть золотникового клапана позволит любому давлению воздуха в тормозе цилиндр для выхода через выхлопное отверстие в атмосферу.Как воздух вылетает, пружина в цилиндре толкает поршень назад и вызывает тормозные колодки должны быть удалены от контакта с колесами. Поезд тормоза отпущены, и вспомогательные резервуары пополнен готов к следующему торможению.

Рисунок 4: Применение тормоза: состояние тормозного цилиндра, тройной клапан и вспомогательный резервуар в положении торможения. Схема: Автор.

Применение тормоза: водитель установил тормозной кран в положение «Приложение».Этот вызывает сброс давления воздуха в тормозной магистрали. Потеря давления обнаруживается золотниковым клапаном в тройном клапане. Поскольку давление на одной стороне (стороне тормозной магистрали) клапана упало, давление в дополнительном резервуаре на другой стороне толкнуло клапан (вправо) так, чтобы канал подачи над клапаном был закрыт.Соединение между тормозным цилиндром и выхлопной системой внизу золотниковый клапан также был закрыт. В то же время связь между дополнительным резервуаром и тормозным цилиндром. Воздух из вспомогательного резервуара теперь поступает в тормозной цилиндр.В давление воздуха заставляет поршень двигаться против давления пружины и заставляет тормозные колодки прикладываться к колесам. Воздух будет продолжаться перейти от вспомогательного бачка к тормозному цилиндру до тех пор, пока давление в обоих равно.Это максимальное давление на тормоз цилиндр будет получен и эквивалентен полному применению. Чтобы получить полное применение с разумным объемом воздуха, объем тормозной цилиндр обычно составляет около 40% от объема вспомогательного бачка.

Рисунок 5: Круг: Цель положения «Круг» — позволить скорости торможения оставаться неизменным после подачи частичного заявления. Схема: Автор.

Круг: Когда водитель переводит тормозной клапан в положение «Круг» при подаче воздуха происходит выход из тормозной магистрали, аварийный выход приостановлен.Тормоз давление в трубе перестает падать. В каждом тройном клапане подвеска эта потеря давления в тормозной магистрали обнаруживается золотниковым клапаном, потому что вспомогательное давление на противоположной стороне продолжает падать, в то время как давление в тормозной магистрали перестает падать.Таким образом, золотниковый клапан перемещается к вспомогательному резервуару, пока соединение с тормозом цилиндр закрыт. Золотниковый клапан теперь находится на полпути между его положения приложения и выпуска, а давление воздуха теперь состояние баланса между дополнительным резервуаром и тормозной трубкой.Тормозной цилиндр остается постоянным, пока соединение порта в тройной клапан остается закрытым. Тормоз «притертый».

В традиционный воздушный тормоз с тройным клапаном, Lap не работает после выпуск был начат.После того, как тормозной кран был помещен в Положение «Release», все золотниковые клапаны будут перемещены, чтобы включить пополнение вспомогательных резервуаров. Другое приложение не должно быть производится до тех пор, пока не будет предоставлено достаточно времени для этой перезарядки.В продолжительность будет зависеть от количества воздуха, использованного для предыдущего приложение и длина поезда. Современные пневматические тормозные системы имеют распределитель вместо тройного клапана. Он выполняет в основном та же функция, но также включает возможность постепенного выпуска и некоторые другие функции, улучшающие управление тормозом.

Дополнительные характеристики пневматического тормоза

Что мы видели до сих пор основы пневматической тормозной системы. Над За 130 лет с момента его изобретения был внесен ряд улучшений как описано ниже.Дальнейшее описание самых сложных версия тормоза с чистым воздухом доступна на моей странице. Тормоза для североамериканских грузовых поездов, автор: Al Krug.

Пневматический аварийный тормоз

Большинство пневматические тормозные системы имеют «аварийное» положение на водительском тормозе. клапан.В этом положении воздух из тормозной магистрали быстро сбрасывается. Хотя максимальное количество воздуха, которое может быть получено в тормозных цилиндрах, не дает не меняется в стандартной пневматической тормозной системе, скорость применения быстрее в «Скорее».Некоторые тройные клапаны и большинство дистрибьюторов оснащен сенсорными клапанами, которые обнаруживают внезапное падение тормозной магистрали давление, а затем локально сбросьте давление в тормозной магистрали. Это имеет эффект ускорения падения давления в поезде — увеличивает «скорость распространения».

Резервные резервуары

Некоторые В пневматических тормозных системах используются запасные резервуары. Они предоставляются на каждом автомобиль похож на вспомогательный бачок и подзаряжается из тормозной магистрали Аналогичным образом.Однако они используются только в экстренных случаях, обычно запускается тройным клапаном, обнаруживающим внезапное падение тормозной магистрали давление. Специальная версия тройного клапана (распределитель) — это требуется для автомобилей, оборудованных аварийными резервуарами.

Дистрибьюторы

As обратите внимание, дистрибьютор выполняет ту же функцию, что и тройной клапан, это просто более совершенная версия. У дистрибьюторов есть возможность подключения аварийного бачка к тормозной системе на автомобиль и перезарядить его.У дистрибьюторов также может быть частичный выпуск оборудование, чего обычно не бывает с тройными клапанами.

У современного дистрибьютора будет:

• a функция быстрого обслуживания — где небольшая камера внутри распределителя используется для приема воздуха в тормозную магистраль для передачи давления уменьшение скорости движения по поезду

• функция повторного наложения — позволяет быстро повторно задействовать тормоз после частичного отпускания

• функция постепенного отпускания — позволяет частичное отпускание с последующим удержанием более низкой нормы внесения

• соединение для клапана с регулируемой нагрузкой — позволяет давлению в тормозном цилиндре автоматически регулироваться в соответствии с массой автомобиля

• дроссели (которые можно изменять) для изменения времени нажатия и отпускания тормозов

• особенность прямого выстрела — для первоначального быстрого приложение для получения блоков на колеса

Рисунок 6: Современный распределительный клапан для использования на грузовых вагонах.Фотография: Wabtec.

• ограничение давления в тормозном цилиндре

• предотвращение переполнения вспомогательного бачка.

Все Эти функции достигаются без электрического управления. Контроль системы состоят из диафрагм и пружин, расположенных в серии сложных клапаны и проходы в стальном клапанном блоке.Дистрибьюторам со всеми эти функции обычно предоставляются в пассажирских поездах или специализированные высокоскоростные грузовые автомобили.

Двухтрубные системы

A Проблема с конструкцией стандартного пневматического тормоза заключается в том, что он возможно использовать воздух во вспомогательном резервуаре быстрее, чем тормозная трубка может перезарядить его.Многие побеги из-за чрезмерного использования пневматического тормоза, чтобы не было воздуха в дополнительном резервуаре для столь необходимое последнее приложение. Прочтите статью Ала Круга «Тормоза для североамериканских грузовых поездов» для подробного описания того, как это происходит.Проблема может быть преодолеть с помощью двухтрубной системы, как показано на упрощенной схеме на Рисунок 7.

Рисунок 7: Схема двухтрубной тормозной системы. Вторая труба Двухтрубная система является основной трубой резервуара.Это просто поставка труба, идущая по длине поезда, питаемая от компрессора и основной резервуар. Он не выполняет функции управления, но используется для преодолеть проблему критической потери давления во вспомогательном резервуары на каждой машине.Соединительная труба с односторонним клапаном предусмотрен между основной трубой резервуара и вспомогательным резервуаром. Односторонний клапан позволяет воздуху из трубы основного резервуара пополнять вспомогательный резервуар. Односторонняя особенность клапана предотвращает потерю воздуха во вспомогательном резервуаре при потере давления в основном резервуаре.Схема: Автор.

The двухтрубная система имеет возможность быстрого отсоединения. Потому что подзарядка вспомогательного оборудования осуществляется через трубопровод основного резервуара, используется повышение давления в тормозной магистрали, сигнализирующее об отпускании тормоза просто для того, чтобы активировать отпускание тормозов на каждой машине, вместо того, чтобы поставлять также вспомогательное оборудование.

Двухтрубные системы неизменно имеют распределители вместо тройных клапанов. Одна особенность дистрибьютора состоит в том, что он предназначен для ограничения давления в тормозном цилиндре таким образом, чтобы, хотя воздуха достаточно, чтобы обеспечить полное торможение, не настолько, чтобы давление в тормозном цилиндре заставляло блоки заблокировать колеса и вызвать занос.Это важная функция, если во вспомогательный резервуар пополняется воздух из основного резервуара, который обычно держится под более высоким давлением, чем воздух в тормозной магистрали.

Само собой скажем так, установка второй трубы на каждый железнодорожный транспорт — дорогое удовольствие. бизнеса, поэтому разработчики тормозного оборудования всегда стремятся разрешить обратную совместимость — почти так же, как новый компьютер программы обычно совместимы со старыми версиями.Большинство автомобилей оснащенные распределителями или двухтрубными системами, могут эксплуатироваться в поездах с простыми однотрубными системами и тройными клапанами при правильном настройка при формировании поезда.

Самостоятельная притирка тормозных клапанов

Самостоятельная Притирка — это имя, данное контроллеру тормоза, который является положением чувствительный, т.е.е. количество заявки зависит от позиции ручку тормозного клапана между полным отпусканием и полным нажатием. В чем ближе рукоятка тормоза к полному включению, тем больше приложение достигнуто в поезде. Тормозной клапан оснащен чувствительный к давлению клапан, который позволяет снизить давление в тормозной магистрали в соответствии с положением ручки тормозного клапана, выбранным Водитель.Этот тип управления тормозами популярен на пассажирских локомотивах.

Прочее оборудование с пневмоприводом

Включено поезд с воздушным тормозом, для подачи энергии используется источник сжатого воздуха. для некоторых других функций, помимо торможения. К ним относятся двери управление, свистки / гудки, тяговое оборудование, работа пантографа и железнодорожные шлифовальные машины.Подробнее см. Вспомогательное оборудование.

Комментарий

пневматическая тормозная система, несомненно, одна из самых прочных характеристик железнодорожная техника. Он просуществовал с момента своего первого появления в 1869 году. по сей день, а в некоторых местах все еще почти не отличается от своего Викторианское происхождение.За прошедшие годы было сделано много улучшений, но навыки, необходимые для управления любым поездом, оснащенным чисто пневматическим тормозом контроль по-прежнему достигается только после долгих часов практики и заботы на каждый этап операции.Часто говорят, что пока это легко Чтобы запустить поезд, его бывает очень сложно остановить. В статье Эла Круга «Тормоза для североамериканских грузовых поездов» описывается, насколько это может быть сложно. Возможно, мастерство проводника еще не совсем умерло.

5 основных компонентов пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

Если вы управляете автопарком, который включает в себя тяжелые грузовики и автобусы, то вы точно знаете, сколько тяжелой работы требуется, чтобы гарантировать, что каждый компонент этих транспортных средств работает с оптимальной производительностью.Вы наверняка нанимаете группу отличных водителей и держите элитную группу механиков в своем списке — возможно, вы даже внедрили систему отслеживания автопарка, чтобы отслеживать движение, назначения обслуживания и важную информацию о гарантии, которая относится к этим дорогостоящим активам. Но то, что вы предприняли шаги, чтобы следовать разумным методам найма и инвестировать в автоматизацию, не означает, что охвачены все ваши базы.

Возьмем, к примеру, проблему пневматических тормозных систем. Большинство менеджеров и водителей имеют общее представление о том, как работают эти специализированные фрикционные тормоза, но недостаточно полно понимают истинную механику этой важной системы безопасности.Чтобы исправить это, найдите время, чтобы прочитать наш список из 5 основных компонентов элементарных пневматических тормозных систем. Помните, что чем яснее вы понимаете эту тему, тем лучше вы будете информированы, когда будете вынуждены принимать важные решения в отношении своего автопарка.

1. Воздушный компрессор
2. Резервуары
3. Донный клапан
4. Камеры тормозные
5. Колодки и барабаны тормозные

Чтобы получить более подробную информацию о 5 компонентах пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, читайте дальше.

1. Воздушный компрессор

Воздушный компрессор поддерживает надлежащий уровень давления воздуха, чтобы воздушные тормоза и любые другие пневматические аксессуары работали безопасно и стабильно.

В зависимости от марки и модели вашего тяжелого грузовика, его компрессор имеет шестеренчатый или ременной привод и охлаждается либо воздухом, либо системой охлаждения двигателя. Компрессор (ы) запускается каждый раз, когда запускается двигатель, и устройство загружает и выгружает воздух, который закачивается и выходит из резервуаров и других двухцилиндровых компрессоров.

Совет по техническому обслуживанию: Если температура воздушного компрессора регулируется системой охлаждения двигателя, он может иметь свою собственную отдельную подачу масла. В этом случае убедитесь, что оператор и / или назначенный механик автопарка проверяют уровни масла в компрессоре до того, как грузовик выедет на дорогу. Кроме того, многие компрессоры имеют собственную систему фильтрации, которую также необходимо регулярно обслуживать.

2. Резервуары

В случае пневматических тормозных систем тяжелых грузовиков и автобусов именно резервуары удерживают достаточное количество сжатого воздуха до тех пор, пока его не потребуется для торможения.Примечание: водители не могут контролировать количество воздуха, которое они используют при срабатывании пневматических тормозов; количество зависит исключительно от того, сколько циркулирует компрессор.

С точки зрения конструкции резервуары представляют собой резервуары с номинальным давлением, которые имеют специальные сливные клапаны, называемые сливными кранами . Когда сливные краны находятся в «открытом» положении, они удаляют из себя любую влагу или загрязняющие вещества, которые могут нарушить целостность воздуха.

Совет по техническому обслуживанию: Чтобы гарантировать, что ваши резервуары находятся в отличном состоянии, каждый из них необходимо полностью опорожнять не реже одного раза в день во время эксплуатации.

3. Нижний клапан

Педальный клапан, также известный как педаль или педаль тормоза , является инструментом, который определяет объем используемого давления воздуха. В этом случае объем определяется тем, насколько сильно оператор нажимает ногой на нижний клапан.

Когда сжатый воздух выпускается через тормозную систему, требуется время, чтобы он снова был произведен с помощью функции компрессора (описанной выше). Тем не менее, если за короткий период времени будет сброшено слишком большое давление, вся система может выйти из строя.

Совет по техническому обслуживанию: Предоставьте вашим операторам надлежащее обучение работе с пневматической тормозной системой, прежде чем им разрешат присоединиться к вашей команде. Если они не имеют должного обучения обслуживанию тормозов (т.е. они нажимают и отпускают тормоза часто и без необходимости), пневматическая тормозная система может получить необратимые повреждения.

4. Тормозные камеры

Тормозные камеры, иначе известные как тормозные колодки , представляют собой устройства, которые превращают сжатый воздух в механическую силу.Именно благодаря этому механизму срабатывают тормоза, и тяжелый грузовик или автобус может безопасно остановиться.

Каждая из тормозных камер имеет определенный предел регулировки хода толкателя. Сама камера удерживается вместе зажимным узлом, специально созданным для регулирования подачи сжатого воздуха в камеры.

Совет по техническому обслуживанию: Регулярное техническое обслуживание должно выполняться непосредственно тормозных камер в соответствии с инструкциями по эксплуатации погрузчика.Это необходимое техническое обслуживание должно гарантировать, что ход толкателя находится в нормальном диапазоне. Если это обслуживание не будет выполнено, вся пневматическая тормозная система может выйти из строя.

5. Тормозные башмаки и барабаны

За счет трения тормозные колодки или колодки, в зависимости от марки и модели грузовика, выталкиваются наружу, таким образом приводя в действие пневматическую тормозную систему.

К тормозным колодкам прикреплен специальный материал тормозных накладок, обеспечивающий стабильность. Если тип подкладки подходит, она также должна регулировать тепло, создаваемое трением.

Совет по техническому обслуживанию: Всегда заменяйте вышеупомянутую облицовку при необходимости. Кроме того, убедитесь, что ваш механик часто обслуживает другие области, которые могут быть перегружены. К таким проблемам относятся деформированные барабаны, плохая регулировка или грязные накладки.

Понимание этих основных компонентов пневматических тормозных систем и того, как их правильно обслуживать, полезно для планирования профилактического обслуживания и общей безопасности вашего автопарка.

NFPA — Тормозной клапан

Гидравлический тормозной клапан улучшает мобильное оборудование

Проблема:
Из-за размеров большей части современного мобильного оборудования, гидравлические рабочие тормоза необходимы.

Решение:
Новый тормозной клапан был разработан для двух последовательных функции на мобильном оборудовании с приводом от гидростатических трансмиссий (HST): сначала уничтожить HST, а затем применить машину рабочие тормоза. (Некоторые операторы оборудования описывают эту логическую сочетание функций толчкового хода.) Очевидно, меньше торможения. необходимо усилие, когда трансмиссия не работает.

В зависимости от конструкции оборудования, тормозная система может иметь специальный насос или он может быть отрегулирован в главную гидравлическую систему. Обычно аккумулятор и заправочный клапан гарантирует, что давление доступно для работы тормоза. Внутри корпуса тормоза механически установлены две золотники. связаны с инсультом одновременно. Когда оператор нажимает педаль тормоза, 2-позиционный пропорциональный золотник, подключенный к Система управления наклонной шайбой HST модулирует эту линию, ведущую к резервуару, и насосу. устранение инсультов.Когда HST находится в нейтральном положении, пилотная система между золотники позволяют 3-позиционному пропорциональному золотнику двигаться самостоятельно задействовать тормоза и замедлить автомобиль. Когда педаль тормоза позволяет клапану сработать, тормозам отпустить, и HST снова включается.

Связанные приложения:
Любое приложение, в котором компоненты тормоза должны взаимодействовать и взаимодействовать с другими системами на оборудовании.

Как компания Hydraulics улучшила это приложение:

• Активируется усилием толкателя
• Используется с гидравлическими маслами на минеральной основе
• Индивидуальный размер
• Компактный

Это приложение было разработано MICO, Incorporated.Чтобы посетить веб-сайт MICO, щелкните здесь.

Поиск неисправностей — Решение проблем с пневматическим тормозом (Часть 2)

В первой статье мы рассмотрели некоторые из наиболее распространенных проблем, связанных с вашими воздушными тормозами. Теперь давайте рассмотрим несколько дополнительных проблем, которые могут привести к выходу из строя тормозной системы.

Проблема: масло или вода в воздушных резервуарах

Вот несколько возможных причин и предложений:

1. Хотя осушители воздуха предназначены для улавливания большей части масла и воды до того, как они попадут в воздушные резервуары, определенное количество масла и воды все же проходит.Поэтому рекомендуется осушать воздушные резервуары ежедневно. Избыток воды в резервуаре обычно указывает на то, что картридж осушителя воздуха заблокирован и его необходимо заменить. Избыток масла в резервуаре обычно указывает на то, что компрессор пропускает слишком много масла из нагнетательной трубы. Это может указывать на то, что поршневые кольца компрессора нуждаются в замене, или если впускная труба компрессора соединена с впускным коллектором двигателя, тогда турбонагнетатель двигателя пропускает пары масла во впускной коллектор, и они всасываются компрессором и выпускаются наружу. напорный патрубок.Слегка влажное или сухое масло в выпускном отверстии осушителя воздуха или разгрузочного клапана — это нормально. Однако чрезмерное количество или влажное масло является хорошим признаком того, что компрессор требует внимания. Всегда рекомендуется капитально отремонтировать компрессор до того, как он сломается, что очень часто случается, когда автомобиль находится за много километров от мастерской.
2. Во многих случаях рекомендуется устанавливать автоматические сливные клапаны на все резервуары, чтобы стараться поддерживать воздушные резервуары как можно более чистыми и сухими.

Проблема: причины утечки клапана

Вот три возможных причины:

1. Утечки в выпускных отверстиях донного клапана очень часто вызваны обратной связью давления, поступающей из канала управления 42 регулирующего клапана прицепа. Камера в этом управляющем порте и камера в управляющем порте 43 разделяются диафрагмой.Эта диафрагма иногда разрывается из-за износа и позволяет давлению воздуха в камере 43 входить в камеру 42 и перемещаться по этой управляющей трубе обратно к нагнетательному отверстию 22 ножного клапана и выходить из этого выпускного отверстия клапана.
   
2. Утечки в выпускных каналах клапана измерения нагрузки часто вызваны утечкой давления обратно из одного или нескольких служебных отверстий усилителя пружинного тормоза и выходом из выпускного отверстия клапана измерения нагрузки.Это происходит из-за разрушения центрального уплотнения в усилителе пружинного тормоза, которое отделяет давление воздуха в задней камере пружины от давления воздуха в рабочей камере. Давление, используемое для сжатия основной пружины и отпускания стояночного тормоза, утекает в рабочую камеру и обратно по подающей трубе к клапану измерения нагрузки и из выпускного отверстия агрегата.
   
3. При замене диафрагмы усилителя часто возникают утечки между диафрагмой и зажимной лентой, если диафрагма не выровнена должным образом.Часто это происходит из-за того, что диафрагмы сухие и их сложно централизовать. Не рекомендуется смазывать диафрагму маслом, так как это приведет к загрязнению материала диафрагмы. Лучше всего посыпать диафрагму меловой пылью или тальком, это позволяет диафрагме автоматически центрироваться во время сборки.

Проблема: установка новых воздушных резервуаров

Вот несколько возможных предложений:

1. При установке новых ресиверов воздуха на грузовик или прицеп убедитесь, что сливное отверстие направлено перпендикулярно земле, чтобы обеспечить максимальный дренаж, и что продольный сварной шов, проходящий близко к сливному отверстию, обращен вниз и от вашего ноги.Сам по себе продольный сварной шов является самой прочной частью резервуара, но самые слабые места находятся по обе стороны от шва. Поэтому, если резервуар лопнет, возможно, из-за ржавчины, он, скорее всего, лопнет по внешней части этого сварного шва, и поэтому лучше, чтобы он лопнул вниз и от ваших ног, чем вниз и в ваши нижние области.

Будь то осушитель воздуха или клапан, с помощью этих удобных советов вам будет намного проще определить проблему в вашей пневматической тормозной системе.JMR специализируется на тормозных системах и деталях, и мы придерживаемся самых высоких стандартов качества. Свяжитесь с нами сегодня по всем вопросам, связанным с вашей тормозной системой.

Как работают комбинированные клапаны?

Комбинированный клапан — важнейший компонент тормозной системы вашего автомобиля. Это также часть, которую часто неправильно понимают, поэтому мы собираемся пояснить функцию комбинированных клапанов в этой статье. Мы подробно расскажем о его функциях, компонентах, типах и о том, как выбрать правильный комбинированный клапан для вашей поездки.

Во-первых, давайте поговорим о функциях. Комбинированные клапаны иногда ошибочно называют пропорциональными клапанами. Хотя у комбинированных клапанов есть компонент с таким названием, неправильно называть всю деталь пропорциональным клапаном.

Комбинированный клапан может быть установлен как в системе переднего диска / заднего барабана, так и в системе полнодискового тормоза. Он состоит из трех основных компонентов, которые регулируют легкость и эффективность вашей тормозной системы.Каждая деталь играет уникальную роль и зависит от индивидуальной настройки типа тормозов для каждого транспортного средства.

Из главного цилиндра тормозная жидкость поступает в два порта в верхней части комбинированного клапана. Один порт предназначен для передних тормозов, а другой — для задних тормозов. Отсюда каждый из компонентов комбинированного клапана работает, чтобы обеспечить плавное и равномерное торможение и предупредить вас о любой неисправности. Давайте посмотрим на эти компоненты.

Когда жидкость попадает в комбинированный клапан, дозирующий клапан вступает в действие с установкой переднего дискового / заднего барабанного тормоза.Дозирующий клапан немного сдерживает давление на передние тормоза, позволяя первым сработать задним барабанным тормозам. Как только эта заданная точка давления достигается, жидкость проходит через клапан и затем достигает передних тормозов. Причина, по которой это используется, заключается в том, что барабанным тормозам с их рычажным и пружинным расположением потребуется немного больше времени, чем у дисковых тормозов. Если в автомобиле с диском / барабаном сначала будет задействована передняя часть, машина захочет крениться, а задние тормоза никогда не догонят передние, что позволяет легко и красиво снизить скорость.Как уже упоминалось, это используется только в автомобиле, оборудованном диском / барабаном. Если автомобиль оборудован дисковыми тормозами на четыре колеса, дозирующий клапан отсутствует в комбинированном клапане, поэтому все четыре суппорта будут работать равномерно одновременно.

В центре комбинированного клапана (обозначенного буквой B на изображении ниже) находится однопроводной соединитель, который работает вместе с ползунком в центре клапана. Эта часть комбинированного клапана — это первое, что воспринимает тормозное давление, создаваемое главным цилиндром, и состоит из двух разных компонентов, которые работают синергетически: переключателя и клапана.

Назначение этой комбинации — уведомить водителя о потере тормозного давления в передней или задней тормозной системе. В случае потери давления клапан (который фактически скользит вперед и назад в корпусе комбинированного клапана) закроет переднюю или заднюю часть клапана, позволяя работать только половине клапана. Это позволяет водителю отправиться в безопасное место, чтобы оценить работу автомобиля и необходимое техническое обслуживание. Когда это происходит, выключатель внутри клапана заземляется, и на приборной панели загорается световой индикатор, предупреждающий вас о необходимости как можно скорее проверить тормоза.

Часть пропорционального клапана комбинированного клапана расположена в задней тормозной части клапана. Эта часть клапана, вероятно, вызывает наибольшую путаницу в комбинированном клапане и, вероятно, является самой неправильно понимаемой частью тормозной системы.

Большинство людей думают, что эта часть клапана что-то делает каждый раз, когда нажимается педаль тормоза. Это не относится к делу. Дозирующий клапан срабатывает только в ситуации аварийной остановки.Когда это происходит, давление в трубопроводе внутри клапана резко возрастает. Этот всплеск заставляет пропорциональный клапан затем регулировать давление в магистрали, идущей к задним тормозам. Если этого не произошло, избыточное давление в трубопроводе, достигающее задних тормозов, привело бы к блокировке задних тормозов (дисковых или барабанных) и, в большинстве случаев, к потере контроля водителя над транспортным средством.

Если вы решите установить один из комплектов комбинированных клапанов MP Brakes, мы включим инструмент для прокачки, чтобы упростить процесс прокачки тормозов.Просто замените реле перепада давления приспособлением для прокачки перед тем, как прокачать тормоза. Инструмент для прокачки предотвращает перемещение клапана перепада давления из-за более высокого давления в трубопроводе на одной стороне клапана по сравнению с другой стороной. Если давление на одной стороне больше, клапан внутри может действительно двигаться и, следовательно, блокировать попадание жидкости в эту сторону тормозной системы. После прокачки тормозов просто снимите инструмент для прокачки и замените его реле перепада давления.

Комбинированные клапаны являются неотъемлемой частью переднего дискового / заднего барабана или полнодискового тормоза. Клапан состоит из трех важных компонентов. Переключатель / клапан перепада давления — это функция безопасности, которая указывает на изменение давления и помогает водителю переместиться в безопасное место для оценки любых механических проблем. Дозирующий клапан работает с передним диском / задним барабаном, чтобы удерживать давление на передние тормоза до тех пор, пока давление не будет приложено к задним тормозам.