ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Особенности настройки подвески на велосипеде

Для начала расскажем немного про конструкцию амортизаторов и вилок велосипеда. 

Демпфирование вилки обеспечивается за счет масляного картриджа. Картриджи бывают с открытой масляной ванной, когда для смазки ног и для демпфирования используется одно масло и с закрытой ванной — для смазки одно масло, для демпфирования — другое. Задние амортизаторы всегда с закрытой ванной. 

Посмотрим на то, какие процессы происходят в демпфере во время сжатия и отбоя вилки. Для примера мы взяли вилку с закрытой масляной ванной и упростили схему, объединив клапаны компрессии и сжатия в одном поршне: 

  1. Начальное состояние, вилка в исходном положении.
  2. Сжатие вилки. Масло перетекает через компрессионные клапаны поршня в образующуюся полость под поршнем.
    Размер отверстий и жесткость клапанов определяют способность вилки смягчать удары, обрабатывать неровности и сопротивляться раскачке при педалировании.
  3. Завершающая стадия сжатия. Как только сжатие прекращается, компрессионные клапаны закрываются и открывается клапан отбоя (отскока) вилки.
  4. Масло перетекает обратно через клапаны отскока.
    Размер отверстий и жесткость клапана отскока задают скорость возвращения вилки в исходной положение.

Виды настроек

В зависимости от типа велосипеда, класса амортизатора и вилки вашего велосипеда вам доступны несколько настроек из списка:

  1. Настройка жесткости.
  2. Настройка негативной пружины (воздушная двойная камера).
  3. Отскок.
  4. Отскок с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами.
  5. Компрессия общая.
  6. Компрессия с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами.
  7. Компрессия с фиксированными положениями.
  8. Блокировка с регулируемым порогом срабатывания.
  9. Регулировка хода.
  10. Боттомаут (антипробой)
  11. Частичная блокировка вилки.
  12. Преднастройка демпфирования путем изменения жесткости клапанов.

Последовательность настройки подвески

Алгоритм настройки амортизаторов велосипеда всегда одинаков. Если вы получили новую вилку или просто решили проверить настройки, следует придерживаться следующего порядка действий:

  1. Установка сэга
  2. Настройка отскока
  3. Регулировка компрессии

Установка сэга
Настройка вилки или заднего амортизатора начинается с установки сэга. Сэг это величина сжатия подвески под вашим весом. Сэг устанавливают в диапазоне от 20% до 30% от хода подвески. Если ход вилки составляет 100мм, то под вашим весом вилка должна проседать на 20мм-30мм. Чем больше сэг вы устанавливаете, тем мягче будет работать подвеска.

  • Сэг измеряется в полной экипировке.
  • Нельзя запрыгивать на велик. Необходимо аккуратно встать на педали посередине байка так, что бы вы с одинаковым усилием давили на руль и на педали. В таком положении производится замер текущего сэга и при необходимости производится регулировка жесткости.
  • И вилка и задний амортизатор настраиваются под одинаковый сэг. Не рекомендуем сходу делать вилку или аморт жестче, в начале попробуйте рекомендуемые настройки и поймите, что бы вы хотели изменить в работе подвески.

Настройка отскока
Эта регулировка производится строго после установки необходимой жесткости. Выставьте отскок в самое быстрое положение и начинайте замедлять отскок до тех пор, пока вилка и амортизатор не перестанут издавать стук в конце разжатия. Стук пропал? Если вы производите настройку впервые, замедлите отскок еще на 2-3 щелчка в качестве перестраховки. Попробуйте проехаться и выполнить привычные действия (сделать баннихоп, проехать на мануале; съезжание с поребрика не самый лучший показатель). Попробуйте проехать по хорошо знакомым вам местам, чтобы почувствовать изменения. Сложно сказать что точно вы должны почувствовать, так как на это влияет очень много факторов. Подвеска должна возвращаться довольно быстро, но при этом вас точно не должно выкидывать из седла, а руль не должен пытаться допрыгнуть до вашей челюсти.

  • Если вы изменили жесткость, проверьте скорость отскока.
  • Недорогие амортизаторы могут стучать даже на довольно медленном отскоке, это может быть как особенностью конкретной модели, так и признаком что пора обратиться в сервис.

А еще бывает двухконтурные отскок. В таком амортизаторе низко-скоростной отскок отвечает за разжатие во всем диапазоне работы, а высоко-скоростной — работает в экстремальных ситуациях, позволяет улучшить стабильность при сильных резких ударах.

Настройка компрессии (сжатия)
Если на вашем велосипеде присутствуют настройки компрессии, да еще и с раздельными настройками высоко- и низко- скоростными контурами, можем вам позавидовать и посочувствовать одновременно. Наличие большого количества настроек позволяет добиться очень хорошей работы подвески, но в то же время потребуется значительно больше времени, а также опыта и четкого понимания что вы хотите получить от велосипеда.

Если в двух словах, то регулировка компрессии задает пропускную способность клапана, через который проходит масло при сжатии вилки (амортизатора). Как вы уже наверное догадались, существуют картриджи у которых два контура компрессии: один отвечает за низко-скоростное сжатие (раскачка при педалировании, проваливание в поворотах и на ступенях,…), второй за высоко-скоростное сжатие (ямы, выбоины, дропы, прыжки). Разделение довольно условное, но думаю вы уловили разницу. Если рассмотреть конструктивно, то низко-скоростная компрессия — клапан, через который масло протекает всегда, а высоко-скоростная компрессия — это подпружиненный клапан, который открывается при определенной повышенной нагрузке (как раз мы и настраиваем порог открытия клапана).

А что это дает на практике? Правильно настроенная компрессия обеспечивает мягкое приземление после больших прыжков, при этом подвеска не проваливается в поворотах и в целом вы чувствуете «упругость» и обратную связь от колес.

Вам знакома ситуация, когда вы не чувствуете как едет ваш байк и не можете предсказать его поведение на следующем препятствии? Самое время пересмотреть настройки компрессии.

Рассмотрим алгоритм настройки в зависимости от наличия регулировок на вилке:

  • Регулировка компрессии общая (Compression).
    Как правило это одна регулировка синего цвета. Отвечает за работу вилку во всем диапазоне. Рекомендуем начинать с полностью «открытого» (мягкого) положения. Прокатитесь по знакомой тропе, запомните ощущения. Затем установите компрессию в среднее положение и еще раз прокатитесь. Почувствовали изменения? Улучшился контроль? Значит сделали все правильно.
  • Компрессия с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами (High / Low Speed Compression).
    «Закрывайте» низко-скоростную компрессию для уменьшения раскачки и улучшения стабильности в поворотах. «Открывайте» в случае, когда появляются ощутимые неприятные вибрации и тряска на руле.
    С высоко-скоростной компрессией будет посложнее, из-за того что влияние настроек не почувствовать сразу. Изменения проявляются только при довольно агрессивной езде.
  • Компрессия с фиксированными положениями.
    Подобные решения стали все чаще появляться на вилках и амортизаторах, они позволяют быстро и на ходу ощутимо изменить поведение велосипеда. Как правило у такой регулировки 3 положения: открыто, платформа, заблокировано. Названия даны условно с целью дать представление о работе такой настройки. Например у вилок Fox с картриджем Fit компрессия имеет следующие положения: Descendant, Trail, Climb — Спуск, Трейл, Подъем. Это заметно упрощает настройку подвеску без особых компромиссов.

Во время настройки компрессии не забывайте про жесткость вилки, которую настраивали в самом начале. Если вы уже подошли к максимально жестким настройкам компрессии, скорее всего стоит вернутся на первый этап — добавить жесткости и заново вернуться к сжатию.

Что еще возможно настроить на подвеске велосипеда

Блокировка вилки не дает как таковой регулировки, но некоторые блокировки имеют настраиваемый порог срабатывания, который позволяет вилке отработать удар в заблокированном положении (пример: RockShox Floodgate).

Воздушные пружины типа DualAir, у которых накачивается не только основная пружинящая камера, но и негативная — отвечающая за мягкое возвращения вилки в начальное положение. Небольшим изменением давления в негативной камере можно добиться улучшения работы вилки на мелких неровностях.

Настройка боттомаут (Bottom Out) отвечает за прогрессивность амортизатора и стойкость к пробою. Настройка работает за счет изменения объема камеры воздушной пружины (на вилке) или компенсационного бачка (на заднем амортизаторе). Правильно настроенный антипробой не позволяет вилке пробиваться на «жести» и позволяет вилке работать на весь ход.

Регулировка хода как правило не приводит к серьезным изменениям в работе вилки и перенастройка отскока или жесткости не требуется.

Многие серьезные производители рам конструируют подвеску с учетом конкретной модели амортизатора, демпфер которых настраиватся под работу на конкретной раме. Такая завязка позволяет заметно улучшить общую работу подвески. Если вы задумались о замене амортизатора, обратите внимание на наличие преднастроек, если они есть то обозначаются отдельными стикерами (пример: MM, L-S и тп.). Иначе апгрейд может привести к непредсказуемым результатам.

Подвеска должна работать

Настройка амортизаторов это постоянный процесс. Ваше катания никогда не стоит на месте, новые навыки могут потребовать внести изменения в настройки подвески и это абсолютно нормально. Совет один: пробуйте, запоминайте, экспериментируйте. 

Настройка и тюнинг амортизаторов WP

Правила обслуживания и регулировки передних вилок моделей 4357
и 4860 МХМА и амортизаторов 5018 PDS фирмы
“ White Power Suspension “.
Передняя вилка 4357 и 4860 МХМА.

Регулировка гидравлического контура отбоя:
Гидравлический контур отбоя регулируется с помощью вращения кнопок черного цвета, расположенных в верхней части перьев передней вилки, по часовой или против часовой стрелки.
Вращение по часовой стрелке увеличивает жесткость хода отбоя, а против часовой стрелки – уменьшает жесткость хода отбоя.
Положение регулировок обоих перьев передней вилки должно быть всегда одинаковым.
Базовые установки производятся из положения максимальной жесткости хода отбоя, то есть гидравлический контур отбоя полностью затянут поворотом регулировочных кнопок по часовой стрелке.
Полный диапазон регулировки — 28 щелчков.
Стандартная установка — 14 щелчков назад,
Жесткая установка — 10 щелчков назад,
Мягкая установка — 20 щелчков назад.
Регулировка гидравлического контура сжатия:
Гидравлический контур сжатия регулируется с помощью обычной отвертки винтами, расположенными в нижней части перьев передней вилки, под резиновыми крышками, поворотом по часовой или против часовой стрелки.
Вращение по часовой стрелке увеличивает жесткость хода сжатия, а против часовой стрелки – уменьшает жесткость хода сжатия передней вилки.
Положение регулировок обоих перьев передней вилки должно быть всегда одинаковым.
Базовые установки производятся из положения максимальной жесткости хода сжатия, то есть гидравлический контур сжатия полностью затянут поворотом регулировочных винтов по часовой стрелке до упора.
Полный диапазон регулировки — 30 щелчков.
Стандартная установка — 14 щелчков назад,
Жесткая установка — 10 щелчков назад,
Мягкая установка — 20 щелчков назад.
В процессе тренировок и соревнований может быть необходимо внести изменения в базовые установки, исходя из профиля трассы и скорости ее прохождения спортсменом.
При внесении изменений в базовые установки необходимо соблюдать следующие правила:
1.
Всегда начинать тренировку с базовой стандартной установкой жесткости гидравлических контуров отбоя и сжатия.
2.
При внесении изменений регулировок сжатия и / или отбоя пользуйтесь диапазоном в
+ / — 2 щелчка на каждом пере передней вилки.
3.
Помните, что на работу передней вилки оказывают влияние не только жесткость хода
отбоя и сжатия, но и другие факторы:

преднатяг и общая жесткость пружин передней вилки,

вынос перьев вилки в траверсах,

размер воздушной компенсационной камеры в перьях вилки (уровень масла),

регулировки заднего амортизатора.
Проверка и регулировка предварительного натяжения пружин передней вилки:

поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными передним и задним колесом,

замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы пера вилки и запишите его,

опустите мотоцикл на грунт, сожмите переднюю вилку несколько раз,

еще раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы пера вилки, запишите его и сравните с предыдущим замером.
Разница между двумя замерами называется “ статическим прогибом “ и должна быть в пределах 25 – 40 мм.
Если статический прогиб более 40 мм., то преднатяг пружин должен быть увеличен, если менее 25 мм., то преднатяг пружин должен быть уменьшен.
Преднатяг пружин регулируется с помощью поворота регулировочных гаек, расположенных под кнопками регулировки жесткости хода отбоя, гаечным ключом
на “ 24 ”.
Поворот по часовой стрелке увеличивает преднатяг, против часовой стрелки – уменьшает преднатяг пружин.
Один оборот гайки равен изменению преднатяга на + / — 1 мм.
Полный диапазон регулировки – 9 мм. (+ / — 4.5 мм. от центрального положения).
Для вилки 4357 МХМА:
Преднатяг пружин регулируется установкой кольца – проставки между верхней пробкой пера вилки и пружиной, для чего требуется снять верхнюю пробку пера вилки, отвернуть шток картриджа от пробки и установить кольцо – проставку, собрав перо вилки в обратном порядке.
Примечание:
Регулировка преднатяга пружин передней вилки не сказывается на регулировке жесткости хода отбоя передней вилки.
При увеличении или уменьшении предгатяга пружин вилки можт быть необходима соответствующая регулировка жесткости гидравлики отбоя.
Воздушная (компенсационная) камера пера вилки:
Воздушная камера находится в верхней части пера вилки и образуется потому, что перья вилки заполнены маслом не полностью.
Размер воздушной камеры оказывает влияние на последнюю треть хода сжатия перьев вилки, когда сжатие воздуха в них создает дополнительный эффект
“ воздушной пружины “.
Чем меньше размер воздушной камеры, тем жестче вилка в последней трети хода сжатия и наоборот – чем больше размер воздушной камеры, тем вилка мягче.
Стандартная установка — 110 мм.,
Жесткая установка — 100 мм.,
Мягкая установка — 120 мм.
Примечание:
Никогда не превышайте предельных параметров воздушной камеры так как это может привести к поломке передней вилки или отказу гидравлических контуров отбоя / сжатия.
Размер воздушной камеры (уровень масла) регулируется на снятой с мотоцикла передней вилке следующим образом:
1.
Снимите перья передней вилки с мотоцикла,
2.
Снимите верхние крышки перьев вилки (необходим специальный ключ),
3.
Двумя ключами на 24 мм. и на 20 мм. отверните верхние крышки от картриджей,
4.
Выньте пружины,
5.
Прокачайте картриджи перьев двигая их вертикально вверх – вниз, добиваясь равномерного (без провалов) сопротивления,
6.
Опустите штока картриджей внутрь перьев до упора,
7.
Замерьте расстояние от кромки наружного пера вилки до масла – это и будет размер воздушной камеры (уровень масла),
8.
Сливая или доливая масло установите необходимый размер воздушной камеры,
9.
Соберите перья вилки в обратном порядке и установите их на мотоцикл.
Регулярное обслуживание:
1.
После каждой тренировки или гонки (лучше – после каждого заезда) стравливайте воздух из перьев вилки с помощью маленького винта под крестовую отвертку, расположенного на верхних крышках перьев вилки,
2.
Регулярно (после каждой гонки) опустите вниз по скользящим перьям пыльники, очистите пространство между пыльниками и сальниками,
3.
Нанесите жидкую силиконовую смазку на пыльники, сальники и перья вилки и установите пыльники на место.
Примечание:
Передняя вилка должна быть полностью обслужена с заменой масла и необходимых деталей хотя бы раз за гоночный сезон.
Справочная информация – заводские установки:
125 SX 250 SX 450 SX / 525 SX
Жесткость пружины 4.0 N / mm. 4.2 N / mm. 4.4 N / mm.
Размер воздушной камеры 110 mm. 110 mm. 110 mm.
Преднатяг пружин 5 mm. 5 mm. 5 mm.
Масло WP SAE 5 WP SAE 5 WP SAE 5
Подбор жесткости пружин передней вилки:
После того, как вы отрегулировали преднатяг пружин передней вилки, нужно проверить, а подходят ли вам пружины по жесткости.
Не секрет, что производители мототехники делают мотоциклы для “ виртуального “ спортсмена, подгоняя характеристики вилок и амортизаторов под
средне – статистический вес (для мотоциклов 125 – 500 см. куб это 75 – 80 кг.).

оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл,

попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально,

в третий раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат.
Разница между первым замером (с вывешенными колесами) и третьим замером (вы в полной форме на мотоцикле) называется “ динамическим прогибом ” идолжна составлять 30% полного хода перьев вилки, который указывается в техническом описании мотоцикла.
Например, если полный ход вилки 300 мм., то под вашим весом результат замера должен быть в пределах 200 мм. и, соответственно, прогиб должен быть 100 мм.
Если динамический прогиб менее 30% полного хода колеса, то пружины должны быть заменены на более мягкие, если более 30% полного хода колеса, то пружины должны быть заменены на более жесткие.
Это условие не является для всех обязательным, но его выполнение обеспечивает более правильную работу передней вилки.
Основные рекомендации по регулировке передней вилки.
У мотоцикла избыточная поворачиваемость (заныривает в поворот):

опустить перья вилки в траверсах (до – 5 мм.) или,

увеличить преднатяг пружин вилки или,

уменьшить размер воздушной камеры или,

установить белее жесткие пружины.
У мотоцикла недостаточная поворачиваемость (плохо входит в поворот):

поднять перья вилки в траверсах (до + 5 мм.) или,

уменьшить преднатяг пружин вилки или,

увеличить размер воздушной камеры или,

установить более мягкие пружины.
Вилка пробивает на сжатии и чувствуется слишком мягкой:

увеличить жесткость гидравлики на сжатии или,

уменьшить размер воздушной камеры или,

увеличить преднатяг пружин вилки.
Вилка работает хорошо на мелких неровностях, но в конце хода сжатия жесткая:

увеличить размер воздушной камеры.
Переднее колесо не держит трассу в разбитых поворотах:

сделать жестче гидравлику отбоя.
На нескольких неровностях вначале вилка работает нормально, но становится жесткой
в конце серии неровностей:

сделать мягче гидравлику отбоя.
Перед мотоцикла не стабилен на высоких скоростях или при разгоне:

опустить перья вилки в траверсах или,

увеличить преднатяг пружин вилки или,

установить более жесткие пружины перьев вилки.
Перед мотоцикла не стабилен на торможении:

уменьшить преднатяг пружины заднего амортизатора или,

увеличить преднатяг пружин вилки или,

уменьшить размер воздушной камеры вилки.
Руль вибрирует во время жесткого торможения:

уменьшить преднатяг пружины заднего амортизатора или,

увеличить жесткость гидравлики отбоя заднего амортизатора.
Примечание:
Могут быть необходимы комбинации приведенных рекомендаций для достижения наилучшего результата.
Не забывайте пользоваться газом для переноса переднего колеса через неровности.
Задний амортизатор WP 5018 PDS.
Регулировка гидравлического контура отбоя.
Регулировка гидравлического контура отбоя (жесткости хода отбоя) осуществляется при помощи обычной отвертки винтом, расположенным сбоку нижней вилки амортизатора.
При повороте винта по часовой стрелке жесткость увеличивается, при повороте против часовой стрелке – жесткость уменьшается.
Регулировки проводятся из положения максимальной жесткости (гидравлический контур отбоя полностью затянут поворотом винта по часовой стрелке).
Полный диапазон регулировки — 40 щелчков,
Стандартная установка — 25 щелчков назад,
Жесткая установка — 20 щелчков назад,
Мягкая установка — 30 щелчков назад.
Регулировка гидравлического контура сжатия.
Регулировочный узел гидравлического контура сжатия находится в верхней части амортизатора.
Гидравлический контур сжатия разделен на два независимых контура:

контур 1. Высокой скорости сжатия (маленькие кочки),

контур 2. Низкой скорости сжатия (большие кочки, приземления после прыжков).
Контур 1. (маленькие кочки).
Регулируется торцевым ключом на 17 мм. поворотом регулировочной гайки по часовой или против часовой стрелки.
Поворот по часовой стрелке делает гидравлику жестче, против часовой стрелки – мягче.
Регулировочная гайка не имеет фиксированных положений.
Регулировки производятся из положения максимальной жесткости (гидравлический контур 1. сжатия полностью затянут поворотом регулировочной гайки по часовой стрелке).
Полный диапазон регулировки — 3 оборота,
Стандартная установка — 2 оборота назад,
Жесткая установка — 1 оборот назад,
Мягкая установка — 3 оборота назад.
Контур 2. (большие кочки и приземления после прыжков).
Регулируется обычной отверткой поворотом регулировочного винта по часовой стрелке или против часовой стрелки.
При повороте по часовой стрелке жесткость увеличивается, против часовой стрелки – уменьшается.
Регулировки производятся из положения максимальной жесткости (гидравлический контур 2. сжатия полностью затянут поворотом регулировочного винта по часовой стрелке).
Полный диапазон регулировки — 28 щелчков,
Стандартная установка — 15 щелчков назад,
Жесткая установка — 10 щелчков назад,
Мягкая установка — 20 щелчков назад.
Регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора и подбор жесткости пружины амортизатора.
Примечание:
Убедитесь, что амортизатор холодный, а мотоцикл заправлен, как для участия в гонке.
Вам необходимо одеться “ по боевому “, как для участия в гонке.
1.
Поместите мотоцикл на подставку с вывешенными колесами и замеряйте расстояние от центра оси заднего колеса до конца заднего бугеля и запишите результат замера.
2.
Снимите мотоцикл с подставки, прожмет несколько раз задний амортизатор и замеряйте это расстояние еще раз, запишите результат замера.
Разница замеров будет “ статическим прогибом “ пружины заднего амортизатора и должна быть в пределах 35 мм. + / — 5 мм.
В противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора поворотом регулировочной гайки, расположенной на корпусе амортизатора.
Проведите повторные замеры и регулировки до достижения нужного результата.
Примечание:
Не перетягивайте фиксирующий винт регулировочной гайки амортизатора – это может привести к поломке гайки или винта, используйте фиксатор резьбы при затяжке.
Момент затяжки — 5 Nm.
3.
Для проверки соответствия жесткости пружины общему весу спортсмена и мотоцикла
спортсмен должен сесть на мотоцикл с ногами на подножках в нормальной посадке.
4.
Повторите предыдущий замер и запишите результат.
Разница между первым замером с вывешенным колесом и замером со спортсменом на мотоцикле будет “ динамическим прогибом “ и должна быть от 90 мм. до 105 мм.

Если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая для Вашего веса,

Если динамический прогиб более 105 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая для Вашего веса.
Регулярное обслуживание:
Регулярное обслуживание амортизатора сводится к его мойке и чистке.
Рекомендуется наносить жидкую силиконовую смазку на шток амортизатора после мойки в небольших количествах
Задний амортизатор должен быть полностью обслужен с заменой масла и необходимых деталей как минимум каждые 25 – 30 часов эксплуатации.
Справочная информация – заводские установки:
125 SX 250 SX 450 SX / 525 SX
Пружина PDS 6 – 260 PDS 7 – 260 PDS 7 – 260
Преднатяг пружины 4 mm. 4 mm. 4 mm.
Масло WP SAE 2.5 WP SAE 2.5 WP SAE 2.5
Основные рекомендации по регулировке заднего амортизатора.
Если амортизатор кажется жестким и не используется полный ход сжатия:

проверьте статический и динамический прогибы пружины, может быть нужна более мягкая пружина или,

уменьшить жесткость сжатия в обоих контурах пропорционально или,

уменьшить жесткость отбоя.
Если амортизатор кажется мягким и пробивает на сжатии:

проверьте статический и динамический прогибы пружины, может быть нужна более жесткая пружина или,

увеличить жесткость сжатия в обоих контурах пропорционально или,

увеличить жесткость отбоя.
Если задняя часть мотоцикла перелетает через серию волн, не обеспечивая контакта заднего колеса с грунтом:

уменьшить жесткость контура сжатия 1. (маленькие кочки) или,

уменьшить жесткость сжатия обоих контуров пропорционально или,

уменьшить жесткость отбоя.
Если задняя часть мотоцикла проседает (забивается) на серии неровностей:

уменьшить жесткость отбоя.
Если заднее колесо срывается при разгоне на выходе из битого поворота:

уменьшить жесткость сжатия контура 1 (маленькие кочки) или,

уменьшить жесткость отбоя.
Если амортизатор пробивает при приземлении после длинных прыжков или подбивает вверх заднюю часть мотоцикла на серии волн или кочек:

увеличить жесткость сжатия контура 2. (большие кочки) или,

увеличить преднатяг пружины амортизатора.
Примечание:
Могут быть необходимы комбинации приведенных рекомендаций для достижения наилучшего результата.
Используйте диапазон в + / — 4 щелчка при регулировке отбоя и контура 2. сжатия амортизатора (большие кочки).
Используйте диапазон в + / — ¼ оборота для регулировки контура 1. сжатия амортизатора (маленькие кочки).
В связи с конструкцией амортизатора регулировка жесткости отбоя оказывает влияние на жесткость сжатия, то есть чем жестче Вы делаете отбой, тем жестче становится сжатие, и наоборот.
Поэтому после регулировки отбоя может понадобиться корректировка жесткости сжатия.
Все регулировки производите в следующем порядке – преднатяг пружины, отбой, сжатие.
Баланс передней и задней подвесок.
Для обеспечения нормальной работы подвесок мотоцикла и его нормальной управляемости чрезвычайно важным является нормальный баланс в работе передней вилки и заднего амортизатора.
Например:
Если передняя вилка жестче заднего амортизатора, то на входе в поворот переднее колесо мотоцикла будет терять контакт с трассой и его будет срывать.
В этом случае весьма возможна недостаточная поворачиваемость мотоцикла и удары в руль при жестком торможении передним тормозом.
Если задний амортизатор работает жестче чем передняя вилка, то на выходе из поворота заднее колесо будет терять контакт с трассой и его будет срывать.
В этом случае весьма возможна избыточная поворачиваемость мотоцикла и удары в руль при проезде мелких неровностей с большой скоростью.
При нормальной работе пружин вилки и амортизатора, их правильном преднатяге и правильных параметрах гидравлики передняя вилка и задний амортизатор должны работать синхронно, когда спортсмен стоя на подножках мотоцикла пытается прожать подвеску своим весом.
Если передняя или задняя часть мотоцикла проседает сильнее то параметры регулировок должны быть пересмотрены, причем надо не уменьшать жесткость менее проседающего элемента подвески, а увеличивать жесткость более проседающего элемента подвески, то есть вилки или амортизатора, начиная с преднатяга пружин.
Индивидуальная регулировка и регулировка под конкретную трассу.
Достижение абсолютно четко подходящей под каждого спортсмена регулировки ходовой части в мотокроссе не достижимо в принципе и регулировка ходовой части кроссового мотоцикла всегда является компромиссом между мастерством и опытом спортсмена и возможностями мотоцикла.
Большинство спортсменов предпочитают регулировки, смещенные в “ мягкую “ зону, что более всего говорит о том, что спортсмен не использует весь скоростной потенциал мотоцикла, так как более высокая скорость прохождения трассы неминуемо заставит спортсмена увеличить жесткость подвески – “ скорость выше – подвеска жестче “ это единый для всех закон мотокросса.
Несколько рекомендаций по регулировкам под конкретную трассу:
1.
Стадион – кросс (ровная трасса):

жестче преднатяг пружин и гидравлика на сжатие,

задвинуть в траверсах перья вилки.
2.
Стадион – кросс (битая трасса):

жестче преднатяг пружин и гидравлика на сжатие,

мягче отбой.
3.
Классика (ровная трасса):

стандартные регулировки.
4.
Классика (битая трасса):

мягче гидравлика сжатия и отбоя,

выдвинуть в траверсах перья вилки.
5.
Грязь:

жестче преднатяг пружин,

мягче отбой.
6.
Песок:

мягче сжатие и отбой,

выдвинуть в траверсах перья вилки.
Важное примечание:
1. Приведенные выше рекомендации по регулировке передней вилки и заднего
амортизатора отработаны на опыте спортсменов – профессионалов, выступающих
на мотоциклах КТМ.
Всегда учитывайте свой личный опыт и уровень спортивной подготовки при регулировке
ходовой части мотоцикла.
2. Количество регулировочных щелчков на передней вилке и заднем амортизаторе, а так
же жесткость установленных пружин могут быть различными, в зависимости от года
выпуска мотоцикла.

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Часто задаваемые вопросы. Для клиентов

Амортизаторы и стойки подвески схожи в том, что и те, и другие гасят колебания (замедляют движение) автомобилей. Основное отличие стойки от амортизатора состоит в том, что амортизатор только управляет движением автомобиля, в то время как стойка является фиксирующим элементом подвески. Это означает, что если демонтировать амортизатор, вал или ось все равно будут полностью прикреплены к автомобилю. При демонтаже стойки подвески вал или ось могут сдвинуться из своего нормального положения. Амортизаторы и стойки могут оснащаться или не оснащаться пружиной. Часто считается, что любой амортизатор с пружиной является стойкой, но это не так.

Это сложный вопрос, потому что каждый амортизатор KONI разрабатывается для конкретного транспортного средства, чтобы добиться наилучших эксплуатационных характеристик. Как правило, большинство заводских амортизаторов выпускаются с недостаточной силой демпфирования, а инженеры компании KONI выбирают более жесткое клапанное управление. К сожалению, заводские амортизаторы обычно выбираются по финансовым соображениям, а не по их характеристикам, поэтому зачастую используются менее дорогие амортизаторы более низкого технического уровня. В отдельных случаях заводской амортизатор может иметь хорошие характеристики в некоторых частях рабочего диапазона, но ему нужна помощь в других частях. Более того, в некоторых случаях инженеры KONI сумели улучшить управление, уменьшив жесткость заводских амортизаторов.

Амортизатор KONI Special (красного цвета) спроектирован таким образом, чтобы максимально повышать комфорт езды при хороших характеристиках управляемости в каждой области применения. Амортизатор KONI Sport (желтого цвета) изначально имеет более жесткую настройку систем клапанов, что делает автомобиль более спортивным и позволяет применять эти амортизаторы на автомобилях с высококачественными деталями. В некоторых случаях компания KONI предлагает только клапанные системы Special или Sport, но не обе. Некоторые современные автомобили выпускаются с более высокотехнологичными системами подвески и комплектами колес/шин, что позволяет сразу отнести их к спортивным автомобилям. Однако при этом их клапанная система по-прежнему настроена для комфортной езды при очень хорошей управляемости.

Во-первых, они отличаются конструкцией: амортизаторы KONI Sport регулируются, а KONI STR.T — нет. Второе различие заключается в клапанах. Амортизаторы KONI Sport придают автомобилю спортивную динамику, тогда как KONI STR.T являются скорее полуспортивными устройствами: они делают поведение автомобиля на дороге намного более спортивным по сравнению с обычными амортизаторами (могут использоваться для занижения клиренса), сохраняя ощущение комфорта во время движения.

Амортизатор KONI FSD адаптируется к условиям движения (к скорости движения и качеству дорожного покрытия). Результат — очень плавный ход при самых разных условиях. Клапанная система амортизаторов KONI FSD лучше всего сочетается с заводскими пружинами автомобиля. Амортизаторы KONI Sport обеспечивают более спортивный, динамичный характер вождения при любых обстоятельствах и эффективны при использовании в автомобилях с высококачественными деталями. Более высокие начальные настройки клапанов и возможность регулировки демпфирования обеспечивают лучшую совместимость этих амортизаторов с любыми спортивными или занижающими пружинами.

Регулируемые по высоте пружинно-гидравлические амортизаторы KONI Coil Over позволяют уменьшить клиренс автомобиля. В отличие от обычных занижающих пружин амортизаторы KONI Coil Over полностью регулируются для снижения дорожного просвета. Используемые в амортизаторах KONI Coil Over специальные пружины обеспечивают бóльшую жесткость, делая поведение автомобиля ощутимо более спортивным. Первостепенное значение имеет качество движения, а используемые в амортизаторах клапаны, жесткость пружины и значение максимального занижения делают их пригодными для ежедневного использования.

Амортизаторы KONI Heavy Track предназначены для улучшения характеристик езды и управляемости автомобиля в повседневной жизни. Размеры этих амортизаторов точно повторяют размеры оригинальных, а использование высококачественных компонентов продлевает срок службы амортизаторов KONI. Серия амортизаторов KONI HT RAID предназначена для тяжелых условий эксплуатации. Дополнительные технические характеристики серии HT RAID гарантируют, что эти амортизаторы справятся с трудностями сафари, полярных экспедиций, поездок через буш и т. п. Амортизаторы HT RAID пригодны для использования с пружинами для тяжелых условий и часто предназначаются для работы с поднятой подвеской.

Одним из основных преимуществ регулируемых амортизаторов KONI является отсутствие привязки к конкретному типу пружин, обеспечивающему оптимальную эффективность. Вы можете просто отрегулировать свои амортизаторы KONI под используемые пружины. Высокоэффективные пружины, как правило, имеют более высокий коэффициент жесткости, чем входящие в комплектацию заводские пружины. Поскольку амортизатор контролирует движение пружины, для контроля пружин повышенной жесткости требуется усиленное демпфирование отбоя. Именно поэтому в амортизаторах KONI (за исключением серий FSD и STR.T) регулируется сила отбоя (в некоторых имеется двойная регулировка). Использование пружин повышенной жесткости с заводскими или мягкими амортизаторами приведет к быстрому износу амортизаторов. Диапазон настройки амортизаторов KONI обычно равен 100% (увеличение значения жесткости вдвое по сравнению с минимальной настройкой), что обеспечивает надлежащее демпфирование заводских пружин и высокоэффективных пружин повышенной жесткости.

Амортизаторы KONI предназначены для автомобилей со стандартным дорожным просветом, но могут использоваться и в автомобилях с уменьшенным клиренсом, если не происходит пробой и они не повреждаются. В отличие от некоторых других амортизаторов, амортизаторы KONI отлично работают при любом положении штока, если не происходит пробой подвески. Автомобильные подвески различных конструкций отличаются амплитудой хода штока, но большинство автомобилей допускает безопасное уменьшение клиренса на 30–40 мм. При превышении этого значения резко возрастает вероятность пробоя, несмотря на то что некоторые автомобили с увеличенной длиной штока можно опустить еще ниже. Большинство автомобилей оборудованы отбойниками, защищающими амортизаторы и пружины от повреждения. Уменьшая клиренс автомобиля, не забудьте об отбойниках, поскольку они являются экономичным способом избежать повреждений днища. Помните: слишком маленький клиренс также негативно влияет на геометрию подвески, качество движения и управляемость автомобиля и увеличивает износ шин и элементов подвески.

Есть три основных типа амортизаторов: однотрубные газовые высокого давления, двухтрубные газовые низкого давления и двухтрубные гидравлические (без газа). Каждый из этих типов определенным образом влияет на управляемость и эксплуатационные качества транспортного средства. KONI — единственная компания, выпускающая амортизаторы всех трех типов. Инженеры-конструкторы компании KONI изучают каждое новое транспортное средство и выбирают подходящий для него тип амортизатора. Некоторым автомобилям больше подходят однотрубные амортизаторы, каким-то из них — амортизаторы газовые высокого давления, а каким-то — нет. Большинство производителей выпускают амортизаторы одного или двух типов, так как это менее затратно с производственной точки зрения, и не могут предложить большой выбор конструкций и функциональности.

Автоматическое разжимание амортизатора происходит под воздействием газа. Не все амортизаторы KONI содержат газ (см. Вопрос: Компания KONI выпускает амортизаторы без газа. Почему?) С помощью клапанов автоматическое расжимание амортизатора можно уменьшить или отменить (с регулировкой — еще больше). В особенности это касается большинства амортизаторов с газовым подпором низкого давления.

Компания KONI разработала уникальный метод вставки вкладышей в неразборные стойки, который позволяет пользоваться высокоэффективными амортизаторами там, где раньше это было невозможно. Сегодня автопроизводители всего мира в целях экономии оснащают новые автомобили неразборными стойками вместо традиционных закрытых стоек с резьбой. При возможности компания KONI производит амортизаторы с укомплектованным корпусом стойки, но иногда необходимые для пружин выступы и монтажные кронштейны отсутствуют или это неосуществимо по финансовым причинам. Созданная компанией KONI система вставки вкладышей Cut-A-Strut позволяет устанавливать высокоэффективные амортизаторы на автомобили с неразборными стойками. Для этого необходим лишь базовый набор инструментов, имеющийся у большинства автовладельцев. Сюда входит режущий инструмент, например ножовка, шлифовальный круг или труборез для вскрытия корпуса стойки, а также электродрель. Для установки одного вкладыша по технологии Cut-A-Strut требуется, как правило, на 15–20 минут больше по сравнению с установкой традиционного вкладыша. Компания KONI уже много лет успешно пользуется этим приемом.

Единой универсальной настройки амортизаторов KONI не существует, поскольку все водители предпочитают разную степень комфорта, динамику, управляемость и тип дорог. Для большинства автомобилей с новыми амортизаторами KONI мы рекомендуем выбрать самую мягкую настройку (стандартная настройка при поставке), обеспечивающую оптимальное сочетание комфорта и управляемости, созданное инженерами компании KONI. В тюнингованных автомобилях (пружины, комплекты колес/шин) либо чтобы сделать машину более агрессивной, обычно достаточно изменить жесткость на 1/2 или на полный оборот от самой мягкой настройки. В течение срока службы амортизатора или для увеличения управляемости автомобиля жесткость можно увеличить. Максимально жесткая настройка амортизаторов KONI используется крайне редко.

Мы стараемся делать амортизаторы с возможностью внешней регулировки прямо на автомобиле. Однако в некоторых случаях это не представляется возможным из-за особенностей конструкции автомобиля. В некоторых автомобилях отсутствует необходимое для этого пространство либо имеются крепления, препятствующие установке регулируемых амортизаторов. В таких случаях регулировка амортизаторов осуществляется после их демонтажа.

Нет, амортизаторы KONI FSD постоянно саморегулируются. Эта технология заменяет ручную регулировку.

Нет, в отличие от других линеек амортизаторов эта серия является нерегулируемой.

Какие амортизаторы лучше поставить на ваз 2107


Какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107

Все без исключения владельцы ВАЗ 2107 часто задаются вопросом о том, какие амортизаторы можно поставить на свою машину. Такая дилемма вполне очевидна. Разработка модели происходила в далеких 60-х годах, и к сегодняшнему времени любой подобный автомобиль просто не в состоянии хорошо управляться на скоростях выше 100 км/ч. Этот факт докажет любой владелец семерки. Раскачивание машины на большой скорости часто является причиной заводских деталей. Поэтому доработку ВАЗа начинают с улучшения подвески.

Так сложилось, что большинство владельцев, которые увлекаются постоянными доработками, сразу же меняют стандартные детали на улучшенные.

Какие бывают амортизаторы

На классику реально установить один из трех видов:

  • масляные;
  • газомасляные со сменной жесткостью;
  • газомасляные с постоянной жесткостью.

Как правило, у каждого типа есть свои достоинства и недостатки. Стандартные амортизаторы – масляные, которые идут с завода. Это является рекомендацией от производителя.

Что касается двусторонних амортизаторов – их нельзя поставить на ВАЗ, потому как их невозможно закрепить традиционным способом. Потребуются кардинальные изменения в системе креплений.

Амортизаторы, подходящие для ВАЗ 2107, можно ставить и на другие модели данного производителя. Исключением являются 2104 и 2102 – на эти машины устанавливаются более длинные и мощные амортизаторы.

Что выбрать

Прежде чем сделать ставку на какой-либо вид амортизаторов, необходимо учесть стиль вождения и условия предстоящей эксплуатации. Как упоминалось, каждый вид обладает своим набором свойств, что определяет их поведение. Рассмотрим характеристики более подробно:

  1. Масляные амортизаторы – элемент заводской комплектации. В народе называются «родными». Рабочим телом является масло, и на классические модели ставятся двухтрубные варианты – для улучшения надежности. Существенным недостатком масляных амортизаторов считается медленная реакция. На больших скоростях демпфер попросту не успевает вернуться в исходное положение, чтобы эффективно сохранять равновесие. В результате появляется немалое раскачивание. Советуем выбирать такие амортизаторы тем людям, которые ездят не более 90 километров в час.
  2. Газомасляный демпфер состоит из двух типов веществ. Основным является масло, а газ применяется для стабилизации (устраняет избыток пены). В результате получается более эффективная работа амортизатора при изменениях дорожных условий. Установка такого решения на «Жигули» существенно улучшает ходовые свойства машины. Раскачка практически отсутствует. Недостатки газомасляного амортизатора относятся к склонности пропускать резкие толчки.
  3. Газомасляные демпферы со сменной жесткостью редко используют на «Жигулях». В первую очередь такой вариант сам по себе дорогой. В детали есть электромагнитный клапан с автоматической подстройкой под режим движения, в связи с чем изменяет количество газа в главной трубке амортизатора. Результатом подобного процесса является изменение жесткости.

Какие есть еще варианты

Большинство водителей оставляют стандартные «родные» амортизаторы. Некоторые ставят демпферы с «Нивы» – такие детали намного жестче, ведь модель 2121 изначально предназначена для плохих дорожных условий.

Газомасляные не особо популярны, но отлично подходят для тех, кто ездит достаточно быстро. Это незаменимая деталь при тюнинге. Улучшенный комфорт. Амортизаторы с регулировками используются в спортивных машинах. Для обычных автомобилей такое решение нецелесообразно.

Какого производителя выбрать

По сути, все производители деталей для машин ВАЗ должны быть одинаковыми, но разница в ходовых качествах все-таки есть.

Масляные амортизаторы от разных компаний не отличаются между собой. Подобрать газомасляные детали «нашего» производства не получится – они просто не выпускаются. Поэтому на помощь приходят зарубежные компании. Наиболее распространенными являются фирмы:

Здесь представлены наиболее распространенные компании, которые соответствуют критерию цена/качество. На самом деле, для отечественной классики можно найти список производителей, который будет в несколько раз больше. Если вы не нашли продукцию вышеперечисленных марок, перед тем как остановить свой выбор на другой компании – детально ознакомьтесь с подробной информацией. Форумы и всевозможные сообщества станут верными помощниками в этом деле.

Как правило, амортизаторы на классических моделях ВАЗ обладают высокой надежностью, и многие даже не задумываются об их преждевременной замене. Но владеть информацией о том, какие можно поставить амортизаторы на седьмую модель, необходимо. С течением времени все равно понадобится произвести замену деталей. Явным признаком поломки демпферов является раскачивание машины даже на небольших скоростях.

Производить замену самостоятельно лучше всего, если вы ранее занимались подобным и у вас имеется некий опыт. В другом случае лучше обратиться в частную мастерскую или автосервис. Цена ремонтных работ для ВАЗ достаточно демократична и не потребует больших вложений в сравнении с иномарками.

На нашем сайте действует специальное предложение. Вы можете получить бесплатную консультацию нашего корпоративного юриста, просто задав свой вопрос в форме ниже.

Какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107? Улучшаем подвеску

Да и многие автолюбители, не увлекающиеся доводками машины, предпочитают заменить стандартные детали.

Какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107? Для ответа на этот вопрос, нужно определить, какие амортизаторы можно установить на классику. Чаще всего используются 3 типа:

  • Масляные;
  • Газо-масляные с постоянной жесткостью;
  • Газо-масляные с переменной жесткость.

У всех перечисленных имеются свои особенности. Базовыми являются масляные, именно они устанавливаются на автомобиль на заводе. Также они рекомендованы производителем. Вопреки расхожему мнению, двухсторонние амортизаторы на классику не устанавливаются. Из-за особенностей конструкции их просто не закрепишь. Амортизаторы, применяемые для классики одинаковые, за исключением ВАЗ 2102 и 2104. На этих моделях сзади стоят более длинные и мощные амортизаторы.

Перед заменой амортизаторов следует подобрать подходящие именно для ваших условий эксплуатации. Ведь все они разные. И соответственно в зависимости от дороги и стиля вождения могут вести себя по-разному. Рассмотрим их характеристики подробнее:

  • Масляные амортизаторы как уже упоминалось, устанавливаются в штатной комплектации. Часто их называют «родными». В качестве рабочего тела у них используется масло. На классику устанавливаются только двухтрубные амортизаторы. Это позволяет делать их довольно надежными. Недостатком подобного типа демпферов является их медленная реакция. При движении с высокой скоростью амортизатор не успевает вернуться в работоспособное состояние, что в итоге заставляет машину качаться на пружинах. Такой вид амортизатора подойдет людям, не превышающим при движении скорости 90 км/ч;
  • Газо-масляные используют 2 типа рабочего вещества. Основную работу выполняет масло. Газ используется для стабилизации работы. Он устраняет избыток пены, что способствует более эффективной реакции амортизатора на изменение дорожных условий. При установке на Жигули заметно повышает ходовые качества. Практически исчезает раскачка на сравнительно небольших скоростях. Минусом является склонность к пропусканию резких ударов;
  • Газо-масляные амортизаторы с переменной жесткостью. Этот тип редко применяют на ВАЗовских машинах. Связано это с высокой стоимостью такого оборудования. У этого вида деталей имеется специальный электромагнитный клапан, он подстраивается под режим движения, и меняет количество газа в основной трубке амортизатора, таким образом, изменяя его жесткость.
Это интересно:  Правка вмятин без покраски

Статья по теме «Какой лучше амортизатор, газовый или масляный».

Как правило, большая часть водителей останавливает свой выбор на простых масляных амортизаторах. Многие из них заменяют штатные запчасти на амортизаторы от Нивы. По креплениям они одинаковые, но «нивские» изначально более жесткие, что связано с использованием машины на плохих дорогах.

Газо-масляные устанавливаются на машину значительно реже. Обычно их используют люди, предпочитающие перемещаться на больших скоростях. Также их устанавливают при тюнинге, чтобы обеспечить больший комфорт. Регулируемые амортизаторы являются спортивным вариантом, и устанавливать их на машины, используемые в обычных режимах, не имеет смысла.

Как известно детали для ВАЗов производятся многими компаниями по контракту. И хотя они вроде бы должны быть одинаковыми, все равно существует разница в качестве и ходовых характеристиках.

Приобрести простые масляные амортизаторы можно любого производителя. Как правило, они по качеству не сильно отличаются. Газо-масляные варианты отечественными производителями практически не выпускаются, поэтому приходится искать варианты от зарубежных производителей. Чаще всего в магазинах можно встретить следующие марки:

Нужно отметить, что это далеко не все производители, а лишь более широко представленные на рынке. Если вы нашли товар других производителей, желательно поискать о них подробную информацию.

Заключение. Амортизаторы на классике достаточно надежны. Их замена требуется довольно редко, особенно при езде по ровным дорогам. Но все равно знать какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107 необходимо. Ведь рано или поздно возникнет необходимость в замене. Заметить неисправность этого элемента конструкции можно по плавному раскачиванию автомобиля дажепри небольшой скорости.

Лада 2107 ☭ ♕Ласточка♕ › Бортжурнал › Друзья посоветуйте Амортизаторы на ВАЗ 2107. (Подвеска Ч1)

Друзья посоветуйте Амортизаторы на ВАЗ 2107.

Какие лучше, дольше ходят по цене как?Я думаю между маслом и газо-маслом. а что будет комфортнее и лучше не знаю.

Подскажите пожалуйста! У кого что стоит и каков опыт с ними. И если можно С фото.

Лада 2107 2002, двигатель бензиновый 1.6 л., 74 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое

Комментарии 27

Так какие в итоге поставил?

каяба газ-масло! для классики самое то! поверь моему опыту!))

у нас 2000р в среднем за пару!

каяба газ-масло! для классики самое то! поверь моему опыту!))

Сколько прошли каябы?

Не знаю. Полтора года точно, потом попал в аварию и все. История семёрки закончилась

каяба газ-масло! для классики самое то! поверь моему опыту!))

Excel-G или Premium?! Просто я знаю Excel-G чисто газовые!

Excel-G или Premium?! Просто я знаю Excel-G чисто газовые!

Их нет чисто газовых

Не так написал! Просто условно называют газовые, газо-масляные и масляные, где масляные, там просто воздух! Вообще при покупке как то давно я не помню, мне говорили что есть только газ-масло и масло! Не помню и спорить не буду!) www.kybcom.ru/lada/lada-1855.html и вот exist.ru/cat/cat/Parts.as…=3AC00002&id=54B00049_854

Где масляные там чисто масло а не воздух))

)) Не я это придумал!

а если нива газ-масло поставить и пружины например технорессор -30?

Лучше уж тогда нива-пружины и нива-амморты.

Исходя из практичности бери родные газ-масло)

А родные газ-масло? я думал что они тупо масло. И ещё советуют тип масло с нивы. Что скажете?

Какие амортизаторы лучше для Ваз 2107

Элементы задней и передней подвески “семерки” обеспечивают достаточную плавность движения. Несмотря на представление ВАЗ 2107 в качестве “люксовой” модели, конструкция деталей подвески не отличаются от ВАЗ 2101 (FIAT 124). Это относится и к амортизаторам, которые не всегда хорошо справляются со своей работой. В чем отличие амортизаторов разных типов, какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107 — этим вопросам посвящена статья.

Устройство и назначение амортизаторов

Амортизаторы, используемые в подвеске автомобиля, используются для гашения колебаний и толчков, передающихся в кузов машины при движении по плохой дороге. Они обеспечивают колесам надежный контакт с дорожным полотном, обеспечивая управляемость независимо от режима езды и качества покрытия.

В первых автомобилях функции амортизаторов выполняли рессоры из металлических пластин. В них колебания гасились за счет трения пластин между собой. С ростом скорости автомобилей такая конструкция перестала обеспечивать должную безопасность и комфорт. Колебания начали гасить в пакете фрикционных дисков, которые вращались относительно друг друга при прохождении автомобилем неровностей. Но данная конструкция сильно перегревалась, а диски быстро изнашивались. Только во третьем десятилетии 20 века были изобретены амортизаторы, гасящие энергию колебаний за счет перетекания жидкости под давлением между двумя емкостями. Принцип работы амортизатора сохранился до наших дней — кинетическая энергия колебаний гасится за счет гидравлического (газового) сопротивления.

Амортизатор имеет два основных элемента: поршень и цилиндр. Внутри последнего расположены камеры с маслом и воздухом либо маслом и газом. Масло или газ оказывают сопротивление при движении поршня, преобразовывая энергию колебаний кузова в тепловую.

Изменились лишь наполнители, от которых зависят динамические характеристики узла.

Типы амортизаторов

По устройству амортизаторы делятся на два типа: одно- и двухтрубные. По типу наполнения амортизаторы делятся на гидравлические (масляные) и газо-масляные и газовые. Принцип работы у всех амортизаторов похож. Все они предназначены для снижения амплитуды колебаний кузова, вызванных работой пружин и воздействием неровностей дороги.

Принимая решение о том, какие следует установить амортизаторы на ВАЗ 2107, необходимо знать чем отличаются разные типы изделий.

Масляные амортизаторы идеально подходят для спокойного стиля вождения. Они “мягче” чем газо-масляные, поэтому обеспечивают больший комфорт в салоне при проезде неровностей и не передают излишнюю нагрузку на элементы кузова. Еще одно преимущество гидравлических амортизаторов — цена, которая намного ниже, чем у газомасляных и газовых.

Газомасляные амортизаторы жестче, зато они обеспечивают хорошую управляемость на плохой дороге и при прохождении поворотов. Но они передают больше нагрузки на кузов, поэтому при их установке следует усилить кузовные элементы “семерки” и установить стабилизатор поперечной устойчивости в заднюю подвеску. Двухтрубные газомасляные амортизаторы отличаются особой геометрией цилиндра, при которой поршень перемещается легче, а сам амортизатор работает мягко, как масляные.

Газовые амортизаторы (“стойки”) на ВАЗ 2107 устанавливаются намного реже. Газ, наполняющий их, имеет большое сопротивление сжатия. Поэтому газовые амортизаторы очень жесткие, а езда с ними по неровным дорогам менее комфортна. Преимущества амортизаторов такого типа — высокая надежность, большой ресурс и отличная управляемость автомобиля на высоких скоростях, когда другие типы амортизаторов не успевают “отработать” неровности.

Это интересно:  Где находится реле стартера Приора

[tip]Газовые амортизаторы на ВАЗ 2107, какие лучше выбрать для спортивного стиля вождения, отличаются высокой сложностью изготовления и ценой.[/tip]

Признаки необходимости замены амортизаторов на Ваз 2107

Масляные и газомасляные амортизаторы Ваз 2107 не выходят из строя мгновенно. Они постепенно утрачивают свои свойства. Это выражается в ухудшении управляемости автомобиля и увеличении тормозного пути.

Неисправности амортизаторов определить просто: при проезде кочек или ям автомобиль трясется, раскачивается. Можно проверить работу амортизаторов вручную. Для этого достаточно надавить на крыло машины сверху и отпустить. Пружина должна распрямиться. Если кузов раскачивания продолжаются, амортизатор надо менять.

Также признаками необходимости замены амортизатора служат следы подтекания из него масла.

Менять амортизаторы лучше попарно — левый и правый одновременно.

Замена амортизаторов ВАЗ 2107

Неисправные амортизаторы “семерки” можно заменить самостоятельно. Для этого понадобится:

  1. набор гаечных ключей;
  2. домкрат;
  3. баллонный ключ;
  4. отвертка.

Для доступа к задним амортизаторам необходимо установить машину на подъемник или яму, передние можно поменять даже без них.

Меняют амортизаторы поочередно (сначала с одной стороны, потом с другой). Порядок замены передних амортизаторов:

  • поднять автомобиль домкратом и снять колесо;
  • открыть капот и открутить гайку крепления штока к чаше кузова;
  • открутить две гайки крепления амортизатора на нижнем рычаге;
  • вынуть амортизатор вниз, сжав его;
  • установить новый амортизатор;
  • затянуть гайки крепления шока и нижней части;
  • установить колесо и опустить домкрат.

[tip]Для замены задних амортизаторов необходимо открутить гайки и вынуть болты верхнего и нижнего крепления (нередко для этого приходится чистить резьбу и использовать WD-40). Новые амортизаторы устанавливаются на место старых.[/tip]

Lada-forum.ru

Передние амортизаторы

vb-develop 01 Дек 2007

Hazzy 05 Дек 2007

Какие лучше поставить передние амортизаторы? Много приходится ездить по бездорожью. То что, масляные надо это понятно, а производитель? В деньгах хотелось бы ограничиться разумной необходимостью. И еще вопрос такой — их в паре лучше менять или можно только один? На СТО уверяли что можно один поменять, т.к. он не исправен. Но мне как-то не хочется на этом экономить.

И еще вопрос — сложно их самому поменять?

Я думаю,что поменять только один аморт из двух можно только при условии, что там брак,выявленный сразу после установки..И только при условии,что меняешь на идентичный..А так,если проездил уже порядочно,то не стоит экономить на втором амортизаторе..А что касается того,что нужно купить..Я брал себе летом Hola, на заднюю подвеску, типа голландские, желтенькие такие..Мне нравится.Менять не сложно самому,видал как это делают. Но самому пока не довелось, поэтому говорить в какой послежовательности что нужно делать, не буду.

REYNOR 07 Дек 2007

vb-develop 07 Дек 2007

Петров 15 Дек 2007

REYNOR 16 Дек 2007

Прожил 5 лет в селе, стояли у меня Krosno польские- отличные аморты,незнаю,есть ли они сейчас в продаже. Заасфальтировано только село, а до района и до трассы-45 км жорствы или грунтовки, если сухо. Так что отходил на них я дай бог! Ни разу за 60 тыс не перекачивал,держали отлично. Недавно стали сопливить, поменял на Скопинские-15 тыс,пока нареканий нет. Хоть и живу уже в городе,но раз в месяц мотаюсь в село (к тёще ). Тоже ничего аморты.

На первые «копейки» ставили японские KYB, так они без проблем ходили более 100 тыс.км.

VалИноГ 16 Дек 2007

REYNOR 16 Дек 2007

KYB, SACHS, BOGE (тож самое впринципе).-я бы себе такие поставил.всем остальным маркам как-то мало доверия

Romchik58 16 Дек 2007

REYNOR 17 Дек 2007

народ немного не в тему, нехочется новую ветку создавать. после полноф шумоизоляции машины, просел зад. семерка машина и так невысокая, а тут ещё ниже стала. каким образом приподнять кузов? чтобы машина не задрата была, а так в рамках приличного.

Это сколько надо было шумоизоляции? А бензина и динамики не жалко?Можно поднять подставками под пружины, но при «переборе» придется амортизаторы от Нивы ставить.

Romchik58 23 Дек 2007

Это сколько надо было шумоизоляции? А бензина и динамики не жалко?Можно поднять подставками под пружины, но при «переборе» придется амортизаторы от Нивы ставить.

Полная шумоизоляция, салон, моторный отсек, багажник, плюс установка САБА в багажник. бензин, динамика практически не пострадала. зато сейчас стало ездить намного комфортней, ничего не дребежит, звук от мотора практически не слышен, включение вентилятора охлаждения радиатора можно определить по отклонившейся стрелки вольтметра (если заметишь этот момент), да и в салоне стало намного теплей.

REYNOR 23 Дек 2007

Полная шумоизоляция, салон, моторный отсек, багажник, плюс установка САБА в багажник. бензин, динамика практически не пострадала. зато сейчас стало ездить намного комфортней, ничего не дребежит, звук от мотора практически не слышен, включение вентилятора охлаждения радиатора можно определить по отклонившейся стрелки вольтметра (если заметишь этот момент), да и в салоне стало намного теплей.

По твоей теории динамика и расход не зависят от массы. Тогда зачем так круто облегчают спорткары? Это все равно, что чказать, человек на легке и с грузом в 50 кг будет на ходьбу расходовать одинаковое количество энергии и идти при этом не напрягаясь.Лично наблюдал. Было дело, когда я практически полностью «раздевал» машину, динамика улучшалась вполне ощутимо.

Romchik58 24 Дек 2007

По твоей теории динамика и расход не зависят от массы.

Я не говорю что не, зависит или остался прежним. Я сказал практически не пострадала. Т. е. при повседневной эксплуатации повышенный расход топлива не заметен, если не измерять каждый день с пробиркой. жигули не спорт кар, и они не созданы чтобы им быть (хотя есть примеры подтверждающие обратное), да и я не гонщег.

»

Помогла статья? Оцените её Загрузка…

Какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107

Все без исключения владельцы ВАЗ 2107 часто задаются вопросом о том, какие амортизаторы можно поставить на свою машину. Такая дилемма вполне очевидна. Разработка модели происходила в далеких 60-х годах, и к сегодняшнему времени любой подобный автомобиль просто не в состоянии хорошо управляться на скоростях выше 100 км/ч. Этот факт докажет любой владелец семерки. Раскачивание машины на большой скорости часто является причиной заводских деталей. Поэтому доработку ВАЗа начинают с улучшения подвески.

Так сложилось, что большинство владельцев, которые увлекаются постоянными доработками, сразу же меняют стандартные детали на улучшенные.

Какие бывают амортизаторы

На классику реально установить один из трех видов:

  • масляные;
  • газомасляные со сменной жесткостью;
  • газомасляные с постоянной жесткостью.

Как правило, у каждого типа есть свои достоинства и недостатки. Стандартные амортизаторы – масляные, которые идут с завода. Это является рекомендацией от производителя.

Что касается двусторонних амортизаторов – их нельзя поставить на ВАЗ, потому как их невозможно закрепить традиционным способом. Потребуются кардинальные изменения в системе креплений.

Амортизаторы, подходящие для ВАЗ 2107, можно ставить и на другие модели данного производителя. Исключением являются 2104 и 2102 – на эти машины устанавливаются более длинные и мощные амортизаторы.

Читайте также: Какие сиденья подойдут на ВАЗ 2107

Что выбрать

Прежде чем сделать ставку на какой-либо вид амортизаторов, необходимо учесть стиль вождения и условия предстоящей эксплуатации. Как упоминалось, каждый вид обладает своим набором свойств, что определяет их поведение. Рассмотрим характеристики более подробно:

  1. Масляные амортизаторы – элемент заводской комплектации. В народе называются «родными». Рабочим телом является масло, и на классические модели ставятся двухтрубные варианты – для улучшения надежности. Существенным недостатком масляных амортизаторов считается медленная реакция. На больших скоростях демпфер попросту не успевает вернуться в исходное положение, чтобы эффективно сохранять равновесие. В результате появляется немалое раскачивание. Советуем выбирать такие амортизаторы тем людям, которые ездят не более 90 километров в час.
  2. Газомасляный демпфер состоит из двух типов веществ. Основным является масло, а газ применяется для стабилизации (устраняет избыток пены). В результате получается более эффективная работа амортизатора при изменениях дорожных условий. Установка такого решения на «Жигули» существенно улучшает ходовые свойства машины. Раскачка практически отсутствует. Недостатки газомасляного амортизатора относятся к склонности пропускать резкие толчки.
  3. Газомасляные демпферы со сменной жесткостью редко используют на «Жигулях». В первую очередь такой вариант сам по себе дорогой. В детали есть электромагнитный клапан с автоматической подстройкой под режим движения, в связи с чем изменяет количество газа в главной трубке амортизатора. Результатом подобного процесса является изменение жесткости.

Какие есть еще варианты

Большинство водителей оставляют стандартные «родные» амортизаторы. Некоторые ставят демпферы с «Нивы» – такие детали намного жестче, ведь модель 2121 изначально предназначена для плохих дорожных условий.

Газомасляные не особо популярны, но отлично подходят для тех, кто ездит достаточно быстро. Это незаменимая деталь при тюнинге. Улучшенный комфорт. Амортизаторы с регулировками используются в спортивных машинах. Для обычных автомобилей такое решение нецелесообразно.

Какого производителя выбрать

По сути, все производители деталей для машин ВАЗ должны быть одинаковыми, но разница в ходовых качествах все-таки есть.

Масляные амортизаторы от разных компаний не отличаются между собой. Подобрать газомасляные детали «нашего» производства не получится – они просто не выпускаются. Поэтому на помощь приходят зарубежные компании. Наиболее распространенными являются фирмы:

Здесь представлены наиболее распространенные компании, которые соответствуют критерию цена/качество. На самом деле, для отечественной классики можно найти список производителей, который будет в несколько раз больше. Если вы не нашли продукцию вышеперечисленных марок, перед тем как остановить свой выбор на другой компании – детально ознакомьтесь с подробной информацией. Форумы и всевозможные сообщества станут верными помощниками в этом деле.

Читайте также: Какие лучше выбрать шаровые опоры для ВАЗ 2107

Итог

Как правило, амортизаторы на классических моделях ВАЗ обладают высокой надежностью, и многие даже не задумываются об их преждевременной замене. Но владеть информацией о том, какие можно поставить амортизаторы на седьмую модель, необходимо. С течением времени все равно понадобится произвести замену деталей. Явным признаком поломки демпферов является раскачивание машины даже на небольших скоростях.

Производить замену самостоятельно лучше всего, если вы ранее занимались подобным и у вас имеется некий опыт. В другом случае лучше обратиться в частную мастерскую или автосервис. Цена ремонтных работ для ВАЗ достаточно демократична и не потребует больших вложений в сравнении с иномарками.

Амортизаторы ВАЗ 2107: типы, признаки неисправности и замена

Элементы задней и передней подвески “семерки” обеспечивают достаточную плавность движения. Несмотря на представление ВАЗ 2107 в качестве “люксовой” модели, конструкция деталей подвески не отличаются от ВАЗ 2101 (FIAT 124). Это относится и к амортизаторам, которые не всегда хорошо справляются со своей работой. В чем отличие амортизаторов разных типов, какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2107 — этим вопросам посвящена статья.

Устройство и назначение амортизаторов

Амортизаторы, используемые в подвеске автомобиля, используются для гашения колебаний и толчков, передающихся в кузов машины при движении по плохой дороге. Они обеспечивают колесам надежный контакт с дорожным полотном, обеспечивая управляемость независимо от режима езды и качества покрытия.

В первых автомобилях функции амортизаторов выполняли рессоры из металлических пластин. В них колебания гасились за счет трения пластин между собой. С ростом скорости автомобилей такая конструкция перестала обеспечивать должную безопасность и комфорт. Колебания начали гасить в пакете фрикционных дисков, которые вращались относительно друг друга при прохождении автомобилем неровностей. Но данная конструкция сильно перегревалась, а диски быстро изнашивались. Только во третьем десятилетии 20 века были изобретены амортизаторы, гасящие энергию колебаний за счет перетекания жидкости под давлением между двумя емкостями. Принцип работы амортизатора сохранился до наших дней — кинетическая энергия колебаний гасится за счет гидравлического (газового) сопротивления.

Амортизатор имеет два основных элемента: поршень и цилиндр. Внутри последнего расположены камеры с маслом и воздухом либо маслом и газом. Масло или газ оказывают сопротивление при движении поршня, преобразовывая энергию колебаний кузова в тепловую.

Изменились лишь наполнители, от которых зависят динамические характеристики узла.

Типы амортизаторов

По устройству амортизаторы делятся на два типа: одно- и двухтрубные. По типу наполнения амортизаторы делятся на гидравлические (масляные) и газо-масляные и газовые. Принцип работы у всех амортизаторов похож. Все они предназначены для снижения амплитуды колебаний кузова, вызванных работой пружин и воздействием неровностей дороги.

Принимая решение о том, какие следует установить амортизаторы на ВАЗ 2107, необходимо знать чем отличаются разные типы изделий.

Масляные амортизаторы идеально подходят для спокойного стиля вождения. Они “мягче” чем газо-масляные, поэтому обеспечивают больший комфорт в салоне при проезде неровностей и не передают излишнюю нагрузку на элементы кузова. Еще одно преимущество гидравлических амортизаторов — цена, которая намного ниже, чем у газомасляных и газовых.

Газомасляные амортизаторы жестче, зато они обеспечивают хорошую управляемость на плохой дороге и при прохождении поворотов. Но они передают больше нагрузки на кузов, поэтому при их установке следует усилить кузовные элементы “семерки” и установить стабилизатор поперечной устойчивости в заднюю подвеску. Двухтрубные газомасляные амортизаторы отличаются особой геометрией цилиндра, при которой поршень перемещается легче, а сам амортизатор работает мягко, как масляные.

Газовые амортизаторы (“стойки”) на ВАЗ 2107 устанавливаются намного реже. Газ, наполняющий их, имеет большое сопротивление сжатия. Поэтому газовые амортизаторы очень жесткие, а езда с ними по неровным дорогам менее комфортна. Преимущества амортизаторов такого типа — высокая надежность, большой ресурс и отличная управляемость автомобиля на высоких скоростях, когда другие типы амортизаторов не успевают “отработать” неровности.

[tip]Газовые амортизаторы на ВАЗ 2107, какие лучше выбрать для спортивного стиля вождения, отличаются высокой сложностью изготовления и ценой.[/tip]

Признаки необходимости замены амортизаторов на Ваз 2107

Масляные и газомасляные амортизаторы Ваз 2107 не выходят из строя мгновенно. Они постепенно утрачивают свои свойства. Это выражается в ухудшении управляемости автомобиля и увеличении тормозного пути.

Неисправности амортизаторов определить просто: при проезде кочек или ям автомобиль трясется, раскачивается. Можно проверить работу амортизаторов вручную. Для этого достаточно надавить на крыло машины сверху и отпустить. Пружина должна распрямиться. Если кузов раскачивания продолжаются, амортизатор надо менять.

Также признаками необходимости замены амортизатора служат следы подтекания из него масла.

Менять амортизаторы лучше попарно — левый и правый одновременно.

Замена амортизаторов ВАЗ 2107

Неисправные амортизаторы “семерки” можно заменить самостоятельно. Для этого понадобится:

  1. набор гаечных ключей;
  2. домкрат;
  3. баллонный ключ;
  4. отвертка.

Для доступа к задним амортизаторам необходимо установить машину на подъемник или яму, передние можно поменять даже без них.

Меняют амортизаторы поочередно (сначала с одной стороны, потом с другой). Порядок замены передних амортизаторов:

  • поднять автомобиль домкратом и снять колесо;
  • открыть капот и открутить гайку крепления штока к чаше кузова;
  • открутить две гайки крепления амортизатора на нижнем рычаге;
  • вынуть амортизатор вниз, сжав его;
  • установить новый амортизатор;
  • затянуть гайки крепления шока и нижней части;
  • установить колесо и опустить домкрат.

[tip]Для замены задних амортизаторов необходимо открутить гайки и вынуть болты верхнего и нижнего крепления (нередко для этого приходится чистить резьбу и использовать WD-40). Новые амортизаторы устанавливаются на место старых.[/tip]

Передний амортизатор ВАЗ 2107: какие лучше, крепление, замена, инструкции с фото и видео

Чтобы ВАЗовской «семёркой» управлять было не только удобно, но и безопасно, за состоянием подвески приходится периодически следить. Важным элементом в её конструкции являются амортизаторы, замену которых под силу провести каждому владельцу этого автомобиля.

Передний амортизатор ВАЗ 2107

В конструкции подвески любого автомобиля используются амортизаторы, повышающие комфорт и безопасность передвижения. Поскольку амортизаторы ВАЗ 2107, как и другие элементы подвески, подвергаются постоянным нагрузкам и со временем выходят из строя, нужно знать, как проявляются неисправности и уметь заменить деталь в случае необходимости.

Назначение

Нормальная и правильная работа передней подвески «семёрки», да и задней тоже, обеспечивается основными конструктивными элементами — пружиной и амортизатором. Пружина смягчает толчки кузова во время движения машины. При наезде на любого рода препятствия (выбоины, бугры) колесо отрывается от дороги, а благодаря упругому элементу оно возвращается в работу. Во время удара колеса о поверхность кузов всей своей массой давит вниз, а пружина должна сделать этот контакт как можно мягче. Работа амортизатора направлена на максимально быстрое гашение колебаний упругого элемента при раскачке кузова. Деталь является полностью герметичной и при полной работоспособности способна поглощать порядка 80% ударной энергии. Крепятся амортизаторы передней подвески ВАЗ 2107 нижней проушиной через кронштейн к нижнему рычагу подвески. Штоком демпфер фиксируется через опорный стакан при помощи гайки.

Важными элементами передней подвески являются пружины и амортизаторы
Таблица: параметры штатных передних амортизаторов ВАЗ 2107
Устройство

На передке ВАЗ 2107 с завода стоят масляные двухтрубные амортизаторы. Конструктивно в них помимо колбы, поршня и штока есть ещё один цилиндр с колбой, содержащей жидкость и поршневой элемент. Во время работы жидкость сжимается поршнем, что приводит к её перетеканию через клапан во внешний цилиндр. В результате воздух дополнительно сжимается. При отбое за счёт открытия клапанов на поршне жидкость перетекает снова во внутренний цилиндр. Такая конструкция амортизаторов хоть и проста, но имеет определённые недостатки. Поскольку жидкость из одной колбы в другую переходит через клапаны под высоким давлением воздуха, возникает аэрация, при которой жидкость смешивается с воздухом, отчего её свойства ухудшаются. Помимо этого, из-за двух колб демпфер хуже охлаждается, что снижает его эффективность.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвесок: 1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи; 10 — поршень амортизатора; 11 — тарелка клапана отдачи; 12 — диски клапана отдачи; 13 — кольцо поршня; 14 — шайба гайки клапана отдачи; 15 — дроссельный диск клапана отдачи; 16 — тарелка перепускного клапана; 17 — пружина перепускного клапана; 18 — ограничительная тарелка; 19 — резервуар; 20 — шток; 21 — цилиндр; 22 — кожух; 23 — направляющая втулка штока; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — обойма сальника штока; 26 — сальник штока; 27 — прокладка защитного кольца штока; 28 — защитное кольцо штока; 29 — гайка резервуара; 30 — верхняя проушина амортизатора; 31 — гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 — пружинная шайба; 33 — шайба подушки крепления амортизатора; 34 — подушки; 35 — распорная втулка; 36 — кожух амортизатора передней подвески; 37 — буфер штока; 38 — резинометаллический шарнир

Неисправности амортизатора

Любая неисправность автомобиля всегда проявляется в виде посторонних шумов, нестандартного поведения транспортного средства или других признаков. Неполадки амортизаторов также имеют определённые симптомы, при обнаружении которых затягивать с заменой демпферов не стоит.

Подтекание масла

Наиболее распространённым признаком того, что амортизатор пришёл в негодность, является утечка рабочей жидкости. Подтёки на корпусе говорят о потере герметичности резервуара с маслом. В результате возникают не только утечки, но и подсос воздуха. При этом шток демпфера имеет свободный ход, т. е. он движется без какого-либо усилия, а деталь утрачивает работоспособность. Если на амортизаторе признаки подтёков только появились, он ещё немного послужит, но без внимания его оставлять не стоит и лучше заменить в ближайшее время.

Основная неисправность амортизаторов — утечка рабочей жидкости
Раскачка кузова

Поскольку пружины и амортизаторы работают совместно над гашением колебаний, которые возникают при проезде неровностей, то при выходе демпфера из строя контакт с дорогой может быть потерян. В этом случае увеличивается тряска, кузов раскачивается, а уровень комфорта снижается. Автомобиль становится валким, а при наезде на препятствия какое-то время раскачивается. Наиболее простой метод проверить амортизаторы вашей «семёрки» — нажать на крыло, попробовав раскачать кузов, после чего отпустить его. Если авто продолжает какое-то время качаться на пружинах, то это явный признак неисправности демпферов.

Для проверки амортизаторов необходимо раскачать кузов за крыло или бампер
Крены кузова

Одним из симптомов, указывающим на проблемы с амортизаторами подвески, являются крены кузова на поворотах. Такое поведение машины негативно отражается на безопасности, поскольку страдает качество торможения, а также управление транспортным средством. Если из демпфера вытекла жидкость, то удержать машину на повороте будет довольно сложно, что особенно опасно в зимнее время. При пробеге рассматриваемых изделий более 60 тыс. км, что также зависит от качества самих деталей и условий эксплуатации машины, управляемость может заметно ухудшиться. Но поскольку процесс происходит не в один момент, а постепенно, водитель этого практически не замечает и крены могут восприниматься как нормальное явление.

Шумы в подвеске

Посторонние звуки в подвеске, нехарактерные для её работы, указывают на необходимость проверки и обслуживания этого механизма. При износе демпферов и их втулок теряется способность эффективной поддержки веса машины. Кроме этого, часто возникают так называемые пробои амортизаторов.

Пробои подвески — касание металлических элементов друг друга, что приводит к появлению стука.

Неравномерный или повышенный износ покрышек

Если было замечено, что протектор шин имеет неравномерный износ либо стирается слишком быстро, то это явный признак неполадок с подвеской. При неисправных амортизаторах колесо перемещается вертикально с гораздо большей амплитудой, что приводит к неравномерному износу покрышек. Во время движения на подобных колёсах появляется посторонний шум.

При неравномерном износе шин одной из вероятных причин являются неполадки с амортизаторами
Клевки при торможении

Среди автовладельцев есть такое понятие, как «автомобиль клюёт». При вышедших из строя демпферах во время торможения происходит клевок передней частью автомобиля, а при ускорении — проседание задка. Объясняется это тем, что пришедшие в негодность детали не справляются со своей функцией, т. е. не удерживают вес машины.

Обрыв крепления

К одной из нечастых поломок передних амортизаторов относится обрыв нижней проушины. Причины этого явления могут быть разные:

  • установка некачественной детали;
  • внесение изменений в штатную конструкцию подвески.

Иногда бывает, что обрывает крепление штока вместе со стаканом. Сопровождается такое явление стуком во время движения. Выявить поломку довольно просто, открыв капот и посмотрев на место, где крепится верхняя часть амортизатора.

При обрыве стакана верхнего крепления амортизатора появляется стук в подвеске

Устраняется проблема посредством сварочных работ. Некоторые владельцы «Жигулей» усиливают эту часть кузова дополнительными элементами из металла.

Проверка амортизаторов на стенде

Наиболее точным методом диагностики амортизаторов является испытание подвески автомобиля на вибрационном стенде. На таком оборудовании проверяются свойства каждого демпфера по отдельности. По окончании диагностики прибор выдаст диаграмму по проведённым результатам замеров осевых колебаний. Сравнивая диаграмму с допустимой величиной колебаний исправного демпфера, можно будет понять, в каком состоянии находятся детали.

Видео: диагностика демпферов автомобиля на стенде

Замена переднего амортизатора на «семёрке»

Демпферы передней подвески при поломке, как правило, заменяют на новые. Иногда владельцы пытаются ремонтировать их своими силами, для чего требуется некоторый опыт, приобретение ремкомплекта и специального масла, но для такой процедуры подходят только разборные амортизаторы. Прежде чем приступать к замене, нужно определиться, какие именно элементы установить на своё авто.

Выбор амортизаторов

Вопрос выбора демпферов на «семёрку» для многих является довольно сложным, что обусловлено широким разнообразием таких изделий. На «классику» можно поставить следующие типы амортизаторов:

  • масляные;
  • газо-масляные с постоянной жёсткостью;
  • газо-масляные с переменной жёсткостью.

Каждый вид характеризуется своими плюсами и минусами, выпускается разными производителями. Выбирать изделие необходимо исходя из условий эксплуатации транспортного средства и стиля вождения владельца.

Масляные

Хоть «семёрка» базово и оснащается масляными амортизаторами, наполненными гидравлической жидкостью, их работа многих не устраивает. Основным недостатком таких демпферов является медленная реакция. Если машина движется с высокой скоростью, амортизатор не успевает вернуться в рабочее состояние, что приводит к покачиваниям на пружинах. Поэтому их рекомендуется ставить тем владельцам, которые не эксплуатируют авто со скоростью более 90 км/ч.

Рабочей средой в масляных амортизаторах является масло
Газо-масляные

В газо-масляных амортизаторах используются масло и газ, что повышает эффективность эксплуатации изделия, улучшается отработка неровностей. Основной рабочей средой является масло, а газ стабилизирует работу, удаляя избыток пены и повышая эффективность реакции на изменения дорожных условий. Оснащение «Жигулей» такими демпферами положительно сказывается на ходовых качествах. Раскачка на относительно небольших скоростях практически отсутствует. Из минусов стоит выделить пропуски при резких ударах.

Газомасляные амортизаторы отличаются большей жёсткостью из-за использования газа совместно с маслом
Газо-масляные с переменной жёсткостью

На «семёрку», как и на другую «классику», такие элементы практически не устанавливают, что обусловлено высокой ценой. Изделия подобного типа оснащаются специальным клапаном с электромагнитом. Посредством клапана происходит подстраивание под режим эксплуатации автомобиля и регулировка количества газа в основном цилиндре демпфера с изменением жёсткости устройства.

Видео: разновидности амортизаторов и их отличие
Производители

Во время ремонта многие владельцы устанавливают штатные элементы. Кто хочет улучшить работу подвески, приобретают газо-масляные комплектующие. Однако выбирать приходится из зарубежных производителей, поскольку отечественные такую продукцию не выпускают. К наиболее популярным брендам относятся:

  • Kayaba;Амортизаторы Kayaba являются одними из распространённых при установке на классические «Жигули»
  • Sachs;
  • Fenox;
  • SS20.
Таблица: аналоги передних демпферов на ВАЗовскую «классику»
Как снять

Для демонтажа неисправного амортизатора нам потребуются:

  • ключи на 6, 13, 17;
  • домкрат.

Мероприятие состоит из следующих действий:

  1. Вывешиваем передок автомобиля при помощи домкрата.
  2. Открываем капот, в отверстии брызговика откручиваем верхнее крепление амортизатора ключом на 17, удерживая шток ключом на 6.Для откручивания верхнего крепежа удерживаем шток от проворачивания и откручиваем гайку ключом на 17
  3. Перемещаемся под автомобиль и отворачиваем крепление кронштейна.Снизу амортизатор крепится к нижнему рычагу через кронштейн
  4. Извлекаем демпфер через отверстие нижнего рычага.Отвернув крепление, вынимаем амортизатор через отверстие нижнего рычага
  5. Двумя ключами на 17 откручиваем крепление кронштейна и демонтируем его.Отворачиваем крепление кронштейна при помощи двух ключей на 17
Видео: замена демпферов передка на классических «Жигулях»
Как подготовить к установке

Процесс установки амортизаторов на ВАЗ 2107 не вызывает никаких сложностей. Однако для правильной и продолжительной работы их требуется подготовить — прокачать. Поскольку процедура отличается в зависимости от типа устройства, на подготовке каждого из них остановимся подробнее.

Прокачка масляных амортизаторов

Демпферы масляного типа прокачиваем по следующему алгоритму:

  1. Устанавливаем изделие штоком вниз и постепенно сжимаем.
  2. Ожидаем несколько секунд, удерживая деталь руками в таком же положении.Перевернув амортизатор, вдавливаем плавно шток и задерживаем его в таком положении на несколько секунд
  3. Переворачиваем устройство, придерживая шток, оставляем амортизатор в таком положении ещё на несколько секунд.
  4. Полностью выдвигаем шток.Переворачиваем амортизатор в рабочее положение и поднимаем шток
  5. Снова переворачиваем демпфер и выжидаем около 3 секунд.
  6. Повторяем всю процедуру несколько раз (3–6).
  7. После прокачки проверяем амортизатор, для чего совершаем резкие движения штоком. При таких действиях не должно быть провалов: деталь должна работать плавно.
Прокачка газовых амортизаторов

Порядок действий с газовыми демпферами таков:

  1. Переворачиваем деталь штоком вниз.
  2. Плавно утапливаем шток и фиксируем его на несколько секунд.
  3. Снова переворачиваем изделие и удерживаем не более 6 секунд.
  4. Полностью выдвигаем шток.
  5. Деталь переворачиваем, делаем паузу в пару секунд и повторяем п. п. 1–4 несколько раз.
  6. Заканчиваем прокачку на п. 4.
  7. Для проверки работоспособности детали выполняем п. 7 по прокачке масляного амортизатора.
Видео: подготовка к работе газо-масляных амортизаторов
Как поставить

Перед монтажом амортизатора шток рекомендуется полностью вытянуть. Если демпфер снимался по причине износа резиновых подушек или сайлентблока, меняем их на новые. Установку производим в порядке, обратном снятию.

Если передний амортизатор вашей «семёрки» вышел из строя, не обязательно обращаться за помощью в сервис — ремонт можно выполнить своими силами без специальных инструментов и большого опыта в проведении процедур такого рода. Для замены демпфера достаточно ознакомиться с алгоритмом действий и соблюдать их в ходе работы.



Как правильно настроить подвеску кроссового или эндуро мотоцикла?

Кроссовые и эндуро мотоциклы

Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.

Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.

Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.

Мотоциклы эндуро имеют более широкую специализацию и выпускаются в диапазоне от туристических до спортивных моделей. Собственно, эндуро — это спортивные состязания с ездой на мотоцикле по пересеченной местности.
Туристические варианты эндуро наиболее универсальны и предназначены в основном для путешествий. Что касается спортивных моделей, то они часто разрабатываются на базе кроссовых мотоциклов с добавлением универсального оборудования и измененными настройками. В частности, такие эндуро имеют более мягкие настройки подвески.

Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?

У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.

Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.

Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.

Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.

Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.

Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок

Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.

Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.

С целью проведения измерений выбираются по две контрольные точки: нижние и верхние. В качестве нижних точек можно выбрать оси колес, а в качестве верхних — нижняя траверса спереди и край заднего крыла сзади. Сзади измерения производятся перпендикулярно земле, а спереди — параллельно вилке.

Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.

Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.

Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.

Регулировка отбоя и сжатия

После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.

Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.

Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.

При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.

Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.

Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.

При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.

Заключение

Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.

В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.

Какие амортизаторы лучше, газовые или масляные или газомаслянные

 Кто-то уже ухмыльнется от названия нашей статьи, ведь для них выбор в отношении амортизаторов на свою машину очевиден. Тем не менее, будут и такие, которые уже с заинтригованным чувством будут пытаться извлечь для себя из дальнейших строк нашей статьи определенную ценную информацию по амортизаторам. А именно. Какие все же амортизаторы им купить в магазине на свой автомобиль, в чем плюсы и минусы газовых и масляных амортизаторов? Захотят узнать о поведенческих свойствах в зависимости от вида амортизатора. И, в конце, концов, будет интересовать и вопрос о том, какие из амортизаторов не только практичны, но и более надежны? Именно для них мы пожалуй уже и остановимся на вступительной части и перейдем к непосредственной полезной информации, основному материалу статьи.

Применение амортизаторов в автомобиле

Прежде, чем мы затронем тему особенностей эксплуатации газовых и масляных амортизаторов нам просто необходимо ознакомиться с принципом их работы. Классическая схема размещения амортизаторов на автомобиле, это по амортизатору на каждое колесо. Лучше даже сказать по амортизатору на точку опоры автомобиля. Иногда, для каждой точки опоры, используются по два и более амортизатора, но это частный случай и он в данном случае не принципиален.
 Так вот, амортизатор располагаясь у точки опоры (у колеса), между подвеской и кузовом,  фактически является демпфирующим элементом. Многие скажут, что таким элементом является пружина (рессоры) и будут в этом абсолютно правы.  Но пружина не может так эффективно и быстро гасить колебания после проезда неровностей, так как, по сути, работает лишь только в одном направлении, а вот амортизатор, как раз в противоположном ей. Для того, чтобы вам было все наглядно и понятно, мы привели рисунок, который и поясняет воздействие от пружины, амортизатора и кузова при движении. Вернее при проезде через неровности и возникновении колебаний кузова.

 Фактически, пружина имеет значительное сопротивление лишь при ее сжатии в подвеске, а вот при растяжении она не способна сколь либо эффективно участвовать в гашении колебаний. Амортизатор наоборот, довольно значительно гасит колебания при «растяжении» подвески, и минимально влияет на ее «сжатие».
 Теперь когда мы знаем о том, что амортизатор участвует в гашении колебаний от кузова при его раскачивании, разберемся в том, как это ему удается.

Принцип работы амортизаторов

Принцип работы амортизатора заключается в следующем. Конструктивно амортизатор представляет из себя цилиндр, с поршнем внутри. На поршне выполнены обратные клапана, с разным проходным сечением, соответственно с разной пропускной способностью. В одном направлении расход проходимой среды (например масла) будет значительный, и вы конечно догадались, что это при сжатии амортизатора. Во втором случае, при его растяжении, клапана настроены так, что ограничивают расход, тем самым сопротивляясь растяжению амортизатора. 

 В качестве демпфирующих элементов в самом амортизаторе могут применяться воздушные камеры, которые будут гасить резкие внутренние колебания и удары при перемещении поршня внутри корпуса цилиндра амортизатора. Принцип реализации таких камер в амортизаторе может быть различным, но суть одна. Они не только гасят колебания, но и обеспечивают лучшую равномерность хода по изменяющемуся усилию, при работе амортизатора. Кроме того, газовые камеры в амортизаторе меняют свою жесткость по нелинейному закону, то есть их жесткость увеличивается при растяжении или сжатии, что не характерно для жидкостей.
 Именно такие амортизаторы, с газовыми камерами, и называют газовыми амортизаторами.

Различия и особенности амортизаторов масляные или газовые (газомаслянные)

 Внимательные уже обратили внимание на то, что мы рассказали и о масляных и газовых амортизаторах, но ничего не упомянули о газомаслянных. И это верно, если стремиться до конца к четкой определенности, то фактически здесь мы немного слукавили. Ведь газомаслянный амортизатор фактически и является газовым. Чисто газовых амортизаторов не бывает, а бывают со смешанным видом среды с газом и маслом. Кто-то их называет газовыми амортизаторами, а кто-то газомасляными, но по большому счету, это одно и тоже.
 Вот теперь, когда мы немного узнали о газовых и масляных амортизаторах можно сделать и определенные выводы. Многие уже способны их сделать и без нас, но мы все же хотели бы логически завершить нашу статью. 
 Итак, масляные амортизаторы, как мы уже все поняли, более жесткие, так как имеют в своем составе лишь одну рабочую среду – масло (жидкость). Масло это жидкость и как все жидкости практически несжимаемо, в итоге, ход и усилие амортизатора будет зависеть только от расхода среды, через обратные клапаны в поршне цилиндра амортизатора. Масляный амортизатор будет более жесткий и менее инерционный в отношении его перемещения.
 Газовые амортизаторы будут мягче, так как вторая рабочая среда амортизатора – газ, сама по себе сжимаема, хоть и находится под давлением. В итоге, она также будет участвовать и в плавности хода и в усилии на штоке амортизатора. То есть амортизатор получиться более мягкий и более инерционный в отношении перемещения штока. Самой главной особенностью газового амортизатора будет его возможность изменять свойства в зависимости от дороги, за счет газовой камеры, то есть, как мы уже говорили, проявлять свою нелинейность при работе. Если так можно сказать, то газовый амортизатор будет более эластичен, так при проезде неровностей будет более мягок, но при значительных перемещениях штока, будет резко увеличивать свою жесткость. Именно широкий и при этом изменяющийся диапазон работы газового амортизатора является его самым большим плюсом.

 Несмотря на все что мы писали выше, стоит сказать, что производители амортизаторов все делают иначе. Газовые амортизаторы получаются более жесткими, а маслянные более мягкими. Все это связано с настройками клапанов, объемами камер в амортизаторе и другими конструктивными особенностями.

Какие амортизаторы лучше, масляные или газовые (газомаслянные)

 Если говорить рекомендательно, то  выбор амортизаора должен совпадать с рекомендациями производителя для данного автомобиля, так как он должен обеспечивать должное усилие сопротивления, чтобы эффективно и успешно работать. Не стоит экспериментировать не с штатными амортизаторами или амортизаторами с сильно разнящимися от штанных по характеристикам. Любой грамотный автопроизводитель, мало того, что рассчитывает подвеску, так еще и имеет значительный опыт в ее характеристиках и влияниях на них. Из этого следует, что оптимальным вариантом будет применение именно штатного амортизатора. Как правило, на любую модель можно найти штатные амортизаторы как масляные, так и газовые. 
 Если у вас есть разногласия с производителем, то более мягкие амортизаторы стоит применять для неровных дорог. Соответсвенно жесткие амортизаоры для ровных дорог — шоссе и ровного асфальтового покрытия.

Ресурс и стоимость газовых и масляных амортизаторов

 Газовые амортизаторы более сложные. Во-первых, из за дополнительных демпфирующих камер с газом. Во-вторых, из-за применения уплотняющих поверхностей работающих с газом. Требования к таким уплотнениям более жесткие и технологичность исполнения соответственно более высокая.
 Если говорить о ресурсе, то он прежде будет зависеть от качества амортизатора. Хороший амортизатор способен «отходить» более 60 000 км. Но если говорить о ресурсе между масляными и газовыми амортизаторами, при изначально равном качестве, то масляный амортизатор однозначно более прост и более надежен.
 Из-за более простой конструкции, цена масляного амортизатора будет процентов на 20 меньше, чем у его газового собрата.

Альтернативное мнение по поводу амортизаторов

  Бытует мнение, что газовые амортизаторы наоборот более спортивные, так как более жесткие. Но мы лишь еще раз повторимся, что все зависит от настроек амортизатора. Тем не менее, при равных условиях, где применены идентичные материалы, размеры цилиндра и поршня, диаметр перепускных отверстий, а также одиноковый ход амортизатора, масляные будут все же «жестче» по ощущениям, а газовые более «мягкими», «плавными». Хотя производители настраивают газовые амортизаторы как более жесткие.

Немного статистики или интерсное об амортизаторах

 По статистике, каждый четвертый автомобиль нуждается в замене амортизаторов. Изношенные амортизаторы негативно влияют на управляемость автомобиля, при этом порой и на те показатели, на которые мы с вами и не подумаем. На увеличивают тормозного пути, на сцепление с дорогой, на раскачивание и устойчивость автомобиля.

Понимание подвески вашего автомобиля — жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть. Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место прямо сейчас, потому что ускорение не заботится о вашем мнении и почти всегда ранит ваши чувства. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувка воздухозаборника через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла. И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Посмотреть все 13 фотоПравильная подвеска для вашего автомобиля не является предметом дискуссий. Всегда есть идеальная высота дорожного просвета, жесткость пружины и настройки амортизатора, которые будут работать лучше всего. Единственная проблема в том, что определить все это непросто.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, — это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины. Именно они удерживают ваше шасси от опускания и контролируют ваши шины при наезде на неровности.Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и клевание при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким, которые можете найти, может испортить множество вещей.

Посмотреть все 13 фотографий Скорость ваших пружин — количество веса, необходимое для их сжатия на один дюйм — должна быть определена, прежде чем заходить слишком далеко в модернизации подвески.Сделайте это правильно, и вы только что улучшите управляемость и сцепление с дорогой. Сделайте ошибку, и вы сделаете то, чем вы управляете, хуже, чем когда-либо.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины — это вес, необходимый для сжатия на один дюйм. Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Посмотреть все 13 фотографий Существует два типа жесткости пружины, о которых вы должны знать: линейная, при которой жесткость пружины остается постоянной, несмотря на то, насколько сильно пружина сжата, и прогрессивная (показана здесь), которая имеет переменную жесткость в зависимости от сжатия.

Линейные и прогрессивные: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать. Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные на равном расстоянии друг от друга.Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности. Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина была сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна.Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях. Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Посмотреть все 13 фотографий Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для правильного управления, но также служит и более простой цели, предотвращая опускание шасси на упоры ваших амортизаторов после того, как вы снизите его дорожный просвет.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас. Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, они в значительной степени бессмысленны для вас, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью — это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Просмотреть все 13 фотоОпределить идеальную жесткость пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите достичь, частота колес вашего автомобиля и его подпружиненный вес, который является мерой всего, что движется при движении колес. Под неподрессоренным весом понимается все, что не движется, например, роторы и суппорты.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вам нужно использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить нужный ответ, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Посмотреть все 13 фотографий Прямо сейчас решите, хотите ли вы, чтобы ваша машина показывала наилучшие результаты на треке или обеспечивала вам комфортную езду по улице, потому что у вас не может быть и того, и другого. Прогрессивные пружины и даже пневматическая подвеска могут приблизиться к обоим, но уступают по сравнению с линейной пружиной, разработанной для одной цели.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на автомобиле, точно таком же, как ваш. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много. жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно плохо сочетаются друг с другом.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, весь остальной мир использует так называемую метрическую систему, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что они звучат, как они делают: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Посмотреть все 13 фотографийСтандарты поперечной устойчивости контролируют крен кузова и влияют на баланс управления, сводя к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, позволяя вашим шинам лучше выполнять свою работу. Все это они делают, привинчивая их непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.

Corner hard и физика говорят, что часть веса вашего автомобиля будет брошена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые определяют скорость стабилизатора поперечной устойчивости или то, насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Посмотреть все 13 фотоНекоторые стабилизаторы поперечной устойчивости оснащены регулируемыми рычагами, которые позволяют изменять скорость. Однако, как и в случае с пружинами, жесткость не всегда лучше, и мягкое начало никогда не будет плохой идеей.

Последствия жесткости: Часто то, что вы думали, замена более жестких пружин приведет к получению правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, на которых одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было руля.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемая планка, начните с ее самой мягкой настройки и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при ее установке болтами.

Именно ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) — или степень его демпфирования — тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы — самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недемпфирование: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

Посмотреть все 13 фотографий: от ваших пружин зависит, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, как быстро все это произойдет.Чем жестче амортизатор, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что обеспечивает желаемое сцепление.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, что обеспечит лучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Посмотреть все 13 фотографий Большинство втулок OEM-подвески изготовлено из резины, что обеспечивает достаточную степень соответствия и хороший баланс между тем, что будет хорошо работать, но при этом не будет создавать много шума.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан — лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Посмотреть все 13 фото

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Посмотреть все 13 фотографий Помимо увеличения веса, увеличение жесткости шасси с помощью всевозможных поперечин и распорок никогда не будет плохой идеей, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.

Стойки и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль несущего кузова вашего Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные рулевые тяги, поперечные дуги и каркасы безопасности увеличивают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

  • Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
  • Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
  • Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
  • Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
  • Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
  • Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально
  • Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
  • Более жесткие пружины могут снизить управляемость и сцепление на неровных или неровных поверхностях
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
  • Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Выполните точную настройку амортизаторов (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

ЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПОНИЗИТЬ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров. Версии более высокого класса имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета может быть выполнено путем регулировки длины корпуса амортизатора независимо от его пружины.Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры работают таким образом. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку в большинстве случаев здесь используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но сжатие ее вниз может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Посмотреть все 13 фото Во многих подвесках с койловерами для изменения дорожного просвета используется сжатие пружин.Поскольку обычно используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Почему у жестких подвесок меньше сцепления

Одна из самых распространенных модернизаций послепродажного обслуживания в автомобильном мире — это комплект койловеров, но она также является одной из самых недооцененных. Хотя, безусловно, есть очень реальные преимущества в снижении плавности хода или повышении жесткости подвески, эти преимущества не так очевидны, как может показаться.Простое повышение жесткости пружины может быстро ухудшить не только комфорт автомобиля, но и его управляемость и сцепление с дорогой.

Чтобы понять, почему, сначала давайте обсудим все назначение пружин. Подвеска выполняет две основные задачи: удерживать шины в контакте с дорогой (поддерживать сцепление с дорогой) и обеспечивать комфорт пассажирам. Если на дороге появляется провал, пружина прижимает шину к провалу, чтобы сохранить сцепление с дорогой. Если на дороге появляется неровность, пружина позволяет шине двигаться вверх без значительных движений кузова, опять же для сохранения сцепления с дорогой.Так почему же мягкая пружина обеспечивает большее сцепление, чем жесткая?

Самый простой способ понять это — представить автомобиль без подвески. Без подвески наезд на кочку на скорости приведет к потере контакта автомобиля с землей. Автомобиль без подвески по сути эквивалентен автомобилю с бесконечно высокой жесткостью пружины. По мере уменьшения жесткости пружины подвеска может лучше адаптироваться к неровностям дороги и, таким образом, улучшается сцепление с дорогой. Конечно, есть золотая середина, когда все это оптимально, но многие послепродажные подвески резко увеличивают жесткость пружин по сравнению со стандартными характеристиками и, в свою очередь, могут снизить сцепление с дорогой.

Хотя слишком жесткая подвеска может означать, что вы взлетите в воздух при наезде на неровность, это также может означать, что вы не сможете достаточно быстро связаться с дорогой, если на ней есть падение. Представьте, что у нас есть автомобиль с очень жесткой пружиной на передней левой шине и сверхмягкой пружиной на передней правой шине, движущейся к 20-миллиметровому углублению впереди, где дорога обрывается. Какая шина первой коснется дороги? Вы можете подумать, что более высокая жесткость пружины будет реагировать быстрее, но на самом деле более низкая жесткость пружины сначала коснется земли и, таким образом, обеспечит большее сцепление.Опять же, возвращаясь к представлению пружины с бесконечно высокой скоростью (фиксированная подвеска), вы просто полагаетесь на силу тяжести, чтобы машина упала в углубление. При более низкой жесткости пружины сила, прижимающая шину вниз, дольше остается большей по сравнению с величиной хода, которую она имеет, поэтому она намного быстрее соприкасается с землей.

На данный момент может показаться непонятным, почему удары по ухабам и провалы на дороге полностью влияют на сцепление с дорогой. Конечно же, дороги и гоночные трассы с гладким покрытием позволяют жестким пружинам превосходить всех, не так ли? Глядя на микроскопический уровень, легче увидеть, что это не совсем так.В то время как на макроуровне неровности дороги могут быть не так часто, на микроскопическом уровне поверхность дороги постоянно меняется. Шина и пружины вибрируют, приспосабливаясь к этим небольшим изменениям состояния поверхности, которые становятся еще более заметными при движении на более высоких скоростях. В конечном итоге более мягкие пружины адаптируются к неровностям дороги намного быстрее, чем более жесткие, без потери контакта с дорогой и, таким образом, обеспечивают более механическое сцепление.

Итак, если для механического сцепления важны относительно мягкие пружины, почему у гоночных автомобилей такие высокие жесткости пружины? Дело не в том, что гоночным автомобилям не нужны мягкие пружины (а они хотят!), Дело в том, что компромисс не стоит того, потому что такие факторы, как аэродинамика, не позволяют этого.Если взять в качестве примера Формулу 1, то можно сказать, что автомобили способны создавать большую прижимную силу, чем вес самих автомобилей. Что бы произошло, если бы вы поместили другую машину на свою собственную? Нижний вагон опустится низко и, в конце концов, достигнет дна, если будет добавлен достаточный вес. Чтобы предотвратить это, у автомобилей должны быть сверхжесткие пружины, чтобы прижимная сила не заставляла автомобиль опускаться до дна. Кроме того, аэродинамика автомобиля Формулы 1 сильно зависит от дорожного просвета. Чтобы автомобиль работал наиболее эффективно, он должен находиться на заданной высоте.Жесткие пружины не позволяют ему сильно опускаться или подниматься, сохраняя эффективность аэродинамики. Наконец, гоночные автомобили имеют тенденцию ездить по… как вы уже догадались, гоночным трекам. Как правило, это гладкие поверхности, допускающие более жесткие настройки. Конечно, есть преимущества в уменьшении наклона и крена кузова, но самый главный фактор вождения для жестких настроек гоночных автомобилей часто сводится к аэродинамике.

Два примера в мире серийных автомобилей — это Dodge Viper и Dodge Challenger Demon. Если вы посмотрите на различные аэродинамические пакеты, предлагаемые на Dodge Viper, вы заметите, что по мере увеличения прижимной силы они также значительно увеличивают жесткость пружины автомобиля.Жесткость пружины должна компенсировать аэродинамику. С другой стороны, Dodge Challenger Demon, разработанный как дрэг-кар, значительно снизил жесткость пружины по сравнению с Dodge Challenger Hellcat. Одним из преимуществ этого снижения является увеличение механического сцепления с дорогой, что жизненно важно для тормозных автомобилей.

К счастью, вам не нужно полагаться только на аналогии, чтобы понять, почему более мягкие пружины обеспечивают более механическое сцепление, поскольку это также можно доказать математически. Видео ниже демонстрирует, если вы так склонны.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

мифов об амортизаторах — Shockwarehouse.com

Q. Замена амортизаторов / стоек на моем автомобиле заставит его ездить «лучше» или «мягче» …..

A. То, как автомобиль «едет» или «ощущается на сиденье ваших штанов», зависит от многих различных факторов.

  • 1. Давление в шинах: (убедитесь, что ваше давление установлено на уровне, указанном в руководстве по эксплуатации, а НЕ на уровне шин).
  • 2. Колесная база: (автомобили с короткой колесной базой обычно более грубые).
  • 3. Размер шины и обода: (Более короткие или менее щадящие боковые стенки (низкопрофильные шины) имеют тенденцию быть более грубыми).
  • 4. Дорожные условия: (Неровные дороги — это неровные дороги, одни дороги хуже других).
  • 5. Тип подвески: (Торсионы и листовые рессоры могут быть менее щадящими, чем винтовые пружины).
  • 6. Использование рабочих или понижающих пружин: (обычно они бывают более жесткими и имеют другую жесткость).
  • 7. Подъем автомобиля: (с более жесткими пружинами и более жесткими деталями подвески).

Амортизаторы — это только ОДНА часть подвески. То, что вы «чувствуете», — это комбинация приведенного выше списка и других вещей, включая все другие части подвески: стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины, рамные и т. д. Амортизаторы (или стойки) — это только ОДНА часть всей подвески.

Помните: ОСНОВНАЯ функция амортизатора или стойки — удерживать шину в контакте с дорогой. Простая замена амортизаторов / стоек вряд ли изменит то, что производитель автомобиля встроил в характеристики автомобиля.Автомобильные компании тратят МИЛЛИОНЫ долларов на то, чтобы автомобиль ощущался определенным образом во время вождения. Тратить несколько долларов на потрясения — это не вероятно, изменит то, что они сделали.

Как едет автомобиль — это то, что нельзя «изобразить или изобразить» с научной точки зрения, это вопрос мнения. Для «езды» нет «измерения» или «шкалы». 10 человек могут управлять транспортным средством, 5 скажут, что это поездка на Линкольне, остальные 5 скажут, что это самосвал. Это зависит от человека.

Мы не рекомендуем покупать амортизаторы или стойки специально для того, чтобы попытаться изменить «ходьбу» транспортного средства, это не то, что нужно. удары или распорки делают.Товары, которые мы обычно перевозим, предназначены для улучшения управляемости, управляемости и безопасности автомобиля. Может быть, они каким-то образом изменят «поездку», то, что вы чувствуете? Наверное. Можно ли это предсказать заранее? Нет.

Мы знаем, что выбрать правильный амортизатор иногда бывает непросто. Но мы хотим, чтобы вы купили товар по правильным причинам, и получите то, что подходит вам и вашему вождению.

Q. Амортизаторы и стойки иметь ремешок на них, чтобы облегчить установку….

A. Ремни служат только для одной цели, и это для того, чтобы поместить устройство в коробку. Все производители используют коробки определенного размера. Если коробки, которые они используют, имеют длину, скажем, 20 дюймов, а стойка или амортизатор имеет длину 29 дюймов, этот блок получит ремешок. сжать до размеров коробки. И если шок короче, чем 20 дюймов, то ремешок не нужен, так как он умещается в коробке с свободным пространством.

Конечно, иногда они могут помочь с установкой, но ремешок использовался не по назначению.

Q. Амортизаторы Heavy Duty всегда говорят о Heavy Duty …

A. Термин «Heavy Duty» является общим один. По нашему мнению, шок с большей демпфирующей способностью и долговечность по сравнению с конструкцией оригинального оборудования или конструкцией низкого давления, предназначена для тяжелых условий эксплуатации. использовать.Для нас это означает любой амортизатор однотрубной конструкции. НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему однотрубные амортизаторы имеют лучшее демпфирование, запустите круче и дольше , это вопрос науки. Любой компания может нанести на свою упаковку слово «сверхмощный», но это срок не дает вам никаких фактов.

Обратите внимание, что не каждому автомобилю нужен «сверхмощный» шок тоже. Нет ничего плохого в использовании газа низкого давления устройство, если вам нужно только легкое использование.

Q. Амортизаторы Heavy Duty имеют больший диаметр корпуса, чем легкие. ударная нагрузка ……


A.
Некоторые амортизаторы, представленные как «тяжелые» амортизаторы, будут быть двухтрубным конструкция низкого давления . Такие шоки получают много кавитация и тепло, поэтому производители амортизаторов придают им большой корпус резервуар, чтобы удерживать лишнее масло, чтобы попытаться сохранить их в более прохладном состоянии (например, Монро Магнум ). Однотрубный амортизаторы имеют более современный дизайн и не генерируют много тепла и аэрации, поэтому такие удары не требуют дополнительное масло, и они тоньше по размеру / диаметру.

Q. В магазине шин в городе говорят, что мне нужно поменять амортизаторы / стойки каждые 30 000 миль …

A. Амортизаторы и стойки, которые мы несем в большинстве случаев считается обновлением U.S Правительство, более ложа, О. узлы подвески. Их можно изменить в любое время, даже сразу после покупки нового автомобиля . Если автомобиль вы водите не соответствует вашим ожиданиям или неконтролируемо, вы Возможно, вы захотите рассмотреть лучшие детали для вашей подвески, чтобы улучшить это управляемость и безопасность. Кроме того, у вас могут быть особые потребности в автомобиль, который, возможно, не был встроен в его конструкцию, например как езда по бездорожью, так и буксировка.

Кроме того, несмотря на то, что некоторые говорят, нет ограничение по времени, по годам или милям, когда вам нужно сменить единицу измерения. Хотя мы рекомендуем в рамках обычного обслуживания регулярно осмотрите подвеску, чтобы убедиться, что она в порядке, безопасно, в рабочем состоянии.

Q. Амортизаторы / стойки задержит мою машину или изменит ее высоту….

A. Амортизаторы (или стойки) не очень задержать автомобиль. Например, если вы когда-нибудь снимали электрошок со своего пикап или заднеприводный автомобиль раньше, вы знаете, когда вы его опускаете домкрат, он сидит почти так же, как и до того, как вы взяли шок прочь. То, что «держит» автомобиль, — это катушка. рессоры, листовые рессоры или, в некоторых случаях, торсион.

Существуют удары, которые могут помочь или добавить дополнительную поддержку, например as Monroe Грузовые платформы или Monroe Air-Shocks .Но никакой амортизатор (кроме какой-то гоночной единицы) на самом деле не разработан. для поддержки автомобиля 3000-5000 фунтов. Есть предел тому, сколько может помочь шок (например, просто смена толчков на полтонны пикап автоматически не сделает из него однотонную модель.)

Основное использование продуктов этого типа — сохранение задняя часть автомобиля на одном уровне с передней, так что у вас будет больше сбалансированная подвеска при движении или буксировке.

(При установке стойки важно, чтобы пружины установлены правильно или могут повлиять на установку, и может повлиять на высоту. Внимательно следуйте инструкциям вашего руководства по ремонту, каждый автомобиль разный).

Q. Чем больше газа давление внутри амортизатора / стойки, тем жестче клапан или ездить будет …

А. Это не совсем так. Газообразный азот только предотвращает аэрацию (вспенивание пузырьков) внутри Единица. Насколько мягкими или жесткими являются амортизаторы / стойки, определяется. клапанами.

Аэрация внутри амортизатора или стойки «убивает» демпфирование способность агрегата, поэтому чем выше давление (например, Bilsteins иметь 360 фунтов на квадратный дюйм), тем меньше вероятность того, что вы получите аэрацию и тепло, и меньше шансов, что способность демпфирования юнитов исчезнет.

Клапан в амортизаторе или стойке рассчитывается с использованием Показатели «отскока» и «сжатия». Пока шок производители редко публикуют эти цифры, их инженеры работают трудно придумать лучшую арматуру для максимального контроля и производительности.

Подвеска

— модернизация для повышения управляемости

Водители гоночных автомобилей, которые выступают в роли инженеров, почти всегда будут отличаться на соревнованиях.Однако инженеры, которые называют себя водителями гоночных автомобилей, являются худшими. Эти типы, которые любят преследовать настройки настройки вплоть до молекулярного уровня, они ценят зарегистрированные данные и долгие споры о жесткости пружины, изгибе шасси и центрах качения. Хотя большинство их гипотетических рассуждений не ошибочны, уровень детализации их аргументов часто оказывается неуместным в реальных ситуациях. Один из самых важных уроков, который каждый может извлечь при настройке своей подвески, — это полностью понять, как различные компоненты работают вместе, и никогда не задумываться над этим.

Кэмерон Парсонс

DSPORT Выпуск 171


При обсуждении концепции подвески первое, что приходит на ум, — это пружины и амортизаторы. Несмотря на названия этих компонентов, большинство вторичных пружин и амортизаторов совсем не мягкие. Пружины смягчают неровности и удары на дороге, однако пружины без амортизаторов будут раскачивать автомобиль, как пого-палка. Амортизаторы предотвращают этот эффект с помощью масляных или газовых клапанов для ограничения колебаний пружины.Заниженные пружины — это быстрый и доступный метод улучшения внешнего вида и управляемости автомобиля. Эти пружины заменяют заводские витки на более короткие и жесткие. При опускании автомобиля центр тяжести понижается для улучшения управляемости и улучшается внешний вид (при условии, что он не ударяется о землю). Чтобы предотвратить выход из строя или чрезмерное использование компонентов подвески, понижающие пружины обычно работают жестче, чем заводское оборудование. Если вы пойдете по этой дороге, имейте в виду, что пружины могут изменить функциональность заводских амортизаторов, постоянно нагружая их, что приведет к избыточному давлению и повреждению уплотнений.Набор понижающих пружин с соответствующими амортизаторами — ваш самый надежный способ повысить производительность и долговечность.

Обновления стойки и пружины

Некоторые производители предлагают обновления для замены заводских стоек и пружин для пользователей, которые не совсем готовы перейти на более дорогие регулируемые койловеры. Поскольку опускание пружин может потенциально повредить заводские стойки, часто рекомендуется обновить стойки и пружины вместе, чтобы улучшить управляемость автомобиля.
В то время как во многих трамваях амортизаторы и пружины используются в качестве двух отдельных компонентов, в эксплуатационных приложениях часто используется конфигурация подвески с катушкой, в которой пружина окружает амортизатор как единое целое. Эта настройка часто позволяет выполнять точную настройку с возможностью замены пружин с различным номиналом и вручную или с помощью электроники настраивать параметры амортизатора. Возможно, вы слышали об односторонних, двухсторонних, трехходовых и даже четырехходовых регулируемых койловерах. Эти настройки позволяют пользователям настраивать фазы сжатия (удара) и отскока амортизатора с точностью до мельчайших деталей.Почему важен такой уровень настройки? При прохождении автомобиля через поворот на трассе водитель должен затормозить, повернуть, развернуться, разогнаться, разогнаться и выехать за пределы трассы. На каждом этапе прохождения этого поворота автомобиль испытывает смещение инерции, переноса веса и углов выравнивания. Правильно настроенная подвеска помогает перенести вес автомобиля в нужное место в нужное время, одновременно прижимая шины к асфальту для максимального сцепления с дорогой. Чрезмерно низкие настройки сжатия и отбоя делают автомобиль мягким и менее отзывчивым.С другой стороны, слишком высокие настройки уменьшают влияние подвески, делая автомобиль очень неуравновешенным, который не будет сцепляться с дорогой. В отличие от переключения на опускание пружин, койловеры предоставляют пользователям возможность поднимать и опускать автомобиль. Поскольку каждая стойка регулируется, пользователи могут регулировать высоту автомобиля в каждом отдельном углу, чтобы настроить распределение веса по своему вкусу. Это значительно помогает улучшить управляемость и общую балансировку автомобиля. Подобрать подходящий поперечный вес непросто, но это может превратить машину в мечту.

Демпферный эффект

Амортизаторы, также известные как амортизаторы, уменьшают склонность пружин к чрезмерному отскоку или колебаниям. Это делается с помощью тщательно настроенных масляных клапанов внутри амортизатора, предназначенных для управления движением и ходом подвески для обеспечения комфорта и управляемости.
Способность преодолевать повороты может быть улучшена в десять раз, если правильно отрегулировать подвеску вашего автомобиля. Это означает, что нужно уйти подальше от удара вашей машины о землю и повернуть отрицательный развал на экстремальные углы для этого неприглядного «стоячего» вида.С помощью регулируемых рычагов подвески вы можете быстро изменять центровку во всех направлениях в поисках лучшей производительности. Три ключевых фактора выравнивания включают выпуклость, кастер и носок. Развал — это вертикальный угол поворота колес перпендикулярно дороге. Если верхняя часть колес наклоняется внутрь, у них наблюдается отрицательный развал. Если они наклоняются вверх сверху, они движутся с положительным развалом. Как правило, отрицательный развал увеличивает сцепление с дорогой с небольшим количеством нежелательных побочных эффектов. Этот угол помогает использовать все доступное пятно контакта шины, а также нагружает некоторые поворачивающие силы на шину вертикально, а не вбок.Однако слишком большой выбор этой настройки снижает степень контакта шины с дорогой. Это приводит к плохой управляемости, неравномерному износу шин и серьезной нагрузке на подвеску.

Настройки ролика

(1) Колесо зависит от оси, на которой колесо поворачивается или вращается. Если бы эта ось была прямо вверх и вниз, у автомобиля был бы нейтральный ролик. (2) Положительный кастер увеличивает отрицательный развал при повороте, тем самым увеличивая сцепление. Это также улучшает устойчивость на прямой, но за счет увеличения усилия рулевого управления.(3) Установка установки в сторону отрицательного ролика снижает усилие, необходимое для поворота колеса. Однако автомобили не используют отрицательный заклинатель, поскольку он заставляет транспортное средство блуждать.

Колесо лучше всего представлено вертикальной осью, которую включают передние колеса. В большинстве случаев, чем больше положительного заклинателя вы добавите, тем лучше. Эта настройка приносит пользу автомобилю с дополнительным развалом передних колес при повороте влево и вправо. Положительный кастер также помогает самоцентрированию передних колес, делая автомобиль более устойчивым на прямой.Несмотря на то, что положительный кастер имеет несколько больших преимуществ, чрезмерные настройки могут быть вредными. По мере увеличения угла ролика усилие рулевого управления и износ шин возрастают. Выбор правильного носка — одна из самых простых настроек выравнивания, которую можно изменить с наибольшей отдачей в производительности и времени прохождения круга. В большинстве трамваев используется схождение передних колес, потому что это обеспечивает лучшую устойчивость на прямой в ущерб отзывчивости. На гоночных автомобилях все наоборот: передние колеса имеют очень небольшой схождение, чтобы помочь при повороте.При повороте схождение позволяет внутреннему колесу поворачиваться более агрессивно и с меньшим радиусом поворота, чем внешнее колесо, лучше втягивая автомобиль в поворот. Хотя этот параметр отлично работает на гоночной трассе, он может заставить автомобиль дергаться и быть чрезмерно чувствительным к изменениям в рулевом колесе. Выравнивание можно рассматривать как повышение производительности и как важный элемент обслуживания. Каждый раз, когда вы вносите серьезные изменения в подвеску автомобиля, например, опускаете пружины или койловеры, регулировка колес является обязательной.Когда автомобиль садится на корточки ниже заводских настроек, форма рычагов подвески имеет тенденцию увеличивать отрицательный развал и вылет передних колес. В зависимости от того, насколько агрессивно автомобиль падает, это может нарушить настройки выравнивания и повредить подвеску и шины. С этой целью вашей первой остановкой после опускания автомобиля должна быть мастерская по настройке.

Регулируемые рычаги подвески

Регулируемые рычаги подвески или рычаги позволяют быстро изменять выравнивание автомобиля.Эта функция позволяет пользователям быстро и легко настроить автомобиль в гараже или на гоночной трассе.
Любые изменения в системе подвески, от койловеров до углов выравнивания, отражаются на шасси автомобиля. Полиуретановые втулки, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и многочисленные формы распорок шасси могут помочь в максимальном воздействии остальных компонентов подвески. При разработке многих трамваев комфорт превыше производительности. Это приводит к более мягкому шасси, которое лучше поглощает неровности и неровности дорожного покрытия, но также будет прогибаться и скручиваться при движении по поворотам на высокой скорости.Это сокращает время, необходимое автомобилю для передачи нагрузки в нужное место, что приводит к снижению отзывчивости. При обновлении до компонентов, направленных на повышение жесткости шасси, отзывчивость и управляемость автомобиля значительно улучшаются. Однако полное исключение изгиба автомобиля снизит его способность вообще переносить любую нагрузку. Такие компоненты, как стабилизаторы поперечной устойчивости и некоторые распорки шасси, включают в себя несколько настроек жесткости, так что вы можете точно настроить баланс передних и задних колес в настройках шасси автомобиля.Ключ к настройке подвески — это не только понимание того, как ваша машина ведет себя в поворотах, но и почему она ведет себя именно так. Проанализируйте характеристики автомобиля и примите во внимание такие факторы, как перенос веса, изгиб шасси, температура шин и, что наиболее важно, техника водителя. Способность отличать эти характеристики друг от друга не дается никому естественно. Но с большим количеством сидячих мест и терпением для тестирования и испытания различных настроек подвески вы можете почувствовать, как изменения в каждом компоненте помогают или ухудшают управляемость в целом.

В то время как стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова, связывая точки подвески вместе, распорки шасси направлены на уменьшение прогиба самого шасси.

Главное здесь — вносить только одно изменение за раз. Была ли избыточная поворачиваемость только при въезде, но не при выезде? Проверьте другую настройку амортизатора, чтобы отрегулировать перенос веса по углу. Автомобиль проезжает повороты по всей трассе? Попробуйте другой стабилизатор поперечной устойчивости или настройку выравнивания, которая влияет на сцепление передней части. Набор настроек подвески — одна из самых сложных задач, которую нужно выполнить, учитывая множество ситуаций, в которых «зависит от обстоятельств».Не торопитесь, водите машину постоянно, регистрируйте каждое изменение и анализируйте результаты. Как только вы пойдете в правильном направлении, вы обнаружите, что продвигаетесь вверх по таблице лидеров.

Основы крепления на болтах | Настройка производительности 101

Как улучшить подвеску вашего пикапа

Подвески выполняют две основные функции:

  1. Поддерживать вес грузовика
  2. Поглощает неровности дороги и тропы

Возможно, вы недавно купили новый полутонный пикап, и он едет как Кадиллак.Отлично!

Но даже несмотря на то, что поездка отличная, в последнее время вы заметили, что она начинает приседать. Это может происходить по многим причинам…

Возможно, вы…

  • Начата буксировка легкового кемпера
  • залил грядку инструментами и оборудованием
  • установил разбрасыватель соли сзади
  • установлен выдвижной кемпер
  • добавил тяжелый колпак над кроватью
  • установить снегоочиститель или лебедку на переднюю часть

Как мы упоминали выше, цель состоит в том, чтобы поддерживать грузовик ровно и устойчиво, в то же время улучшая общее качество езды.Вот список вещей, которые следует учитывать, если вы хотите должным образом обновить подвеску:

  1. Модернизировать амортизаторы
  2. Добавить пружинные помощники
  3. Добавить торсионы
  4. Используйте подъемный комплект
  5. Тюнинг подвески

Модернизировать амортизаторы

Один из самых быстрых способов улучшить подвеску — это обновить амортизаторы. Возможно, это все, что вам нужно, но будьте осторожны, не будьте слишком агрессивны.Каждый раз, когда вы отказываетесь от OEM-оборудования, вы рискуете. В большинстве случаев обновление означает «жестче». И, конечно же, это поможет вам контролировать провисшую заднюю часть и удержать шины на земле. Но это не обязательно означает плавную и комфортную езду.

Тем не менее, если вы планируете перевозить тяжелые грузы вплоть до буксировки, вероятно, будет хорошей идеей использовать мощные амортизаторы, чтобы задняя часть не опускалась ниже дна.

Одно слово о модернизации амортизаторов: если вы не устанавливаете подъемный комплект, держитесь подальше от ударов, которые предназначены для компенсации подъема, а не устанавливают его.В конечном итоге у вас будет меньше поездок на свои шоки, и, скорее всего, вы их испортите.

Добавить вспомогательные пружины

Вы также можете подумать об усилении пружин, если планируете выполнять тяжелые перевозки. Для листовых рессор (обычная задняя подвеска для грузовиков) вы можете просто добавить еще одну листовую или использовать «вспомогательные пружины», которые крепятся болтами к вашим существующим пружинам, чтобы добавить натяжение и силу.

Винтовые пружины чаще встречаются на передней части и могут быть усилены довольно недорогими, легко устанавливаемыми опорами.Полиуретановую скобу можно вставить в виток пружины, уменьшив люфт пружины без увеличения дорожного просвета.

Эти типы рессор помогают предотвратить смещение подвески на корточки и фактически могут увеличить дорожный просвет, придав грузовику слегка приподнятый вид.

Альтернативой вышеуказанному является полая резиновая пружина. Эти резиновые пружины обычно заменяют заводские отбойники, которые находятся между рамой и осью и входят в зацепление с осью только тогда, когда автомобиль загружен.

Провернуть торсионы

Многие грузовики имеют регулируемые торсионы в передней части, которые позволяют изменять высоту дорожного просвета, поднимая ее, чтобы соответствовать заднему лифту, или опускать, чтобы удерживать ее ровно, если задние пружины нагружены.

См. Инструкции по регулировке в руководстве пользователя. Еще лучше — поскольку вам потребуется повторная центровка после регулировки дорожного просвета — заплатите своему специалисту по регулировке, который сделает это за вас.

Благодаря регулировке торсиона спереди, вспомогательным листовым рессорам сзади и мощным амортизаторам по всему периметру вы можете удерживать грузовик ровно под нагрузкой.

* Имейте в виду, что регулировка торсиона не увеличивает дальность хода, а увеличивает только зазор между колесом и шиной.

Добавьте подъемный комплект.

При использовании подъемного комплекта руководствуйтесь здравым смыслом. Подъемные комплекты могут обеспечивать высоту от одного-двух дюймов до двенадцати дюймов и более. Не увлекайся. Всего пара дюймов может иметь огромное значение. Но чем больше вы прибавите к своей высоте, тем больше вероятность, что вам придется получить новые соответствующие амортизаторы.(В какой-то момент вы фактически жертвуете стабильностью и надежностью, а также затрудняете проникновение в багажник.)

Выберите подходящий размер подъемного комплекта. Если у вас уже есть пружинные помощники и лучшие амортизаторы, и вы все еще едете низко в спине, купите 2-дюймовый (или даже 1,5-дюймовый) подъемный комплект. Для винтовых пружин это обычно еще одна полиуретановая вставка, которая просто опускает точку соединения пружины с шасси.

Для листовых рессор это прокладка, которая устанавливается там, где ваши пружины соприкасаются с вашей осью, а иногда и скобы для регулировки места их соединения на стороне шасси.Если вам очень повезет, вы можете поднять заднюю часть (опять же, соответствующие мощные амортизаторы, длина которой соответствует вашему подъемнику) и просто использовать торсионы, чтобы компенсировать и выровнять высоту переднего дорожного просвета.

В некоторых случаях (при отсутствии регулируемых торсионов) вам понадобится подъемный комплект, который покрывает все четыре колеса, если только вы не согласны с тем, чтобы задняя часть автомобиля находилась выше, чем передняя, ​​когда автомобиль разгружен.

Тюнинг подвески

Прежде чем вы начнете добавлять новые детали, сначала подумайте о настройке подвески.Даже если ваш грузовик недавно проходил техобслуживание, скорее всего, механик немного отрегулировал подвеску. Имейте в виду, что настройка подвески обычно проводится для подготовки грузовика к средним требованиям.

Однако вам может потребоваться более динамичный отклик вашей подвески, если вы постоянно буксируете тяжелые грузы или едете по пересеченной местности. Понимающий механик может настроить вашу подвеску, чтобы она соответствовала вашему использованию грузовика.

Вот список вещей, которые следует учитывать, если вам требуется настройка подвески:

  • Осмотрите пружины
  • Проверить амортизаторы
  • Проверить систему рулевого управления
  • Проверить втулки, подшипники, шарниры и рычаги на износ
  • Проверьте регулировку углов установки колес
  • Проверка жидкости ГУР и ремня
  • Проверьте протектор на своих шинах
  • Проверьте давление воздуха в шинах

Если подвеска вашего грузовика не выдерживает надлежащего веса вашего автомобиля и не поглощает неровности дороги и тропы, вам необходимо модернизировать подвеску.

Полая резиновая пружина Aeon® — это один из типов вспомогательной пружины, который обеспечивает выравнивание нагрузки, дополнительную стабильность и хорошее качество езды. Продукция Timbren SES имеет пружины Aeon® в каждом комплекте.

Для получения дополнительной информации о продуктах Timbren SES щелкните здесь…

Должны ли новые стойки сломаться

Должны ли новые стойки сломаться?

Вам нужны новые амортизаторы?

| Во-первых, как и все остальное, необходимо обкатать новый комплект амортизаторов.Хотя большинство пружин проходят заводские испытания, ваши амортизаторы, вероятно, никогда не имели серьезного веса, пока они не были впервые использованы. Это означает, что количество ударов будет постепенно увеличиваться с течением времени.

Он также спросил, сколько времени потребуется новым подкреплениям, чтобы утонуть?

два-три часа Следует ли еще поменять амортизатор и оставить его?

Следует ли заменять оба амортизатора или ребра жесткости, если сломан только один?

В этом нет необходимости, но обычно рекомендуется менять их попарно, например, два передних амортизатора или два задних амортизатора.Фактически, новый амортизатор гасит тормоз-замедлитель лучше, чем старый.

Смогут ли новые амортизаторы улучшить мой путь?

Неровности и распорки улучшают маневренность и уменьшают отскок, вызванный сжатием и ослаблением пружин, поэтому лодку нельзя вывести на дорогу. Не указывайте пальцем на бамперы автоматически и не покупайте новый комплект бамперов для замены, так как новые бамперы продаются в магазине.

Вы выбираете новую подвеску?

Если вы поставите машину на трассу и сделаете пару хороших кругов, подвеска, вероятно, в этот день восстановится! Однако многое зависит от того, в каком шоке вы находитесь.Сделайте их очень горячими (они работают), и они изнашиваются. Пружины обычно подходят для трамвая в радиусе 1000 миль.

Как дела с плохим проживанием?

Тикание при наезде на неровности

Ослабляется ли подвеска со временем?

> со временем смягчается? Вряд ли, хотя, когда вы привыкнете, он может стать мягче. +1 на Racerc2000 указывает на то, что большинство изменений делают подвеску жестче, а не мягче.

Имеют ли значение новые амортизаторы?

Большая разница

Каковы симптомы плохого проживания?

Симптомы сильных или постоянных потрясений включают: Как выглядят новые потрясения? Первые 100 километров после установки нового оборудования гонщик заметит, что подвеска немного жесткая и упругая.Это нормально и происходит в основном по двум причинам: во-первых, необходимо обкатать новый комплект амортизаторов и стоек, как и все остальное.

Почему шумят новые стояки?

Сам кронштейн можно носить так, что амортизатор / кронштейн может двигаться вверх и вниз. Еще одним распространенным источником шума является то, что демпфер или монтажный кронштейн могут быть недостаточно тугими, чтобы обеспечить легкое перемещение узла между винтом и втулкой или другим крепежом.

Стремление и остается прежним?

Автомобиль врежется или застрянет на каждом колесе, но не на обоих.Основное различие между амортизатором и стойкой заключается в том, что стойка — это структурная часть системы подвески автомобиля, в которой отсутствует амортизатор. Стойка также является неотъемлемой частью системы рулевого управления автомобиля и сильно влияет на углы посадки.

Сколько миль стабильно?

50 000 миль

Нужно ли заменять все 4 амортизатора одновременно?

Да, нужно заменять оба амортизатора одновременно. Новое столкновение может (и будет иметь) негативное влияние на поведение водителя и, следовательно, на безопасность.Новый амортизатор имеет отличные от старого амортизирующие свойства, что может привести к странному поведению рулевого управления, потере сцепления с колесом и т. Д.

Нужны ли мне новые амортизаторы с ходом 3 дюйма?

Подъемные комплекты, поднимающие грузовик более чем на 3 дюйма, обычно требуют нового амортизатора для компенсации разницы в люфте между верхней и нижней точками крепления амортизатора. Чтобы упростить процесс покупки, большинство брендов, которые мы предлагаем с новыми амортизаторами, включены в эти чехлы.

Почему моя подвеска такая сильная?

Вот основные компоненты системы подвески, которые могут вызвать надувную или нестабильную езду, а также несколько других возможных виновников: если амортизаторы повреждены, нет амортизатора, соединяющего подвеску с кузовом, и все неровности. дорога вызовет. заставляет пассажиров автомобиля чувствовать это.

Какие амортизаторы гарантируют максимально комфортную езду?

  • Лучший амортизатор для грузовиков для плавной езды.
  • Амортизатор Monroe 911262 Reflex для грузовика.
  • Амортизатор Monroe с регулировкой нагрузки 58640 (комплект из 2 шт.)
  • Амортизаторы ACDelco 5192.
  • Передняя опора Bilstein 24187367 5100 серия.
  • Регулируемый амортизатор Monroe MA822 MaxAir.
  • KYB 565102 Амортизатор газовый MonoMax.
Должны ли новые стойки сломаться?

Стойки амортизаторов | Автосервис Ремонтная мастерская

Нос проваливается при торможении? Кузов сильно кренится или раскачивается на поворотах или при боковом ветре? Делает нижняя часть подвески опускается при выезде с проезжей части или при буксировке дополнительных пассажиров или веса?

«Тест на отскок» по-прежнему является действенным средством проверки демпфирующей способности. амортизаторов и стоек.Если подвеска продолжает вращаться более чем на один или два раза после раскачивания и отпускания бампера или кузова ваши удары или стойки показывают свой возраст и нуждаются в замене.

Зачем их заменять?
Слабые амортизаторы и стойки не обязательно создают опасность при вождении, если вы продолжаете ездить по ним, но есть исследования, которые показывают изношенные удары увеличивают расстояние, необходимое для остановки автомобиля на неровной дороге. поверхность.Повышенное раскачивание кузова из-за слабых ударов или стоек также может увеличивают риск заноса на мокрой или скользкой поверхности.

изношенный амортизаторы и стойки также увеличивают износ подвески (хотя и незначительно) но может повлиять на износ шин.

Причина, по которой большинство людей решают надеть амортизаторы или амортизаторы замена, однако, должна улучшить общее качество езды. Если ты устал от подпрыгивания и раскачивания на неровной дороге, нового набора ударов или стойки укрепят вашу подвеску и восстановят надлежащую управляемость.

Если вас интересует обработка производительности, вы можете перейти на премиальные «газовые» амортизаторы или амортизаторы. Они обвинены в высоком газообразный азот под давлением, чтобы минимизировать пенообразование в гидравлической системе. жидкость внутри амортизатора. Это уменьшает «выцветание» на неровных дорогах и помогает автомобиль лучше контролирует ходовые качества при прохождении поворотов.

Существуют также «сверхмощные» сменные амортизаторы и стойки, которые имеют поршни большего диаметра, чем стоковые.Они тоже увеличивают сопротивление для большего контроля — но может быть слишком резким для повседневная езда. Поэтому некоторые амортизаторы имеют специальные клапаны или регулируемые клапаны, позволяющие изменять величину сопротивления.

Другой вариант, который следует учитывать, если вы буксируете прицеп или перевозите дополнительный груз являются перегрузкой или воздушным ударом. Амортизаторы перегрузки имеют катушку пружинить вокруг них, чтобы увеличить грузоподъемность подвеска (они также имеют тенденцию ездить жестче, чем стандартные замена амортизаторов).Амортизаторы с пневмоприводом регулируются по воздуху. мочевой пузырь, который действует как пружина, чтобы нести лишний вес. С этим тип удара, воздух может добавляться «по мере необходимости» при транспортировке лишний вес.

Замена
Амортизаторы и стойки обычно заменяются попарно — хотя это не является абсолютно необходимым, если протекает только один амортизатор или стойка, или получил повреждения при малом пробеге.

Большинство стоек требуется изрядная разборка подвески, так как более того, колеса обычно должны быть отрегулированы после замены стойки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *