Габариты вагона грузового: Размеры вагонов полувагонов, типы и характеристики грузовых вагонов

Виды вагонов — полезная информация для клиентов транспортно-логистической компании ВЭЙ-ГРУПП

4-осный крытый вагон, модель 11-066
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	13,87	3,28	4,7
внутренние	13,8	2,76	2,79
дверной проем	—	2,3	2
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
66 т	88 т	86,4-120 м3	—
4-осный крытый вагон с уширенными дверными проемами, модель 11-270
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	13,87	3,27	4,7
внутренние	13,84	2,76	2,79
дверной проем		3,79	2,34
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
68 т	92,5 т	104-122 м3	—
4-осный крытый вагон с уширенными дверными проемами, модель 11-286
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	15,75	3,27	4,7
внутренние	15,72	2,77	2,8
дверной проем		3,79	2,34
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
68 т	95 т	138 м3	—
4-осный полувагон цельнометаллический, модель 12-127
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	13,44	3,14	3,5
внутренние	12,7	2,88	2,0
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
70 т	92 т	138 м3	—
4-осный полувагон цельнометаллический, модель 12-726
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	12,7	3,13	3,5
внутренние	12,1	2,88	2,0
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
62(65) т	87 т	73 м3	14 разгрузочных люков (1,32*1,54 м), 2 торцевых двери (ширина: 2,53 м)
4-осный полувагон цельнометаллический, модель 12-1000
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	12,7	3,13	3,5
внутренние	12,12	2,88	2,0
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
69 т	91 т	73 м3	14 разгрузочных люков (1,32*1,54 м), 2 торцевых двери (ширина: 2,53 м)
Полувагон цельнометаллический шестиосный, 12-П152
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	15,2	3,22	3,8
внутренние	14,6	2,9	2,37
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
94 т	126,4 т	106 м3	16 разгрузочных люков, 2 торцевых двери (ширина: 2,52 м)
Полувагон восьмиосный, 12-508
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	19,11	3,13	3,92
внутренние	18,76	2,79	2,45
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
125 т	170,17 т	137,5 м3	22 разгрузочных люка, 2 торцевых двери (ширина: 2,45 м)
4-осный хоппер-дозатор
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	11,52	3,25	3,55
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
76 т	100 т	44,5 м3	4 разгрузочных люка, Число рабочих цилиндров РДМ — 4
4-осный вагон-хоппер для угля, модель 22-4003
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	15,85	3,37	3,84
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
90 т	119,5 т	85 м3	4 разгрузочных люка, Число разгрузочных цилиндров — 2
Платформа универсальная, 4-осная
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	18,4	3,2	1,81
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Количество бортов:	Высота бортов:
73 т	100 т	12 продольных и 2 торцевых	0,5 м — продольные, 0,4 м — торцевые
Платформа с металлическими бортами, 4-осная
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	13,4	3,14	1,81
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Количество бортов:	Высота бортов:
66-70 т	91 т	8 продольных и 2 торцевых	0,5 м — продольные, 0,3 м — торцевые
Цистерна для перевозки нефтепродуктов, 8-осная
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	19,99	3,15	4,79
внутренние	18,76	2,79	2,45
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
120-125 т	169 т	140-159 м3	—
Цистерна для перевозки нефтепродуктов, 4-осная
Размеры:	длина (м)	ширина (м)	высота (м)
внешние	12,95	3,10	4,64
Грузоподъемность:	Вес брутто:	Внутренний объем:	Дополнительно:
63 т	87,3 т	73-88,6 м3	—

Характеристики грузовых вагонов — Белорусская железная дорога

Перевозка различных видов груза в универсальном подвижной составе:

Техническая характеристика основных моделей универсальных полувагонов

Универсальный  полувагон

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА	МОДЕЛЬ
	12-1000	12-535	12-726	12-119	12-1505	12-1592	12-757	12-127	12-753	12-295	12-132	12-141
Грузоподъемность, т	69	69	69	69	69	71	69	70	69	71	70	71
Тара вагона, т	22	22,2	22	22,5	21,1	21,28	25	23,9	22,5	23,0	24,0	23,0
Объем кузова, куб.м	73	73	73	76	76	83	85	76	74	75,2	88	77
Внутренние размеры, мм
— ширина	2878	2878	2878	2878	2878	2878	2964	2878	2878	28900	2911	2878
— длина	12118	12118	12088	12700	12700	12700	12228	12700	12324	12690	12750	12700
— высота	2060	2060	2060	2060	2060	2240	2315	2060	2060	2050	2365	2060
Ширина дверного проема при открытых дверях, мм	2530	2530	2482	—	—	—	2766	—	2530	—	—	—
Площадь пола, кв.м	35,4	35,5	35,4	36,55	36,55	36,55	36,63	36,55	36,15	36,67	37,125	35,55
Количество люков	14	14	14	14	—	—	14	14	14	—	14	14

 

Техническая характеристика основных моделей универсальных платформ

Универсальная платформа

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА	МОДЕЛЬ
	13-401	13-4012	13-4019	13-Н451	13-491	13-926
Грузоподъемность, т	70	71	70	63	66,5	73
Тара вагона, т	20,92	21,4	21,9	21,3	26,25	27,0
Объем кузова, куб.м	73	73	73	76	76	83
Внутренние размеры, мм
— ширина	2770	2770	2770	2770	2760	2830
— длина	13300	13300	13300	13300	18300	18300
Площадь пола, кв.м	36,8	36,8	36,8	36,8	52,5	54
Количество боковых бортов, шт.	8	8	8	8	12	12
Количество боковых стоечных скоб, шт.	16	16	16	16	24	24

 

Техническая характеристика основных моделей крытых вагонов

Крытый вагон

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА	МОДЕЛЬ
	11-217	11-066	11-264	11-270	11-260	11-280	11-286
Грузоподъемность, т	68	66	68	69	68	68	67
Тара вагона, т	24,7	22	25	24,5	26	26	27
Внутренние размеры, мм
— ширина	2764	2760	2764	2764	2770	2764	2764
— длина	13844	13844	13082	13844	16080	15724	15724
Высота кузова по боковой стене, мм	2737	2791	2791	2791	3050	3050	3050
Размеры дверного проема, мм	3794х2343	2000х2343	3794х2343	3802х2343	3973х2717	3802х2334	3802х2334
Объем кузова с учетом объема крыши, кв.м	120	120	114	122	138	138	138
Число люков, шт
— в стенах	4	4	4	4	4	4	4
— в крыше	4	4	4	4	4	4	4

Техническая характеристика контейнеров

3-тонный контейнер УК-3, 5-тонный контейнер УК-5, 5-тонный контейнер КМ-5

Контейнеры

Наименование контейнера		Внутренние размеры, мм			Открытие дверей, мм		Вес тары, кг	Полезный объем, куб. м	Допустимая загрузка, кг
Терминалогия	Перевод	Длина	Ширина	Высота	Длина	Высота
3-тонный контейнер	УК-3	1980	1225	2128	1225	2090	600	5,1	2400
5-тонный контейнер	УК-5	2515	1950	2128	1950	2100	1200	10,4	3800
5-тонный контейнер	КМ-5	2504	2050	2128	2504	2103	1200	10,9	3800

Стандартные контейнеры 20’ Dry Freight, 40’ Dry Freigh; увеличенные контейнеры 40’ Dry Freigh, 45’ Dry Freigh

Стандартные и увеличенные контейнеры

Наименование контейнера		Внутренние размеры, мм			Открытие дверей, мм		Вес тары, кг	Полезный объем, куб. м	Допустимая загрузка, кг	Euro pallets
Терминалогия	Перевод	Длина	Ширина	Высота	Длина	Высота
20’ Dry Freight	20-футовый стандартный контейнер	5910	2340	2380	2886	2278	2080	33,0	21920	11
40’ Dry Freight	40- футовый стандартный контейнер	12044	2340	2380	2886	2278	3550	67,3	26930
40’ Dry Freight	40- футовый увеличенный контейнер	12032	2347	2684	2338	2585	4150	76,0	26330	24
45’ Dry Freight	45- футовый увеличенный контейнер	13582	2347	2690	2340	2584	4110	85,7	28390	33

Контейнер для наливных грузов Tank Container

Контейнер для наливных грузов

Наименование контейнера		Вес тары, кг	Полезный объем, куб. м	Допустимая загрузка, кг
Терминалогия	Перевод
Tank Container	Контейнер для наливных грузов	2765 — 3750	20 — 24	22235 — 26730

Платформы 40’ Platform, 60’ Platform

Платформы

Наименование контейнера		Размеры мм		Полезный объем, куб. м
Терминалогия	Перевод	Длина	Ширина
20’ Platform	Платформа	6020	2413	29,0
40’ Platform	Платформа	12150	2230	67,0

 

Типы и размеры крытых вагонов, полувагонов и платформ

Крытый вагон, модель 11-066 (однодверный), 120м3

Грузоподъемность	66 т	Длина	13,8 м
Масса тары вагона	22 т	Ширина	2,76 м
Объем	86,4 — 120м3	Высота	2,79 м
Дверь: 2 х 2,3 м. Люк боковой: 0,69 х 0,37 м. Люк в крыше: 0,4 м

 

Крытый вагон с уширенными дверными проёмами, модель 11-217 (двухдверный), 120м3

Грузоподъемность	68т	Длина	13,84м
Масса тары веса	24.7т	Ширина	2,76м
Объем	104-120м3	Высота	2,74м
Дверь: 2,34 х 3,8 м. Люк боковой: 0,69 х 0,37 м. Люк в крыше: 0,4 м

 

Крытый вагон с уширенными дверными проёмами, модель 11-260, 138м3

Грузоподъемность	68т	Длина	16,08м
Масса тары веса	26т	Ширина	2,77м
Объем	138м3	Высота	3,05м
Дверь: 2,72 х 3,97 м. Люк боковой: 0,6 х 0,4 м. Люк в крыше: 0,4 м

 

Полувагон цельнометаллический, модель 12-127

Грузоподъемность	70т	Длина	12,7м
Масса тары веса	22т	Ширина	2,88м
		Высота	2,0м
14 разгрузочных люков.

 

Платформа с древометаллическим настилом пола, 13-4012

Грузоподъемность	71т	Длина	13,3м
Масса тары веса	21,4т	Ширина	2,77м
		Высота	1,82м
Высота бортов: 0,5 м — продольные, 0,4 м — торцевые.

 

Технические характеристики вагонов

Информационный блок

Информации пока нет.

Информации пока нет.

Главная \ Технические характеристики вагонов

Универсальные полувагоны:

«модель 12-132»

«модель 12-132-02»

«модель 12-175»

«модель 12-1295»

«модель 12-1302»

«модель 12-1293»

«модель 12-9085»

«модель 12-296-01»

Крытые вагоны:

«модель 11-280 (138м3)»

«модель 11-276 (122м3)»

«модель 11-К001(120 куб.м)»

Платформы:

«платформа для танк-контейнеров модель 13-4012-09»

«платформа с деревометаллическим настилом пола, модель 13-4012 (13300мм)»

«платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, модель 13-9007 (18300мм)»

«платформа для колесных пар»

«Платформа для колесных пар»

Полувагон предназначен для общесетевого использования на железных дорогах РФ и стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм для перевозки массовых не агрессивных, насыпных не пылевидных, навалочных грузов с температурой не выше +100 С, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также штабельных и штучных с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки и крепления грузов с температурой не выше +100 С.

Полувагон выполнен в исполнении «У» категории 1 по ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надёжности при нижнем рабочем и предельном значениях температуры минус 50С.

Технические характеристики

• Грузоподъемность не более 69,5т.
• Масса тары — 24±0,5т
• Максимальная расчётная статическая нагрузка от колёсной пары на рельсы — 230,3кН (23,5тс)
• Длина полувагона по осям сцепления авто сцепок не менее 13920мм
• Объем кузова — 88м3
• Конструкционная скорость — 120км/ч
• База полувагона — 8650мм
• База тележки — 1850мм
• Ширина наружная по стойкам до верхней обвязки — 3158мм
• Высота от головки рельсов до верхней обвязки — 3780мм
• Внутренние размеры кузова:
• длина в свету — 12750мм
• ширина в свету по среднему сечению — 2911мм
• высота — 2365мм
• Габарит по ГОСТ 9238:
• кузова — 1-ВМ
• тележки — 02-ВМ
• Количество разгрузочных люков — 14шт.
• Модель тележки — 18-100
• Тип автосцепки — СА-3 нежесткая

---

Универсальный полувагон: модель 12-132-02

Полувагон предназначен для общесетевого использования на железных дорогах РФ и стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм для перевозки массовых не агрессивных, насыпных не пылевидных, навалочных грузов с температурой не выше +100 С, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также штабельных и штучных с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки и крепления грузов с температурой не выше +100 С.

Полувагон выполнен в исполнении «У» категории 1 по ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надёжности при нижнем рабочем и предельном значениях температуры минус 50С. 

 

 

Технические характеристики: Грузоподъемность не более — 69,7т. Масса тары — 23.8±0,5т Максимальная расчётная статическая нагрузка от колёсной пары на рельсы — 230,3кН (23,5тс) Длина полувагона по осям сцепления авто сцепок не менее — 13920мм Объем кузова — 77 м3 Конструкционная скорость — 120км/ч База полувагона — 8650мм База тележки — 1850мм Ширина наружная по стойкам до верхней обвязки — 3158мм Высота от головки рельсов до верхней обвязки — 3490мм Внутренние размеры кузова: длина в свету — 12750мм ширина в свету по среднему сечению — 2911мм высота — 2075мм Габарит по ГОСТ 9238: кузова — 1-ВМ тележки — 02-ВМ Количество разгрузочных люков — 14шт. Модель тележки — 18-100 Тип автосцепки — СА-3 нежесткая

---

Полувагон 12-175

Четырёхосный полувагон 12-175 с глухим скруглённым низом кузова изготовлен ГПО «Уралвагонзавод» и предназначен для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других неагрессивных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. В этом вагоне можно перевозить насыпные непылевидные, навалочные грузы с разгрузкой на вагоноопрокидывателях и температурой не выше 100 градусов Цельсия. Нижний предел температуры, при которой достигается эксплуатационная надежность полувагона, составляет минус 50 градусов Цельсия.

В полувагоне отсутствуют торцевые двери и разгрузочные люки.

Грузоподъемность полувагона 12-175 достигает 69 тонн, масса тары полувагона – 25 тонн, объем кузова составляет 88 м кубических. Площадь пола полувагона — 37 м кв.

Полувагон 12-175 может перемещаться с конструкционной скоростью 120 км/ч.

Модель полувагона оборудована стояночным тормозом и не имеет переходной площадки.

Технические характеристики

Название	Полувагон 12-175
Масса	25 т.
Грузоподъемность	69 т.
Объем кузова	88 м3
Осевая формула	2-2

---

 

Полувагон 12-1295

Предназначен для перевозки штучных и сыпучих грузов, требующих защиту от атмосферных осадков.

Технические характеристики

• Грузоподъёмность, 75т

• Масса тары, 24,5±0,5%т
• Объем кузова полный 86, м3
• Количество разгрузочных люков 14
• Габарит по ГОСТ 9238-83 1-ВМ
• Внутренние размеры кузова, мм
• длина в свету 12768
• ширина в свету по верхним обвязкам 2928
• высота 2300

---

 

4-осный полувагон, модель 12-1302

Назначение: для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Технические характеристики

• Тип вагона — 600
• Грузоподъемность, т — 70,5
• Масса тары вагона, т — 23,5
• Нагрузка статическая осевая, кН(тс) — 230 (23,5)
• Объем кузова, м3: 77
• Габарит 1-ВМ
• База вагона, мм 8650
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 13920
• по концевым балкам рамы — 12780
• Ширина максимальная, мм — 3165
• Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм — 3500
• Количество осей, шт. — 4
• Модель 2-осной тележки — 18-100
• Наличие переходной площадки — нет
• Наличие стояночного тормоза — есть
• Внутренние размеры кузова, мм:
• ширина — 2911
• длина — 12750
• высота — 2065
• Угол наклона крышек люков при разгрузке, град:
• средних — 31
• над тележками — 22
• над тормозным цилиндром — 27
• Наличие торцевых дверей — нет
• Количество разгрузочных люков, шт — 14
• Год постановки на серийное производство — 2006

Возможность установки буферов – нет

---

Полувагон 12-1293

Полувагон модель 12-1293 Предназначен для перевозки сыпучих грузов. 

• Грузоподъёмность, 70т
• Масса тары, 24±0,5%т
• Объем кузова, 86 м3
• Количество разгрузочных люков 14
• Габарит по ГОСТ 9238-83 1-ВМ
• Внутренние размеры кузова, мм
• длина в свету 12768
• ширина в свету по верхним обвязкам 2928
• высота 2300
• Модель тележки 18-100

---

Полувагон модель 12-9085

Универсальный четырехосный, цельнометаллический полувагон c кузовом увеличенного объема. Грузоподъемность 70тн. Полувагон имеет 14 разгрузочных люков. Кузов и люки полувагона изготовлены из сталей: 09Г2С, 09Г2Д, 10ХНДП. Ходовая часть – две двухосные тележки мод. 18-100

Полувагон предназначен для перевозки инертных, насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Также полувагон может использоваться для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением их в соответствии с правилами погрузки

Может эксплуатироваться на сети дорог России, стран СНГ и Балтии. Вагон оборудован стояночным тормозом, грузовым авторежимом. Конструкция полувагона 12-9085 защищена патентом Российской Федерации на полезную модель № 74610 «железнодорожный полувагон».

 

Грузоподъемность максимальная, т.	70	Высота вагона от уровня головок рельсов, мм	3794
Масса тары, т.	23,5±0,5	Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм	13920±25
Нагрузка от колесной пары на рельс, тс.	230,5(23,5)	Высота внутри по боковой стенке, мм	2375±5,5
Скорость констукционная, км/ч	120	Ширина вагона максимальная, мм	3176±8
Габарит ГОСТ 9238	1-ВМ	Ширина кузова внутри, мм	2932±6,75
Объём кузова, м. куб.	88,38	Длина кузова внутри, мм	12692±30
Модель тележки	18-100	Количество разгрузочных люков, шт	14

 

---

Модель 12-296-01

 

4-хосный цельнометаллический полувагон модели 12-296-01 с люками в полу, предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Грузоподъёмность	70	т.
Масса тары, не более	23,5±0,5	т.
Расчетная нагрузка от колёсной пары на рельсы	230,5(23,5)	кН(тс)
Длина по осям автосцепок	13920	мм
База полувагона	8650	мм
длина	12722	мм
ширина	12911	мм
высота	2250	мм
Объём	83	м3
Количество разгрузочных люков	14	шт
Габарит вписывания	1-Т	ГОСТ 9238-83

---

Крытые вагоны

4-осный крытый (ЦМГВ) с уширенными дверным проемом, модель 11-280 (138м3)

 

 

• Назначение: для перевозки грузов требующих защиты от атмосферных осадков
• Модель вагона 11-280
• Масса тары вагона, т 26
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри, мм 15724
• Ширина кузова внутри, мм 2764
• Размеры в свету мм:
• дверного проема 3802х2334
• загрузочного люка в боковой стене 614х363
• загрузочного люка в крыше – O 400
• Объем кузова, м3 138
• База вагона, мм 12240
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 16970
• но концевым балкам рамы 15750
• Ширина максимальная, мм 3266
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм:
• максимальная 4693
• до уровня пола 1286
• Количество осей, шт 4

---

4-осный крытый (ЦМГВ), с уширенным дверным проемом, переходной площадкой, модель 11-276 (122м3) 

• Назначение: для перевозки грузов, требующих зашиты от атмосферных осадков
• Модель вагона 11-276
• Масса тары вагона, т 26
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри мм 13844
• Ширина кузова мм

• внутри 2764
• по раме 2790
• Высота кузова по боковой стене, мм 2800
• Размеры в свету мм
• дверного проема 3802х2334
• загрузочного люка в боковой стене 614х363
• загрузочного люка в крыше O 400
• Объем кузова, м3
• без крыши 104
• полный, с учетом объема крыши 122
• База вагона, мм 10000
• Длина мм
• по осям сцепления автосцепок 15360
• по концевым балкам рамы 14 570
• Ширина максимальная, мм 3266
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 4688
• до уровня пола 1286

---

 

4-осный крытый (ЦМГВ), модель 11-К001(120 куб.м)

 

• Назначение: для перевозки грузов требующих защиты от атмосферных осадков
• Модель вагона 11-К001
• Масса тары вагона, т 22,88
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри, мм 13844
• Ширина кузова внутри, мм 2760
• Высота кузова по боковой стене, мм 2791
• Размеры в свету, мм

• дверного проема 2000х2296
• загрузочного люка в боковой стене 690х370
• загрузочного люка в крыше O 400
• Объем кузова, м3
• до уровня люков 88,33
• полный с учетом объема крыши 120,15
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 4650
• до уровня пола 1280
• База вагона, мм 10000
• Длина, мм
• по осям сцепления автосцепок 14730
• по концевым балкам рамы (длина рамы) 13870
• Ширина максимальная, мм 3228

Количество осей, шт 4

Платформы

4-осная платформа для танк-контейнеров (контейнеров-цистерн), модель 13-4012-09

 

Технические характеристики

 

• Назначение: для перевозки (танк-контейнеров) контейнеров-цистерн
• Модель вагона 13-4012-09
• Масса тары вагона, т 18,24
• Грузоподъемность, кг 72000
• Площадь, м2 36,8
• Внутренние габариты, мм:

• длина 13300
• ширина 2770
• Количество упоров для крепления контейнеров, шт 8
• База вагона, мм 9720
• Длина, мм.
• по осям сцепления автосцепок 14620
• по концевым балкам рамы 13400
• Ширина максимальная, мм 2870
• Высоте от уровня верха головок рельсов, мм :
• максимальная 1400
• до уровня пола 1310

---

 4-осная платформа с деревометаллическим настилом пола, модель 13-4012 (13300мм) 

Технические характеристики

• Назначение: для перевозки крупнотоннажных 20-ти и 40-ка футовых контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в количестве:
• 2 х 20 футов;
• 3 х 20 футов;
• 1 х 40 футов;
• 1 х 40 футов и 1 х 20 футов;
• а также колесной техники: автокранов, фронтальных погрузчиков, грузовых автомобилей, специализированной авто техники, мобильных зданий и бытовок.
• Модель вагона 13-9007
• Масса тары вагона, т 25,2
• Грузоподъемность, кг 68000
• Площадь, м2 52,8
• Внутренние габариты
• длина кузова, мм 18300
• ширина кузова, мм 2870
• Размеры пола с открытыми бортами, мм
• длина 18300
• ширина 2870
• Высота бортов, мм
• продольных нет
• торцовых 400
• Количество бортов, шт
• продольных нет
• торцовых 2
• База вагона, мм 13900
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 19620
• по концевым балкам рамы 18400
• Ширина максимальная, мм 3056
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 1742
• до уровня пола 1395
• Количество осей, ш т 4
• Количество упоров для крепления контейнеров, шт:
• опрокидывающихся 20

---

4-осная платформа для колесных пар

Технические характеристики

• Назначение: для перевозки колесных пар с правом выхода на пути РЖД
• Модель вагона ДВЗ
• Масса тары вагона, т 24
• Грузоподъемность, кг 70000
• Количество транспортируемых колесных пар в одном контейнере, шт 12
• Количество контейнеров, шт 3
• Размеры контейнера, мм
• длина 4520
• ширина 1998
• База вагона, мм 9720
• Длина, мм
• по осям сцепления автосцепок 14620
• но концевым балкам рамы 13400
• Ширина максимальная, мм 2870
• Высота от уровня верха головок рельсов

максимальная, мм 3400 

Размеры и вместимость железнодорожных вагонов

Сокращение	Расшифровка	Перевод
AAA	first	во-первых
a.a	always afloat	всегда на плаву
abt	about	около
Anchor	anchor	якорь, якорная стоянка
Bale	bale	генеральный груз (кипы)
BBB	second	во-вторых
Beam	beam	ширина (бимс)
BLT	built	построен (год постройки)
Bs/L	bills of lading	коносамент
C/P	custom of the port	обычаи порта
C/P	Charter party	чартер (контракт на фрахтование судна)
C/R	charterer	фрахтователь
Cancelling	cancelling date	окончательная дата, после которой фрахтователь не обязан принять судно
Capacity	capacity	вместимость
CBFT	cubic feet	кубические футы
CBM	cubic meters	кубические метры
CGO	cargo	груз
Crane	crane	подъемный кран
CY	container yard	место получения, хранения и выдачи контейнеров (контейнерный склад)
Deck	deck	палуба
Demurrage	demurage	оплата зазадержку судна при погрузке сверх оговоренного времени
Depth	depth	высота
Derrick	derrick	грузовая стрела
Despatch	decpatch money	премия за досрочную погрузку (обычно составляет 50% от demurrage)
DIM	dimentions	размеры
Draft	draft	осадка
DWCC	deadewight cargo capacity	полезная грузовместимость судна в весовых тоннах
ETA	expected time of arrived	ожидаемое время прибытия
ETD	expected time of dispach	ожидаемое время отправки
FCL	full container load	полный контейнерный груз (контейнер содержит груз одного отправителя)
FCL/LCL	FCL for delivery LCL	условия перевозки с одним отправителем с его последующей сдачей различным получателям
FIFO	first in, first out	«прибыл первым — обслужен первым»
FIOS	free in and out and free stowed	свободно от расходов по погрузке, выгрузке и укладке грузов
FIOSPT	free in and out and spout trimmed	свободно от расходов по погрузке выгрузке и зачистке
FIOSS trimming	free in and out, vessel trimming	свободно от расходов по погрузке, выгрузке, штивка за счет судна
FIOT	free in / free out and trimmed	свободно от расходов по погрузке, выгрузке и штивке
Fitted	fitted	соответствует
Floor	floor	настил
Flush	flush	одноуровневые (палубы)
Grab	grab	грейфер
Grain	grain	зерно
GRT	gross register tons	брутто регистровые тонны
Hatch	hatch	люк
Hold	hold	трюм
L/T Loading	liner terms loading	линейные условия (погрузка, транспортировка и выгрузка за счет судовладельца)
Lay Сan	Laydays — Cancelling time	время между началом и окончанием оговоренного прибытия судна
Laydays	laydays date	начальная дата, ранее которой фрахтователь не обязан принять судно
Lbp	length between perpendiculars	длина между перпендикулярами
LCL	less than container load	контейнер содержит более одной коносаментной партии (грузы нескольких отправителей)
LIFO	last in, first out	«прибыл последним — обслужен первым»
LIFO	liner in / free out	погрузка за счет судовладельца, выгрузка — за счет получателя
LILO	last in, last out	«прибыл последним — обслужен последним»
LILO	liner in / liner out	погрузка и выгрузка за счет судовладельца (линейные условия)
LOA	length overall	наибольшая длина
LT	local time	местное время
LUMPSUM	lumpsum	условия оплаты фрахта «за корабль» (независимо от загруженного объема)
Master	Master	капитан
MV	motor vessel	теплоход
NOR	notice of readiness	нотис готовности судна
Notice	notice of readiness	нотис готовности судна
NRT	net register tons	нетто регистровые тонны
PNI	Pandi Club	клуб взаимного страхования перевозчиков
Quay, berth	quay, berth	причал
Road	road, roadstead	рейд (стоянка судна на якоре в пределах акватории порта)
Running days	Running Days	метод зачетав сталию всех дней подряд без учета непогоды и выходных дней
S/R	shipping receipt	штурманская расписка
SHEX	Sundays and Holidays excepted	исключая воскресные и праздничные дни из сталии
SHEX UU	Sundays and Holidays excepted unless used	исключая воскресные и праздничные дни, за исключением тех, которые использовались
SHEXIU	Sundays and Holidays excepted even if used	исключая воскресные и праздничные дни даже если они использовались
Shifting	shifting	швартовка
SHINC	Sundays and Holidays included	воскресные и праздничные дни включаются в сталию
Shipowner	Shipowner	судовладелец
SID	single decker	однопалубный
SQM	square meter	квардратный метр
Statement	Statement of fact	акт учета стояночного времени судна
Stow	stowage	размещение, укладка и крепление груза в трюме
TEU	twentyfeets equivslent unit	эквивалент двадцатифутового контейнера
Time sheet	time sheet	документ расчета сталийного времени согласно чартера
Trimmed	trimmed on board	разравнивание на борту, штивка
TwD	tween decker	двухпалубный
WIBON	whether in berth or not	независимо и причала или нет (начало отсчета сталийного времени после прибытия судна)
WIFPON	whether in free pratique or not	независимо, получило ли судно свободную практику или нет
WIPON	whether in port or not	независимо судно в порту или нет (нужна оговорка «в акватории, прилегающей к порту»)
wog	without guarantee	без гарантий
WWD	weather and working days	погожие и рабочие дни

Грузоподъемность грузовых вагонов в зависимости от их типа и конструкции

29.08.2019

Россия занимает 1 место в Европе по жд-грузоперевозкам. Это связано с универсальностью и безопасностью такого вида транспорта, а также с разветвленностью железнодорожных путей в нашей стране.

Грузовые вагоны в железнодорожном транспорте – это единица подвижного состава.

Грузовые перевозки жд-транспортом осуществляются с помощью разных типов вагонов. Все эти вагоны обладают разной конструкцией и грузоподъемностью.

Грузоподъемность

Это один из важнейших параметров. Она подразумевает максимально допустимый уровень загрузки для данного вагона.

Удельная грузоподъемность – это произведение количества тонн груза, загружаемого в вагон на 1м² объема кузова. Если эта величина равна плотности груза, то вагон может быть загружен полностью. Если же она больше или меньше, то грузоподъемность используется не полностью.

Чем выше грузоподъемность вагона, тем он производительнее, так как может перевозить больше груза в единицу времени.

Преимуществами большегрузных вагонов являются:

• Снижение коэффициентов тары. 
• Повышение массы поезда и скорости его движения. 
• Уменьшение удельного сопротивления движению.
• Увеличение погонной нагрузки. 
• Снижение трат на маневровую работу. 

Исходя из всех этих преимуществ применение вагонов с большой грузоподъемностью сейчас более целесообразно, так как позволяет снизить издержки.

Также на выбор грузоподъемности вагона влияют такие факторы как:

• Дальность расстояния, на которое перевозится груз. 
• Величина отправок грузов. Она бывает контейнерной, повагонной и мелкой. В России чаще всего используется повагонная величина. 
• Конструкция и состояние жд путей. 

Как видите, грузоподъемность это один из важнейших параметров, ниже представлена примерная грузоподъемность разных видов вагонов.

Классификация грузовых вагонов

• Самой минимальной обладает вагон-рефрижератор. Он вмещает 25-40 тонн груза. Эти вагоны используют при перевозке продукции, нуждающейся в специальных условиях хранения, например продуктов питания. 
• Вагоны-цистерны обладают разной грузоподъемностью, это зависит от их типа. Четырехосные цистерны обладают грузоподъемностью 60-80 тонн. Восьмиосные – 120-125 тонн. Они нужны для перемещения жидких грузов, газов и др. 
• Бункеры это вагоны для муки, нефтебитума обладают грузоподъемностью около 67 тонн. 
• Крытый вагон, состоящий из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Грузоподъемность грузового вагона приблизительно 68 тонн. 
• Полувагон. Грузоподъемность составляет примерно 71 тонну. Отличается от предыдущего отсутствием крыши, поэтому используется для перемещения грузов, которые нет необходимости защищать от дождя и снега.  
•  Платформа.  Используется для жд-перевозки негабаритных грузов. Грузоподъемность – 71 тонна. 
• Транспортер. Удлиненная платформа для перевозки трансформаторов, генераторов, турбин, статоров, роторов и других крупногабаритных грузов. Бывают нескольких типов, которые отличаются конструктивными особенностями, предназначением, параметрами, в том числе и грузоподъемностью. Она колеблется от 50 до 500 тонн. 
• Думпкар. Для перемещения и механической разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов, например руды, угля, щебня. Вмещает около 70 тонн груза.

Грузоподъемность вагонов может варьироваться. На это влияет модель и производитель.

С помощью этих вагонов осуществляется быстрая жд-доставка грузов в любую нужную точку. Ведь железнодорожный транспорт это наиболее универсальный и безопасный вид транспорта на сегодня.

Компания Unicom Cargo использует для грузовых перевозок вагонов РЖД:

 

•    Крытые: универсальные (в них доставляются насыпные и упакованные штучные грузы), почтово-багажные и специальные (вагоны для    металлургического сырья, концентратов и стали, домашнего скота, автомобилей).

Назначение	Обеспечение сохранности груза, защита от кражи и механических повреждений.
Груз	Тарно-штучный
Универсальность	Универсальные		Предназначены для транспортировки тарно-штучных, тарно-упаковочных, сыпучих грузов. Благодаря специализированным приспособлениям могут быть использованы для перевозки людей.
	Специализированные		Предназначены для транспортировки птицы, скота, легковых автомобилей, стали в рулонах и пачках, бумаги в рулонах и других грузов
Тип вагона	Грузоподъемность, тонн	Объем внутренний, м3	Внутренние размеры (длина х ширина х высота), мм	Размер дверного проема, мм
Вагон 11-066	66	86,4	13800х2760х2790	2000х2230
Вагон 11-217	68	104	13840х2760х2740	2340х3800
Вагон 11-260	68	138	16800х2770х3050	2720х3970
Вагон 11-264	68	81	13080х2760х2790	2340х3790
Вагон 11-270	68	104	13840х2760х2790	2340х3790
Вагон 11-280	68	138	15720х2770х2800	2340х3800
Вагон 11-286	68	138	15720х2770х2800	2340х3800
Вагон11-К001	68	138	13840х2790х2800	2000х2300
Вагон для перевозки автомобилей 11-К651	42	265	23300х3100х3670	2000х2300

 

 

• Платформы. Вагоны для перевозки грузов предназначены для вместительных контейнеров, транспортных средств, леса, насыпных материалов. Грузоподъемность платформ: 60 и 45 тонн, стен и крыш не предусмотрено.

Назначение	Транспортировка сверхнегабаритного груза
Тип транспортера	Особенности
Площадные	Имеют главную несущую балку, в нижней части которой располагается погрузочная площадка. Грузоподъемность – от 66 до 220 тонн, в зависимости от длины погрузочной площадки, количества осей и высоты погрузочной площадки от рельсов. Бывают 4, 8 и 16 осные грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200 и 220 тонн.
Платформенные	Бывают 4, 6 и 8 осные грузоподъемностью 64, 92, 110 и 120 тонн.
Колодцевые, или колодцеобразные	Предназначены для грузов круглой и/или квадратной формы. В нижней части ниши, так называемого, «колодца», располагаются балки для крепления грузов. Бывают 4, 6, 8 осные грузоподъемностью 53, 61, 80 и 110 тонн.
Сцепные	Секции транспортера соединены автосцепками без поглощающих аппаратов. Бывают 12, 16 и 32 осными грузоподъемностью 120, 240 и 480 тонн соответственно.
Сочлененные	Груз располагается между двумя секциями, консолями, на балках, присоединенных с помощью пружин. Оснащены системой гидравлических подъемников. Бывают 16, 20 и 28 осными грузоподъемностью 220, 300, 400-500 тонн соответственно.

 

 

• Полувагоны – безлюковые (для транспортировки сыпучих грузов ) и люковые (для перевозки штучных товаров). У полувагонов нет крыши, они применяются для доставки изделий, не нуждающихся в защите от дождя и снега.

Назначение	Транспортировка грузов, не требующих защиты от атмосферных режимов
Груз	Навалочные, насыпные грузы
Универсальность	Универсальные		При наличии разгрузочных люков в полу и открывающимися внутрь вагона дверями
	Специализированные		Без люка и дверей, только для транспортировки насыпных грузов
Тип вагона	Грузоподъемность, тонн	Объем внутренний, м3	Внутренние размеры (длина х ширина х высота), мм	Ширина двери, мм
Полувагон 12-1000	69	73	12120х2880х2730	2530
Полувагон 12-127	70	138	12700х2880х2000	—
Полувагон 12-1505	69	76	12700х2870х2000	2530
Полувагон 12-508	125	137,5	18760х2790х2450	2450
Полувагон 12-П152	94	106	14580х2900х2360	2520
Полувагон 12-П153	63	64	12000х2850х1880	2600
Полувагон 12-726	62	73	12100х2880х2730	2530
Полувагон 12-753	69	73	12330х2880х2730	2530
Полувагон 13-Н001 для 3т и 5т контейнеров	69	73	12330х2880х2730	2530

 

 

• Думпкары — железнодорожные вагоны для перевозок с рядом конструктивных особенностей для загрузки в механизированном режиме. Думпкары (самосвалы) применяют, когда нужна транспортировка сыпучих крупноформатных материалов.

Назначение	Предназначены для транспортировки насыпных грузов
Особенности	В отличие от других вагонов, имеет кузов, наклоняющийся при разгрузке, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Бывают 4, 6, 8 осными грузоподъемностью 60-65, 100-105 и 145 тонн соответственно. По способу разгрузки выделяют думпкары с пневматической разгрузкой и с гидравлической разгрузкой.

 

 

• Хопперы. Бункерные вагоны для перевозки сыпучих товаров по ЖД. Бывают закрытыми и открытыми, у них конструкция в форме конуса, люки на крыше, через которые производится загрузка материалов.
•  

Назначение	Предназначены для транспортировки насыпных и навалочных грузов
Особенности	Саморазгружающийся вагон бункерного типа, имеет в нижней части люк, из которого под действием тяжести груз выгружается. Бывают открытые и закрытые.

 

Заказывайте услуги по доставке материалов, изделий и конструкций железнодорожным транспортом. Звоните, консультируйтесь, заключайте договор.

вагон Крытый 68т: размеры / габариты, грузоподъёмность и другие характеристики

дополнительные параметры
Номер проекта	66 00 000-04
Технические условия	ТУ24-5-278-75
Модель вагона	11-066
Тип вагона	264
Изготовитель	АВЗ, ПНР
Грузоподъемность, т	68
Масса тары вагона, т 22	22
Нагрузка статическая осевая, кН(тс)	2275(2275)
Нагрузка погонная, кН/м (тс/м)	61,6 (616)
Скорость конструкционная, км/ч	120
Габарит	1 ВМ (О Т)
База вагона, мм	10000
Длина, мм по осям сцепления автосцепок	14730
Длина, мм по концевым балкам рамы (длина рамы)	13870
Ширина максимальная, мм	3279
Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм	4700
Высота от уровня верха головок рельсов до уровня пола, мм	1283
Количество осей, шт	4
Модель 2-осной тележки	18-100
Наличие переходной площадки	нет
Наличие переходник площадки с ручным тормозом	нет
Наличие стояночного тормоза	есть
Длина кузова внутри, мм	13800
Ширина кузова внутри, мм	2760
Высота кузова по боковой стене, мм	2791
Размеры в свету дверною проема, мм	2000х2301
Размеры в свету загрузочного люка в боковой стене, мм	690х370
Размеры в свету загрузочного люка в крыше, мм	400
Объем кузова до уровня люков, м3	86,4
Объем кузова полный с учетом объема крыши, м3	120,15
Год постановки на серийное производство или закупки вагонов	1960
Возможность остановки буферов	нет

BNSF 404 Страница не найдена

	Площадь	Имя	Контакт	Расположение
1	Нью-Мексико, Оклахома, Техас	Lindsay G. MullinsLindsay% 20Mullins; lindsay.mullins; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 512-517-8535	1005 Congress Avenue, Suite 1070 Austin, TX 78701
2	Алабама, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Теннесси	Майкл Д.GarrigaMichael% 20Garriga; michael.garriga; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 901-433-5040	5280 East Shelby Drive Memphis, TN 38118
3	Аризона, Колорадо, Юта, Вайоминг	Кэти Дж. Норрис Кэти% 20Norris; cathy.norris; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 303-480-7406	P.O. Box 630317 Littleton, CO 80163-0137
4	Калифорния, Невада	Дон П.MaddyDon% 20Maddy; don.maddy; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 209-460-6228	921 11th Street, Suite 601 Sacramento, CA 95814
5	Проблемы сообщества для So. Калифорния	LaDonna V. DiCamilloLaDonna% 20DiCamillo; ladonna.dicamillo; bnsf.com Regional AVP, State Govt. Дела	Тел .: 323-267-4041	921 11th Street, Suite 601 Sacramento, CA 95814
6	Айдахо, Монтана	Мэтт ДжонсМэттью% 20Джонс; Мэтью.jones; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 406-256-4047	800 North Last Chance Gulch, Suite 101 Helena, MT 59601
7	Иллинойс, Айова, Кентукки, Висконсин	Peter SkoseyPeter% 20Skosey; peter.skosey; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 312-850-5678	547 W. Jackson Blvd., Ste. 1509 Чикаго, Иллинойс 60661
8	Канзас, Миссури, Небраска	Джеффри Н.Дэвис Джеффри% 20Дэвис; Джеффри Дэвис; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 913-551-4202	4515 Канзас-авеню Канзас-Сити, KS 66106
9	Миннесота, Северная Дакота, Южная Дакота	Lydia BjorgeLydia% 20Bjorge; lydia.bjorge; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 651-298-2458	525 Park Street, Suite 110 St. Paul, MN 55103
10	Орегон, Вашингтон, Британская Колумбия	Johan HellmanJohan% 20Hellman; johan.hellman; bnsf.com Региональный AVP, Правительство штата. Дела	Тел .: 206-625-6135	2454 Occidental Ave. So., Bldg. 1A Сиэтл, Вашингтон 98134

UP: Крытые вагоны

Крытые вагоны

обычно используются для перевозки грузов, которые должны быть защищены от погодных условий. Они могут быть заказаны с изоляцией, охлаждением, амортизацией, переборками или неповрежденными устройствами для защиты от смещения, повреждения или экстремальных температур во время транспортировки.

Обычный крытый вагон 50 футов

Товары: бумага, пиломатериалы, фасованные товары, напитки

Деревянные или стальные полы	Блокировка гвоздями и крепление к полу для надежной транспортировки без повреждений
Разнообразные возможности погрузки	Загрузите автомобиль в соответствии с требованиями вашего продукта (например, поддоны, листы, коробки, бочонки)
Двери раздвижные или раздвижные, одинарные или двойные	Спроектирован множеством способов для различных вариантов загрузки
Подрамник	Доступен в жесткой или мягкой конструкции для защиты груза
Наружная длина вагона	Диапазон от 55 до 60 футов
Объем	Диапазон от 4950 до 7300 кубических футов
Масса брутто на рельсах	Диапазон от 263 000 до 286 000 фунтов.
Предел нагрузки	Диапазон от 146 000 до 215 500 фунтов.

Обычный крытый вагон 60 футов

Товары: бумага, пиломатериалы, фасованные товары, рулонная продукция, напитки.

Деревянные или стальные полы	Блокировка гвоздями и крепление к полу для надежной транспортировки без повреждений
Разнообразные возможности погрузки	Загрузите автомобиль в соответствии с требованиями вашего продукта (т.е.е. поддоны, листы, ящики, кеги)
Анкерная система для груза	Используется для защиты продукта от повреждений и надежной транспортировки
Двери раздвижные или раздвижные, одинарные или двойные	Спроектирован множеством способов для различных вариантов загрузки
Подрамник	Доступен в жесткой или мягкой конструкции для защиты груза
Наружная длина вагона	Диапазон от 66 до 69 футов
Объем	Диапазон от 5830 до 7633 кубических футов
Масса брутто на рельсах	Диапазон от 263 000 до 286 000 фунтов.
Предел нагрузки	Диапазон от 165 000 до 206 500 фунтов.

Закрытый крытый вагон

Товары: фасованные товары, консервы, напитки

Изолированные стены	Защищает продукт от экстремальных погодных условий
Деревянные или стальные полы	Блокировка гвоздями и крепление к полу для надежной транспортировки без повреждений
Разнообразные возможности погрузки	Загрузите автомобиль в соответствии с требованиями вашего продукта (т.е.е. поддоны, листы, ящики, кеги)
Анкерная система для груза	Используется для защиты продукта от повреждений и надежной транспортировки
Двери раздвижные или раздвижные, одинарные или двойные	Спроектирован множеством способов для различных вариантов загрузки
Подрамник	Доступен в жесткой или мягкой конструкции для защиты груза
Наружная длина вагона	Диапазон от 57 до 71 футов
Объем	Диапазон от 4700 до 6560 кубических футов
Масса брутто на рельсах	Диапазон от 263 000 до 286 000 фунтов.
Предел нагрузки	Диапазон от 133 400 до 200 000 фунтов.

Стол крытый вагон

50 футов / 70 тонн	B50VAL70	КОРОБКА PL050	50 ‘	9,09 ‘	9,00 ‘	10 ‘	140000 фунтов.
50 футов / 75 тонн	B50STD75	КОРОБКА PL050	50 ‘	10.11 ‘	9,06 ‘	10 ‘	150 000 фунтов.
52 футов / 75 тонн	B52STD75	КОРОБКА PL050	52 ‘	10,11 ‘	9,06 ‘	16 ‘	150 000 фунтов.
Куб высотой 50 футов / 90 тонн	B50HC90	КОРОБКА PL050	50 ‘	12.06 ‘	9,06 ‘	16 ‘	180000 фунтов.
Куб высотой 50 футов / 100 тонн	B50HQ100	КОРОБКА PL050	50 ‘	13.00 ‘	9,06 ‘	10 ‘	200000 фунтов.
60 футов / 70 тонн	B60VAL70	КОРОБКА PL060	60 ‘	9.09 ‘	9,00 ‘	10 ‘	140000 фунтов.
60 футов / 90 тонн	B60STD90	КОРОБКА PL060	60 ‘	10,11 ‘	9,06 ‘	10 ‘	180000 фунтов.
Куб высотой 60 футов / 100 тонн	B60HQ100	КОРОБКА PL060	60 ‘	13.00 ‘	9,06 ‘	16 ‘	200000 фунтов.

Погрузка и разгрузка

Свяжитесь с нашими инженерами по качеству отгрузки для помощи в планировании погрузки или разгрузки.

UP: Описание железнодорожного оборудования

Следующие ниже описания автомобилей включают в себя общее использование каждого автомобиля, основные типы товаров, поставляемых в каждом стиле автомобиля, и некоторые из особенностей, которые различают различные стили.

См. Информацию о мерах, которые мы предпринимаем для защиты ваших отправлений.

Автомобильные стеллажи Предназначены для перевозки отечественных и импортных автомобилей, грузовиков, внедорожников и минивэнов.
Крытые вагоны Предназначены для перевозки грузов в ящиках или паллетах всех видов. Крытые вагоны — это самый распространенный тип железнодорожных вагонов с различными размерами и характеристиками.
Центральные балки Центральная перегородка, предназначенная для транспортировки комплектующих строительных материалов, удерживает продукт на месте.
Крытые хопперы Предназначены для перевалки сыпучих сыпучих грузов. Машины загружаются сверху, а продукт выгружается снизу.
Тележки для бухт Предназначены для таких продуктов, как рулонная сталь, стальной лист или высококачественная руда.
Платформы Конструкции бывают различной длины, тоннажа и грузоподъемности для специализированных товаров, которые не подвержены повреждениям от элементов.
Полувагоны Предназначены для перевозки тяжелых сыпучих товаров, включая металлолом, заполнители, бревна, пиломатериалы и т. Д.
Интермодальное оборудование Контейнеры и трейлеры для перевозки грузов виды.
Крытый рефрижераторный вагон Предназначен для регулирования температуры скоропортящихся грузов, таких как свежие фрукты, овощи, замороженные продукты и т. Д.
Хопперы с открытым верхом Предназначены для перевалки тяжелых сыпучих грузов, которые не подвержены влиянию погодных условий и будут течь или выгружаться через нижние ворота в ямы для хранения.
Цистерны Используемые для перевозки сжатых или жидких грузов, большинство цистерн принадлежит не железнодорожным компаниям.

Технические характеристики оборудования | Правила и правила техники безопасности | Центр обслуживания клиентов

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ КОНТЕЙНЕР 20 ФУТОВ

Оборудование для заморских перевозок — Используется для всех типов грузов.

КОНТЕЙНЕР ИЗОЛЯЦИОННЫЙ 40 ФУТОВ

Оборудование для Северной Америки — Используется в нашей службе EcoTherm для защиты грузов от замерзания.

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ КОНТЕЙНЕР 40 ФУТОВ

Оборудование для заморских перевозок — Используется для всех типов грузов.

53-ФУТОВЫЙ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ КОНТЕЙНЕР

Бытовое оборудование — Используется для всех видов грузов.

ДВУСТОРОННИЙ АВТОНОМЕР

Готовые автомобили — рабочая лошадка отрасли, эти закрытые двухъярусные автовозы используются для перевозки фургонов и грузовиков, а также легковых автомобилей в сеть автомобильных комплексов CN.Полные ограждения и боковые экраны защищают автомобили от повреждений при транспортировке.

ТРЕХУРОВНЕВОЙ АВТОНОМЕР

Готовые автомобили — трехуровневый автомобиль вмещает в среднем 15 автомобилей и может управлять дополнительными компактными автомобилями на трех палубах.Защищенные расширенным металлическим корпусом или пластиковым экраном для предотвращения повреждений при транспортировке, автомобили прибывают в состоянии выставочного зала.

АВТОЗАПЧАСТИ BOXCAR

Автозапчасти — Эти автомобили специально разработаны и оборудованы для перевозки запчастей.Самые большие, вместимостью более 10 000 кубических футов, имеют дверцы, открывающиеся на глубину 20 футов, для удобной загрузки и разгрузки.

УГОЛЬ — ОТКРЫТЫЙ Бункер

Уголь / нефтяной кокс — Вагоны с открытым хоппером предлагают быстрый и экономичный способ погрузки и разгрузки насыпных грузов.В вагонах достаточно места для погрузки угля и нефтяного кокса.

УГОЛЬ — РОТАЦИОННАЯ ГОНДОЛА

Уголь / нефтяной кокс — Эти специализированные автомобили большой грузоподъемности можно загружать и выгружать за считанные минуты без отсоединения.Грузоподъемность этих поворотных гондол составляет от 101 до 116 тонн.

МЕТАЛЛЫ И МИНЕРАЛЫ — АВТОМОБИЛЬ

Продукция из алюминия и стали — Универсальные плоские тележки бывают самых разных форм и размеров.Длина составляет до 89 футов, а грузоподъемность — от 72 до 113 тонн.

МЕТАЛЛЫ И МИНЕРАЛЫ — ПЛАТФОРМА

Алюминий и стальные изделия. Эти вагоны-платформы с переборкой, используемые в металлургической промышленности для перевозки изделий из алюминия и стали, подходят для перевозки грузов весом от 75 до 110 тонн.

ЛЕСНЫЕ ИЗДЕЛИЯ — ПЛАТФОРМА

Пиломатериалы и панели — Эти переборки, используемые в лесной промышленности для транспортировки пиломатериалов, подходят для перевозки грузов от 80 до 97 тонн.

Что такое железнодорожный вагон и почему их количество сокращается?

Будущее железнодорожных вагонов в США | Транспортное портфолио

Для тех, кто не знаком, крытый железнодорожный вагон — это универсальный закрытый грузовой вагон, обычно используемый на железных дорогах Северной Америки. Он может перевозить разнообразные грузы, включая все, от пива и зерна до техники и поддонов.

Крытые вагоны

стали популярными, потому что они могут перевозить любые виды товаров: сыпучие грузы, такие как уголь и зерно, тяжелое оборудование и даже домашний скот. Еще одним преимуществом товарных вагонов является то, что они могут доставить большее количество товаров в разные места и обратно быстрее, чем грузовики.

Краткий обзор крытых вагонов

Что такое товарный вагон? | Транспортное портфолио

товарных вагонов впервые появились в 1830-х годах, когда компания Mohawk & Hudson Railroad начала закрывать свои железнодорожные вагоны, чтобы защитить товары от суровых зим в северной части штата Нью-Йорк.Чтобы отличаться от английского дизайна, товарные вагоны США были шире и выше.

В 1870 году промышленность приняла общие соглашения об обмене, что означало, что товарные вагоны теперь могли выезжать за пределы своей прежней территории на другие железные дороги. С тех пор товарные вагоны продолжали увеличивать свои размеры и перевозили товары по всей территории Соединенных Штатов (по американским рельсам).

Причины отказа от товарных вагонов

Четыре причины отказа железнодорожных вагонов | Транспортное портфолио

Железные дороги любят товарные вагоны за их эффективность и способность перевозить любые товары.Однако многие грузоотправители запрашивают специальные методы доставки своих товаров, поэтому товарные вагоны для них непривлекательны.

Кроме того, правительство предписывает снимать товарные вагоны с эксплуатации по достижении 50-летнего возраста. Эти совокупные факторы означают, что около 57% текущего парка товарных вагонов будет выведено из эксплуатации в ближайшие 15 лет, а заказы на новые товарные вагоны составляют лишь 0,49% от всех заказов грузовых вагонов.

Давайте подробнее рассмотрим причины сокращения парка товарных вагонов.

• Перегрузочная способность : Текущий парк крытых вагонов составляет 115 000 автомобилей; 65 276 товарных вагонов будут выведены из эксплуатации в течение следующих 15 лет. Но новые технологии, такие как новые товарные вагоны с большей грузоподъемностью, постепенно заменяют старые версии. В то же время это не абсолютное решение; старая инфраструктура не справляется с большими грузовыми вагонами, особенно на северо-востоке.
• Рост числа частных товарных вагонов : Железным дорогам принадлежит более 75% всех товарных вагонов; средний возраст этих товарных вагонов приближается к 30 годам.На частные товарные вагоны приходится 22% рынка, а средний возраст боксов составляет 19 лет. Судя по всему, железнодорожные компании не предвидят необходимости увеличивать свою долю собственности или увеличивать заказы на новые товарные вагоны в ближайшем будущем. Фактически, они предоставляют стимулы и льготные тарифы для тех, кто использует частные грузовые вагоны вместо железнодорожного парка.
• Меняющиеся потребности отрасли : Сегодня все меньше отраслей, особенно бумажной, пивоваренной, фанеры и металлов, по-прежнему полагаются на использование товарных вагонов.Товары, которые традиционно перевозились товарными вагонами, теперь перемещаются на грузовые вагоны более новых типов, которые являются более эффективными. Пиломатериалы теперь перевозятся на плоских тележках с центральной балкой, которые могут перевозить больше продукции на вагон, чем крытые вагоны, и их легче загружать и разгружать. Производители автомобилей переместили производственные мощности ближе к поставщикам, что сделало грузовые автомобили более экономичным вариантом транспортировки.
• Уменьшение количества отгрузок : Парк товарных вагонов отгружает уменьшающееся количество отгрузок.За последние 10 лет объем железнодорожных тонно-миль сократился на 42% для пиломатериалов / древесины, на 42% для автомобилей и запчастей и на 13,2% для целлюлозы и бумаги. Кроме того, железные дороги находят товарные вагоны менее привлекательными, чем составные поезда. Крытые вагоны стоят 135 000 долларов каждый, и у них более длительное время простоя и меньшее количество поворотов, чем у гораздо более прибыльных единичных поездов — больших поездов с аналогичным оборудованием, которые едут из точки в точку без остановки.

Крытые вагоны будущего

Неопределенное будущее товарных вагонов | Транспортное портфолио

Полный эффект от упадка вагонов может не ощущаться в ближайшие десять лет.Один большой неизвестный вопрос заключается в том, происходит ли вывод из эксплуатации парка крытых вагонов в США по той же схеме, что и снижение спроса на крытые вагоны. Маловероятно, что железные дороги перестанут обслуживать товарных вагонов, но они могут недоинвестировать в товарные вагоны, намеренно или потому, что они решат инвестировать в другие типы оборудования, как это было в случае, когда они увидели всплеск спроса на цистерны во время нефтяного бума в США. .

Хотя потеря товарных вагонов, несомненно, очень сильно скажется на некоторых грузоотправителях и отраслях, похоже, что это не повлияет на компании в равной степени.Те, кто сможет поставлять товар с широко используемым товарным вагоном и сможет адаптироваться к новым 60-дюймовым автомобилям по сравнению с более старыми 50-футовыми автомобилями, вероятно, увидят меньшее воздействие.

Компании, вероятно, увидят больший эффект, если используемое оборудование уникально или коридоры, которые им нужно обслуживать, теряют пропускную способность до такой степени, что их бизнесу не хватает.

На данный момент не кажется ясным, где потенциальная потеря пропускной способности будет наиболее разрушительной, за исключением тех грузоотправителей, которые уже хорошо осознают уникальность своей ситуации.Сегодня кажется, что вывод и замена мощностей могут идти в ногу с общенациональным спросом на вагоны.

Как подготовиться к спаду товарного вагона

Что должны делать компании, чтобы подготовиться к сокращению продаж товарных вагонов? | Транспортное портфолио

Разумный подход — понаблюдать за этой волной побольше, чтобы понять, осядет ли она или рухнет на берег. Те, кто активно работает в этом режиме, активно работают над продлением обязательного пенсионного возраста и сотрудничают с железными дорогами, чтобы помочь увеличить использование вагонов, чтобы максимально использовать стареющий парк как можно дольше.

В настоящее время мы еще не видим явной проблемы смены режима, которая бросит вызов спросу на интермодальные перевозки или грузовые автомобили. Соответствующее действие сегодня, кажется, заключается в том, чтобы следить за этим по мере того, как он разворачивается и влияет на другие режимы.

Последние мысли

Последние мысли | Транспортное портфолио

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с официальным документом Наземный транспорт , посвященным сокращающемуся парку товарных вагонов и его последствиям для других видов транспорта в Соединенных Штатах.Этот технический документ был разработан в сотрудничестве с CyBIZ Lab Бизнес-колледжа Университета штата Айова; студенты прочитали общедоступную информацию, пообщались с Ч. Покупатели Robinson, а также интервью с представителями TTX.

Хотите узнать, как железнодорожные перевозки могут работать на вас? Воспользуйтесь нашими интермодальными услугами и железнодорожным транспортом в ваших интересах.

Грузовые вагоны — обзор

25.3 Профили колес и рельсов

Рекомендуемый профиль колес для грузовых вагонов — профиль AAR1B.Этот профиль был представлен в 1990 году после обширного моделирования и тестирования (Leary, 1988). Предыдущий профиль был AAR 1:20 с конусом 1:20 от основания фланца до обода. Профиль AAR1B имеет радиус 1,5 дюйма (37,5 мм) между линией ленты и фланцем, который соответствует типичным профилям изношенных колес и рельсов того времени.

Профиль AAR 1:20 давал две точки соприкосновения на высоких рельсах в кривых, когда он был новым. Это привело к возникновению высоких контактных напряжений и ползучести, что привело к быстрому износу профиля до стабильной формы, соответствующей профилю рельса.Цель профиля AAR1B состояла в том, чтобы избежать этого начального износа на стадии и уменьшить износ рельсов. Профиль AAR 1:20 не имел указанного угла фланца. Угол наклона нового фланца может составлять 65–70 °. Профиль AAR1B имеет коническое сечение на фланце под углом 75 °. Указаны варианты с широким и узким фланцем для профилей AAR 1:20 и AAR1B. Форма основания фланца профиля AAR 1:20 была разной в двух версиях. Профиль AAR1B имеет одинаковую форму основания фланца в версиях с широким и узким фланцем.

Профиль AAR1B имеет более высокую конусность, чем новый профиль AAR 1:20. Тест показал, что, как и ожидалось, это давало более низкую скорость охоты (Лири, 1988). Однако утверждалось, что AAR 1:20 имел высокую скорость охоты только когда был новым, и вскоре он принял форму, аналогичную скорости охоты AAR1B.

Новый профиль AAR1B был протестирован в службе доходов на поезде, в котором также был вагон с профилями AAR 1:20 (Leary and Gudiness, 1992). Было обнаружено, что разница в скорости износа между двумя профилями зависит от типа автомобиля.В целом, профиль AAR1B был рассчитан на увеличение срока службы колеса на 30%. Также были оценены преимущества в отношении срока службы рельсов, расхода топлива и схода с рельсов при подъеме фланцев.

Поскольку с момента разработки профиля AAR1B прошло 20 лет, он в настоящее время пересматривается (Wu et al. , 2006). За это время произошли изменения в подвижном составе, типах рельсов, условиях обслуживания и эксплуатации. Обзор показал, что новый профиль AAR1B часто имеет двухточечный контакт на высокой направляющей на поворотах.Был разработан новый профиль колеса, который обычно обеспечивает конформный контакт. Испытания показали, что он снижает поперечные силы между колесами и рельсами и скорость износа колес. Планируются дальнейшие тесты доходной службы.

В дополнение к коническим колесным профилям допускается также цилиндрический профиль, который иногда используется на локомотивах. Цилиндрический протектор имеет конус 1:20 на ободе, чтобы предотвратить его склонность к полому.

Было проведено исследование для определения подходящего предела пустотности на протекторе колеса (Tournay et al., 2004). Это привело к новому правилу замены, требующему ограничения в 4 мм на высоту ложного фланца на ободе над самой глубокой частью полости. Со временем новое правило должно сократить количество очень полых колес в системе. Максимально допустимая полость может быть уменьшена до 3 мм.

В легковых автомобилях до 1970-х годов использовался тот же профиль колес, что и в грузовых. Теперь у Amtrak есть свои стандарты на профили колес, и Американская ассоциация общественного транспорта (APTA, 2004) рекомендует профили для использования в других пассажирских системах.

По мере увеличения нагрузки на ось грузовых автомобилей диаметр колес также увеличивался, чтобы избежать чрезмерного контактного напряжения между колесом и рельсом. Рекомендуемый диаметр колеса увеличился в 1961 году с 33 до 36 дюймов (838 до 914 мм), когда масса загруженного автомобиля увеличилась с 220 000 до 263 000 фунтов (99 800 до 119 300 кг) (Hay, 1982). Последние автомобили с полной массой 316 000 фунтов (143 300 кг) должны иметь колеса диаметром 38 дюймов (965 мм) (AAR, 2007c).

Рельс доступен в различных секциях.Традиционно каждый сталелитейный завод производил разные секции рельсов. AREMA предоставляет чертежи секций Common Rail (AREMA, 2007). В таблице 25.3 показана разбивка рельсов, установленных в США, по весу в 2005 г. (AAR, 2007a). Радиус коронной части нового рельса обычно составляет 8, 10, 12 или 14 дюймов (203, 254, 305 или 356 мм). Заплечики нового рельса имеют радиус 1¼ дюйма (32 мм). Радиус измерительного угла варьируется от 3/8 до 9/16 дюйма (от 9,5 до 14,25 мм).

Таблица 25.3. Вес рельса на месте (AAR, 2007)

Вес рельса (фунт / ярд)	миль	Процент от общего количества
150 и более	273	0.2
140–149	7 664	6,9
130–139	67 906	60,9
120–129	3 882	3,5
110–119	24 727	22,2
100–109	3069	2,8
90–99	2639	2,4
0–89	1212	1,1
Итого	111372	100.0

Не существует отраслевого стандарта для допустимых пределов износа рельсов. Вместо этого каждая железная дорога устанавливает свои собственные пределы. Большинство железных дорог используют сочетание вертикального и бокового износа для определения необходимости замены рельса. Хотя пределы могут различаться, максимально допустимые изгибающие напряжения в верхней и нижней части рельса аналогичны (Sawley and Pasta, 2002).

Выбор профиля рельса после шлифовки также остается на усмотрение отдельных железных дорог. Профили после шлифования обычно определяются путем моделирования взаимодействия колеса с рельсом для оптимизации контактного напряжения, износа, изгиба и устойчивости.На одной железной дороге может использоваться несколько профилей после измельчения, каждый из которых предназначен для разных мест в сети.

На грузовых железных дорогах США обычной практикой является шлифование стороны поля нижнего рельса по изгибам, чтобы избежать контакта с ложным фланцем полых колес (Stone et al., 1999). Радиус короны на нижнем рельсе должен составлять от 7 до 10 дюймов (от 180 до 250 мм). В будущем, когда вступит в силу новое правило для полых колес, может потребоваться меньшая шлифовка со стороны поля нижнего рельса.

Существуют разные мнения о наилучшем профиле после заточки для верхней направляющей на изгибах. Одна из теорий гласит, что колею верхнего рельса следует удалить, чтобы избежать контакта в точке образования усталостных трещин при качении. Таким образом образуются две точки соприкосновения: одна на лицевой поверхности колеи, а другая — на плече верхнего поручня. Двухточечный контакт может увеличить изгибающие силы и вызвать серьезный износ лицевой поверхности калибра. Другая теория утверждает, что конформный контакт должен быть создан, поскольку он снижает изгибающие силы и контактные напряжения.Возникает консенсус в том, что слабый двухточечный контакт, при котором точки контакта расположены близко друг к другу, является лучшим подходом, поскольку он оказывает лишь небольшое влияние на силы искривления и вскоре принимает конформную форму.

Новый рельс с радиусом гребня 8 дюймов (200 мм) производится для удовлетворения требований железных дорог, которые имеют такой же радиус в профиле рельсов после шлифовки. Использование новой направляющей такой формы позволяет сократить количество материала, удаляемого при первой шлифовке направляющей.

Железные дороги класса I Rail Insider продолжают тенденцию к использованию более длинных поездов.Информация для профессиональных железнодорожников из журнала Progressive Railroading Magazine

В прошлом году Union Pacific Railroad установила рекорд во всех пяти категориях длины поездов. Фото — Shutterstock / Baxtar

Джефф Стэгл, управляющий редактор

В любой момент времени в сетях Class Is поезда протяженностью от 10 000 до 15 000 футов в длину курсируют к месту назначения. Поезда, вмещающие более 100 вагонов, намного длиннее, а в некоторых случаях более чем в два раза больше, чем типичный поезд длиной 5000–6000 футов.

Canadian Pacific, CN и Union Pacific Railroad включили длинные поезда в свои операционные стратегии и продолжают настойчиво расширять диапазон длин. Но BNSF Railway Co., CSX, Kansas City Southern и Norfolk Southern Railway используют их только на индивидуальной или ограниченной основе, например, для перевозки зерна или контейнеров в больших объемах.

Canadian Pacific частично приобретает зерновые бункеры для новой модели длиной 8 500 футов для специализированных составных поездов. Составы зерновых единиц в настоящее время составляют 7000 футов в длину.

Канадский Тихий океан

Когда дело доходит до причин удлинения поездов, все представители этого класса действуют в унисон: чтобы повысить производительность, повысить эффективность и сократить расходы.

Перевозка большего количества грузов одним поездом помогает максимально использовать локомотивы, бригады, топливо и другие ресурсы, а также сократить расходы на рабочую силу и дизельное топливо. Это также позволяет железным дорогам сократить количество поездов в своих сетях, создавая больше места на определенных участках маршрута для дополнительного движения.

Хотя в наши дни по системам грузовых железных дорог не так много длинных поездов — 95 процентов короче 10 000 футов, по данным Ассоциации американских железных дорог — Class Is уже давно удлиняет поезда.

«Эксплуатация более длинных поездов на национальной железнодорожной сети — явление не новое. [Мы] безопасно эксплуатируем поезда любой длины в течение многих лет », — сказал представитель CSX Кристофер Смит в электронном письме. «Данные CSX показывают, что с течением времени длина поездов менялась в зависимости от требований бизнеса.”

Учитывая, что потребности грузоотправителей и цепочка поставок продолжают развиваться — и что класс I постоянно стремится к повышению эксплуатационных характеристик, — длинные поезда, вероятно, останутся здесь. Настолько сильно, что некоторые Class Is строят подъездные пути длиной 10 000 футов, расширяют подъездные пути или строят больше двойных колей для их размещения.

Толкаем конверт длиной со шлейф

UP добавляет новые подъездные пути для поддержки продолжающихся усилий по удлинению поездов. По словам представителей UP, ряд технологий, в том числе положительное управление поездом, позволяют классу I увеличивать длину поезда.Кроме того, железная дорога использует аналитику, чтобы определять и увеличивать длину поездов.

UP также продвигает инициативу «Смешивание и балансирование», которая частично включает длинные поезда. Инициатива призывает к объединению сервисных сетей, таких как автомобильные и манифестирующие поезда, и к лучшей балансировке ресурсов для повышения производительности, сокращения времени простоя и улучшения использования активов.

В прошлом году «Класс I» установил рекорд во всех пяти категориях длины поезда. В интермодальных поездах в среднем было 173 ящика, по сравнению со 170 в 2016 году и 172 в 2015 году; угольные поезда в среднем насчитывали 131 вагон, по сравнению со 130 в 2016 и 2015 годах; зерновые поезда в среднем насчитывали 102 вагона по сравнению с 101 в 2016 году и 99 в 2015 году; в составе манифестных поездов было 102 вагона по сравнению с 98 в 2016 году и 94 в 2015 году; и автомобильных поездов в среднем 71 вагон по сравнению с 68 в 2016 году и 67 в 2015 году.

В 2017 году магистральные поезда CN имели в среднем около 9 000 футов в длину и 95 000 тонн веса.

CN

CN также делает успехи в удлинении поездов. Класс I не подчеркивает данные о кадрах для длинных поездов; вместо этого он фокусируется на производительности поездов или валовых тонно-милях (GTM) на поездную милю.

Данные

CN показывают, что производительность поездов увеличилась на 3 процента в прошлом году с 9314 ГТМ на поездную милю в 2016 году до 9 424 ГТМ на поездную милю в 2017 году. Показатели предыдущего года составили 8739 в 2015 году, 8625 в 2014 году и 8438 в 2013 году.

С 2000 года производительность поездов увеличилась почти на 70 процентов, поскольку CN продолжает эксплуатировать более длинные поезда с большей грузоподъемностью. В прошлом году средняя длина магистрального поезда класса I составляла около 9 000 футов, а средняя загрузка поезда составляла около 95 000 тонн.

CN продолжает строительство подъездных путей длиной от 10 000 до 12 000 футов и строительство большего количества двухпутных путей для поддержки длинных поездов. С 2000 года компания Class I выполнила 188 проектов длинных разъездных и двухпутных дорог.

В этом году железная дорога реализует больше этих проектов в следующих провинциях:

• Британская Колумбия — четыре новых разъезда между Принцем Рупертом и Джаспером, Альберта, и продолжение трех разъездов между Принцем Рупертом и Джаспером, и один разъезд к северу от Камлупса на коридоре Ванкувер-Эдмонтон;

• Альберта — 12 миль двойной колеи к западу от Эдмонтона, 11 миль двойной колеи около границы Альберта-Саскачеван, 7 миль двойной колеи около Уэйнрайта, к востоку от Эдмонтона, и 7 миль двойной колеи около Тофилда, к востоку от Эдмонтона; и

• Саскачеван — 10 миль новой двойной колеи к востоку от Мелвилла и 7 миль двойной колеи к западу от границы Саскачевана и Манитобы.

CP также строит и расширяет подъездные пути для приема длинных поездов. В этом году Class I планирует построить три новых подъездных пути и расширить шесть других по своей сети.

Средняя длина поезда

CP в прошлом году немного снизилась с 7217 футов в 2016 году до 7214 футов. Но за пятилетний период с 2013 по 2017 год длина поезда увеличилась на 10 процентов с 6 530 футов до 7214 футов. Средний вес поезда класса I в прошлом году вырос с 8 614 тонн в 2016 году до 8 806 тонн.

Модификация модели поезда

CP делает и другие инвестиции, связанные с длинными поездами.7 июня представители первого класса объявили о планах потратить более полумиллиарда канадских долларов на новые высокопроизводительные вагоны-хопперы, которые помогут железной дороге разработать модель составного поезда длиной 8500 футов для специальных зерновых поездов.

CP разместила первоначальный заказ на 1000 зерновозов у ​​National Steel Car Ltd .; Ожидается, что к концу года более 500 из них будут введены в эксплуатацию. В течение следующих четырех лет Class I планирует заказать в общей сложности около 5 900 хопперов.

«Уже более 100 лет зерно является неотъемлемой частью ДНК CP.Это крупнейший сектор [нашего] бизнеса по доходам », — сказал президент и главный исполнительный директор CP Кейт Крил в пресс-релизе. «Эти новые железнодорожные вагоны оживят наш парк и помогут укрепить наш статус лидера отрасли в сфере перевозки зерна на десятилетия вперед».

На данный момент более короткие и легкие хопперы позволят CP увеличить пропускную способность зернового поезда примерно на 16 процентов, разместив 118 вагонов вместо 112 на нынешних 7000-футовых составах. В состав 8500-футовых поездов войдут как минимум 134 хоппера — или на 20 процентов больше вагонов, чем у нынешних поездов — и в конечном итоге будет 147 вагонов.

Железная дорога работает с элеваторами и портами, чтобы построить или расширить инфраструктуру, чтобы обеспечить погрузку и разгрузку 8 500-футовых поездов без каких-либо магистралей.

Прошлый год немного длиннее

CSX также нацелен на удлинение некоторых поездов для увеличения пропускной способности и улучшения использования активов, но не до такой степени, как CP, CN или UP. В рамках реализации регулярных железнодорожных перевозок CSX недавно увеличила длину поездов за счет консолидации профилей поездов для повышения эффективности, сообщил представитель компании Смит в своем электронном письме.

All Class Is увеличивает длину интермодальных поездов для повышения эффективности.

CN

В первом квартале 2018 года средняя длина поезда класса I составляла около 6890 футов для всех автопоездов в сети, что примерно на 5 процентов больше, чем средняя длина поезда в первом квартале 2017 года.

«Увеличение длины поездов способствовало значительному сокращению количества поездов, курсирующих ежедневно. Из года в год [мы] сокращали общее количество активных автопоездов в день примерно на 26 процентов, или примерно на 222 поезда в день », — сказал Смит.

Использование более длинных и меньших составов поездов повышает безопасность и дает ряд преимуществ, таких как меньшее количество пусков поездов и повышение производительности, — сказал он. По словам Смита, более длинные поезда, в которых часто используется распределенная мощность в середине поезда, также проще в эксплуатации инженерам, и для класса I в таких поездах зарегистрировано гораздо меньше исключений, связанных с управлением поездами.

Длинные поезда могут принести пользу и публике. По словам Смита, сокращая количество поездов, которые курсирует CSX, у поездов и транспортных средств меньше возможностей для встреч на переездах.«Следовательно, [мы] сталкивались с меньшим количеством инцидентов, связанных с переездами в год, поскольку длина поездов увеличивается, а количество поездов уменьшается», — сказал он.

Клиенты — главное соображение

KCS также сократила количество поездов, курсирующих в своей сети, — но незначительно — за счет движения более длинных зерновых и интермодальных поездов. «Железная дорога ищет возможности управлять длинными поездами, если они не обременяют клиентов», — сказал исполнительный вице-президент и главный операционный директор KCS Джефф Сонгер в интервью в конце мая.Пример: если такой поезд сокращает время в пути на день и не требует жертв от покупателя, сказал он.

Общая длина зерновозов KCS увеличилась на 7 процентов, так как класс I направлен на увеличение количества вагонов с 80 до 100.

«Мы хотим быть совместимыми с зерновыми поездами на 100 вагонов в пунктах отправления и назначения», — сказал Сонгер. «Таким образом, это сбалансировано».

По его словам,

KCS совместно с грузоотправителем в Мексике инвестировала в перевозку зерновозов из 100 вагонов как в пункте отправления, так и в пункте назначения.

Интермодальные поезда класса I в настоящее время в среднем составляют 5 200 футов, но KCS стремится удлинить поезда на некоторых полосах движения, сказал Сонгер. Вдоль трассы Меридиан между Меридианом, Миссисипи, и Шривпортом, Луизиана, интермодальные поезда достигают высоты 10 000 футов.

Три разъезда вдоль 320-мильной скоростной дороги были увеличены с 6000 до 10 000 футов для поддержки этих поездов. По словам Сонгера, теперь любой новый или расширенный разъезд в сети KCS должен достигать 10 000 футов.

Железная дорога в настоящее время анализирует отправления поездов и другие данные, чтобы определить, можно ли удлинить составные поезда без ущерба для клиентов, сказал он.

Между тем, BNSF тестирует длинные поезда в ограниченном количестве. Испытания проводятся в основном с участием интермодальных поездов длиной от 12 000 до 16 000 футов, следующих из портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, Калифорния, в Чикаго.

«Наши тестовые прогоны исследуют, какие типы повышения производительности и эффективности могут быть достигнуты, а также дают нам больше информации о логистических проблемах и последствиях использования более длинных поездов», — заявила пресс-секретарь BNSF Эми Касас в электронном письме.

«На данный момент длинные поезда не входят в операционную стратегию железной дороги», — добавила она.

«Мы больше сосредоточены на том, чтобы наши поезда были подходящего размера, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов», — сказал Касас. В целом, средняя длина поезда класса I составляет около 8000 футов, но она может варьироваться в зависимости от товара, сказала она.

SMART TD вопросы безопасности

Однако любой поезд, который удлиняется до 10 000 футов и более, создает проблемы с безопасностью, считают официальные лица SMART Transportation Division (TD). «Поезд длиной более 2 миль может прерывать радиосвязь экипажей, блокировать переезды на длительные периоды, создавая препятствия для автомобилей скорой помощи — и увеличивать вероятность механической поломки», — сказал в интервью Национальному законодательному директору SMART TD Джон Риш 5 июня.

«На горной территории кондуктор может далеко отойти от локомотива, что затрудняет общение с кабиной. Это ставит рабочих в опасную ситуацию », — сказал Риш, проработавший машинистом локомотива более 30 лет.

Другая потенциальная опасность: дополнительные силы в составе поезда, которые затрудняют сохранение неповрежденным длинный поезд, сказал он.

«Когда вы удваиваете состав поезда со 100 до 200, а затем поезд разваливается, эффективность, о которой говорят на железных дорогах, резко снижается», — сказал Риш.

Профсоюз в прошлом году попросил Федеральное управление железных дорог (FRA) издать экстренный приказ об ограничении длины поездов. Но в марте 2018 года официальные лица FRA направили руководителям SMART TD письмо, в котором заявили, что нет достаточных данных или доказательств для оправдания такого приказа.

В том же ключе члены комитета по транспорту и инфраструктуре домов в конце прошлого года направили письмо с просьбой, чтобы Счетная палата правительства (GAO) провела исследование воздействия длинных поездов и потенциальных опасностей для безопасности.Участники выразили обеспокоенность по поводу крушения в августе 2017 года в Хайндмане, штат Пенсильвания, крушения поезда CSX из 178 вагонов.

Должностные лица GAO работают над исследованием, которое, как ожидается, будет опубликовано в начале следующего года.

«Я думаю, что [тогда] у Конгресса будет какой-то фон, который он может использовать, если он решит вникнуть в этот вопрос», — сказал Риш.

Отсутствуют доказательства

Основная проблема для противников дальних поездов — отсутствие данных, подтверждающих их аргументы, особенно потому, что FRA и Совет по наземному транспорту не собирают такую ​​информацию, сказал он.

Например, нет никаких доказательств, подтверждающих утверждение SMART TD о том, что железнодорожники не имеют достаточной подготовки для работы с длинными поездами.

Сонгер KCS считает, что аргументы профсоюзов бесполезны.

«Железные дороги делают все возможное для повышения безопасности», — сказал он.

Официальные лица

UP согласны, особенно в том, что касается того, что рабочие могут безопасно управлять длинными поездами. По словам представителя UP, экипажи класса I получают подробную информацию о поезде, которым они управляют, в том числе о длине и весе, и проходят постоянную подготовку, чтобы быть готовыми к уникальным ситуациям с управлением поездом.

Более того, железная дорога на ежедневной основе обычно без происшествий пропускает 14 000–15 000 футов поездов на значительной части своей двухпутной сети, заявил исполнительный вице-президент и главный операционный директор Кэмерон Скотт 31 мая во время дня инвестора UP в Омахе, штат Небраска.

«Значит, с точки зрения безопасности здесь нет никаких проблем», — сказал он.

.