ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Подушка безопасности автомобиля: виды и принцип действия

Современные автомобили оснащаются большим количеством всевозможных систем безопасности. Все они подразделяются на два типа – системы активной и пассивной безопасности.

Первые – это системы, которые помогают водителю контролировать поведение автомобиля. К ним относятся системы антиблокировки тормозных механизмов, система курсовой устойчивости, система распределения тягового усилия по колесам авто и т. д.

А системы пассивной безопасности направлены уже на защиту самого человека при столкновении. К данной системе относятся ремни безопасности, специальные детские сиденья с креплением Isofix, подушки и шторки безопасности.

Основными в пассивной безопасности являются ремни. Подушки являются всего лишь вспомогательной системой направленной на снижение травмирования людей в автомобиле.

Хотя изначально подушки безопасности позиционировались системой, которая должна заменить ремни. Но время показало, что без ремней обеспечить должную безопасность они не могут поэтому их перевели в разряд вспомогательных систем.

Основной задачей подушек безопасности является снижение возможности получения травмы человеком о рулевое колесо, переднюю панель, элементы кузова при столкновении автомобиля.

Разработки подушки безопасности велись достаточно давно, но штатно устанавливать на авто их начала компания Mercedes-Benz в 1971 году. С тех пор все больше компаний оснащаются свои авто данной системой безопасности, причем она постоянно совершенствуется.

Принцип действия системы безопасности

Принцип работы

Суть подушки безопасности – во время столкновения создание воздушной подушки, которая будет воспринимать на себя тело человека, предотвращая возможность его удара об элементы салона.

Действует она так: при ударе в результате ДТП, специальная система быстро накачивает подушку перед водителем и пассажиром, сделанную из мягкой ткани, и та воспринимает на себя инерционное движение тела людей. Но при этом, чтобы подушка в дальнейшем не мешала выбраться человеку из авто, она быстро сдувается, газ выходит через специальные отверстия в ткани.

Проблемы при создание подушки безопасности автомобиля

1. Как быстро накачать подушку?

Еще при начальных разработках данной системы конструкторы столкнулись с одной из важных проблем – как быстро накачать подушку, ведь при столкновении все происходит за очень короткий промежуток времени. При этом накачка подушки не должна была иметь взрывной характер, чтобы не происходило травмирования человека самой подушкой.

Выходом из ситуации стало использование продуктов горения определенных веществ. Оптимальным стало использование газов, выделяемых при сжигании азида натрия. Хоть само это вещество является ядовитым, но при его сгорании выделяются азот, углекислый газ, окись углерода и вода. Сам процесс сгорания выполняется очень быстро – таблетка азида натрия весом 50 гр. сгорает за 35-50 миллисекунд, что вполне достаточно для накачивания подушки при столкновении.

Видео: Устройство подушки безопасности

Но при использовании азида для накачки применяется только азот, который полностью безвреден для человека, поэтому в конструкцию системы включают фильтры, разделяющие продукты горения по составным частям, пропуская в тканевую подушку только азот.

Системы, использующие азид являются сейчас самыми распространенными. Но есть еще одно вещество, которое используют в качестве топлива для сжигания – нитроцеллюлозу. Особенностью этого вещества является то, что нужно его для полного разворачивания подушки значительно меньше – всего 8 грамм. Также не требуется использование фильтров.

2. Эффект барокамеры

Вторая проблема, с которой столкнулись конструкторы – эффект барокамеры. Подушки безопасности в раскрытом состоянии занимают достаточно большое пространство в автомобиле. Так, водительская подушка имеет объем в развернутом состоянии 60-80 литров, а пассажирская – еще больше, до 130 литров.

Накачка подушек производится очень быстро, поэтому в салоне резко уменьшается объем и увеличивается давление, которое может повредить барабанные перепонки. К тому же накачка происходит с достаточно сильным звуковым эффектом, что тоже может сказаться на перепонках.

Вначале с этими проблемами боролись путем оснащения дверей специальными механизмами, которые при столкновении практически мгновенно сбрасывали стекла дверей вниз.

Сейчас же для предотвращения эффекта барокамеры, накачка подушек производится не всех сразу, а по очереди. Первой срабатывает подушка водителя – примерно через 20 мс, а еще через 17 мс – срабатывает пассажирская. При этом сама система следит за тем, какие подушки нужно накачать, а какие нет.

Конструкция системы подушки безопасности

Теперь по самой конструкции данной системы. Она состоит из трех составных частей – газогенератор с подушкой(в народе называют «пиропатрон»), выполненные в виде одного узла, датчиков удара и блока управления.

Количество датчиков удара, как и количество самих подушек может значительно варьироваться. На некоторых авто таких датчиков, установленных по всему авто может достигать десяти штук.

Этот датчик при столкновении передает импульс на блок управления, тот в свою очередь передает сигнал на газогенератор, который и разворачивает подушку.

Сработавшие подушки безопасности

Срабатывание датчика зависит от нескольких факторов – скорость авто, угол удара. Резкое падение скорости, которое происходит при столкновении авто с препятствием обеспечивает передачу импульса датчиком. Но при этом даже экстренное торможение авто не способно активировать датчик.

От поступившего с датчика сигнала блок управления рассылает сигналы на газогенераторы, при этом блок «вычисляет» какую подушку нужно накачать, а также как ее накачать. Дело том, что некоторые типы подушек имеют два контура, накачка которых производится в зависимости от силы удара. При слабом ударе накачивается только один контур, а если столкновение более серьезное – оба контура одновременно.

Виды подушек безопасности

Рассмотрим виды подушек безопасности в автомобиле.

1. фронтальные подушки безопасности
2. коленные подушки безопасности
3. передние боковые подушки безопасности (как правило зашиты в сиденья)
4. задние боковые подушки безопасности
5. головные подушки безопасности («шторки»)

 

1. Фронтальные подушки безопасности

Первыми подушками были фронтальные, именно ими и начал оснащать свои авто серийно Mercedes Benz. Данных подушек – две, одна устанавливается в руле за специальной накладкой и предназначена она для водителя, вторая располагается на передней панели и направлена она на защиту пассажира на переднем сиденье.

Данный вид подушек является самым распространенным, ими сейчас оснащаются даже бюджетные автомобили. Особенностью пассажирской подушки является принудительное ее отключение, после чего она переходит в неактивное состояние и при столкновении не срабатывает.

Срабатывают они только при фронтальном столкновении, при ударе сбоку или сзади данная система не срабатывает.

2. Боковые

Второй вид – боковые. Они направлены на защиту водителя и пассажира при боковом ударе. Впервые применять такие подушки начал шведский производитель Volvo.

Они хорошо помогают в защите торса человека. Зачастую они размещаются в спинках передних сидений. Некоторые авто оснащены боковыми подушками и для защиты пассажиров сзади.

Видео: Как избежать смертельных ловушек в автомобиле

3. Головные подушки

Третий вид – боковые головные подушки, в народе их еще называют шторками безопасности. Впервые их устанавливать начали на авто японской фирмы Toyota.

Располагаться шторки могут в крыше возле боковых стекол, стойках двери. Направлены они на защиту головы при боковом ударе. В развернутом виде практически полностью перекрывают площадь боковых стекол.

4. Коленные и центральные подушки безопасности

Корейская компания Kia предложила еще один вид подушек – коленные. Направлены они на защиту ноги водителя и переднего пассажира. Водительская подушка располагается под рулевой колонкой, а пассажирская – под передней панелью.

В автомобилях Toyota с недавнего времени стали применять центральные подушки. Установлена она в центральном подлокотнике и направлена на снижение тяжести вторичных повреждений при боковом ударе, в накачанном состоянии она разделяется водителя и переднего пассажира.

Это пока все виды которыми оснащается автомобиль, и направлены они на защиту людей, находящихся. Сейчас также разрабатывается система, направленная на защиту пешеходов. Работает данная система, так же как и внутренняя, с единственным различием – подушки надуваются снаружи авто и направлены они на смягчение удара пешеходом о кузов авто.

Подушка безопасности — Энциклопедия журнала «За рулем»

Подушка безопасности — система пассивной безопасности (Supplementary Restraint System, или SRS) в автомобиле. Предназначена для снижения скорости движения пассажира внутри автомобиля (и, как следствие, снижении удара) при столкновении. В английских текстах обозначается как

airbag или SRS.
Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется смесью газов. На раскрытие уходит не более 20 миллисекунд. Подушка сохраняет давление до 10 секунд, что может защитить людей при множественных столкновениях или при перевороте автомобиля. Адаптивная подушка меняет давление и степень раскрытия в зависимости от силы удара, а также может не раскрываться, если на сиденье нет пассажира или он не пристегнут ремнем безопасности.
Подушка водителя устанавливается, как правило, обычно на ступице руля, подушка пассажира — на торпедо, обычно над перчаточным ящиком.
Кроме фронтальных подушек безопасности, автомобили часто комплектуют боковыми подушками, они предназначены для уменьшения тяжести травм при боковом ударе автомобиля. Устанавливаются такие подушки обычно в дверях, спинках сидений. Надувные занавески, которые обычно размещаются в дверных стойках или над дверями, защищают головы пассажиров при боковых ударах или перевороте автомобиля.
Опционально можно доукомплектовать автомобиль также подушками для защиты коленей, ступней, а также для предотвращения подныривания при аварии под ремни безопасности.
Если подушки безопасности сработали, или если они вышли из строя, их следует заменить на новые, ремонту подушки не подлежат.

Алгоритм работы подушки безопасности

(в скобках указано время с момента удара)

  • Удар
  • Определение характера удара, принятие системой решения — прохождение команды об открытии подушки безопасности, либо отказ инициирования команды. (3 миллисекунды)
  • Активация пиропатрона
  • Образование азота для наполнения подушки
  • Начало наполнения подушки (20 миллисекунд)
  • Полное наполнение подушки (40 миллисекунд)
  • В интервале 40-90 миллисекунд происходит удар пассажира о поверхность подушки
  • Начало сдутия подушки (105 миллисекунд)

Схема работы подушки безопасности

Патрон весьма компактный, а продукты сгорания – безвредны. Сегодня используют сухое горючее – азид натрия (NaN3). Специальные фильтры пропускают в подушку только азот, задерживая опасный для здоровья газ.

Воздушная подушка — Airbag — qaz.wiki

Модули передних подушек безопасности водителя и пассажира после срабатывания в Peugeot 306

Подушка система пассажира транспортного средства самоограничения , используя мешок , предназначенный для накачивания очень быстро, а затем быстро выкачать во время столкновения . Он состоит из подушки безопасности, гибкого тканевого мешка, модуля наддува и датчика удара. Назначение подушки безопасности — обеспечить пассажиру автомобиля мягкую амортизацию и удержание во время аварии. Это может уменьшить травмы между движущимся пассажиром и салоном автомобиля.

Подушка безопасности обеспечивает энергопоглощающую поверхность между пассажирами автомобиля и рулевым колесом, приборной панелью, стойкой кузова, обшивкой потолка и лобовым стеклом . Современные автомобили могут содержать до 10 модулей подушек безопасности в различных конфигурациях, в том числе: водитель, пассажир, боковая шторка, сиденье, дверь, боковой удар, установленный на средней и задней стойке, коленный валик, надувной ремень безопасности и пешеход модули подушек безопасности.

Во время столкновения датчики столкновения транспортного средства передают важную информацию в электронный блок управления подушек безопасности (ЭБУ), включая тип столкновения, угол и силу удара. Используя эту информацию, алгоритм столкновения ЭБУ подушки безопасности определяет, соответствует ли событие аварии критериям срабатывания, и запускает различные схемы запуска для срабатывания одного или нескольких модулей подушки безопасности в автомобиле. Работая в качестве дополнительной удерживающей системы к системам ремней безопасности транспортного средства, срабатывание модуля подушки безопасности инициируется пиротехническим процессом, который предназначен для однократного использования. Новые модули подушек безопасности для защиты от бокового удара состоят из баллонов со сжатым воздухом, которые срабатывают при боковом ударе автомобиля.

Первые коммерческие образцы были представлены в легковых автомобилях в 1970-х годах, но имели ограниченный успех и фактически привели к гибели людей. Широкое коммерческое внедрение подушек безопасности произошло на многих рынках в конце 1980-х — начале 1990-х годов с подушкой безопасности водителя, а также подушкой безопасности переднего пассажира на некоторых автомобилях, и многие современные автомобили теперь включают шесть или более единиц.

Активная и пассивная безопасность

Подушки безопасности считаются «пассивными» удерживающими устройствами и служат дополнением к «активным» удерживающим устройствам. Поскольку для активации или использования подушки безопасности от водителя не требуется никаких действий, она считается «пассивным» устройством. Это отличается от ремней безопасности , которые считаются «активными» устройствами, потому что водитель автомобиля должен действовать, чтобы включить их.

Эта терминология не имеет отношения к активной и пассивной безопасности , которые, соответственно, представляют собой системы, предназначенные в первую очередь для предотвращения аварий, и системы, предназначенные для минимизации последствий аварий после их возникновения. В этом случае антиблокировочная тормозная система автомобиля квалифицируется как устройство активной безопасности, а ее ремни безопасности и подушки безопасности квалифицируются как устройства пассивной безопасности. Дальнейшая терминологическая путаница может возникнуть из-за того факта, что пассивные устройства и системы — те, которые не требуют ввода или действий со стороны водителя транспортного средства — могут работать независимо в активном режиме; подушка безопасности — одно из таких устройств. Специалисты по безопасности транспортных средств обычно осторожно используют язык, чтобы избежать такого рода путаницы, хотя рекламные принципы иногда препятствуют такой семантической осторожности в потребительском маркетинге средств безопасности. Еще больше сбивая с толку терминологию, сообщество по безопасности полетов использует термины «активный» и «пассивный» в противоположном от автомобильной промышленности смысле.

История

Развернутая шторка безопасности в Ford Mondeo

Происхождение

Подушка безопасности «для покрытия самолетов и других частей транспортных средств» восходит к патенту Соединенных Штатов, представленному в 1919 году двумя стоматологами, Гарольдом Раундом и Артуром Парроттом из Бирмингема, Англия, и одобренного в 1920 году. еще в 1951 году. Подушка безопасности, специально предназначенная для использования в автомобилях, была приписана независимо американцу Джону У. Хетрику, который 5 августа 1952 года подал заявку на патент на подушку безопасности, которая была предоставлена ​​Патентным бюро США № 2,649,311 18 августа 1953 года. Немецкий инженер. Вальтер Линдерер, который подал немецкий патент № 896,312 6 октября 1951 года, был выдан 12 ноября 1953 года, примерно через три месяца после американца Джона Хетрика. Подушки безопасности Хетрика и Линдерера были основаны на системе сжатого воздуха, выпускаемой либо пружиной, контактом с бампером, либо водителем. Более поздние исследования, проведенные в 1960-х годах, показали, что сжатый воздух не может надуть механические подушки безопасности достаточно быстро, чтобы обеспечить максимальную безопасность, что привело к нынешним химическим и электрическим подушкам безопасности. В заявках на патенты производители иногда используют термин «надувные удерживающие системы пассажиров».

Хетрик был промышленным инженером и военнослужащим ВМС США . Однако его конструкция подушки безопасности появилась только тогда, когда он совместил свой опыт работы с военно-морскими торпедами со своим желанием защитить свою семью на дороге. К сожалению, несмотря на то, что он работал с крупными производителями автомобилей того времени, ни одна компания не инвестировала в идею Хетрика. Хотя теперь подушки безопасности необходимы в каждом автомобиле, продаваемом в США, патентная заявка Hetrick в 1951 году служит примером «ценного» изобретения, не имеющего экономической ценности для его изобретателя. Его первое коммерческое использование не было реализовано до истечения срока действия патента в 1971 году, когда подушка безопасности была установлена ​​в нескольких экспериментальных автомобилях Ford .

В 1964 году японский автомобильный инженер Ясузабуро Кобори (小 堀 保 三郎) начал разработку системы «страховочной сетки» для подушек безопасности. В его конструкции использовалось взрывчатое вещество для надувания подушки безопасности, на что он позже получил патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности.

В 1967 году прорыв в разработке датчиков удара подушек безопасности произошел, когда Аллен К. Брид изобрел механизм «шарик в трубе» для обнаружения столкновения. Согласно его системе, электромеханический датчик со стальным шариком, прикрепленным к трубке с помощью магнита , надувает подушку безопасности менее чем за 30 миллисекунд. Впервые при надувании вместо сжатого воздуха использовался небольшой взрыв азида натрия . Затем Breed Corporation продала эту новинку компании Chrysler . Аналогичный противоударный предохранитель Auto-Ceptor, разработанный компанией Eaton, Yale & Towne для Ford, вскоре также был предложен в качестве автоматической системы безопасности в США, а итальянская компания Eaton-Livia предложила вариант с локализованным воздухом. подушки.

В начале 1970-х годов General Motors начала предлагать автомобили, оснащенные подушками безопасности, первоначально в купленных правительством седанах Chevrolet Impala 1973 года. Эти автомобили поставлялись с приборной панелью Oldsmobile в стиле 1974 года и специальным рулевым колесом с подушкой безопасности на стороне водителя. Два из этих автомобилей прошли краш-тесты через 20 лет, и подушки безопасности сработали идеально. Ранний образец автомобилей с подушками безопасности сохранился с 2009 года. Oldsmobile Toronado от GM был первым отечественным автомобилем в США, оснащенным подушкой безопасности пассажира. General Motors продавала свои первые модули подушек безопасности под названием «Система удержания воздушной подушки» или ACRS. Автопроизводитель прекратил выпуск этого варианта для своего 1977 модельного года , сославшись на отсутствие интереса потребителей. Затем Ford и GM потратили годы на лоббирование требований о подушках безопасности, утверждая, что эти устройства неосуществимы и неуместны. Крайслер сделал подушки безопасности на стороне водителя стандартом для моделей 1988–1989 годов, но они не получили широкого распространения в американских автомобилях до начала 1990-х годов.

Вместо ремней безопасности

Подушки безопасности для легковых автомобилей были введены в Соединенных Штатах в середине 1970-х годов, когда уровень использования ремней безопасности в стране был довольно низким по сравнению с современными днями. Ford построил экспериментальный парк автомобилей с подушками безопасности в 1971 году, а в 1973 году — General Motors (с использованием автомобилей Chevrolet). Первый парк экспериментальных автомобилей GM, оснащенных подушками безопасности, потерпел семь смертельных случаев, один из которых, как позже предполагалось, был вызван подушкой безопасности.

В 1974 году GM сделала свою систему ACRS (которая состояла из мягкой нижней приборной панели и подушки безопасности со стороны пассажира) доступной в качестве стандартной производственной опции (код RPO AR3) для полноразмерных моделей Cadillac, Buick и Oldsmobile. Автомобили GM 1970-х годов, оснащенные ACRS, имели подушку безопасности на стороне водителя, ограничитель колен на стороне водителя. Подушка безопасности на стороне пассажира защищала обоих передних пассажиров и, в отличие от большинства современных систем, интегрировала подушку для коленей и туловища, а также имела двухступенчатое раскрытие, обусловленное силой удара. Автомобили, оборудованные ACRS, имели поясные ремни для всех сидений, но не имели плечевых ремней. Ремни безопасности уже были обязательными в Соединенных Штатах на закрытых автомобилях без подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, но GM решила продавать свои подушки безопасности вместо плечевых ремней. Цена на эту опцию для моделей Cadillac составляла 225 долларов США в 1974 году, 300 долларов в 1975 году и 340 долларов в 1976 году (1528 долларов США в долларах 2019 года).

Ранняя разработка подушек безопасности совпала с международным интересом к законодательству о безопасности автомобилей . Некоторые эксперты по безопасности выступали за стандарт защиты пассажиров, основанный на характеристиках, вместо того, чтобы предписывать конкретное техническое решение (которое может быстро устареть и оказаться неэффективным с точки зрения затрат ). Однако меньше внимания уделялось другим конструкциям, поскольку страны успешно ввели ограничения на использование ремней безопасности.

В качестве дополнительной удерживающей системы

Фронтальная подушка безопасности

Три фотографии манекена для краш-тестов, голова которого упала прямо в подушку безопасности

Автоиндустрия, а также исследовательские и регулирующие сообщества отошли от своего первоначального представления о подушке безопасности как о замене ремня безопасности, и теперь сумки номинально обозначаются как дополнительные удерживающие системы (SRS) или дополнительные надувные удерживающие устройства.

В 1981 году Mercedes-Benz представил подушку безопасности в Западной Германии в качестве опции для своей флагманской модели седана S-класса (W126) . В системе Mercedes датчики автоматически натягивали ремни безопасности, чтобы уменьшить движение пассажиров при ударе (теперь это обычная особенность), а затем срабатывали при ударе. Это позволило объединить ремни безопасности и подушку безопасности в удерживающую систему, а не подушку безопасности, которая рассматривалась как альтернатива ремню безопасности.

В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования. У Porsche 944 и 944S это было как доступная опция. В том же году появилась первая подушка безопасности в японском автомобиле Honda Legend .

В 1988 году Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который установил подушку безопасности на стороне водителя в качестве стандартного оборудования, которое предлагалось в шести различных моделях. В следующем году Chrysler стал первым производителем автомобилей в США, предложившим подушки безопасности для водителя во всех своих новых пассажирских моделях. Chrysler также начал показывать подушки безопасности в рекламных объявлениях, показывающих, как устройства спасали жизни, что помогло обществу понять их ценность, а безопасность стала преимуществом продаж в конце 1980-х годов. Начиная с 1991 модельного года все версии минивэнов Chrysler поставлялись с подушками безопасности. В 1993 году Lincoln Motor Company хвасталась, что все автомобили в их модельном ряду были оснащены двойными подушками безопасности, одна на стороне водителя, а другая — на стороне пассажира. 1993 Jeep Grand Cherokee стал первым SUV , чтобы предложить водительской боковой подушки безопасности , когда он был запущен в 1992 году водитель и пассажир подушки безопасности стали стандартным оборудованием во всех Dodge Intrepid , Eagle Vision и Chrysler Concorde седанов впереди всех правил техники безопасности. В начале 1993 года с конвейера сошел 4-миллионный автомобиль Chrysler, оборудованный подушками безопасности. В октябре 1993 года Dodge Ram стал первым пикапом со стандартной подушкой безопасности на стороне водителя.

Первое известное происшествие между двумя автомобилями с подушками безопасности произошло 12 марта 1990 года в Вирджинии , США. Chrysler LeBaron 1989 года пересек центральную линию и врезался в лобовое столкновение с другим Chrysler LeBaron 1989 года выпуска, в результате чего сработали обе подушки безопасности водителя. Водители получили незначительные травмы, несмотря на значительные повреждения транспортных средств.

Закон 1991 года об эффективности интермодального наземного транспорта Соединенных Штатов требовал, чтобы легковые и легкие грузовики, построенные после 1 сентября 1998 года, имели подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира. В Соединенных Штатах, по оценке NHTSA, к 1 сентября 1999 года с помощью подушек безопасности было спасено более 4600 жизней; однако опыт аварийного развертывания установок начала 1990-х годов показал, что некоторые смертельные случаи и серьезные травмы на самом деле были вызваны подушками безопасности. В 1998 году NHTSA ввело новые правила для усовершенствованных подушек безопасности, которые дали автопроизводителям больше гибкости в разработке эффективных технологических решений. Пересмотренные правила также требуют улучшенной защиты пассажиров разных размеров независимо от того, используют ли они ремни безопасности, при минимизации риска для младенцев, детей и других пассажиров, вызванного подушками безопасности.

В Европе о подушках безопасности почти не слышали до начала 1990-х годов. К 1991 году , четыре производителя — BMW , Honda , Mercedes-Benz и Volvo — предложил подушку безопасности на некоторых из своих более дорогих моделей, но вскоре после этого, подушки безопасности стала обычным явлением на более массовых автомобилях, с Форд и Vauxhall / Opel бытия среди производителей, которые представили подушку безопасности для своих модельных рядов в 1992 году. Вскоре после этого последовали Citroën , Fiat , Nissan , Hyundai , Peugeot , Renault и Volkswagen .

К 1999 году найти новый массовый автомобиль без подушки безопасности, по крайней мере, в качестве дополнительного оборудования, было сложно, и некоторые продукты конца 1990-х годов, такие как Volkswagen Golf Mk4 , также имели боковые подушки безопасности. Peugeot 306 является одним из примеров эволюции европейской автомобильной массового рынка: начиная с началом 1993 года, большинство из этих моделей не предлагает даже подушки безопасности водителя в качестве опции, но к 1999 году, даже боковые подушки безопасности были доступны на несколько вариантов. Audi опоздала с предложением систем подушек безопасности в более широком масштабе, поскольку даже в 1994 модельном году ее популярные модели не предлагали подушки безопасности. Вместо этого немецкий автопроизводитель до этого полагался исключительно на свою запатентованную систему удержания Procon-ten на основе кабеля .

Примерно с 2000 года подушки безопасности для защиты от бокового удара стали обычным явлением даже в автомобилях среднего и малого класса, таких как версии Ford Fiesta и Peugeot 206 с меньшим двигателем , а шторки безопасности также стали обычным явлением на автомобилях массового спроса. Toyota Avensis , запущенный в 2003 году, был первым массовый рынок автомобиль , который будет продаваться в Европе с девятью подушками безопасности.

Передние подушки безопасности с регулируемым усилием срабатывания были разработаны, чтобы минимизировать травмы от самой подушки безопасности.

Появление подушки безопасности способствовало резкому снижению количества смертей и серьезных травм на дорогах Европы с 1990 года, и к 2010 году количество автомобилей на европейских дорогах без подушки безопасности составляло очень небольшой процент автомобилей, в основном остальные автомобили датируются серединой 1990-х годов или ранее.

Многие новые автомобили в Латинской Америке, включая Kia Picanto , Kia Rio , Hyundai Accent и Suzuki Alto , по-прежнему регулярно продаются без подушек безопасности, поскольку ни подушки безопасности, ни автоматические тормозные системы в новых автомобилях не являются обязательными в Латинской Америке.

Форма подушек безопасности

В Citroën C4 появилась первая подушка безопасности для водителя, которая стала возможной благодаря необычному рулевому колесу с фиксированной ступицей.

Боковая подушка безопасности
Боковая подушка безопасности постоянно накачана для демонстрации Развернутая шторка безопасности и боковая подушка безопасности туловища в Citroën C4 Две передние подушки безопасности сработали после аварии с участием Renault Tondar со смертельным исходом

По сути, сегодня обычно используются два типа боковых подушек безопасности — боковая подушка безопасности для торса и боковая подушка безопасности.

Большинство автомобилей, оснащенных боковыми подушками безопасности, также имеют боковые подушки безопасности для торса. Однако некоторые, такие как Chevrolet Cobalt , модель 2007–09 Chevrolet Silverado / GMC Sierra и Dodge Ram 2009–2012 годов , не оснащены боковой подушкой безопасности.

Боковая подушка безопасности туловища

Боковые подушки безопасности или боковые подушки безопасности для туловища представляют собой категорию подушек безопасности, обычно расположенных в сиденье или дверной панели и срабатывающих между сиденьем и дверью. Эти подушки безопасности разработаны для снижения риска травм таза и нижней части живота. Большинство транспортных средств в настоящее время оборудуются различными типами конструкций, чтобы снизить риск травм и выброса из транспортного средства при опрокидывании. Более поздние конструкции боковых подушек безопасности включают двухкамерную систему; более твердая нижняя камера для тазовой области и более мягкая верхняя камера для грудной клетки.

Шведская компания Autoliv AB получила патент на боковые подушки безопасности, и они впервые были предложены в качестве опции в 1994 году на Volvo 850 1995 года и в качестве стандартного оборудования для всех автомобилей Volvo, выпущенных после 1995 года.

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Polo Mk.5 2010 года выпуска, имеют комбинированные подушки безопасности для головы и торса. Они установлены в спинке передних сидений и защищают голову и туловище.

Боковая трубчатая или шторная подушка безопасности

В 1997 году BMW 7-й и 5-й серии оснащались головными боковыми подушками безопасности трубчатой ​​формы (надувная трубчатая конструкция) и «Системой защиты головы (HPS)» в качестве стандартного оборудования. Эта подушка безопасности была разработана для защиты головы при боковом столкновении, а также для защиты от опрокидывания до семи секунд. Однако эту трубчатую конструкцию подушки безопасности быстро заменили надувной подушкой-шторкой.

В мае 1998 года , Toyota начала предлагать подушку безопасности бокового занавеса развертывается с крыши на Progres . В 1998 году Volvo S80 получил навесные подушки безопасности на крыше для защиты как передних, так и задних пассажиров. С 2000 года подушки безопасности-занавески стали стандартным оборудованием всех новых автомобилей Volvo, за исключением первого поколения C70 , который получил увеличенную боковую подушку безопасности для торса, которая также защищает голову пассажиров на передних сиденьях. Кабриолет C70 второго поколения получил первые в мире дверные подушки безопасности с боковыми занавесками, развернутые вверх.

Говорят, что шторки безопасности сокращают травмы головного мозга или смертность до 45% при боковом ударе внедорожника. Эти подушки безопасности бывают различных форм (например, трубчатые, шторные, устанавливаемые на двери) в зависимости от потребностей применения. Многие современные внедорожники и минивэны имеют длинную надувную шторку безопасности, которая защищает все ряды сидений.

Во многих транспортных средствах шторные подушки безопасности запрограммированы на срабатывание во время некоторых / всех лобовых ударов для управления кинетикой пассажира (например, удары головой о центральную стойку при отскоке), особенно при столкновениях со смещением, таких как краш-тест IIHS с небольшим перекрытием.

Шторная подушка безопасности с датчиком крена (RSCA)

Подушки безопасности с датчиком кренения отличаются от обычных боковых шторок безопасности. Они спроектированы так, чтобы оставаться надутыми в течение более длительного времени, закрывать большую часть окна и развертываться при падении при опрокидывании. Они защищают головы пассажиров и помогают предотвратить их выброс. Внедорожники и пикапы с большей вероятностью будут оснащены RSCA из-за их более высокой вероятности опрокидывания, и часто переключатель может отключить эту функцию, если водитель хочет увести автомобиль по бездорожью.

Коленная подушка безопасности

Вторая подушка безопасности на стороне водителя и отдельная подушка безопасности для коленей использовались во внедорожнике Kia Sportage и с тех пор являются стандартным оборудованием. Подушка безопасности расположена под рулевым колесом.

Сработала коленная подушка безопасности пассажира в Toyota Tundra после испытания на лобовое столкновение, коленная подушка безопасности водителя также сработала. Синие и желтые отметки обозначают колени манекена.

Toyota Caldina представила первую водительский боковую подушку безопасность SRS колена на японском рынке в 2002 году Toyota Avensis стала первым автомобилем , продаваемым в Европе оборудована подушкой безопасности для колен водителя. EuroNCAP сообщил о 2003 Avensis, «Там было много усилий , чтобы защитить колени и ноги водителя и подушку безопасности колена работал хорошо.» С тех пор некоторые модели также включают подушки безопасности для защиты коленей переднего пассажира, которые срабатывают рядом или над перчаточным ящиком при аварии. Коленные подушки безопасности предназначены для уменьшения травм ног. Коленная подушка безопасности становится все более распространенной с 2000 года.

Трехкамерная подушка безопасности пассажира

В 2019 году Honda объявила, что представит новую технологию подушек безопасности, начиная с 2021 года. Разработанная компанией Honda R&D в Огайо, США, эта новая конструкция подушки безопасности включает три надувные камеры, соединенные спереди «ненадувной парусной панелью». Две внешние камеры больше средней камеры. Когда подушка безопасности срабатывает, парусная панель защищает голову пассажира от удара о подушку безопасности, а три камеры удерживают голову пассажира на месте, как рукавица ловца. Назначение трехкамерной подушки безопасности — помочь «остановить движение головы на высокой скорости», тем самым снижая вероятность получения сотрясения мозга в результате аварии. Первым автомобилем, оснащенным трехкамерной подушкой безопасности, установленной на заводе, стала Acura TLX 2021 года. Honda надеется, что новая технология скоро появится во всех автомобилях.

Задняя подушка безопасности

В 2008 году новый микрокар Toyota iQ был оснащен первой серийной задней подушкой безопасности с защитным экраном для защиты головы пассажиров в случае удара сзади.

Подушка безопасности сиденья

Еще одной особенностью Toyota iQ была подушка безопасности на пассажирском сиденье, которая не позволяла тазу нырнуть ниже поясного ремня во время лобового удара или погружения. Более поздние модели Toyota, такие как Yaris, также добавили эту функцию на сиденье водителя.

Центральная подушка безопасности
Передняя центральная подушка безопасности Chevrolet Traverse, развернутая в ходе статического испытания вне положения: цель испытания заключалась в том, чтобы выяснить, как эта подушка безопасности влияет на 3-летнего ребенка, который находится вне своего места и находится в непосредственной близости подушки безопасности. Подушка безопасности ремня безопасности

В 2009 году Toyota разработала первую серийную подушку безопасности для центрального заднего сиденья, предназначенную для снижения серьезности вторичных травм задних пассажиров при боковом столкновении. Эта система развертывается с заднего центрального сиденья, впервые появившегося на Crown Majesta . В конце 2012 года General Motors вместе с поставщиком Takata представили переднюю центральную подушку безопасности; он складывается с места водителя.

Некоторые автомобили, планируемые к выпуску в 2020 году, оснащены центральными подушками безопасности; Polestar 2 , VW ID.3 ., Toyota Yaris

Подушка безопасности ремня безопасности

Подушка безопасности с ремнем безопасности предназначена для лучшего распределения сил, испытываемых пристегнутым человеком при аварии, за счет увеличения площади ремня безопасности. Это сделано, чтобы уменьшить возможные травмы грудной клетки или груди владельца ремня.

  • 2010: Ford Explorer и 2013 Ford Flex : дополнительные подушки безопасности с ремнем безопасности для задних пассажиров; стандарт на Lincoln MKT 2013 года
  • 2010: Lexus LFA обзавелся ремнями безопасности водителя и пассажира.
  • 2013: Mercedes-Benz S-Class (W222) имеет задние ремни безопасности
  • 2014: Ford Mondeo Mk IV имеет дополнительные подушки безопасности с ремнями безопасности для двух крайних сидений.

Cessna Aircraft также представила подушки безопасности с ремнями безопасности. Они соответствуют стандарту 2003 года для моделей 172, 182 и 206.

Подушка безопасности пешехода

Подушки безопасности , установленные снаружи транспортных средств, так называемые подушки безопасности для пешеходов , предназначены для снижения травм в случае столкновения транспортного средства с пешеходом. При обнаружении столкновения подушка безопасности сработает и закроет твердые участки, такие как передние стойки и края капота, прежде чем пешеход сможет ударить по ним. Когда Volvo V40 был представлен в 2012 году, он включал в себя первую в мире подушку безопасности для пешеходов в стандартной комплектации. В результате V40 занял первое место (88%) в пешеходных тестах EuroNCAP. Land Rover Discovery 2014 был оснащен подушкой безопасности для пешеходов.

Производители

Поставщики подушек безопасности SRS включают Autoliv , Daicel , Takata , TRW и KSS, который переименован в Takata, ранее Breed, один из пионеров в этой области. Большинство датчиков удара подушек безопасности производит компания Lanka Harness.

На мотоциклах

Подушка безопасности на мотоцикле

Различные типы подушек безопасности были испытаны на мотоциклах Лабораторией транспортных исследований Великобритании в середине 1970-х годов. В 2006 году Honda представила первую серийную систему безопасности подушек безопасности для мотоциклов на своем мотоцикле Gold Wing . Honda утверждает, что датчики в передней вилке могут обнаружить серьезное лобовое столкновение и решить, когда задействовать подушку безопасности, поглощая часть поступающей вперед энергии гонщика и снижая скорость, с которой гонщик может быть сброшен с мотоцикла.

Костюмы с подушками безопасности также были разработаны для мотоциклистов Гран-при . В своей более ранней форме они были связаны с мотоциклом тросом и разворачивались, когда трос отсоединялся от монтажного зажима, надуваясь, чтобы защитить спину водителя. Французский производитель Helite специализируется исключительно на разработке курток с подушками безопасности для мотоциклистов, водителей снегоходов и всадников. Дальнейшие разработки, проведенные Dainese, привели к созданию автономной системы на борту кожаной обивки без кабеля, подключенного к байку. Вместо этого электронная система обнаруживает падение и запускает надувание азотных подушек безопасности, чтобы защитить верхнюю часть тела водителя.

Подушки безопасности интегрированы в костюмы гонщиков MotoGP с 2007 года, и это позволит получить важные «тренировочные данные», на которых будут основаны алгоритмы для типов аварий, которые происходят на гоночной трассе.

В отношении дорожно-транспортных происшествий требуется больше «обучающих данных», но исследования продолжаются. Например, Ballester et al. определила важную информацию для оценки эффективности подушки безопасности: зоны и уровни защиты, поверхности, подверженные ударам, а также время срабатывания подушки безопасности и продолжительность поддерживаемого надувания подушки безопасности. Кроме того, Thollon et al. проанализировали, насколько хорошо подушки безопасности уменьшают травмы грудной клетки при авариях на мотоциклах.

Операция

Подушки безопасности в автомобиле контролируются центральным блоком управления подушками безопасности (ACU), конкретным типом ECU . ACU контролирует ряд связанных датчиков в транспортном средстве, включая акселерометры , датчики удара, датчики бокового (дверного) давления, датчики скорости вращения колес , гироскопы , датчики тормозного давления и датчики занятости сиденья. Часто ACU регистрируют эти и другие данные датчиков в кольцевом буфере и записывают их во встроенную энергонезависимую память, чтобы предоставить следователям моментальный снимок события сбоя. Таким образом, ACU часто функционирует как регистратор данных о событиях транспортного средства ; не все EDR являются ACU, и не все ACU включают функции EDR. ACU обычно включает в себя конденсаторы в своей схеме, чтобы модуль оставался под напряжением и мог задействовать подушки безопасности в случае, если соединение аккумулятора транспортного средства с ACU разорвано во время аварии.

Сама сумка и ее механизм надувания скрыты внутри выступа рулевого колеса (для водителя) или приборной панели (для переднего пассажира), за пластиковыми клапанами или дверцами, которые предназначены для разрыва под действием надувания сумки. Как только требуемый порог будет достигнут или превышен, блок управления подушками безопасности инициирует воспламенение топлива газогенератора, чтобы быстро надуть тканевый мешок. Когда водитель транспортного средства сталкивается с мешком и сжимает его, газ регулируемым образом выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Объем подушки безопасности и размер вентиляционных отверстий в ней адаптированы для каждого типа транспортного средства, чтобы распределить замедление (и, следовательно, силу, испытываемую) пассажиром с течением времени и по телу пассажира по сравнению с одним ремнем безопасности.

Сигналы от различных датчиков поступают в блок управления подушками безопасности, который определяет по ним угол удара, тяжесть или силу столкновения, а также другие переменные. В зависимости от результата этих расчетов, ЦКВП может также развернуть различные дополнительные устройства удержания, такие как ремни безопасности преднатяжители и / или подушки безопасности (включая фронтальные мешки для водителя и переднего пассажира, наряду с сиденьем установлено боковыми мешками, и » шторные »подушки безопасности, закрывающие боковое стекло). Каждое удерживающее устройство обычно активируется одним или несколькими пиротехническими устройствами, обычно называемыми инициатором или электрическим спичкой . Электрическая спичка, которая состоит из электрического проводника, обернутого горючим материалом, активируется импульсом тока от 1 до 3 ампер менее чем за 2 миллисекунды. Когда проводник становится достаточно горячим, он воспламеняет горючий материал, который запускает газогенератор. В устройстве предварительного натяжения ремня безопасности этот горячий газ используется для приведения в действие поршня, который вытягивает провисание ремня безопасности. В подушке безопасности инициатор используется для воспламенения твердого топлива внутри надувного устройства подушки безопасности. Горящий порох образует инертный газ, который быстро надувает подушку безопасности примерно за 20-30 миллисекунд. Подушка безопасности должна надуваться быстро, чтобы полностью надуть ее к тому моменту, когда едущий вперед пассажир достигнет ее внешней поверхности. Обычно решение о срабатывании подушки безопасности при лобовом столкновении принимается в течение 15–30 миллисекунд после начала столкновения, а подушки безопасности водителя и пассажира полностью надуваются в течение примерно 60–80 миллисекунд после первого момента контакта с автомобилем. Если подушка безопасности срабатывает слишком поздно или слишком медленно, может возрасти риск травмы пассажира от контакта с надувной подушкой безопасности. Поскольку обычно между пассажиром и приборной панелью существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.

Более старые системы подушек безопасности содержали смесь азида натрия (NaN 3 ), KNO 3 и SiO 2 . Типичная подушка безопасности на стороне водителя содержит приблизительно 50–80 г NaN 3 , а подушка безопасности большего размера на стороне пассажира — около 250 г. В течение примерно 40 миллисекунд после удара все эти компоненты вступают в три отдельные реакции, в результате которых образуется газообразный азот. Реакции, по порядку, следующие.

  1. 2 NaN 3 → 2 Na + 3 N 2 (г)
  2. 10 Na + 2 KNO 3 → K 2 O + 5 Na 2 O + N 2 (г)
  3. K 2 O + Na 2 O + 2 SiO 2 → K 2 SiO 3 + Na 2 SiO 3

Первые две реакции создают 4 молярных эквивалентов газообразного азота, а третий преобразует остальные реагенты относительно инертного силиката калия и силиката натрия . Причина того, что KNO 3 используется, а не что-то вроде NaNO 3, заключается в том, что он менее гигроскопичен. Очень важно, чтобы материалы, используемые в этой реакции, не были гигроскопичными, потому что поглощенная влага может десенсибилизировать систему и привести к сбою реакции.

Размер частиц исходных реагентов важен для надежной работы. NaN 3 и KNO 3 должны быть от 10 до 20  мкм , а SiO 2 — от 5 до 10 мкм.

Продолжаются попытки найти альтернативные соединения, которые можно использовать в подушках безопасности, которые содержат менее токсичные реагенты. В журнальной статье Акиёши и др. Было обнаружено, что при реакции комплексного нитрата Sr (Sr (NH 2 NHCONHNH 2 ) ∙ (NO 3 ) 2 ) карбогидразида (SrCDH) с различными окислителями в результате выделение газов N 2 и CO 2 . Использование KBrO 3 в качестве окислителя привело к наиболее бурной реакции, а также к самой низкой начальной температуре реакции. Выделившиеся газы N 2 и CO 2 составляют 99% всех выделившихся газов. Почти все исходные материалы не разлагаются до тех пор, пока температура не достигнет 500 ° C или выше, поэтому это может быть жизнеспособным вариантом в качестве генератора газа для подушки безопасности. В патенте, содержащем еще одну правдоподобную альтернативу подушкам безопасности с приводом от NaN 3 , в газообразующих материалах использовались нитрат гуанидина , 5- аминотетразол, дигидрат битетразола, нитроимидазол и основной нитрат меди . Было обнаружено, что эти неазидные реагенты обеспечивают менее токсичную реакцию с более низкой температурой горения и более простую в использовании систему надувания подушки безопасности.

Передние подушки безопасности обычно не защищают пассажиров при боковых авариях, авариях сзади или при опрокидывании. Поскольку подушки безопасности срабатывают только один раз и быстро сдуваются после первоначального удара, они не будут полезны во время последующего столкновения. Ремни безопасности помогают снизить риск травм при многих типах аварий. Они помогают правильно расположить пассажиров, чтобы максимально использовать преимущества подушки безопасности, а также помогают удерживать пассажиров во время первоначального и любых последующих столкновений.

В транспортных средствах, оборудованных системой обнаружения опрокидывания, акселерометры и гироскопы используются для определения начала события опрокидывания. Если событие опрокидывания определено как неизбежное, срабатывают боковые шторки безопасности, чтобы защитить пассажира от контакта с боковой частью салона автомобиля, а также помочь предотвратить выброс пассажира при опрокидывании автомобиля.

Условия срабатывания

В некоторых автомобилях предусмотрена возможность отключения подушки безопасности пассажира.

Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых и почти лобовых столкновениях, более серьезных, чем пороговое значение, определенное правилами, регулирующими конструкцию транспортного средства на каком-либо конкретном рынке, для которого оно предназначено: правила США требуют развертывания при столкновениях, по крайней мере, при замедлении, эквивалентном 23 км. Столкновение с препятствием (14 миль / ч) или аналогичным образом столкновение с припаркованным автомобилем аналогичного размера по всей передней части каждого транспортного средства примерно на удвоенной скорости. Международные правила основаны на характеристиках, а не на технологиях, поэтому порог срабатывания подушки безопасности зависит от общей конструкции автомобиля.

В отличие от краш-тестов с препятствиями, в реальных условиях столкновения обычно происходят под углами, отличными от прямого попадания в переднюю часть автомобиля, и силы удара обычно неравномерно распределяются по передней части автомобиля. Следовательно, относительная скорость между пораженным и пораженным транспортным средством, необходимая для срабатывания подушки безопасности при реальной аварии, может быть намного выше, чем при эквивалентном столкновении с барьером. Поскольку датчики подушек безопасности измеряют замедление, скорость автомобиля не является хорошим индикатором срабатывания подушки безопасности. Подушки безопасности могут сработать из-за удара ходовой части автомобиля о низкий объект, выступающий над проезжей частью из-за замедления.

Датчик подушки безопасности представляет собой акселерометр MEMS , который представляет собой небольшую интегральную схему со встроенными микромеханическими элементами. Микроскопический механический элемент перемещается в ответ на быстрое замедление, и это движение вызывает изменение емкости, которое обнаруживается электроникой на микросхеме, которая затем посылает сигнал на срабатывание подушки безопасности. Наиболее распространенным используемым акселерометром MEMS является ADXL-50 от Analog Devices , но существуют и другие производители MEMS.

Первые попытки использовать ртутные выключатели не увенчались успехом. До появления MEMS основная система, используемая для срабатывания подушек безопасности, называлась « роламит ». Роламит — это механическое устройство, состоящее из ролика, подвешенного на натянутой ленте. Благодаря особой геометрии и свойствам материала, ролик может свободно перемещаться с небольшим трением или гистерезисом . Это устройство было разработано в Sandia National Laboratories . Роламит и аналогичные макромеханические устройства использовались в подушках безопасности до середины 1990-х годов, когда их повсеместно заменили на МЭМС.

Почти все подушки безопасности спроектированы так, чтобы автоматически срабатывать в случае возгорания автомобиля, когда температура достигает 150–200 ° C (300–400 ° F). Эта функция безопасности, часто называемая самовоспламенением, помогает гарантировать, что такие температуры не вызовут взрыв всего модуля подушки безопасности.

Сегодня алгоритмы срабатывания подушек безопасности становятся намного сложнее. Они пытаются уменьшить количество ненужных развертываний и адаптировать скорость развертывания к условиям сбоя. Алгоритмы считаются ценной интеллектуальной собственностью . Экспериментальные алгоритмы могут учитывать такие факторы, как вес пассажира, расположение сиденья, использование ремня безопасности и даже пытаться определить наличие детского кресла .

Инфляция

Когда передние подушки безопасности срабатывают, сигнал посылается на блок накачивания в блоке управления подушками безопасности. Воспламенитель запускает быструю химическую реакцию, вырабатывая в основном газообразный азот (N 2 ), который заполняет подушку безопасности, заставляя ее раскрыться через крышку модуля. В некоторых технологиях подушек безопасности используется сжатый азот или аргон с пиротехническим клапаном («гибридный газогенератор»), в то время как в других технологиях используются различные энергетические топлива . Хотя пропелленты, содержащие высокотоксичный азид натрия (NaN 3 ), были обычным явлением в ранних конструкциях инфляторов, в использованных подушках безопасности токсичный азид натрия практически не обнаружен.

Азидсодержащие пиротехнические газогенераторы содержат значительное количество топлива. Подушка безопасности на стороне водителя будет содержать канистру, содержащую около 50 граммов азида натрия. Контейнер со стороны пассажира вмещает около 200 граммов азида натрия.

Альтернативные пропелленты могут включать, например, комбинацию нитрогуанидина , фазостабилизированного нитрата аммония (NH 4 NO 3 ) или другого неметаллического окислителя и богатого азотом топлива, отличного от азида (например, тетразолов , триазолов и их солей). Модификаторы скорости горения в смеси могут представлять собой нитрат щелочного металла (NO 3 -) или нитрит (NO 2 -), дицианамид или его соли, боргидрид натрия (NaBH 4 ) и т. Д. Охлаждающими жидкостями и шлакообразователями могут быть, например, глина , диоксид кремния , оксид алюминия , стекло и т. д. Другими альтернативами являются, например, пропелленты на основе нитроцеллюлозы (которые имеют высокий выход газа, но плохую стабильность при хранении, а их кислородный баланс требует вторичного окисления продуктов реакции, чтобы избежать накопления монооксида углерода) или азот с высоким содержанием кислорода. -свободные органические соединения с неорганическими окислителями (например, ди- или трикарбоновые кислоты с хлоратами (ClO 3 -) или перхлоратами (ClO 4 -) и, в конечном итоге, оксидами металлов; безазотный состав позволяет избежать образования токсичных оксидов азота ).

С начала сбоя весь процесс развертывания и надувания занимает около 0,04 секунды. Поскольку транспортные средства так быстро меняют скорость при столкновении, подушки безопасности должны быстро надуваться, чтобы снизить риск удара пассажира внутрь автомобиля.

Развертывание переменной силы

Разрабатываются передовые технологии подушек безопасности, чтобы адаптировать развертывание подушки безопасности к серьезности аварии, размеру и позе пассажира транспортного средства, использованию ремня безопасности и тому, насколько близко этот человек находится к реальной подушке безопасности. Многие из этих систем используют многоступенчатые инфляторы, которые при умеренных авариях поэтапно раскрываются с меньшей силой, чем при очень серьезных. Устройства обнаружения пассажиров позволяют блоку управления подушкой безопасности узнать, находится ли кто-либо на сиденье рядом с подушкой безопасности, массу / вес человека, используется ли ремень безопасности или детское удерживающее устройство, а также находится ли человек на сиденье впереди и закрывается к подушке безопасности. Основываясь на этой информации и информации о серьезности аварии, подушка безопасности срабатывает либо с высокой силой, либо с меньшей силой, либо вообще не срабатывает.

В адаптивных системах подушек безопасности могут использоваться многоступенчатые подушки безопасности для регулировки давления внутри подушки безопасности. Чем больше давление внутри подушки безопасности, тем большее усилие она будет оказывать на пассажиров, когда они с ней соприкасаются. Эти настройки позволяют системе раскрывать подушку безопасности с умеренной силой при большинстве столкновений; резервируйте подушку безопасности максимальной силы только для самых серьезных столкновений. Также можно использовать дополнительные датчики для определения местоположения, веса или относительного размера пассажиров. Информация о пассажирах и серьезности столкновения используется блоком управления подушками безопасности, чтобы определить, следует ли подавлять или срабатывать подушки безопасности, и если да, то на различных уровнях мощности.

Вид подушки безопасности SEAT Ibiza после развертывания
После развертывания

Химическая реакция вызывает выброс азота, который надувает мешок. Как только подушка безопасности срабатывает, выпуск воздуха начинается сразу же, поскольку газ выходит через вентиляционные отверстия в ткани (или, как это иногда называют, подушку) и охлаждается. Развертывание часто сопровождается выбросом пылевидных частиц и газов в салон автомобиля (так называемые сточные воды). Большая часть этой пыли состоит из кукурузного крахмала , французского мела или талька , которые используются для смазки подушки безопасности во время развертывания.

Более новые конструкции производят сточные воды, в основном состоящие из безвредного талька / кукурузного крахмала и газообразного азота. В более старых конструкциях, использующих пропеллент на основе азида (обычно NaN 3 ), вначале почти всегда присутствуют различные количества гидроксида натрия . В небольших количествах это химическое вещество может вызвать незначительное раздражение глаз и / или открытых ран; однако на воздухе он быстро превращается в бикарбонат натрия (пищевую соду). Однако это преобразование не завершено на 100% и неизменно оставляет остаточные количества гидроксид-иона из NaOH. В зависимости от типа системы подушек безопасности также может присутствовать хлорид калия .

Для большинства людей пыль может вызвать лишь незначительное раздражение горла и глаз. Как правило, незначительные раздражения возникают только тогда, когда пассажир остается в автомобиле в течение многих минут с закрытыми окнами и без вентиляции. Однако у некоторых людей, страдающих астмой, при вдыхании пыли может развиться потенциально смертельный астматический приступ.

Из-за конструкции выходной заслонки подушки безопасности выступа рулевого колеса и панели приборной панели эти элементы не предназначены для восстановления в случае срабатывания подушки безопасности, а это означает, что они должны быть заменены, если транспортное средство не было списано в результате аварии. Более того, пылевидные частицы и газы могут вызвать непоправимый косметический ущерб приборной панели и обивке, а это означает, что незначительные столкновения, приводящие к срабатыванию подушек безопасности, могут стать дорогостоящими авариями, даже если нет травм и есть лишь незначительные повреждения корпуса. конструкция автомобиля.

Нормативные спецификации

Соединенные Штаты

11 июля 1984 года правительство Соединенных Штатов внесло поправки в Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 (FMVSS 208) , согласно которым автомобили, произведенные после 1 апреля 1989 года, должны быть оборудованы пассивными ограничителями для водителя. Подушка безопасности или ремень безопасности будут соответствовать требованиям стандарта. Введение подушек безопасности было стимулировано Национальным управлением безопасности дорожного движения . Однако до 1997 года подушки безопасности не были обязательными на легких грузовиках.

В 1998 году в FMVSS 208 были внесены поправки, требующие двойных передних подушек безопасности, а также подушки безопасности второго поколения с пониженной мощностью. Это было связано с травмами , вызванных подушками безопасности первого поколения, хотя FMVSS 208 продолжает требовать , чтобы мешки быть разработаны и откалиброван , чтобы иметь возможность «спасти» жизнь в без пояса 50-процентиль размера и веса «мужчина» краш — теста манекен . Технические характеристики и требования к валидации для узла инфлятора, используемого в модулях подушек безопасности, указаны в SAE USCAR 24–2.

За пределами США

Некоторые страны за пределами Северной Америки придерживаются международных европейских правил ЕЭК по транспортным средствам и оборудованию, а не Федеральных стандартов безопасности транспортных средств США. Подушки безопасности ECE, как правило, меньше и с меньшей силой надуваются, чем подушки безопасности США, потому что спецификации ECE основаны на манекенах для краш-тестов с ремнем . В Соединенном Королевстве и большинстве других развитых стран нет прямого юридического требования к новым автомобилям с подушками безопасности. Вместо этого рейтинг безопасности транспортных средств Euro NCAP побуждает производителей применять комплексный подход к безопасности пассажиров; хороший рейтинг может быть достигнут только путем сочетания подушек безопасности с другими функциями безопасности. Практически каждый новый автомобиль, продаваемый в Европе, оснащен передними и боковыми подушками безопасности.

Обслуживание

Непреднамеренное срабатывание подушки безопасности во время обслуживания автомобиля может привести к серьезной травме, а неправильно установленный или неисправный блок подушки безопасности может не работать или работать должным образом. Те, кто обслуживает автомобиль, а также лица, оказывающие первую помощь, должны проявлять особую внимательность, поскольку многие системы управления подушками безопасности могут оставаться под напряжением в течение примерно 30 минут после отключения аккумуляторной батареи автомобиля. Некоторые страны вводят ограничения на продажу, транспортировку, обращение и обслуживание подушек безопасности и компонентов системы. В Германии подушки безопасности считаются опасными взрывчатыми веществами; К обслуживанию систем подушек безопасности допускаются только механики со специальной подготовкой.

Некоторые автопроизводители (например, Mercedes-Benz ) требуют замены неразвернутых подушек безопасности через определенный период времени, чтобы обеспечить их надежность в случае аварии. Одним из примеров является S500 1992 года, на дверной стойке которого имеется наклейка с указанием срока годности. Некоторые автомобили Škoda имеют срок годности 14 лет с даты производства. В этом случае замена будет неэкономичной, поскольку автомобиль будет иметь незначительную стоимость в возрасте 14 лет, что намного меньше, чем стоимость установки новых подушек безопасности. Volvo заявила, что «подушки безопасности не требуют замены в течение всего срока службы автомобиля», хотя это не может считаться гарантией на устройство.

Ограничения

Хотя миллионы установленных подушек безопасности имеют отличные показатели безопасности, существуют некоторые ограничения на их способность защищать пассажиров автомобиля. Первоначальная реализация передних подушек безопасности мало что сделала для защиты от боковых столкновений , которые могут быть более опасными, чем лобовые столкновения, потому что защитная зона деформации перед пассажирским салоном полностью игнорируется. В современных автомобилях все чаще требуются боковые подушки безопасности и защитные шторки для подушек безопасности для защиты от этой очень распространенной категории столкновений.

Подушки безопасности предназначены для однократного срабатывания, поэтому они неэффективны, если после первого столкновения произойдут дальнейшие столкновения. Множественные удары могут произойти во время определенных аварий с опрокидыванием или других инцидентов, связанных с множественными столкновениями, например, множественных столкновений с несколькими транспортными средствами .

Чрезвычайно опасная ситуация возникает во время « столкновения с противоподкатной опорой », когда легковой автомобиль сталкивается с задней частью тягача с прицепом, не имеющим заднего противоподкатного ограждения, или ударяется о борт такого прицепа, не оборудованного боковой противоподкатной защитой. Платформа типичного прицепа находится примерно на высоте головы сидящего взрослого пассажира типичного легкового автомобиля. Это означает, что между головой и краем платформы трейлера не так много преград, за исключением стеклянного лобового стекла . При столкновении снизу зоны удара автомобиля, предназначенные для поглощения энергии столкновения, полностью обходятся, и подушки безопасности могут не сработать вовремя, потому что автомобиль не замедляется заметно до тех пор, пока лобовое стекло и стойки крыши не коснутся кузова прицепа. Даже отсроченное надувание подушек безопасности может оказаться бесполезным из-за серьезного вторжения в пассажирское пространство, в результате чего пассажиры подвергаются высокому риску серьезной травмы головы или обезглавливания даже при столкновении на низкой скорости. Западноевропейские стандарты для противоподкатных ограждений были строже, чем североамериканские стандарты, которые, как правило, допускали отказ от устаревшего оборудования, которое, возможно, все еще используется в дороге в течение десятилетий.

Обычные системы подушек безопасности полностью отключаются при выключении зажигания . Неожиданные выключения обычно также приводят к отключению двигателя, усилителя рулевого управления и тормозов с усилителем и могут быть прямой причиной аварии. В случае резкого столкновения отключенные подушки безопасности не сработают для защиты пассажиров автомобиля. В 2014 году General Motors призналась в сокрытии информации о несчастных случаях со смертельным исходом, вызванных неисправными переключателями зажигания, которые могли бы внезапно остановить автомобиль (включая его подушки безопасности). От 13 до 74 смертей были напрямую связаны с этим дефектом, в зависимости от того, как классифицируются смертельные случаи.

Травмы и смертельные случаи

В некоторых редких случаях подушки безопасности могут травмировать, а в некоторых очень редких случаях убивать пассажиров автомобиля. Чтобы обеспечить защиту пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, подушки безопасности в США срабатывают гораздо сильнее, чем подушки безопасности, разработанные в соответствии с международными стандартами ECE, используемыми в большинстве других стран. Последние «умные» контроллеры подушек безопасности могут распознать, пристегнут ли ремень безопасности, и соответственно изменить параметры срабатывания подушки безопасности.

В 1990 году было сообщено о первом автомобильном смертельном исходе из-за подушки безопасности. Компания TRW произвела первую надувную газовую подушку безопасности в 1994 году, вскоре после этого датчики и подушки с низким усилием наддува стали обычным явлением. Подушки безопасности двойной глубины (также известные как двухступенчатые) появились на легковых автомобилях в 1998 году. К 2005 году количество смертей, связанных с подушками безопасности, снизилось, при этом в том же году не было смертей взрослых и двух детей, связанных с подушками безопасности. Однако травмы при срабатывании подушки безопасности остаются довольно распространенным явлением.

Серьезные травмы встречаются реже, но пассажиры транспортного средства могут получить тяжелые или смертельные травмы в непосредственной близости от подушки безопасности или при непосредственном контакте с ней при ее срабатывании. Такие травмы могут быть получены потерявшими сознание водителями, упавшими на рулевое колесо, неподдерживаемыми или неправильно удерживаемыми пассажирами, которые скользят вперед на сиденье во время торможения перед столкновением, а также водителями с правильно пристегнутыми ремнями, сидящими очень близко к рулевому колесу. Хорошая причина для того, чтобы водитель не скрещивал руки на рулевом колесе, правило, которому учат большинство водителей-учеников, но которое многие быстро забывают, заключается в том, что срабатывание подушки безопасности при прохождении поворота может привести к тому, что рука (-и) водителя будет сильно перемещаться на его или ее лицо, усугубляя любые травмы от одной только подушки безопасности.

Усовершенствования в технологии датчиков и газогенераторов позволили разработать системы подушек безопасности третьего поколения, которые могут регулировать параметры развертывания в зависимости от размера, веса, положения и состояния удержания пассажира. Эти улучшения продемонстрировали снижение фактора риска травм для маленьких взрослых и детей, у которых был повышенный риск травм с системами подушек безопасности первого поколения.

В одной из моделей подушек безопасности, изготовленных Takata Corporation, в устройствах для накачивания подушек безопасности использовались газообразующие композиции на основе нитрата аммония вместо более стабильного, но более дорогого соединения тетразола . У инфляторов на основе нитрата аммония есть недостаток, из-за которого старые инфляторы, подвергавшиеся длительному воздействию жарких и влажных климатических условий, могут лопнуть во время развертывания, из-за чего металлические осколки попадут через подушку безопасности в водителя. По состоянию на 2020 год из-за дефекта в США погибло шестнадцать человек, было ранено более 250 человек, а в Малайзии — один человек. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) напоминает более 33 миллионов автомобилей в мае 2015 года, и оштрафована Takata 70000000 $ в ноябре 2015 года Toyota, Mazda, Honda и сказал , что они не будут использовать аммоний-нитрат нагнетателей.

Статистика смертельных случаев с подушками безопасности

С 1990 по 2000 год Национальное управление безопасности дорожного движения США выявило 175 смертельных случаев, вызванных воздушными подушками. Большинство из них (104) были детьми. За этот период было задействовано около 3,3 миллиона подушек безопасности, и, по оценкам агентства, было спасено более 6377 жизней и предотвращено бесчисленное количество травм.

Обращенное назад детское удерживающее устройство, устанавливаемое на переднее сиденье автомобиля, помещает голову младенца рядом с подушкой безопасности, что может вызвать серьезные травмы головы или смерть в случае срабатывания подушки безопасности. В некоторых современных автомобилях есть переключатель для отключения подушки безопасности переднего пассажира на тот случай, если там используется сиденье с поддержкой ребенка (хотя и не в Австралии, где детские сиденья, повернутые назад, запрещены спереди, где установлена ​​подушка безопасности).

В транспортных средствах с боковыми подушками безопасности пассажиры опасно прислоняться к окнам, дверям и стойкам или размещать предметы между собой и стороной транспортного средства. Предметы, подвешенные на крюках вешалок для одежды, могут быть опасными, если сработают боковые подушки безопасности автомобиля. Подушка безопасности, установленная на сиденье, также может вызвать внутренние травмы, если пассажир прислоняется к двери.

Аэрокосмические и военные приложения

Аэрокосмическая промышленность и правительство США применили НПБ технологию в течение многих лет. НАСА и Министерство обороны США внедрили системы подушек безопасности в различные летательные аппараты и космические корабли еще в 1960-х годах.

Системы посадки подушек безопасности космических аппаратов

Инженеры НАСА тестируют систему посадки подушки безопасности Mars Pathfinder на смоделированной марсианской местности

Первыми подушками безопасности для посадки стали « Луна-9» и « Луна-13» , которые приземлились на Луну в 1966 году и вернули панорамные изображения. Как и в более поздних миссиях, они будут использовать подушки безопасности, чтобы подпрыгивать по поверхности, поглощая энергию приземления. В посадочном модуле Mars Pathfinder использовалась инновационная система посадки с подушками безопасности, дополненная аэродинамическим , парашютным и твердотопливными ракетными двигателями. Этот прототип успешно протестировал концепцию, и два посадочных модуля Mars Exploration Rover Mission использовали похожие системы посадки. Beagle 2 Mars Lander также пытались использовать подушки безопасности для посадки; посадка прошла успешно, посадочный модуль благополучно приземлился, но несколько солнечных панелей космического корабля не сработали, что привело к отключению космического корабля.

Системы посадки подушек безопасности для самолетов

Подушки безопасность также были использованы на военных самолетах, такие как капсулы спасения экипажа из F-111 Aardvark .

Защита пассажиров

Армия Соединенных Штатов включила подушки безопасности в свои вертолеты UH-60A / L Black Hawk и OH-58D Kiowa Warrior. Система подушек безопасности в кокпите (CABS) состоит из передней и боковых подушек безопасности, а также надувной трубчатой ​​конструкции (только на OH-58D) с электронным датчиком столкновения (ECSU). Система CABS была разработана Управлением прикладных технологий армии США по контракту с Simula Safety Systems (ныне BAE Systems ). Это первая обычная система подушек безопасности для предотвращения травм пассажиров (во всем мире), спроектированная и разработанная и введенная в эксплуатацию для самолетов, и первая специально для вертолетов.

Смотрите также

Рекомендации

внешние ссылки

что это и для чего нужна

Достаточно важной частью пассивной системы защиты во время поездки на автомобиле является подушка безопасности водителя и пассажиров. Airbag представляет собой устройство из плотной тканевой оболочки, которое при столкновении наполняется специальным газом за 20–30 миллисекунд и потом сдувается. Таким образом, водитель или пассажир ударяется не о жёсткую обшивку, стекло или руль, а о «надувной шарик». Такой удар значительно мягче и, как правило, приносит меньше травм. Её использование позволяет снизить травматизм и смертность во время аварий на 20–30%.

История возникновения

Впервые подушки безопасности начали использоваться ещё в 40-х годах ХХ века в самолётах. Однако только спустя несколько десятилетий это устройство было впервые установлено в авто (Ford Taunus). Первая airbag достаточно сильно отличалась от современной, да и эффективность её была ниже. Она очень медленно надувалась, и, как результат, водитель успевал травмироваться. О серийности её производства в таком виде не могло быть и речи. Потому ещё достаточно длительное время идея создания подушки, которая раскрывается за доли секунды после аварии и защищает водителя и пассажиров от увечий, оставалась нереализованной.

Однако с ростом аварийности и травматизма на дорогах производители начали задумываться о необходимости дополнительных разработок и исследований в этой сфере. И уже в 1981 году было запущено серийное производство машин, в базовой комплектации которых была airbag. Однако она работала отдельно от ремней и была призвана их заменить.

А спустя ещё 6 лет — на автомобилях Мерседес-Бенц W126 начали устанавливать системы пассивной защиты, которые работали комплексно: сначала срабатывали ремни, а потом раскрывалась пневмоподушка. Сегодня система пассивной защиты в большинстве авто работает по этому принципу.

Принцип работы

Система подушки безопасности состоит из нескольких элементов:

  1. Нейлоновая ткань — упаковывается в обшивку салона, руль или сидение.
  2. Датчик подушки безопасности — сигнализирует об аварии. Он срабатывает исключительно при включённом зажигании.
  3. Система, которая наполняет подушку газом — пневмопатрон.

При наступлении аварии датчик передаёт сигнал на пневмопатрон. Он выстреливает и подушка раскрывается, наполняется газом. Скорость раскрытия достаточно высокая, до 300 км/час. Учитывая скорость раскрытия, ваше движение по инерции навстречу, сила столкновения будет достаточно сильной. Можно врезаться на большой скорости в пневмоподушку и травмировать позвоночник или голову. Именно потому наиболее эффективно использование одновременно ремня безопасности и подушки. Первый сначала затянется и значительно уменьшит амплитуду движения человека. Потом раскроется подушка, которая и смягчит удар о руль, другие части машины. Если подушку использовать при непристёгнутом ремне, шанс получить серьёзные увечья значительно возрастает.

После срабатывания airbag быстро сдувается, чтобы дать возможность нормально двигаться и выбраться из машины после аварии.

Также современные машины оснащены и дополнительными датчиками, которые сигнализируют о том, что не пристёгнуты ремни. В некоторых машинах присутствует кнопка выключения airbag; датчики, сигнализирующие о силе удара при наличии ступенчатой системы раскрытия подушки; датчик пассажира, который регулирует потребность выстреливания подушек возле пассажирского сидения.

Разновидности airbag

Пневмоподушки бывают нескольких видов:

Фронтальные.

Наиболее распространённый вид. Есть в базовой комплектации большинства машин отечественного и заграничного автопрома последних годов выпуска.

Чаще всего их две. Первая — для ограждения водителя от удара. Устанавливается в центр руля. Вторая — для защиты пассажира впереди. Они отличаются по размеру. Подушка безопасности пассажира обычно значительно больше, имеет дополнительные датчики, которые сигнализируют о наличии либо отсутствии человека рядом с водителем. Когда в машине только водитель, то и подушки при аварии сработают только около него.

Также к фронтальным можно отнести и коленные. Они устанавливаются на уровне ног для защиты коленей, голеней тех, кто на переднем сидении, от ушибов или значительных увечий. Коленные достаточно распространены во многих моделях иномарок.

Фронтальные пневмоподушки выстреливают в случае сильного лобового или косого удара в переднюю кузовную часть авто. Могут сработать при наезде на бордюр либо край ямы, в случае падения машины либо жёсткого приземления. Какие и сколько пневмоподушек сработает, определяют специальные датчики, которые распознают степень и направленность удара.

Боковые

Они появились только в 94-м. Сегодня встречаются только на дорогих марках авто. Боковые подушки безопасности могут монтироваться в различных местах, обшивке дверей, сидениях. Они обеспечивают защиту грудной клетки и таза при ударе сбоку.

Разновидностью боковых являются шторки. Разработаны для защиты головы при ударах сбоку.

Внешние

С развитием автоиндустрии технологии пошли вперёд, и сегодня есть подушки безопасности, которые защищают не только внутри салона авто, а и тех, кто снаружи. В 2012-м компания Volvo стала устанавливать внешние пневмоподушки для защиты прохожих при аварии. Учитывая количество аварий с участием пешеходов, сегодня это актуально.

Установка и ремонт

Последние тенденции развития автопрома способствуют тому, что практически все последние модели машин отечественного и заграничного автопрома сходят с конвейера уже с подушками безопасности. Однако владельцам более старых машин, которые беспокоятся о своей защищённости, не стоит расстраиваться. Сегодня есть возможность установить руль с подушкой безопасности на любую машину и, таким образом, дополнительно защитить водителя. Для этого достаточно обратиться на СТО к специалистам. Посетить СТО необходимо и после её срабатывания. Ведь для того, чтобы система пассивной защиты и далее выполняла в полной мере свою функцию, необходимо или же полностью заменить всю систему, что достаточно дорого, или же на СТО вам установят новую подушку и перепрограммируют электронику на старой. Самостоятельный ремонт здесь невозможен. Ведь после срабатывания электроника сигнализирует о том, что подушки нет, и простой установкой новой здесь не обойтись. Если не перепрошить систему, при следующем ДТП она просто не запустится.

Особенности перевозки детей

Если в машине рабочие пневмоподушки, то при перевозке малышей следует быть очень осторожным. Если передняя фронтальная не отключается, то перевозить детей до года впереди категорически запрещено. В более старшем возрасте это возможно только в хорошо зафиксированном детском автокресле при максимально отодвинутом переднем сидении. Ведь, помня о скорости раскрытия airbag после срабатывания, вы должны понимать, что она может достаточно сильно травмировать ребёнка. Вообще, наиболее безопасной, при наличии подушек и без них, считается перевозка детей в зафиксированных автокреслах на сидении позади водителя.

Важно помнить

Правильная работа пневмоподушек, способность их защитить в ДТП во многом зависит от водителя и самых пассажиров. Не стоит забывать о том, что работают подушки и ремни только в тандеме. А потому ставить заглушки и пытаться перехитрить систему не стоит, это чревато последствиями. К тому же наиболее эффективны пассивные элементы защиты только при правильной посадке (как учили в автошколе) и на разумной скорости. Помимо этого, не рекомендовано упираться коленями в место, где находится пневмоподушка, держать на руках сумки и пакеты.

Ведь безопасность человека зависит в большей мере от него самого, а система пассивной защиты только помогает ему в этом.

панацея от аварий или орудие убийства

Вопрос о наличии подушки безопасности, а лучше сразу нескольких, пожалуй, волнует любого покупателя автомобиля. Ещё бы! В случае ДТП спасательный мешок надувается всего за 10 миллисекунд – даже глазом не успеешь моргнуть (для этого нужно в 10 раз больше времени). Вроде вот оно спасение, но иногда airbag приносит больше вреда, чем пользы.

Для начала освежим в памяти законы механики. Что происходит в момент аварии? Несмотря на остановку автомобиля, все находящиеся в нём пассажиры по инерции будут «лететь» вперёд. Поэтому необходимо устройство, которое сможет остановить движение человека, при этом минимально его травмируя. Думаете, для этого и нужен airbag? А вот и нет. Главный в этом деле – ремень безопасности. Если не пристегнуться, то, сколько подушек ни засунь в машину, они нанесут только вред. А как иначе, если вы на полном ходу врежетесь в движущийся на вас со скоростью 300 км/ч мешок? Отделаетесь сломанным носом – считайте, вам повезло. Так что если вам ненавистен пищащий датчик не пристёгнутого ремня и вы ставите заглушку, отключайте заодно и подушку безопасности – всё равно не поможет.

Как устроена подушка безопасности?

Вся система довольно проста и, по сути, состоит из трёх частей – самой подушки, газогенератора и датчиков удара.

Спасательный мешок сделан из тонкого нейлона, свёрнут особым образом и убран в руль, приборную панель или другие места автомобиля. Чтобы подушка безопасности не порвалась во время раскрытия, на неё наносят тальк или крахмал. Так что белое облачко пыли, покрывающее салон машины при столкновении и срабатывании airbag, – это именно остатки смазки, а не «осадок от ядовитого газа», как считают некоторые противники этой системы безопасности.

Газогенератор, как не трудно догадаться, предназначен для нагнетания газа в подушку. Чаще всего встречаются твердотопливные, состоящие из корпуса, пиропатрона и заряда твёрдого топлива. Обычно топливо поджигается от пиропатрона. Ядовитый азид натрия и нитрат калия вступают в реакцию, в результате которой выделяется азот в газообразном виде. При этом подушка надувается и мгновенно начинает сдуваться, чтобы пассажир не задохнулся. Дело в том, что в спасательном мешке проделаны отверстия, через которые азот (совершенно неопасный для человека) стремительно выдувается внутрь автомобиля.

Когда происходит столкновение по силе равное лобовому удару об стену на скорости в 15-25 км/ч, датчики удара, расположенные в салоне, под капотом автомобиля и в дверях, фиксируют его и подают газогенератору электрический импульс. То есть резкое торможение или удар ногой по бамперу при исправной системе не могут привести к раскрытию подушки безопасности.

Виды подушек безопасности

С каждым годом автопроизводители совершенствуют системы безопасности машин, и подушки также не остаются без внимания разработчиков. Если изначально airbag устанавливали только для водителей, то теперь их можно встретить по всему периметру автомобиля. Существуют даже подушки безопасности для попавшего под колёса пешехода. Хотелось бы верить, что эффективные. Но проверять не буду.

Первыми подушками были фронтальные. Они появились ещё в 80-х годах прошлого столетия. Передовиком стала компания Mercedes Benz, оснастившая ими все свои автомобили. При лобовых столкновениях фронтальная airbag поможет уберечь водителя или впередисидящего пассажира от серьезных повреждений. Водительский спасательный мешок размещается внутри руля, а пассажирский – в передней панели, непосредственно над «бардачком». Кстати, этот вид подушек безопасности стал настолько популярен, что даже в бюджетных машинах почти наверняка он окажется в стандартной комплектации.

Второй по распространённости вид подушек – боковые. Они предохраняют таз, грудь и живот пассажира в случае аварии. Обычно боковые подушки размещаются в спинках передних сидений. Встречаются автомобили, где боковая система безопасности установлена также для сидящих сзади.

Третий вид подушек – головные, часто их также называют «шторками» безопасности. Главная их задача – защитить голову от удара об окно. Поэтому разворачиваясь, они почти полностью перегораживают собой боковые стёкла.

Инженеры корейского автопроизводителя Kia пошли ещё дальше и решили защитить ноги водителя и переднего пассажира. Так, в 1996 году появился новый вид подушек безопасности – коленные. Расположены они соответственно под рулём и под «бардачком».

И наконец, буквально десять лет назад специалисты компании Toyota изобрели центральную подушку безопасности. При боковом ударе она смягчает повторный возвратный удар пассажира. Как следует из названия, расположена она в середине салона – обычно между передними сиденьями или в центральной части спинки заднего ряда кресел. Аналогичную защиту также использует в своих новейших моделях автомобилей Mercedes-Benz.

Казалось бы, автомобиль уже защищён на все 100%. И вот, в 2012 году компания Volvo стала внедрять в свои машины подушку безопасности… пешехода. Если все предыдущие варианты защищали пассажиров салона, то этот вид расположен снаружи автомобиля, между ветровым стеклом и капотом, и предназначен для сохранения жизни пешеходу, который попал под колёса.

Вред или польза

Любой, даже самый безопасный предмет, может принести больше вреда, чем пользы, если использовать его не так, как задумал изготовитель. И подушки безопасности не исключение. Поэтому следует соблюдать основные правила.

Во-первых, расстояние между подушкой и пассажиром должно составлять не менее 25 см. Иначе при её срабатывании человек может получить травмы непосредственно от самой подушки. Особенно это касается водителей, которые любят наваливаться на руль. Так что если в машине есть регулировка рулевого колеса, то не стоит пренебрегать этой опцией.

Во-вторых, необходимо пристёгиваться. Подушки безопасности пока остаются только помощниками ремней безопасности. Ремень уменьшает скорость движения человека, смягчая удар.

Если airbag с легкостью может травмировать взрослого человека, то малыша и подавно. Поэтому ребёнок должен перевозиться в правильно установленном, соответствующем его возрасту и весу автокресле, а сидение нужно сдвинуть как можно дальше от передней панели. Особо стоит выделить автокресла для самых маленьких, устанавливающиеся лицом против хода движения машины. Их категорически запрещено использовать при включённой подушке безопасности. Удар подушкой в направлении головы ребенка при лобовом столкновении в таком случае сравним с ударом кувалдой и почти наверняка приведёт к самым трагическим последствиям. 

Задумайтесь также, что будет, если летящая со скоростью 300 км/ч подушка врежется в водителя с сигаретой или пассажира с чупа-чупсом. К сожалению, травм не избежать. Так что может, лучше отказаться от вредных привычек?

Жизнь и здоровье бесценны и не стоит пренебрегать системами защиты автомобиля. Но и это надо делать с умом. Безопасной вам дороги!

Сброс модуля подушки безопасности Nissan | Подушки безопасности MyAirbags

DTC Описание
1 Преднатяжитель правого ремня безопасности или модуль правой боковой подушки безопасности
11 Контрольная лампа выключения подушки безопасности пассажира
2 Модуль подушки безопасности водителя или модуль левой боковой подушки безопасности
3 Датчик предварительного натяжения левого ремня безопасности или датчик правой боковой подушки безопасности
32 ABS — Датчик скорости задний правый
4 Датчик левой боковой подушки безопасности
5 Модуль подушки безопасности правой панели крыши или датчик классификации пассажира
6 Датчик удара или модуль подушки безопасности левой панели крыши
61 ABS — Реле насоса
7 Неисправен модуль управления подушкой безопасности
8 Модуль подушки безопасности пассажира
B0001 Подушка безопасности водителя
B0002 Подушка безопасности водителя
B0004 коленная подушка безопасности водителя
B0010 Обрыв цепи модуля подушки безопасности переднего пассажира (AS1)
B0011 Обрыв цепи модуля подушки безопасности переднего пассажира (AS2)
B0020 Левая подушка безопасности водителя
B0021 Верхняя подушка безопасности пассажира правая
B0028 Левая подушка безопасности водителя
B0029 Правая боковая подушка безопасности переднего пассажира
B0091 Сателлитный датчик задней боковой подушки безопасности, левый водитель
B0091 Сателлитный датчик передней боковой подушки безопасности, левый водитель
B0093 Сателлитный датчик передней двери, левый драйвер
B0094 Датчик зоны аварии
B0096 СПУТНИКОВЫЙ ДАТЧИК ПЕРЕДНЕЙ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРАВЫЙ
B0097 Сателлитный датчик задней боковой подушки безопасности правого пассажира
B0098 СПУТНИКОВЫЙ ДАТЧИК ПЕРЕДНЕЙ ДВЕРИ ПРАВ.
B00A0 Неисправен блок управления OCS
B00A0 Система OCS (калибровка датчика веса пассажира)
B00D5 Контрольная лампа выключения подушки безопасности пассажира
B1001 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1002 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1003 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1004 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1005 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1006 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1007 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1008 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1009 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1010 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1011 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1012 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1013 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1014 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1015 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1017 Система классификации жильцов неисправна
B1018 Система классификации жильцов неисправна
B1019 Неисправность датчика натяжения ремня
B1020 Система классификации жильцов неисправна
B1021 Система классификации жильцов неисправна
B1022 Прервана связь между системой классификации пассажиров, блоком управления и модулем управления подушкой безопасности
B1023 Неисправность индикатора выключения подушки безопасности пассажира
B1026 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1027 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1028 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1029 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1030 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1031 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1033 Цепь датчика удара
B1034 ДАТЧИК ЗОНЫ АВАРИИ (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1035 ДАТЧИК ЗОНЫ АВАРИИ (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1042 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1043 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1044 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1045 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1046 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1047 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1048 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1049 Обрыв цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1050 Замыкание цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора системы пассивной безопасности на источник питания
B1051 Короткое замыкание цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1052 Короткое замыкание между собой цепей модуля подушки безопасности водителя или детонатора SRS
B1054 Обрыв цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1055 Замыкание цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора системы пассивной безопасности на источник питания
B1056 Короткое замыкание цепи модуля подушки безопасности водителя или взрывного детонатора SRS на массу
B1057 Короткое замыкание между собой цепей модуля подушки безопасности водителя или детонатора SRS
B1058 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1059 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1060 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1061 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1062 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1063 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1065 Обрыв цепи модуля подушки безопасности пассажира или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1066 Замыкание цепи модуля подушки безопасности пассажира или детонатора SRS на источник питания
B1067 Короткое замыкание цепи модуля подушки безопасности пассажира или взрывного детонатора SRS на массу
B1068 Короткое замыкание между собой цепей модуля подушки безопасности пассажира или детонатора SRS
B1070 Обрыв цепи модуля подушки безопасности пассажира или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1071 Замыкание цепи модуля подушки безопасности пассажира или детонатора SRS на источник питания
B1072 Замыкание цепи модуля подушки безопасности пассажира или взрывного детонатора SRS на массу
B1073 Короткое замыкание между собой цепей модуля подушки безопасности пассажира или детонатора SRS
B1074 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1075 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1076 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1077 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1078 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1079 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1081 Обрыв цепи предварительного натяжителя правого переднего ремня безопасности
B1082 Короткое замыкание цепи преднатяжителя правого переднего ремня безопасности на источник питания
B1083 Короткое замыкание цепи преднатяжителя правого переднего ремня безопасности на массу
B1084 Короткое замыкание цепи преднатяжителя правого переднего ремня безопасности друг на друга
B1086 Обрыв цепи предварительного натяжителя ремня безопасности левого переднего сиденья
B1087 Цепь преднатяжителя ремня безопасности левого переднего сиденья замкнута на источник питания
B1088 Цепь преднатяжителя ремня безопасности левого переднего сиденья замкнута на массу
B1089 Цепи преднатяжителя ремня безопасности левого переднего сиденья замкнуты друг на друга
B1100 Неисправность модуля управления подушкой безопасности
B1106 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1107 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1108 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1109 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1110 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1111 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1113 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности
B1114 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности
B1115 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности
B1118 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности и B1120
B1119 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности
B1120 Общая неисправность датчика левой боковой подушки безопасности
B1122 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1123 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1124 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1125 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1126 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1127 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1129 Обрыв в цепи модуля правой боковой подушки безопасности или детонатора SRS
B1130 Замыкание цепи модуля правой боковой подушки безопасности или детонатора SRS на источник питания
B1131 Замыкание цепи модуля правой боковой подушки безопасности или детонатора SRS на массу
B1132 Замыкание цепи модуля правой боковой подушки безопасности или детонатора SRS друг на друга
B1134 Обрыв в цепи модуля левой боковой подушки безопасности или взрывного детонатора SRS
B1135 Замыкание цепи модуля левой боковой подушки безопасности или детонатора SRS на источник питания
B1136 Замыкание цепи модуля левой боковой подушки безопасности или взрывного детонатора системы пассивной безопасности на массу
B1137 Замыкание цепи модуля левой боковой подушки безопасности или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1138 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1139 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1140 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1141 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1142 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1143 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1145 Обрыв в цепи модуля правой подушки безопасности задней панели крыши или детонатора SRS
B1146 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой задней панели крыши или детонатора SRS на источник питания
B1147 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой задней панели крыши или детонатора SRS на массу
B1148 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой задней панели крыши или детонатора SRS
B1150 Обрыв в цепи модуля подушки безопасности левой задней панели крыши или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1151 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой задней панели крыши или детонатора SRS на источник питания
B1152 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой задней панели крыши или детонатора SRS на массу
B1153 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой задней панели крыши или детонатора SRS
B1177 Обрыв пряжки ремня безопасности правого переднего сиденья
B1178 Замыкание преднатяжителя пряжки ремня безопасности правого переднего сиденья на источник питания
B1179 Замыкание преднатяжителя пряжки правого переднего ремня безопасности на массу
B1180 Замыкание преднатяжителя пряжки правого переднего ремня безопасности друг на друга
B1182 Преднатяжитель пряжки ремня безопасности левого переднего сиденья открыт
B1183 Замыкание преднатяжителя пряжки ремня безопасности левого переднего сиденья на источник питания
B1184 Замыкание предварительного натяжения пряжки ремня безопасности левого переднего сиденья на массу
B1185 Замыкание преднатяжителя пряжки ремня безопасности левого переднего сиденья друг на друга
B1193 Обрыв в цепи модуля подушки безопасности правой передней панели крыши или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1194 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой передней панели крыши или детонатора SRS на источник питания
B1195 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой передней панели крыши или цепи детонатора SRS на массу
B1196 Замыкание цепи модуля подушки безопасности правой передней панели крыши или цепи детонатора SRS
B1198 Обрыв в цепи модуля подушки безопасности левой передней панели крыши или взрывного детонатора системы пассивной безопасности
B1199 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой передней панели крыши или детонатора SRS на источник питания
B1200 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой передней панели крыши или детонатора SRS на массу
B1201 Замыкание цепи модуля подушки безопасности левой передней панели крыши или детонатора SRS
B1202 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1203 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1204 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1205 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1206 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1207 БЛОК ДАТЧИКА ДИАГНОСТИКИ — Компьютерный модуль подушки безопасности
B1209 Развернут модуль подушки безопасности на панели крыши или взрывные детонаторы SRS
B1209 FRONTAL COLLISION (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1210 Боковой столкновение (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1210 Развернут модуль подушки безопасности панели крыши или взрывные детонаторы SRS
B1211 Развернут модуль подушки безопасности панели крыши или детонатор SRS и устройство предварительного натяжения ремня безопасности
B1239 Модуль управления подушкой безопасности (неисправный компьютер подушки безопасности, требуется сброс или ремонт)
B1336 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1337 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1338 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1340 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1341 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1342 Ошибка связи правого сателлитного датчика передней двери
B1406 Стеклоподъемник водителя
B1414 Компьютерный модуль подушки безопасности (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1414-00 Power Window LR Motor Circuit Failure
B1418 Ошибка связи датчика лобового столкновения (LH)
B1420 Электродвигатель стеклоподъемника пассажира
B1421 Обнаружено лобовое столкновение.Развернуты модули подушки безопасности водителя и / или переднего пассажира
B1422 Обнаружено боковое столкновение. Модуль завесы воздуха и преднатяжитель ремня безопасности развернуты
B1425 Обнаружено наезд сзади (отправьте нам модуль подушки безопасности для сброса)
B1427-55 ПРИ ЗАМЕНЕ БЛОКА КОМПЬЮТЕРНОГО МОДУЛЯ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ НЕОБХОДИМО КОНФИГУРИРОВАТЬ, И В СЛУЧАЕ НЕ БУДЕТ УСТАНОВЛЕН DTC B1427-55
B1428 Выключатель левого замка ремня безопасности замкнут на массу.
B1428 Выключатель пряжки ремня безопасности левого водителя
B1429 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРАВЫЙ
B1429 Выключатель пряжки ремня безопасности правого пассажира
B142A Напряжение зажигания
B142X Обнаружение столкновений (отправьте нам модуль для сброса)
B1430 Цепь преднатяжителя ремня безопасности левого ремня безопасности замкнута на массу.(плечевой ремень)
B1431 ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ — Цепь преднатяжителя правого ремня безопасности замкнута на цепь питания
B1432 Цепи преднатяжителя ремня безопасности левого ремня безопасности закорочены между собой. (поясной ремень)
B1433 ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ пассажира, правый
B14XX Неисправен компьютерный модуль подушки безопасности (отправьте нам модуль для сброса)
C1105 датчик скорости
C1124 Насос АБС
P0335 Датчик положения коленвала
U1000 CAM COMM Circuit (Убедитесь, что контакты не погнуты, а модуль не закреплен болтами)
U1010 Блок управления подушек безопасности (CAN) (убедитесь, что штифты не погнуты, а модуль не закреплен болтами)

определение подушки безопасности и синонимов слова airbag (английский)

Передние подушки безопасности водителя и пассажира после срабатывания в автомобиле Peugeot 306.

Подушка безопасности — это устройство безопасности автомобиля. Это удерживающая система для пассажиров, состоящая из гибкой оболочки, предназначенной для быстрого надувания во время автомобильного столкновения. Его цель — смягчить пассажиров во время столкновения и обеспечить защиту их тел, когда они ударяются о внутренние предметы, такие как рулевое колесо или окно. Современные автомобили могут содержать несколько подушек безопасности в различных боковых и фронтальных положениях пассажирских сидений, а датчики могут срабатывать одну или несколько подушек безопасности в зоне удара с переменной скоростью в зависимости от типа и силы удара; подушка безопасности предназначена для срабатывания только при лобовом столкновении средней и тяжелой степени.Подушки безопасности обычно разрабатываются с целью дополнить защиту пассажира, который правильно пристегнут ремнем безопасности. Большинство конструкций надуваются пиротехническими средствами и могут работать только один раз.

Первые коммерческие образцы были представлены в легковых автомобилях в 1970-х годах с ограниченным успехом. Широкое коммерческое внедрение подушек безопасности произошло на многих рынках в конце 1980-х — начале 1990-х годов с подушкой безопасности водителя, а также подушкой безопасности переднего пассажира на некоторых автомобилях; а многие современные автомобили теперь включают четыре или более единиц.

Терминология

Различные производители со временем использовали разные термины для обозначений подушек безопасности. Первые сумки General Motors в 1970-х годах продавались как Air Cushion Restraint System (ACRS) . Общие термины в Северной Америке включают Дополнительная удерживающая система (SRS) и Дополнительная надувная удерживающая система (SIR) ; Эти термины отражают номинальную роль системы подушек безопасности как дополнения к активным удерживающим устройствам, то есть ремням безопасности. Поскольку для активации или использования подушки безопасности от водителя не требуется никаких действий, это считается пассивным устройством .Это контрастирует с ремнями безопасности, которые считаются активными устройствами , потому что водитель транспортного средства должен действовать, чтобы включить их. [1] [2] [3] [4] [5] Обратите внимание, что это не относится к активной и пассивной безопасности, которые, соответственно, являются системами, предназначенными для предотвращения несчастных случаев в первую очередь. место и системы, предназначенные для минимизации несчастных случаев после их возникновения. Например, антиблокировочная тормозная система автомобиля будет квалифицироваться как устройство активной безопасности, а ремни безопасности и подушки безопасности — как устройства пассивной безопасности.Дальнейшая терминологическая путаница может возникнуть из-за того, что пассивные устройства и системы — те, которые не требуют ввода или действия со стороны водителя транспортного средства — могут сами работать в активном режиме; подушка безопасности — одно из таких устройств. Специалисты по безопасности транспортных средств, как правило, осторожно используют язык, чтобы избежать путаницы такого рода, хотя рекламные принципы иногда препятствуют такой синтаксической осторожности при потребительском маркетинге средств безопасности.

История

В 1994 году компания Ford of Europe сделала подушки безопасности стандартным оборудованием для всех построенных автомобилей.

Истоки

Подушка безопасности, предназначенная для использования в автомобилях, берет свое начало от наполненных воздухом пузырей еще в 1941 году. [6]

В 1951 году Вальтер Линдерер разработал подушку безопасности. Компания Linderer подала патент Германии № 896,312 6 октября 1951 года, который был выдан 12 ноября 1953 года, примерно через три месяца после того, как американец Джон Хетрик получил патент США № 2,649,311 ранее 18 августа 1953 года. [7] Подушка безопасности Linderer была основана на система сжатого воздуха, запускаемая либо при контакте бампера, либо водителем. Более поздние исследования в 1960-х годах показали, что сжатый воздух не может взорвать подушку безопасности Linderer достаточно быстро для обеспечения максимальной безопасности, что сделало ее непрактичной системой. [8] [9]

Джон В. Хетрик, инженер-технолог и член ВМС США, разработал оригинальную подушку безопасности, обычно называемую подушкой безопасности. Он был разработан на основе его опыта работы со сжатым воздухом от торпед во время службы на флоте, а также с учетом необходимости обеспечить защиту его семьи в автомобиле во время аварий. В то время Хетрик работал с крупными американскими автомобильными корпорациями, но они предпочли не инвестировать в это. [10] [11]

В Японии Ясузабуро Кобори (小 堀 保 三郎) изобрел подушку безопасности в 1963 году, на которой базируются современные подушки безопасности, на что он получил патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, так и не увидев широкого распространения систем подушек безопасности. [12]

В 1967 году произошел прорыв в разработке подушек безопасности, когда Аллен К. Брид изобрел практический компонент для обнаружения столкновений — электромеханический датчик со стальным шариком, прикрепленным к трубке с помощью магнита, который надувал подушку безопасности за 30 миллисекунд. окно.Азид натрия вместо сжатого воздуха также был впервые использован при надувании. [9] Breed Corporation сначала продала эту инновацию компании Chrysler. Аналогичный противоударный предохранитель Auto-Ceptor, разработанный Eaton, Yale & Towne Inc., вскоре был предложен для Ford в качестве автоматической системы безопасности в США: [13] [14] , а итальянская Eaton-Livia Компания предложила вариант с локализованными воздушными подушками. [15]

В дополнение к ремням безопасности

Подушки безопасности для легковых автомобилей были внедрены в Соединенных Штатах в середине 1970-х годов, когда уровень использования ремней безопасности в стране был довольно низким.Ford построил экспериментальный парк автомобилей с подушками безопасности в 1971 году, а в 1973 году — General Motors — автомобили Chevrolet. Первый парк экспериментальных автомобилей GM, оснащенных подушками безопасности, потерпел семь смертельных случаев, один из которых, как позже предполагалось, был вызван подушкой безопасности. [16]

В 1974 году GM сделал ACRS или «систему удержания воздушной подушки» доступной в качестве стандартной производственной опции (код RPO AR3) для полноразмерных моделей Cadillac, [17] Buick и Oldsmobile.Автомобили GM 1970-х годов, оснащенные ACRS, имеют боковую подушку безопасности водителя, коленный фиксатор [18] на стороне водителя (который состоит из мягкой нижней панели приборов) и боковую подушку безопасности пассажира. Боковая подушка безопасности пассажира защищает обоих передних пассажиров [18] и, в отличие от большинства более новых моделей, включает в себя коленную подушку, подушку для торса, а также имеет двухступенчатое раскрытие, которое варьируется в зависимости от силы удара. Автомобили, оснащенные ACRS, имеют поясные ремни для всех сидений, но не имеют плечевых ремней.Это уже было обязательным оборудованием в Соединенных Штатах на закрытых автомобилях без подушек безопасности для водителя и крайних передних пассажирских мест.

Разработка подушек безопасности совпала с международным интересом к законодательству в области безопасности автомобилей. Некоторые эксперты по безопасности выступали за стандарт защиты пассажиров, основанный на характеристиках, а не за стандарт, предписывающий конкретное техническое решение, которое может быстро устареть и не является рентабельным подходом. Поскольку страны последовательно вводили ограничения на использование ремней безопасности, в течение нескольких десятилетий уделялось меньше внимания другим конструкциям. [15]

Подушка безопасности не является и не может быть альтернативой ремням безопасности.

Как дополнительное ограничение

Фронтальная подушка безопасности

В автомобильной промышленности, а также в исследовательском и регулирующем сообществе отошли от своего первоначального представления о подушке безопасности как о замене ремня безопасности, и теперь сумки номинально обозначены как Supplemental Restraint System (SRS) или Supplemental Inflatable Restraints .

В 1981 году Mercedes-Benz представил подушку безопасности в Германии в качестве опции для своего премиального S-класса (W126).В системе Mercedes датчики автоматически предварительно натягивают ремни безопасности, чтобы уменьшить движение пассажира при ударе (теперь это обычная особенность), а затем срабатывают подушку безопасности при ударе. Это позволило объединить ремни безопасности и подушку безопасности в удерживающую систему, а не подушку безопасности, которая рассматривалась как альтернатива ремню безопасности.

В 1987 году Porsche 944 turbo стал первым в мире автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования. У Porsche 944 и 944S это было как доступная опция.В том же году появилась первая подушка безопасности в японском автомобиле Honda Legend. [19]

Audi относительно поздно начала предлагать системы подушек безопасности в более широком масштабе; до 1994 модельного года, например, 80/90, безусловно, «хлебная модель» Audi, а также 100/200 не имели подушек безопасности в своих стандартных версиях. Вместо этого немецкий автопроизводитель до этого полагался исключительно на свою запатентованную систему сдерживания procon-ten.

В Европе подушки безопасности практически полностью отсутствовали в семейных автомобилях до начала 1990-х годов.Первым европейским Ford, оснащенным подушкой безопасности, был обновленный Escort MK5b в 1992 году; в течение года весь модельный ряд Ford имел по крайней мере одну подушку безопасности в стандартной комплектации. К середине 1990-х годов лидеры европейского рынка, такие как Vauxhall / Opel, Rover, Peugeot, Renault и Fiat, включили подушки безопасности как минимум в качестве дополнительного оборудования в свои модельные ряды. К концу десятилетия очень редко можно было найти массовый автомобиль без подушки безопасности, и некоторые продукты конца 1990-х годов, такие как Volkswagen Golf Mk4, также имели боковые подушки безопасности.Peugeot 306 был классическим примером того, как подушки безопасности стали обычным явлением в автомобилях массового потребления в 1990-х годах. На момент запуска в начале 1993 года большая часть этой линейки даже не имела подушек безопасности водителя в качестве опции. Однако к 1999 году боковые подушки безопасности были доступны в нескольких вариантах.

В течение 2000-х боковые подушки безопасности были обычным явлением даже для бюджетных автомобилей, таких как версии Ford Fiesta и Peugeot 206 с меньшим двигателем, а шторки безопасности также стали обычным явлением на автомобилях массового потребления.Toyota Avensis, выпущенная на рынок в 1998 году, была первым автомобилем массового потребления, проданным в Европе с девятью подушками безопасности. Хотя в некоторых странах, например в России, подушки безопасности до сих пор не входят в стандартную комплектацию всех автомобилей, например, от Lada.

Передние подушки безопасности с регулируемой силой срабатывания были разработаны, чтобы минимизировать травмы от самой подушки безопасности.

Фигурные подушки безопасности

Citroën C4 представляет собой первую подушку безопасности для водителя «формы», которая стала возможной благодаря необычному рулевому колесу с фиксированной ступицей. [20]

Боковая подушка безопасности

Боковая подушка безопасности надувается постоянно для индикации

Развернутая шторка безопасности и боковая подушка безопасности для торса в Citroën C4.

В настоящее время обычно используются боковые подушки безопасности двух типов: боковая подушка безопасности для туловища и боковая подушка безопасности-занавес.

Большинство автомобилей, оборудованных боковыми шторками безопасности, также имеют боковые подушки безопасности для туловища. Однако некоторые исключения, такие как Chevrolet Cobalt, [21] 2007-09 модель Chevrolet Silverado / GMC Sierra и Dodge Ram [22] 2009-10 годов, не имеют боковой подушки безопасности для торса.

Боковая подушка безопасности туловища

Боковые подушки безопасности или боковые подушки безопасности для туловища (боковые подушки безопасности для грудной клетки / живота) представляют собой категорию подушек безопасности, обычно расположенных на сиденье и срабатывающих между пассажиром сиденья и дверью. Эти подушки безопасности разработаны для снижения риска травм таза и нижней части живота. Некоторые автомобили в настоящее время оборудуются различными типами конструкций, чтобы снизить риск травм и выброса из автомобиля при опрокидывании. Более поздние конструкции боковых подушек безопасности включают двухкамерную систему; более твердая нижняя камера для тазовой области и более мягкая верхняя камера для грудной клетки.

Шведская компания Autoliv AB получила патент на боковые подушки безопасности, и впервые они были предложены в качестве опции в 1994 году на Volvo 850 1995 модельного года и в качестве стандартного оборудования для всех автомобилей Volvo, выпущенных после 1995 года.

Некоторые автомобили, например Volkswagen Polo Mk.5 2010 года выпуска, имеют комбинированные боковые подушки безопасности для головы и торса. Они устанавливаются в спинке передних сидений и защищают голову и туловище.

Боковая трубчатая или шторная подушка безопасности

В конце 1997 года BMW 7-й серии и E39 5-й серии 1998 модельного года были оснащены головными боковыми подушками безопасности трубчатой ​​формы, а также системой защиты головы (HPS) в качестве стандартного оборудования. [23] Эта подушка безопасности спроектирована для защиты головы при боковом ударе, а также для защиты от опрокидывания до семи секунд. Однако эта конструкция подушки безопасности трубчатой ​​формы была быстро заменена надувной подушкой безопасности типа «занавес».

В мае 1998 года Toyota начала предлагать на Progrés боковую шторку безопасности, срабатывающую с крыши. [24] В 1998 году Volvo S80 получил навесные подушки безопасности для защиты как передних, так и задних пассажиров.Затем с 1998 года шторки безопасности стали стандартным оборудованием всех новых автомобилей Volvo. Хотя первоначально они устанавливались на сиденье, более поздние версии устанавливались с крыши.

Боковые подушки безопасности с датчиком крена, обнаруженные на транспортных средствах, более склонных к опрокидыванию, таких как внедорожники и пикапы, срабатывают при обнаружении опрокидывания, а не только при фактическом столкновении. Часто есть переключатель, чтобы отключить эту функцию, если водитель хочет уехать на автомобиле по бездорожью.

Подушки безопасности-занавески, как утверждается, сокращают травмы головного мозга или смертельные случаи на 45% при боковом ударе внедорожника.Эти подушки безопасности бывают разных форм (например, трубчатые, шторные, устанавливаемые на двери) в зависимости от потребностей применения. [25] Многие современные внедорожники и минивэны имеют длинную надувную шторку безопасности, которая защищает все 3 ряда сидений.

Коленная подушка безопасности

Вторая подушка безопасности со стороны водителя и отдельная подушка безопасности для коленей использовались в автомобиле Kia Sportage 1996 года выпуска и с тех пор являются стандартным оборудованием. Подушка безопасности расположена под рулевым колесом. [26] Toyota Avensis стала первым проданным в Европе автомобилем, оснащенным подушкой безопасности для защиты коленей водителя. [27] [28] EuroNCAP сообщил о Avensis 2003 года: «Было приложено много усилий для защиты коленей и ног водителя, и коленная подушка безопасности сработала хорошо». [29] С тех пор некоторые модели также оснащены подушками безопасности для защиты коленей переднего пассажира, которые срабатывают рядом с перчаточным ящиком или над ним при аварии. Коленные подушки безопасности предназначены для уменьшения травм ног. Коленная подушка безопасности становится все более распространенной с 2000 года.

Задняя подушка безопасности

В 2008 году на рынок Toyota iQ была выпущена первая в производстве задняя шторная подушка безопасности для защиты головы задних пассажиров в случае удара сзади. [30]

Центральная подушка безопасности

Ремень безопасности.

В 2009 году Toyota разработала первую серийную центральную подушку безопасности для задних сидений, предназначенную для снижения тяжести вторичных травм задних пассажиров при боковом столкновении. Эта система развертывается на задней центральной консоли, впервые появившейся на модернизированной Crown Majesta. [31]

Ремень безопасности подушки безопасности

В 2009 году концепт-кар S-класса ESF был оснащен подушками безопасности с ремнями безопасности.Они будут входить в стандартную комплектацию серийного Lexus LFA, Ford Explorer 2011 года и новее предлагает подушки безопасности с ремнем безопасности сзади в качестве опции, они также будут опциональными для Ford Flex 2013 года и Standard для Lincoln MKT 2013 года. Со временем Ford представит надувные ремни безопасности на других моделях Ford во всем мире. Cessna Aircraft теперь оснащена подушками безопасности с ремнями безопасности. Теперь они входят в стандартную комплектацию моделей 172, 182 и 206.

На мотоциклах

Подушка безопасности на мотоцикл

Различные типы подушек безопасности были испытаны на мотоциклах Лабораторией транспортных исследований Великобритании в середине 1970-х годов.В 2006 году Honda представила первую серийную систему безопасности подушек безопасности для мотоциклов на своем мотоцикле Gold Wing. Honda утверждает, что датчики в передней вилке могут обнаружить серьезное лобовое столкновение и решить, когда задействовать подушку безопасности, поглощая часть поступающей вперед энергии гонщика и снижая скорость, с которой гонщик может быть сброшен с мотоцикла. [32]

Костюмы с подушками безопасности

также были разработаны для гонщиков на мотоциклах Гран-при. Они соединены с мотоциклом тросом и срабатывают, когда трос отсоединяется от крепежного зажима, надуваясь, чтобы защитить спину.Французский производитель Helite специализируется исключительно на разработке курток для подушек безопасности для мотоциклистов, снегоходов и всадников. [33]

Как работают подушки безопасности

Дизайн концептуально прост; центральный «блок управления подушками безопасности» [34] (ACU) (конкретный тип ECU) контролирует ряд связанных датчиков в автомобиле, включая акселерометры, датчики удара, датчики бокового (дверного) давления, [35] [36] датчики скорости вращения колес, гироскопы, датчики тормозного давления и датчики занятости сиденья.При достижении или превышении необходимого «порога» блок управления подушкой безопасности запускает зажигание газогенератора, чтобы быстро надуть мешок из нейлоновой ткани. Когда водитель транспортного средства сталкивается с мешком и сжимает его, газ контролируемым образом выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Объем подушки безопасности и размер вентиляционных отверстий в ней адаптированы для каждого типа транспортного средства, чтобы распределить замедление (и, следовательно, силу, испытываемую) пассажиром с течением времени и по телу пассажира, по сравнению с одним ремнем безопасности.

Сигналы от различных датчиков поступают в блок управления подушек безопасности, который определяет по ним угол удара, тяжесть или силу столкновения, а также другие переменные. В зависимости от результата этих расчетов, ACU может также задействовать различные дополнительные удерживающие устройства, такие как устройства предварительного натяжения ремня безопасности и / или подушки безопасности (включая фронтальные подушки для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки, устанавливаемые на сиденье, и » шторные »подушки безопасности, закрывающие боковое стекло).Каждое удерживающее устройство обычно активируется одним или несколькими пиротехническими устройствами, обычно называемыми инициатором или электрическим спичкой. Электрическая спичка, которая состоит из электрического проводника, обернутого горючим материалом, активируется импульсом тока от 1 до 3 ампер менее чем за 2 миллисекунды. Когда проводник становится достаточно горячим, он воспламеняет горючий материал, который запускает газогенератор. В устройстве предварительного натяжения ремня безопасности этот горячий газ используется для приведения в действие поршня, который вытягивает провисание ремня безопасности.В подушке безопасности инициатор используется для воспламенения твердого топлива внутри надувного устройства подушки безопасности. Горящий порох образует инертный газ, который быстро надувает подушку безопасности примерно за 20-30 миллисекунд. Подушка безопасности должна надуваться быстро, чтобы полностью надуть ее к тому времени, когда идущий вперед человек достигнет ее внешней поверхности. Как правило, решение о срабатывании подушки безопасности при лобовом столкновении принимается в течение 15–30 миллисекунд после начала столкновения, а подушки безопасности водителя и пассажира полностью надуваются в течение примерно 60-80 миллисекунд после первого момента контакта с автомобилем.Если подушка безопасности срабатывает слишком поздно или слишком медленно, может возрасти риск травмы пассажира от контакта с надувной подушкой безопасности. Поскольку между пассажиром и приборной панелью обычно существует большее расстояние, подушка безопасности пассажира больше и требует больше газа для ее заполнения.

Подушка безопасности содержит смесь азида натрия (NaN 3 ), KNO 3 и SiO 2 . Типичная подушка безопасности на стороне водителя содержит приблизительно 50–80 г NaN 3 , а подушка безопасности большего размера на стороне пассажира — около 250 г.В течение примерно 40 миллисекунд после удара все эти компоненты вступают в три отдельные реакции, в результате которых образуется газообразный азот. Реакции, по порядку, следующие.

(1) 2 NaN 3 → 2 Na + 3 N 2 (г)

(2) 10 Na + 2 KNO 3 → K 2 O + 5 Na 2 O + N 2 (г)

(3) K 2 O + Na 2 O + 2 SiO 2 → K 2 O 3 Si + Na 2 O 3 Si (силикатное стекло)

Первая реакция — это разложение NaN 3 в условиях высоких температур с помощью электрического импульса.Этот импульс вызывает температуру 300 ° C, необходимую для разложения NaN 3 , в результате чего образуется металлический Na и газ N 2 . Поскольку металлический Na обладает высокой реакционной способностью, KNO 3 и SiO 2 реагируют и удаляют его, в свою очередь производя больше газа N 2 . Вторая реакция показывает именно это. Причина, по которой используется KNO 3 , а не что-то вроде NaNO 3 , заключается в том, что он менее гигроскопичен. Очень важно, чтобы материалы, используемые в этой реакции, не были гигроскопичными, поскольку поглощенная влага может снизить чувствительность системы и вызвать сбои в реакции.Конечная реакция используется для удаления K 2 O и Na 2 O, полученных в предыдущих реакциях, поскольку оксиды металлов первого периода обладают высокой реакционной способностью. Эти продукты реагируют с SiO 2 с образованием силикатного стекла, которое является безвредным и стабильным соединением.

Согласно патенту, важен размер частиц азида натрия, нитрата калия и диоксида кремния. NaN 3 и KNO 3 должны быть от 10 до 20 микрон, а SiO 2 должны быть от 5 до 10 микрон.

Недавно была предпринята попытка найти альтернативные соединения, которые можно использовать в подушках безопасности, которые имеют менее токсичные побочные продукты. В статье журнала Akiyoshi et. Al., Было обнаружено, что при взаимодействии комплексного нитрата Sr (Sr (NH 2 NHCONHNH 2 ) ∙ (NO 3 ) 2 карбогидразида (SrCDH) с различными окислителями приводило к выделение газов N 2 и CO 2 . Использование KBrO 3 в качестве окислителя привело к наиболее бурной реакции, а также к самой низкой начальной температуре реакции.Выделившиеся газы N 2 и CO 2 составили 99% всех выделившихся газов. Почти все исходные материалы не разлагаются до тех пор, пока температура не достигнет 500 ° C или выше, так что это может быть жизнеспособным вариантом в качестве генератора газа для подушки безопасности. В патенте, содержащем другую правдоподобную альтернативу управляемым подушкам безопасности NaN 3 , газообразующие материалы включали использование нитрата гуанидина, 5-аминотетразола, дегидрата битетразола, нитроимидазола и основного нитрата меди. Было обнаружено, что эти неазидные реагенты обеспечивают менее токсичную реакцию с более низкой температурой горения и более легкую в использовании систему надувания подушки безопасности. [ необходима ссылка ]


Передние подушки безопасности обычно не защищают пассажиров во время боковых, задних или переворачивающихся аварий. [37] Поскольку подушки безопасности срабатывают только один раз и быстро сдуваются после первого удара, они не будут полезны во время последующего столкновения. Ремни безопасности помогают снизить риск травм при многих типах аварий. Они помогают правильно расположить пассажиров, чтобы максимально использовать преимущества подушки безопасности, и помогают удерживать пассажиров во время первоначального и любых последующих столкновений.

В транспортных средствах, оборудованных системой обнаружения опрокидывания, акселерометры и гироскопы используются для определения начала события опрокидывания. Если событие опрокидывания определено как неизбежное, срабатывают боковые шторки безопасности, чтобы защитить пассажира от контакта с боковой частью салона автомобиля, а также помочь предотвратить выброс пассажира при опрокидывании автомобиля.

Условия срабатывания

В некоторых автомобилях предусмотрена возможность отключения подушек безопасности.

Подушки безопасности

предназначены для срабатывания при лобовых и ближних лобовых столкновениях, более серьезных, чем пороговое значение, определенное нормативными актами, регулирующими конструкцию транспортного средства на любом конкретном рынке, для которого он предназначен:Нормы S. требуют развертывания при столкновении, по крайней мере, эквивалентного по замедлению столкновению с барьером на скорости 23 км / ч (14 миль / ч) или, аналогичным образом, при наезде на припаркованный автомобиль аналогичного размера по всей передней части каждого транспортного средства примерно на удвоенной скорости. [38] Международные правила основаны на характеристиках, а не на технологиях, поэтому порог срабатывания подушки безопасности является функцией общей конструкции транспортного средства.

В отличие от краш-тестов с препятствиями, в реальных условиях столкновения обычно происходят не под углом, а непосредственно в передней части автомобиля, и силы удара обычно не распределяются равномерно по передней части автомобиля.Следовательно, относительная скорость столкнувшегося и пораженного транспортного средства, необходимая для срабатывания подушки безопасности при реальной аварии, может быть намного выше, чем при эквивалентном столкновении с барьером. Поскольку датчики подушек безопасности измеряют замедление, скорость автомобиля не является хорошим индикатором срабатывания подушки безопасности. Подушки безопасности могут сработать из-за удара ходовой части автомобиля о низкий объект, выступающий над проезжей частью из-за замедления.

Датчик подушки безопасности — это акселерометр MEMS, который представляет собой небольшую интегральную схему со встроенными микромеханическими элементами.Микроскопический механический элемент перемещается в ответ на быстрое замедление, и это движение вызывает изменение емкости, которое обнаруживается электроникой на микросхеме, которая затем посылает сигнал на срабатывание подушки безопасности. Наиболее распространенным используемым акселерометром MEMS является ADXL-50 от Analog Devices, но есть и другие производители MEMS.

Первые попытки использовать ртутные выключатели не увенчались успехом. До появления MEMS основная система, используемая для срабатывания подушек безопасности, называлась «роламит». Роламит — это механическое устройство, состоящее из ролика, подвешенного на натянутой ленте.Благодаря особой геометрии и свойствам материала, ролик может перемещаться с небольшим трением или гистерезисом. Это устройство было разработано в Sandia National Laboratories. Роламит и аналогичные макромеханические устройства использовались в подушках безопасности до середины 1990-х годов, когда их повсеместно заменили на МЭМС.

Почти все подушки безопасности спроектированы таким образом, чтобы автоматически срабатывать в случае пожара в автомобиле, когда температура достигает 150-200 ° C (300-400 ° F). [39] Эта функция безопасности, часто называемая самовоспламенением, помогает гарантировать, что такие температуры не вызовут взрыв всего модуля подушки безопасности.

Сегодня алгоритмы срабатывания подушек безопасности становятся намного сложнее. Они пытаются уменьшить количество ненужных развертываний и адаптировать скорость развертывания к условиям сбоя. Алгоритмы считаются ценной интеллектуальной собственностью. Экспериментальные алгоритмы могут учитывать такие факторы, как вес пассажира, расположение сиденья, использование ремня безопасности и даже пытаться определить наличие детского кресла.

Инфляция

Когда передние подушки безопасности срабатывают, сигнал посылается на блок накачки в блоке управления подушками безопасности.Воспламенитель запускает быструю химическую реакцию, вырабатывая в основном газообразный азот (N 2 ), заполняющий подушку безопасности, заставляя ее раскрыться через крышку модуля. В некоторых технологиях подушек безопасности используется сжатый азот или аргон с пиротехническим клапаном («гибридный газогенератор»), в то время как в других технологиях используются различные энергетические пропелленты. Пропелленты, содержащие высокотоксичный азид натрия (NaN 3 ), были обычным явлением в ранних конструкциях инфляторов.

Азидсодержащие пиротехнические газогенераторы содержат значительное количество пороха.Подушка безопасности на стороне водителя будет содержать канистру, содержащую около 50 граммов азида натрия. Контейнер со стороны пассажира вмещает около 200 граммов азида натрия. [40]

Альтернативные пропелленты могут включать, например, комбинацию нитрогуанидина, фазо-стабилизированного нитрата аммония (NH 4 NO 3 ) или другого неметаллического окислителя, а также богатое азотом топливо, отличное от азида (например, тетразолы, триазолы, и их соли). Модификаторами скорости горения в смеси могут быть нитрат щелочного металла (NO 3 -) или нитрит (NO 2 -), дицианамид или его соли, боргидрид натрия (NaBH 4 ) и т. Д.Охлаждающие жидкости и шлакообразователи могут быть, например, глина, диоксид кремния, оксид алюминия, стекло и т. д. [41] Другими альтернативами являются, например, пропелленты на основе нитроцеллюлозы (которые имеют высокий выход газа, но плохую стабильность при хранении, а их кислородный баланс требует вторичного окисления продуктов реакции, чтобы избежать накопления монооксида углерода) или не содержащие азота органические соединения с высоким содержанием кислорода с неорганическими окислителями (например, ди или трикарбоновые кислоты с хлоратами (ClO 3 -) или перхлоратами (ClO 4 -) и, в конечном итоге, оксидами металлов; безазотный состав позволяет избежать образования токсичных оксидов азота).

С момента возникновения сбоя весь процесс развертывания и надувания занимает около 0,04 секунды. Поскольку транспортные средства так быстро меняют скорость при столкновении, подушки безопасности должны быстро надуваться, чтобы снизить риск удара пассажира внутрь автомобиля.

Развертывание с переменным усилием

Усовершенствованные технологии подушек безопасности разрабатываются для адаптации срабатывания подушки безопасности к серьезности аварии, размеру и положению пассажира транспортного средства, использованию ремня безопасности и тому, насколько близко этот человек находится к реальной подушке безопасности.Многие из этих систем используют многоступенчатые инфляторы, которые при умеренных авариях поэтапно раскрываются с меньшей силой, чем при очень серьезных. Устройства обнаружения пассажиров позволяют блоку управления подушкой безопасности узнать, находится ли кто-либо на сиденье рядом с подушкой безопасности, массу / вес человека, используется ли ремень безопасности или детское удерживающее устройство, а также находится ли человек на сиденье впереди и закрывается к подушке безопасности. Основываясь на этой информации и информации о серьезности аварии, подушка безопасности срабатывает либо с высокой силой, либо с меньшей силой, либо вообще не срабатывает.

В адаптивных подушках безопасности могут использоваться многоступенчатые подушки безопасности для регулировки давления внутри подушки безопасности. Чем больше давление внутри подушки безопасности, тем большее усилие она будет оказывать на пассажиров, когда они с ней соприкасаются. Эти настройки позволяют системе раскрывать подушку безопасности с умеренной силой при большинстве столкновений; резервируйте подушку безопасности максимальной силы только для самых серьезных столкновений. Также могут использоваться дополнительные датчики для определения местоположения, веса или относительного размера пассажиров.Информация о пассажирах и серьезности столкновения используется блоком управления подушками безопасности, чтобы определить, следует ли подавлять или срабатывать подушки безопасности, и если да, то на различных уровнях мощности.

После развертывания

В результате химической реакции происходит выброс азота, который надувает мешок. Как только подушка безопасности срабатывает, сразу начинается сдувание, когда газ выходит через вентиляционные отверстия в ткани (или, как это иногда называют, подушку) и охлаждается. Развертывание часто сопровождается выбросом пылевидных частиц и газов в салон автомобиля (так называемые сточные воды).Большая часть этой пыли состоит из кукурузного крахмала, французского мела или талька, которые используются для смазки подушки безопасности во время развертывания.

Более новые конструкции производят сточные воды, в основном состоящие из безвредного талька / кукурузного крахмала и газообразного азота. В более старых конструкциях, использующих пропеллент на основе азида (обычно NaN 3 ), почти всегда изначально присутствуют различные количества гидроксида натрия. В небольших количествах это химическое вещество может вызвать незначительное раздражение глаз и / или открытых ран; однако на воздухе он быстро превращается в бикарбонат натрия (пищевую соду).Однако это преобразование не завершено на 100% и неизменно оставляет остаточные количества гидроксид-иона из NaOH. В зависимости от типа системы подушек безопасности также может присутствовать хлорид калия.

У большинства людей пыль может вызывать только незначительное раздражение горла и глаз. Как правило, незначительные раздражения возникают только тогда, когда пассажир остается в автомобиле в течение многих минут с закрытыми окнами и без вентиляции. Однако у некоторых людей, страдающих астмой, при вдыхании пыли может развиться потенциально смертельный астматический приступ.

Пылеобразные частицы и газы могут вызвать непоправимые косметические повреждения приборной панели и обивки, поэтому незначительные столкновения, приводящие к срабатыванию подушек безопасности, могут стать дорогостоящими авариями, даже если нет травм и есть лишь незначительные повреждения кузова автомобиля. .

Нормативные требования

США

11 июля 1984 года правительство США внесло поправки в Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 (FMVSS 208), в соответствии с которыми автомобили, произведенные после 1 апреля 1989 года, должны быть оборудованы пассивными ограничителями для водителя.Подушка безопасности или автоматический ремень безопасности соответствовали бы требованиям стандарта. Введение подушек безопасности стимулировало Национальное управление безопасности дорожного движения США. [42] Однако надувные подушки безопасности не были обязательными на легких грузовиках до 1997 года. [43]

В 1998 году в FMVSS 208 были внесены поправки, согласно которым требуются двойные передние подушки безопасности, а также обесточенные подушки безопасности второго поколения. Это произошло из-за травм, вызванных подушками безопасности первого поколения, хотя FMVSS 208 по-прежнему требует, чтобы подушки были спроектированы и откалиброваны, чтобы «спасти» жизнь при краш-тесте без ремня 50-го процентиля по размеру и весу. манекен.

За пределами США

В некоторых странах за пределами Северной Америки соблюдаются международные европейские правила ЕЭК по автомобилям и оборудованию, а не Федеральные стандарты безопасности транспортных средств США. Подушки безопасности ECE, как правило, меньше и с меньшей силой срабатывают, чем подушки безопасности США, потому что спецификации ECE основаны на манекенах с ремнем безопасности для краш-тестов . В Великобритании и большинстве других развитых стран нет прямого юридического требования к новым автомобилям с подушками безопасности.Вместо этого рейтинг безопасности транспортных средств Euro NCAP побуждает производителей применять комплексный подход к безопасности пассажиров; хороший рейтинг может быть достигнут только путем сочетания подушек безопасности с другими функциями безопасности. [44] Таким образом, почти все новые автомобили в стандартной комплектации поставляются как минимум с двумя подушками безопасности.

Техническое обслуживание

Непреднамеренное срабатывание подушки безопасности во время обслуживания автомобиля может привести к серьезной травме, а неправильно установленный или неисправный блок подушки безопасности может не работать или работать должным образом.Некоторые страны вводят ограничения на продажу, транспортировку, обращение и обслуживание подушек безопасности и компонентов системы. В Германии подушки безопасности считаются опасными взрывчатыми веществами; К обслуживанию систем подушек безопасности допускаются только механики со специальной подготовкой.

Некоторые автопроизводители (например, Mercedes-Benz) требуют замены неразвернутых подушек безопасности через определенный период времени, чтобы обеспечить их надежность в случае аварии. Одним из примеров является S500 1992 года, на дверной стойке которого имеется наклейка с указанием срока годности.На некоторых автомобилях Škoda указано 14 лет со дня изготовления. В этом случае замена будет нерентабельной, поскольку автомобиль будет иметь незначительную стоимость в 14 лет, что намного меньше, чем стоимость установки новых подушек безопасности. Volvo, с другой стороны, заявила, что «подушки безопасности не требуют замены в течение всего срока службы автомобиля», хотя это не может рассматриваться как гарантия на устройство. [45]

Травмы и фата

Toyota Sienna 2010-2021 Руководство по эксплуатации: подушки безопасности SRS — для безопасного использования

Подушки безопасности SRS срабатывают, когда автомобиль подвергается определенным типы сильных ударов, которые могут привести к значительным травмам обитатели.Они работают вместе с ремнями безопасности, чтобы уменьшить риск смерти или серьезной травмы.


  1. SRS подушка безопасности водителя / переднего пассажира Помогает защитить голову и грудь водителя и переднего пассажира от удара о детали интерьера
  2. SRS подушка безопасности для коленей водителя Может помочь обеспечить защиту водителя
  3. Подушка безопасности переднего пассажира SRS Помогает удержать переднего пассажира
  • Боковые подушки безопасности SRS и шторки безопасности
  1. Боковые подушки безопасности SRS Помогает защитить торсы пассажиров передних сидений
  2. шторка безопасности SRS
  • Может помочь защитить в первую очередь головы людей, находящихся снаружи. мест
  • Может препятствовать выбросу пассажиров из автомобиля в случае опрокидывания автомобиля

Компоненты системы подушки безопасности SRS


  1. Подушка безопасности переднего пассажира
  2. Шторка подушки безопасности
  3. Боковые подушки безопасности
  4. Преднатяжители ремней безопасности и ограничители усилия
  5. Классификация пассажиров переднего пассажира система (ЭБУ и датчики)
  6. Датчик бокового удара (задний)
  7. Ремень безопасности переднего пассажира пряжка переключатель
  8. Сигнальная лампа SRS
  9. Подушка безопасности водителя
  10. Датчик бокового удара (передний дверь)
  11. Пряжка ремня безопасности водителя переключатель
  12. Датчик положения сиденья водителя
  13. Коленная подушка безопасности водителя
  14. Датчики фронтального удара
  15. Датчик подушки безопасности в сборе
  16. «ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ» и «ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ Загорается индикатор ВЫКЛ.
  17. Подушка сиденья переднего пассажира подушка безопасности

Ваш автомобиль оборудован РАСШИРЕННЫМИ ПОДУШКАМИ БЕЗОПАСНОСТИ, разработанными на основе о стандартах безопасности автотранспортных средств США (FMVSS208).Подушка безопасности Блок датчиков (ЭБУ) контролирует срабатывание подушки безопасности на основе информации полученные от датчиков и т. д., показанных в компонентах системы диаграмма выше. Эта информация включает серьезность сбоя и информация о жителе. Когда срабатывают подушки безопасности, происходит химическая реакция в инфляторы быстро наполняют подушки безопасности нетоксичным газом, чтобы сдерживать движение людей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Меры предосторожности для подушки безопасности SRS

Соблюдайте следующие меры предосторожности относительно подушек безопасности SRS.

Несоблюдение этого может привести к смерти или серьезным травмам.

  • Водитель и все пассажиры в автомобиле должны носить ремень безопасности должным образом.
  • he Подушки безопасности SRS — это дополнительные устройства, которые можно использовать с сиденьем. ремни.
  • Подушка безопасности водителя SRS раскрывается со значительной силой и может причина смерть или серьезные травмы, особенно если водитель находится очень близко к подушка безопасности.

    Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) сообщает: Поскольку зона риска для подушки безопасности водителя — первые 2–3 дюйма. (50 — 75 мм) инфляции, расположившись на расстоянии 10 дюймов (250 мм) от водителя подушка безопасности обеспечивает вы с явным запасом прочности. Это расстояние измеряется от центр рулевого колеса к грудине. Если сидишь меньше чем 10 дюймов (250 мм) теперь, вы можете изменить свое положение водителя в несколько пути:

  • Отодвиньте сиденье как можно дальше назад, оставаясь неподвижным добраться до педалей удобно.
  • Слегка откиньте спинку сиденья.

    Хотя конструкции автомобилей различаются, многие водители могут достичь 10-дюймового. (250 мм) расстояние, даже если водительское сиденье полностью выдвинуто вперед, просто по немного откинув спинку сиденья. Если откинуть спину твой сиденье мешает видеть дорогу, приподнимитесь, используя твердую, нескользкий подушки или приподнимите сиденье, если в вашем автомобиле есть такая функция.

  • Если рулевое колесо регулируемое, наклоните его вниз.Это указывает на подушку безопасности к груди, а не к голове и шее.

    Сиденье следует отрегулировать в соответствии с рекомендациями NHTSA выше, в то время как все еще сохраняя контроль над педалями, рулевым колесом и Ваше мнение органов управления приборной панелью.

Меры предосторожности для подушки безопасности SRS

Меры предосторожности для подушки безопасности SRS

  • Не садитесь на край сиденья или прислониться к приборной панели.


  • Не позволяйте ребенку стоять перед блок подушки безопасности переднего пассажира SRS или сесть на колени переднего пассажира.
  • Не позволяйте пассажирам на переднем сиденье держать предметы на коленях.


  • Не прислоняться к двери, к крыше боковой поручень или передние, боковые и задние стойки.


  • Не позволяйте никому становиться на колени на пассажирское сиденье в сторону двери или поставить их голову или руки вне автомобиля

Меры предосторожности для подушки безопасности SRS


  • Не прикрепляйте ничего к таким местам, как дверь, лобовое стекло, боковая дверь стекло, передняя или задняя стойка, боковая рейка на крыше и помогает сцеплению.


  • Автомобили без системы смарт-ключей: Не прикрепляйте тяжелые, острые или твердые такие предметы, как ключи и аксессуары к ключу. Объекты могут ограничивать Надувание коленной подушки безопасности SRS или ее толчок в зону водительского сиденья силой раскрывающейся подушки безопасности, вызывая тем самым Опасность.

Меры предосторожности для подушки безопасности SRS

  • Не вешайте на пальто вешалки и другие твердые предметы. крючки.Все эти предметы могут стать метательными снарядами и стать причиной смерти или серьезного травмы в случае срабатывания шторных подушек безопасности SRS.
  • Если на место установки коленной подушки безопасности SRS накладывается виниловый чехол развернет, обязательно удалите это.
  • Не используйте аксессуары сиденья, закрывающие детали, на которых установлена ​​SRS. боковая сторона подушки безопасности и подушка безопасности сиденья SRS надуваются, поскольку они могут мешать с участием надувание подушек безопасности SRS.Такие аксессуары могут помешать сбоку подушки безопасности подушки безопасности сиденья и подушки безопасности, отключите система или вызвать срабатывание боковых подушек безопасности и подушки безопасности сиденья. случайно, что может привести к смерти или серьезным травмам.
  • Не ударяйте и не применяйте значительную силу в этой области. подушки безопасности SRS составные части.

    Это может привести к неисправности подушек безопасности SRS.

  • Не прикасайтесь к каким-либо компонентам сразу после Подушки безопасности SRS были развернуты (надуты), поскольку они могут быть горячими.
  • Если дыхание становится затруднительным после срабатывания подушек безопасности SRS развернут, откройте дверь или окно, чтобы впустить свежий воздух, или выйти из автомобиля, если оно безопасно делать так. Как можно скорее смойте остатки, чтобы предотвратить появление кожи. раздражение.
  • Если места хранения подушек безопасности SRS, например руль накладки и декоративные элементы передней и задней стоек, повреждены или треснуты, иметь их заменил ваш дилер Toyota.
  • Не кладите ничего, например подушку, спереди. сиденье пассажира.

    Это снизит вес пассажира, что не позволит датчик от правильного определения веса пассажира. В результате SRS фронт подушки безопасности для переднего пассажира не могут сработать в случае столкновение.

Доработка и утилизация компонентов системы подушек безопасности SRS

Если подушки безопасности SRS срабатывают (надувают)

Условия срабатывания подушки безопасности SRS (передние подушки безопасности SRS)

  • Передние подушки безопасности SRS сработают в случае удара, превышающего в установить пороговый уровень (уровень силы, соответствующий примерно 12 — 18 миль / ч [20–30 км / ч] лобовое столкновение с неподвижной неподвижной стеной. или же деформировать).

Однако эта пороговая скорость будет значительно выше в следующих ситуаций:

  • Если автомобиль наезжает на объект, например, на припаркованный автомобиль или знак столб, который может двигаться или деформироваться при ударе
  • Если автомобиль участвует в столкновении с препятствием, например, столкновение в который передняя часть автомобиля «опускается» или уходит под кровать грузовик
  • В зависимости от типа столкновения возможно, что только сиденье преднатяжители ремня безопасности активируется.
  • Передние подушки безопасности SRS для переднего пассажира не сработают, если нет пассажира, сидящего на переднем пассажирском сиденье. Однако передняя часть SRS подушки безопасности для переднего пассажира могут сработать, если багаж помещен на сиденье, даже если место не занято.
  • Подушка безопасности подушки сиденья SRS на сиденье переднего пассажира не работает. работать если пассажир не пристегнут ремнем безопасности.

Условия срабатывания подушки безопасности SRS (боковые подушки безопасности SRS и боковые подушки безопасности)

  • Боковые подушки безопасности SRS и подушки безопасности-занавески срабатывают в случае удар, превышающий установленный пороговый уровень (уровень силы соответствующий к силе удара, создаваемой приблизительно 3300 фунтами.[1500 кг] автомобиль столкновение с кабиной транспортного средства с направления, перпендикулярного транспортное средство ориентация с приблизительной скоростью 12 — 18 миль / ч [20 — 30 км / ч]).
  • Подушки безопасности-занавески SRS сработают в случае движения автомобиля перекатывать.
  • Боковые подушки безопасности SRS и подушки безопасности-занавески также могут сработать в случае а тяжелое лобовое столкновение.

Условия, при которых подушки безопасности SRS могут сработать (надуть), кроме столкновение

Передние подушки безопасности SRS и боковые подушки безопасности SRS и шторки безопасности также могут развернуть, если произойдет серьезный удар о нижнюю часть вашего автомобиля.Несколько примеры показаны на иллюстрации.


  • Удар о бордюр, край тротуара или твердое покрытие поверхность
  • Падение или перепрыгивание через глубокую яму
  • Жесткое приземление или падение

Подушки безопасности-занавески SRS могут также сработать в показанных ситуациях. на иллюстрации.


  • Угол опрокидывания автомобиля предельный.
  • Автомобиль заносит и ударяется о бордюрный камень.

Типы столкновений, при которых может не сработать подушка безопасности SRS (передние подушки безопасности SRS)

Как правило, передние подушки безопасности SRS не срабатывают, если автомобиль находится в а боковое или заднее столкновение, если он перевернулся, или если он попал в низкоскоростной лобной столкновение. Но всякий раз, когда столкновение любого типа вызывает достаточное движение вперед при замедлении автомобиля может произойти срабатывание передних подушек безопасности SRS.


  • Столкновение сбоку
  • Столкновение сзади
  • Переворот автомобиля

Типы столкновений, при которых подушки безопасности SRS могут не сработать (сторона SRS и шторки безопасности)

Боковые подушки безопасности и шторные подушки безопасности SRS могут не сработать, если автомобиль подверглись удару сбоку под определенным углом или столкновению с сторона кузова автомобиля, кроме салона.


  • Столкновение сбоку на автомобиль Кузов кроме салона
  • Столкновение сбоку под углом

Боковые подушки безопасности SRS обычно не срабатывают, если автомобиль попал в наезд сзади, если он перевернулся или попал в сторону на малой скорости столкновение или лобовое столкновение на малой скорости.


  • Удар сзади
  • Переворот автомобиля

Шторные подушки безопасности SRS обычно не срабатывают, если автомобиль участвовал в ударе сзади, если он перекатывается из стороны в сторону, или если он вовлечен в низкоскоростное боковое или низкоскоростное лобовое столкновение.


  • Удар сзади
  • Отвод от конца к концу

Когда обращаться к дилеру Toyota

В следующих случаях автомобиль потребует осмотра и / или ремонта. Связаться с нами вашему дилеру Toyota как можно скорее.


  • Надуть какая-либо из подушек безопасности SRS.
  • Передняя часть автомобиля повреждена или деформирован или попал в аварию это было недостаточно серьезно, чтобы вызвать срабатывание передних подушек безопасности SRS.


  • Часть двери или ее окружение область повреждена или деформирована, или автомобиль попал в аварию, не было достаточно серьезным, чтобы вызвать Боковые подушки безопасности SRS и шторки безопасности для надуть.


  • Накладка секции руля, панель приборов возле подушки безопасности переднего пассажира или нижняя часть инструмента панель поцарапана, потрескалась или иным образом поврежден.


  • Поверхность подушки сиденья переднего пассажира поцарапан, потрескался или иным образом поврежден.


  • Поверхность сиденья с бортом подушка безопасности поцарапана, треснута или иным образом поврежден.


  • Часть стоек передних, стойки задние или декоративные накладки на боковые поручни крыши (набивка) содержащие шторки безопасности подушки безопасности внутри царапины, трещины или другие поврежден.
Передний пассажир система классификации
Ваш автомобиль оборудован системой классификации пассажира на переднем сиденье. система. Эта система определяет состояние передней пассажирское сиденье и включает или выключает устройства для фронт …
Другие материалы:

Повторная сборка
1. УСТАНОВИТЕ № РАМА ПОДУШКИ 1 СИДЕНЬЯ В СБОРЕ Закрепите каркас подушки сиденья болтом. Крутящий момент: 20,6 Н * м (210 кгс * см, 15 фут.* фунт-сила) 2. УСТАНОВИТЕ ОТКЛОНЯЮЩИЙСЯ УПРАВЛЯЮЩИЙ ПОДБОРК Установить ссылку лежащего управления с Й-кольцом. Установите гайку. 3. УСТАНОВИТЕ RE …

Цепь исполнительного механизма разблокировки
ОПИСАНИЕ ЭБУ управления складыванием сиденья получает сигнал переключения от складывания. переключатель сиденья и активирует отпустить привод. Привод разблокировки освобождает фиксатор сложенного сиденья. на основе напряжения привода получил от ЭБУ. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ 1 ПРОВЕРЬТЕ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.