Элероны на бампера — Обвес Velocity
ЭЛЕРОНЫ — ОБВЕС VELOCITY
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ТЮНИНГ БАМПЕРА
АБС ПЛАСТИК / КОМПЛЕКТ — 2 ШТ / ЦВЕТ: ЧЕРНЫЙ, МАТОВЫЙ
Элероны Velocity могут быть установлены практически на любой бампер. Спортивные элементы радикально меняют дизайн бамперов и положительно влияют на аэродинамику автомобиля. Профессиональная установка «под ключ» в специализированном тех центре Топ Тюнинг по предварительной записи.
ВАРИАНТЫ ЭЛЕРОНОВ VELOCITY
Wide — широкая версия элеронов, устанавливается на задний бампер
Long — длинная версия элеронов, устанавливается на передний бампер
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗМЕРНАЯ СЕТКА
Элероны изготовлены из качественного АБС пластика, поставляются окрашенными в черный, матовый цвет.
УСТАНОВКА УНИВЕРСАЛЬНЫХ ЭЛЕРОНОВ
Элероны устанавливаются к нижней части бампера на болтовые соединения. В деталях выполнены шаблонные отверстия под болты. При необходимости вы можете сократить (срезать) внутреннюю площадку элеронов до необходимой вам ширины.
Так же допускается изменение угла атаки килей строительным феном, в этом случае потребуется полностью снять матовую краску с элеронов, нагреть деталь строительным феном, придать необходимую форму и заново окрасить в нужный вам цвет.
ПРИМЕРЫ РАБОТ ПО УСТАНОВКЕ ЭЛЕРОНОВ VELOCITY ВЫПОЛНЕННЫЕ В УСТАНОВОЧНОМ ЦЕНТРЕ TOP-TUNING (МОСКВА, ТКАЦКАЯ 12)
Бесшарнирные элероны ZODIAC: khmelikvictor — LiveJournal
Один из наиболее часто задаваемых вопросов о конструкции низкопланов ZODIAC: отсутствие шарниров в навеске элеронов.
Простые нещелевые элероны на этих самолетах в качестве шарнира используют верхнюю обшивку крыла. Далее Крис Хайнц кратко объясняет причины принятия такого конструктивного решения для легкого самолета любительской постройки.В то время как обычный шарнирный узел навески элерона имеет вращающиеся части (трение, износ и необходимость смазывания), «бесшарнирный шарнир» не имеет движущихся частей, потому что отклонение обеспечивается за счет изгиба части обшивки, которая, в свою очередь, является продолжением обшивки элерона. Если ее длина имеет порядка 19-25 мм (3/4″-1″), а толщина листовой металлической обшивки из алюминиевого сплава 6061-T6 составляет 0,4 мм (0,016″), а диапазон углов отклонения элерона составляет +/- 15 градусов, мы можем, используя доступную статистику для данного типа самолетов, рассчитать усталостную прочность металла. Это примерно 120 000 часов, а, если применить коэффициент безопасности 8, то ресурс данного соединения составит 15 000 часов.
Для уверенности, мы провели испытания на усталостную прочность данного типа соединения.
Было легко соединить тягу привода элерона с электродвигателем посредством эксцентрика. У нас было 3 эксцентрика для 3 вариантов углов отклонения. При частоте вращения двигателя 1700 об/мин, мы получаем 100 000 циклов в час. За относительно короткий период были проведены испытания, которые соответствовали налету 10000 часов. Никаких трещин, даже сколов краски, замечено не было.
После этого, и просто для того, чтобы узнать, не повезло ли нам, можно ли долететь на домашний аэродром «в случае чего», был проведен второй этап испытаний. Были сделаны надрезы на глубину 3 мм (1/8″) на внутреннем и внешнем концах гибкой «шарнирной» области с помощью ножниц и провели повторное испытание. После 3 часов разрез превратился в трещину, которая достигла на одном конце первой заклепки, а на другом конце второй заклепки. Затем испытание было продолжено в течение еще 10000 летных часов без дальнейшего ухудшения.
Выводы: «гибкий шарнир» подходит для предполагаемого использования (10000 летных часов, что ужасно много времени, учитывая, что большинство из нас летает около 50 часов в год; это 200 лет!).
Кроме того, если при предполетной проверке будет обнаружена очень маловероятная трещина, вы можете спокойно улететь домой, а затем починить ее! Я знаю как минимум два Зодиака, которые пролетали более 1600 и 2100 часов. соответственно без проблем, так что данная конструкция однозначно работает!
Обычный шарнирный элерон увеличивает вес и выглядит «не так хорошо», как не требующий обслуживания шарнирный элерон — с гладкой поверхностью и полностью герметичным зазором. И, тем не менее, именно для консервативных строителей, в комплекте чертежей Zodiac 650 в качестве опции дан вариант шарнирной конструкции элерона на рояльной петле.
Для желающих углубиться в тему: оригинальная статья Криса Хайнца
СМИ сообщили об ошибке пилотов сгоревшего SSJ100. «Аэрофлот» не согласен
Автор фото, AFP/Getty
В распоряжении РИА Новости оказался документ Росавиации с описанием катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100.
Агентство, основываясь на документе, указывало, что экипаж самолета вопреки инструкциям не поднял интерцепторы при заходе на посадку. «Аэрофлот» отрицает, что экипаж лайнера допустил ошибку.
Лайнер авиакомпании «Аэрофлот» совершил жесткую посадку в Шереметьево вечером 5 мая. В результате авиакатастрофы погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Что писали СМИ?
Согласно документу, который цитировало РИА Новости, авиакомпаниям после катастрофы в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре.
«С летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара», — говорится в документе.
Там также, сообщается, что экипаж не превысил предельно допустимую скорость захода на посадку, но самолет садился с превышением максимальной массы на 1,6 тонн: «Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155 -160 узлов (287-296 километров в час).
Согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов».
Капитан перед аварией несколько раз пытался отклонить самолет то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, пересказывает агентство документ Росавиации. «Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)», — следует из документа.
«Кроме того, согласно документу, экипаж вопреки инструкции не выпустил интерцепторы», — писало РИА Новости.
«В режиме «direct mode»/»минимальный режим fcs» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил», — говорилось в документе.
Механизация крыла
Закрылки, предкрылки, интерцепторы и элероны составляют так называемую механизацию крыла.
Это та его часть, которая меняет его форму, позволяя самолету совершать различные маневры, ускоряться и замедляться во время полета и посадки.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,На этом снимке видна механизация крыла пассажирского «Боинга». Отклоненные вниз плоскости — закрылки, чуть приподнятые вверх — интерцепторы, в дальней части крыла элерон, который не отклонен. Предкрылки находятся на передней кромке, и на этом снимке не видны
Закрылки — щитки или плоскости на задней кромке крыла, расположенные в середине и ближе к фюзеляжу. Они выдвигаются назад и отклоняются вниз во время взлета и посадки, создавая дополнительную подъемную силу, помогая самолету находиться в воздухе на небольших скоростях.
Предкрылки — часть передней кромки крыла, которая действуют точно также как закрылки, отклоняясь вниз.
Интерцепторы — щитки на верхней плоскости крыла, которые поднимаются, увеличивая аэродинамическое сопротивление, уменьшая подъемную силу и помогая самолету в результате снижать скорость.
Их хорошо заметно после посадки, когда на пробеге самолета они сильно отклоняются вверх.
Элероны — небольшие плоскости в самой дальней от фюзеляжа части крыла на задней его кромке. Они отклоняются в полете, помогая пилоту не допускать крен, а также используются при разворотах.
Что сказали в Росавиации?
В Росавиации заявили, что не делали никаких выводов по расследованию крушения, а распространенная СМИ информация о ходе катастрофы неверно трактуется и перекладывает вину на членов экипажа.
«Краткое описание обстоятельств события, включенное в Информацию по безопасности полетов N7, не является оценкой Росавиации действий экипажа», — цитирует РИА Новости представителя ведомства.
Документ лишь «информирует об оперативных предложениях МАК, которые рекомендуется рассмотреть и принять к реализации».
Как отреагировал «Аэрофлот»
В «Аэрофлоте» заявили, что информация о нарушении экипажем инструкции при заходе на посадку не соответствует действительности.
В авиакомпании пояснили, что тормозные щитки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы.
«Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен», — говорится в сообщении.
В авиакомпании также добавили, что документ Росавиации не содержит выводов о причинах катастрофы.
Версии
Ранее источник РИА Новости, знакомый с ходом расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК), сообщал, что комитет, вероятно, будет рекомендовать Росавиации проверить подготовку летного состава «Аэрофлота».
Также будут проверены характеристики режима ручного управления «Суперджетов», в том числе в случае удара молнии, рассказывал собеседник агентства.
ТАСС сообщил 15 мая со ссылкой на свой источник, что эксперты МАК опубликуют предварительные причины в течение 30 дней с момента катастрофы.
Глава минтранса Евгений Дитрих заявил, что комитет, по его предположению, обнародует предварительный отчет «в пределах двух-трех месяцев».
Катастрофа пассажирского лайнера Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево произошла 5 мая. Самолет, выполнявший рейс Москва — Мурманск, экстренно вернулся в аэропорт и совершил жесткую посадку, после чего загорелся. В результате погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Как рассказывали в Шереметьево, командир экипажа доложил диспетчеру о возвращении в аэропорт спустя 10 минут после взлета, сообщив о сбое радиосвязи и потере автоматического управления самолетом.
Следственный комитет России (СКР) сообщал, что рассматривает несколько версий случившегося, включая ошибку пилотов, неисправность самолета и неблагоприятные погодные условия.
Оснований для ограничения эксплуатации «Суперджетов» ни в минтрансе, ни в Росавиации после катастрофы не нашли.
Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер
Подпись к видео,Пять фактов о «Суперджете»
Командир воздушного судна Денис Евдокимов, которого еще в день катастрофы цитировал проект Baza, объяснял, что потере радиосвязи и отказу электроники предшествовало попадание в самолет молнии.
Из его рассказа также следовало, что причиной пожара могло стать жесткое приземление с превышенной из-за полных топливных баков посадочной массой.
Почему при посадке борт несколько раз ударился о землю, Евдокимов при этом объяснить не мог. Он утверждал, что «скорости было достаточно» и «к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре».
В «Аэрофлоте» называли Евдокимова опытным пилотом с общим стажем 6,8 тыс. часов налета, из которых более 1,4 тыс. — на «Суперджетах».
Действия пилотов
15 мая газета «Коммерсант» со ссылкой на свой источник, близкий к расследованию, сообщила, что причиной катастрофы могли послужить ошибочные действия пилотов.
По данным издания, эксперты, расследующие происшествие, пришли к выводу, что во время полета в самолет действительно ударила молния, из-за чего машина перешла на аварийное электропитание и режим прямого управления полетом (Direct Mode).
Оставшись без страховки бортового компьютера, пилоты могли перелететь расчетную точку приземления в начале ВПП, а затем, перед самой посадкой, совершить опасный маневр. Как полагают эксперты, они резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета, из-за чего при приземлении борт отскочил от земли (на сленге пилотов это называется «скоростным козлом»).
Несмотря на то, что инструкции предписывают уже после первого отскока прекратить посадку и начать экстренный взлет, пилоты продолжили попытки посадить машину. Когда самолет второй раз ударился о землю, его задние стойки шасси пробили топливные баки, что и привело к вытеканию керосина и возгоранию, заключили специалисты.
Теперь, как заявил источник «Коммерсанта», экспертам и следствию предстоит установить, кто из двух летчиков совершил опасные действия перед приземлением.
С учетом того, что управление SSJ100 осуществляется с помощью рукояток-джойстиков, которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление виновного много времени не потребуется, отметил собеседник газеты.
Элерон что это такое
Один из побочных эффектов действия элеронов — небольшой момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, желая повернуть направо, используя элероны для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по курсу влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. Вторичный вклад в данный эффект вносит угловая скорость крена, которая увеличивает угол атаки на опускающейся консоли крыла, и уменьшает на поднимающейся. В современных системах управления самолётом данные побочные эффекты минимизируют различными способами. Например для создания крена, элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы.
История
Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты.
Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.
Управляющую поверхность, комбинирующую элерон и закрылки, называют флаперон (flaperon). Чтобы элероны работали как выпущенные закрылки, их синхронно опускают вниз. Для продолжения возможности управления креном, к этому отклонению элеронов добавляется обычное для элеронов дифференциальное отклонение.
Для управления креном у самолётов с данной компоновкой может также применяться руль направления, спойлеры, газовые рули, изменяющийся вектор тяги двигателей, дифференциальное отклонение рулей высоты, изменение центра масс самолёта и прочие методы и их комбинации.
См. также
Сноски
- ↑ крыльев — для не монопланов
- ↑ под самолётом можно также понимать крылатую ракету с подобной схемой компоновки
- ↑ включая площадь самого элерона
Ссылки
Wikimedia Foundation .
2010 .
Смотреть что такое «Элерон» в других словарях:
элерон — элерона, м. [фр. aileron – крылышко] (авиац.). Подвижная поверхность, прикрепленная на шарнирах к задней части крыльев самолета и служащая для поворотов. Большой словарь иностранных слов. Издательство «ИДДК», 2007. элерон а, м. (фр. aileron … Словарь иностранных слов русского языка
элерон — а, м. éleron m. крылышко. 1. Деталь самолета, подвижные поверхности у задних частей крыльев (плоскостей), укрепленные на шарнирах; поворачиваются одновременно, но в разные стороны; служат для управления самолетом. СИС 1954. Смотри как следует за… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
ЭЛЕРОН — (франц. aileron от aile крыло), подвижная часть крыла, служит для управления креном самолета … Большой Энциклопедический словарь
ЭЛЕРОН — ЭЛЕРОН, рулевая поверхность, прикрепленная на петлях к крыльям САМОЛЕТА. При помощи рычага управления пилот отклоняет элероны вверх или вниз в противоположных направлениях для увеличения или уменьшения подъемной силы, что позволяет совершать… … Научно-технический энциклопедический словарь
ЭЛЕРОН — ЭЛЕРОН, элерона, муж.
(франц. aileron крылышко) (авиац.). Подвижная поверхность, прикрепленная на шарнирах к задней части крыльев самолета и служащая для поворотов. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
Элерон — (франц. aileron, от aile крыло) рулевая поверхность, представляющая собой некоторую долю хвостовой (или концевой) части крыла самолёта (планёра), отклоняемую вверх и вниз и предназначенную для управления самолётом относительно его… … Большая советская энциклопедия
Элерон — м. см. элероны Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
элерон — элерон, элероны, элерона, элеронов, элерону, элеронам, элерон, элероны, элероном, элеронами, элероне, элеронах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А.
А. Зализняку») … Формы слов
ЭЛЕРОН — (франц. aileron, уменьшит, от aile крыло) подвижная хвостовая часть крыла, предназнач. для управления ЛА по крену (при одноврем. отклонении левого и правого Э. в противоположные стороны вверх или вниз). См. рис. Элероны на крыле самолёта: 1… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Что такое элерон? Это аэродинамическое средство управления (рули крена), которым оснащаются обычные самолёты и созданные по схеме «утка». Элероны размещаются на задней кромке консолей крыла. Они предназначены для управления углом наклона «железных птиц»: в момент применения рули крена отклоняются в противоположные стороны, дифференциально. Для того чтобы самолёт склонился вправо, левый элерон направляется вниз, а правый – вверх, и наоборот.
В чём состоит принцип действия рулей крена? Подъёмная сила снижается у той части крыла, которая размещена перед элероном, поднятым вверх. У части крыла, которая размещена перед опущенным элероном, подъёмная сила возрастает.
Таким образом формируется силовой момент, который модифицирует скорость вращения самолёта вокруг оси, идентичной продольной оси машины.
История
Где впервые появился элерон? Это удивительное приспособление было установлено на моноплане, созданном в 1902 году новатором Ричардом Перси из Новой Зеландии. К сожалению, его машина совершала лишь весьма неустойчивые и короткие полёты. Первым самолётом, совершившим абсолютно координируемый полёт с применением рулей крена, оказалась машина 14 Bis, изготовленная Альберто Сантос-Дюмоном. Прежде аэродинамическое средство управления заменяло искажение крыла, исполненное братьями Райт.
Итак, изучаем далее элерон. Это приспособление имеет множество достоинств. Регулирующую поверхность, которая совмещает закрылки и рули крена, именуют флаперон (flaperon). Чтобы элероны имитировали функцию выпущенных закрылков, их одновременно опускают вниз. Для длительного управления креном к этому отклонению добавляется простой дифференциальный поворот.
Для регулировки наклона у лайнеров с вышеуказанной компоновкой могут также применяться модифицирующийся вектор тяги моторов, газовые рули, спойлеры, руль направления, трансформация центра масс самолёта, дифференциальное смещение высотных рулей и прочие уловки.
Побочные явления
Как действует элерон? Это капризный механизм, который имеет некоторые недостатки. Одним из побочных эффектов его действия является незначительное рысканье в противоположную сторону. Иными словами, при использовании элеронов для поворота вправо самолёт в момент увеличения крена может немного переместиться влево. Данный эффект появляется из-за разницы в лобовом сопротивлении между левой и правой консолью крыла, вызванной переменой подъёмной силы при колебании элеронов.
Большим коэффициентом лобового сопротивления владеет та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз. В нынешних системах управления «железными птицами» данное побочное явление уменьшают разными приёмами. Например, для того чтобы создать крен, элероны смещают также в противоположную сторону, но на неравные углы.
Эффект реверса
Согласитесь, управление самолётом требует сноровки. Так, на скоростных машинах со значительно удлинённым крылом может замечаться эффект реверса рулей крена. Как он выглядит?
Если при отклонении элерона, размещённого близко к законцовке крыла, появилась маневренная нагрузка, крыло самолёта выворачивается, и угол атаки на нём отклоняется. Такие события могут сглаживать эффект, полученный от смещения элерона, а могут привести к противоположному результату.
Например, если необходимо увеличить подъёмную силу полукрыла, элерон отклоняется вниз. Далее на заднюю кромку крыла начинает действовать сила, устремлённая вверх, крыло выворачивается вперёд, и угол атаки на нём снижается, что сокращает подъёмную силу. Фактически, действие рулей крена на крыле при реверсе аналогично влиянию на них триммера.
Так или иначе реверс рулей крена обнаруживался на многих реактивных самолётах (особенно на Ту-134). Кстати, на Ту-22 из-за такого эффекта предельное число Маха было снижено до 1,4.
Вообще, управление элеронами пилоты изучают продолжительное время. Самыми распространёнными методами предотвращения реверса рулей крена являются применение элеронов-интерцепторов (интерцепторы находятся возле центра хорды крыла и при выпуске практически не вызывают его закручивания) либо установка добавочных элеронов около центроплана. Если присутствует второй вариант, внешние (размещённые около законцовок) рули крена, нужные для продуктивного управления на низких скоростях, выключаются при высоких, и поперечное управление осуществляется за счёт внутренних элеронов, которые не дают реверса благодаря внушительной жёсткости крыла, присутствующей в области центроплана.
Системы управления
А сейчас рассмотрим управление самолётом. Группу бортовых аппаратов, гарантирующих регулировку перемещения «стальных птиц», именуют системой управления. Так как пилот размещён в кабине, а рули и элероны расположены на крыльях и хвосте самолёта, между ними установлена конструктивная связь. В её обязанности входит обеспечение надёжности, лёгкости и эффективности управления положением машины.
Разумеется, при смещении координирующих поверхностей, влияющее на них усилие увеличивается. Однако это не должно приводить к недопустимому возрастанию напряжения на рычагах регулировки.
Режим управления самолётом может быть автоматическим, полуавтоматическим и ручным. Если человек с помощью мускульной силы заставляет работать инструменты пилотирования, то такая система управления называется ручной (прямое регулирование лайнера).
Системы с ручным администрированием могут быть гидромеханическими и механическими. Фактически, мы выяснили, что крыло самолёта играет важную роль в управлении. На машинах гражданской авиации базовую регулировку осуществляют два пилота с помощью кинематических устройств, регулирующих усилия и перемещения, командных двойных рычагов, механической проводки и поверхностей управления.
Если пилот управляет машиной с помощью механизмов и устройств, обеспечивающих и повышающих качество процесса пилотирования, то система управления именуется полуавтоматической.
Благодаря автоматической системе пилот лишь контролирует группу самодействующих деталей, которая создаёт и изменяет координирующие силы и факторы.
Комплекс
Средством базового управления лайнером называют комплекс бортовых устройств и конструкций, с помощью которых лётчик приводит в действие средства регулировки, изменяющие режим полёта или балансирующие машину в заданном режиме. Сюда входят рули, элероны, переставной стабилизатор. Элементы, гарантирующие регулировку добавочных деталей контроля (закрылки, спойлеры, предкрылки), именуют механизацией крыла либо вспомогательным управлением.
В систему базового координирования лайнера входят:
- командные рычаги, на которые пилот воздействует, перемещая их и прикладывая к ним усилия;
- специальные механизмы, исполнительные и автоматические устройства;
- проводка пилотирования, соединяющая системы базового контроля с командными рычагами.
Осуществление управления
Пилот выполняет продольное управление, то есть изменяет угол тангажа, отклоняя штурвальную колонку от себя или на себя.
Поворачивая штурвал влево или вправо и отклоняя элероны, лётчик реализует поперечное управление, накреняя машину в нужную сторону. Для смещения руля направления пилот нажимает на педали, которые применяются также для контроля передней опоры шасси во время движения лайнера по земле.
Вообще, пилот является главным звеном в ручной и полуавтоматической системах управления, а закрылки, элероны и прочие детали самолёта – это всего лишь способ передвижения. Лётчик воспринимает и перерабатывает сведения о положении машины и рулей, действующих перегрузках, вырабатывает решение и воздействует на командные рычаги.
Требования
Базовое управление самолётом должно отвечать следующим требованиям:
- При управлении машиной движения ног и рук пилота, необходимые для смещения командных рычагов, должны совпадать с природными рефлексами человека, которые появляются при удержании равновесия. Перемещение командной рукояти в нужную сторону должно вызывать движение «стальной птицы» в том же направлении.
- Реакция лайнера на смещение командных рычагов должна иметь незначительную задержку.
- В момент отклонения инструментов контроля (рулей, элеронов и так далее) усилия, прикладываемые к командным рукояткам, должны увеличиваться плавно: их нужно направлять в сторону, обратную перемещению рукояток, а величину труда необходимо согласовывать с режимом полёта машины. Последнее помогает пилоту получить «чувство управления» самолётом.
- Рули должны действовать независимо друг от друга: отклонение, к примеру, руля высоты не может вызывать отклонение элеронов, и наоборот.
- Углы смещения рулевых поверхностей обязаны обеспечить вероятность полёта машины на всех требуемых взлётных и посадочных режимах.
Надеемся, данная статья помогла вам понять предназначение элеронов и разобраться в базовом управлении «стальных птиц».
Полеты долгое время оставались чем-то недостижимым для людей. Но с развитием науки все стало возможно. В настоящее время летают тысячи самолетов по всему миру. Практически каждый человек хотя бы один раз в своей жизни летал на самолете. Кстати, несмотря на трагические случаи падения этих железных птиц, они считаются самым надежным видом транспорта.
Если вам приходилось сидеть на местах в районе крыла, то вы имели возможность видеть, как работают его механизмы. В самолете множество деталей, и выполняют они различные функции. Одни помогают взлетать, набрать высоту, другие — находиться в полете, перевозить людей и различные грузы, останавливать самолет. Одними из самых важных деталей являются элероны.
Из чего состоит крыло самолета
Крылья выполняют самую важную работу: без них самолет был бы бесполезен. Наблюдая за птицами, можно заметить, что основную часть своей жизни они проводят в полете. Помогают им в этом крылья. Конечно, крылья самолета и птиц не только выглядят по-разному, но и работают неодинаково. Крыло самолета составляют следующие детали:
- закрылки;
- выдвижные предкрылки;
- предкрылки крюгера;
- элерон.
Это детали, которые позволяют управлять полетом и держать самолет в воздухе. Предкрылки находятся в передней части крыла, предназначены они для обтекания крыла на углах. Закрылки находятся на задней части крыла в его начале, сконструированы для взлета и набора высоты или посадки. Во время полета они являются продолжением крыла.
Назначение элеронов самолета
Элерон — это одна из подвижных частей крыла. Назначение элеронов самолета — обеспечение аэродинамики всего летательного аппарата. Эти детали симметрично расположены на задней кромке консолей крыла и направлены в сторону хвоста. Нужны они для того, чтобы держать самолет ровно, а при необходимости повернуть для изменения траектории полета. Еще одна их функция — управление креном самолета. Иными словами, элерон — это деталь, без которой самолет не сможет лететь, поворачивать, взлетать и садиться.
Как работают элероны?
С целью смены траектории полета или поворота самолет наклоняют. Для этого нужны элероны: чтобы наклонить самолет, на одном крыле элерон направляют вверх, а на другом — вниз. Также они увеличивают подъемную силу крыла на малой высоте.
Серебряный элерон | Энергетический массаж лица серебряными элеронами | Z.KUDRINA
Магические свойства серебра всегда волновали и притягивали Зинаиду Кудрину, косметолога с опытом в целую жизнь. В результате, погрузившись в их изучение с головой, мастер создала собственную методику массажа и разработала особые инструменты — серебряные элероны (eleron), которыми и проводит авторский массаж, доступный лишь единицам.
Свою технику, пользующуюся поистине ажиотажным спросом – в ее кабинет в центре Москвы просто не пробиться – Зинаида Николаевна называет «скульптурой лица». С помощью массажа серебряными элеронами, ей удается невозможное, «поднять» овал лица, изменить выражение глаз, состояние и цвет кожи!
За более чем 30 лет практики косметолог с именем успела поработать с первыми красавицами нашей страны: телеведущими, которые не сходят с голубых экранов, со многими актрисами и бизнес-леди из крупнейших компаний столицы.
Почему серебро?
Еще в советские времена, когда уходовая косметика ограничивалась 2-3 продуктами, Зинаида Николаевна применяла не менее 5 масок и, конечно, делала их сама. Эта потребность привела к необходимости изучать самые разные материалы и их свойства. Однажды в фокус внимания косметолога попало серебро, известное с древних времен своими прекрасными качествами проводника и антисептика. Зинаида Николаевна начала глубоко изучать эту тему, вследствие чего родилась идея, а затем и техника энергетического массажа лица серебряными элеронами.
Как проходит массаж?
Преображение каждой гостьи, которой посчастливилось попасть на прием к Кудриной, начинается с нанесения сыворотки. В этой области Зинаида Николаевна отдает предпочтение косметике от французского производителя Жоэль Сьокко и профессионального японского бренда Nabocul. После этого начинается непосредственно массаж серебряными элеронами, изготовленными из серебра самой высокой 999-й пробы (той, что в ювелирной среде называется «абсолютная чистота»). В конце процедуры— Cеребряная маска для лица, которая, в отличие от авторского массажа, доступна прямо сейчас каждому, кто заглянет в интернет-магазин брендовых товаров на этом сайте.
Двойной подбородок, опустившийся овал, глубокие и не очень морщины — какие бы проблемы вам ни грозили, можете быть уверены: после визита к Кудриной они растворятся просто на глазах.
Как это работает?
Работая как энергетический, массаж с использованием серебряных элеронов эффективно снимает психоэмоциональные блоки. Это становится возможным благодаря тому, что мастер прорабатывает мышцы и убирает напряжение, которое особенно наблюдается в периоды стрессов и усталости. Вполне возможно, во время сеанса вы достигнете особого состояния, близкого к блаженству: доказано, что элероны и маски из серебра не только «делают» вам лицо, но и впитывают весь негатив, накопившийся в вас, забирая эту плохую энергетику.
Кто может проводить массаж?
Свою методику, которая подтверждена 15 патентами, Кудрина планирует распространять по системе франчайзинга, но только при условии строгого отбора мастеров. Косметолог ценит именно избирательный, пусть и не совсем коммерческий, не выгодный подход. На сегодняшний день методикой энергетического массажа в совершенстве владеют лишь Зинаида Николаевна и ее младшая дочь Наталия Кудрина. Передавать же опыт дальше Кудрина намерена специалистам «с правильной энергией», так как знает: серебро проводит в том числе энергию человека, поэтому так важно отсеять негативно настроенных кандидатов.
Энергетический массаж – это тонкое искусство, результаты которого теперь доступны каждому, кто хочет вернуть молодость и красоту!
Механизация крыла самолета. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
Привет, друзья!
Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.
Продолжаем разговор о самолетах :-).
Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).
Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…
Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).
Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.
Механизация крыла на примере Боинг-737.
Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.
Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.
Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.
Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.
Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.
К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.
Работа щитка.
Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.
Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.
Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.
При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.
В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)
Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.
Самолет Mu30 Schlacro.
и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.
Виды закрылков и щитков.
Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.
Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.
Виды предкрылков и щитков.
Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.
Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.
Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).
Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.
Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.
Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.
Предкрылок.
По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.
Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.
Работа адаптивных предкрылков.
Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.
В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.
Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).
Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.
Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.
Механизация крыла Боинг-727 (модель).
Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…
Поворотный носок.
Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…
Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).
Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.
Системы управления пограничным слоем.
В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.
В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.
Система сдува пограничного слоя.
Истребитель МИГ-21.
Самолет F-4 Phantom.
А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» 🙂 элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.
Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый — флаперон.
Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.
Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.
Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.
Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.
Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).
Выпущенные спойлеры (посадка).
Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).
В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.
До новых встреч :-).
Фотографии кликабельны.
«Росатом» готов усилить охрану Музеев Кремля своими разработками
https://ria.ru/20191111/1560805387.html
«Росатом» готов усилить охрану Музеев Кремля своими разработками
«Росатом» готов усилить охрану Музеев Кремля своими разработками — РИА Новости, 03.03.2020
«Росатом» готов усилить охрану Музеев Кремля своими разработками
Системы, созданные в российской атомной отрасли, могут быть применены для охраны экспонатов Музеев Московского Кремля, часть этой разработки уже тестируется в… РИА Новости, 03.03.2020
2019-11-11T13:48
2019-11-11T13:48
2020-03-03T17:22
россия
ядерные технологии
государственная корпорация по атомной энергии «росатом»
общество
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn21.img.ria.ru/images/155686/13/1556861349_507:0:3028:1418_1920x0_80_0_0_dcd3caf2db81d776b94ce5ee05df7367.jpg
МОСКВА, 11 ноя — РИА Новости. Системы, созданные в российской атомной отрасли, могут быть применены для охраны экспонатов Музеев Московского Кремля, часть этой разработки уже тестируется в Эрмитаже в Санкт-Петербурге, сообщило официальное отраслевое издание газета «Страна Росатом».Речь идет о технических средствах охраны, созданных предприятием «Росатома» «Элерон». «Представители службы безопасности Музеев Московского Кремля предложили использовать витринные датчики у них. Переговоры еще идут. «Элерон» заинтересован в этом сотрудничестве», — пишет издание.Основу охранной системы «от Росатома» составляют датчики «Яхонт», разработанные для одного из силовых ведомств, и транслируемые данные на разных частотах. Так обеспечивается устойчивость к помехам. Приемник прослушивает эфир, и ему достаточно принять хотя бы один сигнал, чтобы оценить состояние объекта контроля. В отличие от RFID-меток, «Яхонт» ставится на неизвлекаемость — при попытке его снять датчик подаст сигнал тревоги.»Недавно мы оборудовали нашей системой выставку Василия Поленова и экспозицию русского авангарда, которые открыты в Новой Третьяковке. Московский музей дизайна планирует оборудовать свои выставки нашими системами охраны. Еще мы отдали систему на временную эксплуатацию в Эрмитаж», — сообщил «Стране Росатом» первый заместитель генерального директора «Элерона» Юрий Давыдов.»Мы разместили в Эрмитаже фрагмент системы. Он показал довольно хорошие предварительные результаты, и служба безопасности музея попросила нас продлить время опытной эксплуатации», — в свою очередь отметил начальник отделения «Элерона» Алексей Руднев.Федеральный центр науки и высоких технологий «Специальное научно-производственное объединение «Элерон» (Москва) — крупнейшее в России научно-исследовательское, проектно-конструкторское и монтажно-наладочное предприятие по созданию технических средств охраны, систем безопасности и оснащению ими объектов различного назначения. Продукция «Элерона» востребована министерствами, ведомствами и иными структурами, чья деятельность связана с обеспечением государственной и общественной безопасности РФ.
https://ria.ru/20191108/1560697749.html
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2019
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn22.img.ria.ru/images/155686/13/1556861349_158:0:2889:2048_1920x0_80_0_0_3e15134bd9fb05f8804f664a6ed8f44c.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
россия, государственная корпорация по атомной энергии «росатом», общество
МОСКВА, 11 ноя — РИА Новости. Системы, созданные в российской атомной отрасли, могут быть применены для охраны экспонатов Музеев Московского Кремля, часть этой разработки уже тестируется в Эрмитаже в Санкт-Петербурге, сообщило официальное отраслевое издание газета «Страна Росатом».Речь идет о технических средствах охраны, созданных предприятием «Росатома» «Элерон». «Представители службы безопасности Музеев Московского Кремля предложили использовать витринные датчики у них. Переговоры еще идут. «Элерон» заинтересован в этом сотрудничестве», — пишет издание.Основу охранной системы «от Росатома» составляют датчики «Яхонт», разработанные для одного из силовых ведомств, и транслируемые данные на разных частотах. Так обеспечивается устойчивость к помехам. Приемник прослушивает эфир, и ему достаточно принять хотя бы один сигнал, чтобы оценить состояние объекта контроля. В отличие от RFID-меток, «Яхонт» ставится на неизвлекаемость — при попытке его снять датчик подаст сигнал тревоги.
«Недавно мы оборудовали нашей системой выставку Василия Поленова и экспозицию русского авангарда, которые открыты в Новой Третьяковке. Московский музей дизайна планирует оборудовать свои выставки нашими системами охраны. Еще мы отдали систему на временную эксплуатацию в Эрмитаж», — сообщил «Стране Росатом» первый заместитель генерального директора «Элерона» Юрий Давыдов.8 ноября 2019, 04:07НаукаРосатом выяснит, как при помощи радиации защитить сельхозпродукцию«Мы разместили в Эрмитаже фрагмент системы. Он показал довольно хорошие предварительные результаты, и служба безопасности музея попросила нас продлить время опытной эксплуатации», — в свою очередь отметил начальник отделения «Элерона» Алексей Руднев.
Федеральный центр науки и высоких технологий «Специальное научно-производственное объединение «Элерон» (Москва) — крупнейшее в России научно-исследовательское, проектно-конструкторское и монтажно-наладочное предприятие по созданию технических средств охраны, систем безопасности и оснащению ими объектов различного назначения. Продукция «Элерона» востребована министерствами, ведомствами и иными структурами, чья деятельность связана с обеспечением государственной и общественной безопасности РФ.
Определение элеронов по Merriam-Webster
Ай · ле · Рон | \ Ā-lə-rän \ : подвижный аэродинамический профиль на задней кромке крыла самолета, который используется для придания качательного движения, особенно при крене при поворотах — см. Рисунок самолета.Элероны — обзор | Темы ScienceDirect
Элероны : Некоторые старые ветряные турбины используют элероны (закрылки) для управления мощностью ротора.Элероны — это подвижные закрылки вдоль задней кромки лопасти, как известно в самолетах.
Поворотный наконечник : вместо подвижных заслонок в некоторых турбинах используется метод, при котором наконечник лопаток турбины может поворачиваться, изменяя аэродинамические характеристики лопасти и тем самым увеличивая трение в направлении вращения.
Контроль рыскания : Другая теоретическая возможность — это частичное отклонение ротора от ветра для уменьшения мощности.Этот метод управления рысканием на практике используется только для очень маленьких ветряных турбин (1 кВт или меньше), поскольку он подвергает ротор циклически изменяющимся нагрузкам, которые могут повредить всю конструкцию.
Шаг : В основном функциональность ветряной турбины с регулируемым шагом заключается в ее способности изменять коэффициент мощности C p путем поворота лопастей ротора вокруг их продольной оси. На ветряной турбине с регулируемым шагом электронный контроллер турбины проверяет выходную мощность ветряной турбины, и всякий раз, когда выходная мощность становится слишком высокой, лопасти ротора слегка отклоняются от ветра.И наоборот, лопасти снова поворачиваются против ветра, когда ветер снова стихает. Во время нормальной работы лопасти будут наклоняться на доли градуса за раз — и при этом будет вращаться ротор. Хотя управление шагом кажется простой задачей, его практическая реализация требует некоторых инженерных усилий, чтобы убедиться, что лопасти наклоняются под желаемым углом и что все лопасти синхронизированы по углу. На рис. 13.5a показан коэффициент мощности в зависимости от отношения концевых скоростей для различных углов тангажа.На основе этого рисунка функциональность блок-схемы на рисунке 13.5b, представляющей систему управления высотой тона, становится более очевидной. Механизм шага может управляться либо с использованием электрических приводов, либо гидравлических приводов, где последние, по-видимому, являются наиболее распространенным методом. На рисунке 13.6a показан типичный профиль средней мощности ветряной турбины с регулируемым шагом 850 кВт.
РИСУНОК 13.5. Регулировка высоты звука ветряной турбины. (а) Коэффициент мощности в зависимости от отношения скорости на вершине для различных углов тангажа.(б) Блок-схема системы управления шагом.
РИСУНОК 13.6. Кривые выходной мощности в зависимости от скорости ветра для различных методов управления. (а) Контроль высоты тона. (b) Контроль сваливания. (c) Активный контроль сваливания.
Стойка : Более простой механизм управления мощностью — это пассивное регулирование опрокидывания (или просто регулирование опрокидывания). В ветряной турбине с регулируемым срывом лопасти ротора устанавливаются на ступицу под фиксированным углом — в отличие от турбины с регулируемым шагом. Следовательно, именно аэродинамические характеристики лопастей обеспечивают регулировку мощности.Лопасти сконструированы таким образом, что в момент, когда выходная мощность достигает номинальной мощности, возникает турбулентность на задней части лопастей, что снижает мощность, извлекаемую из ветра. Чтобы обеспечить постепенный срыв, а не резкий срыв, лопасти турбины с регулируемым срывом слегка скручены вдоль своей продольной оси, тем самым обеспечивая постепенный срыв. Основное преимущество контроля срыва состоит в том, что он позволяет избежать движущихся частей в самом роторе и сложной системы управления.С другой стороны, управление сваливанием представляет собой очень сложную проблему аэродинамического проектирования. На рисунке 13.6b показан типичный профиль средней мощности ветряной турбины с регулируемым срывом. По сравнению с ветряной турбиной с регулируемым шагом кажется, что при низких скоростях ветра их характеристики почти идентичны. В зоне ограничения мощности, то есть при скорости ветра выше номинальной скорости ветра, турбина с регулируемым срывом показывает небольшой выброс мощности с уменьшением выходной мощности по мере увеличения скорости ветра. Его аналог с регулируемым шагом имеет почти постоянное извлечение мощности при высоких скоростях ветра.
Активная остановка : Разрабатывается все больше новых и более крупных ветряных турбин с механизмом управления мощностью с активной остановкой. Машины с активной стойкой напоминают машины с регулируемым шагом, поскольку они могут наклонять лопасти. При низких скоростях ветра активная турбина с регулируемым срывом обычно запрограммирована на наклон лопастей, как обычная машина с регулируемым шагом, чтобы получить максимальное извлечение энергии от ветра. При номинальной скорости ветра и выше, т.е.Например, при номинальной мощности активная турбина с регулируемым срывом ведет себя противоположно турбине с регулируемым шагом. Вместо того, чтобы отклонять лопасти от ветра, угол атаки лопастей еще больше увеличивается, что провоцирует ситуацию сваливания. По сравнению с пассивным управлением срывом ветряная турбина с активным сваливанием показывает такую же стабильную мощность, что и турбина с регулируемым шагом. Кроме того, благодаря лопастям с регулируемым шагом, номинальный уровень мощности может быть точно настроен, что устраняет влияние различий в плотности воздуха, загрязнения поверхности лопастей и т. Д.Таким образом можно избежать неопределенностей в номинальном уровне мощности (типичном для пассивного контроля опрокидывания). Следовательно, активное управление остановом гарантирует максимальную выходную мощность для всех условий окружающей среды без перегрузки трансмиссии турбины. Механизм шага обычно приводится в действие с помощью гидравлических или электрических приводов.
6 аэродинамических фактов об элеронах, которые должен знать каждый пилот
Элероны не только помогают самолетам разворачиваться.Вот некоторые важные аэродинамические принципы, которые должен знать каждый пилот …
1) Элероны Причина Неблагоприятное рыскание
Когда вы поворачиваете самолет вправо, ваш правый элерон поднимается, а ваш левый элерон опускается. Элерон в верхнем положении (правый элерон в этом примере) создает меньшую подъемную силу и меньшее сопротивление, чем элерон, который опускается. Элерон, направленный вниз (левый элерон в этом примере), создает большее сопротивление и большую подъемную силу, первоначально отклоняя самолет в направлении, противоположном вашему крену.
2) Как элероны дифференциала противодействуют неблагоприятному рысканию
Один элерон поднят на большее расстояние, чем другой элерон опущен. Дополнительное движение элеронов вверх приводит к большему изменению сопротивления, чем увеличение AOA на элеронах вниз. Это приводит к увеличению сопротивления опускающемуся крылу, что снижает риск рыскания.
3) Как элероны Frize борются с неблагоприятным рысканием
Поднимаемый элерон поворачивается на смещенном шарнире. Передняя кромка элерона теперь находится в воздушном потоке, создавая сопротивление и уменьшая неблагоприятный рыскание.В этом случае подвижные элероны используют сопротивление формы для противодействия индуцированному сопротивлению.
4) Использование элеронов во время сваливания может привести к падению крыла
Отклоняя элероны, вы изменяете угол атаки (AOA) на каждом из законцовок крыла. Ваше левое крыло теперь летит с более низким AOA, а ваше правое крыло летит с более высоким AOA. Если вы добавите достаточное отклонение элеронов, вы можете подтолкнуть правое крыло к критическому AOA, резко остановив все крыло и заставив ваш самолет внезапно покатиться вправо.
5) Элероны создают вынужденное сопротивление
Так же, как и закрылки, когда вы опускаете элероны, вы изменяете линию хорды крыла, создавая больший угол атаки (AOA). По мере увеличения AOA и подъемной силы индуцированное сопротивление также увеличивается, поскольку сопротивление, создаваемое при опускании элеронов, является индуцированным сопротивлением.
6) Нейтрализовать элероны во время вращения
При вращении каждое крыло останавливается. Но низкое крыло имеет больший угол атаки (и более устойчиво), чем высокое крыло. Перевод элеронов в нейтральное положение помогает вашим крыльям достичь того же угла атаки, что снижает моменты тангажа и крена.
Если вы попытаетесь поднять низкое крыло с помощью элеронов, оно остановится еще больше, затягивая вращение. Не хорошо.
Как насчет раскрутки? Разве это не уменьшит угол атаки внутреннего крыла? Если вы сделаете это, вы увеличите угол атаки внешнего крыла, которое все еще остановлено. Когда самолет начинает восстанавливаться, увеличенный угол атаки на внешнее крыло может заставить его резко развернуться в противоположном направлении. Это, возможно, изящный маневр на авиашоу, но не то, чтобы попытаться сделать непреднамеренное вращение.
Что еще пилоты должны знать об элеронах? Расскажите нам в комментариях ниже.
Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.
элеронов и лифтов — что это такое и как они работают?
Вы, наверное, слышали об элеронах и рулях высоты по отношению к самолету, и, если вы видели крылья во время полета, вы, несомненно, видели элероны в действии.Они входят в число поверхностей управления, которые используются для маневрирования самолета в полете за счет изменения воздушного потока над крыльями, стабилизаторами и хвостом.
Элероны и рули высоты необходимы для маневрирования и полета самолета. Фото: Getty ImagesЧто такое элероны?
Элероны — это горизонтальные закрылки, расположенные около внешнего конца крыльев самолета и используемые для крена самолета для облегчения разворота. Левый и правый элероны обычно работают напротив друг друга.Итак, когда правый элерон поднят, левый опускается, и наоборот.
Работа элеронов приводит к тому, что одно крыло создает большую подъемную силу, чем другое, что создает движение качения, позволяющее самолету крениться вправо или влево. В зависимости от типа самолета они управляются пилотом, перемещающим ручку влево или вправо или вращающим штурвал.
Элерон в поднятом положении. Фото: Марк Джонс-младший через FlickrЧто такое лифты?
Маленькие крылья в задней части самолета называются горизонтальными стабилизаторами.Руль высоты — это откидные створки, расположенные на задней кромке стабилизаторов. Они работают вместе, чтобы поднять или опустить хвост самолета. Это приводит к тому, что нос будет направлен вниз или вверх, соответственно, и позволяет летательному аппарату набирать или снижаться. Это называется подачей. Пилот управляет лифтами, перемещая штурвал управления вперед или назад.
На этих самолетах лифты можно увидеть в нижнем положении. Фото: Simon_sees через FlickrКак работают элероны
Когда правый элерон поднят, а левый элерон опущен.Это создает нарушение воздушного потока, что приводит к увеличению прижимной силы и уменьшению подъемной силы на правом крыле, а также к увеличению подъемной силы на левом крыле. В результате самолет будет вращаться вокруг своей оси крена, и траектория его полета будет кривой. Это то, что мы называем поворотом с наклоном.
На некоторых более крупных самолетах крен достигается за счет установки интерцепторов, которые поднимаются из центра крыла, чтобы нарушить или нарушить воздушный поток над поверхностью. Спойлер влияет только на воздушный поток над одним крылом, создавая неуравновешенную силу с другим крылом и заставляя самолет катиться.
Спойлер на крыле Airbus A330-200. Фото: Getty ImagesКак работают лифты
Горизонтальные стабилизаторы в задней части фюзеляжа обеспечивают устойчивость и помогают удерживать самолет в горизонтальном положении в полете. Элеваторы работают парами и могут перемещаться вверх или вниз для изменения силы, создаваемой поверхностью хвоста. Впоследствии этот процесс контролирует движение самолета по тангажу.
При перемещении руля высоты вверх увеличивается прижимная сила на хвосте, которая толкает его вниз, и поднимает нос самолета вверх, позволяя ему набирать высоту.Во время взлета они будут развернуты вверх.
При опущенных рулях высоты подъемная сила хвостовой части увеличивается, поднимая ее вверх и опуская нос самолета. Это приведет к снижению самолета, как при подготовке к посадке.
Наиболее эффектное использование рулевых поверхностей можно увидеть во время показа фигур высшего пилотажа. Элероны можно использовать для выполнения крена бочки, в то время как создание петли требует умелого использования рулей высоты.
Что вы думаете об элеронах и рулях высоты? Дайте нам знать, что вы думаете, в разделе комментариев.
Использование элеронов и рулей самолета для скоординированных разворотов
Стержень:
«В полете педали руля направления позволяют направлять нос самолета в сторону поворота. Вот так. Это то, что делают педали руля направления. Есть только один случай, когда вы хотите, чтобы нос смотрел в направлении, противоположном направлению, в котором самолет хочет повернуть, — это когда вы скользите по .
Поскольку мы устанавливаем педали руля направления на самолет, чтобы помочь носу указывать в направлении поворота самолета, это означает, что бывают случаи, когда нос хочет указывать в направлении, отличном от направления крена самолета.Как такое могло случиться? Позволь мне объяснить.
Мы катим самолет в крен, используя ярмо для отклонения элеронов. Например, при входе в поворот направо, элерон правого крыла отклоняется вверх, а элерон левого крыла отклоняется вниз. Подъемная сила на правом крыле уменьшается, и это крыло движется вниз, в то время как подъемная сила на левом крыле увеличивается, и оно движется вверх. И, если вы не летите на резиновом самолете над жаркой пустыней, само собой разумеется, что оба крыла поочередно движутся вверх или вниз одновременно.
Но вот в чем загвоздка. Из базовой аэродинамики вы узнали, что, увеличивая подъемную силу, вы также платите штраф в виде увеличения сопротивления. Просто невозможно обойти это, если ты не скажешь мне, что ты рыцарь-джедай, но я знаю, что ты всего лишь человек. Ах! Не отрицай этого. Поднимающееся крыло — внешнее крыло при любом повороте — всегда создает немного большее сопротивление. Следовательно, создание подъемной силы, достаточной для подъема внешнего крыла, всегда будет создавать некоторое сопротивление, которое неблагоприятно поворачивает нос самолета к внешней стороне дуги поворота.Естественная реакция самолета на поворот ярма вправо или влево — это рыскание носа в противоположном направлении поворота. Этот ответ называется Adverse Yaw .
Неблагоприятный рыскание всегда присутствует каждый раз, когда элероны перемещаются из нейтрального или центрального положения. Когда элероны отклоняются, противодействие рысканью перемещает нос в направлении, противоположном направлению, в котором вы хотите повернуть. Единственный раз, когда это неверно, — это когда у самолета есть амортизаторы рыскания. И единственные амортизаторы рыскания, которые есть на наших небольших самолетах, — это торчащие из нижней части штанов.Вот так. Их называют твоих ног «.
элеронов — Викисловарь
Английский [править]
Чертеж крыла самолета, показывающий элероны.Этимология [править]
Заимствовано из французского элерон , уменьшительное от элерона («крыло»), также относится к конечностям птичьих крыльев, используемых для управления их полетом. Впервые оно появилось в печати в 7-м издании франко-английского словаря Касселя за 1877 г., где в главном значении было «маленькое крыло».В контексте самолетов с двигателем он появился в печати примерно в 1908 году во французском авиационном журнале L’Aérophile .
Произношение [править]
Существительное [править]
элероны ( множественное число элероны )
- Шарнирная часть задней кромки крыла самолета, используемая для управления продольными разворотами.
- Половина фронтона, как в конце пентхауса или в проходе церкви.
Производные термины [править]
Координаты [править]
Переводы [править]
Шарнирная часть задней кромки крыла самолета
См. Также [править]
Анаграммы [править]
Этимология [править]
Заимствовано у французов элерон .
Произношение [править]
- IPA (ключ) : /ˌɛ.ləˈrɔn/
- Расстановка переносов: ai‧le‧ron
- Рифмы: -ɔn
Существительное [править]
элероны м ( множественное число элероны )
- элерон (деталь самолета)
- Синоним: rolroer
Этимология [править]
эйл + эрон
Произношение [править]
Существительное [править]
элероны м ( множественное число элероны )
- (анатомия) плавник (некоторых рыб)
- (анатомия) ласт (пингвинов и других животных)
- элерон
- спойлер (автомобиля)
Потомки [править]
См. Также [править]
Дополнительная литература [править]
Анаграммы [править]
индонезийский [править]
Этимология [править]
С английского элерона , с французского элерона .
Произношение [править]
- IPA (ключ) : [ai̯.ləˈrɔn]
- Расстановка переносов: ai‧lê‧ron
Существительное [править]
элерон ( притяжательный от первого лица элеронку , от второго лица притяжательный элеронму , от третьего лица притяжательный элероння )
- элероны
Дополнительная литература [править]
португальский [править]
Существительное [править]
элероны м ( множественное число элероны )
- элерон (шарнирная часть на задней кромке крыла самолета)
Aileron от TSW
Элерон
TSW Aileron — это подвижное десятиспицевое колесо с дизайном, вдохновленным турбиной.Колесо элеронов имеет вогнутый профиль, подчеркивающий наклонные спицы колеса, имитирующие стиль направленного вентилятора. Этот динамичный дизайн колес представляет собой современную интерпретацию 10-спицевых колес, которые подходят как для легковых автомобилей, так и для внедорожников. TSW Aileron доступен исключительно с металлической отделкой Metallic Gunmetal для совместимости со всеми цветными транспортными средствами.
* Изображенное колесо не является репрезентативным для всех конфигураций размера. Центральный профиль и глубина выступа изменятся в зависимости от комплектации автомобиля. Характеристики колес| Номер детали | Размер | точки расположения болтов | Смещение | Задний интервал | отделка | Диаметр отверстия | Грузоподъемность | Вес | Колпачок Деталь # |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2005ALN255112G66 | 20×10.5 | 5×112 | 25 | 6,730 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 31 | PCF82FG |
| 2005ALN255114G76 | 20×10,5 | 5×114,30 | 25 | 6,730 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2005ALN255120G76 | 20×10,5 | 5×120 | 25 | 6,730 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 33 | PCC43FG |
| 2010ALN405112G66 | 20×10 | 5×112 | 40 | 7.070 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 31 | PCF82FG |
| 2010ALN405114G76 | 20×10 | 5×114,30 | 40 | 7.070 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 31 | PCCG18FG |
| 2010ALN405120G76 | 20×10 | 5×120 | 40 | 7.070 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 31 | PCC43FG |
| 2085ALN205112G66 | 20×8,5 | 5×112 | 20 | 5,540 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 34 | PCF82FG |
| 2085ALN205120G76 | 20×8.5 | 5×120 | 20 | 5,540 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 34 | PCC43FG |
| 2085ALN305114G76 | 20×8,5 | 5×114,30 | 30 | 5,930 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2085ALN325112G66 | 20×8,5 | 5×112 | 32 | 6.010 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 33 | PCF82FG |
| 2085ALN355120G76 | 20×8.5 | 5×120 | 35 | 6,130 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 31 | PCC43FG |
| 2085ALN405114G76 | 20×8,5 | 5×114,30 | 40 | 6,320 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 31 | PCCG18FG |
| 2105ALN355120G76 | 21×10,5 | 5×120 | 35 | 7,130 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 33 | PCC43FG |
| 2105ALN385112G66 | 21×10.5 | 5×112 | 38 | 7,250 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 33 | PCF82FG |
| 2111ALN255120G76 | 21×11 | 5×120 | 25 | 6,980 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 33 | PCC43FG |
| 2111ALN285114G76 | 21×11 | 5×114,30 | 28 | 7,100 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2190ALN205114G76 | 21×9 | 5х114.30 | 20 | 5,790 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2190ALN205120G76 | 21×9 | 5×120 | 20 | 5,790 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 33 | PCC43FG |
| 2190ALN375112G66 | 21×9 | 5×112 | 37 | 6,460 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 31 | PCF82FG |
| 2190ALN375114G76 | 21×9 | 5х114.30 | 37 | 6,460 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 31 | PCCG18FG |
| 2190ALN375120G76 | 21×9 | 5×120 | 37 | 6,460 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 32 | PCC43FG |
| 2205ALN355120G76 | 22×10,5 | 5×120 | 35 | 7,130 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 34 | PCC43FG |
| 2205ALN385112G66 | 22×10.5 | 5×112 | 38 | 7,250 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 33 | PCF82FG |
| 2211ALN255120G76 | 22×11 | 5×120 | 25 | 6,980 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 35 | PCC43FG |
| 2211ALN285114G76 | 22×11 | 5×114,30 | 28 | 7,100 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 35 | PCCG18FG |
| 2290ALN205114G76 | 22×9 | 5х114.30 | 20 | 5,790 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 35 | PCCG18FG |
| 2290ALN205120G76 | 22×9 | 5×120 | 20 | 5,790 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76.1 | 2000 | 35 | PCC43FG |
| 2290ALN355108G72 | 22×9 | 5×108 | 35 | 6.380 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 72,1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2290ALN375112G66 | 22×9 | 5×112 | 37 | 6.460 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 66,6 | 2000 | 33 | PCF82FG |
| 2290ALN375114G76 | 22×9 | 5×114,30 | 37 | 6,460 | МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ МЕТАЛЛ | 76,1 | 2000 | 33 | PCCG18FG |
| 2290ALN375120G76 | 22×9 | 5×120 | 37 | 6. |