ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Применение листовых рессор на автомобилях

Применение малолистовых параболических рессор на грузовых автомобилях, автобусах и прицепах имеет преимущества, так как в связи с высокими нагрузками многолистовые рессоры имели бы в этом случае очень большое число листов. Рессоры задней подвески легковых автомобилей, напротив, несут относительно небольшую нагрузку, и поэтому листовая рессора в этом случае благодаря большой длине состоит всего из двух или трех листов (рисунок 1 и рисунок 2). Может применяться также и однолистовая параболическая рессора, недостатком которой является невозможность гарантировать прочность связи ушка.

Рисунок 1 — Двухлистовая рессора задней подвески легкового автомобиля со сплошной полимерной проставкой, имеющая следующие параметры: расстояние между ушками L = 1590 мм, ширина листа В = 70 мм, толщина листа h1 = 9,7 мм, жесткость подвески с2h = 18 Н/мм, статическая нагрузка Fw = 37 кН, напряжения изгиба при этой нагрузке σ

v = 702 МПа

Рисунок 2 — Трехлистовая рессора задней подвески легкового автомобиля с короткимн пластмассовыми проставками по концам листов. Эта рессора имеет следующие показатели: L = 1194 мм, В = 51 мм, h1 = 6,35 мм, с2h = 15,4 Н/мм, Fw = 2,18 кН, σv = 610 МПа

Возможные поломки рессор

При поломке коренного листа продольно расположенной листовой рессоры второй конец с ушком этой рессоры обеспечивает неразрезной балке заданное направление. Хотя возможность прямолинейного движения при этом и ухудшается, однако аварийная обстановка практически не создается.

При поломке рессоры управляемой передней оси картина иная. Если речь идет о неразрезной оси, то она в месте поломки может переместиться вперед или назад. А поскольку рулевая сошка соединена с рулевым механизмом, то оба передних колеса поворачиваются в одну сторону. Автомобиль резко меняет направление движения, что может привести к наезду или опрокидыванию. Поэтому почти во всех случаях, когда в передней подвеске применяются многолистовые рессоры, принимают какие-то меры на случай их поломки, например, делают дополнительное ушко на переднем конце подкоренного листа, которое охватывает ушко коренного листа (см.

рисунок 3).

Рисунок 3 — В качестве меры безопасности на случай поломки ушка коренного листа рессоры вокруг ушка может быть загнут конец второго листа

а — второй лист полностью охватывает ушко коренного листа; б — второй лист заострен и завернут вокруг ушка; в — второй лист заострен, раскатан и завернут вокруг ушка

Еще опасней поломка поперечно расположенной рессоры

передней подвески, которая при независимой подвеске служит одновременно и направляющим элементом колес и верхним или нижним рычагом. Автомобиль при этом теряет управляемость и аварии трудно избежать. Поперечные рессоры можно встретить на автомобилях особо малого класса с задним расположением двигателя, отчасти при центральном закреплении. Однако чаще всего это закрепление в двух точках. Применение такой листовой рессоры позволяет избежать применения двух винтовых пружин и стабилизатора, включая детали, необходимые для закрепления последнего. Недостатком использования такого упругого элемента является смещение рессоры в местах закрепления под действием боковых сил.

Действующие силы и моменты

Возникающее при работе подвески изменение длины деталей упругих элементов требует эластичного присоединения мест D крепления (рисунок 4). Под действием боковых сил последние также деформируются, увеличивая положительный угол развала наружного (по отношению к центру поворота) колеса.

Рисунок 4 — Эпюра изгибающих моментов (б) в поперечно расположенной листовой рессоре (а), которая крепится к кузову в точках D

б — эпюра изгибающих моментов

На рисунке приведены силы и характер изменения изгибающего момента при статической исходной нагрузке Fw. В центральной части рессоры между точками D действует постоянный по величине момент Мw = Fwl, поэтому листы рессоры должны иметь на этом участке постоянное сечение. Допускается только изменение ширины листов (как показано).

При нагружении рессоры силами, действующими в одну сторону (рисунок 5), концевые и центральный участки принимают форму дуги. В результате рессора по всей длине работает с заданной жесткостью. Однако при движении на повороте (рисунок 6) на наружной (по отношению к центру поворота) стороне на рессору действует

дополнительная сила +ΔFa при соответствующем уменьшении нагрузки на внутренней стороне. Один конец рессоры будет в результате приподнят вверх, в то время как другой ее конец отжимается вниз.

Рисунок 5 — При вертикальном подрессоривании закрепленная в двух точках рессора (а) изгибается на участке между точками крепления. Увеличение нагрузки ΔD в точках D соответствует увеличению сил ΔF на концах рессоры

б — эпюра изгибающих моментов

Рисунок 6 — При поперечно-угловом подрессоривании на повороте внешний по отношению к центру поворота конец рессоры (а) дополнительно нагружается силой ΔFa при соответствующем уменьшении нагрузки — ΔFt на внутренний конец. В центральной части рессоры между опорами происходит изменение направления моментов, следствием чего является увеличение жесткости рессоры.

Нагрузка на внешнюю опору Da = D + ΔD, а на внутреннюю Di = D — ΔD, где ΔD = ΔF × 2(1 + e/2) / e

б — эпюра изгибающих моментов

В центральной части действуют противоположно направленные изгибающие моменты, которые стремятся изогнуть этот участок в форме буквы S. В связи с тем, что листы рессоры имеют постоянную толщину, их прогиб в центральной части будет незначительным. Это означает, что при поперечно-угловом подрессоривании на поворотах эта подвеска имеет большую жесткость, чем при одинаково направленном перемещении колес при преодолении препятствия. Взаимосвязь между этими двумя величинами определяется расстоянием e между опорами D. Чем больше величина e, тем больше разнятся эти величины. Однако возможности увеличения e ограниченны, так как длина рессоры в распрямленном состоянии

L = e + 2l (см. рисунок 4) должна быть меньше, чем колея tv передних колес. Чем больше величина e, тем короче концевые участки l рессоры и тем выше возникающие в них напряжения. Рессора в этом случае должна состоять из большего числа более тонких листов.

В передней подвеске модели «Opel Kadett» рессоры, закрепленные в двух точках, нагружены только вертикальными силами. Боковые и продольные силы воспринимают нижние рычаги, на которые опираются концы рессор. При этом концы рессор могут поворачиваться относительно рычага в боковом направлении. Обеспечения безопасности на случай поломки не требуется, и конструктивное решение с малолистовой параболической рессорой с двумя опорами оказалось экономически самым выгодным (рисунок 7).

Рисунок 7 — Передняя рессора модели «Opel Kadett B», выпускавшейся до 1973 года. Рессора состоит из двух параболических раскатанных листов. В местах крепления листы отделены один от другого резиновыми накладками

Определение траектории перемещения ушков листовой рессоры

Если поперечно расположенная листовая рессора, закрепленная в двух точках, одновременно заменяет верхний или нижний рычаги, то в этом случае конструктор должен знать траектории центров ушков рессоры при работе подвески на поворотах. Это необходимо для определения мгновенного центра поворота, а также для того, чтобы рассчитать изменение развала и схождения колес.

Точки замеров, образующие траекторию перемещения, получают с помощью пружинных весов. В качестве исходного положения принята выпрямленная рессора (рисунок 8). Величина нагрузки при этом не играет роли.

Рисунок 8 — Центр дуги, описываемой ушком рессоры, закрепленной в двух точках, как правило, смещен в сторону от мест закрепления

В качестве исходных параметров используются величины ходов сжатия f1 и отбоя f2 подвески в направлении оси Y, а измеряемой величиной является боковое смещение Δl обоих салазок, что дает соответствующее значение X. В процессе изучения оба места закрепления D1 (слева) и D2 (справа, на рисунке не изображено) должны параллельно нагружаться или разгружаться. Затем рессору вычерчивают в выпрямленном состоянии в масштабе 1:1, чтобы, исходя из этого положения, иметь возможность нанести полученные значения X в соответствии со значениями Y. Начало координат располагается в центре ушка рессоры. Соединив отдельные точки, получим с обоих концов рессоры

дугообразную кривую. Центр кривизны служит кинематическим центром вращения.

Аналогичный процесс может быть применен также при центральном закреплении рессоры, независимо от того, является это закрепление жестким или упругим (рисунок 9).

Рисунок 9 — При жестком закреплении середины рессоры центр дуги, описываемой при работе подвески ушком, располагается вне заделки

При поперечно расположенных листовых рессорах таким же путем осуществляется определение центра поворота. При продольных листовых рессорах определяют траекторию, которая потребуется для уточнения перемещения неразрезной балки, закрепленной на рессорах. В последнем случае рессора должна быть изображена на чертеже в соответствии с ее положением в автомобиле.

Листовые рессоры с прогрессивной характеристикой упругости

Листовые рессоры могут иметь

прогрессивную характеристику упругости. Чтобы добиться увеличения жесткости при увеличении нагрузки, рессоры задней подвески легковых автомобилей выполняют двухступенчатыми. В этом случае однолистовая параболическая рессора или двух- либо трехлистовая трапецеидальная при прогибе опираются на лист второй ступени (рисунок 10, варианты а и б). Кроме того, существует возможность установки упора, смещенного по длине рессоры. Этот упор приводит к уменьшению рабочей длины рессоры при ходе сжатия и соответственно к увеличению жесткости (вариант в).

Рисунок 10 — Различные варианты исполнения продольных листовых рессор с прогрессивной характеристикой упругости для легковых автомобилей

а — однолистовая рессора с плавно включающимся подрессорником; б — то же, трапецеидальная; в — укорачивание одного из плеч рессоры на ходе сжатия

Конструктивные решения а и б позволяют так подобрать длину и толщину листов обеих ступеней, что при ходе сжатия подвески до крайнего верхнего положения (т. е. при максимальной нагрузке) напряжения распределяются равномерно. Установка дополнительного ограничителя, напротив, может привести к концентрации напряжений в месте опоры рессоры.

Для грузовых автомобилей изменение нагрузки значительно больше. Чтобы жесткость подвески у незагруженного автомобиля не была чрезмерно высокой, требуется более прогрессивная характеристика, которую можно получить только с помощью дополнительных рессор. Эти дополнительные рессоры с собственной характеристикой упругости крепят на основных рессорах. После определенной величины хода fE подвески (рисунок 11) достигают специальных упоров.

Рисунок 11 — Для грузовых автомобилей требуется значительно более высокая прогрессивность характеристики упругости подвески, которой можно добиться только с помощью дополнительной рессоры, устанавливаемой сверху на основную рессору. Дополнительная рессора после перемещения подвески вверх на определенную величину fE хода упирается в специальные опоры

В большинстве случаев дополнительные рессоры имеют более высокую жесткость, чем основные, что позволяет избежать слишком низкой частоты колебаний груженого автомобиля и удержать в определенных пределах крен кузова на поворотах. Повышения жесткости достигают путем уменьшения длины листов (lZ вместо lH основной рессоры) и увеличения толщины. Поскольку дополнительная рессора включается в работу только в конце хода подвески, возникающие в ней напряжения изгиба меньше, чем в листах основной рессоры.

Расположенные один над другим пакеты рессор могут быть как трапецеидальными (рисунок 12), так и параболическими (рисунок 13), имеющими следующие характеристики:

Таблица 1 — Характеристики наборов листовых рессор
Основная рессора Дополнительная рессора
Расстояние между ушками L, мм 1800
Длина рессоры, мм 1120
Ширина листа B, мм 100 100
Наибольшая толщина h1, мм 22 29
Жесткость рессоры c2h, Н/мм 245 730
Наибольшая нагрузка Fmax, кН 33,2 9,8
Наибольшая нагрузка Fmax, МПа 680 222

Рисунок 12 — Задняя рессора грузового автомобиля, имеющая прогрессивную характеристику упругости. Трапецеидальная рессора выполнена без проставок между листами

Рисунок 13 — Рессора нового поколения для грузовых автомобилей, имеющая прокладки между листами по концам и в зоне центрального стяжного болта

В обоих случаях в качестве аварийной меры на случай поломки коренного листа сделано так, что конец второго листа охватывает левое ушко. Правый конец рессоры, изображенной на рисунке 12, скользит по опоре. Этот вариант исполнения конца рессоры часто встречается в подвеске грузовых автомобилей (рисунок 14). В легковых автомобилях применение подобного конструктивного решения создавало бы неприятный шум.

Рисунок 14 — Чтобы компенсировать изменение длины в процессе колебаний рессора может с одной стороны иметь скользящую опору

а — прямой конец рессоры с удлиненным для безопасности вторым листом; б — изогнутый коренной лист

Другие статьи по подвеске автомобиля

Рессора на автомобиль КАМАЗ

Самовывоз. Самовывоз продукции осуществляется в городах, где присутствуют наши филиалы: Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Уфа, Чусовой (Пермский край) и осуществляется на условиях 100% предоплаты стоимости заказа.

Доставка транспортными компаниями. Доставка заказов силами транспортных компаний осуществляется во все города РФ, в которых имеются терминалы транспортных компаний и осуществляется на условиях 100% предоплаты стоимости заказа.

Доставка заказов транспортными компаниями (далее ТК) осуществляется следующим образом:

  1. Вы оформляете заказ на сайте или по телефону.
  2. Менеджер интернет-магазина связывается с Вами для уточнения данных по заказу: наименованию, количеству и наличию товара; предпочитаемой транспортной компании; контактных данных. После уточнения информации и в случае отсутствия разногласий менеджер принимает заказ в работу и выставляет счет на оплату.
  3. Вы производите оплату заказа выбранным способом оплаты.
  4. После поступления оплаты, заказ передается на комплектацию. Менеджер связывается с вами и сообщает об этом, кроме того сообщает ориентировочный срок сдачи товара в терминал ТК.
  5. Скомплектованный товар передается в терминал выбранной вами ТК для последующей отправки. Менеджер интернет-магазина сообщает Вам номер экспедиторской расписки из ТК, по которому можно отслеживать груз.
  6. По приходу заказа в терминал ТК города назначения, специалист ТК связывается с Вами по контактному телефону и сообщает о прибытии Вашего заказа, предлагает забрать груз самовывозом из местного отделения ТК или уточняет удобное время доставки «до дверей».

Вы самостоятельно забираете заказ из местного отделения ТК в удобное для Вас время, в пределах срока хранения или курьер ТК доставляет заказ и документы «до дверей» по вашему адресу.

Стоимость перевозки заказа транспортной компанией до города назначения зависит от тарифов выбранной ТК, а также от удалённости пункта назначения и оплачивается покупателем самостоятельно в момент прихода заказа в город назначения.

Доставка до терминала ТК – бесплатно. ООО «ТД «Дельта» самостоятельно доставляет груз до терминалов ТК.

В случае срочной отправки груза транспортными компаниями – оформляется забор груза ТК с нашего склада за счет покупателя (по согласованию с менеджером интернет-магазина).

Обычно мы отправляем свои заказы следующими транспортными компаниями:
ТК КИТ (GTD или Кашалот) https://gtdel.com/
Деловые Линии https://dellin.ru/
ПЭК https://pecom.ru/
РАТЭК http://rateksib.ru/
ЭНЕРГИЯ https://nrg-tk.ru/
И другие.

Что такое рессора в автомобиле?

Рессоры в составе машины играют важную механическую роль. Эти элементы качественно поглощают ударные и скачковые нагрузки при езде по некачественной дороге. Рессоры устанавливают на нижний лифт подвески.

Сверху на них ставят кузов и крепят его. Именно рессоры на Опель, как и на все иные марки автомобилей, определяют мягкость езды машины и плавное преодоление поворотов. В машине с качественными элементами при скоростной езде появляется приятная турбулентность. Если же подвеска давно изношена, водитель ощущает каждую кочку и совсем не думает о романтике. Кроме того, поломанные детали представляют большой риск для общей исправности подвески. Машина в таком состоянии представляет группу риска на дороге.
Для всех видов и групп автомобилей производители используют различные типы рессор. Это могут быть листовые, торсионные или пружинные детали. Листовые модели состоят из полос металла, соединенных хомутами. Часто в профиле они имеют вид дуги. Их подразделяют на эллиптические, полуэллиптические, ¼ или ¾ эллипса. Речь идет о боковом профиле детали и очертаниях. В случае эллиптических листовых вариантов отмечается тенденция к различному их исполнению. Есть многолистовые элементы, есть вариации с ребром жесткости, разные производители предлагают всякие варианты изгиба. В целом для каждой марки машины существует соответствующий модельный ряд элементов подвески. Купить рессору на Volkswagen сегодня также просто, как и на Ланос. Множество европейских деталей и американских товаров можно найти на просторах Интернета.
Торсионные или стержневые детали представляют собой цельный металлический цилиндр с пружиной и обоймой. Цилиндр под нагрузкой сжимается, а затем снова приходит в исходное состояние. Такие изделия ставят на тяжелую военную и специальную технику. Иногда такие элементы можно ставить на грузовые машины с большим весом груза по факту эксплуатации. Рессоры для прицепов дешево можно купить в Киеве или Одессе. Часто это листовые полуэллиптические элементы.
Пружинные варианты представляют наиболее продвинутый вид деталей. По форме пружины различаются. Бывают тарелочные или цилиндрические, конусные и другие вариации. Эти детали дают максимальную степень свободы кузову. Наиболее мягкий ход отмечается с такой подвеской.
Отдельно стоит выделить современные резиновые рессоры. Это металлические детали, покрытые слоем резины. Амортизационные свойства таких элементов существенно выше. Потому их относят сегодня к передовым и очень упругим элементам. Они долговечны и надежны в работе, однако пока не так популярны в Украине, как остальные варианты.

Поперечная рессора Форд – Автомобили – Коммерсантъ

&nbspПоперечная рессора Форд

Поперечная рессора американской экономики

       Кажется, о Генри Форде известно все. Легендарная личность — именно он начал выпускать первый в США народный автомобиль. Но большинство историков пишет лишь о главных вехах биографии Форда, причем многие факты искажаются, в том числе и умышленно. Ведь он часто шел наперекор истеблишменту: Форд платил рабочим по $5 в день, а, например, магнат-сталелитейщик Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) — в 10 раз меньше. И именно Форд первым среди богатых людей Америки заговорил о социальной справедливости и беспредельной жадности финансистов.
       Первый парень на деревне
       Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Дирборн (штат Мичиган) в состоятельной фермерской семье. Летом он пекся на работе в поле, весной и осенью месил грязь по дороге в школу, где в одной комнате занимались нудной зубрежкой и младшие, и старшие. Невесело было и дома: отец, эмигрант из Ирландии, и мать, голландская немка, воспитывали детей в строгих католических правилах. На долю этой волны эмигрантов не досталось приключений пионеров — перестрелок с индейцами, строительства деревянных фортов, богатой охоты. А от Клондайка Дирборн тоже очень далеко.
       Будни Генри скрашивали лишь механизмы. На фермах еще преобладал ручной труд, но уже появились сеялки, молотилки, жатки с приводом от паровых монстров — локомобилей. Форд потом с удовольствием вспоминал, как в 12 лет, когда ехал с отцом в город, он в первый раз увидел самодвижущийся локомобиль. Тот преградил дорогу их повозке. Пока разъезжались, Генри удалось расспросить машиниста, и тот рассказал, что двигатель делает 200 оборотов в минуту, что есть устройство, отсоединяющее привод от работающего мотора. Машину построили у Никольс-Шепарда в Бэтл-Крике. Форд говорил, что подобное по силе впечатление произвели на него и часы, подаренные в тот же год.
       Мать поощряла интересы сына, хотя его карманы постоянно были забиты железками. В распоряжении Генри была мастерская. Он научился чинить часы и после школы пошел учиться на механика. В 1879 году Генри научился ездить на локомобиле. Фирма «Вестингауз» взяла его на работу экспертом — он налаживал и чинил паровики. Крестьянская смекалка подсказала Генри, что эти машины слишком тяжелы для села. Хотелось сконструировать что-то поменьше, что можно было бы использовать для работы в поле. Генри построил такую паровую штуку и начал ездить на ней по окрестностям. И девочка с соседней фермы, может быть, впервые в жизни обратила на него внимание.
       Генри расстался с «Вестингаузом», вернулся к родителям и женился. Отец думал, что Генри надоели механизмы, и подарил ему 16 гектаров леса. Он ошибался, торговля древесиной не привлекала Генри. К этому времени до Америки дошли известия о двигателе германца Отто, более того, Форду довелось один такой чинить. Он понял смысл 4-тактного двигателя так: поршень должен 4 раза пройти через цилиндр, чтобы развить силовой эффект. Для цилиндров мотора, который собрал сам Форд, подошли два обрезка трубы диаметром 63,5 мм. Мощности, развиваемой одним обрезком, никак не хватало, чтобы провернуть тяжелый механизм.
       Шел 1892 год. Генри получил место инженера-механика в Детройтской электрической компании, у прославленного изобретателя Эдисона. Чета Фордов перебралась в Детройт, на Бэгли-авеню. Переехала и мастерская. Началась кошмарная жизнь: днем работа по вызовам, вечером — двигатели. Правда, работая по вызовам, Генри расширял круг знакомых. Жена, что неожиданно для женщины, воспитанной в строгих правилах, одобряла механические «чудачества» мужа. Может быть, потому и прожила с ним всю жизнь.
       Наконец, весной 1893 года его машина поехала, распугивая кур в пригороде Детройта. Это была легкая 2-местная тележка Quadricycle на велосипедных колесах и полуэллиптических рессорах. Колеса, раму, сиденье и рессоры Форд купил. Двигатель и передачу соорудил сам. Он даже самостоятельно отлил рукоятку штурвала. Его тележка еще долгое время оставалась единственным автомобилем в Детройте.
       Дело Селдена
       После ухода 15 августа 1899 года от Эдисона, который считал бензиновые двигатели бесперспективными, Генри вступил на паях в «Детройтскую автомобильную компанию» (позднее — Henry Ford Company), заняв должность главного инженера. В 1902 году он покинул фирму, объявив, что компаньонов интересуют не дальние перспективы, а сиюминутная прибыль. Кстати, фирму выкупил Генри Леланд (Henry Leland) и переименовал ее в Cadillac. Форд уже построил 25 автомобилей, из них 19 — для Детройтской автомобильной компании. В 1903 году вместе с Тимом Коппером он соорудил 2 одинаковые гоночные машины. На одной Генри сам установил мировой рекорд скорости, но больше решил не рисковать. Где-то в Солт-Лейк Сити нашли отчаянного малого — велосипедиста Барни Олдфилда. Про него говорили, что он пьянеет от скорости. Олдфилд, который первый раз сел за штурвал автомобиля, принес Форду еще несколько побед. На призовые деньги 16 июня 1903 года была создана Ford Motor Company, куплен маленький кирпичный сарай, #81 на Парковой площади. В новой компании Генри стал одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером, надсмотрщиком и директором. Первая модель, A, появилась в тот же год. Новые модели обозначали буквами по алфавиту — B, C, F, К, N. Спустя 3 года выпускали уже по сотне автомобилей в день.
       Не прошло и 5 недель после организации Ford Motor Company, как Объединение лицензированных производителей автомобилей (Association of Licensed Automobile Manufacturers) подало в суд, требуя от Форда или присоединиться к нему, или прекратить выпуск автомобилей. Весь Детройт только и говорит об этом. Примечательно что изобретатель Георг Селден, от имени которого фабриканты действуют, не участвовал в процессе. Неудачник, он еще в 1879 году заявил об изобретении «простого и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы». А патент получил, по иронии судьбы, только через 18 лет, когда автомобили уже появились и в Старом, и в Новом свете.
       Генри, конечно, не знал, что это не последний судебный процесс в его жизни. Он готовился к каждому заседанию, как к последнему. Тяжба продолжалась, но силы были явно неравные. Капитал объединения оценивался приблизительно в $70 млн, у Henry Ford Company было всего $35 тысяч. Объединение настраивало против Форда потенциальных клиентов, подкупая газетчиков. Форд проиграл дело 15 сентября 1909 года. Но производство не закрыл. Да и публика от него не отвернулась, хотя газеты пугали владельцев автомобилей Ford судебной ответственностью. Куда там! Его автомобили были самыми дешевыми в Америке. Генри подал апелляцию и в 1911 году все-таки выиграл. В конечном итоге тяжба даже способствовала популярности Форда.
       
«Посажу Америку на колеса»
       Форду не нравилось, что автомобиль оставался игрушкой богачей. Поэтому его первая серийная модель A с 2-цилиндровым двигателем в 8 сил стоила всего $850 (за шасси) и $100 (за кузов). Последующие модели были 4-цилиндровыми и, понятно, подороже. Но все же дешевле многих. Когда под давлением акционеров фирма освоила роскошный 6-цилиндровый Ford K, продажи сразу упали. От выпуска дорогой машины пришлось отказаться. А когда в порядке эксперимента цены снизили до $600-700, удалось сбыть рекордное число автомобилей — 8423. Прибыль с каждой машины снизилась, но общая сумма оказалась внушительной.
       Уменьшая себестоимость, Форд максимально упрощает и облегчает конструкцию 1908 года — модель Т. С ней, самой знаменитой из всех Ford, связано и больше всего заблуждений. Способствовал этому сам Генри. Например, он не любил называть имена тех, кто проектировал и внедрял в производство эту машину. Понятно, многие сотрудники покинули Форда, либо став конкурентами, либо перейдя к конкурентам на службу. У машины остался один автор — сам Генри Форд.
       На самом деле Ford T сконструировал талантливый инженер Чайлд Гарольд Уиллс (Childe Harold Wills). Хотя Уиллс был младше Форда на 15 лет, он помогал ему еще при создании модели A. Именно Уиллсу на стол в 1905 году Генри выложил обломки французской машины, подобранные им на гонках в Палм-Бич. Уиллс по образованию был металлург и определил, что легкий и твердый металл — сталь с ванадиевой добавкой. И инженер разработал легированные стали на основе ванадия и молибдена. Благодаря этому Ford T получил легкие поперечные рессоры (число рессор на один автомобиль сократилось вдвое). Такие рессоры, будь они из обычной стали, гнулись бы и ломались. Экономили не только на рессорах, но и на амортизаторах. Их попросту не было. Шутили, что амортизаторами служат пассажиры. Кстати, именно Уиллс придумал хорошо известный логотип Ford. В начале 1910-х годов конструктор основал собственное предприятие, а в 1933 году перешел на должность главного металлурга в Chrysler.
       Два года Ford T выпускают вместе с моделями S и R — более 10 тысяч в год. Инженеры совершенствуют его, готовят к конвейерной сборке. Форд намерен выпускать только одну модель T. На старом месте это неосуществимо. Тогда производство переводят с угла Пикет-стрит на 24-гектарный участок в Хайленд-Парке. Форд не любил упоминать и тех, кто проводил подготовку к производству. Назовем некоторых из них — конструктор Йозеф Гелемб, макетчик Шарль Соренсен, специалист по металлообработке Вальтер Фланерс.
       Ford T стал первым в мире серийным автомобилем, собираемым на конвейере. Многие считают, что это случилось в 1908 году. Однако первые эксперименты на конвейере начались 1 апреля 1913 года, причем собирали пока только магнето. Приходилось улучшать все, от рабочего места до технологичности изделия. Мысль об упрощении сборки мучила Форда давно. В ту пору автомобили собирали на стапелях, подолгу подгоняя детали. Все машины были разными, бедным работникам автосервиса в случае поломки приходилось едва ли не создавать сломанные части заново. Систему допусков и посадок, обеспечивающую взаимозаменяемость, использовали тогда лишь в оружейном деле. Считается, что первой среди автомобильных компаний этими методами овладела фирма Cadillac. Но когда-то в этой фирме работал и Форд. И непонятно, кто первый догадался перенести систему допусков и посадок в автомобилестроение — Генри Форд в Детройтской автомобильной компании или бывший оружейник Генри Леланд.
       Всем известно высказывание Форда: «Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что цвет будет черный». Скорее всего, за этим высказыванием кроется не слепое упрямство, а соображение, что любая краска, кроме японского черного лака, на конвейере не успевает высыхать. Автомобиль у Форда собирали за 93 минуты, в 8 раз быстрее, чем на других заводах. Цветные Ford T все же известны. Их выпускали до 1914 года, до конвейера, — и красные, и белые, и лимонно-желтые, и зеленые.
       Снижение цены — увлечение Форда. Но вы ошибетесь, если посчитаете, что цена на модель Т постоянно снижалась. Это — легенда. Цена за годы выпуска модели действительно упала с $950 в 1908 до $290 в 1927 году. Но Форд все же 2 раза повышал цены: сначала — чтобы построить еще один завод в Ривер-Руж, в другой раз — в 1918 году (и не только дефицит и спекулятивные цены военного времени тому виной). Истинная причина кроется в событиях, начавшихся в январе 1914 года. Ford T начали собирать на конвейере. Форд установил минимальную заработную плату $5 в день, хотя средняя зарплата по индустрии была $2,34. Он заявил, что намерен выпускать 1000 автомобилей ежедневно. Среди акционеров зрело недовольство — они хотели больших дивидендов, а Форд почти всю прибыль направлял на развитие производства. В конце концов самые крикливые из акционеров, братья Джон и Хорас Додж (John и Horace Dodge) в 1916 году подали на Форда в суд. Доджи действительно были заинтересованы в дивидендах больше других — раньше они поставляли для Форда двигатели и шасси, а теперь создали собственный автомобильный завод.
       В декабре 1917 года суд признал правомочность требований акционеров. В ответ Форд назвал держателей акций паразитами и поднял дивиденды, соответственно повысив цены на автомобили, а потом покинул свою фирму, оставив управлять ею своего 26-летнего сына Эдсела. Такого шага акционеры не предвидели. Форд владел 59% акций, а Эдсел с помощью папы в 1919 году выкупил остаток. Он платил по $12500 за 100-долларовую акцию.
       Избавившись наконец от поставщиков-спекулянтов, от капризов акционеров, безраздельно владея железными дорогами и целым флотом, 285 тыс. гектаров леса, рудниками, металлургическими, стекольными, шинными заводами, Форд мог без помех управлять своим королевством.
       
Форд — социалист?
       Пресса действительно обвиняла его в социалистических взглядах. Однако Форд был все же ортодоксальным капиталистом. Как и многие выходцы со Среднего Запада, он ненавидел корпорации и финансовую мощь Уолл-стрит. Разумеется, начинал он, как и другие, с займов. Но затем он перестал привлекать банки для финансирования своих проектов, заявив даже, что кредиты развращают предпринимателя. Форд также считал, что все работающие на фабрике помимо зарплаты должны получать свою долю от прибыли. И любил говорить об улучшении условий труда и быта рабочих.
       Конечно, Форд был далек от того, чтобы одаривать их. Он просто был уверен, что нельзя за мизерную плату выполнять сложную работу. До сих пор многие думают, что на предприятиях Форда была потогонная система. Действительно, работа на конвейере тяжела и однообразна, но Форд понимал, что при потогонной системе люди не смогут выпускать качественную продукцию. Поэтому он нанял специалистов, которые провели эргономические исследования и рассчитали, как удобней и безопасней выполнять ту или иную производственную операцию. Опытным путем подобрали оптимальную скорость конвейера. Рабочий день сократили с 9 до 8 часов. Так были созданы одни из самых лучших в отрасли условий труда. Если кто-то из рабочих чувствовал отвращение к надоевшей операции, его могли перевести на другую. Специалисты экспериментировали и в местной больнице, где установили, что многие операции по силам даже калекам. В связи с этим Форд осуждал большинство благотворителей. Но сам строил для своих рабочих клиники, а для их детишек — школы.
       Фабрикант, бросивший 30 лет назад вызов патриархальному быту, вдруг стал его приверженцем. Он организовал в школах обучение старомодным танцам — кадрили, польке, мазурке, Virginia reel. Особая социальная служба Форда следила, чтобы в семьях рабочих поддерживались строгие порядки — когда вечера проводят вместе, девочки носят длинные юбки и учатся домоводству, а парни не слушают джаз. Джаз он особенно не любил. Недалеко от Дирборна Форд построил огромный краеведческий музей. Туда он свозил пыльные стулья работы Пфейфа Дэнкана, прялки, посуду и всякое другое старье, что валялось у жителей по чердакам. Музей стал одним из самых известных в мире.
       
Непростой Форд
       Форда трудно было упрекнуть за условия труда на его предприятиях, и критике подвергли его пацифистскую деятельность — движение наперекор надо было остановить любыми средствами или хотя бы высмеять. В ноябре 1915 года он зафрахтовал пароход «Оскар II» и организовал на нем пацифистский рейд в Европу. Конечно, на военные действия это не повлияло. Шла предвыборная кампания, и претенденты от обеих партий каждый на свой лад поиздевались над Фордом. Экс-президент Теодор Рузвельт назвал рейд «самым позорным явлением в Америке», а его соперник обозвал Генри «шарлатаном и клоуном». В ответ Форд скупил полосы в 250 газетах, где выступил с разоблачением «поджигателей войны». Однако война затягивалась, росло число жертв, германский подводный флот топил гражданские суда. Вскоре от пацифизма Форда не осталось и следа: он начал производить военное снаряжение и даже подводные лодки.
       Волна едких статей в газетах снова накрыла Форда, когда он в 1918 году при поддержке президента Вудро Вильсона, прозванного Осторожным Кельвином, выдвинул свою кандидатуру в Сенат от штата Мичиган. Форд чуть не проиграл выборы. Пришлось купить The Dearborn Independent, редакция которой начала публиковать статьи, обвиняющие крупнейшие еврейские финансовые кланы Америки в войне против Форда. «Дирборнская независимая» была очень дешевой газетой — подписка стоила всего $1,5 в год, — и ее охотно читали рабочие. Настроения людей, трудившихся на его собственных заводах, были важнее настроений банкирских домов Ротшильдов, Самюэлей, Бэрингов, Бэлмонтов, Барухов и Штраусов. Форда прочили в президенты, но предвыборная кампания стихла также неожиданно, как и началась. Никто даже не понял, от какой партии выдвигали Форда — от республиканской или демократической. Впрочем, не знал этого и сам Генри.
       На следующий год Форд подал в суд на Chicago Tribune, которая назвала его анархистом. На заседаниях суда пришлось много выступать — это было неосторожно. Впервые Америка узнала, насколько узок кругозор у отца массового автомобиля. Форд процесс выиграл, потратив миллион долларов, а газета заплатила по суду всего 6 центов. Пресса опять издевалась.
       Неожиданно назрели другие проблемы. В начале 1929 года по Уолл-стрит вспыхнула паника — первый симптом Великой депрессии. Президент Герберт Гувер собрал промышленников, чтобы обсудить положение дел. Демонстрируя, что он поддерживает нового президента, Форд вновь лихо повышает зарплату — до $7. Он опять говорит о жизненном уровне рабочих, хотя страна неумолимо катится к кризису, и Форду приходится сокращать число рабочих мест. Чем дальше заходил кризис, тем больше обострялись отношения Форда с рабочими. Дирборн фактически был городом Форда. И если человека увольняли, то найти другое место ему было практически невозможно. С умыслом разрушить империю Форда или без него банкиры вынудили городское управление Детройта провести увольнения своих служащих, а отдел социального обеспечения — снять с пособия 15 тысяч нуждающихся семей. Это усугубило положение в Дирборне, который расположен неподалеку от Детройта. Несмотря на увольнения, убытки Форда в 1931 году достигли $53 млн, а на следующий год —$75 млн.
       Гром грянул 7 марта 1932 года — толпа детройтских безработных пошла на Дирборн. Форд мог договориться с ними. Ведь он понимал их интересы. Но его упрямство вошло в поговорку. А теперь, по его представлениям, рабочие занялись не своим делом. Он даже не пускал профсоюзы на свои заводы — пусть проблемы с United Automobile Workers возникают у Chrysler и General Motors, его люди должны только работать. А тут — лозунги, песни и речи возле самых ворот! Демонстрацию не пустили на завод. А когда возникла потасовка, полицейские и агенты службы безопасности Ford открыли по толпе огонь из пистолетов-пулеметов Tompson. Погибло четверо рабочих, около 50 было ранено. В газетах это назвали расстрелом. На этом настаивал, в частности, Эптон Синклер в книге «Автомобильный король». Однако полицейские, наверное, не зря держали некоторых раненых в наручниках — вряд ли так бы поступили с невинными жертвами.
       В самое кризисное время, в 1931 году, Форд открывает в Кельне производственный филиал, собственноручно заложив первый камень в фундамент. По Америке поползли слухи, что Форд финансирует национал-социалистов и даже встречался в Мюнхене с Гитлером.
       Последняя поперечная рессора
       Первое сборочное предприятие автомобильной индустрии Форд организовал в Канзас Сити в 1911 году. В октябре этого же года еще одно сборочное предприятие появилось в Великобритании, в Манчестере. Позже «форды» стали собирать в Йокогаме и Буэнос-Айресе. В 1925 году — в Германии и в Австралии. Сборочные заводы стали расти, как грибы. Перед второй мировой войной можно было встретить Ford французский и латышский, бельгийский и итальянский. Самый крупный завод построили в Нижнем Новгороде в 1929 году.
       Последний Ford T сошел с конвейера 27 марта 1927 года. Всего этих машин сделали 15 007 031 штуку. Одной моделью Форд связал себя по рукам и ногам. Когда настало время ее сменить, производство пришлось остановить на полгода. Новый Ford A 1928 модельного года снова был моделью-одиночкой, зато покупателям предложили богатую цветовую палитру кузова. Например, был цвет «выжженной аравийской пустыни». В передней и задней подвеске модели A доминировала поперечная рессора — дешевая, оправдавшая себя по всему миру. Только русские в 1936 году заменили ее на экипажные продольные рессоры. Но ведь в России совсем нет дорог.
       Перед войной фирмой управлял Эдсел Форд, который скоропостижно скончался в 1943 году. Тогда старому Генри вновь пришлось руководить, а с флота отозвали, ввиду трагических обстоятельств, внука — Генри Форда-младшего.
       Поперечная рессора последний раз применялась в передней подвеске Ford и Mercury 1948 модельного года. Машины 1949-го покоряли покупателей независимой передней пружинной подвеской и задней на продольных рессорах — в свете последних достижений автомобильной науки. Самого Генри уже не было в живых. Он умер 7 апреля 1947 года. Перед смертью Форд успел передать внуку бразды правления индустриальным королевством. Королевством, где вопреки всему автомобильному миру устанавливали поперечные рессоры даже на тяжеленные представительские Lincoln — эту фирму Генри приобрел в подарок сыну в 1922 году у своего давнего противника Леланда.
       Генри Форд всегда бросал вызов обстоятельствам. И миллионы «фордов» всегда были самым веским его доводом.
       
       Денис Орлов
       

Причины поломки рессор » OLDMERIN.net

Рессоры являются неотъемлемой деталью подвески на автомобилях повышенной проходимости и повышенной грузоподъёмности. Они встречаются как на легковом, так и на грузовом транспорте. Конструкционно они представляют собой несколько упругих стальных полос изогнутой формы. В отличие от пружин, располагающихся над колесом, рессоры располагаются под осью колеса. Несмотря на высокий уровень надёжности, рессоры могут выйти из строя. Вот основные причины:



  • Частая перевозка ненормативных грузов – излишне тяжёлые грузы, выходящие за рамки грузоподъёмности, оказывают негативное влияние на «здоровье» подвески;



  • Наличие внутренних дефектов, проявляющихся по мере эксплуатации транспортного средства – здесь подразумевается заводской брак;



  • Эксплуатация транспортного средства в тяжёлых условиях – приводит к более интенсивному износу рессор;



  • Нарушение правильного закрепления – смещение деталей подвески приводит к возникновению поломок листов рессор;



  • Износ пластмассовых и резиновых прокладок, резиновых втулок и подушек – приводит к появлению шумов, скрипов, стуков.



Внешне поломки проявляются следующим образом:



  • Появление посторонних шумов – они начинают поскрипывать и стучать при каждом колебании кузова автомобиля в процессе езды;



  • Крен кузова автомобиля – корпус транспортного средства наклоняется в правую или левую сторону, причём проявляется он даже в стоячем положении;



  • Поломка отдельных листов – металл рессор лопается, надломившиеся листы требуют замены;



  • Появление вибраций, отдающих в рулевое колесо автомобиля – явный признак необходимости ремонта;



  • Излишне сильное раскачивание автомобиля в поворотах – указывает на возможное смещение элементов подвески;



  • Явное изменение дорожного просвета (клиренса) – это мешает передвигаться по бездорожью, изобилующему неровностями.



Также поломка рессор часто выливается в неравномерный износ покрышек.


Почему просели рессоры

Проседание рессор – последствие неравномерного распределения нагрузки, заводского брака или их естественного износа. Также дефект может проявиться в результате нарушения геометрии кузова из-за попадания в ДТП. Проблема решается самыми разными способами:



  • Заменой рессор – выберите рессоры из каталога автозапчастей, проведите их замену самостоятельно или в сервисном центре, доверившись опытным специалистам;



  • Усилением рессор – самый дешёвый способ вернуть им первоначальные амортизирующие свойства. Для этого их конструкция дополняется новыми листами;



  • Установкой дополнительных поддерживающих пружин – так часто поступают владельцы внедорожного транспорта.



Чтобы приступить к ремонту, необходимо снять рессору, выкрутив с помощью гаечного ключа гайки из резинометаллического шарнира. Одновременно с этим производится демонтаж амортизаторов. Чтобы установить рессоры обратно, проделайте все операции в обратном порядке, заменив повреждённые листы или дополнив набор дополнительными листами.

Как усилить рессоры в автомобиле? Для этого используются добавочные листы – тем самым увеличивается грузоподъёмность и повышается выносливости транспортного средства. Обычно усиливаются как передняя, так и задняя подвеска. Обратите внимание, что усиление всегда производится попарно, что позволяет избежать крена. Как выгнуть рессору, если она потеряла свою первоначальную форму? Восстановление форму осуществляется с помощью холодной ковки, вооружившись кувалдой и наковальней. Также возможна горячая ковка в условиях мастерской. Ещё один способ восстановления формы прокатывание на специальных станках.

Как правильно подобрать рессору на Ваш автомобиль. Новости компании «allinshop.by»

Как правильно подобрать рессору или рессорный лист к вашему автомобилю? Сколько существует различных автомобилей, столько же и даже больше существует различных модификаций рессор и рессорных листов. Казалось бы можно взять VIN номер, ввести его в специальную программу и всё станет ясно, какая рессора установлена на автомобиле. Как правило так и бывает, но нельзя забывать, что в процессе эксплуатации хозяева своих авто зачастую пытаются модернизировать их от заводской сборки, добавляя дополнительные рессорные листы, тем самым увеличивая грузоподъёмность своего «железного коня». Новый владелец когда приобретает такой тюнингованный грузовик и не догадывается с чем может столкнутся в случае замены сломанной рессоры или рессорного листа. Поэтому всегда, когда вы усиливаете рессоры запоминайте, или лучше записывайте какой лист был установлен. Так же желательно при подборе рессор знать размеры того рессорного листа который вам нужен, т. е. ширину, толщину по центру, для параболических рессор и расстояние от центрового болта до центра втулок в одну и в другую сторону, так как рессору можно усилить не только добавив дополнительный лист рессоры, но и установив более мощный рессорный лист с другой модели. Например: к Мерседесу MB 609 задний коренной лист имеет толщину 12,5 мм, взамен его можно установить с Мерседеса MB 711, у которого аналогичный лист уже 14 мм.

Еще одна часто встречаемая ошибка при заказе рессорных листов на Спринтера до и после 2006 годов выпуски и VW LT и Crafter. Усиливая например одна листовую рессоры специальным листом усиления в последствии все как один владельцы, заказывая коренной лист, сообщают неверную информацию о своей рессоре, говоря, что у них установлена двух листовая рессора, что является ошибкой, так как в заводской двух листовой рессоре коренной лист совершенно не такой как установленная ранее одна листовая рессора, у них есть значительное отличие по толщине листа и различные способы центровки в мост.

Для подбора рессор и рессорных листов советуем обращаться к специалистам нашей компании, мы всегда сможем правильно подобрать необходимые рессоры или рессорные листы для Вашего автомобиля.

Пружины и амортизаторы и их действие

Они входят в комплекты подвески. Они идут рука об руку. Но знаете ли вы, что действительно делают пружины и амортизаторы и какие характеристики у каждой из них вы ищете? Обычно это не те вещи, о которых вы заботитесь, если вы не делаете индивидуальную подвеску и не заказываете пружины и амортизаторы отдельно или нет готового подъемного комплекта для того, что вы делаете. Но даже для обычных автомобилей понимание работы каждого из этих компонентов подвески может помочь вам диагностировать проблемы с подвеской или оптимизировать подвеску для вашего автомобиля и способы ее использования.

Пружины
Пружины — это основа подвески. Они позволяют колесам двигаться вверх и вниз с минимальным воздействием на шасси и остальную часть автомобиля. Однако основная задача пружин — выдерживать вес транспортного средства и его груза.

Самым распространенным измерением пружины для внедорожника является ее скорость, обычно выражаемая в фунтах на дюйм (фунт / дюйм). Проще говоря, это говорит вам, сколько фунтов требуется, чтобы сжать пружину на один дюйм.Частота пружин — это еще одно измерение пружин, но вы редко встретите вторичные пружины с рейтингом частоты, поэтому для нас это не так полезно.

Просмотреть все 12 фотографий

Чем больше жесткость пружины (численно выше), тем больший вес требуется для сжатия пружины и, следовательно, тем больший вес пружина может выдержать. Скорость пружины может сильно различаться для одного и того же приложения и одной и той же подъемной силы. Например, жесткость передней пружины YJ может варьироваться от 165 до 300 фунтов / дюйм. Более высокая жесткость пружины не обязательно означает, что она увеличивает высоту, и в большинстве случаев это не так.Он нужен, чтобы выдерживать больший вес. Однако использование пружины с гораздо большей скоростью, чем необходимо, приведет к жесткой поездке, а использование пружины с меньшей скоростью, чем необходимо, приведет к частичному сжатию пружины на высоте дорожного просвета. Последняя ситуация снизит дорожный просвет (именно поэтому ваша 4-дюймовая подъемная пружина добавила вашему Jeep только 3 дюйма подъемной силы), а пружина не предназначена для управления весом, поэтому она будет легче сжиматься, что приведет к чрезмерному и резкому контакт с отбойником.

Жесткость пружины в первую очередь определяется толщиной стали, используемой для пружины. Для винтовых пружин, чем толще диаметр витка, тем выше коэффициент. И чем толще отдельные листы в пакете листовых рессор, тем выше показатель. Тип стали также влияет на жесткость пружины, но использование чего-либо экзотического в подъемных пружинах не является обычным делом.

Лучше всего заказывать пружины, зная массу автомобиля. В идеале вы сможете использовать набор гоночных весов для измерения веса на каждом отдельном повороте.Однако это маловероятно, поэтому рентабельный способ получить достаточную информацию о весе — это пойти на ландшафтный склад и использовать их весы. Вам понадобится общий вес, а затем измерить только передний, а затем задний. Этой информации в сочетании с желаемой установленной высотой будет достаточно, чтобы производитель высококачественных пружин создал именно те пружины, которые вам нужны.

Смотреть все 12 фото

Удары
Хотя технология, лежащая в основе пружин, относительно проста, разобраться в толчках сложнее.Это потому, что большая часть вуду о том, как работает шок, скрыта внутри трубки. Кроме того, большинство производителей амортизаторов не сообщают свои характеристики клапанов. Чтобы получить лучшие шоки для вашего приложения, может потребоваться заказ их у компаний, которые будут создавать их специально в соответствии с вашими спецификациями, или путем сортировки готовых предложений, чтобы найти что-то подходящее. Другой вариант — регулируемые амортизаторы, но даже с ними вы должны быть близки к клапанам для начала, иначе они никогда не будут оптимизированы.

Посмотреть все 12 фото

Но самое важное, что нужно помнить, — это то, что амортизаторы не выдерживают нагрузки. Цель удара — контролировать или гасить движение пружины. Если вы когда-либо управляли автомобилем с полностью изношенными амортизаторами, вы знаете, что кузов автомобиля будет продолжать подниматься и опускаться в течение очень долгого времени после наезда на кочку. Качественный амортизатор вернет движение пружины на высоту дорожного просвета за одно колебание.

Амортизаторы представляют собой гидравлические насосы.К штоку амортизатора прикреплен поршень. Когда амортизатор сжимается и расширяется, этот поршень перемещается вверх и вниз внутри гидравлической жидкости. Отверстия в поршне определяют, насколько легко поршень перемещается, изменяя, сколько жидкости может перейти из одной части камеры в другую. Это преобразует кинетическую энергию пружины в тепло, которое затем рассеивается через ударную жидкость. Переменные, которые влияют на степень демпфирования, — это объем камер, диаметр поршня, размер отверстий и тип используемой жидкости и газа.И это в простейшем дизайне. Большинство производителей амортизаторов на нашем рынке имеют усовершенствованную конструкцию поршней с прогрессивными клапанами, которые позволяют разную скорость потока на высокой скорости (попадание на большую неровность на высокой скорости автомобиля) по сравнению с низкой скоростью (небольшая неровность на медленной скорости).

Амортизаторы могут быть двухтрубными или однотрубными. Двухтрубные амортизаторы удерживают гидравлическое масло и газ (обычно азот) в одной камере. Как следует из названия, это две трубки, и смесь жидкости и газа перемещается из одной в другую, когда поршень движется вверх и вниз.Это простые и недорогие шоки. Одним из недостатков является то, что они могут перегреваться при использовании в тяжелых транспортных средствах или транспортных средствах с очень тяжелыми осями и шинами. Существуют версии двухтрубных амортизаторов с газовым зарядом, в которых небольшая камера заполнена азотом низкого давления для минимизации аэрации и уменьшения проблем с перегревом.

Посмотреть все 12 фото

Однотрубные амортизаторы считаются высокопроизводительными. Они отделяют гидравлическую жидкость от газа, значительно снижая возможность аэрации. Они делают это путем введения плавающего поршня в дополнение к поршню, прикрепленному к штоку амортизатора.Газовый заряд под плавающим поршнем находится под высоким давлением.

Вариант однотрубного амортизатора, который очень популярен для бездорожья, — это амортизатор с удаленным резервуаром. Таким образом, газовый заряд и плавающий поршень помещаются в отдельную канистру. Это обеспечивает большую пропускную способность для жидкости и газа для лучшего рассеивания тепла и возможности для различных вариантов настройки.

В каждой из этих конструкций технологией, которая отличает один амортизатор от другого, является особый клапан. Изготовители нестандартных амортизаторов могут настроить клапаны в зависимости от веса вашего автомобиля, веса оси, колес и шин (неподрессоренная масса) и того, как вы используете автомобиль. Скоростные гонки по пустыне требуют гораздо большего внимания к настройке амортизаторов, чем скалолазание.

Посмотреть все 12 фото

Типы рессор для вашего автомобиля

Когда вы ведете машину, колеса и шины остаются в целости и сохранности на различных типах местности, включая лежачие полицейские, неровности, выбоины и дорожные препятствия. Движение вверх и вниз в результате этого может сильно мешать вашему вождению, но, к счастью, современные автомобили оснащены пружинами , которые поглощают большую часть этого движения и делают вашу поездку максимально плавной.

Эти пружины жизненно важны для подвески вашего автомобиля. Таким образом, если вы выполняете какие-либо работы с подвеской, стоит знать, как работают эти пружины. Стоит отметить, что в подвесках используются пружины разных типов. Найдите минутку, чтобы ознакомиться с этими четырьмя классами пружин — цилиндрическими пружинами, листовыми рессорами, спиральными пружинами и понижающими пружинами.

Винтовые пружины

Винтовые пружины легче всего визуализировать.Они выглядят в основном как типичные спиральные / сферические пружины, которые вы видели в других местах. Винтовые пружины чаще всего встречаются в старых автомобилях и тяжелых грузовиках, особенно на передней подвеске между верхним и нижним рычагами. Эти пружины могут выдерживать некоторые действительно тяжелые нагрузки, но они не обязательно обеспечивают наилучшее качество езды, поэтому вы не так часто найдете их в более новых и небольших транспортных средствах.

Листовые пружины

Вот еще один тип пружины, который чаще всего встречается в грузовиках и старых автомобилях.Эти пружины на самом деле выглядят как длинные металлические полоски, изогнутые для обеспечения некоторого отскока. В зависимости от грузоподъемности транспортного средства эти пружины могут быть многослойными. Они находятся в основном ближе к задней части транспортного средства и, опять же, предлагают поездку с изрядным отскоком, поэтому они не так распространены в новых или небольших транспортных средствах.

Пружина спиральная

Навинченная пружина, расположенная над кареткой стойки, вероятно, лучший способ добиться отличных характеристик, но также и хорошего качества езды.Это передовая технология изготовления пружин, и вы найдете ее в передней части почти каждой новой машины; для автомобилей с высокими характеристиками вы найдете спиральную пружину спереди и сзади. Вы можете даже приобрести специальный гаечный ключ с вашим автомобилем, что упростит регулировку пружины.

Пружины пониженные

Наконец, мы подошли к некоторым вариантам пружин на вторичном рынке. Опускающая пружина понижает центр тяжести автомобиля и изменяет жесткость пружины.Эти изменения могут улучшить характеристики автомобиля, но также могут поставить под угрозу качество езды и сделать вождение по-настоящему сложным и увлекательным. Вы обязательно захотите поговорить со специалистом по подвеске, прежде чем вносить изменения в свой автомобиль на вторичном рынке.

Конечно, как и любая другая часть вашего автомобиля, ваши пружины могут иногда нуждаться в обслуживании. Если вы заметили какие-либо проблемы с качеством езды, обязательно отправьте свой автомобиль на осмотр у специалиста по уходу за подвеской.

Причины поломки винтовой пружины Могу ли я водить машину

Винтовые пружины являются неотъемлемой частью подвески вашего автомобиля. В вашем автомобиле четыре винтовых пружины — по одной на каждое колесо. Они предназначены для поглощения ударов при движении по пересеченной местности, а также помогают удерживать ваш автомобиль на нужной высоте.

Насколько серьезна поломка винтовой пружины?

Если одна из ваших винтовых пружин сломается, ваше транспортное средство будет сидеть под углом, причем нижний угол будет над местом сломанной пружины. Сломанная винтовая пружина будет означать, что давление в шинах будет неравномерным, что приведет к более быстрому износу поврежденной шины с одной стороны. А если катушка выпадает из автомобиля, это, очевидно, создает опасность для других участников дорожного движения.

Как определить, что у вас сломалась винтовая пружина?

Если в вашем автомобиле сломана винтовая пружина, вы, вероятно, услышите стук, стук при движении по неровной или неровной дороге. Сломанная катушка вызывает несоосность, что означает, что углы движения подвески вашего автомобиля изменяются, в результате чего компоненты царапаются или ударяются друг о друга.Ваш автомобиль может раскачиваться или подпрыгивать сильнее, чем обычно.

Визуальный осмотр вашего автомобиля, скорее всего, покажет, что один угол ниже, чем другие. Если вы не уверены, с помощью рулетки посмотрите, насколько далеко каждая колесная арка оторвана от земли.

Можете ли вы двигаться со сломанной спиральной пружиной?

Нет, нельзя ездить со сломанной винтовой пружиной. Вы должны исправить это как можно скорее. Некоторые водители могут решить проехать на сломанной пружине, чтобы добраться до гаража или дома.Однако поездка, вероятно, будет сложной, и управлять автомобилем в аварийной ситуации будет сложнее. Сломанная винтовая пружина окажет дополнительное давление на соседний амортизатор и может вызвать его серьезное повреждение, если вы ведете автомобиль в таком состоянии.

Что вызывает разрыв витка пружины?

Повреждение покрытия и коррозия

Винтовые пружины покрыты гибким пластиковым покрытием для защиты металла от коррозии.Однако со временем при постоянном сжатии и попадании камней с дороги это покрытие может повредиться, что приведет к образованию ржавчины на катушке. Как только это произойдет, катушка может ослабнуть и потенциально сломаться. Регулярное движение по пересеченной местности увеличивает вероятность поломки.

Разорванные шины / дисбаланс колес

Неуравновешенность колес может привести к неравномерному износу подвески, что может привести к поломке катушки. Между тем, спущенная или взорванная шина может оказать огромное давление на вашу систему подвески и может привести к поломке катушки.Сломанная катушка также может вызвать повреждение вашей системы рулевого управления и тормозной системы.

Утечки жидкости в стойках / амортизаторах

Если в стойке, которая обычно состоит из амортизатора и пружины, течет гидравлическая жидкость, она не будет работать эффективно, увеличивая давление на соседний змеевик, увеличиваясь шансы на перерыв. Дополнительный шум при движении по уклонам и неровностям может означать утечку гидравлической жидкости. Более низкое гидравлическое давление может означать, что пружины соединяются с другими компонентами подвески, вызывая повреждение тормозных магистралей или даже выхлопной системы.

Сколько стоит замена винтовой пружины?

Стоимость винтовой пружины зависит от марки и модели вашего автомобиля. 50 фунтов стерлингов за весну — приблизительная ориентировочная цена. Если вам нужно заменить одну пружину, рекомендуется заменить одну с другой стороны. Также рекомендуется проверить все винтовые пружины на предмет повреждений.

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры практически мертвы как технология в автомобильном мире.Но неужели у них были какие-то достоинства? Поясним …

Почти каждый автомобильный обзор в какой-то момент будет упоминать что-то о настройке демпфирования и подвески. Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; Вы, наверное, слышали все это раньше.Однако не нужно оглядываться слишком далеко, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Впервые я наткнулся на них на MGC GT 1969 года и Austin Princess моего отца и всегда находил их ржавыми, грязными и, по-видимому, не подходящими для работы.

Листовые рессоры как единое целое восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором гашении при движении по неровным поверхностям. Листовые рессоры почти не менялись на протяжении веков вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его сейчас), а затем в 1927 году его начали массово производить с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры — это основная форма подвески, состоящая из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга. Большинство пластинчатых пружин имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, которая обладает свойствами, позволяющими ей изгибаться при добавлении давления на любом конце, но затем возвращаясь в исходное положение за счет процесса демпфирования.Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции и затем удерживают вместе металлическими зажимами с обоих концов и большим болтом в центре створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность пружинной стали обеспечивает гибкость подвески для комфорта и контроля автомобиля во время движения, а установка листовой рессоры зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей в течение многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле она встречается только на грузовиках и грузовиках. Военная техника в наши дни.

Какие преимущества?

Из-за огромного количества слоев металла, уложенных вместе, листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Благодаря своей плотной конструкции они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки, поэтому их до сих пор используют в тяжелых отраслях промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, которые потенциально могут создавать концентрированную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле демпфирование может быть чрезвычайно важной характеристикой. Если подвеска недостаточно демпфирована, автомобиль будет хорошо раскачиваться и подпрыгивать после наезда на любую неровность или выбоину на дороге.Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно автомобилям при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно сокращало время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

FEA-анализ монолистной пружины, показывающий распределение напряжения

Пластинчатые рессоры были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому после массового производства автомобилей они стали идеальным вариантом для обеспечения надежности при низких затратах.Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всей партии, в которой использовался только один лист из пружинной стали, который сужался от толстого посередине к тонкому по краям (так называемые параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако одностворчатую установку можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Какие недостатки?

Большим недостатком листовых установок является то, что они не очень хороши, когда дело доходит до настройки подвески.В гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками жизненно важно иметь возможность управлять настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще с помощью регулируемых койловеров. Отсутствие возможности регулировки рессор подчеркивается тем фактом, что концы рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорочения или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена ​​только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листы также допускают очень мало направлений движения и на самом деле предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может использоваться в гораздо большем диапазоне движения. Пластинчатые рессоры прочно скреплены друг с другом и привинчены к шасси, а также прикреплены к оси, таким образом, практически не оставляя возможности для любого другого направления движения, которое может привести к сильному износу шарниров и соединений, удерживающих установку вместе.

Это соединение с ведущей задней осью может вызвать смешные динамические характеристики в автомобиле по сравнению с более современной независимой подвеской, чем славятся старые Мустанги.Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, так как подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, тогда как современная демпфирующая система добавила бы гораздо больше самообладания к ощущениям от вождения.

По сравнению с винтовой пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто из-за стальной конструкции и плотной упаковки, в которую они привинчены и зажаты. Комфортность езды, таким образом, не является характеристикой автомобилей, использующих листовые рессоры, популярность которых резко упала после того, как в 1970-х годах надлежащие амортизаторы были введены в повседневные автомобили рентабельным способом.

Но разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеялись за то, что он придерживался старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать.Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена в качестве конструкции из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. «Vette» всегда был «удачным» автомобилем, и поскольку Chevrolet по-прежнему заявляет об удовлетворительной управляемости, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, так как он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, и при этом составляет треть веса.Испытания подвески обычно регулируются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Монолистовая система из стеклопластика может выдерживать в десять раз больше циклов, чем стальной эквивалент, а отсутствие взаимодействия между листами, которое имеет место в многолистной пружине, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта езды.