Что такое подвеска: Подвеска — это… Что такое Подвеска?

Чем отличается кулон от подвески: особенности украшений на шею

Красивые ювелирные изделия из различных материалов dj все времена украшали как мужчину, так и женщину. Часто они несут сокровенный смысл, понятный только их хозяевам.

Медальон, подвеска или кулон — это разные вариации одного украшения или между ними имеются определенные отличия? Все ли перечисленные украшения надеваются на шею и как правильно их сочетать?

Что такое кулон

В переводе с французского языка coulant означает либо «ожерелье», либо «текучий». Следовательно, кулон — это шейное украшение обтекаемой формы, которое свободно носится на цепочке или шнурке. Золотая или серебряная цепь красиво сочетается с изделиями из драгоценных или поделочных камней как в изящной огранке, так и без нее. Например, каплевидной формы сапфир в окружении мелких бриллиантов, повторяющих его форму, или прямоугольный ограненный изумруд в золотой оправе. С серебром гармонично сочетаются натуральные каплевидные жемчужины белого, розового или черного цвета.

Кулон из белого золота с бриллиантами

Кожаные или замшевые шнурки соответствуют этническому стилю, поэтому в данном случае в качестве кулона можно использовать любые поделочные камни: гагат, агат, малахит и др. Фольк-стиль допускает использование камней произвольной формы без какой-либо обработки, придающей симметрию.

Кулон выглядит красиво в форме кабошона (чаще изготовленный на основе поделочных камней). Этот способ огранки позволяет создать однородную выпуклую поверхность (с одной или с двух сторон) без граней. Тигровый или кошачий глаз с характе́рными прожилками, насыщенно-черный гагат, прозрачный с вкраплениями янтарь выглядят в таком виде наиболее органично.

Чем отличается кулон от подвески или это аналогичные понятия? Следует отметить, что кулон может позиционироваться как разновидность подвески. Более подробно вопрос сходства и различия этих понятий рассматривается в последнем блоке статьи.

Что такое подвеска

Само понятие подразумевает, что это изделие, которое подвешивается на что-либо. Этимологически подвеска сродни слову «брелок». Ювелирная подвеска может использоваться в единственном или множественном числе, как дополнение к цепочке на шею, к браслету (на руку или на ногу), к часам.

Подвеска — это украшение произвольной формы, чаще всего небольшое. Может быть выполнено из металла, поделочного камня, стекла, хрусталя, с элементами скани, финифти и т. п. В зависимости от создаваемого образа, способно носить благородный изысканный характер (знаменитые алмазные подвески королевы Анны из романа «Три мушкетера» Александра Дюма или золотые с жемчугом изделия испанской королевы Изабеллы Валуа). Или служить оригинальным дополнением национального костюма (фигурки животных, перья птиц, «ловцы снов», используемые коренными жителями Америки и Индии).

В молодежной среде подвески используются как элемент субкультуры. Например, браслет «Пандора» с многочисленными тематическими подвесами или для направления хиппи — знак паци́фик, символизирующий мир во всем мире и т. п. Чаще всего подвески проходят единой тематической нитью и являются составными частями комплекта, состоящего из ожерелья, серег, браслетов.

Ювелирные украшения с фольклорным колоритом могут сочетать подвесы, выполненные из разных материалов. Например, бисер, дерево, слоновая кость и т. д.

Особенности медальона

Происхождение этого слова связано с французским médailion (большая медаль). Медальон — это изделие преимущественно круглой формы, которое связано с какими-нибудь заслугами или знаками отличия (не путать с наградными орденами и медалями). Например, медальон-жетон военного полка или фамильный предмет императорских особ: с гербом, девизом и т. д.

Другая разновидность ювелирного изделия — это медальоны с портретами дорогих или близких людей. В эпоху Александра Сергеевича Пушкина они были достаточно популярны. Эмалевые портреты или отчеканенные профили любимых, детей, родителей, служили не только данью уважения к конкретным личностям, но и связывали близких невидимой энергетической нитью. 

Украшения были открытые и закрытые, то есть в форме миниатюрной коробочки овальной или круглой формы, которая подвешивалась на шейной цепочке. Позже, с изобретением фотографии, вместо художественных портретов в медальон стали вставляться миниатюрные фото.

Портрет принцессы Виктории. Ф.К. Винтерхальтер

В закрытые медальоны, помимо фотографий, помещали прядь волос, часть засушенного цветка и т. п. Эти изделия были особенно дороги и памятны их владельцу и могли передаваться из поколения в поколение.

Другим направлением в тематике украшения служат медальоны с религиозной символикой, знаками зодиака, медальоны-талисманы и обереги. Считается, что в сложных жизненных ситуациях они помогут найти правильный выход или сохранить самообладание.

Основные отличия украшений на шею

Несмотря на то, что все представленные украшения в чем-то похожи, каждое из них имеет индивидуальность и отличается от остальных.

• Разница между кулоном и подвеской в том, что последняя носится на любых украшениях (цепочках, браслетах, брошах, серьгах и т. п.), а кулон является единичным украшением, которое носится только на шейной цепочке.
• Количество подвесок на одном изделии (цепочке, браслете и др.) может быть разным, а медальон и кулон используются только в одиночном варианте.
• Медальон от кулона отличается тем, что имеет овальную, округлую форму. Кулон может быть трапециевидной, шарообразной, прямоугольной и любой иной формы. Это зависит от размеров и материала изделия.
• Отличие медальона от других украшений заключается в смысловой нагрузке. Он может включать миниатюрный портрет, прядь волос, служить талисманом или оберегом.
• Кулон — это дамское шейное украшение, подвески и медальоны могут носить представители обоих полов. Чаще всего мужчины предпочитают более крупные изделия.

Независимо от того, какое украшение используется для создания образа, важно, чтобы оно гармонировало с другими ювелирными изделиями, а также предметами гардероба и аксессуарами (обувь, сумка, ремень). Подбирайте украшения в хорошем настроении, тогда они будут радовать и служить верой и правдой долгие годы.

05.05.21

Что такое подвеска? Устройство подвески автомобиля, виды и функции

Если спросить у любого автомобилиста, какая же самая важная часть автомобиля, то большинство ответит, что это двигатель, так как он приводит машину в движение. Другие будут говорить, что самое главное – это кузов. Третьи скажут, что без КПП далеко не уехать. Но совсем немногие помнят о подвеске и о том, какое она имеет значение. А ведь это фундамент, на котором строится автомобиль. Именно подвеской определяются габаритные размеры и особенности кузова. Также система определяет возможность установки того или иного двигателя. Итак, давайте разберемся, что такое подвеска автомобиля.

Назначение

Это комплекс очень тесно работающих элементов и устройств, функциональная особенность которых определяется обеспечением упругой связи подрессоренной массы с неподрессоренной. Также система подвески снижает нагрузку, которая оказывается на подрессоренную массу, более равномерно распределяя динамику по всему автомобилю. Среди самых важных узлов в подвеске любых автомобилей выделяют несколько элементов.

Так, упругие элементы предназначены для обеспечения плавного хода. За счет них снижается воздействие вертикальной динамики на кузов. Демпфирующие элементы и устройства предназначены для перевода колебаний в тепловую энергию. За счет этого нормализуется динамика движения. Направляющие детали выполняют обработку боковой и продольной кинетической энергии на движущиеся колеса авто.

Вне зависимости от того, какой тип ходовой части, общее назначение подвески автомобиля заключается в том, чтобы погасить поступающие вибрации и шум, а также сгладить колебания, которые обязательно будут возникать при движении по ровным и неровным поверхностям. В зависимости от специфики авто конструктивные особенности и тип подвески будут различаться.

Как устроена система?

Вне зависимости от типа системы, в этот комплекс входит набор элементов, без которых трудно представить работоспособную ходовую часть. В основную группу входят буфера упругости, распределяющие детали, амортизаторы, штанга, а также крепежные детали.

Буфер упругости необходим, чтобы анализировать и передавать на кузов информацию в процессе обработки неровностей дороги. Это могут быть пружины, рессоры, торсионы – любые детали, сглаживающие колебания.

Распределяющие детали закреплены одновременно и в системе подвески, и прикреплены к кузову автомобиля. Это позволяет передавать силу. Данные элементы представляют собой рычаги.

Амортизаторы используют метод гидравлического сопротивления. Амортизатор противостоит упругим элементам. Различают два вида – однотрубные и двухтрубные модели. Также устройства классифицируют на масляные, газомасляные, а также пневматические.

Штанга предназначена для стабилизации поперечной устойчивости. Данная деталь является частью сложного комплекса, который состоит из опор, а также механизмов рычагов, закрепленных на кузове. Стабилизатор распределяет нагрузку при поворотах и похожих маневрах.

Крепежные детали – это чаще болтовые соединения и различные втулки. Одними из самых популярных элементов в разных типах подвесок являются сайлентблоки и шаровые опоры.

Типы систем подвесок

Первые подвески появились в начале 20-го века. Первые конструкции выполняли лишь функцию соединения, а вся кинетика передавалась непосредственно на кузов. Но затем после многочисленных экспериментов и испытаний воплотились разработки, позволившие значительно улучшить не только конструкцию. Эти эксперименты существенно подняли потенциал для будущей эксплуатации. Сейчас можно встретить лишь несколько представителей тех разработок или даже сегментов. Каждый вид подвески достоин отдельного обзора или даже целой статьи.

«Макферсон»

Данная разработка, которую создал конструктор Э. Макферсон, была впервые использована около 50 лет назад. Конструктивно в ней единственный рычаг, стабилизатор и качающиеся свечи. Те, кто хорошо знают, что такое подвеска, скажут, что данный тип несовершенен, и будут правы. Но при всех недостатках данная система очень доступна и популярна у большинства производителей бюджетных авто.

Двухрычажные системы

В данном случае направляющая часть представлена двумя рычагами. Это может быть реализовано в виде диагональных, поперечных и продольных рычажных систем.

Многорычажные системы

В отличие от двухрычажных, здесь структура более серьезная. Поэтому есть и преимущества, обеспечивающие автомобилю плавный и ровный ход, улучшенную маневренность. Но оснащаются такими решениями только машины премиум-класса.

Торсионно-рычажные системы

Данная конструкции схожа с выше рассмотренными видами. Но вместо традиционных для подвесок рычажного типа пружин здесь используются торсионы. При кажущейся простоте данное решение значительно расширяет эффективность эксплуатации. Сами же составляющие просты в обслуживании и настраиваются как угодно.

«Де Дион»

Данная подвеска разработана инженером Де Дионом из Франции. Особенность ее в том, что она снижает нагрузку на задний мост. Картер главной передачи закреплен не на балке, а на части кузова. Такое решение встречается на полноприводных внедорожных авто. На легковых машинах такой подход неприемлем. Это может вызывать различные проблемы при разгоне и торможении.

Задние зависимые системы подвески

Мы уже рассмотрели, что такое подвеска, и теперь перейдем к задним системам. Это знакомый каждому тип подвески легковых авто, который очень любили советские инженеры. В СССР такой тип очень широко применялся, интегрировался и изобретался. Балка крепится к кузову посредством упругих пружин и продольных рычагов. Но при отличной управляемости и стабильности в движении вес задней балки может перегружать редуктор и картер. Однако такая задняя подвеска на ВАЗе, “Логане” и других бюджетных моделях все еще популярна.

Полузависимая

В отличие от зависимой схемы, которая рассмотрена выше, здесь имеется поперечина. Она соединена при помощи двух продольных рычагов.

С качающимися полуосями

В данном типе основой конструкции являются полуоси. К одному из концов детали присоединены шарниры. Сами же оси соединены с колесами. Когда автомобиль движется, колесо будет находиться перпендикулярно полуоси.

На продольных и поперечных рычагах

Здесь основной конструкции выступает продольный рычаг. Он должен разгружать опорные усилия, которые воздействуют на кузов. Данная система очень тяжелая, что не делает ее популярной на рынке. А в случае с продольными рычагами все лучше – это более гибкий в настройке тип. Опорные рычаги позволяют снизить нагрузки на крепеж подвески.

Подвеска с косыми рычагами

Решение очень похоже на систему на продольных рычагах. Отличие в том, что оси, на которых качаются рычаги, в данном случае установлены под более острым углом. Данные системы устанавливают чаще всего на задней оси. Подвеску можно встретить на автомобилях немецкого производства. Если сравнивать с продольным типом, то здесь крены в повороте существенно снижены.

Подвеска с двойными продольными и поперечными рычагами

В отличие от однорычажной системы, здесь на каждую ось приходится по два рычага. Они размещаются поперек или продольно. Для соединения рычагов могут применяться торсионы и пружины. Кроме того, нередко используются и рессоры. Подвеска отличается компактностью, но она не сбалансирована для езды по неровностям.

Пневмо- и гидравлическая подвеска

В данных решениях применяются полностью пневматические или гидропневматические упругие элементы. Сами по себе эти детали – не конечный вариант. Они только делают движение более комфортным.

И пневматическая подвеска автомобиля, и гидравлическая достаточно сложные, обе обеспечивают высокую плавность хода и отличную управляемость. Такие системы могут быть соединены с «МакФерсоном» или многорычажными решениями.

Электромагнитные

Это еще более сложный тип, а в основе конструкции лежит электрический двигатель. Выполняются сразу две функции – и амортизатор, и упругий элемент. Во главе стоит микроконтроллер и датчик. Данное решение отличается высокой безопасностью, а переключается механизм посредством электрических магнитов. Естественно, стоимость комплекта очень высокая, поэтому на серийных моделях авто она не встречается.

Адаптивные подвески

Мы знаем, что такое подвеска и для чего она нужна. А эта система способна сама подстраиваться под условия движения и водителя. Электроника способна сама определить степень снижения колебаний. Она настраивается на нужные рабочие режимы. Адаптация выполняется электромагнитами либо жидкостным способом.

Неисправности систем подвесок

Автопроизводители много работают над надежностью подвесок. Многие авто даже оснащаются усиленными системами. Но качество дорог сводит усилия инженеров на ноль. Водители сталкиваются с различными неисправностями подвески автомобиля. Можно выделить несколько типовых проблем.

Так, нередко нарушаются углы передних колес. Часто деформируются рычаги, снижается жесткость пружин или они ломаются. По тем или иным причинам нарушается герметичность амортизаторов, повреждаются опоры амортизаторов, изнашиваются втулки стабилизаторов, изнашиваются шаровые опоры и сайлентблоки.

Даже при регулярном обслуживании подвеска все равно является в России расходным материалом. Буквально каждый год после зимы водителям приходится озадачиваться заменой подвески автомобиля.

Диагностика своими руками

Диагностировать систему следует, если появились проблемы с автомобилем. Это отсутствие прямолинейного движения, различные вибрации на скорости, раскачка кузова при объезде или проезде препятствий, нехарактерные звуки, удары о кузов при наезде на различные препятствия.

Диагностика передней подвески автомобиля может быть выполнена как вручную при помощи монтировки, так и на компьютерном стенде. С помощью монтировки поочередно проверяют на наличие люфтов каждый элемент системы. Также выявить неисправность поможет визуальный осмотр – визуально можно оценить состояние сайлентблоков и других элементов. Шаровые опоры диагностируются руками. Если опора ходит туго в своей обойме, тогда она исправна. Если же она ходит легко, тогда следует ее заменить. В подвеске ВАЗа это можно сделать без замены рычага. На большинстве иномарок шаровая идет как единое целое вместе с рычагом. Хотя находятся мастера, которые занимаются восстановление шаровых опор или высверливанием заклепок на рычаге и установкой опор на болтах. Это позволяет существенно сэкономить.

Но точно узнать, в каком состоянии находится подвеска, поможет компьютерная диагностика подвески автомобиля. Это специальный стенд, где при помощи многочисленных датчиков проверяется вся система. Компьютер очень точно оценит состояние и покажет изношенные и подлежащие замене элементы.

Обслуживание подвески

Долговечность подвески зависит от обслуживания. Как часто нужно проводить сервис, точного ответа нет. Срок зависит от характера езды и от эксплуатации автомобиля. Если к машине относиться бережно, то будет достаточно обслуживания подвески автомобиля один раз в год. Но бывает, что странные звуки и проседания автомобиля случаются чаще. В таком случае необходима диагностика и замена изношенных деталей. Обычно обслуживание сводится к замене изношенных сайлентблоков, шаровых опор и других элементов.

Если задняя зависимая подвеска автомобиля выходит из строя, то задние колеса становятся домиком. Для решения проблемы достаточно заменить ремкомплект. Это не займет много времени. Вот и все, что можно сказать об обслуживании подвески.

Ремонт подвески может быть связан с определенными трудностями – системе приходится работать в тяжелых условиях. И нередко водители сталкиваются с тем, что крепеж не откручивается вследствие коррозии. На СТО мастера используют пневматический или электрический инструмент, что значительно облегчает процесс отворачивания крепежа. Ремонт и обслуживание подвески на СТО потребует меньше времени, чем если бы то же самое выполнялось в условиях обычного гаража.

Итак, мы выяснили, что собой представляет ходовая часть автомобиля, каких типов она бывает и какие функции выполняет в авто.

Что значит подвеска независимая

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше — DRIVE2

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. ЧТО ТАКОЕ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. ЧТО ТАКОЕ НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. КАКУЮ ПОДВЕСКУ ПРЕДПОЧЕСТЬ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЯ?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

www.kolesa.ru/article/cht…a-i-kakaya-iz-nih-luchshe

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным. Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах. Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме. Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины. По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения). Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы. Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге. Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески	Минусы пружинной подвески
Отработанная и недорогая конструкция Сравнительно высокая долговечность Возможность обеспечения прогрессивной характеристики Не нуждается в обслуживании и смазке	Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов. Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески	Минусы торсионной подвески
Очень компактны и легки Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.	Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений. Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗРФото: «За рулем» и из архива автора

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

• Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
• Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
• Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

• худшие показатели устойчивости;
• недостаточно четкая управляемость;
• сниженный уровень комфорта;
• высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
• низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

• Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
• Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
• Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
• Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
• Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
• Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

• великолепное сцепление с дорожным полотном;
• превосходный уровень комфорта;
• отличная управляемость;
• незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

• ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
• ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
• конструкция состоит из множества компонентов;
• из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
• в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

• Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
• У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
• Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
• Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

Спасибо за прочтение! Пожалуйста, оцените статью

(1 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…



Подвеска автомобиля — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами 

мартовского стола заказов. Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось  Слушаем тему от unis:

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается ! )

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

 

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

+ малая неподресорная масса

+ незначительная потребность в пространстве

+ возможность корректирования управляемости автомобиля

+доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

 

 

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

 

 

 

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше .Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.  В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

 

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

 

 

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

 

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

 

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

 

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

 

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

Самый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

 

 

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

 

 

 

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

 

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

 

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

 

 

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

 

 

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

 

«Пружина просела и стала мягче»:

 Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.</p>
1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.

А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Как шведы руль меняли Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=13572

Назначение подвесок и их основные типы

Категория:

   Ходовая часть автомобиля

Публикация:

   Назначение подвесок и их основные типы

Читать далее:

Назначение подвесок и их основные типы

Подвеска служит для обеспечения плавного хода автомобиля, так как смягчает воспринимаемые колесами удары и толчки при наезде на неровности дороги. Подвеска может быть зависимой и независимой. Зависимую подвеску применяют совместно с неразрезным мостом и независимую — с разрезным. При зависимой подвеске положения колес, посаженных на одну ось, взаимосвязаны. При независимой подвеске такая связь отсутствует.

Наиболее распространенным упругим элементом является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровностей дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и пневмогидравлической. В качестве упругого элемента в этих подвесках, используют соответственно пружины, торсионы — стержни, работающие на скручивание, пневматические или пневмогидравлические элементы, использующие упругие свойства воздуха и жидкости. Для передачи сил тяги и тормозной силы при этой подвеске необходимы дополнительные направляющие устройства.

Зависимая подвеска. На грузовых автомобилях и в качестве задней подвески на легковых автомобилях применяют зависимую подвеску. Передний мост подвешен к лонжеронам рамы на двух рессорах при помощи кронштейнов и серег. Упругими элементами в такой подвеске служат продольные полуэллиптические рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины (чем выше расположен лист, тем он длиннее). В загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с кронштейном и серьгой. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стремянками. Через стремянки, рессоры и шарниры в кронштейнах силы от колес при движении автомобиля передаются раме. Хомуты препятствуют сдвигу отдельных листов в боковом направлении. Перемещения моста при зависимой подвеске определяются перемещениями колес в поперечной плоскости.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Подвески: а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10 — поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13 — поперечина подрамника; 14 — палец

Независимая подвеска. Колебание одного из колес оси при независимой подвеске не вызывает колебаний другого колеса.

Обычно такую подвеску используют для передних колес легковых автомобилей. При этой подвеске каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой.

Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. В подвеске первого типа к поперечине подрамника шарнирно прикреплены рычаги, концы которых также шарнирно соединены со стойкой. На стойке при помощи шкворня укреплен поворотный кулак колеса. Рычаги и стойка подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина, установленная между нижними рычагами и поперечиной подрамника.

Бесшкворневая подвескатакже состоит из верхнего и нижнего рычагов и пружины. В отличие от шкворневой подвески у нее поворотная стойка непосредственно прикреплена к цапфе поворотного кулака и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструкции меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки.

Рессоры. У автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, MA3-5335 и КамАЗ, снабженных зависимой подвеской колес, в качестве упругого элемента в передней подвеске использованы одинарные рессоры.

В задней подвеске у автомобилей ГАЗ-63А, ЗИЛ-130 и MA3-5335 использованы рессоры с подрессорником, а у автомобилей КамАЗ-5320 применена подвеска балансирного типа из двух полуэллиптических рессор.

Легковые автомобили «Москвич-2140» и ГАЗ-24 «Волга» имеют заднюю зависимую подвеску с рессорами и переднюю независимую пружинную подвеску. У автомобилей «Жигули» моделей ВАЗ-2101 и BA3-2103 независимая передняя и зависимая задняя подвески пружинные. У автомобилей «Запорожец» задняя подвеска пружинная, а передняя — торсионная.

Рекламные предложения:

Читать далее: Рессорная подвеска двухосных автомобилей

Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Этот вид подвески появилось в далёком 1935 году, и с самого момента своего создания она считается автомобильными инженерами идеальным вариантом независимой подвески, так как обеспечивает постоянный контроль за тем, как двигается колесо. Двойные поперечные рычаги подвески в состоянии всегда поддерживать колесо перпендикулярно по отношению к дороге, благодаря чему достигает высокая уровень управляемость автомобиля. И ещё один плюс этот вид подвески гораздо дешевле, чем конструктивно более совершённая многорычажка. Поэтому, хотя и гарантирует достойную управляемость, но уступает многорычажкам. Хотя в автомобильной истории были машины с такой подвеской, которые при грамотных настройках обеспечивали просто потрясающую управляемость, яркий пример тому Mazda RX-7.

Подвеска на двойных поперечных рычагах производителями применяется как на передней оси автомобиля, так и задней. Она использовалась десятилетиями в качестве передней подвески на огромном количестве спортивных автомобилях, таких как Ferrari, TVR, Lotus, Aston Martin, седанах и универсалов представительского и бизнес класса типа Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo, Honda и т.д. Впрочем, и сейчас много моделей с данным типом подвески. Несмотря на то, что наступает эра многрычажек и пневматики, такая подвеска обеспечивает должную управляемость, и, пожалуй, единственный тип подвески, который для легковых машин конкурентоспособен с суперсовременными подвесками.

Интересно, что на задней оси автомобилей подвеска на двойных поперечных рычагах автопроизводители применяют редко. Подвеска, в силу своей конструкции, занимает большой объём при установке, в итоге уменьшается полезный объём багажника. А с другой стороны применение такой подвески в качестве задней приводит к избыточной управляемости, то есть к отклонению задних колес в противоположную к повороту сторону, и как следствие и потере контроля над автомобилем.

В конструкцию подвески на двойных поперечных рычагах входят пара поперечных рычагов, пружина и амортизатор.

Рычаг подвески может обладать U- или L-образной формой. Каждый из рычагов обладает двумя точками крепления к кузову автомобиля и одной к поворотному кулаку. Она фиксируется к кузову с помощью резинометаллических втулок – сайлент-блоков, роль которых противостоять продольным нагрузкам при ускорениях и торможениях. Рычаги к поворотному кулаку крепятся с помощью шаровых шарниров – так называемых шаровых опор.

Как правило, верхний рычаг обладает меньшой длиной, что при сжатии даёт отрицательный угол развала колеса, при растяжении, то етсь отбое, наоборот положительный . Это свойство передаёт дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя при этом колесо перпендикулярным дороге невзирая на положение кузова автомобиля.

В подвеске на двойных поперечных рычагах пружина и амортизатор располагаются соосно. Амортизатор крепиться верхней частью к кузову автомобиля, и нижней к нижнему поперечному рычагу — шарнирно.

И всё же, несмотря на все свои преимущества, подвеска на двойных поперечных рычагах имеет и ряд существенных минусов, среди которых сложность конструкции и вытекающая отсюда трудоёмкость обслуживания и его значительные геометрические размеры. Данных недостатков подвеска всем известная подвеска типа МакФерсона лишена, так как в ней верхний поперечных рычаг уступил место амортизаторной стойки.

Ещё пару слов о многорычажной подвеске, которая представляет собой дальнейшим развитием подвески с применением двойных поперечных рычагов. В конструкции этой подвески, сдвоенные поперечные рычаги «разведены» на отдельные рычаги, а один из нижних при этом выполнен продольно оси автомобиля. Такой ход позволяет исключить отрицательный угол развала задних колёс, добиться эффекта грамотного подруливания в поворотах и. Управляемость автомобиля тем самым, повышается.

• < Назад
• Вперёд >

Что такое подвеска и виды ее диагностики

Подвеска считается важным узлом в любом автомобильном средстве. Она состоит из большинства рабочих элементов, которые связаны между собой. Подвеска отвечает за эластическую надежную связь транспортного средства с мостами и конкретно с колесиками, при этом смягчая любой удар при езде по неровной дороге. Единичные виды подвесок могут включать стабилизатор поперечной устойчивости. Естественным образом детали инициируют постепенно выходить из строя. Водители со стажем предпочитают не дожидаться совершенного выхода из строя автомобиля, а периодически проводят плановую диагностику в лучших СТО своего нашего города.
Виды диагностики подвески:
1. Компьютерная — используется лишь для авто с виртуальными системами управления. То есть данный вид исследования совершенно неприменим для давнопрошедших моделей.
2. Вибростенд — имитирует для подвески условия, приближённые к «боевым», т.е. отечественно-дорожным. Обученные специалисты всё чаще приходят к мнению, что диагностика на вибростенде даёт общее представление о параметрах состояния подвески, которые не имеют практической ценности. Вибростенд всегда покажет неисправность, т.к. его показатели сравнивают с производственными параметрами.
3. Ручная диагностика — это проверенно-всенародный способ, когда мы своими глазами видим и руками чувствуем: включение или люфт деталей подвески. Конечно же, производителями иномарок, такой вид диагностики и ремонта подвески не приветствуется. Но, мастера, которых осталось не так уж и много, по разным стукам и «грюкам» лучше вибростенда определяются, где и какой ремонтные работы подвески необходим. Вот и мы пользуемся дряхлым, ремонт подвески транспортного средства.
Когда делается ремонт подвески транспортного средства?
От постоянных ударов колёс о пересеченный дорожного покрытия, подвижные узлы и элементы ходовой части машины сильно изнашиваются, приходя со временем в полную негодность. В зависимости от характера пилотирования и частоты эксплуатации авто, подвеска может проходить разное количество километров пробега. А необходимость в её ремонте появляется при следующих характерных симптомах:
— появление люфта рулевого колеса;
— наличие типичных скрипов и стуков в области дна или колёс;
— невозможность ехать по прямой траектории, без многократного контроля руля;
— неравномерный износ резины;
— увеличенный тормозной путь.
Вышеперечисленные свойства неисправности подвески считаются разнесенными, и в некоторых случаях они могут проявляться иначе. А для точного определения поломки понадобится диагностика подвески.

 

Что такое приостановка в науке? — Определение, типы и примеры — Видео и стенограмма урока

Диаграмма 2: Иллюстрация неоднородной смеси на примере песчаной воды

Внешний вид суспензий

Как визуально определить, что раствор приостановлен? Один из способов узнать это — взглянуть на физические характеристики. Однородные растворы (например, вода, молоко) имеют однородный цвет, что означает, что вы не увидите плавающих в жидкости частиц.Суспензии (гетерогенные растворы) неоднородны по цвету и иногда выглядят мутными или мутными, как мутная вода. Вы обязательно увидите частицы, плавающие во взвешенном растворе.

Попробуйте дома. Вы можете приготовить смесь из любой жидкости и твердого вещества, которую захотите, а затем оставьте на несколько дней. Если вы видите частицы, осевшие на дне раствора, вы будете знать, что раствор суспензии смотрит вам прямо в лицо. Если вы видите ноль частиц, вы можете быть вполне уверены в том, что вынесете вердикт, что это раствор, гомогенный раствор, который должен быть химически правильным.’

Специальный тип суспензии: эмульсии

Возвращаясь к нашей технологической схеме на диаграмме 1, эмульсии относятся к категории суспензий. Вам может быть интересно, что такое эмульсия и какое отношение она имеет к суспензиям? Что ж, давайте обсудим, что такое эмульсии, а затем воспользуемся этой информацией, чтобы понять, почему эмульсии представляют собой особый тип суспензии.

Эмульсия — это раствор, состоящий из смеси двух жидкостей, которые не смешиваются друг с другом.Несмешиваемый относится к двум веществам, которые нельзя смешивать. Когда вы встряхиваете и перемешиваете раствор, содержащий две несмешивающиеся жидкости, в конечном итоге смешанный раствор осядет, образуя два разных жидких слоя.

Напомним, что в суспензии твердые частицы не растворяются в жидком растворе. Эта концепция физического разделения или отсутствия растворения в растворе также встречается с эмульсиями. Единственное отличие состоит в том, что для эмульсий исходные вещества, используемые для смешивания, не совпадают.В эмульсиях используются только жидкости. Суспензии используют твердые и жидкие.

Допустим, вы смешиваете масло и воду в бутылке. Оба являются жидкими растворами. Вы встряхиваете эту бутылку, пока лицо не посинет, но после оседания этот устойчивый масляный слой отказывается растворяться в водном слое. Другими словами, слои остаются физически отделенными друг от друга. Это решение типа подвески? Определенно! Хотя твердое вещество не смешивалось с жидким раствором, процесс физического разделения двух слоев происходит как с суспензиями, так и с эмульсиями.

Примеры подвески

На диаграмме 3 наглядно показаны 2 различных примера подвески. Домашний лимонад — первый пример. Мякоть, которую вы видите плавающей в вашем любимом свежевыжатом лимонаде, делает этот раствор разновидностью суспензии. Не растворяясь, мякоть остается взвешенной в растворе лимонада.

Диаграмма 3: Примеры приостановленных решений

Второй пример — соленая вода.Перед добавлением соли вода представляет собой прозрачный раствор. Однако, что очень характерно для суспензий, добавление соли дает мутный раствор. Если присмотреться, частицы соли осели на дно стакана.

Резюме урока

Суспензия в науке относится к смеси, в которой твердые частицы не растворяются в жидком растворе. Эти типы смесей обозначаются как гетерогенные . Гомогенные смеси являются результатом равномерного распределения частиц в смеси. Гетерогенные смеси противоположны, где вещества неоднородны в смеси. Характеристики суспендированных растворов включают жидкости, которые кажутся неоднородными по цвету, часто мутными и мутными. Во взвешенном растворе частицы оседают на дно. Эмульсии — это тип суспензии, в которой две несмешивающиеся жидкости смешиваются вместе. Примеры взвешенных растворов включают соленую воду, песок в воде и мутную воду.

Что такое отстранение от работы? Когда вас могут отстранить?

Может ли работник взять ежегодный отпуск?

Сотрудник может взять отпуск в период отстранения.Однако цель приостановки — позволить провести разумное расследование (в ходе которого можно ожидать, что сотрудник явится на дисциплинарное слушание). Поэтому не рекомендуется брать сотрудника в ежегодный отпуск на протяжении всего периода отстранения.

Сотрудники всегда могут отменить заранее забронированный ежегодный отпуск, если он совпадает с дисциплинарным расследованием; при условии, что они предоставят необходимое уведомление.

Общение с персоналом

По подвесу

Сообщая об отсутствии временно отстраненного сотрудника на рабочем месте, работодатели должны проявлять осторожность и не допускать никаких намеков на вину сотрудника (поскольку работодатель по-прежнему обязан сотруднику проявлять доверие и уверенность).То, что сообщается с персоналом, следует согласовывать с самим работником.

По возвращении на рабочее место

В случае, если обвинения против работника являются необоснованными и работник возвращается на рабочее место, работодатель может пожелать объявить об этом своим сотрудникам. Работодатель также должен следить за тем, чтобы сотрудник был в курсе своей рабочей нагрузки и прохождения любого обучения, которое он мог пропустить во время отстранения.

Приостановление по медицинским показаниям

При определенных обстоятельствах медицинский работник может порекомендовать работника непригодным для работы.Работодатель должен рассмотреть возможность изменения условий труда или предложения подходящей альтернативной работы. Эта альтернативная работа должна быть на условиях, не менее благоприятных, чем первоначальная роль (т.е. ставка заработной платы должна быть такой же). Если такие корректировки нецелесообразны, работодателю, возможно, придется отстранить сотрудника до тех пор, пока он не сможет безопасно вернуться к работе.

Отстранение от занятий из-за риска для молодых или будущих мам

Если работница является молодой или будущей матерью, то работодатель должен оценить любые риски на рабочем месте, которые могут сделать его непригодным для продолжения работы.Общие риски включают, если работа требует подъема или переноски тяжелых предметов, продолжительного рабочего дня или воздействия токсичных веществ. Работодатель должен устранить риски, и если это невозможно, то ему следует рассмотреть альтернативные варианты. Приостановление действия должно быть крайней мерой и применяться только в том случае, если риск не может быть устранен.

Выплата во время приостановки

В период отстранения сотрудники должны получать полную заработную плату и льготы.

Сотрудник, отстраненный из-за серьезного обвинения в ненадлежащем поведении, должен получить свою полную зарплату , если он не желает или не может присутствовать на работе (например, из-за болезни) или у работодателя есть четкое договорное право приостановить работу без оплаты или преимущества.Это будет указано в трудовом договоре. Работодатели должны редко рассматривать отстранение от должности без оплаты, поскольку это, скорее всего, будет рассматриваться как процедура наказания, которая может привести к обвинениям в несправедливой дисциплинарной процедуре.

Сотрудник, отстраненный от работы по состоянию здоровья, должен получать полную зарплату , кроме случаев , если он проработал менее одного месяца, не желает посещать работу (например, из-за болезни), был отстранен более чем на 26 недель или они отказались от подходящей альтернативной работы.

Сотрудник, временно отстраненный от работы по беременности и родам, должен получить полную зарплату , кроме случаев, когда он не желает посещать работу (например, из-за болезни) или необоснованно отказался от подходящей альтернативной работы.

Выплата по болезни при отстранении от службы

Если временно отстраненный сотрудник заболел и не может снова присутствовать на работе, когда это необходимо, он должен получить обычное пособие по болезни. Как и любой другой сотрудник, если болезнь длится более 7 дней, они должны предоставить работодателю справку от врача.Для получения дополнительной информации прочтите наше руководство по выплате пособий по болезни.

Какая подвеска достойна? — The Wrangler

Если вы несколько раз нарушаете порядок в классе или запугиваете другого ученика, обычным дисциплинарным взысканием в государственной школе за плохое поведение будет отстранение. Диапазон крайне неприемлемого поведения в школах показывает, насколько серьезным вопросом является отстранение от занятий, к которому не следует относиться так легкомысленно. Чтобы учащийся был отстранен, преподаватель или администратор должны иметь косвенную причину для действия.Источники сообщают, что новое калифорнийское законодательство препятствует свободе учителя отстранять ученика.

Согласно Mercury News, новый закон Калифорнии гласит, что учителя больше не могут наказывать учеников K-8 за «умышленное неповиновение», другими словами, такие действия, как разговоры в ответ или сон в классе. Ранее закон принимался только для учащихся классов K-3, но теперь он действует для учащихся 4-8 классов до 2025 года (U.S. News and World Report). Этот закон вызвал много споров в семьях, студентах и ​​особенно среди сотрудников.

Некоторые учащиеся могут интерпретировать это правило как «освобождение из тюрьмы», потому что ученик больше не может быть отстранен от занятий за этот тип деструктивного поведения. Следует ли разрешить учащимся не уважать правила и своих учителей? Ответ склоняется к отрицательному, хотя закон позволяет студентам доводить до конца свои действия.

С точки зрения сенаторов, ученика не следует наказывать за то, что он постоял за себя перед учителем. Несмотря на то, что пользоваться свободой слова — это почетно, не следует попустительствовать неповиновению правилам учителя в его или ее классе посредством неуважительной лексики.Обсуждение спящих учеников в классе также может быть в законе. Это решение обосновано тем, что некоторым студентам не разрешается выспаться так же много, как другим, из-за проблем дома или необходимости рано вставать, чтобы помочь семье.

Несмотря на то, что никто не может быть отстранен от занятий из-за того, что спит в классе или неуважительно относится к учителю, исправления и субботняя школа — все еще варианты. Последние два варианта не такие суровые, как подвеска. Поскольку отстранение от занятий приводит к отстранению учащихся от занятий в школьные дни и во время занятий, страх возможного отстранения достаточно велик, чтобы учащиеся не принимали участие в таких грубых мерах.

Когда ее спросили, что она думает о новом законе, Сара Ким (12) поддержала тот факт, что «неуважение к учителям и нарушение порядка в классе из-за сна по-прежнему должны наказываться из-за того, насколько это несправедливо по отношению к учителям». Учителя делают свою работу так, чтобы ученики учились и вырастали молодыми зрелыми людьми. Поскольку новые правила вступают в силу 1 июля, интересно посмотреть, насколько изменится школьная культура в следующем учебном году (LA Times). Поскольку закон действует до 2025 года, станут ли старшеклассники следующей целью? Только время покажет, когда счет за закат истечет.

Суспензия

против коллоида: чем они отличаются?

Как мы уже отмечали в недавних блогах, гомогенизация — это процесс, используемый для уменьшения размера частиц и работающий за счет использования механической силы для разрушения частиц или капель в жидкости на более мелкие и однородные размеры. Результатом гомогенизации является дисперсия, в которой мелкие частицы одного вещества разбросаны по всему другому веществу. Кроме того, дисперсии можно классифицировать по размеру этих рассеянных частиц: растворы, суспензии и коллоиды.В этом блоге мы сосредоточимся на разнице между суспензией и коллоидами.

Подвески

Суспензии, просто определяемые как гетерогенная смесь двух веществ, в которой одно диспергировано в другом, включают частицы более крупные, чем те, которые содержатся в растворах, обычно более 1000 нм. Более крупные частицы суспензии обычно оседают или отделяются от смеси при стоянии или могут быть отфильтрованы, хотя и не через фильтровальную бумагу. Гравитация способна притянуть видимые частицы в суспензии вниз, если их не трогать, и они останутся такими, если их активно не перемешивать.Примеры суспензий включают масло и воду, пыль или сажу в воздухе, песок и воду и мутную воду.

Коллоиды

Несмотря на то, что коллоиды представляют собой гетерогенную смесь двух веществ, таких как суспензии, они содержат частицы размером 1–1000 нм, которые не разделяются при стоянии и не могут быть разделены фильтрацией. Частицы в коллоиде имеют размер между частицами в растворе и суспензии и могут быть твердыми, жидкими или газообразными. Две части в каждой коллоидной смеси — это ее частицы и диспергирующая среда, причем частицы равномерно распределены в среде, которая также может быть твердой, жидкой или газообразной.Примерами коллоидов являются пены (крем для бритья, пенопласт), гели (желатин, желе), эмульсии (майонез, лосьон), аэрозоли (туман, инсектицидный спрей, дым) и золи (шампунь, драгоценные камни).

Хотя частицы в коллоиде очень малы по размеру, их можно увидеть с помощью процесса, называемого эффектом Тиндаля , эффект рассеяния света в коллоидной дисперсии при отсутствии света в истинном растворе. Этот эффект используется, чтобы определить, является ли смесь истинным раствором или коллоидом.

Коллоидные мельницы

, такие как гомогенизаторы , могут обрабатывать составы для уменьшения количества частиц, хотя каждая из них является предпочтительной для определенных применений. Их лучше всего использовать для образцов, состоящих из твердых частиц, погруженных в жидкую суспензию, или жидкости, взвешенной в другой жидкости, поскольку они могут повысить стабильность и / или уменьшить размер взвешенных частиц.

Обзор

Вкратце, вот некоторые из основных различий между суспензией и коллоидом:

• Частицы в суспензии обычно имеют размер более 1000 нм, а частицы в коллоиде — от 1 до 1000 нм.
• В отличие от суспензии, частицы коллоида не отделяются, когда они неподвижны.
• Частицы в суспензии можно отделить фильтрацией, в отличие от частиц в коллоиде.
• Коллоиды способны рассеивать свет, но суспензии не пропускают свет.
• Частицы в суспензии можно увидеть невооруженным глазом, но частицы в коллоиде необходимо рассматривать с помощью светового микроскопа.

BEE International: четкий выбор гомогенизаторов высокого давления

В BEE International мы не только предлагаем множество гомогенизаторов высокого давления для решения практически любых задач в лаборатории, экспериментальном заводе или на промышленных предприятиях, мы помогаем вам разобраться в техническом жаргоне, чтобы найти оборудование, которое наилучшим образом соответствует вашим конкретным потребностям.Наша линейка оборудования подходит практически для каждой отрасли и может работать практически в любых условиях, позволяя вам сосредоточиться на других важных проектах. Чтобы узнать больше о наших технологиях и продуктах, пожалуйста, свяжитесь с нами сегодня!

Если вы хотите узнать больше о том, как лучше всего разрушить частицы, загрузите нашу бесплатную электронную книгу « Как добиться эффективного и последовательного уменьшения размера частиц » сегодня:

В чем разница между суспензиями, эмульсиями и коллоидами?

Подвески Суспензия представляет собой смесь двух веществ, одно из которых тонко измельчено и диспергировано в другом.Обычные взвеси включают песок в воде, пыль в воздухе и капли масла в воздухе. Частицы в суспензии крупнее, чем в растворах; они видны под микроскопом и часто видны невооруженным глазом. Частицы в суспензии будут оседать, если суспензия будет стоять в покое. Многие частицы суспензии можно отделить через фильтр. Примером простой суспензии может быть мука в воде или песок в воде. Коллоиды Коллоид — это тип смеси, промежуточной между гомогенной смесью ( также называется раствором ) и гетерогенной смесью со свойствами, также промежуточными между ними. Частицы в коллоиде могут быть твердыми, жидкими или пузырьками газа. Среда, в которой они находятся во взвешенном состоянии, может быть твердой, жидкой или газовой (хотя газовые коллоиды не могут быть взвешены в газе). Частицы имеют размер приблизительно от 10 до 10 000 ангстрем и, как правило, не могут быть отфильтрованы или осаждены легким способом. Коллоиды могут быть цветными или полупрозрачными из-за эффекта Тиндаля, который представляет собой рассеяние света частицами в коллоиде. Коллоидные частицы можно увидеть в луче света, например пыль в воздухе в «луче» солнечного света. Броуновское движение можно использовать для различения растворов и коллоидов. Броуновское движение — это случайное движение коллоидных частиц, взвешенных в жидкости или газе, вызванное столкновениями с молекулами окружающей среды. Частицы в растворах и коллоидах находятся в постоянном движении. Однако коллоидные частицы достаточно велики, чтобы их можно было наблюдать, и достаточно малы, чтобы на них все же влияли случайные столкновения молекул. Коллоидные частицы сопротивляются быстрому осаждению на дно сосуда из-за броуновского движения. Эмульсии являются разновидностью коллоидов Эмульсии представляют собой пример коллоидов, состоящих из крошечных частиц, взвешенных в другом несмешивающемся (несмешиваемом) материале. Эмульсия — это суспензия двух жидкостей, которые обычно не смешиваются. Эти жидкости, которые не смешиваются, называются несмешивающимися . Примером могут служить масло и вода. Если смешать масло и воду и встряхнуть их, образуется мутная суспензия.Дайте смеси остыть, и масло и вода разделятся. Эмульгатор (эмульгатор) — это любое вещество, которое удерживает части эмульсии в смешанном состоянии. Например, если мы смешаем масло и воду, образуется суспензия, которая со временем отделяется. Но теперь, если мы добавим несколько капель и встряхнем смесь, масло и вода будут оставаться смешанными намного дольше. Примеры эмульсий включают масло, маргарин и майонез. См. Также ГИДРОКОЛЛОИДЫ Примеры коллоидов Дисперсная среда Газ Жидкость Цельный Непрерывная Средняя Газ НЕТ (все газы растворимы) Жидкий аэрозоль Примеры: туман, туман Твердый аэрозоль Примеры: дым, пыль Жидкость Пена Примеры: взбитые сливки Эмульсия Примеры: молоко, майонез, крем для рук Sol Примеры: краска, пигментные чернила, кровь, магнезийное молоко Цельный Твердая пена Примеры: аэрогель, пенополистирол, пемза Гель Примеры: желатин, сыр Solid Sol Примеры: рубиновое стекло

Что такое подвеска? — Определение, примеры и типы

Смесь, в которой крошечные частицы вещества распространяются по газу или жидкости.Если суспензию не трогать, частицы могут осесть на дно. Частица в суспензии больше. Например, мутная вода является примером суспензии.

Примеры подвески:

Мел растворенный в воде. Растворенный в воде песок. Мука в воде. после отстаивания частицы суспензии оседают. воды. молекулы. глина. частицы.

Это химическая смесь, состоящая из частиц жидкости. Большая часть суспензии, с которой вы сталкиваетесь в повседневной жизни, — это твердые частицы в жидкости.

Но он также может быть образован из двух жидкостей или даже из твердого или жидкого газа, но его компоненты могут разделяться с течением времени. Эти частицы не растворяются в жидкости.

Например:

• Мел в воде.
• Пыль в воздухе.
• Масло затряслось в воде.
• Меркурий трясся в масле.

Смешивание или встряхивание необходимо для формирования суспензии.

В течение указанного времени подвески разъединяются самостоятельно.

Как определяются смеси:

Смеси делятся на три типа суспензий, смесей, коллоидных смесей или растворов в зависимости от того, как они могут быть объединены и разделены.

1. Смешивание твердого вещества с твердым: Многие суспензионные смеси содержат твердое вещество, смешанное с твердыми веществами. При перемешивании твердых частиц лепешки смесь становится примером видимых твердых частиц.

Грязь или почва — еще один пример суспензии твердое-твердое.

2. Смесь твердого вещества и жидкости : Если частицы твердого вещества смешиваются с жидкостью или газом с образованием смеси суспензии, ингредиенты вскоре разделятся, а более тяжелые частицы осядут на дне. Например, если вы перемешаете, песок скоро опустится на дно.
3. Смесь жидкость-жидкость : видимая капля жидкости смешивается с жидкостью или газом, ингредиенты скоро начнут разделяться. Если капли тяжелее, они осядут внизу, а если капли легче, они будут плавать наверху.
4. Смесь коллоидная: Смесь коллоидная смесь представляет собой гомогенное сочетание твердых или жидких частиц, смешанных с жидкостью или газом.

Виды смесей:

Смеси представляют собой комбинации многих веществ. Каждое вещество сохраняет свои физические свойства. Не создается новой субстанции. В химической реакции два или более реагентов производят новые продукты.

Есть два типа смеси.Во-первых, это однородная смесь. Гомогенная смесь является однородной по соотношению комбинаций веществ.

Суспензия коллоидов представляет собой однородную смесь, но ее частицы имеют размер больше, чем частицы, составляющие раствор.

Второй — неоднородная смесь. Неоднородные смеси непостоянны. Пример разнородных смесей, каждая из которых вы берете, будет немного отличаться.

Если дать суспензии отстояться, более крупные частицы осядут на дно контейнера.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Быстрый ответ: что такое раствор и суспензия

Раствор: гомогенная смесь двух или более веществ. Растворенное вещество: вещество, растворенное в другом веществе. Растворитель: вещество, растворяющее. Это большая часть решения. Суспензия: гетерогенная смесь, содержащая твердые частицы, плавающие (взвешенные) в растворенном веществе.

Какие есть примеры решения и приостановки?

11.7: Коллоидные суспензии

Тип смеси	Приблизительный размер частиц (нм)	Примеры
раствор	<2	воздух, белое вино, бензин, соленая вода
2–500	дым, туман, чернила, молоко, масло, сыр
суспензия	500–1000	мутная вода, горячее какао, кровь, краска

Что такое суспензии 10 примеров?

Какие подвески 10 примеров?

• Мутная вода.
• Молоко магнезиальное.
• Частицы песка, взвешенные в воде.
• Мука в воде.
• Гашеная известь для побелки.
• Краски, в которых красители суспендированы в скипидарном масле.

Что такое подвеска, приведу два примера?

Вот несколько распространенных примеров подвески. Грязная вода. Молоко магнезии. Частицы песка взвешены в воде. Мука в воде.

Как вы определяете решение и приостановку?

Раствор всегда прозрачен, свет проходит без рассеяния на частицах растворенного вещества, размер которых составляет молекулу.Раствор однородный, не оседает. Раствор нельзя профильтровать, но его можно разделить с помощью процесса дистилляции. Суспензия мутная и неоднородная.

Для чего используется подвеска?

Вот некоторые из них: Краска (использование суспензии) Грязь или мутная вода, когда частицы почвы, глины или ила взвешены в воде. Мука суспендирована в воде. Водяной туман, взвешенный в воздухе. Меловой порошок суспендировали в воде.

Мед — это суспензия?

Пояснение: Когда частицы вещества равномерно и микроскопически распределены в другом веществе, этот раствор называется коллоидом.… Таким образом, можно сделать вывод, что из представленных вариантов мед не оседает из-за своей вязкости и поэтому не является коллоидом.

Какие бывают 4 типа подвески?

Подвеска автомобиля 101: четыре типа рессорных систем

• Листовые рессоры. Листовые пружины состоят из каскадного набора лопастей, скрепленных U-образным болтом.
• Пружины винтовые. Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит винтовая пружина.
• Торсионы.
• Пневматические рессоры.

Чем отличается раствор от суспензии?

Мы должны знать, что раствор — это однородная смесь, а коллоидный раствор и суспензия — это гетерогенные смеси двух или более веществ.

Как выглядит подвеска?

Суспензия — это смесь жидкости и твердого вещества, при которой твердое вещество не растворяется в жидкости. Если это появляется, значит, у вас дисквалификация. Подвеска будет выглядеть как маленький объект, похожий на «зернистость», плавающий в растворе.

В чем сходство решения и подвески?

Чем решение похоже на подвеску? И растворы, и суспензии представляют собой смеси двух или более компонентов, и ни один из них не имеет компонентов, которые химически связаны друг с другом. Компоненты как в растворе, так и в суспензии можно разделить на основе их физических свойств, таких как плотность, растворимость или размер.

Молоко — это суспензия?

Суспензия представляет собой смесь двух веществ из любой фазы.Молоко является примером эмульсии, в которой молочный жир смешан с водой.

Какие бывают 3 типа подвески?

Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы.

Как формируется подвеска?

1: Смесь песка и воды образует суспензию. Суспензия представляет собой гетерогенную смесь, в которой часть частиц оседает из смеси при стоянии. Частицы в суспензии намного больше, чем в растворе, поэтому сила тяжести может вытягивать их из дисперсионной среды (воды).

Какой тип подвески самый лучший?

Многорычажные системы и системы с двумя поперечными рычагами — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиться маневренности без ущерба для качества езды.

Являются ли масло и вода суспензией?

Подвески. Суспензии, определяемые просто как гетерогенная смесь двух веществ, в которой одно диспергировано в другом, включают частицы более крупные, чем те, которые содержатся в растворах, обычно более 1000 нм.Примеры суспензий включают масло и воду, пыль или сажу в воздухе, песок и воду и мутную воду.

Каковы свойства раствора и суспензии?

Разница между суспензией, коллоидами и раствором

Стабильность

Свойство	Суспензия	Раствор
Видимость	Дисперсные частицы видны невооруженным глазом	Частицы дисперсной фазы не видны невооруженным глазом
Неустойчивый	Стабильный
Примеры	Муко-водная смесь	Водный раствор сахара

Какие продукты представляют собой суспензии?

1 Ответ.Примеры суспензии: цельное молоко, арахисовое масло, некоторые заправки для салатов, горячий шоколад, масляная краска, мутная речная вода.

Что такое легкое определение подвески?

Суспензия — это гетерогенная смесь мелкодисперсного твердого вещества в жидкости. Твердое вещество не растворяется в жидкости, как в случае со смесью соли и воды.

Что такое подвеска на примере?

Суспензия — это гетерогенная смесь, в которой мелкие частицы твердого вещества распределены по жидкости, не растворяя ее.Мел в воде, мутная вода, пшеничная мука в воде и т.д. песок в воде — все это примеры суспензии.

Это кровь Пример суспензии?

Кровь. В нормальном стабильном состоянии кровь представляет собой суспензию, которая представляет собой коллоид. Он в основном состоит из красных и белых кровяных телец и лимфоцитов, взвешенных в плазме. Под воздействием внешних сил, таких как центрифуга, установленная в больницах, кровь разделяется на составляющие, как это делает суспензия.

Какие напитки бывают суспензиями?

Ответ: Общие примеры суспензии включают смесь мела и воды, мутную воду, смесь муки и воды, смесь частиц пыли и воздуха, туман, молоко с магнезией и т. Д.В нем частицы растворенного вещества не растворяются в растворе, а скорее находятся во взвешенном состоянии.

Мука и вода — это суспензия?

Через них проходит свет. Все частицы в растворе слишком малы, чтобы разделяться, отфильтровывать или рассеивать свет. Мука в воде, как и другие жидкости, которые необходимо «хорошо взбалтывать перед употреблением», называются суспензиями.

Что такое подвеска 9 класса?

Суспензия — это гетерогенная смесь двух или более веществ. В суспензии частицы взвешены в массе и видны невооруженным глазом.Частицы суспензии достаточно велики, чтобы рассеивать лучи света, и путь лучей виден сквозь суспензию.

Какие признаки неисправности подвески?

Предупреждающие знаки подвески

• Продолжение подпрыгивания после наезда на неровности или погружения при торможении.
• Смещение или тяга в сторону при поворотах.