Блокировка дифференциала. Половина пути
Какие только идеи не приходят в головы изобретателей! Но, «как ни полезна вещь», ожидать, что она станет доступной для всех, в ней нуждающихся, порой просто наивно
Владимир Заборщиков
Изобретатель
Петербургский инженер Георгий Козлов уже знаком нашим постоянным читателям. В свое время мы рассказывали о его работе над роторно-поршневым дизельным двигателем для малой авиации. На изобретение был получен европейский патент, опытный образец проходил стендовые испытания, но для доведения мотора до серийного производства не хватило ни собственных средств, ни денег родственников, ни выданной части обещанного государственного гранта.
Вывешенное колесо будет крутиться на месте, пока бензина хватит. Фото: Георгий Козлов
Но не сидится изобретателю без дела. Новое его изобретение состоялось из-за куда более «приземленного» желания порыбачить и отдохнуть в хорошей компании и в хорошем (т.е. труднодоступном) месте. Внедорожных способностей имевшейся в наличии старенькой «Нивы» явно не хватало. После изучения вопроса и относительно несложных станочных и слесарных работ машина поехала по буеракам значительно увереннее, а ее «модернизатор» получил очередной патент — на сей раз на «самоблокирующийся дифференциал с дополнительными свободными сателлитами».
Зачем это надо?
Рискуем обидеть грамотных автомобилистов, но не можем вкратце не пересказать факты из учебника для автошколы. Не все же были отличниками. У первых автомобилей ведущие оси делали целиковыми: оба колеса постоянно вращались с одинаковой скоростью.
Фото: Георгий Козлов
Теперь, вращая корпус с помощью конического редуктора или даже ремня или цепи, можно заставить колеса вращаться. Когда оба колеса едут по достаточно твердой поверхности по прямой, скорость их вращения одинакова, на кривой же, хоть горизонтальной, хоть вертикальной, механизм дифференциала обеспечивает необходимую разность угловых скоростей.Но это достоинство дифференциала очень быстро превращается в его основной недостаток. Если одно из колес при трогании окажется на скользкой дороге, второе просто остановится. Каждому из нас доводилось буксовать на льду или глине. Знайте: основная вина за отказ автомобиля двигаться лежит не на рисунке протектора и не на крутящем моменте двигателя, а на столь полезном в других условиях дифференциале.
Фото: Георгий Козлов
Весь прошлый век автомобильные инженеры, совершенствуя конструкцию дифференциала, пытались справиться с этим его недостатком. Были разработаны разные способы сцепления при необходимости двух полуосей в одну единую ось.
Очень удачной оказалась принципиально иная конструкция дифференциала со спиральными шестернями Torsen, успешно используемая в автомобилях семейства Audi Quattro на протяжении уже четырех десятков лет. Капризные дифференциалы повышенного трения, схожие по конструкции с многодисковым сцеплением, при создании жидкости, густеющей при нагревании, развились в весьма эффективные вискомуфты. Но у всех этих механизмов требования к качеству материалов и уровню производства столь высоки, что современные российские предприятия, в отличие от советских, просто не в состоянии их воспроизвести. Сегодня в Петербурге, в былые годы задыхавшемся от переизбытка машиностроительных заводов, с трудом удалось разместить заказ на изготовление примитивных прямозубых (!) конических шестерен. Не удивительно, что лидеры нашего автопрома начинают комплектовать свою продукцию самоблокирующимися узлами американского производства, а уникально успешная «Нива», оснащенная межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой от рождения, межколесной блокировки так и не получила.
Фото: Георгий Козлов
В стране, где и без того позорно малая протяженность автодорог в иные из последних лет не только не росла, но и уменьшалась, простая и недорогая межосевая блокировка колес облегчила бы жизнь очень многим водителям. И питерский изобретатель Георгий Козлов искренне верит, что у него такая конструкция получилась.
Фото: Георгий Козлов
Железо
Желающих изучить новый агрегат во всех деталях отошлем к российскому патенту № F16H 48/28. Остальных ознакомим с основными принципами его работы.
Внутри корпуса обычного конического дифференциала перпендикулярно оси сателлитов размещаем еще одну ось с двумя коническими шестернями на ней. Концы этой оси заправлены в овальные отверстия в корпусе, а шестерни имеют меньший, чем у сателлитов, диаметр, что обеспечивает их зацепление только с одной из полуосевых шестерен.
Но внимательное изучение патента в редакции вызвало ряд вопросов. Вязкость традиционного трансмиссионного масла зависит от его температуры, следовательно, режим самоблокировки рассматриваемого узла едва ли будет стабильным. Вызвали опасения и пружины, возвращающие дополнительную ось в исходное положение: регулировка их натяжения и замена показались нам довольно затруднительными.
В поле
Пришла пора опробовать новинку в действии. Опасения наши подтвердились: режим самоблокировки еще не отработан. Вероятно, потребуется синтетическое масло с высоким индексом вязкости или какое-то техническое ухищрение. Зато от принудительной блокировки удалось получить огромное удовольствие. Хотя и здесь необходимы оговорки.
В Петербурге не удалось найти ни требуемого сорта стали, ни качественной термообработки для изготовления блокирующих шестерен. Пока эта технологическая задача не решена, во избежание рискованных ударных нагрузок от включения блокировки на ходу пришлось отказаться. Подъезжаем к сложному участку дороги, останавливаемся, включаем блокировку — и в бой!
Заблокированная задняя ось испытуемой на асфальте «Ниве» не понравилась, о чем свидетельствовало характерное ее «приседание» на каждом изгибе «змейки». Ничего удивительного: не зря же придумали дифференциал. Выезжаем на грязь, близкую к топи.
Переходим к любимому упражнению джиперов: на переломе бездорожья вывешиваем одно из колес. Блокировка выключена — «освободившееся» колесо вращается в воздухе, остальные стоят. Рычажком между сиденьями блокируем ось и как ни в чем не бывало выезжаем из канавы. Даже в нынешнем «полуфабрикатном» состоянии механизм оказался эффектным и эффективным. Даже возникла крамольная мысль: а нужна ли вообще самоблокировка? Не на офф-роудные же гонки мы собрались. А необходимость останавливаться для включения мостов и блокировок присуща многим куда более дорогим внедорожникам. Впрочем, пожелаем изобретателю дальнейших успехов в работе над изделием.
Вариантов дальнейшего развития событий и конструкций несколько. Наиболее вероятный в наших экономических условиях: Георгий украсит стенку еще одним красивым патентом и в свободное время будет вывозить друзей на природу.
Вполне вероятно, как это уже случилось с вертолетным роторным дизелем, его наработки помогут построить свой бизнес предприимчивым иностранцам. Но очень хочется, чтобы «собственные Невтоны» и их идеи оказались востребованы в родной стране. Тем более что вся проблема на сегодня сводится к качественным шестеренкам. Остальное при наличии пары станков можно сделать в любой мастерской.Хочу получать самые интересные статьи
Блокировки на Ниву
Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии.
В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.
Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.
Главная передача заднего моста ВАЗ-2101: 1 — фланец карданного вала; 2 — сальник; 3 — маслоотражательное кольцо; 4 — передний подшипник ведущей шестерни; 5 — задний подшипник ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 7 — опорное кольцо шестерни полуоси; 8 — шестерня полуоси; 9 — сателлит; 10 — палец сателлитов; 11 — ведомая шестерня главной передачи; 12 — коробка дифференциала; 13 — болт крепления стопора регулировочной гайки; 14 — стопор регулировочной гайки; 15 — подшипник коробки дифференциала; 16 — регулировочная гайка ведомой шестерни; 17 — болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала; 18 — ведущая шестерня главной передачи; 19 — картер редуктора главной передачи; 20 — распорная втулка; 21 — шайба; 22 — гайка ведущей шестерни заднего моста.
Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи.
Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).
Принудительная блокировка
На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью.
Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.
(Для Нивы не выпускается)
Самоблокирующиеся дифференциалы
Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная).
В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).
Дисковая блокировка
Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.
Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях.
В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами.
Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу..jpg)
Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.
(Для Нивы выпускается, но в последнее время сложно найти, если только на родине машины).
Вязкостная блокировка
Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.
(Это так для повышения эрудиции:-))
Винтовая блокировка
Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.
(Выпускается, купить можно)
Кулачковая блокировка
Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки.
В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т. е. вращаться существенно быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.
(Выпускается, купить можно)
Особенности управления
Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т. д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог.
Межосевой дифференциал и его блокировки
При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.
Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости.
На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая механическая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или буксование шин сопровождается увеличенным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.
Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.
Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели./brand/various/58aed203265e1a79260f5ba540d13cea_thumb_2000x2000.jpg)
Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.
Оригинал статьи был на http://win.cea.ru/~Eeugene77/diff.htm
Блокировки на Ниву и Шевроле Ниву
расширенный поиск
Цена:
от: до:
Выберите категорию:
Все ТЮНИНГ УАЗ ТЮНИНГ НИВЫ И ШЕВРОЛЕ НИВЫ ТЮНИНГ ГАЗ СОБОЛЬ 4Х4 АККУМУЛЯТОРЫ И АКСЕССУАРЫ БАГАЖНИКИ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ, ЛЕСТНИЦЫ, РЕЙЛИНГИ БАКИ ТОПЛИВНЫЕ БАМПЕРЫ СИЛОВЫЕ, ПОРОГИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ СИЛОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ARB БЛОКИРОВКИ» Блокировки для Great Wall» Блокировки для Isuzu» Блокировки для KIA» Блокировки для Land Rover» Блокировки для Mitsubishi» Блокировки для Nissan» Блокировки для Renault Duster» Блокировки для Suzuki» Блокировки для Tagaz/SsangYong» Блокировки для Toyota» Блокировки для ВАЗ» Блокировки для ГАЗ» Блокировки для Нива и Шевроле Нива» Блокировки для УАЗ БОДИЛИФТ (ЛИФТ КУЗОВА) БОКСЫ БАГАЖНЫЕ НА КРЫШУ ДИСКИ КОЛЕСНЫЕ И АКСЕССУАРЫ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ДОМКРАТЫ ЗАЩИТНЫЕ КЕЙСЫ ЗАЩИТА СИЛОВАЯ КАНИСТРЫ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КОЛЕСНЫЕ МУФТЫ (ХАБЫ) КОМПРЕССОРЫ И ПНЕВМОСИСТЕМЫ КОНСОЛИ ПОТОЛОЧНЫЕ КУНГИ И АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПИКАПОВ ЛЕБЕДКИ И АКСЕССУАРЫ К НИМ ПОДВЕСКА, ЛИФТ-КОМПЛЕКТЫ ПРОСТАВКИ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ КЛИРЕНСА РАСШИРИТЕЛИ КОЛЕСНЫХ АРОК РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВЫЕ ДЕМПФЕРЫ И СТАБИЛИЗАТОРЫ СВЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СИНТЕТИЧЕСКИЙ ТРОС СНЕГОУБОРОЧНЫЕ ОТВАЛЫ СТРОПЫ СЭНД-ТРАКИ ТОВАРЫ ДЛЯ АВТОТУРИЗМА УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ФАРКОПЫ и КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ЦЕПИ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ШИНЫ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ ШНОРКЕЛИ ШТУРМАНСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПОДАРОЧНЫЕ СЕРТИФИКАТЫ
Производитель:
Все4REVO4WD SYSTEMS4x4sportAfcarfiberAfcarfiber (Турция)ALPHA (Тайланд)Amada XtremeARBArgus AnalyzersAVMBerkutBFGoodrichBiltemaBontyreBRCBUSHWACKER (США)CARRYBOYCHAMPIONChinaCM WinchCOME UPComforserCOOPERCORTLANDCSS (Турция)CSTDAKDarrDekaDelphiDelta(Германия)DuracellDynamica RopesEatonEGR (Австралия)End of The Road, Inc.
EXIDEExpertDetalEXTANGFalconFARM JACKFatonFederalFlex LineGarminGOODYEARGT RadialHELLAHF DifferentialHi-liftIkon (Канада)INTERCOIRONMANJoker4x4K&KKAYMARKDT, РоссияKeko (Бразилия)KEMEIKing CobraKramcoKumhoKumho (Южная Корея)LAPTERLF WorksLightforceLinextras (Португалия)LOKKALongtengLS WheelsLUKMag LiteMarshalMaster-WinchMATECMaxlinerMAXTRAXMAXXISMechanix WearMetecMICKEY THOMPSONNankangNokian TyresOff-Road-WeelsOJ, РоссияOld Man EmuOPTIMAOptima BatteryORCIARIOTSOUTBACKPDWPirelliPitbul TiresPOWERFULProCompPROFORM (НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ)ProlightPT Group, ТольяттиQuattroRacing WheelsRALEX-TUNINGRanchoredBTRReplicaRivalROAD RANGER (Германия)Roll-N-Lock (США)RotopaxRuggedliner(США)RUNVARUSSACHSSAESAFARISAMMITR (Тайланд)SilverstoneSIMEXSJS (Тайланд)Sky-ComSM PowerSmittybiltStarcoSTARLEDSteelStaffSUPERSTONESuperwinchT-MAXTCC-tuningTecMateTELAWEITerratripTingerTopUp (Тайланд)TOPXENTorbikTough DogToyo (Япония)TplusTRIFFID TRUCKSTroffixTruXedoUFLEXUnielVAL-RACING, РоссияVFM-BosalVIAIRvnedorozhnik73.
ruVoyagerWelis LamontWincarX-Treme OutbackYokohamaYuBei Koyo Steering Systems Co.ZF, ГерманияАВС-ДизайнАВС-ДизайнАвтогур 73АвтоспасАвтоцепьАДСБАКОРБарнаул,РоссияБЗАКБлоккаБорисовВАКСОЙЛг. Курган, РоссияДАК, РоссияИЖ-ТЕХНО, РоссияИнсав, ТольяттиК&ККиККРАМЗЛидерПлюсНИРФИ, РоссияНОМАКОННПК САМоВАРПолиуретан, РоссияПрофит+РИФРоссияРусская АртельСИБКОНТАКТСимбАТ, РоссияСОЮЗ-96СПРУТ, РоссияСтерлитамакСТОКРАТТайваньТайландТехно СфераТехноХимУльяновскШток Авто
Новинка:
Всенетда
Спецпредложение:
Всенетда
Результатов на странице:
5203550658095
Различные виды блокировок по низкой цене в Рязани – экономный способ обеспечить своему внедорожнику наилучшую проходимость в сложных условиях бездорожья.
Где можно приобрести блокировку на ниву недорого?
Блокировку дифференциала применяют для распределения крутящего момента на оба колеса (с застрявших колес на свободные), что позволяет значительно увеличить тяговое усилие и соответственно улучшить проходимость транспортного средства в условиях бездорожья.
Компанией СпецЦентр 4х4 предлагаются блокировки на ниву по очень выгодной стоимости. Мы работаем только с успешными компаниями-производителями и являемся дилерами многих из них.
Почему мы:
- Гарантированное качество продукции (на все блокировки дается годовая гарантия).
- Лучшая ценовая политика.
- Выбор доставки (самовывоз, курьерская почта или транспортная компания).
Для постоянных клиентов нами предоставляются сезонные и персональные скидки, акции и программы лояльности.
Принудительная блокировка дифференциала
Это самый эффективный механизм в автомобилях. Если вы будете правильно и своевременно его использовать, ваша машина сможет преодолеть любые участки труднопроходимой местности.
Это особенно востребовано владельцами Нивы и УАЗ, которые увлекаются рыбалкой, охотой или любят покорять бездорожье.
Вы будете уверенно чувствовать себя за рулем в любых ситуациях, так как даже отсутствие дорог не будет являться препятствием. Дополнительные достоинства использования принудительно блокируемого дифференциала:
- Высокая износостойкость и ремонтопригодность механизма.
- Надежность и качество.
- Экономное использование топлива и снижение таких рисков, как повреждение трансмиссии и износ резины.
Перед запуском в серийное производство данные устройства подвергались многочисленным стендовым испытаниям в условиях экстремальных нагрузок на внедорожных соревнованиях.
Купить блокировку дифференциала
Вы можете сделать заказ по телефонам: 8(906) 545-80-00, 8(4912) 99-68-50 и 8(4912) 77-80-48 в Рязани или 8(910) 731-17-81 в Курске.
В каталоге представлен ассортимент, испытанной дорогами и оцененной профессионалами, продукции от известных производителей, цены на которую вас порадуют.
Любое выбранное изделие вам необходимо отправить в корзину, указав в специальной форме свои данные.
Комплект «Принудительная блокировка с электроприводом УльтраБЛОК» на передний мост Шевроле Нива и Нива
ПАСПОРТ с инструкцией по эксплуатации и монтажу ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ с ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ДИФФЕРЕНЦИАЛА РЕДУКТОРА ПЕРЕДНЕГО МОСТА «УльтраБЛОК» для АВТОМОБИЛЯ LADA 4х4 «НИВА» и Шевроле Нива
1. ВВЕДЕНИЕ Настоящий паспорт, совмещенный с техническим описанием и руководством по эксплуатации, содержит сведения, необходимые для установки, эксплуатации и технического обслуживания Принудительной электромеханической блокировки дифференциала редуктора переднего моста «УльтраБЛОК». Настоящий комплект «УльтраБЛОК» предназначен для установки на автомобили LADA 4х4 «НИВА» ВАЗ 21213-31, ВАЗ 2123 и их модификации, а также на автомобили других моделей, в трансмиссии которых используется редуктор переднего моста (РПМ) ВАЗ 21215-2302010, 2123-2302010, 21213-2302010,
2.
КОМПЛЕКТНОСТЬ.
| 1 | Редуктор переднего моста с системой «УльтраБЛОК» в сборе | 1 |
| 2 | Шарнир внутренний левый ВАЗ 2123 арт. 2123-2215055 (24 шл) или ВАЗ 21214 арт.2121-2215055 (22 шл) | 1 |
| 3 | Кронштейн левый крепления переднего моста Шевроле Нива арт. 2123-2303089 или Кронштейн левый крепления переднего моста ВАЗ 21214 арт. 2121-2301063 | 1 |
| 4 | Жгут электрических проводов | 1 |
| 5 | Контроллер управления | 1 |
| 6 | Кнопочный выключатель с панелью в сборе | 1 |
| 7 | Паспорт | 1 |
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
| 1 | Номинальное напряжение питания, В | 12 |
| 2 | Потребляемый ток, А не более | 1,5 |
| 3 | Пусковой ток, А не более | 5 |
4.
УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
Система «УльтраБЛОК» состоит из электроприводного механизма расположенного на корпусе РПМ, блокирующего устройства расположенного в чулке картера РПМ, жгута проводов, кнопочного выключателя и контроллера управления.
Учитывая особенности эксплуатации системы на автомобилях повышенной проходимости, внешние элементы системы, такие как электроприводной механизм и соединительные колодки жгута, изготовлены в пылевлагонепроницаемом исполнении со степенью защиты не ниже IP67, а также располагаются в максимально защищённых от повреждений местах — между ребер жесткости корпуса РПМ с обратной стороны от прямого хода движения автомобиля.
Включение блокировки дифференциала РПМ происходит следующим образом:
При нажатии на кнопку выключателя, контроллер в течение 10 сек. подаёт напряжение на электроприводной механизм, который взводит пружину блокирующего устройства. Под воздействием усилия пружины скользящая блокирующая муфта перемещается, и жестко связывает привод колеса с ведомой шестерней главной па-ры редуктора блокируя дифференциал. РПМ может находиться в заблокированном состоянии продолжительное время, в том числе и при отключенном электропитании системы «УльтраБЛОК». Это связанно с тем, что для удерживания блокировки как от самовыключения так и от самовключения используется механическое усилие пружины блокирующего устройства. Отключение блокировки производится повторным нажатием кнопки управления, контроллер в течение 10 сек. подаёт обратное напряжение на электроприводной механизм, и далее как при включении, но в противоположном направлении.
5. МОНТАЖ НА АВТОМОБИЛЬ.
5.1. Демонтировать РПМ с автомобиля согласно руководства по ремонту авто-мобиля. 5.2. Демонтировать привод правого колеса. 5.3. Снять внутренний ШРУС с привода правого колеса. 5.4. Установить привод в ШРУС на РПМ с системой «УльтраБЛОК». 5.5. Установить РПМ в сборе с правым приводом на автомобиль и полностью собрать передний мост. 5.6. В моторном отсеке автомобиля провести и закрепить провод электроприводного механизма вдоль существующих жгутов, таким образом, чтобы исключить перетирание провода и задевание об систему выпуска двигателя.
Разъём необходимо расположить в районе выхода подкапотных жгутов из салона. 6. Установка жгута электропроводки с контроллером и кнопочным выключателем в салоне автомобиля. 6.1. Работы по установке жгута электропроводки должны проводиться при отключенном аккумуляторе автомобиля. 6.2. Перед установкой жгута, в салоне автомобиля необходимо демонтировать облицовку щитка приборов и щиток приборов. 6.3. Удалить декоративную заглушку в панели клавишных переключателей и при помощи канцелярского ножа, не снимая панель, срезать уголки крепления в одной из ячеек панели переключателей рис.1. 6.4. Разместить жгут с контроллером в нише щитка приборов. 6.5. Вывести разъём для кнопочного выключателя в подготовленную по п.6.2. ячейку панели переключателей. 6.6. Другую часть жгута с герметичным разъёмом, протянуть под панелью при-боров и через стандартную резиновую заглушку жгутов проводов, расположенную слева под панелью, вывести разъём в моторный отсек. Соединить герметичный разъём и закрепить при помощи пластиковых стяжек (в установочный комплект не входят).
6.7. Подключить разъёмы питания и подсветки символа кнопочного выключателя согласно прилагаемой схемы рис. 3. 6.8. Закрепить контроллер при помощи пластиковых стяжек. 6.9. Подключить разъём к выключателю и вставить светодиод в крепление на панельке выключателя. Вставить выключатель в подготовленную по п. 6.2 ячейку панели выключателей рис. 2. Удерживание выключателя в ячейке происходит за счёт плотного натяга и не требует дополнительного крепления. 6.10. Собрать и установить щиток приборов. Рис. 1 Рис.2
7.ЭКСПЛУАТАЦИЯ УльтраБЛОК.
7.1. Включение блокировки дифференциала РПМ осуществляется кнопочным выключателем с фиксацией в нажатом положении Рис.2. поз.1
7.2. Световая сигнализация включения блокировки осуществляется светодиодом на панельке кнопочного выключателя Рис.2. поз.2.
7.3. Особенности работы УльтраБЛОК.
Для срабатывания механизма электропривода при включении/отключении блокировки необходимо время, которое составляет 10 сек. В процессе работы механизма мигает сигнальный светодиод.
После окончания работы механизма, сигнальный светодиод перестаёт мигать и остаётся либо в горящем состоянии (блокировка вкл.), либо в погасшем состоянии (блокировка откл.).
Включение/отключение блокировки может осуществляться во время движения автомобиля.
7.4. Система УльтраБЛОК предназначена для повышения проходимости авто-мобиля, её включение рекомендуется проводить заранее перед преодолением труднопроходимых участков.
7.5. Движение автомобиля с включенной системой УльтраБЛОК (заблокированным дифференциалом РПМ) на скорости свыше 40 км/ч
ЗАПРЕЩЕНО!
7.6. Длительное движение автомобиля с включенной системой Ультра-БЛОК на дорожных покрытиях имеющих высокий коэффициент сцепления с колёсами (сухой асфальт, бетон и тд.) ЗАПРЕЩЕНО!
Рис. 3
8. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
8.1. Гарантийный срок эксплуатации УльтраБЛОК составляет 12 месяцев. 8.2. Изготовитель гарантирует работоспособность системы УльтраБЛОК при эксплуатации на автомобиле с диаметром колёс не более 700 мм.
8.3. При механических повреждениях, нарушениях правил эксплуатации и монтажа, установке колёс большего, чем указанно в п.8.2, размера — изготовитель за работоспособность УльтраБЛОК ответственности не несёт и претензий не принимает.
9. СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРИЕМКЕ Система Принудительной электромеханической блокировки дифференциала редуктора переднего моста «УльтраБЛОК» соответствует техническим условиям ТУs____________ и пригодна к эксплуатации. Заводской номерs____________________ Дата выпуска s_____________________ Штамп и подпись ОТК s_______________
Блокировка межколёcного дифференциала НИВА /Шевроле Нива передний мост 24 шлица (Стандарт) (Артикул: VR-11-B000001)
Компания VAL-RACING начала производство самоблокирующихся дифференциалов в 2005 году. В основу самоблока Вал-Рейсинг лег принцип работы, который изобрел англичанин Род Квайф, его имя стало названием типа блокировок.
В обычных условиях этот самоблок работает как стандартный дифференциал, но как только ваш автомобиль начинает буксовать, дифференциал блокируется, соответственно, теперь крутящий момент поступает на оба колеса и автомобиль продолжает свой путь! При блокировки дифференциала дополнительно нагружается то колесо, которое находится в лучшем сцеплении с поверхностью – это дает возможность немного разгрузить то колесо, которое буксует на скользком участке.
Основное отличие блокировки дифференциала VAL RACING от классических дифференциалов типа «Квайф» — это наличие муфты предварительного натяга. Такая конструкция обеспечивает плавное срабатывание блокировки. Кроме того, если вы установили самоблок с преднатягом на переднюю ось, значительно снижается рывок рулевого колеса при срабатывании блокировки, что значительно повышает безопасность вождения.
Коэффициент блокировки – это показатель отношения между моментами на отстающем и забегающем колесе. Обычно этот показатель выражен в процентах – от 0 до 100%. Стопроцентная блокировка, как правило, бывает на дифференциалах принудительного включения.
Винтовой самоблокирующийся дифференциал с коэффициентом блокирования 50% для автомобилей Лада 4х4 и Шевроле Нива (24 шлица). Устанавливается в редуктор переднего моста Шевроле Нива автомобилей всех годов выпуска и передний редуктор Лада 4х4 выпуска после 2003 года.
Категория применимости «СТАНДАРТ» — Гражданское использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т.
п. Активное использование в зимних условиях. Пробег до 30% по бездорожью.
Количество шлицов полуоси24
ОписаниеСтандарт
МостПередний
МодельНИВА /Шевроле Нива
Блокировка дифференциала на а/м ВАЗ Классика/НИВА
Информация по принципу работы дифференциала (теория и практика)
Сортировать по
Товар
Цена
Кол-во
Купить
Блокировки ВАЗ – лучшее качество для вашего автомобиля.
Преодоление труднопроходимых участков дорог для отечественных автомобилей, таких как ВАЗ разных серий переднего/заднего привода, Лада Приора, Калина, Гранта, Нива, можно значительно облегчить, если установить современный тюнинг.
Для повышения проходимости автомобилей применяется блокировка на ВАЗ (блокировка дифференциала). Дифференциал на ВАЗ –механизм, который позволяет колесам автомобиля совершать вращение с разной скоростью по отношению друг к другу. Если он устанавливается между разными осями, то его называют межосевым, а если между приводами колес – межколесным. Эти элементы нужны для качения шин, чтобы не проскальзывать на поворотах.
Существуют разные типы блокировки дифференциалов, в основном они делятся на 2 группы:
· дифференциалы повышенного трения
· дифференциалы с жесткой блокировкой (на 100%).
Также большой востребованностью пользуется самоблокирующаяся блокировка. Эта конструкция была создана в 1965 г.
компанией «Quaife Engineering». По своему исполнению она довольно проста и состоит из пары корпусных деталей, двух полуосевых шестерней, сепаратора и десяти шестерен-сателлитов. Данная деталь способна максимально реализовать крутящий момент самого двигателя при избытке тяги или на скользких покрытиях, повысить проходимость авто и придать особое чувство уверенности в своем автомобиле. Самоблокирующийся дифференциал имеет высокий ресурс и практически не требует обслуживания.
Также различают винтовую и дисковую блокировки. Они имеют свои особенности и преимущества и отличаются характеристиками.
Винтовые блокировки и их особенности
Данный тип изделий применяют активно в автоспорте. Они более эффективны, с ними улучшается проходимость автомобиля, происходит более динамичный разгон, особенно на скользкой дороге. У винтовых блокировок с преднатягом внутри корпуса устанавливаются червячные сателлиты, что позволяет вовремя реагировать на плохое сцепление с дорогой и качественно влиять безопасность авто.
Такой тип блокировки широко применяется в автомобилях, используемых для трофи- рейдов, джип- спринтах, триалов и других соревнований.
Дисковые блокировки и их особенности
Данный тип изделий при срабатывании более явно дает знать о себе, однако обеспечивает все достоинства межколесного дифференциала высокого трения. Он имеет большой ресурс безотказной работы. Это оптимальная блокировка для экстремального вождения авто, она имеет понятный и четкий момент включения, повышает управляемость и надежность автомобиля.
Более широкое распространение получила винтовая блокировка цена которой вполне доступна, а ее особенности позволяют качественно улучшить характеристики автомобиля. Основным преимуществом этого типа блокировки является малая подверженность износу.
Не менее востребована дисковая блокировка цена на нее будет варьироваться, исходя из конструкции. Она дополнительно улучшает блокирование ведущих осей на поворотах с различным дорожным покрытием и при прохождении крутых поворотов, при ускорении.
Не зависимо от того, нужна ли вам дисковая или винтовая блокировка купить эти детали для своего авто стоит только у проверенных производителей. Именно тогда, ваш автомобиль долго прослужит, и будет радовать владельца прекрасным ходом и своими особенностями эксплуатации.
Компания IQ – Racing Technology предоставляет широкий, качественный ассортимент комплектующих, спортивных автозапчатей для автомобилистов, ориентируясь на автомобили отечественного производства таких как: Лада Калина, Лада Гранта, Лада Урбан, ВАЗ (2101 – 2107 и других моделей). Также в ассортимент входит дифференциал на Ниву (блокировка на Ниву). Установив данную деталь можно активно эксплуатировать автомобиль в автоспорте, в агрессивной езде и экстремальных заездах. Получив дополнительные ходовые качества ваше авто будет занимать ведущие места и привлекать всеобщее внимание.
Компания IQ – Racing Technology также реализует самоблок на ВАЗ и другие детали, которые помогут получить:
· Улучшенную проходимость автомобиля.
· Динамичный разгон на любой, даже скользкой дороге.
· Безопасность и уверенность в своем авто.
Многолетний успех компании в сфере автомобильных комплектующих и деталях подтвержден множеством сертификатов качества и положительными отзывами клиентов.
Самоблок на Ниву, Шевроле Ниву (блокировка дифференциала)- в Niva-Profi.ru
Выбор блокировки (самоблока)
В раздаточной коробке Нивы уже предусмотрена межосевая принудительная блокировка, но не всем водителям этого достаточно, всегда хочется получить большего от своего проходимца. Один из приемов, для улучшения проходимости авто – установка блокировки межколесного дифференциала в задний или передний мост. Если Вы уже решились на этот тюнинг, тогда остается выбрать какой тип блокировки установить.
Типы блокировок:
— Принудительная
— Винтовая (Quaife)
— Lokka (Lock Right)
Есть еще шариковые, дисковые … но остановимся на этих трех .
Итак:
Принудительная блокировка
В своем составе имеет доработанный свободный дифференциал с возможностью принудительного блокирования в нужный для Вас момент. Дифференциал блокируется при помощи привода (в основном пневматического). Устанавливается как в передний, так и в задний мост.
Для установки необходимо: настроенный редуктор с дифференциалом, пневмороспуск (клапана, магистраль), компрессор с рессивером.
И все вроде бы гладко, но стоимость такого комплекта с установкой в разы превышает ниже описанные блокировки. Плюс ко всему нужно выделить место под пневмосистему в багажном или подкапотном пространстве.
Винтовая (Quaife)
Самая распостраненная неприхотлитвая блокировка.
Это дифференциал повышенного трения имеющий коэффициент блокирования до 70%, срабатывает автоматически, перераспределяя крутящий момент с одного колеса на другой. При прохождении поворотов работает как обычный дифференциал. Блокировка как правило имеет преднатяг, т.
е. внутри дифференциала заложены специальные тарельчатые пружины, которые создают небольшое усилие для более раннего блокирования дифференциала. Чем больше преднатяговое число, тем раньше заблокируется дифференциал.
Устанавливается вместо штатного дифференциала без всяких доработок.
Со временем преднатяг немного уменьшается, пружины садятся, но это не говорит о том, что блокировка перестает работать. Этот дифференциал блокируется и без преднатяга, но чуть позднее.
При диагональном вывешивании эта блокировка не так эффективна – это можно считать ее минусом.
На рынке представлено масса производителей этого девайса. И негативные отзывы о этой блокировке чаще происходят из за некачественного исполнения продукта.
В нашем магазине представлены блокировки производителей AVT и Валрейсинг.
Lokka (Lock Right)
Это 100% блокировка.
Многим Нивоводам и не только уже известна Блокировка дифференциала Блокка от Иж Техно.
Это муфта, которая монтируется в корпус штатного дифференциала. Срабатывает автоматически, блокируя колеса на 100%. При прохождении поворотов разблокируется, давая возможность колесам крутиться с разными угловыми скоростями.
При диагональном вывешивании крутятся оба колеса с равными скоростями.
Неприхотливая и недорогая в установке, не требует дополнительных регулировок.
Небольшой минус в том, что при прохождении поворотов могут передаваться небольшие подкусывания в трансмиссии.
Какую же блокировку все таки выбрать?
Для преодоления легкого бездорожья (грибы, рыбалка) достаточно будет установки винтовой блокировки в задний мост.
Любителям залезть подальше можно порекомендовать Блокку в задний мост и винтовой дифференциал в передний мост.
Вы спросите: А как они ведут себя зимой? Ответ простой: Нужно ездить чуть-чуть поаккуратнее и приключений не будет.
Эти варианты обкатаны на многих машинах в том числе и на своих.
Любителям 100% блокировок в обоих мостах можно порекомендовать установку принудительных блокировок в оба моста или комбинацию: передний мост – принудительная, задний мост- Блокка.
В этом выборе как правило роль играет вопрос цены.
Открытые 4X4 | Что такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?
Понимание блокировки дифференциала — одна из основ вождения полноприводных автомобилей 4X4, так что же такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?
Термин «блокировка дифференциала» является аббревиатурой от блокируемого дифференциала, также известного как блокиратор дифференциала. Существует несколько различных типов, но прежде чем мы перейдем к тому, почему вы хотите заблокировать дифференциал, нам нужно объяснить, что такое дифференциал, и это начинается с проблемы, которую он решает.
Представьте, что у вас есть два колеса на оси, как показано на рисунке ниже.
Когда эта ось поворачивает угол, внутреннее колесо описывает более короткую дугу, чем внешнее колесо. Тем не менее, оба колеса совершают поворот за одинаковое количество времени. Это нормально, если колеса просто свободно вращаются на конце оси, но это становится проблемой, если мы хотим вести колеса вместе с двигателем.
Мы могли бы просто вставить пару шестеренок и заставить приводной вал вращать ось, но это будет означать, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Если мы затем попытаемся завернуть за угол, внутреннее колесо будет вращаться с той же скоростью, что и внешнее колесо, а внутреннее колесо будет подпрыгивать, скользить и подпрыгивать, поскольку оно вынуждено вращаться с гораздо большей скоростью, чем должно было бы небольшое расстояние, которое он должен пройти.Проблема заключается в нагрузке на ось, износе шин, плохой управляемости и склонности к «недостаточной поворачиваемости», что означает, что нос вашего автомобиля будет широко давить на поворотах.
Итак, что необходимо, так это каким-то образом управлять обоими колесами, но позволять им поворачивать с разной скоростью за поворотом. Решение есть, и оно называется дифференциалом, или сокращенно diff . Это сложная серия зубчатых колес, которая позволяет внутреннему колесу замедляться по сравнению с внешним колесом, но при этом оба могут двигаться.
С точки зрения водителя не важно, как именно это делают винтики, важен эффект.
На схеме ниже показано, что внутреннее колесо движется по более короткому кругу, чем внешнее, и вращается медленнее. Фиолетовая точка представляет собой дифференциал, который позволяет этому случиться, но приводит в движение оба колеса. Синие стрелки показывают относительную скорость каждой части трансмиссии.
На фото ниже показан мост с картером дифференциала в виде выпуклости справа, внутри которого находятся зубцы, составляющие дифференциал.Это немного необычно, поскольку в основном дифференциалы находятся в середине оси.
Итак, дифференциалы решают проблему прохождения поворотов, но они имеют огромный недостаток для езды по бездорожью, который показан на этом рисунке:
Вы видите на картинке, что переднее правое колесо безумно крутится, но переднее левое не двигается. Это потому, что дифференциалы ленивы, они направляют привод на колесо, которое легче всего повернуть.
Если быть точным, они уравнивают крутящий момент (крутящее усилие) между двумя колесами на оси.
Итак, если у нас есть колесо с меньшим сцеплением по сравнению с другим колесом на оси, например, в воздухе или по грязи, его довольно легко повернуть, поэтому оно получает очень маленькую крутящую силу, и именно столько крутится его колесо-партнер. другая сторона оси попадает. Часто этого недостаточно, чтобы переместить автомобиль, и мы называем это «дифференциальной проблемой».
Понимание проблемы дифференциала — одна из основ езды по бездорожью, потому что это ключ к пониманию не только блокировки дифференциала, но и множества других средств обеспечения тяги и методов вождения.
Итак, теперь вы уже догадались, что такое блокировка дифференциала. Это устройство, которое отключает дифференциал, блокируя его. Это означает, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, что устраняет проблему с дифференциалом. Но это также исключает хорошую часть дифференциала, часть, которая позволяет колесам на оси двигаться с разной скоростью, а транспортным средствам эффективно поворачивать повороты.
Вот почему блокировку дифференциала можно включать или отключать — вы включаете ее, когда вам это нужно, например, при подъеме по крутому скалистому подъему, и отключаете, когда вы, например, не едете по обычной дороге.
Существует два основных типа блокировки дифференциала: ручной и автоматический. Большинство из них включаются и выключаются вручную, но есть некоторые конструкции, которые включаются и выключаются автоматически с помощью механических средств или компьютерного управления. Шкафчики предназначены для работы на малой скорости по бездорожью на рыхлых поверхностях, поэтому потеря дифференциального эффекта на поворотах не является большой проблемой, вы просто замечаете, что радиус поворота больше, чем раньше.
То, о чем мы до сих пор говорили, — это не просто блокировка дифференциала, а «межколесный блокируемый дифференциал», чтобы дать ему полное название.Это потому, что это блокировка дифференциала, которая работает на двух колесах на оси. Точно такая же концепция применяется к относительному вращению передней оси относительно задней, и это называется «межосевым дифференциалом».
Просто будьте осторожны, чтобы знать, что шкафчик межколесного моста отличается от замка центрального дифференциала, хотя концепция такая же. Мы также называем дифференциал без рулевого механизма открытым дифференциалом или открытым дифференциалом.
На фото ниже Тойота Прадо. У него включена центральная блокировка дифференциала, что показано на спидометре оранжевым значком четырех колес с X посередине.У него также есть заблокированный дифференциал заднего моста, что показано эквивалентным красным значком, но с крестиком между задними осями.
Могу ли я установить на свой 4X4 блокировку дифференциала вторичного рынка? А я должен?
Может, у него уже есть один или два в стандартной комплектации. Если нет, возможно, ответ. Есть ряд компаний на вторичном рынке, которые поставляют дифференциалы, но не для всех марок и моделей, а только для тех, которые наиболее широко используются для бездорожья. Если у вас есть шкафчик, может ли он быть установлен механиком.Примерами компаний, занимающихся поставками шкафчиков на вторичный рынок, являются ARB и Eaton.
— определенно не первое, что нужно покупать для внедорожника — оборудование для обеспечения безопасности, такое как огнетушитель и аптечки, имеют более высокий приоритет, чем подвеска, шины, трубки и тому подобное. После того, как вы разобрали все остальное, подумайте о блокировке дифференциалов. Если ваш автомобиль современный, с хорошим электронным контролем тяги, то вам меньше требуется блокировка дифференциала по сравнению со старым автомобилем без электронного контроля тяги.Это связано с тем, что электронная система контроля тяги смягчает «проблему дифференциала» аналогично блокировке дифференциала.
На фото ниже показаны органы управления водителя для передних и задних шкафчиков ARB Air. Они называются воздушными шкафчиками, потому что механизм включения и выключения приводится в действие воздушным компрессором.
Большинство владельцев устанавливают шкафчики для вторичного рынка в задней части автомобиля, так как это, как правило, наиболее выгодное место при движении по бездорожью, а задняя ось сильнее передней, не в последнюю очередь из-за того, что у нее нет CV-шарниров.
Однако некоторые владельцы таких автомобилей, как Nissan Patrol, устанавливают их на переднюю ось, исходя из того, что задняя часть уже имеет сильный дифференциал повышенного трения (LSD). LSD находится на полпути между шкафчиком и открытым дифференциалом.
Какие автомобили имеют в стандартной комплектации дифференциалы?
Вполне может быть, что ваш 4X4 будет поставляться с блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях. Примерами автомобилей с задними шкафчиками являются Ford Ranger, Pajero Sport и Nissan Patrol Y62, а для передних и задних шкафчиков — некоторые модели Land Cruiser 70 Series, Mercedes-Benz G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon.Мы называем автомобили с передним и задним блокировками дифференциала с двойной блокировкой.
Не все версии всех 4X4 имеют блокировку дифференциала. Ищите такую кнопку на Nissan Y62 Patrol. В правой части изображения есть значок с четырьмя колесами с крестиком между задними осями — это кнопка для включения и отключения заднего фиксатора.
Не существует серийных автомобилей 4X4, у которых есть фиксаторы на передней оси, а не на задней, это всегда только задняя ось или обе оси, и вам нужно задействовать заднюю ось, прежде чем вы сможете задействовать переднюю.Это необходимо для сведения к минимуму риска перегрузки и повреждения трансмиссии, так как запирающие механизмы могут легко вызвать значительные дополнительные нагрузки на компоненты трансмиссии, такие как оси.
Когда следует использовать блокировку дифференциала?
Не попадайтесь в ловушку мысли, что, когда дела идут тяжело, вы включаете блокировку дифференциала, и жизнь всегда становится лучше. Иногда лучше оставить его выключенным. На бездорожье так много ситуаций, что невозможно дать конкретный совет, и вам придется в какой-то момент нарушить каждое из приведенных ниже правил, но вот несколько общих советов:
Использовать шкафчики, когда
- Вашему прогрессу может помешать колесо на оси с вращением рундуков, например, при подъеме на холм с колеями или в грязной колее.
На изображенном ниже Jeep Wrangler Rubicon закрываются шкафчики, когда он поднимается на холм. Это можно сказать, потому что переднее правое колесо не вращается. То же самое для Nissan GU Patrol, изображенного на заглавном изображении этой статьи; - Спуск с холма с колеями, где одно колесо может оказаться в воздухе или потерять сцепление с дорогой; и
- Обычно в любом месте, где вы двигаетесь в низком диапазоне первым или вторым, вероятно потеря сцепления на одном или нескольких колесах, но есть хорошее сцепление с другими колесами, и вам не нужно круто поворачивать.
На изображенном ниже Jeep Wrangler Rubicon закрываются шкафчики, когда он поднимается на холм. Это можно сказать, потому что переднее правое колесо не вращается. То же самое для Nissan GU Patrol, изображенного на заглавном изображении этой статьи;Не использовать шкафчики, если:
- Поворачивать нужно круто, например на резком обратном пути, потому что рундуки увеличивают радиус поворота;
- Все четыре колеса находятся на земле с примерно равной массой на них или равной массой двух колес на оси, потому что колеса, вероятно, будут иметь одинаковое сцепление с дорогой, поэтому предотвращение пробуксовки одного колеса не проблема;
- На боковых склонах, так как автомобиль будет выскакивать боком из-за дифференциала, не допускающего проскальзывания колес по оси; и
- Вы едете относительно быстро и вам необходимо маневрировать, например, по песку, в некоторых ситуациях в грязи и снегу. Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в противодействии, чтобы продолжить движение в гору, а шкафчики сделают это труднее. К тому же это происходит относительно быстро.
Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в противодействии, чтобы продолжить движение в гору, а шкафчики сделают это труднее. К тому же это происходит относительно быстро.Итак, чтобы подвести итог…
Термин «блокировка дифференциала» является сокращением от «блокировки дифференциала», а также сокращается до «шкафчиков». Существует два типа блокировки межколесного дифференциала, которые описаны здесь, и центральные блокировки дифференциалов (центральные блокировки дифференциала), которые мы объясним более подробно в другой статье.Следите за этим.
Дифференциал сам по себе означает, что два колеса на оси могут приводиться в движение с разной скоростью, но это означает, что одно колесо на оси может вращаться, когда оно теряет сцепление с дорогой, что приводит к замедлению хода. Шкафчик решает эту проблему, устраняя эффект дифференциала.
Есть два типа, большинство из которых ручные, но некоторые автоматические. Некоторые 4X4 поставляются с ними в стандартной комплектации либо на задней оси, либо на передней и задней осях («двойная блокировка»), и в зависимости от конкретной марки и модели вашего автомобиля вы можете установить шкафчик для вторичного рынка.
Запирающиеся шкафчики очень полезны на бездорожье, но их не следует рассматривать как решение всех проблем с тягой, и их установка не должна быть приоритетом для новых внедорожников, которым следует в первую очередь сосредоточиться на защитном снаряжении.
Установка блокировки дифференциала ARB, часть 1 — Изучение Overland
После того, как вы установили лучшие шины, модификация номер один, которую вы можете сделать с полноприводным автомобилем для улучшения тяги, — это добавить блокировку дифференциала. При отсутствии контроля тяги или рундуков полноприводное транспортное средство фактически является только полноприводным транспортным средством: в любой ситуации, когда одна задняя шина и одна передняя шина теряют сцепление, механика открытого межосевого дифференциала означает все мощность двигателя будет направлена на шины без сцепления.Иронично, но неизбежно. Противобуксовочная система, которая использует антиблокировочную тормозную систему автомобиля для приложения тормозного давления к вращающемуся колесу, эффективно перенаправляет мощность на противоположное колесо.
Однако системы контроля тяги являются реактивными — они начинают работать только при обнаружении пробуксовки колес. Ручной шкафчик не только равномерно распределяет крутящий момент на обе шины (чего нет в системе контроля тяги), но также может использоваться проактивно, когда водитель видит впереди трудное место. С заблокированным только одним дифференциалом вы увеличиваете доступное тяговое усилие на пятьдесят процентов.Установите блокировку дифференциала на полноприводный автомобиль, и вы удвоите тягу. (См. Также раздел комментариев к этому сообщению.)
В нашей Tacoma 2012 года отсутствует противобуксовочная система, и мы не получили пакет TRD, который включает в себя задний дифференциал с ручной блокировкой. Поэтому мы с самого начала планировали добавить еще один, и ARB был естественным выбором.
Разработанный австралийским инженером и энтузиастом полного привода Тони Робертсом, дифференциал Робертса был приобретен ARB в 1987 году.Первоначально предназначенный для Toyota Land Cruiser, сейчас в каталоге ARB более 100 заявок.
Излишне говорить, что это хорошо зарекомендовало себя на практике.
Для работы ARB требуется источник воздуха, и ARB предлагает три компрессора, от базовой модели, подходящей только для этой цели, до двухпоршневой конструкции, способной обеспечивать большой объем воздуха. У нас есть однопоршневой компрессор среднего класса для тяжелых условий эксплуатации, который также может накачивать шины.
Поскольку я новичок в настройке дифференциалов, мы планируем, чтобы наш главный механик, Билл Ли из магазина игрушек Билла в Силвер-Сити, штат Нью-Мексико, сделал эту работу с моей помощью (то есть я буду делать фотографии).Помимо племянника Розанн, Джейка Бегги, Билл — единственный человек, которому мы безоговорочно доверяем наши автомобили. Тем временем я установил компрессор и рабочие выключатели и проложил воздуховод к задней оси.
Мне пришлось отрезать зажим, фиксирующий жгут проводов (слева от кронштейна), чтобы освободить место для воздушного фильтра компрессора.
В моторном отсеке Tacoma было ровно и одно место , где мог бы поместиться компрессор. К счастью, это было почти идеально и не мешало доступу к другим компонентам.Я мог бы использовать саморезы, чтобы прикрепить его монтажный кронштейн к листу там, и, по всей вероятности, их было бы достаточно. Но, признаюсь, у меня есть предубеждение против этих вещей — мне нужны болты и гайки из нержавеющей стали. Это означало отвинтить часть пластикового внутреннего молдинга крыла, чтобы я мог вытащить одну руку внутрь крыла, чтобы вслепую установить и удерживать гаечный ключ на гайках, как только я просверлю отверстия. Последовали два часа богохульства и синяков, но в конце концов это свершилось.
Компрессор на месте, с быстроразъемным штуцером для шланга для накачки шин наверху.Черный ящик справа — это реле. Я счел достаточным для этого самореза.
Жгут проводов компрессора состоит из двух частей, поэтому количество проводов для проталкивания через межсетевой экран минимально.
Необходимо было протолкнуть всего четыре петли с наружной проводкой через резиновую втулку, изолирующую главный жгут проводов грузовика, где он проходит в кабину. Я приклеил язычки к толстому гвоздю, обычно используемому в качестве прищепки для палатки, и проткнул его через резину, которая, казалось, удовлетворительно закрылась вокруг отверстия.
После того, как эти провода были подключены к внутренней проводке, следующей задачей было установить переключатели для компрессора и шкафчика. Это можно легко сделать с помощью небольшой панели дополнительных переключателей, предлагаемой ARB, которая просто привинчивается к нижней части приборной панели, но я хотел что-то, что выглядело бы немного чище. Два пустых отверстия для переключателей на левой стороне приборной панели открылись сами собой, и — после некоторой разумной работы с Dremel (не убило бы производителей делать эти отверстия универсального размера?) И нескольких перевернутых перевернутых отверстий, чтобы поднять провода туда.
— результат удовлетворительный.
Следующая остановка: Серебряный город.
Открытые дифференциалы, рундуки и антипробуксовочная система — Exploring Overland
Много лет назад я исследовал тропу в горах к востоку от Тусона, штат Аризона, на моем FJ40, и наткнулся на пару на новом блестящем пикапе Toyota 4×4. Им удалось расположить пластину скольжения трансмиссии высоко по центру на выступе скалы, так что правая передняя и левая задняя шины грузовика висели всего на дюйм или два в воздухе и бесполезно вращались, когда парень нажимал на педаль газа.Пара, плохо знакомая с вождением по бездорожью, была сбита с толку тем, что их «полноприводный» автомобиль оказался полностью неподвижным из-за такого незначительного препятствия, и были убеждены, что с грузовиком что-то не так. Я подобрал камень размером с кулак сбоку от тропы и сильно ударил его под висящее заднее колесо. «Попробуйте сейчас», — сказал я, и «Тойота» вылетела из машины. Они были удивлены и еще больше сбиты с толку — пока я не объяснил, как работает дифференциал.
Когда любое четырехколесное транспортное средство делает поворот, каждое колесо должно вращаться с разной скоростью, потому что оно проходит другую линию, чем другие, и, следовательно, другое расстояние.Если, например, два задних колеса будут заблокированы вместе с цельной осью, шины будут ужасно царапаться каждый раз при повороте автомобиля, и это будет опасно для управляемости. Таким образом, мы разделяем эту ось на две части и соединяем их с дифференциалом — системой шестерен, которая передает мощность от карданного вала на колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью в повороте. В полноприводном автомобиле мы добавляем еще один приводной вал и дифференциал спереди, чтобы эти колеса также могли управляться.
Но открытый дифференциал, как это известно, имеет серьезный недостаток, особенно для тех из нас, кто владеет полноприводным двигателем: если одна шина теряет сцепление с дорогой, дифференциал, по сути, направляет всю мощность на эту сторону оси. Таким образом, если вы перестанете с одним колесом на твердой поверхности, а другой в грязи или висит в воздухе-шины с рукояткой будет упорно остаются неподвижными, а другой только спины.
(Технически оба колеса получают одинаковый крутящий момент, но количества, необходимого для вращения шины с низким сцеплением, недостаточно для перемещения автомобиля с другой шиной.Итак, мои друзья в пикапе Toyota оказались в ситуации, когда мощность, передаваемая на переднюю ось, была затрачена на шину, оторванную от земли, в то время как то же самое произошло и с задней. Как только я засунул этот незначительный камень под висящее заднее колесо, двигатель получил полный крутящий момент, и грузовик вырвался.
По иронии судьбы недостатки открытых дифференциалов стали более очевидными с появлением так называемых полноприводных автомобилей с постоянным приводом, таких как Land Rover’s Defender.В полноприводном автомобиле неполной загрузки передний и задний карданные валы заблокированы вместе в раздаточной коробке, когда задействован полный привод, поэтому мощность всегда равномерно распределяется на обе оси и, следовательно, по крайней мере на одно переднее и одно заднее колесо, но Вы не можете ездить по тротуару с включенным полным приводом, иначе шины будут тереться, а шестерни заедут.
Defender (наряду с другими транспортными средствами, такими как Mercedes Benz G-Wagen) позволяет направлять мощность двигателя на оба конца автомобиля, независимо от поверхности, за счет использования третьего дифференциала в раздаточной коробке, чтобы позволить передний и задний карданные валы для поворота с разной скоростью на асфальте и предотвращения заедания.Чтобы обеспечить одинаковую мощность на обоих концах транспортного средства на трассе, межосевой дифференциал можно заблокировать вручную. Но если этот замок выйдет из строя — как это случилось со мной в Defender 110 на удаленном маршруте вдоль западной стены Великой рифтовой долины в Кении — у вас останется полноприводный автомобиль . Когда моя передняя ось разгружалась на крутом спуске, вся мощность передавалась на эту ось через открытый дифференциал раздаточной коробки, и как только одно переднее колесо было разгружено, я был полностью обездвижен из-за бесплодно вращающейся единственной шины — на ужасном 40-процентном уклоне с крутым перепадом.
(Меня отбуксировали остаток пути вверх по откосу, когда, что невероятно, появился потрепанный Land Cruiser, управляемый никем иным, как Филипом Лики …)
На протяжении десятилетий предпринимались различные попытки, чтобы дифференциал работал должным образом. в поворотах с сохранением полной тяги при необходимости. Еще в 1932 году инженерная фирма ZF по просьбе Фердинанда Порше изобрела дифференциал «повышенного трения», чтобы не дать мощным автомобилям Auto Union Grand Prix, разработанным Porsche, раскрутить внутренние колеса при выходе из поворотов.В последующие десятилетия многие американские производители устанавливали в свои грузовики дифференциалы повышенного трения, чтобы улучшить сцепление с дорогой на скользкой поверхности, и было разработано несколько типов. Некоторые использовали муфты для передачи мощности, другие (Torsen, Quaife) использовали шестерни, а некоторые — особенно те, которые предназначены для установки в раздаточных коробках — использовали гидравлическую жидкость.
Но дифференциалы повышенного трения — это именно то, что подразумевает их название: они не могут полностью предотвратить потерю тяги в сложных условиях.Лучший способ обеспечить полное сцепление с дорогой, когда это необходимо, — это заблокировать обе половины оси вместе, что обеспечит идеальную подачу мощности, даже если одно колесо оторвано от земли. Но как только вы это сделаете, вы вернетесь к нашей первоначальной проблеме с чисткой шин и обмоткой шестерен. Уловка в таком случае заключается в том, чтобы блокировать дифференциал только в тех условиях, где это было бы полезно, или блокировать его все время, кроме поворотов. Это можно сделать автоматически или вручную.
В 1941 году парень по имени Рэй Торнтон запатентовал дифференциал с автоматической блокировкой, который он назвал Thornton NoSPIN Differential.Он был изготовлен Detroit Automotive Product Corporation и установлен на многих военных транспортных средствах времен Второй мировой войны. В NoSPIN использовалась серия пакетов сцепления и подпружиненный кулачковый механизм, который удерживал оси вместе, если транспортное средство не поворачивало угол, когда кулачок отсоединял пакеты сцепления от крестообразных шестерен и позволял колесам вращаться с разными скоростями.
. В 1960-х годах американские производители грузовиков начали устанавливать NoSPIN в качестве опции на грузовики малой грузоподъемности — и он получил свое прозвище Detroit Locker.Будучи чрезвычайно эффективным, Detroit Locker страдал от шумной работы на тротуаре при включении и выключении передач, а также от управления, которое иногда могло быть рывчатым, поскольку мощность передавалась между одним и двумя колесами. (В более поздних моделях эти характеристики несколько снизились, но этот переход все еще заметен для водителя.) Аналогичный продукт, сделанный Eaton Corporation, был представлен на легких грузовиках General Motors 1973 года, и Eaton впоследствии купил материнскую компанию Detroit Locker.
Механизм Detroit Locker и его родственников заменяет большую часть дифференциала, требует точной регулировки люфта шестерни и, следовательно, является дорогостоящим и трудоемким для установки в качестве дополнительного оборудования. Иначе обстоит дело с так называемыми шкафчиками для завтрака, такими как умный Lock-Right, который заменяет только зубчатые передачи и может быть установлен днем компетентным домашним механиком.
Lock-Right и его аналог удерживают обе оси заблокированными вместе до тех пор, пока транспортное средство не повернется, после чего внутренние приводные пластины с храповым механизмом проходят друг мимо друга и позволяют внешнему колесу вращаться быстрее, чем внутреннему колесу.На трассе полная мощность доступна обоим колесам, даже если одно находится в воздухе.
Как правильно использовать блокировку дифференциала — 4SITE 4×4 Tires
Блокировка дифференциала (блокировка дифференциала) может придать вашему автомобилю необходимый импульс, когда он попадает в сложную бездорожье. Знание того, как и когда использовать блокировку дифференциала, позволит вам с легкостью преодолевать труднопроходимую местность, помогая получить больше от вашего внедорожника.
Прочтите, чтобы узнать, что такое блокировка дифференциала, почему это важно и как использовать блокировку дифференциала во время вождения.
Что такое Diff Lock?
Четыре колеса вашего 4X4 должны иметь возможность двигаться с разной скоростью, чтобы ваш автомобиль мог эффективно поворачивать повороты.
Таким образом, все ведущие оси — передняя и задняя в полноприводном автомобиле — имеют дифференциал. Этот дифференциал направляет мощность на колесо, которое легче всего вращать, обеспечивая разную мощность для каждого колеса в соответствии с его потребностями.
Автомобили имеют только один дифференциал, но автомобили 4X4 могут иметь до трех дифференциалов — переднего, центрального и заднего.
Блокировка дифференциала удерживает этот дифференциал на месте, заставляя все колеса оси двигаться с одинаковой скоростью. Это обеспечивает равную мощность на всех колесах, что необходимо при движении по труднопроходимой местности.
Почему ваша блокировка дифференциала так важна?
Блокировка дифференциала заставляет все колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от тяги. Это полезно, если вы столкнулись с труднопроходимой местностью, и одно или несколько колес отрываются от земли, поскольку полная мощность остается на других колесах, гарантируя, что вы все еще движетесь в направлении движения.
Например, вы едете по каменистой местности, и одно из ваших колес отрывается от земли. Это может быть колесо, которое обладает наибольшей движущей силой, в то время как остальные три колеса изо всех сил пытаются набрать достаточное сцепление, чтобы толкать автомобиль вперед. Блокируемый дифференциал обеспечивает передачу максимальной мощности на все колеса, обеспечивая столь необходимый импульс движению вперед.
Таким образом, блокировка дифференциала обеспечивает противобуксовочную систему и является ключевым компонентом предотвращения пробуксовки колес, что может спасти жизнь в сложных условиях вождения, таких как снег или лед.
Как использовать блокировку дифференциала при вождении
Во-первых, блокировку дифференциала нельзя включать при движении по дороге, если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительной тяги. Используйте блокировку дифференциала, когда хотите съехать по бездорожью, для езды по труднопроходимой местности, такой как грязь, гравий, грязь или снег.
Вам нужно будет включить блокировку дифференциала только тогда, когда вам понадобится дополнительное сцепление, поэтому вы можете использовать его только в течение нескольких минут в каждом приключении по бездорожью.
Есть два типа блокировки дифференциалов — автоматическая и ручная.
Автоматические блокировки дифференциала срабатывают автоматически при потере сцепления. Блокировка дифференциала отключается после восстановления тяги. Некоторые дифференциалы с автоматической блокировкой отключаются только тогда, когда одно колесо начинает вращаться быстрее, чем другие.
Ручная блокировка дифференциала позволяет водителю контролировать ситуацию, позволяя ему решать, когда и нужно ли дополнительное тяговое усилие. Существуют различные типы ручных блокировок дифференциала, большинство из которых включаются переключателем на приборной панели или рычагом переключения передач.Они работают либо со сжатым воздухом, либо с электромагнитом, либо с тросом.
Когда ваш дифференциал заблокирован, ваш автомобиль будет стремиться двигаться по прямой, затрудняя повороты. Слушайте свой автомобиль и не подвергайте его чрезмерной нагрузке, иначе вы можете серьезно повредить оси.
Энтузиасты бездорожья расходятся во мнениях относительно того, какая из трех потенциальных блокировок дифференциала (передняя, задняя или центральная) работает лучше всего, и хотя задний блокируемый дифференциал, кажется, предпочтительнее, вы найдете свою собственную систему, когда будете выходить на гусеницы. .
После того, как вы освоите блокировку дифференциала, движение по бездорожью станет намного более увлекательным, поскольку вы сможете преодолевать более сложные трассы и пересеченную местность.
Шины 4×4 Оставайтесь в безопасности на бездорожье. Мы рекомендуем всегда иметь при себе запасное колесо и шину, чтобы быть наготове, если произойдет разрыв или прокол. Узнайте больше о нашем ассортименте шин и дисков для 4×4 и узнайте, как легко заказать через Интернет с 4SITE 4X4 Tyres.
Вернуться в блог
Разъяснение блокировок дифференциала — MRloc
Многие люди считают, что система постоянного полного привода делает именно это — все четыре колеса постоянно вращаются, чтобы вывести вас из строя.На самом деле это верно только в областях с хорошим сцеплением с дорогой — например, на сухой дороге, но в грязном поле можно барахтаться, когда пробуксовывает только одно колесо. Зачем?
Колесо, обеспечивающее наименьшее сопротивление сцеплению, начнет вращаться, что автоматически сводит на нет привод на колесо, находящееся на противоположной стороне этой оси, и мощность всегда будет передаваться на колесо, оказывающее наименьшее сопротивление. Теперь у вас есть только привод на два колеса, а затем вторая ось делает то же самое, что и первая, и сцепление теряется из-за мощности, приложенной к двум вращающимся колесам, которые оказывают наименьшее сопротивление.
Для решения этих проблем компания Land Rover установила центральный блокирующий дифференциал в раздаточной коробке, чтобы передняя ось могла быть заблокирована с задней.
Это означает, что теперь меньше шансов на неравномерное распределение мощности и, следовательно, больше шансов поддерживать поступательный импульс, как если бы одна ось имела сцепление, а другая продолжала бы вращаться с той же скоростью и заставляла вас двигаться. Ниже приводится описание различных систем, устанавливаемых на автомобили Land Rover.
СЕРИЯ LAND ROVER: ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНАЯ СИСТЕМА ПРИВОДА ПО ВРЕМЕНИ
Неполный привод на четыре колеса
Он устанавливался на все продукты Land Rover, за исключением 80-дюймовых моделей ранней серии и V8 Stage One. Он был разработан и установлен, потому что в то время это был самый простой и дешевый способ превратить привод на два колеса в систему с полным приводом.
Что он делает и почему он у меня?
Он работает, передавая мощность от коробки передач на передний и задний карданные валы через двухступенчатую раздаточную коробку, прикрепленную болтами к задней части главной коробки передач.
Его настройка по умолчанию — отправлять привод только на два задних колеса. С помощью двух дополнительных рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя, вы можете включить полный привод с высоким или низким передаточным числом. Высокое передаточное число дает такое же передаточное число, как и нормальный привод на два колеса, а низкое передаточное число дает пониженную главную передачу, позволяющую более эффективно использовать тяговую мощность двигателя и уменьшать нагрузку как на двигатель транспортного средства, так и на трансмиссию.
В кабине три рычага переключения передач. Во-первых, есть черная, которая используется для переключения с первой передачи на четвертую и обратно, как в любом другом четырехскоростном автомобиле. Также есть два дополнительных рычага для управления вашей системой полного привода, эти рычаги работают следующим образом.
Желтый рычаг, который при нажатии дает полный привод за счет включения переднего карданного вала, но с тем же передаточным числом и скоростью движения, что и у двухколесного привода.
Красный рычаг имеет три положения. В переднем положении он обеспечивает привод на задние колеса только при нормальной скорости движения (это известно как настройка по умолчанию). В центральном положении он отключит весь привод на карданный вал, или автомобиль останется неподвижным. В заднем положении он задействует как передний, так и задний карданные валы, а также снижает конечное передаточное число для обеспечения полного привода, но в более низком диапазоне, что означает более низкие скорости движения по дороге / бездорожью и повышенное тяговое усилие.
Как пользоваться этой системой?
При нормальном использовании на дороге красный рычаг должен находиться в переднем положении, а желтый рычаг — в верхнем положении. (Настройка по умолчанию). Если желтый рычаг нажат, у вас будет движение всех четырех колес, но с большим передаточным числом, обеспечивающим нормальную скорость движения. ЭТО МОЖНО ЗАНИМАТЬСЯ В ДВИЖЕНИИ, НО МЕДЛЕННО ВПРАВО ПЕРЕД ДЕЙСТВИЕМ. Чтобы отключить полный привод в высоком диапазоне, вы должны потянуть красный рычаг назад, что приведет к тому, что желтый рычаг выйдет из туннеля трансмиссии примерно на два дюйма, а затем верните красный рычаг в его переднее положение и уезжайте. ЭТО СЛЕДУЕТ СДЕЛАТЬ ТОЛЬКО ПРИ СТАЦИОНАРНОМ АВТОМОБИЛЕ.
Чтобы включить полный привод с низким передаточным числом, сначала необходимо остановить автомобиль, а затем просто переместить красный рычаг в крайнее заднее положение. Вы должны сразу заметить разницу в характеристиках машины, поскольку она будет иметь большую мощность и меньшую скорость. Чтобы вернуться к полному приводу, просто переведите красный рычаг в переднее положение и уезжайте. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ С БОЛЬШОГО ДИАПАЗОНА НА НИЗКОЕ, КОГДА АВТОМОБИЛЬ НАХОДИТСЯ В ДВИЖЕНИИ, ЭТО ПРИВЕСТИ К КАТАСТРОФИЧЕСКИМ И ДОРОГОМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ТРАНСМИССИИ.
Когда я использую эту систему?
Если вы используете полный привод в течение длительного времени на обычных жестких поверхностях, вы обнаружите, что разница в скоростях между передней и задней осями вызовет заводку трансмиссии и чрезмерный износ шин. Это не способствует долговечности трансмиссии или шин вашего автомобиля. Таким образом, в двух словах используйте любой из режимов полного привода только на поверхностях, которые могут предложить меньшее трение, чем на обычных дорогах.
Примерами этого являются бездорожье, когда земля скользкая, мягкая, песчаная, или есть крутые склоны и т. Д. На дороге, когда есть лед или снег, но помните, что полный привод не предотвратит занос, если вы не ведете машину соответственно к дорожным условиям, которые преобладают в данный момент. Это также не гарантирует сцепления с дорогой на льду.
Недостатки
Основным недостатком этой системы является отсутствие метода блокировки двух осей вместе, который позволяет колесам каждой оси вращаться с разной скоростью на рыхлых или скользких поверхностях.
КОНДИЦИОНЕРЫ
Они устанавливались в качестве дополнительного оборудования на вторичном рынке серийных автомобилей Land Rover. Если на вашем автомобиле они установлены, полный привод будет неэффективным, если
ступицы включаются заранее. Они работают расцепления передних валов гребного винта от платы провозит механизма ступицы, таким образом, позволяя переднюю ось с муфтой свободного хода, когда на два колеса.
Существует теория, что использование ступиц свободного хода позволит сэкономить как на топливе, так и на износе компонентов передней оси. Вы должны использовать их не реже одного раза в месяц для смазки неподвижных частей, так как они не будут забрызганы маслом в неподвижном состоянии.
Как они работают?
Весь фланец привода переднего моста заменен ступицей свободного хода. Система кулачковой муфты отсоединяет ступицы колес от концов обоих передних полуосей при активации вручную оператором.Это позволяет переднему дифференциалу и полуосям оставаться неподвижными во время работы с приводом на два колеса и уменьшать сопротивление, трение и износ этих компонентов.
Как мне ими управлять?
Просто встаньте на колени и физически поверните ступицу в направлении, указанном стрелками на ступицах, чтобы они вошли в зацепление. Затем он встанет на место и включит привод на переднюю ось. Чтобы отключить их, выполните описанную выше процедуру в обратном порядке, повернув их обратно в положение отключения.
Есть недостатки?
Только если вы забудете задействовать их и задаетесь вопросом, почему вы едете только на двух колесах. Некоторые люди кладут ярлык на приборную панель или на красный рычаг, чтобы напомнить им об этом. Их необходимо регулярно эксплуатировать, чтобы избежать заедания и для смазки неподвижных частей. Кроме того, они являются самым слабым местом в системе привода переднего моста и, вероятно, выйдут из строя раньше, чем любой другой компонент моста.Но до них легко добраться, так что, может быть, это бонус?
LATER LAND ROVERS: ПОСТОЯННЫЕ СИСТЕМЫ ПРИВОДА НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
Эта система была установлена на классическом Range Rover, Range Rover P38A и на всех моделях автомобилей 90-х, 101-го, 110-го и Defender, а также на первом этапе V8 и линейке автомобилей Land Rover Discovery.
Зачем мне это?
Эта система была разработана для обеспечения лучшего всестороннего сцепления и сцепления (без учета шин), чем предыдущая система неполного рабочего времени на более ранних автомобилях Land Rover.
Также гораздо меньше места для ошибки водителя, поскольку вам не нужно принимать сознательное решение о включении полного привода до того, как это потребуется. Он также удобнее и проще в использовании.
Как это работает?
Обе оси транспортного средства постоянно приводятся в действие раздаточной коробкой транспортного средства, которая прикреплена болтами к задней части главной коробки передач.С этой системой у вас есть только два рычага в кабине водителя. Обычный рычаг переключения передач используется для переключения передач, как и в любом другом автомобиле, и рычаг меньшего размера, который управляет блокировкой дифференциала (в некоторых случаях) и функциями высокого и низкого диапазона. Когда вы толкаете меньший рычаг вперед, он включает передачи пониженного диапазона в раздаточной коробке так же, как красный рычаг в серийных Land Rover. Вытягивая его обратно в центральное положение, вы включаете нейтральный привод, и когда он находится в крайнем заднем положении, высокое передаточное число снова выбирается для нормального движения.
Также с помощью этого рычага (на некоторых моделях) вы можете сдвинуть его в сторону, чтобы задействовать блокировку межосевого дифференциала. Это устройство используется для того, чтобы обе оси вращались с одинаковой скоростью, и его следует использовать только на скользкой дороге.
Как мне им пользоваться?
В этих типах автомобилей полный привод постоянно включен, поэтому никаких операций не требуется. Единственный выбор, который вам нужно сделать, — это выбрать между высоким или низким диапазоном передач, а также необходимость использования блокировки дифференциала (если она не автоматическая, см. Ниже).
Есть недостатки?
Как правило, единственным недостатком является больший расход топлива, поскольку вы постоянно ведете все четыре колеса.
БЛОКИРОВКА ЦЕНТРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Зачем мне это?
Две оси с постоянным приводом будут вращаться с разной скоростью на скользкой дороге, как два колеса на одной оси.
Центральный дифференциал противодействует этому, блокируя скорости привода передней и задней оси вместе, поэтому, если одна ось теряет сцепление с дорогой, другая не обязательно будет делать то же самое.Все Land Rover с постоянным полным приводом оснащены блокировкой межосевых дифференциалов. Их не следует путать с дифференциалами блокировки оси, которые представляют собой совершенно разные вещи, и если вы действительно серьезно не увлекаетесь внедорожными событиями, лично я не думаю, что они вам все равно нужны.
Как это работает?
Система работает во многом так же, как и межосевой дифференциал любой другой оси.Однако внутри раздаточной коробки находится механический дифференциал, который при активации сводит вместе концы двух приводных валов, соединяя их через этот дифференциал. Это означает равный драйв; мощность и крутящий момент будут распределяться между каждой осью, пока они заблокированы вместе.
Как мне им пользоваться?
На более ранних моделях с 1970 по 1983 год им управляют с помощью тягово-нажимного переключателя, расположенного слева от водителя.
Чтобы задействовать блокировку дифференциала, потяните рычаг вверх, а для отключения нажмите его вниз. На моделях Range Rover с 1983 по 1989 год, а также на всех моделях 90, 110 и Discovery блокировка дифференциала расположена на меньшем из двух рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя. Чтобы задействовать центральную блокировку дифференциала, просто нажмите на небольшой рычаг в сторону, и контрольная лампа на приборной панели (если она работает) должна указать, что она включена. Вам не нужно останавливать автомобиль, чтобы задействовать центральный блокирующий дифференциал, но будьте благоразумны, не пытайтесь это сделать на максимальных оборотах, когда все крутится.
Есть недостатки?
Он будет управлять только каждой осью, но не каждым отдельным колесом.
ВЯЗКИЕ МУФТЫ
Все модели Range Rover (начиная с 1989 г.) не имеют возможности блокировки межосевого дифференциала. Причина в том, что Land Rover установил на эти модели устройство, известное как вязкостная муфта, которое работает автоматически, когда датчики автомобиля обнаруживают потерю сцепления с дорогой на одной оси.
Это устройство полностью автоматическое и не требует никаких действий со стороны водителя. Он работает путем соединения дисков с одного конца каждого карданного вала. Затем пространство между ними заполняется вязкой жидкостью, которая затем уплотняется и скрепляет две оси вместе. Таким образом, когда это устройство установлено, у вас будут только опции высокого и низкого диапазона на вашей маленькой рычаге переключения передач.
ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬ ТЯГИ
Зачем мне это?
Противобуксовочная система работает иначе.Современные продукты Land Rover (Freelanders, Range Rovers Discovery 3 и более поздние версии Defenders) не имеют вискомуфты или дифференциалов с центральной блокировкой. Вместо этого они полагаются на компьютерную электронику, чтобы определить пробуксовку колеса и противодействовать этому, применяя тормоза к пробуксовке колеса.
Как это работает?
Эта система использует антиблокировочную тормозную систему (если она установлена на автомобиле), чтобы замедлить вращающееся колесо до той же скорости, что и то, которое обеспечивает некоторое сцепление.
Компьютер думает за вас, получая информацию от колесных датчиков о том, какое колесо (а) скользит, и автоматически противодействует скольжению. Таким образом, в большинстве случаев сохраняется импульс. Конечно, есть исключения из каждого правила, и у ETC есть свои ограничения.
Как мне им пользоваться?
Различные модели Land Rover работают по-разному. Обычно, когда вы включаете внедорожный режим, компьютер автоматически включает ETC, хотя для некоторых моделей для этого требуется ввод от водителя.Вам также придется использовать больше оборотов двигателя, чем с неэлектронными системами.
Есть недостатки?
Электроника, грязь и вода обычно плохо сочетаются. Эта система полагается на входные данные от датчиков колес, которые могут и часто действительно загрязняются и не могут посылать импульс на компьютер, будучи влажными и грязными. Вам также необходимо управлять автомобилем с высокими оборотами двигателя, чтобы эта система работала эффективно, поскольку для правильной работы она полагается на входные данные от вращающихся колес.
Bucher Hydraulics Клапаны блокировки дифференциала повышают маневренность в труднопроходимой местности
Местность, затрудняющая движение, например крутые подъемы, обледенелая дорога или мягкий грунт, всегда является проблемой для самоходных и буксируемых машин. Инновационные клапаны блокировки дифференциала от Bucher Hydraulics преодолевают эти проблемы благодаря Power on Demand, поэтому машины всегда работают надежно, гарантируя высокую степень уверенности в планировании задач.В нормальных условиях движения, когда функция блокировки дифференциала не требуется, клапан не активируется и вся мощность передается приводу. Это значительно увеличивает эффективность. Клапаны блокировки дифференциала подходят для всех стандартных двигателей и могут быть индивидуально настроены в соответствии с требованиями каждого приложения.
Машины должны быть готовы к работе в любое время и несмотря на любые препятствия, а также должны быть энергоэффективными. Тем не менее, некоторые условия эксплуатации или окружающие условия накладывают ограничения в этой области и часто требуют дорогостоящих и длительных мер.
Примерами, которые все еще являются обычным явлением сегодня, являются передислокация или перевод строительных машин на новые рабочие места, ограничения на использование самоходных газонокосилок из-за крутых уклонов или харвестеры, которым в худшем случае просто приходится ждать засушливых периодов и, таким образом, нарушать график на весь период. логистическая цепочка. Для подобных повседневных ситуаций клапаны блокировки дифференциала от Bucher Hydraulics представляют собой интересное и перспективное решение, основанное на проверенной конструкции.
Как правило, клапаны блокировки дифференциала обеспечивают распределение усилия на отдельные колеса или оси транспортного средства в соответствии с преобладающей ситуацией.Например, чтобы предотвратить проскальзывание или пробуксовку колеса на льду, снегу или илистой почве, его запас масла необходимо уменьшить, перераспределив его между другими колесами. Этот принцип гидростатического привода отнюдь не нов, но постоянные разработки Bucher Hydraulics ясно показывают дополнительные преимущества, которые уже могут предложить клапаны блокировки дифференциала от Klettgau, поэтому они оказывают решающее влияние на комфорт езды, а также на тягу.
, эксплуатационная готовность и безопасность техники.
Power on Demand, с упором на общую производительность
Основными компонентами клапана блокировки дифференциала являются делитель потока двойного действия, который может как объединять, так и разделять потоки, и управляющий золотник, который позволяет делителю потока быть обходят, когда он не нужен. Когда клапан блокировки дифференциала выключен, поток масла может без каких-либо ограничений распределяться между двигателями в автомобиле. В случае клапанов Bucher вся мощность доступна для привода, когда клапан не активирован.
Это стало возможным благодаря детальному дизайну, который отличается большими поперечными сечениями и оптимизированными каналами потока в блоке клапанов, что обеспечивает более низкую дельту P. Проще говоря: масло быстрее добирается до места назначения благодаря меньшему сопротивлению и транспортному средству. экономит энергию, когда он приводится в движение, если клапан не активирован.
Это означает, что клапану блокировки дифференциала размера 08, работающему со скоростью 50 л / мин (13,2 галлона в минуту), потребуется всего 2,5 бара (36 фунтов на кв. Дюйм), когда он не активирован, и всего лишь 10 бар (145 фунтов на квадратный дюйм) при активации (см. График, рисунок 9).Такое интеллектуальное разделение потока приводит к таким низким потерям давления, что общая мощность ходового привода практически не изменяется.
Внедорожники и крутые горки? Нет проблем
Этот высокий уровень эффективности клапана Bucher является жизненно важной основой для успешно проведенных испытаний с воздушными рабочими платформами. Подъемная рабочая платформа, оснащенная клапаном блокировки дифференциала Bucher Hydraulics, справляется с уклоном в 45 градусов. Нет такой крутой дороги в мире. Однако, благодаря использованию этих клапанов блокировки дифференциала, подъемные рабочие платформы, а также уплотнительные катки и другие транспортные средства для строительных площадок теперь могут самостоятельно подъезжать к грузовику по пандусам, чтобы затем их доставить на следующую рабочую площадку.
Даже с райдером и газонокосилками для гольфа способность плавно справляться с большими перепадами высот может иметь решающее значение, когда муниципалитеты выбирают внедорожники для работы в холмистой парковой зоне или когда поля для гольфа должны выглядеть в хорошем состоянии в любую погоду. В этих случаях клапан блокировки дифференциала доказывает свою эффективность с помощью трех двигателей: оба передних колеса полностью заблокированы относительно друг друга и жесткой задней оси, что, в зависимости от распределения веса машины, конечно же, также может быть реализовано наоборот.
Предсказуемое планирование в поле 24/7
Эффективность клапанов блокировки дифференциала очевидна не только на самоходных машинах, но и на буксируемых, таких как картофелеуборочные комбайны. В этом случае встроенный вспомогательный привод с клапаном блокировки дифференциала обеспечивает максимальное тяговое усилие даже на очень мягких, илистых грунтах, а буксирующему автомобилю помогает дополнительный «толчок».
Запас мощности по запросу, основанный на клапанах блокировки дифференциала, дает значительное преимущество: можно полностью использовать общее время уборки урожая даже при внезапном наступлении неблагоприятных погодных и почвенных условий.Таким образом, сбор урожая возможен независимо от препятствий, поэтому конечному пользователю не нужно вносить какие-либо дорогостоящие изменения в отношении размещения сотрудников или общей логистической цепочки для собранного урожая. Клапан блокировки дифференциала позволяет в любой момент прогнозировать рабочее время — функция, которая уже зарекомендовала себя на аналогичных прицепах для лесозаготовительных машин.
Более высокая скорость движения вместо дорогостоящего транспорта
Вся концепция клапанов блокировки дифференциала направлена на удовлетворение растущих требований пользователей, особенно с точки зрения снижения затрат и повышения эффективности.Это также отражено в новом переключающем клапане, который Bucher Hydraulics предлагает в дополнение к клапану блокировки дифференциала и который ориентирован на скорость.
Когда транспортные средства, такие как подметально-уборочные машины, должны быть перемещены с одной рабочей площадки на другую, необходимое время обычно вдвое дороже: машина в этот период не работает и требует дорогостоящей транспортировки.
Включение клапана блокировки дифференциала с переключающим клапаном модели USV08 (размер 08) или USV16 (размер 16) теперь позволяет реализовать все варианты привода: в сложных дорожных условиях блокировка активируется, а для перемещения блокировка — отключается и включается скоростной режим — и все это одним нажатием кнопки.Во время нормального движения поток масла равномерно распределяется между двумя осями, но переключающий клапан заставляет весь поток подаваться только на одну ось, в то время как вторая ось просто свободно вращается. Это означает, что может быть достигнута максимальная скорость, и подметально-уборочная машина может перемещаться к следующей рабочей площадке своим ходом. Помимо подметально-уборочных машин, переключающий клапан можно использовать на всех мобильных машинах.
Прочный и надежный
Используя свои обширные знания в области продуктов и приложений, специалисты по клапанам Bucher Hydraulics разработали MT.Серия .DV с номинальными размерами 08 и 16. При номинальных расходах 100 или 250 л / мин (26,4 или 66 галлонов в минуту) максимальная скорость потока соответствует таковой для хорошо известных распределительных клапанов высокого давления; то же самое относится и к рабочему давлению 420 бар (6000 фунтов на кв. дюйм). Выше этого рейтинга и после обсуждения и в зависимости от условий эксплуатации может быть приемлемым пиковое давление до 520 бар (7500 фунтов на квадратный дюйм). Специальная версия клапана продемонстрировала эту возможность при использовании в полевом опрыскивателе. Для этого приложения требовалось рабочее давление 420 бар (6000 фунтов на квадратный дюйм) в течение длительного периода и пиковое давление 520 бар (7500 фунтов на квадратный дюйм) в течение коротких периодов.
В зависимости от количества приводных двигателей, используемых в приложении, Bucher Hydraulics предлагает модели для двух, трех и четырех двигателей.
Двойная модель (MT..DV) обычно блокирует переднюю и заднюю оси относительно друг друга. Версия для трех двигателей (MT..DVD) может полностью заблокировать два отдельных колеса и одну ось. Телескопические платформы доступа работы, комбайны, грейдеры и форвардеры идеально подходят для применения блокировки клапана 4-клавишный (MT..DVV), который может заблокировать каждое колесо по отдельности и, следовательно, обе оси, а также.
Многочисленные опции и индивидуальные модели
В ответ на требования рынка Bucher Hydraulics также предлагает недорогой клапан блокировки дифференциала (MTDA..HD). В этих клапанах делителя потока двойного действия поток постоянно направляется через делитель потока. Недорогое решение особенно подходит, когда возможность переключения между режимом движения и режимом блокировки дифференциала не требуется.
Во всех вариантах можно напрямую интегрировать другие функции для обеспечения оптимального соответствия конкретному применению.К ним относятся переключающий клапан, упомянутый ранее, двухпозиционные клапаны для отпускания тормозов и амортизаторы / подпиточные клапаны для защиты двигателя, когда к колесам внезапно прикладывается внешняя сила (например, краем бордюрных камней).
.
Отличительной чертой всех версий является простая, прочная и, следовательно, надежная конструкция, не требующая обслуживания. Это снижает затраты и в то же время увеличивает доступность машины. Это путь к достижению точных результатов без использования дорогостоящей электроники.Пользователи могут применять клапаны блокировки дифференциала со всеми популярными двигателями. Кроме того, клапаны могут поставляться с обычными электрическими разъемами для этого типа применения. Они имеют степень защиты от проникновения до класса IP69k, поэтому мойка автомобилей под высоким давлением не является проблемой.
(PDF) Проверка заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников
Biswas et al. 2011. Int. J. Конструкции и системы транспортных средств, 3 (4), 241-246
Международный журнал
Конструкции и системы транспортных средств
Доступно на сайте www.ijvss.maftree.org
ISSN: 0975-3060 (печать), 0975-3540 (онлайн)
doi: 10.
4273 / ijvss.3.4.05
© 2011. MechAero Foundation for Technical Research & Education Excellence
241
Проверка заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников
Sanjoy Biswas
a
, Saswata Ranjan Das
b
, Goutam Mandal
c
и Sanjay4
9000 Sharma Engineering Research Center (ERCJ),Tata Motors Limited, Джамшедпур, Индия.
a
Автор для корреспонденции, электронная почта: [email protected]
b
Электронная почта: [email protected]
c
Электронная почта: [email protected]
d Электронная почта: [email protected]
РЕФЕРАТ:
В сегодняшнем сценарии задний мост с блокировкой дифференциала является одним из ключевых обязательных параметров для военных транспортных средств
. В соответствии с текущими центральными правилами в отношении транспортных средств, полноприводный армейский автомобиль можно рассматривать как внедорожник
, если он имеет хотя бы блокировку дифференциала на его задней оси.
В этой статье подробно описывается разработка
такой задней оси с блокировкой дифференциала и проверка конструкции в соответствии с испытанием на долговечность на тяжелом динамометре
на шасси. Также представлено сравнение рекомендованных стандартов проектирования и результатов испытаний.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:
Блокировка дифференциала; План проверки дизайна; Тяговая сила; Динамометр шасси; Центральные правила транспортных средств
ЦИТАТА:
S. Biswas, S.R. Дас, Дж. Мандал и С.Шарма. 2011. Валидация заднего моста с блокировкой дифференциала для внедорожников
, Int. J. Конструкции и системы транспортных средств, 3 (4), 241-246. doi: 10.4273 / ijvss.3.4.05
АКРОНИМЫ И НОМЕНКЛАТУРА:
План валидации конструкции DVP
Полный привод
Правила для центральных автотранспортных средств CMVR
RUPD Задняя часть под защитным устройством
Передняя часть
FUPD Сторона SUPD под защитным устройством
Полная масса автомобиля
Масса передней оси FAW
Масса задней оси RAW
F
т
Тяговое усилие
R
f
Коэффициент трения качения шины
.
ВведениеБлокировка дифференциала (иногда обозначается как «Блокировка дифференциала») — это
, расположенный внутри корпуса дифференциала оси. На автомобильном рынке
[1] широко используются дифференциалы типа
без блокировки и блокировки. Разблокированный (или открытый) дифференциал
обеспечивает равный крутящий момент на каждое из двух колес
. Однако оба колеса могут вращаться с разными скоростями
из-за неравной потребности в тяговом усилии на
каждого ведущего колеса.Напротив, заблокированный дифференциал
распределяет крутящий момент неравномерно на оба ведущих колеса
, чтобы они вращались с одинаковой скоростью, независимо от различных требований к тяговому усилию
на каждом колесе. В этом случае оба ведущих колеса
работают как общий вал в оси из-за
зацепления блокировки дифференциала.
Нескользящие или ограниченные проскальзывающие и кулачковые дифференциалы
— это широко используемые дифференциалы заблокированного типа
конструкций [2 — 5].
В первом случае коэффициент трения
намеренно вводится в дифференциал с помощью фрикционных дисков сцепления
между солнечными шестернями и крышкой дифференциала
(сепаратором). Это сделано потому, что трение, связанное с захватным колесом
, обеспечивает требуемую тяговую силу [5].
Эти фрикционные диски нагружаются с помощью тарельчатых пружин
, которые установлены таким образом, что схема нагружения
пропорционально изменяется с крутящим моментом.Для этого типа дифференциала
требуется какое-то устройство для измерения нагрузки
. Нескользящий дифференциал или дифференциал повышенного трения дорогостоящий
и сложен по конструкции. Кроме того, его нельзя использовать в передних полноприводных автомобилях
.
Блокиратор дифференциала с кулачковой муфтой состоит из кулачковой муфты
и накладной кулачка, на которой установлена клетка. Муфта сцепления
сцеплена с захватом крышки механической переключающей вилкой.
Этот тип дифференциальной конструкции сравнительно прост
и менее дорог, чем нескользящие.Эта конструкция не может
распределять крутящий момент в соответствии с нагрузкой, как дифференциал противоскользящего типа
. Дифференциал с кулачковым сцеплением все еще более известен в сегменте коммерческих автомобилей, особенно в
развивающихся странах.
В Индии армейские автомобили имеют несколько ослаблений в характеристиках
(например, проезжают мимо шума) и добавляют аксессуары
, такие как RUPD, FUPD, SUPD и т. Д., Для сертификации в качестве внедорожных автомобилей
.Чтобы получить этот сертификат, внедорожные автомобили
должны соответствовать всем обязательным нормам
тяжелых коммерческих автомобилей в соответствии с некоторыми конкретными требованиями
. Среди них задний мост с блокировкой дифференциала
является одним из ключевых требований для сертификации военной машины
как внедорожника.