Балансировка тормозных барабанов грузовых автомобилей: Балансировка тормозного барабана в Москве| КарданБаланс. Устранение вибраций вращающихс¤ деталей. Гарантия 100%

стенд для проточки тормозных дисков грузовых автомобилей без снятия

TD502 — стенд для проточки тормозных дисков грузовых автомобилей

Пишите нам в WhatsApp

Станок для проточки тормозных дисков грузовых автомобилей без снятия с автомобиля. Модель TD 502 полностью изменила концепцию обновления дисков для грузовиков и автобусов. Больше не нужно тратить время на демонтаж диска для работы на верстаке, когда есть возможность растачивать диски непосредственно на оси.Эта революционная идея воплотилась в станке,который сокращает время работы до минимума благодаря очень простым операциям.Станок установлен на самовыравнивающейся платформе (регулировка по всем осям), что обеспечивает идеальную стыковку между станком и ступицей (без необходимости в дополнительной юстировке или центровке). Центральная часть корпуса станка, изготовленного из чугуна, ничем не загорожена и очень удобна, чтобы не задевать редуктор грузовика (особенно на задней оси), что позволяет разместить станок очень близко к диску и выполнить работу с очень высокой точностью. Кроме того переменная регулируемая подача позволяет исключительно выполнить работу на любой поверхности.

Технические особенности:

1.  Трехфазный электродвигатель 380 В
2. Система кратковременной подачи резца
3. Поворотная и автовыравнивающая тележка
4. Двойной резец для быстрой и простой регулировки
5. Электрический выключатель ограничителя хода
6. Регулируемая рукоятка подачи
7. Муфта для автоматической подачи

• Нет необходимости снимать тормозной диск с автомобиля или автобуса.
• Тележка станка — самовыравнивающаяся по плоскостям, что существенно экономит время на его установку.
• Конструктивные элементы выполнены из чугуна.
• Проточка проводится одновременно с двух сторон диска.
• Устройство оборудовано концевым выключателем подачи.
• Встроенная система автоматической подачи.
• Конструкция позволяет выполнить соединение с тормозными дисками автомобилей и автобусов на очень близком расстоянии, несмотря на переходные муфты, (особенно на   задних осях), что обеспечивает высочайшую точность выполнения операции проточки.
• Благодаря огромному количеству переходников-адаптеров может использоваться, практически, для любых грузовых автомобилей и автобусов.

Стандартная комплектация:

• Поворотная и автоматически выравнивающаяся тележка
• UT5008 — Держатель резца правый
• UT5009 — Держатель резца левый
• AA0251 — Адаптер на 10 отверстий, PCD Ф335мм. Центровочный диаметр 281мм
• Комплект гаечных ключей
• Инструкция по эксплуатации

ALPHA Luxe (СБМП-40Л) балансировка для дисков легковых авто до 26 » с LCD монитором

Скоро начало шиномонтажного сезона, готовься всесте с нами. У нас уже действуют сезонные АКЦИИ. В наличии разные варианты шиномонтажных комплектов по выгодным ценам.

Качество балансировки колеса – это основной показатель качества балансировочного станка. Благодаря использованию современных технологий при производстве шпиндельного узла и некоторым конструктивным решениям, нам удалось достичь высоких показателей качества балансировки, соответствующих мировому уровню.

По ключевым параметрам шпиндельные узлы проходят 100 % двойной контроль – при приемке деталей и при испытаниях готового станка. Шпиндельные узлы балансировочных станков компании СИВИК адаптированы для крепления адаптеров для лучшей центровки колес Haweka и Femas.

Параметр	Значение
Биения вала	не более 0,02 мм
Биения конусов	не более 0,02 мм
Балансировка вала	Уникальная технология электронной балансировки
Влияние массы колеса	Внесение дополнительного дисбаланса за счет деформаций при установке тяжелого колеса исключено специальными техническими решениями.

Производитльность: балансировка любого легкосплавного колеса за два цикла благодаря технологии SmartAlu. Применение современной технологии S-Drive, позволяет балансировать колеса более эффективно (доворот колеса может осуществляться как в положение 12 ч, так и в положение 6 ч). Дополнительную экономию времени обеспечивает особая конструкция электронной линейки, а также комплектация станка быстросъемной гайкой.

Привлекательность: станок отличает современный дизайн, а также наличие цветного графического LCD дисплея с диагональю 18,5”, на который выводится вся информация о работе.. Это производит благоприятное впечатление на клиентов и обеспечивает их высокую лояльность.

Простота освоения: вся информация о работе станка выводится на графический LCD дисплей. Каждый режим работы снабжен встроенной текстовой подсказкой. Для удобства обслуживания каждый станок комплектуется эталоном, для калибровки электронных линеек.

Допуслуги: программа Split предназначена для установки грузов за спицами литых колесных дисков, с целью сохранения их внешнего вида.

Контроль: встроенный счетчик установленных грузов позволяет контролировать объем использованных расходных материалов.

Защита: станок снабжен встроенной защитой от повышенного напряжение в питающей сети на базе технологии Power Guard, которая предохраняет электронику станка от повреждения. Защита способна эффективна справляться как с резкими кратковременными скачками так и со стабильным повышенным напряжением в сети.

Технические характеристики:

Комплектация станка:

— быстросъемная гайка 

— комплект конусов: малый, средний, большой

— клещи балансировочные TopTul

— защитный кожух, крон-циркуль.

Технология S-Drive включает:

• векторное управление малошумящим 3-фазным двигателем для поворота в рассчитанное угловое положение;  

После нормализации напряжения в сети станок можно снова включить и продолжить работу.

Скачать для балансировочного станка ALPHA Luxe инструкцию по эксплуатации 

Стальной корпус (композит) Тормозной барабан: прорыв в ценообразовании

Тормозные барабаны Meritor X30 и Stemco CentriFuse долгое время успешно занимали доминирующее положение на центробежно отлитой тормозной поверхности внутри стального корпуса. В 2018 году компания DuraBrake представила собственную версию облегченного тормозного барабана со стальным корпусом, поэтому мы используем их уже чуть больше года. Этот новый легкий тормозной барабан со стальным корпусом добавил новый барабан премиум-класса к текущему длинному списку всех литых тормозных барабанов и номеров деталей ротора пневматического дискового тормоза DuraBrake.Этот тормозной барабан изготовлен с использованием формованной стальной внешней оболочки для большей прочности, в которой расплавленный чугун заливается в корпус, вращающийся центробежно, для обеспечения равномерного распределения тормозной поверхности. В этих производственных условиях чугун и стальная оболочка образуют металлургическую связь на границе раздела. В результате тормозной барабан становится легче, прочнее и безопаснее. Стальной корпус прочнее обычного чугуна, поэтому он предотвращает разрушение или разрушение барабана в экстремальных условиях. Стальной корпус также позволяет снизить вес на 15-20% по сравнению с обычным литым барабаном, что позволяет сократить расход топлива и увеличить полезную нагрузку.

ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА

ЛЕГКИЙ — барабан весом 91 фунт, что на 15-20% легче, чем полновесный литой барабан.

LONGER LIFE — Превосходный отвод тепла, что приводит к меньшему выцветанию и износу тормозов.

BALANCED — Барабаны сбалансированы как стандартная опция

ГАРАНТИЯ — 10 лет гарантии или срок службы

ПОВЫШЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ — Цельная конструкция корпуса означает отсутствие сварных швов в стальном корпусе.Стальной корпус с высокой прочностью защищает барабан от разрушения или разрушения, которое может произойти в литых тормозных барабанах при тепловых ударах. Стальная оболочка обеспечивает большую устойчивость к тепловым трещинам. Отвечает и превосходит требования FMVSS121

ЗАЯВКА — Заявка на композитный тормозной барабан, включая оригинальное оборудование, автопарк и замену послепродажного обслуживания

ЭКОНОМИЯ РАСХОДОВ — Расходы на парк будут сокращены за счет более высокой экономии топлива, а прибыль будет увеличена за счет увеличения полезной нагрузки. Благодаря прорыву в обработке и производстве наши композитные барабаны на 30-40% дешевле, чем другие композитные барабаны, представленные в настоящее время на рынке

СОВМЕСТИМОСТЬ — Приложения, совместимые с наиболее распространенными конфигурациями колесных дисков

У нас есть прорыв в экономии средств за счет улучшения производства и инженерных решений, что, в конечном итоге, делает приложение экономичным. Стальная оболочка делает барабан тоньше, прочнее и безопаснее, так как вероятность разрушения при использовании значительно снижается.Стоимость инструмента высока, что ограничивает область применения в основном барабаном большого объема 16,5 на 7 дюймов и еще парой, поскольку тормозные барабаны большого объема чувствительны к цене. Мы снизили цену на современные композитные барабаны на 30–40% в зависимости от области применения и количества. Эквивалентный композитный барабан имеет меньший вес примерно на 15-20% по сравнению с литым барабаном, при этом улучшая производительность и надежность. Мы значительно сократили разницу в цене между литым и композитным тормозным барабаном. Теперь у нас есть 20-30% -ное увеличение первоначальных затрат (составные vs.литой барабан) в обмен на экономию веса и производительности в зависимости от объема покупки и места доставки. Таким образом, преимущества центробежно-плавленого чугунного барабана DuraBrake в стальной оболочке:

Общая стоимость: Композитный тормозной барабан DuraBrake с металлической связкой по стоимости приближается к более тяжелому цельнолитому тормозному барабану с некоторыми инженерными преимуществами в отношении прочности и безопасности. С ним также легче обращаться при транспортировке и установке.
Безопасность: Композитный барабан DuraBrake безопаснее использовать, так как стальной корпус ограничивает возможность разрушения при использовании.
Опыт: Эта технология широко использовалась и тестировалась, но ее применение ограничено более высокой стоимостью инструментов и деталей. Сейчас начальные цены находятся в пределах поразительного диапазона, но экономия средств за счет применения делает вложения более экономичными. Этот барабан широко используется при изготовлении комплектного оборудования, когда требуется стандартный барабан размером 16,5 на 7 дюймов, и он может быть заменен на вторичном рынке для замены полностью литого тормозного барабана.
Мы видели большой успех этого барабана на рынке.

Bendix, что можно и чего нельзя делать при сочетании пневматических дисковых и барабанных тормозов

ЭЛИРИЯ, Огайо — 24 сентября 2018 г. — Даже по мере того, как пневматические дисковые тормоза становятся все более популярными в парке коммерческих транспортных средств Северной Америки, могут возникнуть проблемы с балансом тормозной системы — объемом работы, выполняемой каждым тормозом в системе, — когда они устанавливаются в сочетании с барабанными тормозами. Хотя эти гибридные тормозные системы обеспечивают преимущества в тормозной способности и времени безотказной работы, важно понимать роль, которую баланс тормозов играет в определении производительности системы и срока службы на трение. В этих рекомендациях Bendix, которые следует и что нельзя делать, рассматриваются комбинированные дисковые / барабанные тормозные системы, включая то, чего ожидать в дороге и в магазине, а также советы по внедрению пневматических дисковых тормозов в автопарк.

По мере того как барабанный тормоз нагревается, особенно при резком торможении, он склонен к выцветанию — снижению производительности из-за расширения барабана от трения тормозной колодки.Напротив, конструкция пневматического дискового тормоза практически исключает выгорание тормоза.

«Одна из вещей, о которой Bendix продолжает информировать автопарки и водителей, — это то, как это затухание влияет на баланс тормозов на транспортном средстве, особенно на комбинации трактор-прицеп», — сказал Джои Кэмпбелл, менеджер по продукту пневматических дисковых тормозов в Bendix Spicer Foundation Brake LLC. (ЧФБ). «Различные конфигурации транспортных средств и условия эксплуатации, в том числе способ использования грузовика, будут переносить рабочую нагрузку на разные оси, что имеет значение не только для водителя, но и для планирования технического обслуживания и определения совокупной стоимости владения (TCO).”

В типичных условиях торможения в правильно сбалансированной пневматической тормозной системе каждый тормоз на конце колеса транспортного средства будет выполнять соответствующий объем работы в зависимости от веса — независимо от того, диск это или барабан, или трактор или прицеп. В тяжелых условиях торможения, когда тормоза выделяют много тепла — ситуации, связанные с остановками на более высокой скорости, более высокой полной массой движения и / или продолжительными спусками, — когда вся тормозная система работает с большей нагрузкой, барабанные тормоза начинают ослабевать.Это приводит к тому, что работа, которую они больше не выполняют, переносится на пневматические дисковые тормоза.

«Вы по-прежнему получаете тормозные характеристики, но вы можете увидеть уменьшение срока службы колодок на пневматических дисковых тормозах (ADB), поскольку они компенсируют дополнительную работу, выполняемую во время затухания барабанного тормоза», — пояснил Кэмпбелл. «Это привело к вопросам о преднамеренном дисбалансе пневматической тормозной системы, чтобы компенсировать затухание барабанного тормоза и удержании этой дополнительной работы от переключения на концы колес ADB, чтобы продлить срок службы дискового трения.”

Bendix настоятельно не рекомендует этого делать, так как затухание тормозов обычно происходит во временных ситуациях, на которые приходится лишь небольшой процент рабочего времени автомобиля. Поскольку большинство торможений происходит в нормальных условиях, эти остановки теперь будут происходить с использованием несбалансированной системы, что препятствует нормальной работе тормоза ради оптимизации небольшого отрезка времени, который представляют ситуации затухания тормозов.

Внедрение дисковых тормозов в автопарк через большинство стандартных комбинаций трактор-прицеп — простое предложение, и обычно не имеет значения, начинается ли автопарк или водитель с дисков на тракторе или прицепе.Однако, когда в игру вступают несколько трейлеров (например, двойные, тройные и т. Д.), Тележки вносят недостаток, на который стоит обратить внимание.

Bendix показали, что на тракторе с барабанными тормозами и двухместном прицепе установка соединительной тележки между прицепами пневматическими дисковыми тормозами, вероятно, приведет к ускоренному износу колодок до тех пор, пока парк дисковых тормозов не увеличится.

«Если вы устанавливаете пневматические диски только на одну ось из шести или более осей, пневматические дисковые тормоза на одной оси будут испытывать повышение температуры, поскольку они берут на себя дополнительную работу, когда барабанные тормоза гаснут», — сказал Кэмпбелл.«Дисковые тормоза могут выдерживать тепло, но износ от трения будет ускоряться, поскольку рабочий баланс смещается в сторону тележки ADB. И снова мы проверили это — увеличение трещинного давления на тележке и задержка срабатывания дискового тормоза, чтобы оси с барабанным тормозом брали на себя больше работы, но это не имело существенного значения, поэтому мы не рекомендуем Это.»

По этим причинам, отметил он, Bendix рекомендует сначала установить диски на тракторах или прицепах и использовать тележки с дисковыми тормозами только в сочетании с другим оборудованием с дисковыми тормозами.

Один из наиболее частых вопросов автопарков и водителей, рассматривающих воздушные дисковые тормоза, — «Насколько дольше срок службы колодок?» Его можно понять, поскольку стоимость замены тормозного трения является ключевым компонентом измерения окупаемости инвестиций в технологию ADB. И спецификация оборудования имеет значение.

Другие компоненты также способствуют замедлению транспортного средства за пределами фундаментных тормозов. Хотя их первоначальная цель — не помогать при торможении, их вклад в общее замедление в некоторой степени является побочным продуктом.

Возьмем, к примеру, автомобили, которые не имеют некоторых аэродинамических устройств, таких как боковые юбки и аэродинамические бамперы, которые помогают воздуху обтекать автомобиль. Транспортные средства без этих устройств имеют более высокое аэродинамическое сопротивление, что способствует замедлению, в основном на более высоких скоростях. Другие компоненты, такие как сопротивление качению шины, а также влияние понижающей передачи трансмиссии, могут и будут играть роль в замедлении. Когда некоторые из этих вещей включены, они могут оказать дополнительное влияние на срок службы транспортного средства, снижая нагрузку на тормоза.

Одним из факторов, о котором часто забывают, является моторный тормоз, также известный как замедлитель двигателя. При нормальном замедлении (5 футов в секунду в квадрате, или около 0,15 г) автомобиль весом 80 000 фунтов использует около 1000 лошадиных сил для остановки со скоростью 60 миль в час. Замедлитель двигателя обычно выполняет около 50 процентов этой работы, оставляя чуть меньше половины работы тормозам фундамента, а остальная часть поглощается аэродинамическим сопротивлением и сопротивлением качению.

То, как водитель регулярно останавливается, влияет на срок службы тормозных колодок несколькими способами.

«Возьмите тот же автомобиль весом 80 000 фунтов: для остановки его со скоростью 60 миль в час с использованием резкого замедления (10 футов в секунду в квадрате, или около 0,3 г) требуется вдвое больше лошадиных сил», — отметил Кэмпбелл. «Замедлитель двигателя поддерживает тот же уровень помощи, что и при обычном замедлении — около 500 лошадиных сил, — но, поскольку общая потребность теперь составляет 2000 лошадиных сил, фундаментные тормоза этой системы принимают примерно в три раза большую нагрузку, с которой они справляются при нормальном замедлении. И снова — чем больше они работают, тем быстрее изнашиваются эти колодки.Только подумайте, что бы это было без замедлителя двигателя ».

«Мы видели, как некоторые автопарки применяют пневматические дисковые тормоза, но потом выяснили, что им не нужен тормоз-замедлитель двигателя из-за более высоких характеристик ADB», — сказал Кэмпбелл. «Проблема в том, что, хотя АБР более чем способны превосходить сегодняшние стандарты тормозного пути без посторонней помощи, эта дополнительная рабочая нагрузка с каждой остановкой будет иметь огромное влияние на срок их службы. В результате это не совсем точное сравнение, если вы сравните ресурс трения барабанного тормоза в паре с замедлителем двигателя с ADB без такового.”

Кэмпбелл также подчеркнул важность замены трения барабанного тормоза OEM-качества при замене футеровки. Трение барабанного тормоза на вторичном рынке с более высокой склонностью к выцветанию не только повлияет на производительность — оно передаст это влияние на ADB, передав им еще больше работы. Трение ADB также важно, поскольку трение OEM разработано для обеспечения эффективности торможения при одновременном управлении износом.

Информацию из серии технических советов Bendix можно найти в мультимедийном центре Bendix на сайте knowledge-dock.com. Дополнительные обучающие видеоролики и интерактивные тренинги по фундаментным барабанным тормозам и трению доступны в онлайн-школе тормозов Bendix, www.brake-school.com. Для получения дополнительной информации о техническом обслуживании колесной части и осушителя воздуха обратитесь в техническую группу Bendix по телефону 1-800-AIR-BRAKE.

Ранее в Отчете о тормозах:

Bendix готовится к неделе безопасности тормозов

CN — Проблема с тормозным барабаном китайского производства | foundry-planet.com

Тормозные барабаны изготавливаются из серого чугуна 35 класса (HT250, FC250, GG25, ISO300, G250) с 1% меди (Cu).Их твердость по Бринеллю должна быть HB 180-250. Их вес обычно составляет от 10 кг до 45 кг. Они широко используются для многих видов транспортных средств, таких как автомобили, грузовики, тракторы и т. Д.

Что такое тормозной барабан?

Тормозной барабан в чугунных деталях имеет форму бубна с фиксированной шиной и одинаковой скоростью вращения. Содействовать использованию гидравлических тормозных колодок контактирует с внутренними барабанными тормозами, трение, возникающее в результате воздействия, подавляет вращающуюся шину для достижения цели тормозов.Пол от тормозного барабана, тормозного цилиндра, тормозной колодки и других соответствующих шатунов, пружины, гвоздей, тормозных барабанов. В настоящее время используется только в тылу генерала. Снижение стоимости барабанных тормозов, тормозное усилие абсолютно выше, больше использование небольших автомобилей в задней части. Но скорость износа была выше, а общие затраты при этом высоки.

Проблемы с производством тормозных барабанов.

Согласно опыту компании Dandong Ruiding Foundry в Китае, большие тормозные барабаны должны изготавливаться методом литья в песчаные формы.Этот процесс литья позволяет обеспечить соблюдение требований к размерам и, что наиболее важно, обеспечить хороший динамический баланс. Тем не менее, процесс литья в зеленый песок также может быть альтернативным выбором, но литейный цех должен иметь опыт их изготовления. Для изготовления небольших тормозных барабанов автоматическая формовочная линия и формовочные машины станут хорошим выбором. Автоматическая формовочная линия может удовлетворить большой оптовый спрос и соответствовать хорошим техническим требованиям.

Однако, когда Dandong Foundry изготавливал тормозные барабаны, возникли некоторые проблемы.Во-первых, для 1% меди добавление меди увеличит материальные затраты. Если вы не добавили его, это снизит износостойкость, что сократит срок службы тормозных барабанов. Во-вторых, что касается качества поверхности, иногда мы можем подумать, что качество поверхности не имеет значения для тормозных барабанов, поскольку они не видны после сборки, но хорошее качество поверхности будет означать хорошие размеры, что повлияет на свойство динамической балансировки тормоза. барабаны. Клиентам обычно не требуется динамическое тестирование (эксперимент по динамической балансировке), но вы можете проверить такие размеры, как толщина стенки.Хорошие габариты гарантируют хороший динамический баланс. Конечно, для небольших тормозных барабанов, используемых на небольших автомобилях, потребуется динамическое испытание.

Источник: iron-foundry.com

Совет: важность баланса тормозов S-Cam

Не ставьте под угрозу тормозную систему вашего автомобиля, используя несоответствующие или некачественные детали

Многие операторы рассматривают компоненты тормозной системы как дорогостоящий товар, поедающий прибыль, и, к сожалению, они выбирают самый дешевый вариант при выборе запасных частей.

Однако регулирующие органы серьезно обеспокоены тем, что эти более дешевые компоненты низкого качества, которые сейчас доступны на австралийском рынке, не соответствуют ожиданиям операторов в отношении эксплуатационной функциональности, удобства обслуживания и надежности.

Еще большее беспокойство с точки зрения безопасности тяжелых транспортных средств вызывает несоответствие компонентов тормозов, что угрожающе ухудшает тормозной баланс автопоезда.

Неуравновешенность тормозов тяжелого транспортного средства создает опасные проблемы с устойчивостью транспортного средства.В то время как неправильно отрегулированные тормоза являются одной из основных причин дисбаланса тормозов S-Cam. Другой важной причиной является неправильная замена компонентов тормоза, особенно если детали различаются с левой стороны на правую на одной оси.

Любое отклонение тормозных деталей от левой или правой стороны тормозных групп оси, даже в зависимости от марки или возраста компонентов, отрицательно влияет на баланс тормозов.

Чем меньше осей в группе, тем более важным становится баланс тормозов.Наиболее уязвимая конфигурация для проблем со стабильностью, вызванных плохим балансом тормозов, — это тягач 4×2 с короткой колесной базой.

«Длинноходные» тормозные камеры диаметром 76,2 мм (3 дюйма) в настоящее время являются более предпочтительной установкой оригинального оборудования для OEM-производителей тяжелых транспортных средств. Однако важно, чтобы водители и обслуживающий персонал распознавали тип тормозных компонентов, установленных на транспортном средстве.

При этом обязательно, чтобы при замене компонентов устанавливались детали типа «подобные за аналогичные».

Чтобы легко отличать тормозные камеры со стандартным ходом 63,5 мм (2,5 дюйма) от тормозных камер с длинным ходом, производители тормозов установили следующие формы идентификации для пружинных тормозных камер:
• квадратные отверстия для впуска воздуха ;
• инструкция по замене диафрагмы на корпусе фланца;
• I.D. треугольной формы. бирка, прикрепленная к болту зажимной ленты со стороны обслуживания:

В служебных камерах используются следующие идентификаторы:
• Квадратное углубление высотой 12 мм на верхней части герметичного колпачка;
• инструкция по замене диафрагмы, выдавленная на герметичном колпачке;
• треугольный формованный I.D. Бирка, прикрепленная к болту зажимной ленты:

Хотя тормозные камеры со стандартным и длинным ходом обеспечивают одинаковое усилие при ходе 44,5 мм (1,75 дюйма), функциональные свойства и характеристики за пределами этой точки резко отличаются .

Тормозные камеры с длинным ходом обеспечивают значительно большее тормозное усилие за пределами точки, в которой камеры со стандартным ходом перестают функционировать. По этой причине никогда не следует устанавливать камеры со стандартным и длинным ходом на одну ось.

S-Cam Operation

Во время резкого или непрерывного торможения тепло, выделяемое во время торможения, заставляет барабан «расти» или расширяться. Следовательно, способность камеры со стандартным ходом обеспечивать адекватное давление футеровки на постоянно расширяющийся барабан впоследствии ограничивается ее ходом и рабочими характеристиками.

Следовательно, когда камеры со стандартным ходом хода превышают 50,8 мм (2 дюйма), водитель начинает ощущать «затухание тормоза».Эта ситуация связана с уменьшением силы, создаваемой камерой, когда она приближается к своему максимальному положению хода 63,5 мм (2,5 дюйма). Когда ход тормозной камеры находится в этой точке или около нее, этот тормоз перестает обеспечивать какое-либо тормозное усилие.

В результате, если на одной оси установлены тормозные камеры со стандартным ходом 63,5 мм (2,5 дюйма) и с удлиненным ходом 76,2 мм (3 дюйма), может возникнуть дисбаланс, отрицательно влияющий на тормозную способность транспортное средство.

Это условие особенно актуально, когда камера со стандартным ходом превышает рекомендуемый предел повторной регулировки 50,8 мм (2 дюйма).

Следовательно, это несоответствие компонентов тормоза может привести к рывку транспортного средства в сторону, где расположена камера длинного хода. Тормоза, оснащенные камерой Long-Stroke, теперь выполняют большую часть торможения.

Ссылки по теме:
Как вручную отпустить тормоза грузовика
Шокирующая правда о дорожном просвете
Что такое тормоз Jake?

При повседневном торможении эта ситуация может остаться незамеченной водителем.Однако это может вызвать неустойчивость автомобиля при экстренном торможении. Поэтому очень важно, чтобы технические специалисты определяли тип тормозной камеры, установленной на грузовике или прицепе, и очень важно, чтобы эти камеры были заменены «как на аналогичные».

Преимущества, полученные от комбинации грузовика и прицепа большой грузоподъемности, оснащенной 76,2-миллиметровыми (3-дюймовыми) камерами с длинным ходом хода, хорошо задокументированы и включают: улучшенная эффективность торможения, увеличенный запас хода и уменьшение количества сообщений о нарушениях, связанных с выходом из строя.

Однако, если тормозная система не обслуживается должным образом, реализовать перечисленные выше преимущества будет невозможно.

Свободный ход

Свободный ход описывает величину перемещения регулирующего рычага, необходимую для перемещения тормозных колодок до барабана, или зазор между барабаном и тормозной накладкой. Во время обслуживания автомобиля или во время профилактического обслуживания необходимо проверить свободный ход и отрегулированный ход камеры и привести их в соответствие с рекомендованными изготовителем спецификациями.

Как правило, свободный ход в рабочем состоянии для тормоза S-Cam составляет 12,7-19 мм (0,5-0,750 дюйма), но всегда обращайтесь к руководству производителя для правильного измерения. Однако указанное выше измерение свободного хода обычно приемлемо, если отрегулированный ход камеры находится в пределах, указанных в Таблице-A.

Для проверки свободного хода

Отпустите тормоза. Измерьте расстояние от поверхности камеры до центра штифта с головкой под головку.Возьмите отвертку или монтировку большого размера и используйте ее в качестве рычага для перемещения регулятора зазора тормоза до тех пор, пока тормозная колодка не коснется барабана. Теперь снова измерьте расстояние от торца камеры до центра штифта. Отличие — свободный ход.

Здесь одно предостережение. Никогда не устанавливайте свободный ход меньше 12,7 мм (0,5 дюйма), потому что при слишком коротком измерении накладки могут тянуться. Следствием этого является преждевременный износ компонентов тормозной системы, ухудшение характеристик грузовика и увеличение расхода топлива.

Чтобы проверить скорректированный ход камеры.

Используйте следующую процедуру, чтобы проверить ход толкателя или отрегулированный ход камеры. Самый простой способ выполнить эту проверку — использовать инструмент индикатора хода Meritor SimpleCheck (номер детали M820625). Они всего по паре долларов каждая.

Во-первых, поставьте под колеса колодки, чтобы грузовик не двинулся с места, потому что вам нужно будет отпустить тормоза во время этой процедуры. Чтобы использовать индикатор хода Meritor SimpleCheck:

1. Убедитесь, что в автомобиле полное давление воздуха, которое составляет примерно 690 кПа (100 фунтов на кв. Дюйм).
3. Отпустить стояночный тормоз; когда тормоз полностью отпущен, поместите диск SimpleCheck на толкатель тормоза и плотно прижмите его к основанию тормозной камеры.
5. Затяните тормоз.

Диск SimpleCheck перемещается вдоль толкателя во время торможения и показывает расстояние, на которое он перемещается.

Если диск SimpleCheck перемещается меньше или равняется длине стандартных 38 мм (1.5 дюймов) шпильки тормозной камеры, ход толкателя находится в допустимых пределах. Однако, если диск SimpleCheck выходит за пределы конца тормозной шпильки, необходимо выполнить дальнейшую диагностику тормозной системы.

С другой стороны, если у вас нет доступа к инструменту индикатора хода Meritor SimpleCheck, вы все равно можете выполнить эту проверку «старой школой».

Снова отпустите стояночный тормоз, и когда тормоз будет полностью отпущен, отметьте шток краской там, где шток выходит из тормозной камеры.Найдите помощника для торможения.

Теперь измерьте расстояние от отметки на толкателе до того места, где толкатель входит в тормозную камеру. Это расстояние — отрегулированный ход камеры. Вы можете убедиться, что длина хода соответствует размеру и типу тормозной камеры, установленной на автомобиле, обратившись к Таблице-A.

Возможность безопасной остановки автопоезда, возможно, является наиболее важным фактором безопасности при эксплуатации грузовика.Компрометация тормозной системы автомобиля несовпадающими или некачественными деталями — это только к неприятностям.

Инвестиции в качественные компоненты тормозов и регулярный осмотр тормозной системы в авторитетной мастерской — это дешевая страховка и душевное спокойствие для постоянной безопасности грузовика.

для температуры тормозных барабанов больших грузовиков на последовательных спусках по горным маршрутам на основе Закона об энергосбережении

Чрезмерно высокая температура тормозов может привести к потере тормоза и отказу, что приведет к разгону грузовика на спуске.Точный прогноз изменений температуры тормозного барабана при переходе на более раннюю версию может дать теоретические рекомендации по мерам противодействия авариям с грузовиком, таким как определение максимальной безопасной скорости и местоположения трапов для грузовиков. Анализируя механизмы аварии грузовика во время спуска с уклоном и выбирая начальную температуру тормозного барабана, процент перехода на более раннюю версию и длину, а также вес и скорость грузовика в качестве независимых переменных, с температурой тормозного барабана в качестве зависимой переменной, процесс перехода грузовика на более раннюю версию может можно разделить на два этапа: регулирование скорости на уклоне и экстренное торможение в конце уклона.На основе закона сохранения энергии анализируется процесс преобразования энергии в формы тормозных и небезтормозных сил на двух стадиях. Создана модель прогнозирования температуры тормозных барабанов больших грузовиков на последовательных спусках по горным маршрутам с использованием формулы количества тепла. Численный расчет модели явно демонстрирует влияние всех переменных. Температура тормозного барабана напрямую связана с массой грузовика, а также с процентом и продолжительностью перехода на более раннюю версию.Повышение температуры на этапе регулирования скорости отрицательно связано со скоростью грузовика, тогда как на этапе экстренного торможения — положительно. Кривые зависимости между переменными показывают, что температура тормозного барабана существенно не изменяется со скоростью грузовика. Однако температура тормозного барабана при разной массе грузовика, длине спуска и процентном соотношении при одинаковой скорости значительно различается. По сравнению с существующей эмпирической моделью подгонки, основанной на конкретных тестовых данных, предлагаемая модель четко показывает влияние основных переменных.Предлагаемую модель можно использовать для определения безопасной скорости грузовика и местоположения трапов для грузовиков, чтобы обеспечить руководство для водителей и строителей.

1. Введение

Последовательные спуски по горным шоссе подвержены серьезным авариям с грузовиками из-за отказа тормозов при буксировке до высокой температуры. Следовательно, модель прогнозирования температуры тормозов грузовика на таких последовательных маршрутах перехода на более раннюю версию имеет решающее значение для развертывания мер противодействия дорожно-транспортным происшествиям. В 2016 году в США произошло 4317 несчастных случаев со смертельным исходом в результате ДТП с участием больших грузовиков, что является самым высоким показателем с 2007 года, а количество смертельных случаев, связанных с крупными грузовиками, увеличилось за этот год на 8.6% по сравнению с 2015 годом, что превышает общий рост числа погибших на 5,6% [1]. Результаты проверки Мичиганской группы по рассмотрению жалоб на несчастные случаи со смертельным исходом (FACT) показали, что проблемы с тормозами стали причиной 32,7% дорожно-транспортных происшествий с грузовиками, что считается основной причиной [2]. Исследование Лилла показало, что среди всех исследованных аварий 16% от общего числа (497) и 41% аварий с разгоном на пониженную передачу были вызваны в основном отказами при переключении на пониженную передачу и неисправными тормозами [3]. Хотя количество дорожно-транспортных происшествий с грузовиками составило только 4% от общего числа дорожно-транспортных происшествий в США в 2016 году [1] из-за большого веса грузовика, большой кинетической энергии грузовика и большой инерции грузовика, количество энергии необходимость рассеивания во время аварии с грузовиком была значительной.Таким образом, аварии с участием грузовиков были более серьезными. Гравитационная потенциальная энергия грузовика преобразуется в кинетическую энергию во время градиентного спуска.

Однако из-за ограничений скорости, безопасности вождения и факторов транспортного потока, которые требуют приложения тормозного усилия для управления скоростью грузовика, кинетическая энергия преобразуется в тепловую энергию тормозными и не тормозными силами (сопротивление качению и аэродинамические характеристики). тащить, тянуть). Чем тяжелее грузовик и чем круче уклон, тем больше скорость снижается грузовиком, генерируя значительную тепловую энергию.Часть этой тепловой энергии рассеивается во внешней среде, а другая в основном поглощается тормозным барабаном, повышая его температуру. По мере того, как температура продолжает повышаться, состояние затухания тормозов превращается в отказ тормозов, что приводит к авариям с разгоном грузовика. Исследование показало, что при высокой температуре примерно 190 ° C тормозной барабан начинает деформироваться, и поверхность контакта между фрикционным диском и тормозным барабаном уменьшается, вызывая затухание тормоза, тем самым снижая тормозную способность.Когда температура повышается до 260 ° C, контактная поверхность сокращается до такой степени, что тормоз полностью выходит из строя, что приводит к неконтролируемой тележке [4].

Проведя вышеупомянутый анализ механизмов аварии грузовика во время градиентных спусков, можно заметить, что условия окружающей среды, дороги и транспортного средства влияют на температуру тормозного барабана. Несмотря на сложность факторов, было проведено множество исследований повышения температуры в тормозных барабанах грузовиков, в ходе которых были разработаны модели прогнозирования, которые обеспечивают теоретическую основу для определения мер противодействия авариям грузовиков, таких как максимальная безопасная скорость и расположение трапов для эвакуации грузовиков [5] .

Для помощи водителям грузовиков в интуитивном выборе скорости на основе степени сложности перед переходом на последовательный маршрут понижения в США ввели серию систем оценки серьезности уклона, основанных на температуре тормозов грузовика. В начале 1960-х годов Хайкс предложил систему оценки серьезности первой степени, основанную на категориях оценок Бюро дорожного движения США (USBPR), которая делит все оценки на три категории в соответствии с моделью отказа тормозов, основанной на данных испытаний с различное процентное содержание и длина [6].В 1975 году Лилль пересмотрел модель отказа тормозов Хайкса, используя экспериментальные данные, и предложил систему оценки серьезности второго уровня, основанную на уравнении работы и энергии [7]. Эта модель учитывает влияние репрезентативных моделей на серьезность оценки. Длина уклона определяется на основе положения затухания тормоза, а избыточное тормозное усилие тормозного барабана определяется на основе тормозного пути.

Однако вышеупомянутая модель предполагает, что не тормозная сила, связанная со скоростью грузовика, постоянна.В 1989 г. Министерство транспорта США и Федеральное управление шоссейных дорог опубликовали руководство пользователя по системе оценки степени серьезности (GSRS) [8]. Эта система устанавливает двухступенчатую температурную модель тормоза, основанную на экспериментальных данных на этапе регулирования скорости, и закон преобразования энергии на этапе аварийной остановки. Впоследствии, благодаря развитию тормозных систем, термодинамики и двигателей, был проведен ряд исследований для проверки осуществимости и эффективности систем оценки степени тяжести и их обновления для обеспечения точности прогнозируемой температуры и максимальных безопасных скоростей [4, 9–11].Тем не менее, модель по-прежнему основана на экспериментальных данных. Научно-исследовательский институт транспорта Мичиганского университета (UMTRI) разработал модель температуры тормозов, исследуя внутреннюю энергию в тормозе и теплопередачу от тормоза [12].

Китай разработал серию моделей температуры тормозных барабанов, основанных на экспериментальных данных, измеренных на конкретных дорогах, транспортных средствах и других условиях [13–15]. Основным ограничением этих моделей прогнозирования является то, что они эмпирически приспособлены к конкретным данным испытаний и могут включать связанные проблемы, такие как недостаточное количество образцов и экспериментальные потери.Более того, модели могут быть не в состоянии четко отобразить влияние различных факторов, касающихся транспортных средств, дорог и окружающей среды. Таким образом, пользователь не может настраивать параметры в соответствии с реальными условиями, и это ограничивает область применения модели.

В поле материала или трения поля переходных температур тормоза были проанализированы путем создания трехмерной модели в сочетании с численным анализом, методами преобразования Фурье или методами конечных элементов [16–20].Ограничение этого подхода состоит в том, что с механической точки зрения изучается только переходная температура тормозного барабана, что может дать рекомендации по дальнейшему проектированию и усовершенствованию барабанного тормоза, а не конструкцию дороги или безопасность движения. Пандусы для эвакуации грузовиков устанавливаются в качестве пассивных тормозных систем на опасных склонах автомагистралей, чтобы останавливать бездомные грузовики на крутых склонах в качестве средства повышения безопасности на шоссе. Крайне важно определить конкретное место установки эстакады для эвакуации грузовика.Исследования показали, что при размещении таких пандусов в первую очередь учитываются экономические факторы, погодные условия, топография, выравнивание проезжей части, место происшествия, степень уклона и максимальная потенциальная скорость убегающих грузовиков [21]. Эти пандусы можно использовать только на дорогах, которые находятся в эксплуатации в течение значительного периода времени. Кроме того, этот метод действует за счет жизни и имущества. Однако введение модели прогнозирования температуры тормозного барабана может прогнозировать место отказа тормозов и обеспечивать руководство для конкретных местоположений съездов грузовиков на этапе проектирования дороги.

Чтобы устранить ограничения вышеупомянутых подходов, это исследование направлено на создание модели прогнозирования тормозного барабана на более теоретической основе. Согласно приведенному выше анализу, источником температуры тормозного барабана является трение на границе раздела диск / барабан. Следовательно, наиболее прямой метод прогнозирования температуры тормозного барабана — это умножение тормозного усилия на относительное смещение. Однако эти два фактора непостоянны, и их трудно определить.

Напротив, сила тяжести, сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление грузовиков относительно легко определить.Согласно закону сохранения энергии, общая энергия системы грузовика остается неизменной, несмотря на преобразование энергии во время градиентного спуска. Чтобы спрогнозировать температуру тормозного барабана, необходимо определить энергию, передаваемую тормозному барабану. В соответствии с задействованными формами энергии процесс понижения грузовика можно разделить на два этапа: регулирование скорости на участке уклона и экстренное торможение в конце уклона. Соответственно, мы рассчитываем энергию, передаваемую тормозному барабану на этих двух этапах, на основе закона преобразования энергии, а затем устанавливаем модель прогнозирования температуры тормозного барабана, используя формулу количества тепла.Это исследование направлено на создание модели прогнозирования температуры тормозного барабана с полной теоретической основой и обширной областью применения, чтобы четко продемонстрировать влияние основных параметров, включая температуру окружающей среды, начальную температуру тормозного барабана, вес и скорость грузовика, процент и длина уклона, позволяя пользователю настраивать параметры в соответствии с фактическими условиями.

Подход, представленный здесь, основан на законе сохранения энергии и направлен на создание модели прогнозирования температуры, подходящей для тормозных барабанов грузовиков на последовательных маршрутах спуска в горы, с использованием теоретического метода вывода.По сравнению с существующей эмпирической подгоночной моделью, основанной на конкретных данных испытаний, предлагаемая модель основана на полном теоретическом фундаменте, а именно на законе сохранения энергии; он устраняет пробел в эмпирической формуле, четко отображая влияние основных переменных на температуру тормозного барабана. Предлагаемую модель можно использовать для определения безопасных скоростей грузовиков и местоположений трапов для грузовиков, позволяя пользователям вводить параметры в соответствии с реальной ситуацией.

Остальная часть этого документа организована следующим образом.В разделе 2 описывается процесс преобразования энергии грузовика с более ранней версией, энергия, распределяемая на каждый тормоз, и модель торможения грузовика с более ранней версией. Раздел 2 знакомит с процессом моделирования, предположениями и теоретической основой. В разделе 3 представлены результаты этого исследования, включая кривые зависимости между основными параметрами и температурой тормозов, тем самым демонстрируя влияние каждого фактора на температуру тормозов. В разделе 4 представлены выводы, обсуждения и предложения по дальнейшим исследованиям.

2. Математическая модель

Барабанная тормозная система в основном состоит из двух частей: тормозного барабана и фрикционного диска (рис. 1). Когда происходит процесс торможения, на поршень оказывается гидравлическое давление. Таким образом, фрикционный диск и тормозной барабан находятся в относительном скользящем контакте. Невращающаяся фрикционная пластина прикладывает фрикционный момент к вращающемуся тормозному барабану, чтобы противостоять движению при замедлении грузовика, сохраняя ту же скорость во время последовательных маршрутов спуска с горы и в конечном итоге останавливаясь.Однако в качестве побочного эффекта трение на границе раздела пластина / барабан приводит к возникновению тепла. Часть тепла увеличивает температуру тормоза, тогда как другая часть рассеивается в окружающую среду за счет конвекции и радиационной передачи тепла. Постоянный нагрев тормозного барабана приводит к тому, что состояние прогрессирует от прекращения работы тормозов до отказа, что приводит к неуправляемому грузовику.