2Zz ge двигатель: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатель 2ZZ-FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Это спортивная версия моторов ZZ. Двигатель претерпел некоторых конструктивных изменений. Началось всё с изменённого композитного блока.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Shimoyama Plant
Марка мотора	2ZZ -FE
Объём	1.8 литра (1796 см куб)
Мощность	164-260 л.с.
Диаметр цилиндра	82 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 10W-30
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками.

Двигатель 2ZZ-FE.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

• Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
• Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
• Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
• Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Вывод

Двигатель 2ZZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Toyota 2ZZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2ZZ-GE — это 1.8 л (1795 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota ZZ-семейства. Двигатель 2ZZ-GE изготовлялся на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе использовались цилиндрические стенки Metal Matrix Composite (MMC) для строительства без вкладыша. 2ZZ-GE имеет алюминиевую ГБЦ с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), системой многоточечного впрыска топлива, VVTL-i (Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя.

Диаметр цилиндра составляет 82,0, ход поршня — 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производит от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — 2-й двигатель поколения
• ZZ — семейство двигателей
• G — производительность широкоугольного DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 2ZZ-GE
Код двигателя	2ZZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-4 (Straight-4)
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1999-2011
Объём	1,8 л, 1794 см 3
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	От 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин
Крутящий момент	От 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	115 кг

Блок цилиндров Toyota 2ZZ-GE

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему опор с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого алюминиевого сплава высокого давления использовались усиленные стенки цилиндров Metal Matrix Composite (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 и ход поршня 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами. Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE имеет легкие шатуны, которые оснащены болтами с пластиковой областью без гайки.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним масляным контрольным кольцом. Поршни были внутренне охлаждены масляными форсунками и использовали полные поршневые штифты плавающего типа.

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	11.5: 1
Диаметр цилиндра	82,0
Ход поршня	85,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	82.000-82.013
Диаметр юбки поршня	81,975-81,993
Боковой зазор поршневого кольца	20,004–20,007
	верхний 0,030-0,070
	второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,250-0,350
	второй 0,350-0,500
Диаметр шейки коленвала	47,988-48,000
Диаметр шатуна	44.992-45.000

ГБЦ Toyota 2ZZ-GE

ГБЦ изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение одной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочным соплом.

2ZZ-GE использовал VVTL-i (Интеллектуальное регулирование фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапанов, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об/мин профили распределительных валов с высоким подъемом задействованы, а кулачки увеличили подъем всасывания с 7,25 до 11,2 и подъем выхлопа с 7,25 до 10,0 мм. Впускные клапаны имеют диаметр 34,0, а выпускные клапаны имеют диаметр 29,0 мм.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 34,0
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 111,30
	ВЫПУСКНАЯ 111,70
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,470-5,485
	ВЫПУСКНАЯ 5,445-5,470
Длина пружины клапана свободная	Впуск: 46,42 Выхлоп: 46,50
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 1: 40,607-40,707 ЗАБОР 2: 38,769-38,869
	ВЫПУСКНАЯ 1: 40,019-40,119 ВЫПУСКНАЯ 2: 38,863-38,963
Наружный диаметр шейки распредвала	№1 34,449-34,465
	Диаметр других 22,949-22,965

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной клапан	0,10-0,16
Выпускной клапан	0,24-0,30

Степень сжатия
Стандарт	14,3 кг / м 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель
Масло в двигатель	10W-30
API типа масла	SH или SJ
Сколько масла в двигателе, л	С масляным фильтром: 4,4 л
	Без масляного фильтра: 4,2 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Искровой промежуток	1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	18 Н · м (1,8 кг · м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Celica	–
Toyota Corolla	–
Toyota Corolla Runx / Fielder	–
Toyota Matrix	–
Pontiac Vibe	–
Toyota Voltz	–
Toyota WiLL VS	–
Lotus Elise	–
Lotus Exige	–
Lotus 2-Eleven	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель Toyota 2ZZ-GE.

поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для
переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE.
Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE,
во-вторых — литровую отдачу «на уровне лучших мировых аналогов»,
в-третьих — максимально облегченную конструкцию. Само собой,
форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом
совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой
на низах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии
мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в
конце 1999 года.

Двигатель	4A-GE	3S-GE	1ZZ-FE	2ZZ-GE
Рабочий объем, см3	1587	1998	1794	1795
Мощность, л.с.	165/7800 JIS	190/7000 JIS	130-140/6000 JIS	190/7600 JIS
Крутящий момент, Нм	162/5600 JIS	206/6000 JIS	171/4000 JIS	180/6800 JIS
Степень сжатия	11,0	11,0	10,0	11,5
Диаметр цилиндра, мм	81	86	79	82
Ход поршня, мм	77	86	91,5	85

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело
в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и
дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра
цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до

предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.
Тоньше уже нельзя — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый
стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную
гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые
пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную
гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в
основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С
литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом
формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм

и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно,
стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а
вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а
«смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить
этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали
составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с
алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится
железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. «гильзы» и поршневые
кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не
заведомо слабого в этом отношении цилиндра.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i

(Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на
низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и
максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000
об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2
мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для
каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным
профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных
толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме
рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через
роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает
вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим
давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток
скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление

жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь
освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями
объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие
потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает
меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение
почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной
отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен
из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с
повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал
применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Работа на низких и средних оборотах

Работа на высоких оборотах

Самой
ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один
оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно

происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от
чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он
достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в
исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно
будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью
боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта,
увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А
на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого
хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается
болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно
вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не
выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего
узла.

Остальные доработки можно считать только
сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при

перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с
крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную
снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С
нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке
возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке,
с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

Итоги

В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный,
легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих
форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может
нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и
поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.

— Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения
движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью
материалов — это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей.
Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и
3S-GE.

Москва, сентябрь 2004 — январь 2006
© Toyota-Club.Net

Двигатель 2ZZ-GE.

Двигатель 2ZZ-GE.

   
Особенности двигателей семейства ZZ мы уже рассмотрели ранее, в статье «Двигатель 1ZZ-FE (TOYOTA).», но новый силовой агрегат имеет несколько радикальных отличий — о них и речь.

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Тоньше уже невозможно — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычки превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и не могут быть выведены за счет стальной гильзы:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу гильзы и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабой в этом отношении гильзы.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, но он все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Работа на низких и средних оборотах

Работа на высоких оборотах

Самой ненадежной частью схемы стал стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца побороть эту особенность не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим.

Остальные доработки можно считать только сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не подсасывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

Итоги

В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов
— недоведенная конструкция рокеров VVTL-i

Источник: toyota-rus.narod.ru

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.
Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Shimoyama Plant
Марка мотора	2ZZ -FE
Объём	1.8 литра (1796 см куб)
Мощность	164-260 л.с.
Диаметр цилиндра	82 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 10W-30
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя.

После пробега 150 000 км рекомендуется менять цепь газораспределительного механизма.

Если повысился расход моторного масла, то следует заменить маслосъемные кольца от 2005 года выпуска. В двигателях 1ZZ-FE после 2002 года выпуска проблем с маслосъемными кольцами не возникало, поэтому при покупке машины с таким двигателем, желательно, чтобы мотор был после 2002 года выпуска.

Осторожно с перегревом. Все модели 1ZZ чувствительны к температуре. Если перегреть двигатель, то ведет головку.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”

Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.

Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.

У меня ест масло 1лтр на тысяча км

Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег

270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л5000—6000 т.км.

А через сколько надо менять масло в этом движке?

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

• Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
• Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
• Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
• Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Метки: 1zz-fe

Комментарии 101

Рестайлинг пошел как раз с 2002—2003 года, но тут как повезет, у вас может стоять еще дорестайл двс. Масло откапиталенный мотор не есть этот. Он абсолютно ремонтопригоден, все в нем ремонтируется. Вам немного не повезло с сервисом, точнее сервис то может и нормальный, но у этих двс есть своя специфика. Если на поршнях 4 канала — нужно досверлить еще 4 (и получим фактически рестайл поршня) или же купить эти самые рестайл поршня. Судя по тому что вы поменяли все что можно в двс — поршня бы вас особо не отяготили. В общем и целом нет смысла ждать, ситуация особенно не изменится. Но тут есть один странный момент — за 800км каналы не засрутся. Среднее время когда зарастают 4 канала и он реально начинает подьедать масло — 50-100тыс. (от стиля езды). Когда мотор перебирают — каналы все чистят (должны). соответственно примем что они чистые — значит не в них проблема. Второе что есть особенного в этом двс — на боковой крышке есть подарок тойоты — есть местогде сходятся боковая крышка, блок и голова, там примерно 5мм пятачек где нет металла. Как оно должно быть? На куче герметика, если туда нанесли мало — через это масло будет выкидывать герметик. Посомтрите на боковую крышку, если сверху вниз есть подтеки — это оно. Далее я надеюсь все сальнкии вам меняли. Но могло быть такое, что решили что на крышках не надо оно — на боковой же крышке сальник коленвала — с него любит течь тоже. Определяется визуально. В общем мест которые надо в этом моторе контролировать много, для этого есть мануал. Именно за то, что этот мотор не собирается на коленке подкладывая фольгу под вкладыши, большенство называет эти омторы одноразовыми, говном и т.д. Откапиталенный правильно 1ZZ не есть масло, не троит, не гремит и его не трясет. У меня он работаетс турбой на 0,5 бара и не жрет масло ни грамма.

О двигателе 2ZZ-GE для Toyota Corollа 9 поколение E120 (2000 — 2006)

Движок 2ZZ-GE разработали в 1999 г., в качестве спортивного представителя линейки ZZ. Движок имеет высокую степенью сжатия 11.5. Для двигателя характерно наличие нового композитного блока цилиндров, коленвала, имеющего уменьшеный ход и больший диаметр цилиндров. Кроме того, для двигателя характерно наличие усовершенствованной системы изменения фаз газораспределения. Ряд рынков получили версию движка, задушенную до 164-180 л.с.

Помимо базовой версии, есть варианты с компрессором, на основе нагнетателя Eaton M45, либо Eaton M62. Двигатели с компрессором использовали исключительно на Lotus и компрессорной Королле. Из слабых сторон отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Слабость проявляется на всех 2ZZ с пробегом свыше 150 тыс. км. В этом случае можно выиграть время с помощью раскоксовки. Однако, спустя некоторое время все же придется провести капитальный ремонт, либо поменять двигатель.

2. Двигатель стучит и шумит. Причина в ремне привода ГРМ.

3. Могут плавать обороты. В этом случае необходима проверка и чистка блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Также необходимо отметить требовательность, системы VVTL-i. Для бесперебойной работы необходима своевременная замена лифтов болтов. Кроме того двигатель одноразовый.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Несмотря на непопулярность атмосферного тюнинга 2ZZ варианты есть. С помощью портинга ГБЦ, совмещения каналов головки, коллектора, распила каналов, облегченных клапанов, облегченной ШПГ TRD, валов MWR St.3, форсунок 440сс и других мелочей удастся получить примерно 250 л.с.

Можно прибегнуть к установке турбины. На рынке представлены готовые решения для подобного тюнинга, которые позволят получить свыше 300 л.с. Наконец можно применить компрессор и это можно считать наиболее простым вариантом для города, который позволяет получить мощность около 250-260 л.с.

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

• Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Недостатки и слабые места 4ZZ

Бензиновый 1.8 2ZZ-GE, как и другие двигатели серии, демонстрирует тотальную проблему – чрезмерный расход масла на угар.

Причина в конструктивных особенностях самого ДВС, поэтому грешить на некорректную эксплуатацию не приходится. Двигатель разработан таким образом, что маслосъемные кольца могут залечь еще во время гарантийного срока. Предпринимавшийся перебор движка, замена колец на новые модификации проблему не решили. Лишь обновление 2005 года немного улучшило ситуацию.

Поршни 2ZZ-GE

Модернизированные поршни покрывались антифрикционным покрытием, которого не было у первопроходцев. Увеличился и объем смазки двигателя 2zz-GE, что заметно на масляном щупе со сдвинувшимися метками. Первые поршни имели четыре дренажные канавки (маленькие), последние варианты уже наделялись восемью крупными.

Помимо чрезмерного масложора, в самом начале заявила о себе еще одна проблема. Речь идет о стуке в двигателе, вызванном люфтом коленчатого вала в продольном направлении. Привод VVT, издающий треск, не столь типичный минус (в сравнении с другими сериями). Хотя при замене цепи ГРМ имеет смысл ставить новый VVT-I. Слабым местом оказывается и сама цепь, которая иногда растягивается еще до исчерпания ресурса.

Коленвал 2ZZ-GE

Все эти неприятности выдают существенную недоработку концерна по части движков серии ZZ.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.
Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

• слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
• отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
• нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
• повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

Модель	Мощность	Страна
Toyota Celica SS-II	187 л.с.	Япония
Toyota Celica GT-S	180 л.с.	США
Toyota Celica 190/T-Sport	189 л.с.	Великобритания
Toyota Corolla Sportivo	189 л.с.	Австралия
Toyota Corolla TS	189 л.с.	Европа
Toyota Corolla Compressor	222 л.с.	Европа
Toyota Corolla XRS	164 л.с.	США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla RunX RSi	141 кВт	ЮАР
Toyota Matrix XRS	164-180 л.с.	США
Toyota WiLL VS 1.8	190 л.с.	Япония
Pontiac Vibe GT	164-180 л.с.	США
Lotus Elise	190 л.с.	Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige	190 л.с.	США, Великобритания
Lotus 2-Eleven	252 л.с.	США, Великобритания

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем	1.8 литра (1796 куб.см.)
Мощность	164-240 л.с.
Степень сжатия	11.5:1
Система газораспределения	VVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

Замена цепи ГРМ Тойота Двигатель 2ZZ-GE, Метки ГРМ

Снятие и установка цепи привода ГРМ 2ZZ-GE. 1 — натяжитель ремня привода ГРМ, 2 — кронштейн правой опоры двигателя, 3 — теплозащитный экран выпускного коллектора, 4 — выпускной коллектор, 5 — шкив насоса охлаждающей жидкости, 6 — насос охлаждающей жидкости, 7 — кольцевое уплотнение, 8 — датчик положения коленчатого вала, 9 — прокладка, 10 — направляющая натяжителя цепи привода ГРМ, 11 — ротор датчика положения коленчатого вала, 12 — цепь привода ГРМ, 13 — успокоитель цепи привода ГРМ, 14 — звездочка коленчатого вала, 15 — шкив коленчатого вала, 16 — крышка цепи привода ГРМ, 17 — натяжитель.

1.    Снимите нижнюю левую защиту двигателя.

2.    Снимите нижнюю правую защиту двигателя.

3.    Слейте охлаждающую жидкость.

4.    Снимите крышку №2 головки блока цилиндров.

5.    Снимите ремень привода генератора.

6.    Снимите кронштейн №1 генератора.

7.    Снимите насос гидроусилителя рулевого управления.

8.    Снимите генератор.

9.    Отсоедините жгут проводов двигателя.

а)    Отсоедините разъемы катушек зажигания, датчика давления рабочей жидкости усилителя рулевого управления, разъем клапана системы WT и разъем датчика положения распределительного вала.

б)    Выверните болт и гайку проводов заземления и отсоедините жгут проводов двигателя.

10.    Снимите катушки зажигания.

11.    Снимите крышку головки блока цилиндров.

а)    Снимите вакуумный и топливный шланги с головки блока цилиндров.

б)    Отсоедините шланги системы принудительной вентиляции картера.

в)    Снимите крышку головки блока цилиндров.

12.    Снимите передний амортизатор левой опоры двигателя.

Подложите деревянный брусок между пятой домкрата и двигателем, выверните четыре болта, две гайки и снимите амортизатор правой опоры.

13.    Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.
 

а)    Поверните шкив коленчатого вала и совместите его риску с меткой «0» на крышке цепи привода ГРМ.

б)    Убедитесь, что метка на звездочке распределительного вала и метка на звездочке системы WT находятся на одной линии, как показано на рисунке.

Если метки не совмещены, поверни те коленчатый вал на 360° и со вместите метки.

14.    Снимите шкив коленчатого вала,

а)    Выверните болт шкива при помощи спецприспособления.
 

б)    Снимите шкив коленчатого вала с помощью съемника.
 
15.    Снимите натяжитель ремня привода генератора, вывернув болт и гайку. Примечание: для снятия болта покачайте рычаг вверх-вниз.

16.    Снимите насос охлаждающей жидкости,

а)    Выверните болты, снимите шкив насоса охлаждающей жидкости
 

б)    Выверните шесть болтов, снимите насос охлаждающей жидкости.

17.    Снимите амортизатор правой опоры двигателя.

18.    Снимите компрессор кондиционера.

19.    Снимите датчик положения коленчатого вала.

20.    Снимите натяжитель цепи привода ГРМ, отвернув две гайки.

Примечание: не вращайте коленчатый вал при снятом натяжителе.

21.    Снимите крышку цепи привода ГРМ, отвернув 12 болтов, гаек и шпильку.

22.    Снимите ротор датчика положения коленчатого вала.

23.    Снимите направляющую натяжителя цепи привода ГРМ.

24.    Снимите успокоитель цепи привода ГРМ.

25.    Снимите цепь привода ГРМ и звездочку коленчатого вала.
 

При необходимости вставьте две отвертки между цепью и масляным насосом.

 

Установка цепи ГРМ 2ZZ-GE

1. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия,
 
а) Поверните распределительный вал за шестигранный участок и совместите метки на звездочках.

Примечание: подложите ветошь, как показано на рисунке.

б) Поверните коленчатый вал и установите его шпонкой вверх.
 

2.    Установите цепь привода ГРМ и звездочку коленчатого вала,

а)    Наденьте цепь на звездочку коленчатого вала, совместив желтую метку цепи с установочной меткой звездочки.
Примечание: если необходимо, при установке звездочки воспользуйтесь оправкой.
 

б)    Наденьте цепь привода ГРМ на звездочку распределительного вала и на звездочку системы WT; при этом совместите метки цепи с установочными метками звездочки системы WT и звездочки распределительного вала.

3.    Установите успокоитель цепи привода ГРМ и заверните два болта. Момент затяжки    21 Нм

4.    Установите направляющую натяжителя, цепи привода ГРМ.

Момент затяжки………………….21 Нм

5.    Установите ротор датчика положения коленчатого вала меткой «F’ вверх.
 

6, Установите крышку цепи привода ГРМ.

а)    Удалите старый герметик. Будьте осторожны не повредите контактные поверхности крышки цепи привода ГРМ, головки блока цилиндров и блока цилиндров.

—    используя лезвие и скребок, удалите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.

—    Тщательно очистите все компоненты перед установкой.

—    используя безосадочный растворитель, очистите поверхности перед нанесением герметика.

б)    Нанесите герметик не крышку цепи привода ГРМ, как показано на рисунке.

—    Не наносите избыточное количество герметика на контактные поверхности.

—    Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по использованию герметика. В противном случае герметик должен быть очищен и нанесен снова.

в)    Установите две прокладки в крышку головки блока цилиндров, как показано на рисунке.
 

г)    Нанесите герметик толщиной 4-5 мм в места, показанные на рисунке.

д)    Установите крышку цепи привода ГРМ, заверните 12 болтов и гайку.

Момент за тяжки:

Мб……………………………..11 Нм

М8…………………………………….21 Нм

Примечание:

—    Детали должны быть установлены в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика.

—    Не заливайте моторное масло в двигатель в течение 2 часов после установки крышки цепи привода ГРМ.

е)    Заверните шпильку.

7.    Установите натяжитель цепи привода ГРМ.

а)    Нажмите на храповик, полностью утопите плунжер механизма натяжителя цепи и зацепите крюк за штифт.
 

б)    Установите кольцевое уплотнение в механизм натяжителя цепи.

в)    Вставьте механизм натяжителя цепи в крышку цепи и заверните две гайки.

Момент затяжки    9    Нм

Примечание: в случае, если крюк освободит штифт при установке механизма натяжителя цепи, опять утопите плунжер механизма натяжителя цепи и зафиксируйте штифт храповиком.

8.    Установите шкив коленчатого вала.

а)    Очистите шкив коленчатого вала.

б)    Совместите шпонку со шпоночной канавкой шкива коленчатого вала и установите шкив.

в)    Зафиксируйте шкив при помощи спецприспособления, закрепленного двумя гайками, и затяните болт.
 

Момент затяжки…………………138 Нм

9.    Установите механизм натяжителя цепи привода ГРМ в рабочее состояние,

а)    Поверните коленчатый вал против хода часовой стрелки и освободите штифт плунжера от крюка.
 

б) Поверните коленчатый вал по ходу часовой стрелки и убедитесь, что натяжитель цепи давит на плунжер.

Примечание: если плунжер не выскочил, надавите натяжителем цепи на механизм натяжителя цепи отверткой или пальцем так, чтобы крюк освободил штифт и плунжер выскочил.
 

10.    Установите датчик положения коленчатого вала.

Момент затяжки    9    Нм

11.    Установите кронштейн правой опоры двигателя.

а)    Нанесите герметик на резьбу болта. Примечание: не наносите герметик на 2-3 витка на конце болта.

б)    Установите кронштейн опоры и заверните три болта.

Момент затяжки    49 Нм

12.    Установите насос охлаждающей жидкости и новое кольцевое уплотнение. Заверните шесть болтов крепления насоса.

Момент затяжки    9 Нм

Примечание: болты крепления насоса охлаждающей жидкости разной длины:

болт «А ”……………………………..30 мм

болт «В»……………………………..35мм

13.    Установите шкив насоса охлаждающей жидкости.
 

Момент затяжки……………………15 Нм

14.    Установите натяжитель ремня привода генератора.

Момент за тяжки: болт    110 Нм

гайка………………………………….29 Нм

15.    Установите амортизатор правой

опоры двигателя.    i

Момент затяжки    52 Нм

16.    Установите крышку головки блока цилиндров.

а)    Установите прокладку на крышку головки блока цилиндров.

б)    Удалите старый герметик.

в)    Нанесите герметик в места показанные на рисунке.

Примечание:

—    Удалите масло с контактных поверхностей.

—    Установите крышку головки и блока в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика.

—    Не заливайте в двигатель масло в течение 2 часов после установки крышки.
 

Г) Установите крышку головки блока цилиндров и равномерно в несколько проходов заверните болты ее крепления.

Момент затяжки…………………..10 Нм
 

17.    Установите катушки зажигания.

Момент затяжки    9 Нм

18.    Установите генератор.

Момент за тяжки:

Мб…………………………………….29 Нм

М10…………………………………….58 Нм

19.    Установите кронштейн №1 генератора.

Момент затяжки    29 Нм

20.    Залейте охлаждающую жидкость.

21.    Убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости.

22.    Убедись в отсутствии утечек моторного масла.

Проверка — Блок двигателя (2zz–ge)

1. ПРОВЕРЬТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (Смотрите страницу 16–1). 2. ПРОВЕРЬТЕ МАСЛО ДВИГАТЕЛЯ (Смотрите страницу 17–1). 3. ПРОВЕРЬТЕ АККУМУЛЯТОР (Смотрите страницу 19–5). 4. ПРОВЕРЬТЕ БЛОК ФИЛЬТРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ. 5. ПРОВЕРЬТЕ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ (Смотрите страницу 18–3). 6. ПРОВЕРЬТЕ УСТАНОВКУ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ.

(а) Прогрейте двигатель.

(б) При использовании ручного тестера:

(1) Присоедините ручной тестер к DLC3.

СОВЕТ:

За получением подробной информации, пожалуйста, обратитесь к руководству по эксплуатации ручного тестера.:

(в) Если ручной тестер не используется.

(1) Используя SST, соедините клеммы 13 (ТС) и 4 (CG) на DLC3.

SST 09843–18030:

(2) Присоедините стробоскоп к двигателю.

ВНИМАНИЕ:

• Используйте стробоскоп, который способен обнаружить первый сигнал.
• После выполнения проверки не забудьте уложить проводку.

(г) Проверьте установку угла опережения зажигания в режиме холостого хода.

Установка угла опережения зажигания: 8 – 12 ° BTDC:

ВНИМАНИЕ:

При проверке установки угла опережения зажигания передача находится в нейтральном положении.:

СОВЕТ:

После того, как частота вращения двигателя составляет 1000 – 1300 об/мин в течение 5 секунд, проверьте осуществление возврата к частоте вращения холостого хода.:
7. ПРОВЕРЬТЕ ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА ДВИГАТЕЛЯ.

(а) Прогрейте двигатель.

(б) При использовании ручного тестера:

(1) Присоедините ручной тестер к DLC3.

СОВЕТ:

За получением подробной информации, пожалуйста, обратитесь к руководству по эксплуатации ручного тестера.:

(в) Если ручной тестер не используется.

(1) Используя SST, присоедините к клемме 9 (TAC) на DLC3 тахометр.

SST 09843–18040:

(г) Проверьте частоту вращения холостого хода.

Частота вращения холостого хода: 750-850 об/мин.:

ВНИМАНИЕ:

• Выполняйте проверку частоты вращения холостого хода при выключенном охлаждающем вентиляторе.
• Отключите все вспомогательные устройства и кондиционирование воздуха. 8. ПРОВЕРЬТЕ КОМПРЕССИЮ.

(а) Прогрейте и остановите двигатель.

(б) Снимите катушку зажигания.

(в) Снимите свечи зажигания.

(г) Проверьте давление сжатия цилиндра.

SST 09992–00500:

(1) Вставьте компрессометр в отверстие для свечи зажигания.

(2) Полностью откройте дроссельную заслонку.

(3) Проворачивая коленчатый вал двигателя, измерьте давление сжатия.

ВНИМАНИЕ:

• Для достижения частоты вращения двигателя 250 или более оборотов в минуту всегда используйте полностью заряженный аккумулятор.
• Проверьте аналогичным способом давление сжатия других цилиндров.
• Измерение должно быть выполнено в течение минимального промежутка времени. Давление сжатия:
1400 кПа (14.3 kgf/cm2, 203 psi)
Минимальное давление:
1000 кПа (10.3 kgf/cm2, 145 psi)
Расхождение между цилиндрами:
110 кПа (1.1 kgf/cm2, 16 psi)

(4) В том случае, если компрессия цилиндра в одном или более цилиндров является низкой, налейте небольшое количество моторного масла в цилиндр через отверстие для свечи зажигания и повторите шаги с (1) по (3) для цилиндров с низкой компрессией.

• Если после добавления масла давление возросло, то вероятнее всего изношены или повреждены поршневые кольца и / или отверстия цилиндров.
• Если давление остается низким, то причиной этого может быть засоренный или неправильно установленный клапан, или же может иметь место утечка за прокладкой. 9. ПРОВЕРЬТЕ CO/HC

(а) Запустите двигатель.

(б) Разгоните двигатель до частоты вращения 2500 об/мин и дайте ему поработать на этих оборотах приблизительно 180 секунд.

(в) Во время холостого хода вставьте в выводящую трубу глушителя щуп измерителя концентрации СО/НС длиной, по крайней мере, 40 см (1,3 футов).

(г) Сразу же выполните проверку уровня концентрации СО/НС при холостых оборотах и / или при частоте вращения 2500 об/мин.

СОВЕТ:

• Все измерение должно укладываться в три минуты.
• При выполнении проверки двух режимов (холостые обороты и частота вращения 2500 об/мин), порядок выполнения этих измерений регламентируется соответствующими местными инструкциями.

(д) Если уровень концентрации СО/НС не соответствует нормам, выполните поиск и устранение неисправностей в соответствии с приведенным ниже порядком.

(1) Проверьте работу нагреваемого кислородного датчика. (Смотрите страницу 05–53).

СО	НС	Проблемы	Причины
Нормальная концентрация.	Высокая концентрация.	Неустойчивый режим холостого хода.	Неисправное зажигание:
			Неправильная установка угла опережения зажигания.
			Нагар на свечах зажигания, закороченные свечи зажигания или же свечи зажигания с неправильно установленным зазором.
			Неправильный клапанный зазор.
			Утечка во впускном и выпускном клапанах.
			Утечка в цилиндрах.
Низкая концентрация.	Высокая концентрация.	Неустойчивый режим холостого хода (нерегулярно изменяющееся показание НС).	Утечки вакуума:
			Шланги системы вентиляции картера.
			Впускной коллектор.
			Корпус дросселя.
			Клапан ISC.
			Линия усилителя тормозной системы.
			Бедная рабочая смесь, вызывающая пропуск зажигания.
Высокая концентрация.	Высокая концентрация.	Неустойчивый режим холостого хода (Черный дым из выхлопной трубы).	Ограниченный воздушный фильтр.
			Засорен клапан системы вентиляции картера.
			Неисправности системы электронного впрыска топлива:
			Неисправен регулятор давления.
			Неисправен датчик температуры воды.
			Неисправен расходомер воздушного потока.
			Неисправен блок управления двигателем.
			Неисправны инжекторы.
			Неисправен датчик положения дроссельной заслонки.

Toyota 2ZZ-GE Двигатель Celica Swap Package

Описание

Приблизительное время сборки: 1 неделя для стандартного двигателя, 6 недель для восстановленного двигателя

Комплектный сверхмалый мотор Toyota 2ZZ-GE 1.8L VVTLi 180 / 190hp Celica СМЕННЫЙ ПАКЕТ ДВИГАТЕЛЯ. Если вы хотите заменить 2ZZ на Celica GT 2000-05 годов, то этот пакет для вас. Эти двигатели проверяются на целостность и работоспособность, и их пробег составляет 10-50 км. MWR знает об этих двигателях больше, чем кто-либо, поэтому мы очень важны и заменяем подъемные болты (иногда это большая работа!), Чтобы вам не о чем беспокоиться

Включает:

• Подержанный двигатель Celica GTS 2ZZ-GE с малым пробегом — полностью осмотрен, подъемные болты заменены
• Комплект проводки MWR VVL
• ЭБУ Celica GTS с пределом оборотов 8250 об / мин, зацепление VVL 6000 об / мин
• Впускной коллектор Celica GTS и корпус дроссельной заслонки
• Celica GTS выпускной коллектор (коллектор)
• Форсунки 2ZZ
• Катушки 2ZZ
• Генератор 2ZZ
• Насос гидроусилителя 2ZZ
• Подушка двигателя 2ZZ
• Маховик 2ZZ OEM (бывший в употреблении)
Болты к стандартной 5-ступенчатой ​​трансмиссии или любой Celica 6- скоростная трансмиссия (продается отдельно).Детали, необходимые для полной замены:
• Заборник холодного воздуха Celica GTS на ваш выбор
• Промежуточная труба Celica GTS или коллектор / промежуточная труба СИЗ или адаптация промежуточной трубы Celica GT
• Трос дроссельной заслонки Celica GTS (2 варианта кабеля, с круиз-контролем или без него)

Подержанные двигатели имеют 30-дневную гарантию при установке на немодифицированный автомобиль. Первоначальная функция и производительность всегда гарантированы.

* Новинка * Теперь вы можете выбрать замену в этот пакет обновленным двигателем 2zz, а не стандартным двигателем с малым пробегом.Сюда входят новые поршни и кольца OEM, новый водяной насос, все новые подшипники, прокладки, уплотнения во всем, новые подъемные болты, новая работа клапана соревнований и все зазоры, измеренные повсюду. Лучше всего, если вы выберете заново отремонтированный вариант, вы также можете добавить другие обновления, включая: клапаны
-MWR или Ferrea
-MWR клапанные пружины
-MWR или кулачки Piper (требуются клапанные пружины)
-Поршни Mahle
-MWR масляный насос заготовки
-Масляный поддон Морозо
-Шпильки ARP
-Кривошип с режущей кромкой MWR
Просто добавив любой из этих элементов отдельно в корзину и совершив покупку одновременно с двигателем.Детали в двигатель установим при ремонте без дополнительных затрат труда!

2ZZGE — мощный двигатель 2015 года для небольших бюджетов

Если вы ищете двигатель Toyota после 2000 года, который является надежным, экономичным с некоторыми стремлениями к производительности, скорее всего, вы собираетесь обратить внимание на двигатель 2ZZ-GE. Основанный на 1,8-литровом двигателе VVTi 1ZZ-FE, 2ZZ-GE был полностью переработан компанией Yamaha. Двигатель следует подходу Honda: атмосферный двигатель с небольшим рабочим объемом и высокими оборотами.Это был первый двигатель Toyota, оснащенный технологией «VVTL-i», что означает изменение фаз газораспределения с интеллектуальным механизмом подъема. Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать или замедлять впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности. В 1999 году система была продвинута на один шаг вперед, включив в нее механизм переключения, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах.Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.

Система VVTLi развивает довольно высокие обороты при 6000–6200 об / мин по сравнению с точкой переключения Honda на 4400 об / мин на B18C. Как только горячий кулачок активируется, он остается активным и кричит до красной черты 7800-8600 об / мин. Блок цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава имеет стенки цилиндров, армированные металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон.По сравнению с железными гильзами, используемыми в стенках цилиндров 1ZZ-FE, MMC обладает превосходной износостойкостью. Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены до 82 мм x 85 мм, что позволило двигателю безопасно развивать скорость более 8000 об / мин. Степень сжатия увеличена до 11,5: 1. Пиковая выходная мощность составляла 160-190 л.с. в зависимости от настройки.

2ZZ также демонстрирует удивительные 100 лошадиных сил на литр по своему рабочему объему и выходной мощности. У 2ZZ-GE было очень легкое внутреннее устройство, и в результате сам двигатель был очень легким, довольным оборотом и имел реакцию комара, вероятно, поэтому Lotus выбрала его для Exige, Elise и 2-Eleven, у которых есть репутация самого чистого и приятного автомобиля с нейтральной управляемостью всех времен.2ZZ-GE также использовался в спальных автомобилях Corolla 9 ^{поколения} , Celica GT-S / SS-II и Pontiac Vibe GT.

Возможно, вы захотите прочитать о первом успешном преобразовании 2ZZGE в Бангладеш. Это тоже в заурядной Axio для создания очень быстрого сна. Или вы можете перейти к нашей конверсии AE100. Автомобиль меньшего размера, обеспечивающий лучшее соотношение мощности и веса. Поместив 1.8 в легковесную старую Corolla, вы получите много удовольствия за свои деньги.

Toyota ZZ: все, что нужно знать

Возможно, вы слышали о двигателе Toyota AZ.Он был разработан для экономичных продуктов Toyota и все еще находится в производстве. В отличие от 2AZ, 2ZZ создан для отличных характеристик. Это был первый четырехцилиндровый двигатель от Toyota, в котором использовались как алюминиевый блок, так и алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило сэкономить тонну веса. Этот маленький двигатель настолько хорош, что Lotus использовал его в своей Elise. Это была замена популярных двигателей 4A с бывшим в употреблении чугунным блоком. Дополнительная информация о Toyota ZZ в Википедии.

1ZZ-FE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Toyota 1ZZ-FE, очевидно, является первым двигателем в семействе Toyota ZZ.Это 1,8-литровый двигатель с диаметром цилиндра 79 мм, ходом поршня 91,5 мм и коэффициентом сжатия 10: 1. Уже по этим характеристикам можно сказать, что этот двигатель довольно крутящий благодаря большому ходу и обеспечивает высокую эффективность при такой высокой степени сжатия.

Этот двигатель оснащен такими технологиями, как многоточечный впрыск топлива, VVT-i, кованые шатуны и дополнительный нагнетатель для некоторых моделей. Единственными моделями, которые получили комплект TRD Supercharger, были Corolla, Matrix и Pontiac Vibe.

Более поздние версии этого двигателя имели увеличенную мощность за счет настройки компьютера и легкого вращающегося узла.Некоторые версии этого двигателя специально разработаны для работы на E100, который является популярным топливом в некоторых странах Южной Америки, таких как Бразилия.

• Производственный цикл: 1998-2007
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: Алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход: 91,5 мм
• Диаметр отверстия: 79 мм
• Степень сжатия: 10: 1
• Мощность: 120 л.с., 143 л.с.
• Крутящий момент: 122 фунт-фут, 126 фунт-фут

Автомобили, поставляемые с 1ZZ

Двигатель 1ZZ устанавливался на различных автомобилях, начиная от седанов, купе, небольших внедорожников и заканчивая спорткарами со средним расположением двигателя.Toyota использовала этот двигатель во многих различных транспортных средствах из-за его надежности и хороших характеристик, особенно с более поздними двигателями ZZ.

• Тойота Аллион
• Тойота Авенсис
• Тойота Калдина
Автомобиль Toyota Celica GT
• Тойота Королла
• Тойота Исис
• Тойота Матрикс XR
Модель
• Toyota MR2 Spyder
• Тойота Опа
• Тойота Премио
Автомобиль Toyota RAV4
• Тойота Желание
• Chevy Prizm
• Понтиак Вайб
• Lotus Elise

1ZZ: известные проблемы

Как и двигатель 2AZ, у 1ZZ есть несколько известных проблем.Основная причина — чрезмерный расход масла, которым славятся многие четырехцилиндровые автомобили Toyota. Основными компонентами, вызывающими эту проблему сгорания масла, являются поршневые кольца, такие как 2AZ, и уплотнения штока клапана. Эта проблема была устранена в версиях 1ZZ 2003+. Если не считать расхода масла, 1ZZ — довольно надежный маленький двигатель, по словам владельцев в Интернете.

1ZZ: потенциал настройки

Первая версия двигателя ZZ, 1ZZ, действительно была разработана для экономии, а не производительности.С турбо-комплектом или комплектом нагнетателя Rotrex вы можете получить около 230 лошадиных сил из маленького 1,8-литрового двигателя. Что-нибудь выше 230 л.с., и вам, вероятно, понадобится встроенная нижняя часть, потому что нижняя часть 1ZZ не очень сильна. Большинство энтузиастов Toyota обычно не модифицируют 1ZZ, а предпочитают заменять его на 2ZZ, который в первую очередь гораздо более ориентирован на производительность.

2ZZ-GE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Совершенно очевидно, что 2ZZ является вторым двигателем в семействе Toyota и остался на уровне 1.8L как и 1ZZ. Этот новый двигатель сохранил полностью алюминиевый блок и головку для снижения веса, но с добавлением многих изменений, ориентированных на производительность. Самым большим изменением, ориентированным на производительность, было уменьшение хода на 6,5 мм и увеличение диаметра ствола на 3 мм. Другие характеристики включают добавление VVTL-i и шатунов из кованой стали. Это позволяет 2ZZ вращаться выше, чем 1ZZ, и в сочетании с увеличенной степенью сжатия 2ZZ в конечном итоге дает больше мощности.

Toyota обратилась в Yamaha с просьбой помочь в разработке 2ZZ, особенно в плане надежности при высоких оборотах и ​​пиковой мощности.Добавление VVTL-i внесло большой вклад в достижение такой мощности. Он работает аналогично системе VTEC от Honda, используя несколько профилей распределительного вала: один для низких оборотов, а другой — для высоких. Lotus добавила нагнетатель к 2ZZ в их Exile 240R, который увеличил мощность до впечатляющих 240 лошадиных сил. Стандартный Exige с наддувом выдавал 225 лошадиных сил.

• Производственный цикл: с 1999 по настоящее время
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Материал головки блока цилиндров: Алюминий
• Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
• Ход поршня: 85 мм
• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Степень сжатия: 11.5: 1
• Мощность: 164 л.с., 182 л.с., 192 л.с., 221 л.с., 243 л.с., 260 л.с.
• Крутящий момент: 125 фунт-фут, 130 фунт-фут, 133 фунт-фут, 159 фунт-фут, 170 фунт-фут, 174 фунт-фут

Автомобили, поставляемые с 2ZZ-GE

2ZZ — это двигатель, ориентированный на рабочие характеристики, и поэтому он нашел свое место во многих «высокопроизводительных» автомобилях Toyota. Я заключаю в кавычки характеристики, потому что автомобили, в которых используется этот двигатель, не совсем быстрые или интересные, за исключением Lotus Exige.

Модель

• Toyota Celica GT-S
• Тойота Королла XRS
Модель
• Toyota Matrix XRS
• Понтиак Vibe GT
• Lotus Elise
• Lotus Exige
• Lotus 2-Eleven

2ZZ-GE: известные проблемы

Предыдущие модели Toyota с четырьмя цилиндрами страдали от проблем с расходом масла, включая 1ZZ.2ZZ, однако, не особо известен этой проблемой. Основная проблема, которая беспокоит 2ZZ, — отказ масляного насоса. Эта проблема обычно возникает из-за случайного превышения оборотов при переключении на пониженную передачу. Это может вызвать мгновенную потерю давления масла, что приведет к выходу из строя двигателя. Иногда масляный насос не просто сбрасывает давление, а полностью взрывается, вызывая еще больше проблем. Эта проблема встречается довольно редко и почти всегда возникает из-за того, что водитель случайно завышает обороты двигателя.

2ZZ-GE: потенциал настройки

В отличие от 1ZZ, 2ZZ-GE действительно был разработан для достижения высоких характеристик, и благодаря Yamaha он действительно может соответствовать этим требованиям.С завода большинство автомобилей с 2ZZ-GE развивают мощность около 180 лошадиных сил, что довольно неплохо, учитывая, что это атмосферный двигатель 1,8 л. Многие энтузиасты заявляют, что около 200 л.с. (220-230 лошадиных сил) с затяжкой на запасных частях и хорошей настройкой. Когда вносятся большие изменения, такие как вторичные распредвалы или отверстия для головки блока цилиндров, мощность более 240 лошадиных сил может быть достигнута полностью без наддува.

Когда в уравнение вводится нагнетатель, потенциал 2ZZ-GE резко возрастает.Стандартные внутренние компоненты двигателя ограничены мощностью около 300 лошадиных сил, но с коваными внутренними частями и модернизированным нагнетателем двигатель способен развивать мощность около 400 лошадиных сил. Такая мощность в легком автомобиле Toyota была бы абсолютно умственной и легко раздавила бы практически любую машину на дороге.

Lotus Elise Toyota Комментарии двигателя

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

Джефф Чан
www.jeffchan.com

Lotus Elise — любимый спортивный автомобиль во всем мире из-за его небольшого веса, отличной управляемости и легкости хода. Благодаря инновационному алюминиевому шасси, бескомпромиссной конструкции подвески, минимальному весу и размещению в средней части двигателя, это захватывающий и отзывчивый автомобиль. Хотя шасси Elise было разработано для использования во всем мире, его 1,8-литровый двигатель Rover ‘K’ никогда не был сертифицирован для использования в США, поэтому вероятность того, что автомобиль приедет в Америку, была мала, если не будет найден другой двигатель.

Rover K Двигатель

Двигатель

Rover K представлял собой чистый лист бумаги с некоторыми новаторскими особенностями, такими как болтовое соединение нижнего и верхнего концов через блок и легкую конструкцию. В первоначальной Elise S1 двигатель K Rover выдавал те же 120 лошадиных сил, что и MGF и другие британские автомобили. В более поздних моделях Elise его мощность составляла 135, 143, 156 и 190 лошадиных сил, с основными улучшениями, связанными с более сложным управлением клапанами, которое обеспечивало лучшее дыхание.В ориентированных на гонки Elise Sport 190 и Exige использовались 190-сильные версии.

Несмотря на то, что двигатель Rover K обладал некоторыми инновационными характеристиками и был относительно легким, он никогда не проектировался с учетом требований США по выбросам. Двигатель K был относительно новой конструкцией в 1995 году, когда Lotus предложила его использовать в оригинальной Elise. Но к тому времени, когда Lotus решила привезти Elise в США, K уже не соответствовал предстоящим европейским требованиям к выбросам, поэтому вскоре Elise потребовался бы новый двигатель для всех рынков.

В связи с окончанием поставок запчастей для единственной уличной модели Lotus Esprit в США, для компании, наконец, стало решающим найти способ привезти Elise в Америку. Помимо поддержки дилерской сети, поставки Elises на ранее неиспользованный рынок США также принесут жизненно необходимый доход небольшой, но чрезвычайно творческой и влиятельной компании по производству автомобилей и инженерному консалтингу.

Роджер Беккер едет в Японию

Роджер Беккер, опытный инженер-разработчик и водитель Lotus, прилетел в Японию с идеей закупить у Toyota новый, 1.8-литровый двигатель 2ZZ-GE, разработанный Yamaha для использования в мировой версии Elise. Хотя его жесты ухаживания за гигантским производителем изначально были отвергнуты, Беккер настоял на своем и сумел получить контракт на поставку двигателей. Возможно, помогло то, что Lotus и Toyota имеют долгую совместную историю, включая приобретение Toyota инженерных услуг у Lotus и, по сути, незначительной доли в ней в 1980-х годах.

Первые полностью алюминиевые двигатели Toyota

2ZZ-GE и более отдаленные модели с меньшей мощностью 1ZZ-GE используются в автомобилях Celica, Corolla, Matrix и других моделях Toyota по всему миру.Как ни странно, это первые полностью алюминиевые двигатели компании. Широкое использование во всем мире Toyota означает, что эти двигатели имеют широкий спектр запчастей и сервисную поддержку, что создает хорошую основу для новой всемирно известной модели Lotus Elise.

Хотя сравнение 1ZZ-GE и 2ZZ-GE естественно, поскольку более приземленный 1ZZ-GE был эталоном для более позднего 2ZZ-GE, мы сосредоточимся исключительно на более производительном двигателе. Разные размеры диаметра и хода, а также клапанные механизмы означают, что два двигателя имеют разные блоки, головки, поршни, клапаны, кулачки, шатуны, кривошипы и так далее.Это действительно разные двигатели, у которых мало общего, кроме схожего рабочего объема и нескольких общих размеров.

2ZZ-GE в автомобиле Elise

Elise приезжает в Америку с разработанным компанией Toyota 2ZZ-GE в 2004 году. Это самый последний из серии двигателей Toyota, созданных компанией Yamaha. Как и в случае с более ранней Toyota 4A-GE, разработанной Yamaha, которая является основой гоночных двигателей Formula Atlantic, обозначение G у 2ZZ-GE указывает на угол наклона клапана 50 градусов, который является геометрией, выбранной для лучшего дыхания и более высокой производительности. чем более плоская конструкция камеры сгорания, которая способствует снижению выбросов за счет снижения мощности.

Рабочий объем (куб. См)	1795
Диаметр x ход поршня (мм)	82 х 85
Компрессия	11,5
Клапанный механизм	DOHC 4 с цепным приводом VVTL-i
Аспирация	натуральный
Блок цилиндров	Алюминий с гильзой MMC
Шаг отверстия (мм)	87.5
Стенка отверстия (мм)	5,5
Диаметр клапана. (мм)	Внутри 34 Отл 29
Максимальная мощность	135 кВт / 7600 об / мин
Максимальный крутящий момент	180 Нм / 6800 об / мин
Размер (ДxШxВ) (мм)	652 х 608 х 659
Сухой вес	115 кг

2ZZ-GE — первый полностью алюминиевый двигатель Toyota, то есть в нем используется алюминий как для блока, так и для головки.Этот материал и высокая степень инженерии для снижения веса делают 2ZZ-GE одним из самых эффективных двигателей, доступных в своем классе смещения, если принять во внимание удельную мощность самого двигателя. Таким образом, этот легкий и мощный двигатель идеально подходит для легкого спортивного автомобиля Elise.

Технический документ SAE 2000-01-0671
Эти цифры изменятся, когда Lotus изменит систему управления двигателем

Этот новый двигатель Yamaha / Toyota в равной степени усовершенствован и конкурентоспособен с новейшими двигателями Honda и других производителей.Как и последние двигатели Honda iVTEC, двигатели Yamaha / Toyota VVTL-i имеют регулируемые фазы газораспределения, подъем и фазу. Основное преимущество этого более гибкого дыхания заключается в том, что 2ZZ-GE имеет улучшенный крутящий момент на низких и средних оборотах по сравнению с предыдущими версиями. Двигатели с более простой системой изменения фаз газораспределения. Повышенный крутящий момент на низких и средних оборотах дополняется улучшенной мощностью на высоких оборотах, которую традиционно обеспечивает изменение фаз газораспределения.

Технический документ SAE 2000-01-0671

Lotus Tuning

Toyota 2ZZ-GE версии, найденные в U.S. производит на десять лошадиных сил меньше на 180 л.с., чем такой же двигатель в остальном мире, который имеет 190 л.с. Однако Lotus перенастроил 2ZZ-GE для использования в Elise, сгладив падение крутящего момента в точке переключения кулачка 6000 об / мин и усилив крутящий момент в других диапазонах оборотов. В дополнение к улучшенному крутящему моменту Lotus вернул максимальную мощность до 190 лошадиных сил в своей версии двигателя для США. Эти регулировки были в основном выполнены путем перепрограммирования блока управления двигателем (ЭБУ или компьютер двигателя).Toyota явно выразила интерес к изменениям, которые Lotus внесла для расширения и даже крутящего момента и увеличения мощности. Изменения в версии двигателя Lotus не являются чисто электронными, однако также установлены новые впускной и выпускной системы. Выхлоп настолько оптимизирован, что его изменение, как сообщается, приводит к значительной потере мощности. Остерегайтесь тюнеров и покупателей запчастей!

Трансмиссия

и передаточные числа

Двигатель 2ZZ-GE, используемый в Elise, позаимствован у Celica GT-S, и у него та же 6-ступенчатая механическая коробка передач и передаточные числа, что и у топовой модели Celica.Однако, поскольку Elise стала намного легче двигаться, передаточные числа в Elise стали более приятными и эффективными. Значительно меньший вес автомобиля вместе с улучшенным крутящим моментом от тюнинга двигателя Lotus делает это лучшим применением 2ZZ-GE. В какой-то момент подрулевые переключатели, которые можно установить в Celica GT-S, могут найти свое применение в Elise.

Ручное — стандартное	6 ступеней
Передаточное число 1-й передачи	3.166
2-й	2,050
3-й	1,481
4-я	1,166
5-я	0,916
6-й	0,725
Задний ход	3,250
Передаточное число дифференциала	4.529

2002 Celica Технические характеристики

Несмотря на увеличение веса на 154 фунта из-за кондиционирования воздуха, электрических стеклоподъемников, двойных маслоохладителей и более мощного двигателя, новая версия Elise по-прежнему обеспечивает выдающиеся характеристики. Ян Куах сделал обзор прототипа US Elise в марте 2004 года. выпуск Sports Car International, американского журнала с мировой аудиторией и писателями. В ходе интервью с инженерами Lotus он добился следующего увеличения веса обновленной Elise:

2ZZ-GE Двигатель	64 фунта
C64 Трансмиссия	13 фунтов
Кондиционер	22 фунта
Двойные масляные радиаторы	29 фунтов
Прочие модификации	26 фунтов

Куах также упоминает, что новый двигатель оказался очень чистым.Он сообщает, что европейские сертификаты выбросов LEV1 были «легко пройдены», и сертификация LEV2 находится в стадии реализации.

Увеличенная мощность и крутящий момент нового двигателя и все еще легкий конечный вес позволяют автомобилю улучшить соотношение мощности и веса оригинальной Elise. Как подтвердит любой гонщик, именно это соотношение имеет значение, и у Elise, безусловно, самое благоприятное соотношение среди всех автомобилей в своем классе. Это обеспечивает выдающуюся производительность как на трассе, так и на бензонасосе, достигая 36 миль на галлон.Это автомобиль, который может конкурировать с Porsche, Ferrari, Corvettes и т. П. За небольшую часть цены и с гораздо большей легкостью из-за очень значительного преимущества в весе и выдающейся инженерии во всех областях.

Выводы

Никто из тех, кто водит этот автомобиль, не будет разочарован характеристиками, особенно если учесть, что превосходные характеристики и более непосредственное вождение можно получить только в автомобилях с открытыми колесами и спортивно-гоночных автомобилях на гоночных трассах.Знающие гонщики подтвердят, что некоторые из лучших версий этих чисто гоночных автомобилей сделаны Lotus. Эта компания знает, как создавать отличные автомобили более четырех десятилетий, и лидирует в Формуле-1 и гонках на спортивных автомобилях благодаря монококовому шасси, среднему расположению двигателя, облегченной конструкции, активной подвеске, аэродинамической прижимной силе и многим другим нововведениям. Как и их гоночные автомобили, дорожные автомобили Lotus всегда отличались превосходной управляемостью и характеристиками. Благодаря новому Elise и полностью современному двигателю 2ZZ-GE, который приводится в действие, Lotus находится в завидном положении, предлагая один из самых эффективных и отзывчивых спортивных автомобилей, когда-либо продававшихся широкой публике.

2ZZ-GE Справочные материалы и ссылки

• Технический документ SAE 2000-01-0671 «Разработка высокоскоростного двигателя 2ZZ-GE», авторы Такасуке Шикида, Йошикацу Накамура, Тамио Накакубо и Хироюки Кавасэ, Toyota Motor Corp.

  «Основными особенностями 2ZZ-GE являются полностью алюминиевый блок цилиндров, армированный композитом с металлической матрицей (MMC), и интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема (VVTL-i). Эти особенности были адаптированы для размера и производительности.«

  «Другие особенности, такие как усиленная лестничная рама и распорка впускного коллектора, были использованы для спортивного звука двигателя».

  «2ZZ-GE развивает максимальную мощность при 7600 об / мин и максимальный крутящий момент при 6800 об / мин».

  «В 2ZZ-GE используется система изменения фаз газораспределения и подъема, называемая VVTL-i. Система изменяет фазы газораспределения во всем диапазоне скоростей в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Эта функция также используется в базовом двигателе. VVTL-i также изменяет высоту подъема клапана и углы события при 6000 об / мин с низкого на высокий.«

• Примечания к двигателю Toysport
• celica.net Технические характеристики Celica 7-го поколения

ИНФОРМАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ CELICA 7-ГО ПОКОЛЕНИЯ

Две версии 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя серии ZZ с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр заменили 2,0-л (японский) и 2,2-л (США) двигатели серии 3S в предыдущем поколении. Селика. Тип 1ZZ был впервые запущен в нынешнем U.S. построил Corolla, а затем принял Vista на более крупном японском рынке. Ниже он оснащен бесступенчатой ​​системой фаз газораспределения VVT-i и имеет суффикс FE. 1ZZ-FE развивает 107 кВт (145 л.с.) при 6400 об / мин и крутящий момент 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин при степени сжатия 10,0: 1 с неэтилированным бензином обычного класса. Выше 2ZZ-GE — это двигатель нового поколения, оснащенный двухступенчатой ​​системой изменения подъема / газораспределения клапанов, называемой VVT-L, как на впускной, так и на выпускной стороне, в сочетании с бесступенчатой ​​системой регулировки фаз газораспределения VVT-i.2ZZ-GE выдает 140 кВт (190 л.с.) при 7600 об / мин и 180 Нм (133 фунт-фут) при 6800 об / мин на повышенном CR 11,5: 1 с неэтилированным топливом премиум-класса.

Два двигателя имеют общий шаг цилиндров 87,5 мм (3,44 дюйма), но имеют разные конструкции блока и размеры цилиндров. Алюминиевый блок 1ZZ-FE имеет гильзы из серого чугуна толщиной 2,0 мм (0,08 дюйма), оставляя 8,5 мм (0,33 дюйма) металла между цилиндрами. У двигателя длинный ход 91,5 мм (3,60 дюйма) по сравнению с 79-мм (3.11 дюймов), получив полный рабочий объем 1794 см3. Имея длину 639 мм (25,2 дюйма), ширину 586 мм (23,1 дюйма) и высоту 632 мм (24,9 дюйма), 1ZZ-FE примерно на 25 мм (1 дюйм) короче собственной модели Toyota 4A объемом 1,6 л. Его масса составляет 102 кг (225 фунтов).

2ZZ-GE отличается более коротким ходом от 85 мм (3,35 дюйма) до большого 82 мм (3,23 дюйма) отверстия для достижения более высокой красной черты 7800 об / мин по сравнению с 6800 об / мин 1ZZ-FE. Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава, армированного мелкокерамическим волокном и зерном.Трущаяся поверхность поршня покрыта железом, а внутреннее охлаждение поршней осуществляется за счет масляных форсунок. Цилиндры 2ZZ-GE плотно упакованы, между соседними отверстиями находится всего 5,5 мм (0,22 дюйма) металла. Блок цилиндров разделен по средней линии коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек коренных подшипников.

Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​бесшумной цепью с шагом 8,0 мм (0,3 дюйма) в обоих двигателях. Распределительные валы 1ZZ-FE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковшового типа без прокладок.Новая вертикальная конструкция впускного патрубка обеспечивает узкий угол наклона клапана 33,1 °. Диаметр клапана составляет 32,0 мм (1,26 дюйма) для впуска и 27,5 мм (1,08 дюйма) для выпуска, а их высота подъема составляет 9,3 и 8,4 мм (0,37 и 0,33 дюйма) соответственно. 1ZZ-FE использует лопастную бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i.

Высокопроизводительная головка блока цилиндров 2ZZ-GE уникальна для этого двигателя. Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия.Клапаны больше в диаметре: 34,0 мм (1,34 дюйма) для впуска и 29,0 мм (1,14 дюйма) для выпуска. 2ZZ-GE сочетает в себе устройство бесступенчатой ​​регулировки впускных клапанов VVT-i с новым VVT-L, похожей на Honda VTEC системой переменного подъема и синхронизации, с использованием двух наборов профилей кулачков для впуска и выпуска. Ниже 6000 об / мин в VVT-L используются низко- и среднескоростные профили кулачка, а выше 6000 об / мин — высокоскоростные профили. Распредвалы высокооборотистого 2ZZ-GE залиты смазочным маслом. ГРМ двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE приведены в таблице.

Toyota превосходит переходные стандарты Японии для транспортных средств с низким уровнем выбросов, достигая уровня выбросов NOx 0,06 г / км, выбросов углеводородов 0,06 г / км и выбросов CO 0,67 г / км в рамках городского 10/15-модельного цикла страны. (Готовящиеся к выпуску национальные стандарты 2000 года предусматривают 0,08 г / км, 0,08 г / км и 0,67 г / км соответственно.)

Горизонтальные и подъемные характеристики двигателя

Celica

	Вариаторная система VVT-i	VVT-i и VVT-L
	1ZZ-FE	2ZZ-GE
Открытие впускного клапана	5-48 ° BTDC	От 10 ° ВМТ до 33 ° ВМТ
Быстрое открытие впускного клапана		15-58 ° BTDC
Закрытие впускного клапана	55-12 ° ABDC	58-15 ° ABDC
Быстрое закрытие впускного клапана		97-54 ° ABDC
Открытие выпускного клапана	42 ° BBDC	34 ° BBDC
Скоростное открытие выпускного клапана		60 ° BBDC
Закрытие выпускного клапана	2 ° ATDC	14 ° ATDC
Быстрое закрытие выпускного клапана		36 ° ATDC
Подъемник впускного кулачка	9.3 мм (0,37 дюйма)	7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник		11,2 мм (0,44 дюйма)
Подъемник выпускного кулачка	8,4 мм (0,33 дюйма)	7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник		10,0 мм (0,39 дюйма)

Следующая информация о системе изменения фаз газораспределения и подъема клапана Toyota (с интеллектом) в основном заимствована из октябрьских выпусков Sport Compact Car и Car and Driver.Как всегда, я рекомендую вам получить копию для себя.

Часть системы VVT-i непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов за счет гидравлического вращения распределительного вала относительно его ведущей шестерни. Обратите внимание, что VVT (без «i») не делал это постоянно. Часть системы VVL похожа на систему Honda VTEC и включает два различных профиля кулачка. Однако на самом деле механизм совсем другой. Оба кулачка управляют одним широким коромыслом, который воздействует на оба впускных или оба выпускных клапана.Ролик с игольчатым подшипником на рычаге следует за низкооборотным, кратковременным и малоподъемным выступом, заставляя оба клапана открываться и закрываться на этом профиле. Роликовая конструкция и роликовые подшипники на шарнире коромысла помогают минимизировать трение в клапанном механизме. Высокоскоростной, более продолжительный и более длинный подъемный лепесток трется о толкатель тапка из закаленной стали, закрепленный на коромысле пружиной. Несмотря на то, что лепесток на высоких оборотах толкает вниз дальше, чем лепесток на низких оборотах, пружина поглощает дополнительное движение. При 6000 об / мин ЭБУ посылает сигнал на масляный клапан на конце распределительного вала, который устанавливает давление масла за стопорный штифт в коромысле, продвигая штифт под подпружиненный толкатель, фиксируя его на коромысле и принуждение рычага следовать профилю кулачка на высоких оборотах.

Подлинный OEM — Toyota Celica ZZT EUDM / JDM

Введение

Этот двигатель 1,8 л 2ZZ-GE доступен на рынках Toyota Celica T-Sport (Европа) и GT-S S-II (Япония). Двигатель поставляется в комплекте со всеми принадлежностями, включая жгут проводов и евро-блок управления двигателем. Трансмиссия — агрегат C64 с главной передачей 4,5 и комплектуется заводским дифференциалом повышенного трения.

Этот пакет доступен в подержанном состоянии, начиная с автомобилей с пробегом, в среднем от 50 до 85 000 миль.Каждый двигатель проходит испытания и проверяется в хорошем состоянии, при сжатии на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм или выше на цилиндр. Каждая трансмиссия проверяется, чтобы правильно выбрать каждую передачу без скрежета.

Характеристики

• Модель без DBW, без впрыска воздуха.
• В комплекте с аксессуарами, включая жгут проводов (БЕЗ ЭБУ).
• Дополнительная 6-ступенчатая трансмиссия C64 с главной передачей 4,5 и заводским дифференциалом повышенного трения
• Двигатель и трансмиссия протестированы в хорошем рабочем состоянии.

Фитинг

• 1999-2006 Toyota Celica GT и GT-S модели (ZZT230 / 231)
• Европа, Япония, США вариант
• 1999-2007 Toyota MR2 Spyder, MR-S, модели родстера (ZZW30)
• Автомобиль необходимо доработать для замены двигателя 2zzge
• Европа, Япония, США вариант

Доставка

Есть ли на этом пакете гарантия?

Из-за того, что предмет использовался, в Midship Garage предоставляется только 30-дневная гарантия на запуск.Чтобы иметь право на гарантию, двигатель должен быть немодифицирован и установлен в ремонтной мастерской, сертифицированной ASE.

Настоящая гарантия распространяется только на двигатели Б / У …

• Все двигатели, приобретенные в Midship Garage, поставляются только со 100% гарантией запуска и продаются как есть.
Двигатели
• поставляются со всеми датчиками в исправном состоянии, если это не указано или не уведомлено заказчиком или не указано в описании.
• Гарантия на запуск действительна только для Б / У двигателей JDM и является безусловной при замене следующих компонентов двигателя: — свечи зажигания, провода (провода) свечи зажигания, ротор, ремень привода ГРМ, водяной насос и натяжной ролик с необходимыми уплотнениями.Все вышеупомянутое должно быть изменено на двигателе, чтобы оно стало читаемым для получения 100% гарантии запуска.
• Гарантия на запуск действительна только в том случае, если двигатель установлен в течение 15 дней с момента доставки.
• Покупатель / пользователь принимает на себя все расходы и риски, связанные с двигателем и компонентами, если ранее упомянутые элементы не были изменены, 100% гарантия на запуск становится недействительной.
• Гарантия запуска не распространяется на повреждения, вызванные небрежностью во время установки, включая, но не ограничиваясь: перегрев, неправильные компоненты охлаждения, неправильную смазку двигателя или другие средства неправильной подготовки до или во время установки.
• Гарантия не распространяется, если во время установки используются неоригинальные или рабочие детали.
• Гарантия не распространяется на международную или внутреннюю доставку.

Фотографии используются в качестве примера. Фактический товар может отличаться.

00-05 Toyota Celica GTS 2ZZ GE VVTL-i GT-S ST231 1.8L Двигатель

* Гарантия начинается с даты владения

Dallas JDM Motors предлагает 2 вида гарантии на все проданные двигатели и трансмиссии, подробности ниже

Подержанные двигатели

JDM поставляются с 30-дневной гарантией на блоки и головки, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.Все двигатели VTEC, TURBO с наддувом, SUPER с наддувом, VVTI и двигатели на основе производительности подпадают под эту категорию с 30-дневной гарантией.

Подержанные неэффективные двигатели

JDM поставляются с 90-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.

Детали гарантии и обязательства

Заказчик должен проверить / заменить все прокладки, уплотнения и использовать новые жидкости и фильтры перед установкой, также настоятельно рекомендуется проверить / заменить ремень привода ГРМ, водяной насос, натяжители перед установкой и правильно настроить синхронизацию.Утечка из водяного насоса, отказ двигателя из-за обрыва ремня ГРМ, натяжителей, перегрев из-за неисправного водяного насоса не подлежат гарантии.

Пожалуйста, свяжитесь с местными / государственными властями о законности и правилах, касающихся смога / воздуха, перед покупкой, поскольку Dallas JDM Motors не несет ответственности. Некоторые двигатели могут использоваться только для бездорожья в вашем штате, и мы не несем ответственности за это.

Убедитесь, что вы заказываете правильный двигатель / деталь, так как мы не несем ответственности за неправильные заказы из-за халатности клиентов.

Если при каких-либо обстоятельствах товар возвращается нам или заказ отменяется, взимается плата за возврат в размере 30%, а все расходы по доставке и погрузке-разгрузке несет покупатель. Если товар возвращается нам, а вы не получили номер разрешения на возврат, наш отдел получения отклонит этот товар.

Dallas JDM Motors не покрывает никаких затрат на рабочую силу и доставку любых возвращенных или гарантийных товаров. Все претензии по гарантии будут отклонены и аннулированы, если какие-либо оскорбления или вульгарные выражения используются в отношении любого из наших сотрудников. Dallas JDM Motors не потерпит ничего из этого.

Пожалуйста, осмотрите доставленный товар в присутствии персонала доставки и убедитесь, что он отмечает любые повреждения при транспортировке в коносаменте перед тем, как он уйдет. Это гарантирует, что ваше страховое требование в транспортной компании будет действительным и пройдет гладко, если это может привести к отклонению иска против судоходной компании. Japan Star Motor приобретает страховку на все отправленные вам товары без дополнительной оплаты, однако, если во время транспортировки произойдет какой-либо ущерб, мы не несем ответственности, и вы должны обсудить это с транспортной компанией.

Все, что вам нужно знать о деталях настройки и производительности двигателя 2ZZ-GE от Toyota

«Все, что вам нужно знать о деталях настройки и производительности двигателя Toyota 2ZZ!»

Toyota 2ZZ — хорошие проектные двигатели, и с помощью нескольких разумных модификаций для автоспорта, таких как переназначения, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы, безусловно, улучшите свое удовольствие от вождения.

Рассмотрим тюнинг 2ZZ и покажем оптимальные модификации.

История, мощность и характеристики двигателя 2ZZ GE

Профиль с двумя распредвалами обеспечивает экономию на низких оборотах и ​​большую мощность на высоких оборотах (6200 об / мин +), как и система Honda VTEC.

2ZZ-GE

• Toyota Celica SS-II (Япония, 190 л.с. 187 л.с.
• Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с. 134 кВт
• Toyota Celica 190 / T-Sport UK, 189 л.с.
• Toyota Celica SX (Австралия, 189 л.с. 133 lbf⋅ft
• Toyota Celica ZR (Австралия, 189 л.с. 133 lbf⋅ft
• Toyota Corolla Sportivo Australia, 189 л.с.
• Toyota Corolla TS (Европа, 189 лс
• Toyota Corolla Компрессор (Европа, наддув, 222 л.с.
• Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
• Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer Япония, 187 л.с.
• Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer Japan, 187 л.с.
• Toyota Corolla RunX RSi Южная Африка, 189 л.с. 133 lbf⋅ft
• Toyota Matrix XRS USA, 164–180 л.с.
• Pontiac Vibe GT (США, 164–180 л. С.
• Toyota Voltz Z Япония, 180 л.с.
• WiLL VS 1.8
• Lotus Elise North America / UK, 190 л.с.
• Lotus Exige (США / Великобритания, 190 л.с. и 243 л.с. с наддувом
• Lotus Exige CUP 260 США / Великобритания, с наддувом, 256 л.с.
• Lotus 2-Eleven США / Великобритания, с наддувом, 252 л.с.

Тюнинг Toyota 2ZZ и лучшие детали 2ZZ.

Лучшие тюнинговые моды 2ZZ-GE

Тот факт, что определенные моды настройки присутствуют во многих проектах 2ZZ, не означает, что они хороши, мы предложим лучшие моды настройки, которые дадут вашему 2ZZ лучшее соотношение цены и качества для увеличения мощности.

Значительный выигрыш на 2ZZ может быть получен за счет модернизации кулачка. Изменение профиля кулачка изменяет продолжительность впуска и выпуска двигателя и может резко изменить мощность двигателя и выходную мощность.

Распредвалы

Fast Road имеют тенденцию повышать производительность во всем диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшой мощностью на низких оборотах, но ваша мощность на высоких оборотах улучшится.

Распредвалы для автоспорта и гонок увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Для повседневного использования водитель должен идеально подбирать диапазон крутящего момента для использования в автомобиле.

Я был бы совершенно потрясен, если бы вы обнаружили, что с камерой 2ZZ Race приятно жить при поездках по оживленным городским районам. Это связано с тем, что камера для соревнований вызывает очень неровный холостой ход и делает автомобиль более склонным к срыву или рывку при остановке движения, хотя, к сожалению, многие игнорируют это и в конечном итоге портят совершенно хорошую машину и вынуждены возвращаться на быструю дорогу. , или профиль кулачка OEM.

Некоторые двигатели 2ZZ лучше реагируют на менее агрессивную продолжительность кулачка, чем другие.

Электронная карта, топливный насос и форсунки также многое скажут о том, какой прирост мощности вы достигнете.

Изменение продолжительности клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: Распредвал Fast Road, впускные коллекторы, Remaps / piggy back ECU, воздушные фильтры панели, просверленный и сглаженный воздушный короб, спортивный выпускной коллектор.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: индукционный комплект , спортивный катализатор и выхлопную систему, модернизацию топливного насоса, полированную головку с отверстиями, кулачок Fast Road, топливные форсунки с высоким расходом.

Типичные модификации 3-го этапа часто включают: Competition cam, Crank и Piston модернизации для изменения компрессии, внутренние обновления двигателя (проточная головка / большие клапаны), балансировка двигателя и проектирование, преобразование двойной зарядки, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель).

Силовые агрегаты 2ZZ хорошо реагируют на модификации, и мы обнаруживаем, что количество обновлений и деталей для повышения производительности постоянно растет.

Перепрошивка

ECU поможет раскрыть весь потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой 2ZZ GE.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что у него есть защита от детонации и что вы правильно настроили его. .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но результат обычно зависит от примененных вами обновлений и состояния вашего двигателя.

Втянуть больше воздуха и топлива в каждый цилиндр — основная цель любой настройки автомобиля.

Впустите воздух во время фазы всасывания из воздухоочистителя и дайте ему втянуться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Конструкция и расход впускного коллектора могут иметь большое значение для топливной экономичности двигателя 2ZZ.

Для многих серийно выпускаемых впускных коллекторов двигателей требуются запчасти для автоспорта, хотя некоторые производители комплектного оборудования предлагают хорошо оптимизированные впускные коллекторы.

Увеличение размера клапана 2ZZ, согласование портов и протекание напора также приведет к увеличению мощности и крутящего момента, это повысит потенциал для увеличения мощности и крутящего момента в других моделях.

Турбо обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем 2ZZ

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности впуска с помощью модернизации турбонагнетателя дает отличный прирост мощности.

Когда ваш автомобиль оснащен турбонаддувом, детали будут увеличивать мощность, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом уже содержат более твердые компоненты.

Существуют практические ограничения для каждого двигателя, некоторые из которых невероятно надежны, а некоторые только способны выдерживать стандартную мощность

Посмотрите, где вы найдете эти ограничения, и обновитесь до более качественного кривошипа и поршней, чтобы справиться с мощностью.

Нет ничего удивительного в том, что водители тратят целое состояние на модернизацию турбокомпрессора на 2ZZ только для того, чтобы испытать, как все это взрывается на своем первом выезде после того, как оно будет завершено.

Большие модернизированные турбонагнетатели, как правило, не имеют мощности на низких оборотах, а турбонагнетатели малой мощности быстро раскручиваются, но не имеют прироста мощности двигателей на пиковых оборотах.

К счастью, линейка турбонагнетателей постоянно развивается, и мы видим турбокомпрессоры с регулируемыми лопастями, в которых профиль лопаток изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения крутящего момента на верхнем конце.

Турбонагнетатели с двойной спиралью отводят выхлопные газы в 2 канала и подают их на лопатки турбокомпрессора различной конструкции.Они также улучшают эффект очистки двигателя.

Обычно существует ограничение в датчике потока воздуха AFM / MAF на 2ZZ, когда в двигатель подается намного больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя и труднее заставить работать. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Заправка

При повышении мощности необходимо обратить внимание на подачу топлива.

Для увеличения мощности требуется больше топлива. Мы бы порекомендовали вам завысить указанную мощность инжектора.

Как правило, при выборе форсунки добавьте 20%, это поможет справиться с износом форсунки и обеспечит небольшую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 340 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 511 куб. См / мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

• 58 PSI 285cc / мин 200 л.с.
• 58 PSI 426cc / мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 312 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 PSI 468 куб.см / мин 300 л.с.

Выхлоп

Вам следует увеличить мощность своего выхлопа, если текущий выхлоп действительно создает ограничение потока.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что расход выхлопных газов нормальный даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы обычно помогают улучшить поток воздуха через двигатель, но избегайте слишком большого выхлопа, иначе вы можете просто увеличить расход и ухудшить ситуацию. В общем, для достижения наилучших результатов придерживайтесь размера от 1,5 до 2,5 дюймов.

Общие ограничения выхлопа находятся в установленном катализаторе, поэтому добавление более быстрой спортивной альтернативы — это ответ.Это делает автомобильную дорогу законной и будет намного лучше течь благодаря более высокой внутренней поверхности и дизайну, поэтому есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина остается легальной. Альтернативное декатирование следует рассматривать как мод, предназначенный только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей, зарегистрированных на дорогах.

Слабые места, проблемы и проблемные места на 2ZZ

Двигатели 2ZZ в целом надежны и прочны, если их регулярно обслуживают и ремонтируют.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для 2ZZ, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Ранние двигатели имели проблемы с подъемными болтами, которые снижали производительность, поскольку более высокий профиль подъемного кулачка не мог сработать. К 2002 году эта проблема была решена.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя 2ZZ, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами 2ZZ.Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие обновления лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Комментарии используются для повышения точности этих статей 2ZZ, которые постоянно обновляются.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Тойоту. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

.