Ремонт мостов – |

Ремонт и реконструкция мостов в Москве и области

Для сохранности дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем эксплуатационном состоянии важной частью является своевременный ремонт автомобильных мостов – балок, опор, дорожного полотна и несущих элементов. В современной России ежегодно увеличивается интенсивность потока автотранспорта, а из-за развития логистических и промышленных предприятий передвижение крупногабаритных и грузоподъемных машин существенно увеличилось. К сожалению, мостовые конструкции, которые были возведены ранее, не отвечают требованиям износостойкости и поддержанию столь значительных нагрузок, на фоне чего подвержены преждевременной деформации. Чтобы их восстановить и дополнительно усилить требуется капитальный ремонт.

Компания «СтройСпецТех» осуществляет ремонт автомобильных мостов в Москве, расчет цены производится на индивидуальном уровне, поскольку зависит от типа строения, объема работ и применяемых материалов. Мы составим детальную смету, произведем проектирование и ремонтные работы, осуществим технический контроль за объектами дорожной инфраструктуры. Сотрудничаем с дорожно-строительными компаниями, крупными подрядными организациями.

Специфика проведения работ

Под реконструкцией мостового строения подразумевают масштабные изменения основных характеристик. К этому относится допустимая грузоподъемность, габариты, количество путей, статическая схема. Перед началом ремонта необходимо тщательно изучить все дефекты и критерии по исправности технического состояния, которые указаны в СНиП 2.05.03-84 и СН 200-62 и СП 79.13330.2012.

Существуют специфические отличия между ремонтными действиями и реконструкцией. В первом случае восстанавливаются деформированные участки, а во втором – заменяются на более усовершенствованные элементы и материалы, изменяются габариты дороги.

Общая классификация работ:

• Для увеличения просвета под мостом в ширину или высоту осуществляется перестройка сооружения.
• Укрепление крепежных элементов или их замена новыми деталями.
• Организация водоотводной системы для стекания осадков.
• Обновление сварочных швов, нанесение защитных красок.
• Расширение проезжей части с усилением или без него.
• Замена пролетных строений частичная или полная.
• Восстановление опор, арок, насадок и балок.
• Ремонтирование деформационных швов.
• Усиление несущих элементов.
• Усиление фундамента.
• Ремонт полотна.

Устройство реконструкционных работ производится согласно проекту, в который входит план производства, график поставки материалов и выполнения, технологические схемы. После разработки проекта и сметы осуществляется согласование и утверждение документации с компетентными службами.

Применяются такие же механизмы, оборудование и спецтехника, как и при строительстве сооружений. Если намечается значительный объем мероприятий, при которых сильно затрудняется перемещение транспорта, дорога перекрывается. Но для переключения транспортного потока нужно создать объездной путь в виде временного строения. Если перекрывается часть пролета, то для создания реверсивного движения устанавливаются соответствующие дорожные знаки. Перед началом основного этапа осуществляется устройство технологических площадок вдоль конструкции.

Для увеличения пропускной способности путепровода расширяются опоры и подходы. Если же это железобетонный мост, то дополнительно обустраиваются промежуточные опоры. При усилении основы устаивается дополнительный свайный фундамент. Если монтируются сборные накладные плиты, то их устанавливают сначала с одной стороны пролетного строения, а после с другой. Это дает возможность оставить свободную полосу для перемещения автотранспорта. Если заменяется железобетонные плиты, то предварительно усиливаются все балки и конструкционные связи.

Закажите услуги прямо сейчас, позвоните по указанным телефонам или оставьте онлайн-заявку. Узнать сколько стоит реконструкция моста вы можете после расчета сметной стоимости объемов работ и дефектной ведомости, проведения необходимых экспертиз.

получить бесплатную консультацию

moscow.roads-pro.ru

Ремонт и восстановление чулков ведущих мостов, редукторов грузовых автомобилей

Основные симптомы неисправности механизмов ведущего моста:

• Появился шум при разгоне и движении автомобиля.
• Шум при повороте или буксовании автомобиля.
• Повышенный шум при замедлении (торможении) автомобиля.
• Непрерывные стуки или «хрусты» при движении.

Причинами данных неисправностей может стать износ или поломка:

• зубьев шестерен;
• торцовых поверхностей сателлитов;
• шпоночного соединения полуосей;
• подшипников;
• полуосевых шестерен;
• сальников;
• шеек крестовин;
• шлицев.

Если Вы обнаружили один или несколько признаков неисправности ведущего моста (чулка), то советуем, как можно скорее записаться на ремонт в автосервис грузовых автомобилей «САС№1».

Основные этапы ремонта:

Диагностика

После разборки и демонтажа (при необходимости) редуктора ведущего моста производится осмотр деталей. На основании диагностики составляется список деталей, которые необходимо отремонтировать или заменить.

Согласование ремонта

Все работы по переборке, заменяемые узлы и механизмы согласуются с заказчиком.

Ремонт и проверка работоспособности

Грузовой автосервис «САС№1» выполняет капитальный ремонт ведущего моста грузового автомобиля с соблюдением всех регламентов и рекомендаций завода-изготовителя.

Машина передается владельцу после того, как обнаружена и устранена причина неисправности.

Гарантия распространяется на ремонтные работы выполненные с применением новых запасных частей и комплектующих.

Владельцу сообщаются рекомендации по правильной эксплуатации грузового автомобиля после ремонта ведущего моста.

Стоимость дополнительных работ

В стоимость работ по переборке ведущего моста не входят:

• Подготовительные работы и демонтаж моста (при необходимости).
• Расходные материалы (очистители, герметики, фиксаторы резьбовых соединений и масло).

Ремонт «чулков»

• Эксплуатация авто на дорогах с плоим покрытием
• Наезд на препятствия

могут привести к прогибам (в тяжелых случаях — к трещинам, двух пустотелых чулков (кожухов), соединенных с картером редуктора).

Грузовой автосервис «САС№1» обладает всем необходимым оборудованием способным исправить геометрию чулка и полностью восстановить его работу.

Мы производим ремонт и восстановление чулков ведущих мостов в строго оговоренное время.

Ремонт редукторов

Под ремонтом редуктора подразумевается комплекс работ по диагностике агрегата, выявлению неисправностей и их устранение, состоящие из следующих этапов:

• визуальный осмотр;
• определение люфтов и течи масла;
• проверка на посторонний шум, гул, хруст;
• съем редуктора;
• разбор редуктора;
• проверка зазоров, состояния подшипников, шестеренок;
• замена деталей вышедших из строя;
• сборка и регулировка редуктора;
• замена масла;
• установка на автомобиль;
• проверка исправной работы редуктора на автомобиле.

Схема ремонта дифференциала ведущего моста

Ремонт дифференциалов грузовых автомобилей

Типовой ремонт дифференциалов на грузовом автомобиле состоит из этапов:

• визуальный осмотр и диагностика неисправности;
• снятие агрегата с машины;
• подетальная разборка агрегата;
• замена вышедших из строя деталей;
• контроль сборки;
• монтаж агрегата на автомобиль;
• проверка работоспособности узла.

sas1.ru

Ремонт и реконструкция любых мостов мостов

Своевременные ремонт и реконструкция мостов, их опор, балок и несущих элементов играют очень важную роль в сохранении транспортной инфраструктуры населенных пунктов и наземных путей сообщения. Когда речь идет о стране с такой давней и богатой историей, как наша, поддержание в исправном и эстетичном виде архитектурных и инженерных сооружений просто необходимо для сохранения исторического облика городов.

В нашей компании большое внимание уделено развитию технологий реконструкции железобетонных мостов, реконструкции и ремонту мостов из металлоконструкций.

Ремонт и реконструкция железобетонных мостов

Железобетонные конструкции уже более полувека повсеместно возводятся при строительстве развязок автомагистралей. В новом тысячелетии с разрастанием транспортной сети и населенных пунктов вблизи областных центров их количество гарантированно будет увеличиваться.

Одновременно с увеличением числа автодорожных мостов растут объемы грузовых и пассажирских перевозок, что, несомненно, сказывается на износе как дорожного полотна, так и несущих балок и опор. Не меньший урон железобетонным конструкциям наносит природа: климатические условия изменчивы и непостоянны. Как следствие появляются трещины в бетонном монолите. Обильные осадки размывают грунт, и фундамент опор постепенно дает усадку.

Поэтому меры по профилактическому и капитальному ремонту мостов необходимо предпринимать систематически и в соответствии с требованиями нормативной документации.

Критерии оценки исправности технического состояния мостов изложены в СП 79.13330.2012 Правила, которыми руководствуются в проектировании и реконструкции мостов на автомобильных дорогах, обозначены в СНиП 2.05.03-84 и СН 200-62.

Реконструкция, в отличие от ремонта, предусматривает изменение размеров и (или) числа составных элементов конструкции, замену некоторых материалов и деталей более современными.

Реконструкция железобетонных мостов, проводимая на основании обследования такого моста специализированной организацией, чаще всего сводится к:

• Ремонту и восстановлению железобетонных балок, насадок и опор моста.
• Ремонту деформационных швов.
• Восстановлению дорожной «одежды» и организации водостока.
• Усилению моста без расширения проезжей части (при потере несущей способности, при необходимости пропуска больших грузов).
• Расширению пролетов с дополнительным усилением опор и несущих балок.
• Расширению без усиления.
• Полной или частичной замене пролетной части.
• Полной перестройке моста (в случаях, когда необходимо увеличение просвета под мостом в ширину и высоту).

Ремонт и реконструкция мостов из металлоконструкций

На втором месте по распространенности после мостов из железобетона стоят их более старые аналоги — мосты из металлоконструкций. К числу первых из них относится Сызранский мост через Волгу сооруженный в 1880 году. За счет совершенствования антикоррозионных свойств стали и способов её обработки, строительство мостов из металлоконструкций стало приоритетным в ХХ столетии. Мосты из сборных металлоконструкций имеют ряд преимуществ перед железобетонными:

• использование стали и чугуна позволило создавать мосты с пролетами самой большой длины;
• при аналогичном модуле упругости, сечение металла будет меньше чем у железобетона и иметь меньший вес;
• выгодной стороной железного моста является подвижность соединений, из-за чего конструкция не разрушается при температурной деформации металла.

Тем не менее, основным уязвимым местом в конструкции мостов из металла являются именно места соединения балок, в частности сварные. Периодически проводится контроль сварных соединений неразрушающими методами (дефектоскопия).

В нормативной документации правила реконструкции и ремонта мостов из металлоконструкций закреплены в аналогичных документах, как и для мостов из железобетона.

Основные меры, направленные на восстановление и реконструкцию, также схожи. Положительным моментом является относительная простота выполнения работ по усилению опор и арок. Зачастую работы по реконструкции могут ограничиваться обновлением сварочных швов и крепежа, нанесением новой защитной покраски.

Ремонт и реконструкция деревянных мостов

В качестве строительного материала часто используется натуральное дерево, в особенности в районах с развитым лесным хозяйством и промыслом лесозаготовки. Материал выигрывает в плане дешевизны и простоты обработки, а должный уход за ним гарантирует немалый срок службы. До сих пор доля деревянных мостов в общем фонде инженерных сооружений страны составляет порядка 80%, многие из них были введены в эксплуатацию более полувека назад.

Как и любое сооружение из лесоматериалов на протяжении своего срока эксплуатации, мосты из дерева подвергаются разрушению под действием влаги, плесени и грибка. Из-за расслаивания, гниения и пересыхания древесинный настил деформируется, а опоры и балки поддерживающие его становятся неустойчивыми и возникает риск обрушения.

Затраты на восстановление в процессе реконструкции деревянных мостов и их укрепление очень малы, но требуют серьезного подхода, обширных инженерных, строительных знаний и плотнических работ. Требования к проектированию и конструированию деревянных мостовых сооружений закреплены в СНиП 2.05.03-84.

www.perfect35.ru

Ремонт ведущих мостов переднего моста и редуктора ведущих мостов в Санкт Петербурге

Ремонт ведущих мостов

Ведущий мост автомобиля – агрегат весьма надежный. Однако любые механизмы автомобиля когда-либо изнашиваются и требуют замены или ремонта. Ведущий мост в этом плане не является исключением. Нужно сказать, что ремонт заднего или переднего моста, отнюдь не простая задача. Выполнять диагностику и ремонт моста должен только грамотный специалист. Также необходимо помнить, что после ремонта, детали моста требуют тщательной и точной регулировки.

Если говорить о ведущих мостах отечественных автомобилей, то в этом плане все относительно просто и ремонт обычно достаточно приемлем в плане стоимости. Однако все кардинально меняется, если необходимо провести ремонт главной пары на иномарке. В автомобилях импортного производства все узлы намного сложнее и требуют более тщательных регулировок. Если у вас нет опыта ремонта подобных агрегатов, то лучше не браться за это дело самостоятельно.

Поломки ведущих мостов

Наиболее частой поломкой главной пары является износ или разрушение зубьев шестерен. Также довольно часто приходится сталкиваться с износом подшипников и всевозможных втулок. Что касается сложных механизмов иномарок, то здесь не стоит даже и пытаться перечислять наиболее часто встречающиеся неисправности, так как они весьма разнообразны. Однако ремонт мостов иномарок требуется крайне редко.

Определить неисправность заднего или переднего моста можно по некоторым косвенным признакам:

• повышенный уровень шума при езде на определенных скоростях;
• постоянный гул в районе главной пары;
• стуки в мосту;
• рывки автомобиля при движении;
• течь смазочных материалов из картера моста.

Существует и множество иных признаков, по которым можно предположить, что неисправность кроется именно в главной паре. Однако окончательную диагностику и выявление неисправностей должен проводить только специалист. Автовладельцу необходимо лишь вовремя обратиться в сервис. Затягивать с ремонтом определенно не стоит, так как комплектующие главной пары автомобиля отнюдь не дешевые, независимо от марки машины.

Процесс ремонта ведущего моста

Стоит отметить, что ведущие мосты существуют нескольких типов. На российских заднеприводных автомобилях установлены уже устаревшие мосты, жестко совмещенные с полуосями. На иномарках вместо жесткой конструкции применяются полуоси на шарнирах равных угловых скоростей. Что касается переднего моста, то он чаще всего находится в корпусе коробки передач и наиболее корректное его название – главная пара.

Однако независимо от типа ведущего моста, принцип ремонта в общих чертах одинаков. Прежде всего, производится предварительная диагностика. Конечно же, это возможно только в том случае, если автомобиль еще способен передвигаться собственным ходом. После этого мастер уже сможет примерно сказать, на что нужно обратить внимание. Далее проводится диагностика на подъемнике. Если неисправность локализована, то мастер приступает к демонтажу моста, если это необходимо для его ремонта.

Дальнейший процесс весьма прост для профессионала. Производится полная разборка моста и выявление всех неисправных деталей. После этого производятся необходимые замены и регулировка. Чаще всего для регулировки требуется наличие специального стенда – еще один довод, почему не стоит ремонтировать подобные агрегаты самостоятельно. После регулировки производится установка ведущего моста на автомобиль и окончательная регулировка. Далее в обязательном порядке проводятся ходовые испытания. И только в том случае, если ремонт прошел удачно и главная пара вновь работает в штатном режиме, можно продолжать эксплуатировать автомобиль.

sto-nevskiy.ru

Ремонт и реконструкция мостов в Санкт-Петербурге

Ремонт и реконструкция мостов в Санкт-Петербурге

Санкт-Петербург построен на островах. Его центральная часть переплетена сетью рек и каналов, через которые перекинуто много красивых и уникальных мостов — как разводных, так и неразводных. Большая их часть является настоящими творениями архитектурного и мостостроительного искусства.

Содержание

1

Ремонт  и реконструкция мостов

2

Строительство новых мостов

1

Ремонт  и реконструкция мостов

В общем, в северной столице (вместе с пригородами) насчитывается приблизительно 800 мостов, из которых 128 являются пешеходными. Большой Обуховский мост (вантовый) — является самым длинным мостом, мост Александра Невского — самым длинным разводным, Синий мост на р. Мойке — самым широким.

В последнее время многочисленные мосты требуют реконструкции и капитального ремонта из-за размыва, эрозии и нарушения целостности устоев.

План капитального ремонта мостов в Санкт-Петербурге включает проведение следующих работ:

1. Удаление поврежденного бетона.
2. Установку опалуи, в которую укладывается предварительно промытый наполнитель, и стальной арматуры.
3. Нагнетание в образовавшиеся трещины и пустоты специального раствора с добавками с целью уплотнения наполнителя.

Так, сегодня активно обсуждается закрытие Дворцового моста. Дата начала его реконструкции зависит от того, как будет продвигаться строительство Ново-Адмиралтейского моста. Реконструкция Дворцового моста направлена на увеличение его грузоподъемности. Работы на мосту начнутся после завершения строительства Ново-Адмиралтейского моста и будут продолжаться 2-3 года.

Ремонт моста

Кроме этого, в ближайшей перспективе — закрытие Тучкова моста через Неву на реконструкцию, сроки которой совпадают со сроками реконструкции Дворцового моста. Это связано как с необходимостью ремонта моста, так и с необходимостью строительства нового выхода со станции метро «Спортивная-2». При этом планируется, что в метро люди будут попадать, проходя через тоннель под Малой Невой.

Читайте также: Самые разбитые дороги и трассы России

2

Строительство новых мостов

Необходимость разгрузки улиц Санкт-Петербурга привела к тому, что городским руководством было решено возвести пять новых мостов через Неву. Такое предложение уже внесено в генеральный план развития города.

Одним из мостов станет Ново-Адмиралтейский, который позволит связать одноименный остров и Васильевский остров. Построит мост ЗАО «Пилон». Также, в план входит завершение строительства Серного моста, которое было заморожено в период кризиса. Сроки окончания строительства пока не обозначены.

Кроме этого, три новых моста будут возведены на улицах Арсенальная, Коллонтай и Фаянсовая. Предложение по их строительству уже поддержано правительством Санкт-Петербурга и соответствующими транспортными органами, однако четкие сроки начала и окончания также еще не определены.

Оставшиеся в северной столице деревянные мосты планируется заменить железобетонными или металлическими.

Автор:

Равиль Салихов

КОММЕНТАРИИ: (0)

www.remonto5.ru

Строительство и ремонт мостов | Волвек Плюс

Применение сталефибробетона при строительстве и ремонте мостовых сооружений

Уменьшение стоимости, с максимальным сокращением времени на производство работ по устройству проезжих частей мостовых сооружений с обеспечением их максимальной, сравнимой с основными конструкциями мостового сооружения, долговечностью и минимальными затратами в эксплуатации – эта голубая мечта всех без исключения участников строительства и эксплуатации дорожного комплекса.

---

Применение сталефибробетона в качестве гидроизолирующего слоя

Выполненные в 1977 и 1982гг с применением сталефибробетона в качестве гидроизолирующих слоев проезжие части мостов через Десну и Днепр, по отзывам ОАО «Смоленскавтодор», до сих пор не требуют ремонта в части гидроизоляции. С 1999 года по 2011 количество мостов и путепроводов, где в качестве гидроизолирующего слоя применен сталефибробетон, составляет более 400 обьектов, в основном на трассах регионального значения. Мониторинг, проводимый в течение всего этого времени методом запросов подрядным, эксплуатирующим организациям, организациям – заказчикам, визуальное наблюдение за близлежащими обьектами после пуска их в эксплуатацию, не выявили каких-либо негативных моментов при эксплуатации. Мало того, абсолютным большинством признано, что альтернативы сталефибробетону, обеспечивающему гидроизоляцию проезжей части с обеспечением требуемой долговечности в настоящее время просто нет. Читать далее

---

Эффективность применения сталефибробетона при ремонте мостовых сооружений

Эффективность применения сталефибробетона в сравнении с обычным

бетоном определяется такими свойствами, как повышенная трещиностойкость, водонепроницаемость и морозостойкость, а также в 2-3 раза более высокой прочностью на осевое растяжение и прочностью на растяжение при изгибе,

бóльшей ударопрочностью (в 8 – 10 раз), низкой усадкой.. Читать далее

---

Сталефибробетон рекомендуется применять:

1. При устройстве  проезжей части с исполнением функций гидроизоляции. Один слой сталефибробетона заменяет выравнивающий слой, гидроизоляцию, армирующую сетку, защитный слой;
2. При однослойной конструкции проезжих частей мостовых сооружений, требующих повышения несущей способности пролетного строения;
3. Швах омоноличивания, в приливах к деформационным швам;
4. Ограждениях, покрытиях тротуаров, карнизных блоках на железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строениях, в лестничных маршах, подферменниках, оголовках и облицовке опор, водопропускных трубах, водоотводных лотках и других бетонных и железобетонных конструкциях;
5. При ремонтах дефектных непроработанных, разрушенных участков бетонных конструкций глубиной более 40 мм, ремонтируемых с применением накладной опалубки и набрызгом;
6. В опорах мостовых сооружений, требующихусиления от ледовых и селевых нагрузок;

---

 Особенности и хронология применения СФБ при строительстве и ремонте  мостов

Стремление удешевить, максимально сократить по времени сроки проведения работ, уменьшить количество операций привело к появлению нормативных и рекомендательных  документов, целью которых и являлось выполнение всех перечисленных в начале страницы  целей. Читать далее

---

 Сравнение СФБ-технологии по укладке проезжей части с традиционной

При применении сталефибробетона:

Исключаются : 1. выравнивающий слой, как отдельный технологический переход; армирующая сетка, гидроизоляция.. Читать далее

wolwekplus.ru

Ремонт задних мостов

Категория:

   Техническое обслуживание дорожных машин

Публикация:

   Ремонт задних мостов

Читать далее:

Ремонт задних мостов

Основными неисправностями заднего моста являются: полом­ка зубьев шестерен главной передачи более чем на ‘/з их длины, а также наличие поверхностных трещин и выкрашивание рабочей поверхности зуба общей площадью более 25%; наличие бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи более 2,5 мм; предельный износ фрикционных дисков по толщине и зубьев наружного и внутренного барабанов; сильный нагрев бортового редуктора, не прекращающийся после регулировки подшипников, подтекание масла, ненормальный шум или стук.

Разборка заднего моста. Мост разбирают в такой последова­тельности. Отвертывают болты и снимают бортовые фрикционы, отсоединяют от сервомеханизма бортовых фрикционов два гид­равлических трубопровода, отвертывают болты крепления серво­механизма к корпусу бортовых фрикционов и снимают его. Затем последовательно снимают и разбирают ведущее колесо, бортовой редуктор и главную передачу. После разборки проверяют техни­ческое состояние деталей согласно техническим условиям на ремонт.

Корпус бортовых фрикционов с лонжеронами. Дефекты кор­пуса бортовых фрикционов с лонжеронами тракторов Т-100МЗ, Т-130 можно разбить на четыре группы: – трещины сквозные и несквозные как по основному металлу, так и по сварным швам; – отрыв и изгибы листов, в том числе изгибы лонжеронов в вер­тикальной и горизонтальной плоскостях; – износ, срез и изломы шпилек и установочных штифтов; изно- сы и срывы резьб в резьбовых отверстиях; износ отверстий под болты и штифты; – износы посадочных отверстий под корпуса подшипников и полуосей и под наружные кольца подшипников.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Корпуса бортовых фрикционов с перечисленными выше де­фектами могут быть восстановлены, за исключением корпусов, имеющих изломы с деформацией литой части корпуса, где, как правило, нарушаются все координаты центров отверстий и их соосность.

Трещины устраняют следующим способом: концы трещин за- сверливают сверлом диаметром 5—7 мм, тщательно очищают от краски и грязи место на расстоянии 30 мм от трещины справа и слева, трещину вырубают и заваривают вручную или с помощью полуавтомата.

Для усиления мест заварки трещин в некоторых местах и в особенности на плоскостях лонжеронов поверх трещин привари­вают усиливающую накладку. Трещины, проходящие по сварным швам и лонжерону корпуса бортового редуктора, заваривают следующим образом: тщательно очищают места, лежащие на расстоянии 30 мм от конца трещины, и на краях засверливают отверстия диаметром 7 мм. Далее горелкой прорезают сквозной паз шириной 3—5 мм по всей длине трещины. По кромкам паза пневмозубилом снимают фаски и паз заваривают с двух сторон электродом УОНИ-13 диаметром 5—6 мм.

Из второй группы дефектов следует остановиться на таком часто встречающемся дефекте, как изгиб лонжеронов. Деформа­ции рамы бывают главным образом в виде прогиба или местной деформации лонжеронов между точками крепления двигателя. Изогнутые лонжероны следует править.

Чтобы определить величину и характер изгиба лонжеронов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, необходимо на привалочную плоскость для коробки передач установить контрольное

Рис. 112. Стенд-кантователь для ремонта корпуса бор­товых фрикционов:
1 — стойка, 2 — электродвигатель, 3 — редуктор, 4 — кор­пус, 5 — рабочий вал, 6 — плита с захватами для крепления

приспособление с линейками, проходящими по лонжеронам. Осо­бое внимание следует обратить на отклонение изогнутых лонже­ронов в местах крепления кожуха маховика и передней балки двигателя. Для правки применяется специальное приспособление.

Характер восстановительного ремонта для третьей группы де­фектов следующий: при износе отверстий в лонжеронах под бол­ты крепления двигателя эти отверстия следует заварить и наре­зать новые по чертежу; при износе резьбовых отверстий наре­зают резьбу ремонтного размера.

Ликвидация четвертой группы дефектов — износы посадоч­ных мест под корпуса подшипников или наружные кольца под­шипников — является наиболее сложным видом ремонта, так как требует специального оборудования и инструмента и рабочих соответствующей квалификации.

При износах поверхностей под корпуса подшипников в корпу­се бортовых фрикционов с лонжеронами и кожухах бортредук- торов, в том числе под вал конической шестерни, ведущей шес­терни, двойной шестерни редуктора, под наружное кольцо под­шипника ступицы ведущего колеса, ремонт производится поста­новкой колец в изношенные отверстия или вневанным железнением.

Для механизации работ по ремонту корпуса бортовых фрик­ционов применяют стенд-кантователь (рис. 112). В корпусе стен­да установлен вал, одним концом соединенный с редуктором. На втором конце вала расположена плита, на которой крепится корпус бортовых фрикционов. Привод от электродвигателя осу­ществляется ременной передачей. В удобное для работы положе­ние корпус бортовых фрикционов устанавливают кантователем.

Картер заднего моста. Картер заднего моста колесных машин имеет следующие дефекты: изгиб кожухов и полуосей; износ посадочных мест под наружные и внутренние кольца подшипни­ков и посадочных мест под уплотнения; износ внутренней и наруж­ной резьб.

Погнутые кожухи правят под прессом. Посадочные места под внутренние кольца подшипников и под уплотнение наплавляют, протачивают и шлифуют до нормального размера.

Изношенные посадочные места под наружные кольца подшип­ников в чугунных корпусах восстанавливают постановкой втулок, а в стальных, кроме того,— наплавкой с последующей обработ­кой под нормальный размер.

Поврежденную наружную резьбу на кожухе полуоси наплав­ляют и нарезают новую.

Детали дифференциала. Детали имеют износы посадоч­ного места подшипника, отверстия под шейку полуосей, торцовой и сферической поверхностей под полуосевую шестерню и сателли­ты, отверстий под шины крестовины и стяжные болты в чашке дифференциала, зубьев, торцовых поверхностей и отверстий в са­теллитах, шеек крестовин, зубьев и торцовых поверхностей полу­осевых шестерен. Посадочное место под подшипник, чашки диф­ференциала восстанавливают раздачей, наплавкой, хромирова­нием или железнением с последующей обработкой под номиналь­ный размер.

Чтобы избежать коробления чашки дифференциала, при на­плавке ее предварительно нагревают, а новые отверстия сверлят при монтаже двигателя по месту при его установке на раму.

При заварке под отверстия устанавливают медную пластину и закрепляют ее струбциной к полке.

После заварки всех отверстий под болты крепления двигателя выступающий наплавленный металл в заваренных отверстиях срубают зубилом и зачищают заподлицо с поверхностью лонже­ронов.

При износе и задирах торцовую поверхность под полуосевую шестерню и сферическую под сателлиты протачивают до выведе­ния следов изнашивания и шлифуют. Отверстия под шипы крес­товины развертывают под увеличенный размер шипов.

Изношенные отверстия сателлитов шлифуют до выведения следов износа и получения правильной геометрической формы.

Оси или шейки крестовин хромируют и шлифуют по размеру полученных отверстий в сателлитах, создавая необходимый за­зор, а в отверстиях чашки дифференциала — тугую посадку.

Полуоси. Полуоси могут иметь следующие дефекты: износ шлицев, посадочных мест под подшипники и уплотнения, износ отверстий во фланце, изгиб.

Оси выбраковывают при изломе, трещинах и изломе шлицев до размеров, превышающих допускаемые техническими условия­ми. Изношенные отверстия во фланце полуоси заваривают и сверлят новые, иногда сверлят новые отверстия между имеющи­мися без заварки последних.

Сборка заднего моста. Общую сборку заднего моста трактора Т-130 начинают со сборки бортовых фрикционов. Фрикционные накладки бортовых фрикционов должны быть приклеены к диску клеем ВС-ЮТ. Прочность клеевого соединения при сдвиге долж­на быть не менее 0,6 МПа.
Вращение корпуса на подшипнике должно быть свободным, без заеданий. Толщина пакета дисков должна быть 95—100 мм. При меньшей толщине пакета количество дисков допускается увеличить.

Коническая шестерня главной передачи и шестерня нижнего вала коробки передач должны иметь одинаковый номер, раз­укомплектовывать коническую пару не допускается.

Боковой зазор конической пары со стороны большого торца должен быть 0,2—0,8 мм, изменение бокового зазора конической пары не более 0,4 мм.

Пятно контакта конической пары по длине зуба должно быть не менее 20 мм на расстоянии не более 15 мм от малого торца. Допускается пятно контакта в виде двух пятен с длиной пят­на не менее 12 мм и разрывом между ними по длине зуба не более 12 мм. Середина пятна контакта по высоте зуба должна располагаться примерно на половине высоты рабочей части про­филя. Смещение середины пятна контакта допускается до 0,25 высоты профиля.

Осевой люфт вала в конических роликоподшипниках должен быть 0,1—0,2 мм.

При сборке бортового редуктора тракторов Т-100МЗ и Т-130 полуось должна быть запрессована в корпус бортовых фрикцио­нов усилием 350—450 кН шпоночным пазом вверх, выдержав размер (508±2,5) мм, гайку навернуть на полуось и затянуть, не снимая усилия запрессовки полуоси.

Неперпендикулярность полуоси к привалочной плоскости должна быть не более 1 мм на радиусе 330 мм. Осевой люфт двойной шестерни и ведущей шестерни должен быть 0,4—1,5 мм.

Диски уплотнений с гребенчатой поверхностью должны быть клеймены одним номером. Разукомплектовка дисков не допу­скается.

Сухарики должны свободно, без заеданий поворачиваться на пальцах, запрессованных во втулку малого уплотнения и в диски большого уплотнения.

Рис. 113. Стенд для испытания заднего моста:
1 — коробка передач, 2 — клиноременная передача, 3 — электродвига­тель, 4 — рама приспособления, 5 — рама трактора, 6 — планка креп­ления

Момент затяжки гайки крепления полуоси к корпусу борто­вых фрикционов должен быть 500—700 Н-м.

Ведущее колесо напрессовывают на ступицу с усилием 300—850 кН, гайки на концах полуоси затягивают с усилием 700—800 Н на плече 16,5 м. Осевой люфт ведущего вала дол­жен быть 0,3—1,6 мм, конических роликоподшипников ступицы звездочки — 0,13 мм, перекос осей вала бортового фрикциона и ведущего вала бортового редуктора в радиальном направле­нии — 0,8 мм.

После сборки бортового редуктора проверяют биение веду­щего фланца, которое должно быть не более 0,6 мм на диаметре 380 мм.

При сборке заднего моста тракторов ДТ-75 и ДТ-75М голов­ки заклепок тормозных лент остановочных и планетарных тормо­зов должны утопать на 2—3 мм, местное неприлегание накладки к тормозной ленте допускается не более 0,3 мм. Лента тормозов должна прилегать к контрольному барабану всей поверхностью.

При сборке заднего моста трактора ЮМЗ-6 толщина упорной шайбы между торцами ступицы конической шестерни и сателли­тов должна быть 2,78—2,83 мм, минимально допустимая толщи­на — 2,30 мм. Отверстия венца конической шестерни при его замене развертывают совместно с отверстиями ступицы до диа­метра 15,0—15,035 мм. Боковой зазор между сателлитами и полуосевой шестерней должен быть 0,3—0,7 мм, в зацеплении ко­нических шестерен главной передачи — 0,25—0,50 мм.

Задний мост испытывают без нагрузки на всех передачах переднего и заднего хода на специальном стенде (рис. ИЗ). Ис­пытание начинают с низшей передачи, на каждой из передач оно продолжается 3—5 мин. Общее время испытания не менее 20 мин. При испытании допускается равномерный шум шестерен. Не допускаются отдельные удары и дробные перекаты при работе шестерен, течь смазки в местах уплотнений и соединений, нагрев ленты тормоза и барабана.

Рекламные предложения:

Читать далее: Ремонт рулевого управления и тормозной системы

Категория: — Техническое обслуживание дорожных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru