ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Самоблокирующийся дифференциал на ваз 2107


Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Что такое дифференциал, для чего он нужен, и как устроен

1. Что такое дифференциал?

Дифференциал в автомобиле – это механизм, который позволяет передавать мощность и, следовательно, вращение от коробки передач к колесам, разделяя поток этой мощности на два, для каждого из колес одной оси, с возможностью изменять соотношение передаваемой к ним мощности, и, следовательно, позволяя колесам вращаться с разной скоростью. Проще говоря, дифференциал разделяет 100% мощности, передаваемой коробкой передач, на два потока для каждого из колес на одной оси, и эти потоки могут перераспределяться в зависимости от условий движений от 50:50 до 100:0.

2. Для чего нужен дифференциал?

Основное предназначение дифференциала – обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разной скоростью с сохранением неразрывного потока крутящего момента. Для автомобиля это важно прежде всего в поворотах: ведь при движении по дуге колеса на внешней стороне поворота проходят больший путь, чем колеса на внутренней, а значит, должны вращаться с большей скоростью для сохранения стабильности машины.

Если же колеса на оси будут соединены жестко, то внутреннее колесо в повороте будет пробуксовывать. Для заднеприводного автомобиля это повышает риск заноса, а для переднеприводного радикально ухудшает управляемость и контроль автомобиля в повороте. Таким образом, обеспечение свободного и независимого вращения колес на одной оси с сохранением постоянства передачи на них крутящего момента от двигателя было одной из принципиальных задач с момента создания автомобиля – и это задача была успешно решена.

3. Как устроен дифференциал?

Дифференциал являет собой частный случай планетарной передачи. Физически он обычно представляет собой набор из четырех шестерней, вращение к которым передается пятой – ведомой шестерней главной передачи, объединенной с корпусом дифференциала, выполняющим роль водила. Главная передача – это набор из двух шестерней: ведущая получает вращение от КПП и передает его ведомой. Ведомая же шестерня главной передачи передает вращение через корпус на шестерни-сателлиты, а они, в свою очередь, находятся в зацеплении с солнечными шестернями, жестко закрепленными на приводных полуосях колес.

Когда автомобиль движется по прямой, шестерни-сателлиты неподвижны, и скорость вращения шестерни главной передачи равна скоростям вращения солнечных шестерней: колеса вращаются с одинаковой скоростью. В повороте же шестерни-сателлиты начинают вращаться, обеспечивая разницу скоростей солнечных шестерней и, следовательно, колес на внешней и внутренней стороне поворота.

4. Каковы недостатки дифференциала?

Главным недостатком дифференциала одновременно является его главное преимущество – возможность передавать до 100% мощности на одно из колес. Исходя из этого, в условиях, когда одно колесо имеет недостаточное сцепление с поверхностью, основная часть мощности будет передаваться именно на него. Таким образом, порой даже имея одно колесо на поверхности с достаточным сцеплением, автомобиль не может тронуться с места.

Для устранения этой проблемы были разработаны разнообразные конструкции – дифференциалы с повышенным внутренним сопротивлением (так называемые самоблоки) и дифференциалы с принудительной блокировкой, ручной или автоматизированной. В зависимости от конструкции и назначения они могут как изменять перераспределение потока мощности в пользу колеса с хорошим сцеплением с поверхностью, так и полностью замыкать дифференциал, заставляя колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Разные типы таких дифференциалов мы рассмотрим в отдельных материалах.

Для чего заваривают?

Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.

Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один — заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами.

Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.

Заварка дифференциала

Данный процесс позволяет организовать блокировку этой конструкции при движении. Альтернативным способом является использование механизмов самоблокировки, но они стоят очень дорого и не всегда по карману владельцам авто.

Процесс заварки можно разбить на несколько этапов:

  1. В первую очередь выполняем демонтаж редуктора с автомобиля. При этом следует добраться до дифференциала и достать его.
  2. Затем производим прихват сваркой сателлитов с шестернями полуосей, не демонтируя их.
  3. На данном этапе достаем шестерни полуоси, а также сателлиты и начинаем обваривать. При этом делать это следует очень тщательно, чтобы в будущем это не привело к проворачиванию всего механизма.
  4. В самом конце место сварки очищается от лишних вкраплений и конструкции придается нормальный вид. Затем она монтируется на место и проверяется работоспособность.

Следует понимать, что заварка дифференциала это относительно рисковое и сложное дело. Доверять его необходимо только опытным специалистам. Но данная процедура для обычного пользователя практически не нужна, так при этом усложняется управление автомобилем на поворотах.

Как заварить дифференциал смотрим в видео:

Можно ли восстановить покрытие хромированных деталей кузова самому?

Как работают дальнобойщики

Что такое экстремальное вождение?

Как подобрать запчасти по вин коду?

Чем отличается погрузчик от автопогрузчика

Твитнуть

27.10.2016

0 Комментарии

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

Как заварить редуктор на ваз 2106

Нужно ли заваривать дифференциал?

Завариваем дифференциал Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

  • Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.
  • Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.
  • Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

  • Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.
  • Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.
  • Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.
  • Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Не нашли интересующую Вас информацию? на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.vazzz.ru

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков.

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Как правильно заварить дифференциал?

Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

— Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.

— Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.

— Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов.

В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль.

Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами.

На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется.

Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

1. Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.

2. Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.

3. Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.

4. Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны.

Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Заварка дифференциала ваз 2107

пытаться дрифтить с открытым редуктором — самоубийство. это я понял еще на тойоте (пару раз она внезапно схватывалась и чуть на бордюр не выкидывало).

Вдобавок ко всему я купил этот авто с дефектом (помимо того, что не было колес:)) ) — сломан редуктор.

—–лирика———
Продавец уверял что машина не на ходу и что он приехал сюда на эвакуаторе…
На галстуке от Люберец до Домодедово ехать ну оооочень не хотелось. я попробовал доехать)) звуки конечно страшные, но докатился.
————————
КОроче редуктор под замену. купил БУ за 1500 руб, сразу заварил его и начал менять. нужно вытащить полуоси для этого.

-снимаем колеса
-снимаем тормозные барабаны (заводим тачку, тыкаем скорость. раскручиваем колесо до 30-40 км/ч, сильно давим тормоз-барабан снимется)
-откручиваем полуоси

Далее самое сложное вытащить полуось. прочитал метод: прикручиваем колесо к ступице болтом М12х1.25 длинным 7-10 см. на несколько витков. Далее сильноо дергаем колесо на себя. Эффект молотка-полуось выскакивает.

Ну а далее все не сложно. редуктор снимаем, ставим другой и собираем.

по ощущениям пока сложно чё то сказать. надо жесче подвеску и мотор еще отстроить.
ПО-любому заварка необходимая штука для дрифта, так что результатом доволен)))

И так) Давно не писал, по одной простой причине, очень много работы)
Но выделил день и понеслось…

Начну с КПП.
Давно хотел 4 ступку, но все время подворачивался один хлам… Но вот удача) Продавал её один дедушка, по слова с 5 тысячным пробегом, а после он перешёл на 5 ступку. Просил 300грн, и за столько я её и забрал. Коробка реально почти нульцевая оказалась. Не люфтов, не сломанных синхронизаторов, вообщем не коробка а сказка)

Теперь про дифференциал.
Честно очень боялся его варить, но уже пол года руки так и чисались по пробовать. На драйве не один раз поднимали тему о том сколько «+» и «—»…
На драйве, да и в интернете хатает этого, но не где я не нашел ответы на свои вопросы, ниже будет описано о чем больше всего переживал.

О том что будешь столбы ловить, в каждый поворот со свистом и т.д.

И теперь правда, и разрушение мифов.

Плюсы.
1. Машина стала больше управляемой. (Только если ты не давишь в пол)
2. В заносе на много легче просчитывать траекторию движения.
3. Со старта на много бодрее, и интереснее идет.
4. Проходимость по грязи стала на много больше. ( Мне то и раньше не было на что жаловатся, но теперь еще проще, жаль что фото не додумался сделать)

Минусы.
1. При раз воротах (на парковке), колесо по меньшему радиусу чуть чуть проскальзует.
2. Руль на 1-2 кг стал тяжелее крутится. (у меня этот вопрос решился еще более опущенным рулём, вроде как было и до заварки)
3. Как кушает резину напишу через пару месяцев, ибо не могу сказать)

Из минусов вроде все.

Теперь о мифах которых сильно боялся…
1. «В любой поворот только боком.»
Нет, это не так. Если не давить на газ, и ездить как обычно по городу при повседневной езде ты заварку почти не чуствуешь) (Боялся больше всего)

2. «Повышенный расход»
Один пацан на Д2 писал что после заварки, расход прыгнул с 9, до 12. То бишь, на три литра.
Частично правда. У меня был расход 10, но езда у меня не совсем спокойная) и теперь у меня расход 10,5 максимум 11) Разницу в один литр я не по чувствую)

3. «Пара колес на месяц.»
Это и буду проверять.

4. «Рудуктор будет выть как собака!»
Не правда. У меня не выл и не воет. Редуктор скоростной, проверил на трассе при 130-160 (больше коробка не вытинула))) Все в порядке.

Это были самые такие жуткие как по мне мысли, о заварке.
Моё мнение, только поймите правильно, мне понравился заварка. Не по тому что я якобы «Бомж и не могу купить с блокировкой».
Я хотел по по пробовать что это, и с чем это кушают. Так как в моем городе среди знакомых я не нашёл ВАЗ с заваркой.

Мой вердикт попробуйте, это довольно интереснно, только перед тем как входить в поворот сделайте пару пробных заездов по малом, и только потом уже в «Пол»! Не важно сколько ты за рулем, и на сколько ты мастер. Это уже не NFS, и Жигули не предусмотрены не ABS, ни подушек, и даже толковых ремней безопасности.

А так варитесь)!
Всем удачи, и если есть вопросы буду старатся на все ответить).

Чем отличается легковой автомобиль от внедорожника — размерами и наличием полного привода? Возможно, но и на ВАЗ 2107 можно улучшить проходимость, причем практически без каких-либо серьезных вложений. Полный привод не удастся сделать, а вот повысить проходимость — на 100%. Что для этого надо? Включить блокировку дифференциала. Но для этого ее нужно купить и установить в задний мост. Есть еще один вариант — заварить дифференциал. Как заварить дифференциал на ВАЗ 2107 просто используя сварочный аппарат расскажем далее. Инструкция поможет справиться с заданием.

Плюсы и минусы заваренного редуктора

Почему владельцы автомобилей ВАЗ 2107 начинают думать о том, чтобы заварить дифференциал? Это позволит ведущим колесам автомобиля вращаться с одинаковой скоростью. У такой способности есть свои преимущества и недостатки, с которым и предстоит разобраться сразу, перед тем как приступать к внесению кардинальных изменений в системе приводного механизма.

Сначала выясним все недостатки такой переделки, чтобы представлять себе, на какие риски придется пойти владельцам семерок:

  1. Увеличение нагрузки на детали и механизмы автомобиля. Вращение приводных колес с одинаковой скоростью приводит к тому, что испытывает сильные нагрузки трансмиссия, механизм сцепления, задняя ось и ступичные подшипники. Задавшись целью, рекомендуется установить 4-ступенчатую трансмиссию, которой проще будет справиться с большими нагрузками.
  2. Увеличение траектории разворота — теперь чтобы плавно войти в поворот, машина должна медленно перемещаться, а также проходить немного больший радиус. Стоит отметить, что это надо делать для снижения нагрузки на автомобиль. Развернуть машину с заблокированным дифференциалом можно даже с места, но при этом сразу придется ехать на серьезный ремонт.
  3. «Съедание» резины, повышенный гул от работы редуктора, а также увеличение расхода — все это если и присутствует, то в незначительной степени. Отзывы и практика показывают, что это косвенные минусы, присутствие которых практически не наблюдается. Если первые два минуса не смущают, то смотреть на третий даже не стоит.

Заварка редуктора семерки — это однозначно нехорошо, но допустимо при условии аккуратного вождения. Теперь о преимуществах:

  • Улучшенная проходимость и быстрый старт с места(исключается возможность пробуксовки одного из колес, имеющего меньшее сцепление с поверхностью). Теперь преодолевать препятствия по пересеченной местности будет намного легче.
  • Улучшенная управляемость на скользких покрытиях, но учитывайте, что при прохождении поворотов рулить будет труднее.

Сопоставив все преимущества и недостатки, можно принять соответствующее решение о необходимости заваривания дифференциала на ВАЗ 2107.

Что нужно для заваривания дифференциала

Что понадобиться для реализации задумки? Понадобится разобрать редуктор заднего моста, и произвести его предварительную очистку, чтобы в итоге осуществить качественное заваривание дифференциала. Если заварить дифференциал, не снимая его с автомобиля, к чему прибегают некоторые умельцы, то итог может быть плачевным. Были случаи, когда при первой большой нагрузке сварочное соединение отпадало и попадало между шестернями. К чему это приводит, не сложно представить.

Работы однозначно рекомендуется проводить в гараже с ямой. Перед этим следует запастись необходимым инструментом, и приступать к делу.

Как правильно заварить дифференциал

Только правильно заваренный дифференциал будет служить исправно, и не станет причиной серьезных последствий. После демонтажа редуктора ВАЗ 2107, необходимо приступать к его разборке и очистке деталей. Причем очистка — это самый главный этап, от которого зависит надежность. Для очистки используется только ацетон, и никакие другие масляные очистители не подходят.

Чтобы заварить дифференциал редуктора заднего моста, выполняются следующие манипуляции:

  1. Разбирается редуктор.
  2. Вывинчиваются 8 болтов крепления планетарной шестерни. Для этого понадобится зафиксировать деталь в неподвижном положении, и приступать к вывинчиванию крепежных соединений.
  3. Извлечь палец, постучав по нему молотком через удлинитель.
  4. Когда выпадут сателлиты, понадобится снять также шестерни полуосей, под которыми расположены шайбы.

Теперь приступаем к выполнению сварочных работ. Используя клещи или трубный ключ, необходимо зафиксировать деталь в руках, и приступать к обвариванию шестерни по всему периметру. Обвариваются обе шестерни, после чего даем им время, чтобы остыли при обычной температуре(не поливаем их ничем, и не опускаем ни в какую жидкость). В итоге остается удалить остатки сварочных швов, и затем скотч. Собираем мост в порядке обратном снятию, и в завершении остается только испытать переделку.

Подводя итог, стоит отметить, что такой способ является самым надежным и беззатратным. Его недостаток в том, что если вы захотите вернуться к прежнему варианту, то понадобится покупать новый мост. После испытаний вы почувствуете разницу в управлении автомобилем, и возможно не захотите вернуться к стандартному варианту.

Зачем заваривают редуктор на заднем приводе? | Автоочерк

Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.

Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.

А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.

Крестообразное исполнение.

Крестообразное исполнение.

Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить,чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.

После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.

Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.

Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.

Это самый надёжный вариант заварки редуктора. Минимальные зазоры между пластиной и сателлитами гарантируют надёжный провар.

Это самый надёжный вариант заварки редуктора. Минимальные зазоры между пластиной и сателлитами гарантируют надёжный провар.

Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.

Из плюсов можно выделить:

1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.

2. Надёжность.

3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.

Из минусов:

1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.

2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.

3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.

Также есть несколько мифов о заварке:

1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.

А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.

2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.

Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.

3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.

Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.

Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, ставьте лайки.

Читайте статью про то как установить удобное сиденье в жигули.

Стоит ли заваривать дифференциал | Хитрости Жизни

В настоящее время автомобили с приводом на задние колёса в основном интересуют только любителей активной езды «боком». Поклонники дрифта на парковке так увлечены своим занятием, что специально дорабатывают свою машу, чтобы она ещё лучше входила в занос. Один из гаражных способов модернизировать свою машину для дрифта – эта заварить редуктор в заднем мосту, но для чего это делают?

Избавляемся от дифференциала

Во всех автомобилях установлена такая важная деталь, как дифференциал. Он нужен для того, чтобы автомобиль мог нормально поворачивать. Достигается это за счёт дифференциала, которые позволяет правому и левому колесу крутиться с разной скорость. То есть, когда автомобиль поворачивает, например, направо, то его правые колёса крутятся медленнее, так как проходят по меньшему радиусу, а левые крутятся быстрее.

Зачем же всё портить?

Любителям дрифта не нужна точность управления и плавность поворота – им нужен занос. Если лишить автомобиль дифференциала, наглухо заварив его, то левые и правые колёса всегда будут вращаться с одинаковой скоростью. Пока машина едет по прямой, проблем никаких нет, а вот стоит только повернуть руль, как колёса, находящиеся на внешней стороне поворота, начнут проскальзывать. Именно такого эффекта и добиваются доморощенные любители тюнинга.

К самым главным плюсам такой доработки можно отнести то, что автомобиль становится очень легко отправить в занос, кроме того, он начинает побыстрее разгоняться. Таким образом, дрифтовать становится намного легче, особенно на маломощной машине.

Но минусов у заваренного дифференциала предостаточно. Постоянно ездить на такой машине просто опасно, в любой момент её может занести. Кроме того, внесённые доработки сильно нагружают трансмиссию автомобиля и сокращают срок её службы. Сильно изнашивается резина на ведущей оси, так как колёса постоянно проскальзывают на асфальте.

  • Нужно ли заваривать дифференциал?
  • Частые неисправности дифференциала
  • Для чего заваривать дифференциал?
  • Что нужно, чтобы заварить дифференциал?
  • Как правильно заварить дифференциал?

Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

— Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.

— Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.

— Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

1. Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.

2. Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.

3. Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.

4. Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.

«Электродуговая» блокировка дифференциала

Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.

Электродуговая блокировка дифференциала

Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.

Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье

В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.

Перевернутый жигулевский мост на трицикле

Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:

  1. Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
  2. Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.

На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.

  1. Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
  2. Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
  3. Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
  4. Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.

Вывод

Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.

Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.

Сколько стоит заварить редуктор – Защита имущества

После того, что я обнаружил в предыдущем редукторе, я решил сделать бескомпромиссную конструкцию, которая будет способна выдерживать нагрузки и не разлетится на куски.

Итак, редуктор у нас на классике состоит из туевой хучи всяких технологичных железяк.
Для наглядности привожу пронумерованное фото с описанием.

Внимание! В этой части собрана инструкция по разборке и сварке. Сборка, замена подшипников, регулировк, замена сальника и установка будет подробно рассмотрена в следующих частях.

Сразу отвечу на возможные вопросы.

♦ — Почему всё такое чистое?
— Я потратил полчаса времени и 5 литров бензина на очистку редуктора от масла. Перед сваркой использовал ацетон (1 литр хватило и даже осталось).

♦ — Нахрена это надо?
— Вон отсюда с такими вопросами! =)

♦ — А надёжно получится?
— В последующих частях будет статистика об эксплуатации редуктора с заваренным дифференциалом. Сразу скажу, что я на нём уже накатал порядка 2000км. Как по городу, так и за городом, так и дрынь-дрынь бочком.

♦ — Чем варил?
— Полуавтоматом, хорошим и дорогим, в среде 80% аргона и 20% углекислого газа.

♦ — Какое масло залил с сколько?
— Для гипоидных передач, разумеется. 80W-90 или 75W-90 это то, что вам нужно. Шибко дорогое можно не брать, главное купить не палёное. Я залил лукойл по 600р/литр, почти два литра (больше, чем нужно, и в этом нет ничего плохого, особенно с учётом возросшей нагрузки)

♦ — Сколько времени ушло?
— 14 часов, с учётом снятия, чистки, разборки, сварки, замены всех подшипников, сальника, сборки, регулировки редуктора и установки. Это с перерывыми покурить, 1 раз что-то поесть, походить кругами, попить пивка после пробного выезда.

♦ — Доволен результатом?
— Доволен.

Итак, сама идея состояла в создании неубиваемого узла внутри редуктора. Ибо если разлетится главная пара — это её проблемы. А вот там, где реализована 100% блокировка посредством сварки — фейлы должны быть исключены.

1 — Корпус редуктора
2 — На всякий случай обозначил фланец, что крепится к мосту ;))
3 — Бугель. Они выполнены целиком с корпусом, и только потом обработаны. Не путать
местами при разборке-сборке!
4 — Гайка преднатяга подшипников планетарки в сборе с дифференциалом
5 — Второй бугель. Исправлять фото было лень ;))
6 — Один из четырёх болтов крепления бугелей (по два на каждый)
7 — Фиксатор положения гайки преднатяга подшипников планетарки с дифом (он же
«стопор»)
8 — Болт крепления фиксатора (стопора) гайки преднатяга…
9 — Коническая шестерня (ведущая)
10 — Планетарная шестерня (ведомая)
—————–
Ведущая и ведомая шестерни составляют вместе главную пару. Нельзя менять отдельно только одну из них, ибо они подбираются друг к другу на заводе по многим параметрам, таким как плотность и точность прилегания зубьев, люфт, шум при работе и еще полно всего. Из наиболее частых названий: Главная пара, шестерни главной передачи, шестерни главной пары, главная передача, она же «морковка и патисонка», «коничка и планетарка», «ведущая и ведомая», «хвостовик и тарелка»… И чего только не встретишь на просторах интернета.
—————–
11 — Корпус дифференциала
12 — Шестерня полуоси (отмечены шлицы, в которые как раз вставляется полуось)
13 — Сателлит
14 — Ось сателлитов (т. н. палец)

! На фото №1 НЕ отмечены болты крепления планетарной шестерни, но они есть далее в фотоотчёте. Так же не отмечены подшипники (несколько видов), разумеется, они есть далее в фотоотчёте.

Фото №2. Что остаётся в корпусе редуктора и почему.

1 — корпус редуктора
2 — постель, посадочное место подшипника ведомой шестерни и корпуса дифференциала
3 — резьба для гайки преднатяга
4 — резьба под болт крепления бугеля
5 — коническая шестерня (ведущая)
6 — внутренний подшипник хвостовика
7 — каналы смазки

Если у вашего редуктора с сальником (с той стороны, где кардан крепится) всё хорошо, он не повреждён, не течёт, до того как вы решили пустить редуктор под заварку, он не тёк, не было никаких следов масла — тут мы ничего не трогаем и идём дальше. Если же требуется замена — остановимся подробнее далее. А пока идём дальше.

Я не буду останавливаться на принципе работы дифференциала, ибо если вы это читаете, то уже успели посмотреть в интернете кучу видео и разобраться, что к чему.

ПОДПИШИСЬ НА КАНАЛ VK: music: Dylan Hardy — Strangely Unaffected Shot on: -Canon 60D .

Смотрите как правильно и надежно заварить дифференциал( редуктор ) на ваз 2105 проТАЗавр.Чтоб выдерживал дрифт.

Клим vk.comklimsazonov Instagram: klimsazonoff Видео vk.comevdvid Instagram: evdvid vk.comboevayaclassica .

Думаю раскрыл интересующий вопрос, минусы незначительны по сравнению с плюсами. езжю на машине каждый день.

жигавалит #БК #ЖигулямГрязьНеПомеха.

Скоро зима и принял я решение заварить редуктор !Был откручен редуктор,слито масло и демонтированы полуоси.

Крутим пятаки на BMW E36 на заваренном редукторе, мотор M50B20 2.0.

Как заварить редуктор на бмв для дрифта.

Делаем правильную заварку на ВАЗ! Наши контакты: Группа Вконтакте: Drive2: .

Ребята, не тупим. Это Эксперимент! Читайте историю этого дифа! Раньше такая система ставилась на автомобил.

Ковка как хобби — Нива в карьере .

Что такое заварка дифференциала на ВАЗ? Заваренный дифференциал на классику. Плюсы и минусы заварки ВАЗ.

Подписывайтесь на канал: Реклама на канале: .

Олдовое видео о том, как правильно заварить дифференциал Мой сайт: .

В КПП ВАЗ-2114. Заврили сателиты . .Строим вездеход .Лето-2016 г. Часть-3.

Как правильно заварить дифференциал!Тест драйв после заварки,А так же мы заглушили задние тормоза и навали.

Что такое редуктор и для чего он нужен. Как заваривать дифференциал на bmw e36. Про полиуретановые сайлентблок.

Видео о том как заваривать редуктор на ВАЗ классике и иномарках, т.к. многие редукторы имеют схожую конструкцию.

Андрей Горяйнов: сколько ж ты туда электродов впаял?

Андрей Горяйнов: Годнота))))))
Музня тоже норм )))

Video on this topic

ТЕХНИЧКА! Как правильно заварить редуктор! Поездка в Коломну.

MANIFESDAILYDRIFT Вырвался в Коломну, кузовной сервис «АвтоАрт»,в котором любезно согласились помочь с заваркой.

ВАЗ 2106. Заварка редуктора (дифференциала) на классику.

Что такое заварка дифференциала на ВАЗ? Заваренный дифференциал на классику. Плюсы и минусы заварки ВАЗ.

Как правильно заварить редуктор на классике

Видео о том как заваривать редуктор на ВАЗ классике и иномарках, т.к. многие редукторы имеют схожую конструк.

ЗАВАРИЛИ ДИФФЕРЕНЦИАЛ. ПЕРВЫЙ ВЫЕЗД. ДАЛИ

жигавалит #БК #ЖигулямГрязьНеПомеха.

Как ведет себя заварка в жизни и как с ней ездить повседнев [PVS][FullHD]

Думаю раскрыл интересующий вопрос, минусы незначительны по сравнению с плюсами. езжю на машине каждый день.

КЛИМ ПОКАЖЕТ КАК ЗАВАРИТЬ РЕДУКТОР

Клим vk.com/klimsazonov Instagram: klimsazonoff Видео vk.com/evdvid Instagram: evdvid vk.com/boevayaclassica vk.com/akinaspeedstarsservice Музыка .

Как правильно сделать заварку на классике

Делаем правильную заварку на ВАЗ! Наши контакты: Группа Вконтакте: http://vk.com/skrivymirukami Drive2: https://www.dri.

Правильная ЗАВАРКА редуктора, моя версия [PVS][FullHD]

ПОДПИШИСЬ НА КАНАЛ VK: http://vk. com/pushkinvideostudio music: Dylan Hardy — Strangely Unaffected Shot on: -Canon 60D Tamron 28-75mm 2.8 Pushkin .

проТАЗавр #7. Как правильно и надежно заварить Дифференциал(Редуктор) на ВАЗ. Все нюансы!

Смотрите как правильно и надежно заварить дифференциал(редуктор) на ваз 2105 проТАЗавр.Чтоб выдерживал дрифт.

Что такое заварка редуктора, и зачем она нужна, будем разбираться в этой статье. Для того чтобы заниматься дрифтом вам обязательно нужно заварить свой редуктор или купить блокировку дифференциала, а нужно это все для того что бы оба задних колеса пробуксовывали вместе а не по отдельности, что в свою очередь повысит управляемость автомобиля в заносе, и так же уход в занос будет производить легче так как у нас уже будет распределятся мощность на оба колеса одинаково. Конечно самый простой и дешевой способ это заварить ваш редуктор, для этого вам нужно заварить шестеренки редуктора между собой так что бы они больше не когда не крутились для этого я вам выкладываю видео где все наглядно показано и рассказано что к чему приваривать, и как.

Надеюсь после просмотра вам будет понятно как себе заварить редуктор. После заварки у вас задние колеса будут всегда крутится с одинаковой скоростью. При этом может быть слышно как скрипит резина в поворотах, не пугайтесь это нормальное явление. Если вас это не устраивает покупайте себе блокировку и будет вам счастье, но скажу сразу стоит она не мало, так что думайте сами, если у вас имеются вопросы задавайте их нам в комментарии. Так же читайте другие интересные статьи о том как построить корч самому на нашем сайте.

15 комментарии к

Завариваем редуктор

Спасибо за статью, отличный сайт у вас, продолжайте!

Устройство автомобиля предполагает наличие множества узлов и механизмов. Одним из таких является задний мост. «Нива» 2121 тоже им оснащается. Так, главный узел заднего моста – это дифференциал. Что это за элемент, и для чего он нужен? Принцип работы дифференциала, и как правильно его заварить – далее в нашей статье.

Характеристика

Главное назначение элемента – передача крутящего момента и распределение усилий от карданного вала между полуосями. Таким образом, задний дифференциал способен вращать колеса с разными угловыми скоростями. Стоит отметить, что такой элемент есть не только на заднеприводных авто. На машинах с передним приводом данный элемент расположен в коробке передач. А на внедорожниках с колесной формулой 4х4 он находится в раздаточной коробке и в обоих мостах.

Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.

Для чего заваривают?

Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.

Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один — заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами.

Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Технология заварки

Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.

Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков.

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.

Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.

Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.

Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.

На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.

Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.

Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.

Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!

«Гоночная линия» – это самая прямая линия прохождения поворота. Суть в том, что на прямой у нас нет никаких проблем с колесами, так почему бы не проходить поворот по прямой? На изображении вы можете увидеть широкую, узкую и гоночную линии поворота. Проехать по этой линии можно, используя всю ширину дороги. Если вы хотите сохранить свой автомобиль в идеальном состоянии, то использование полосы встречного движения при повороте – ваш вариант. Я бы крайне не рекомендовал этого делать на общественных дорогах, но у вас, надеюсь, имеется своя голова.

Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.

Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!

Самое главное – получайте кайф. Несмотря на постоянный хруст, стук, волнение и осуждающие взгляды, в конце тоннеля виднеется свет. Ваша тачка может дрифтовать, да дрифтовать так, что любой вам позавидует. Разве этого не достаточно, чтобы приглушить весь негатив? Да, повседневная езда уже никогда не станет прежней, однако не забывайте, для чего вы заваривали дифференциал, и дрифтите везде, где предоставляется такая возможность. Только будьте осторожны.

Что такое заварка редуктора — Автомобильный портал AutoMotoGid

И так, редуктор заварен, случилось это месяц назад. Сегодня могу, с достаточно большой долей объективности, рассказать «как это?».

Что это за фигня?
И так, в автомобильном сленге словом «заварка» называют заверенный (от слова сварка) свободный дифференциал, а вернее его сателлиты (независимые друг от друга шестерни).

Нафига оно надо?
А надо это для того, чтобы равномерно распределить крутящий момент между колесами в любой, абсолютно любой, ситуации.

Как это на практике?
А на практике это очень интересно. Представьте, оба колеса всегда вращаются одновременно. Страшно? А зря, ведь машина становится намного более предсказуемой в заносе, более проходимой на бездорожье и, в значительной степени, уменьшается пробуксовка во время старта, для заездов по прямой.

Где это применяют и какие есть альтернативы?
1. Дрифт. Здесь нет альтернатив. Заварка — ваш вариант.
2. Драг. Здесь, конечно, есть смысл поставить более «щадящую» блокировку, например LSD или 2WAY, большинству хватит даже торсена.
3. Бездорожье. Здесь я ничего сказать не могу, знаю, что применяют и заварку и блокировки.

Цена вопроса?
Собственно, у этого мероприятия есть всего 2 самых главный плюс. Первый — цена. Это может сделать дядя Вася за пиво, а могут сделать в хорошем тюнинг сервисе за пару тысяч. А второй читайте в следующем вопросе…

Заварка или блокировка?
На этот вопрос за вас никто не ответит.
Заварка распределяет все 100% момента, а самая злая блокировка (2WAY) распределяет всего 75% момента. Но диф с блокировкой прослужит вам до самой старости, а с заваркой, в зависимости от качества работы, не более трех лет.

Способы заварки?
Как правило, используют два варианта.
Первый — наварить как можно больше.
Второй — вварить пластины.
Конечно, каждый хвалит свой вариант. Я выбрал второй т.к. считаю, что он более надежный. При качественной вварке пластин диф прослужит вам не один сезон. На моей практике было разлетевшихся дифов, заваренных первым способом.

И как в городе?
А в городе весело! Как пелось в той песне: «Нам всё по боку, мы едем боком», а если серьёзно, то вполне нормально. Я привык за час. Ничего страшного в этом нет. Машина в занос сама не кидается, всё очень чётко, контролируемо и прогнозируемо. Повороты прохожу на тех же скоростях, что и раньше, всё нормально. Проблем с парковкой нет. Многие говорят, что, что-то там щелкает при заднем ходе — всё враньё и провокация. Всё нормально, ничего не щелкает. Из минусов, могу отметить, повышенный расход резины. Новой вам будет хватать на 1 сезон, если повезет 🙂
Хочу выделить отдельным абзацем, будьте внимательны на скользкой дороге. Автомобиль будет так и норовить уйти в занос на поворотах и при перестроениях. Это не шутки. Заварка — это для сухой дороги. На скользкой или, тем более, зимой придется ездить в правом ряду, там где дачники.

Как часто менять масло в заваренном дифе?
Чем чаще, тем лучше, общих правил нет, но я бы рекомендовал раз в 2 тысячи.

Устройство автомобиля предполагает наличие множества узлов и механизмов. Одним из таких является задний мост. «Нива» 2121 тоже им оснащается. Так, главный узел заднего моста – это дифференциал. Что это за элемент, и для чего он нужен? Принцип работы дифференциала, и как правильно его заварить – далее в нашей статье.

Характеристика

Главное назначение элемента – передача крутящего момента и распределение усилий от карданного вала между полуосями. Таким образом, задний дифференциал способен вращать колеса с разными угловыми скоростями. Стоит отметить, что такой элемент есть не только на заднеприводных авто. На машинах с передним приводом данный элемент расположен в коробке передач. А на внедорожниках с колесной формулой 4х4 он находится в раздаточной коробке и в обоих мостах.

Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.

Для чего заваривают?

Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.

Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один – заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами.

Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Технология заварки

Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.

Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков.

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.

На поворотах колёса должны крутиться с разной скоростью т. к. проходят разное расстояние, обеспечивая комфорт и хорошее управление на поворотах. При заварке же автомобиль будет либо очень туго поворачивать, либо сразу же срываться в занос.

Плюсы и минусы сварки открытого дифференциала

Дин Ларсон

Будь то гонка по шоссе, выезд на драг-полосу или катание по бездорожью, название игры — тяга, и есть несколько способов играть. Некоторые сваривают свои дифференциалы быстро и грязно, как для мгновенного (хотя и рискованного) удовольствия от езды на двух колесах. Также есть катушки, мини-катушки, LSD и несколько видов полных рундуков. Но для того, чтобы заставить оба колеса крутиться, есть правильные и неправильные методы, учитывая ваш бюджет и то, как вы будете использовать свой автомобиль.Мы собираемся охватить все эти методы в ближайшие недели, курс Traction 101, если хотите, поэтому кажется уместным начать с самого дешевого и быстрого способа превратить лущение одного колеса в надлежащий 11 — сварку открытого дифференциала. шестерни паука.

Чтобы прикрыть свою задницу по этому поводу, я собираюсь начать, сказав, что вам категорически не следует этого делать, если вы действительно не знаете, что делаете. Есть большая вероятность, что вы выбросите свои зубчатые колеса и шестерни, полуоси и другие детали, если не проявите осторожность, а если вы едете на улице, то эти опасения возрастают в десять раз.Я также почти уверен, что существует целый ряд гоночных организаций, которые запрещают подобное дегенеративное поведение при проведении технических проверок. Короче говоря, если вы не играете с бесполезным хламом или не знаете, что делаете свою работу правильно и страхуете риск от вашего шасси, осей и шестерен, я бы посмотрел на дифференциал повышенного трения, полную катушку или мини катушка. Теперь, когда у нас есть этот очень важный отказ от ответственности, давайте перейдем к самому мелкому.

Концепция сварки дифференциала заключается в том, чтобы прикрепить крестовины к водилу (или корпусу дифференциала), чтобы оба полуоси перемещались с одинаковой скоростью.Важно отметить, что вы не выполняете сварку осей, С-образных зажимов осей или вала-шестерни. Сделайте это, и вы никогда больше не сможете разобрать дифференциал — по крайней мере, обычными способами. Вам также необходимо избегать попадания сварочного шва или брызг на зубчатое колесо и шестерню, так как это быстро испортит обработанные поверхности зубчатых колес или остановит их движение вместе. Здесь стоит повторить, что брызги сварных швов на обработанных поверхностях или плавание внутри корпуса дифференциала — плохая новость и ускорит смерть вашего дифференциала.По этой причине рекомендуется снимать дифференциал с корпуса при его сварке — просто будьте готовы сбросить люфт и схему зацепления шестерни, если вы это сделаете. Если вы оставляете держатель в корпусе во время сварки, рекомендуется замаскировать поверхности от брызг, включая зубчатые колеса и ведущую шестерню. Раньше я использовал оловянную фольгу, чтобы покрыть шестерни, а также заполнить зазоры между держателем и корпусом, помогая устранить излишки брызг в корпусе.

Если вы беретесь за этот проект, первое, что вам нужно сделать, это снять крышку дифференциала и слить трансмиссионное масло из картера.Если вы не снимаете держатель для сварки, следующим шагом будет промыть дифференциал каким-либо растворителем или очистителем. Здесь стоит провести исследование. Не используйте хлорированный очиститель тормозов при сварке, он может буквально убить вас! Даже подвергать нехлорированный очиститель тормозов такой высокой температуре может быть вредно, поэтому неплохо подождать день перед сваркой, чтобы дать нехлорированному очистителю тормозов испариться. Я не профессиональный сварщик, но я использовал ацетон для окончательной очистки при последней сварке дифференциала, но даже это якобы более опасно, чем специальный продукт для подготовки поверхности.Но дело в том, что дифференциал должен быть настолько чистым, насколько это возможно для сварки, не подвергая себя воздействию вредных паров.

Итак, теперь ваш дифференциал очищен, и вы готовы к сварке. Крайне важно иметь качественные расходные детали, правильные настройки и хорошее заземление, чтобы обеспечить хороший сварной шов с минимальным разбрызгиванием. Как минимум, вы хотите добавить сварку там, где боковые шестерни дифференциала встречаются с крестовинами, предотвращая их перемещение.Вам нужно добавить достаточно сварного шва, чтобы убедиться, что он никогда не отсоединится, а в проектах с меньшими ставками вы также можете приварить боковые шестерни и крестовины к водилу, гарантируя, что с этого момента вся сборка будет действовать как единое целое. В некоторых ситуациях вы также можете увидеть, как люди приваривают небольшой кусок стали к боковой и звездообразной шестерням, заполняя зазор посередине. Это просто обеспечивает некоторую дополнительную прочность и является дополнительной поверхностью для сварки, которая соединяет все четыре шестерни вместе. Важно отметить, что на оси C-образного зажима вы не получите зажимы снова, если добавите этот дополнительный материал.

Когда сварка закончена, дайте всему остыть и удалите все брызги, попавшие на обработанные поверхности шестерен. Вам необходимо очистить корпус дифференциала и шестерни с помощью растворителя и удалить все брызги, плавающие вокруг картера. В качестве дополнительной меры некоторые ребята устанавливают крышку дифференциала и заполняют ее смазкой для шестерен перед тем, как повернуть узел вручную. Это поможет избавиться от любых скрытых брызг без нагрузки на дифференциал. Затем вы можете слить эту смазку для зубчатых передач, промыть и повторить.

Итак, теперь, когда мы рассмотрели основную процедуру, я думаю, стоит еще раз вернуться к тому, когда сварка дифференциала — хорошая идея, а когда нет. Не делайте этого со своим ежедневным водителем. У него даже есть хорошие шансы сделать ваш хот-род воина выходного дня невыносимым для вождения. Опять же, ваши шестерни, оси, шины и остальные части трансмиссии окажутся в опасности, если вы будете ездить по улицам с такой настройкой.

Однако вы можете выполнить эту работу правильно, особенно если вы знаете, что у вас прочные полуоси, а сварные дифференциалы довольно распространены на дрифте, а также на дешевых полноприводных автомобилях.Я лично приварил GM 10-болт к дешевому грузовику повышенной проходимости (не рекомендуется), и до сих пор он работал хорошо, но я знаю, что это не вечно, особенно с 35-дюймовыми Super Swampers. Я уверен, что это тоже обычное дело для различных форм гонок по бездорожью и демо-дерби.

Суть истории в том, что сварной открытый дифференциал может хорошо работать в ситуациях с низкими ставками или когда вы знаете, что работаете с прочным шасси и прочными осями, но большинство людей этого все равно не будет рекомендовать.Если вы хотите заблокировать ось по дешевке, мини-шпуля выполнит то же самое, но, честно говоря, за меньшее время. Его также можно снять, если он вам не нравится, и обычно стоит менее 200 долларов. Вы спросите, что такое мини-катушка? Оставайтесь на нашем следующем уроке Traction 101, чтобы узнать.

В любом случае, если вы собираетесь поступить неправильно, по крайней мере, сделайте это правильно.

Фото: Дрю e30 — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https: //commons.wikimedia.орг / …

Машиночитаемый автор не предоставлен. Предполагается 17177 (на основании заявлений об авторских правах). — Машиночитаемый источник не предоставлен. Предполагается собственная работа (на основании заявлений об авторском праве)., CC BY-SA 3.0, https: //commons.wikimedia.org / …

Дин Ларсон

Вдыхание сварочного дыма снижает количество сперматозоидов, а диета с высоким содержанием жиров снижает уровень тестостерона; дифференциальные эффекты у крыс Sprague Dawley и Brown Norway | Токсикология частиц и волокон

Животные и дизайн эксперимента

Все процедуры на животных были рассмотрены и одобрены Комитетом по уходу и использованию животных CDC-Morgantown.Помещения для содержания животных не содержали определенных патогенов, находились под контролем окружающей среды и были аккредитованы AAALAC, International. Самцы крыс Sprague Dawley (Hla: (SD, BN) CVF; Hilltop Lab Animals, Скотдейл, Пенсильвания, США) и крысы Brown Norway (BN / RijHsd; Harlan Laboratories, Inc., Индианаполис, Индиана) не содержали вирусных патогенов, паразитов. , микоплазмы, Helicobacter sp. и CAR Bacillus. Все крысы были получены в возрасте 5 недель, но крыс Brown Norway поставляли двумя разными партиями с некоторыми различиями в массе тела.Крыс акклиматизировали в течение 5 дней, им давали водопроводную воду, воздух, профильтрованный HEPA, и облученную стандартную диету Teklad 2918, состоящую из 18,6% белка, 44,2% углеводов и 6,2% жира (Envigo Teklad Diets, Мэдисон, Висконсин, США). libitum. После акклиматизации 48 животных / линию продолжали придерживаться стандартной диеты Teklad 2918, а 48 животных / линию кормили по западной диете Teklad Custom с 44,6% жира в ккал (Envigo Teklad Diets, Мэдисон, Висконсин, США) ad libitum. Западная диета HF состояла из 14,8% белка, 40.6% углеводов и 44,6% жиров; и разработан, чтобы имитировать западную диету, с содержанием безводного молочного жира 21% и сахарозы 34%. Соя (2%) была включена в дополнение к незаменимым жирным кислотам.

Крысы Sprague Dawley и Brown Norway продолжали соблюдать соответствующие диеты в течение 7 недель, при этом две диетические группы были далее разделены на 4 подгруппы. Одна группа с высокочастотной диетой и одна группа с обычной диетой подвергались воздействию целевой концентрации 20 мг / м 2 3 сварочного дыма из металлической дуги и нержавеющей стали (GMA-SS) в течение 3 часов в день, 4 дня в неделю, в течение 5 недель. .Остальные две группы служили в качестве контроля воздействия и подвергались такому же воздействию, но с воздухом, отфильтрованным HEPA. На 12-й неделе, после 5-недельного периода воздействия, группа крыс из каждой группы воздействия ( n = 12) была гуманно умерщвлена ​​передозировкой пентобарбитала натрия посредством внутрибрюшинной инъекции (> 100 мг / кг массы тела; Fatal-Plus Solution, Vortech Pharmaceutical, Inc., Дирборн, Мичиган) с последующим обескровливанием брюшной аорты. Оставшимся крысам давали возможность выздороветь в течение 12 недель до 24 недели, когда их забивали человеком, как описано выше ( n = 12; крысы Brown Norway).Вес тела регистрировали на исходном уровне и на 4, 12 и 24 неделях исследования. До анализа образцы хранили при -80 ° C. По непредвиденным причинам только половина образцов крыс Sprague Dawley была собрана на 24 неделе ( n = 6). Хронология исследования и группы представлены на рис.1.

Рис. 1

После акклиматизации крыс Sprague Dawley и Brown Norway кормили либо рационом с высоким содержанием жиров, либо обычным рационом. На 7 неделе воздействие либо сварочного дыма GMA-SS (20 мг / м 3 × 3 ч / сут × 4 сут / нед.× 5 недель) или воздух, профильтрованный НЕРА. На 12-й неделе воздействие GMA-SS прекращали, и половину крыс гуманно умерщвляли ( n = 12 / группа / линия). В течение другой половины период восстановления продолжался еще 12 недель, прежде чем животные были умерщвлены и взяты образцы органов на 24 неделе ( n = 6 / группа для Sprague Dawley; n = 12 / группа для Brown Norway). Красные стрелки указывают на выборку групп

Система генератора сварочного дыма и камера экспонирования

Система генератора сварочного дыма и камера экспонирования были описаны ранее [31].Сварочная камера была разделена на три отсека: закрытую диспетчерскую, отсек для роботизированного сварочного генератора дыма и камеру для воздействия на все тело животного, в которой также находится оборудование для определения характеристик дыма и газа. Система генерации сварочного дыма состояла из источника сварочного тока (Power Wave 455, Lincoln Electric, Кливленд, Огайо, США), автоматизированного и программируемого шестиосевого робота-манипулятора (Model 100 Bi, Lincoln Electric, Кливленд, Огайо, США), горелка для дуговой сварки с водяным охлаждением (WC 650 A, Lincoln Electric, Кливленд, штат Огайо, США), устройство подачи проволоки, которое подавало проволоку в горелку с запрограммированной скоростью, и автоматический очиститель сварочной горелки для защиты сварочного сопла от обломки.Сварка металлическим электродом в газе выполнялась с использованием электрода из нержавеющей стали (проволока Blue Max E308LSi, Lincoln Electric, Кливленд, Огайо, США). Сварка проводилась на листах из углеродистой стали A36 при ежедневном воздействии 3 ч при 25 В и 200 А. Во время сварки в среде защитного газа, состоящей из 95% Ar и 5% CO. 2 (Airgas Co., Моргантаун, Западная Вирджиния, США). непрерывно доставлялся к сварочному соплу. Примерно в 45 см от дуги располагался гибкий ствол для сбора образовавшегося дыма и его транспортировки в камеру экспонирования.Образовавшийся сварочный дым смешивался с сухим воздухом, отфильтрованным HEPA. Во время воздействия велись непрерывные записи концентрации дыма в камере экспонирования, температуры и влажности. Дым собирали на тефлоновые фильтры диаметром 37 мм со скоростью 1 л / мин, а массу частиц, доставленных в камеру экспонирования, определяли гравиметрически каждые 30 мин в двух экземплярах в течение ежедневной 3-часовой экспозиции. Металлический состав частиц, образованных системой сварки нержавеющей стали, оценивался, как описано [31, 32], результаты см. В таблице 1.

Таблица 1 Металлический состав сварочного дыма из нержавеющей стали

Жидкость для бронхоальвеолярного лаважа

Жидкость для бронхоальвеолярного лаважа (ЖБАЛ) собирали, как описано ранее [33]. Вкратце, главный бронх правого легкого промывали аликвотами по 6 мл PBS до тех пор, пока не было собрано 30 мл. Образцы центрифугировали в течение 10 мин при 500 g, и бесклеточный BALF выбрасывали. Осадки клеток от всех промывок для каждой крысы объединяли, промывали и ресуспендировали в 1 мл буфера PBS.Общее количество клеток определяли с использованием программного обеспечения Coulter Multisizer II и AccuComp (Coulter Electronics, Hialeah, FL, США). Клетки дифференцировали с использованием центрифуги Cytospin 3 (Shandon Life Sciences International, Чешир, Великобритания). Суспензии клеток центрифугировали в течение 5 мин при 800 об / мин и осаждали на предметное стекло. Клетки (200 / крыса) были идентифицированы после мечения с помощью окрашивания Leukostat (Fisher Scientific, Питтсбург, Пенсильвания, США) как альвеолярные макрофаги (AM) и PMN.

Уровни маркеров воспаления в сыворотке

Цельную кровь забирали для сбора сыворотки через 12 и 24 недели.У крыс Sprague-Dawley. Уровни C-реактивного белка (CRP), моноцитарного хемоаттрактантного белка 1 (MCP-1), интерлейкина 6 (IL-6) и фактора некроза опухоли альфа (TNFα) в сыворотке определяли количественно с использованием иммуноферментного анализа (ELISA) согласно рекомендация производителя (Invitrogen, каталог 88,750,128, KRC 1012, KRC 0062 и KRC 3012).

Производство спермы

Первоначально жировая ткань вокруг правых замороженных семенников была удалена, а белочная оболочка удалена путем мелкого продольного разреза перед тем, как отслоить ее щипцами.Яички взвешивали и помещали в 30 мл 0,05% TRITON-X100 и гомогенизировали в течение 5 мин с использованием диспергатора IKAULTRA TURRAX T25 S25 N-10G. Гомогенаты выдерживали на льду 30 мин. Двести микролитров гомогената смешивали с 200 мкл 0,04% трипанового синего и оставляли на 5 мин при комнатной температуре перед загрузкой в ​​улучшенную камеру Нойбауэра [34]. Подсчет головок сперматозоидов проводили в трех экземплярах и усредняли. Суточную выработку спермы (DSP) рассчитывали по формуле DSP = N / 6.10, где N — общее количество сперматид в образце, рассчитанное с использованием стандартной формулы счетной камеры, а 6.10 представляет количество дней, в течение которых сперматида развивается через стадии с 14 по 16 у крыс, то есть стадии, на которых сперматиды устойчивы к гомогенизации [35 ]. Содержание сперматозоидов на грамм семенников (SC / G семенников ) рассчитывали путем деления общего количества сперматозоидов на массу семенников. Два образца семенников крыс Brown Norway были исключены из исследования, поскольку в них не было сперматозоидов.

Тестостерон

Уровень тестостерона в сыворотке определяли в двух повторностях с использованием конкурентного ELISA в соответствии с протоколом производителя (RTC001R, Biovendor, Brno, Czech Republic). Стандартная кривая находилась в диапазоне 0,1-25 нг / мл.

Анализ содержания металлов

Левые семенники (1–2 г сырой массы) каждой крысы взвешивали в кварцевых пробирках и помещали 4 мл концентрированной азотной кислоты (PlasmaPure 67–69% HNO 3 , SCP Science, США. ) был добавлен. Образцы оставляли на ночь в вытяжном шкафу для предварительного разложения.На следующий день образцы обрабатывали с использованием микроволновой реакционной системы Multiwave 3000 (Anton Paar GmbH, Австрия) при повышенных температуре и давлении, используя следующую программу: повышение температуры до 220 ° C в течение 25 минут, выдержка при температуре 220 ° C. C, макс. 80 бар в течение 15 минут, охлаждение в течение 20 минут. После разложения образцы разбавляли до конечной массы 20 г сверхчистой водой (18,2 МОм · см при 25 ° C и макс. 5 частей на миллиард общего органического углерода, Merck Milli-Q Integral 5, США). Для обеспечения качества в анализ были включены холостые образцы и эталонный материал (SRM 1577c Bovine liver, NIST, MA, USA).Для разложения стандартного материала использовали 0,200 ± 0,005 г образца (сухая масса). Перед анализом ICP-MS расщепленные образцы разбавляли в 2,5 раза сверхчистой водой. Определение массовых концентраций выбранных элементов проводилось на основе внешней калибровки путем измерения многоэлементных стандартов в диапазоне концентраций 0,5–1000 мкг / л с онлайн-внутренней стандартизацией (25 мкг / л раствор Sc, Y и Rh). Калибровочные стандарты были приготовлены из многоэлементного исходного раствора с концентрацией элементов 10 мг / л, в то время как внутренние стандарты были приготовлены из индивидуальных стандартных растворов, содержащих 1000 мг / л каждого элемента (стандарты предоставлены Plasma CAL, SCP Science).Матрица всех стандартов была сопоставлена ​​с разбавленными образцами (т.е. приготовленными в 5,4% HNO 3 ). Для анализа ICP-MS используется Agilent 8900 ICP-QQQ-MS (Agilent Technologies, CA, USA), оснащенный концентрическим распылителем из боросиликатного стекла Micro Mist, двухпроходной распылительной камерой с водяным охлаждением типа Scott, платиновыми конусами и автоматическим пробоотборником. (SPS4, Agilent Technologies). Анализ проводился в одноквадрупольном режиме с гелием в качестве газа ячейки (5 мл / мин для изотопов 55 Mn, 56 Fe, 60 Ni и 63 Cu) и в режиме массового сдвига с кислородом в качестве газ в ячейке (примерно 0.45 мл / мин для изотопа 52 Cr ➔ 52 Cr 16 O).

Статистика

Был проведен двухфакторный дисперсионный анализ (ANOVA) для исследования влияния воздействия GMA-SS, типа диеты и взаимодействия между ними на увеличение массы тела, количество клеток ЖБАЛ, маркеры воспаления, вес яичек, DSP , SC / Gtestes, тестостерон сыворотки и содержание металлов в семенниках. Перед анализом распределение данных было проверено с помощью теста Шапиро-Уилка, данные, которые не были нормально распределены, были логарифмически преобразованы для анализа.При условии, что общий дисперсионный анализ показал значительную разницу, группы сравнивали с помощью критерия наименьшего значимого различия Фишера. Образцы, которые отличались от среднего значения на три отклонения, были исключены из анализа. Статистический анализ проводился с использованием Origin Pro, версия 2017 (64-бит), OriginLab Corp (Нортгемптон, Массачусетс, США).

Сварка дифференциала — Nissan 240sx S13, S14 и S15

Посмотрим правде в глаза, у вас есть шасси S, вы уже понимаете, почему они есть у большинства людей.Дрифтинг со стоковым s13 или s14 на самом деле возможен, хотя это очень схематично, так что ваш открытый дифференциал «колышек», «одно колесо» убивает весь шум. Так что давайте приступим к делу и откроем вас боком раньше, чем позже!

Если у вас есть 240sx, я надеюсь, можно с уверенностью предположить, что у вас есть склонность к механике или, по крайней мере, у вас есть друг (-и). Я действительно не хочу тратить время на то, чтобы разбираться с тем, как снять дифференциал с вашего автомобиля, поскольку это займет всего 15 минут или меньше, но для тех из вас, кто настаивает на этом.

— Используя автомобильный подъемник или домкрат, снимите (4) болта, которыми ведущий вал крепится к самому дифференциалу.

— Теперь оси, снимите 12-миллиметровые болты с обеих осей и используйте плоскую головку, чтобы отделить их от дифференциала.

— Единственное, что удерживает его сейчас, это (2) болта спереди и (4) сзади.

— ВНИМАНИЕ! Дифференциал сам по себе несколько тяжелый, поэтому, если вы стоите на домкрате, я предлагаю поставить домкрат под него для поддержки, или, если вы на лифте, используйте домкрат для трансмиссии или большого друга для его мужественных рук.

— После того, как болты удалены и дифференциал вытащен, пора снимать заднюю крышку, внутри есть МАСЛО, и оно ДЕЙСТВИТЕЛЬНО воняет, так что будьте готовы либо слить, прежде чем снимать крышку, либо, как я, вытащите его и дайте ему проливать.

— возьмите 1-2 баночки лома и очистите внутреннюю часть дифференциала, вы хотите удалить все остатки.

— Теперь, что касается сварки, я использую сварочный аппарат Lincoln 110v, НО я использовал горелку для нагрева звездообразных шестерен или лучшего проплавления.Если ваш друг говорит, что умеет сваривать, а его сварные швы выглядят мерзко, я предлагаю отнести его к сварщику, который может взимать 15-35 долларов за такую ​​работу.

Нет, что снятие дифференциала сделано, вот что и где должно быть.

Теперь будут свариваться средние шестерни … Я СЛЫШАЛ истории людей, сваривающих большую шестерню … Это закончится ОЧЕНЬ плохо, так что не делайте этого! Теперь каждый имеет право добавить туда 2 цента, когда дело доходит до сварки дифференциала.

— Нагреть, если горелкой до

— Используйте сварочный аппарат

— Используйте сварочный аппарат Mig

— Вставьте болт или кусок стали в сторону, чтобы заполнить пустоту

Все в порядке, и все зависит от того, что у вас есть в наличии. Я лично использовал фонарик, чтобы нагреть шестерни, и использовал свой удобный денди 110V Lincoln с раздельным газом. У меня есть много дифференциалов в Ниссан 240sx. Все сделано одинаково и ни разу не сломалось. Я не использую металл для заполнения, я просто свариваю углы шестерен, «помните, что есть 2 стороны», поэтому сварите 4 угла, поверните дифференциал и приварите другую сторону.

Сам дифференциал НЕ нужно снимать с корпуса, это просто личный выбор.

вот как это выглядит при использовании наполнителя:

Оба работают нормально, предпочтение — это почти все. Теперь, когда вы закончили, возьмите немного RTV, очистите крышку и корпус и приготовьтесь запечатать свой недавно сваренный дифференциал 240sx. После того, как он запломбирован, пора добавить масло. ПОЖАЛУЙСТА, не забудьте долить трансмиссионное масло! Это будет очень плохо.Подойдет любое трансмиссионное масло, обычно 75w-90 или 80w-90 Mobil 1, прекрасно подойдет Pennzoil. Вместимость Nissan 240sx Differential составляет 1,5 литра или 1,55 бутылок.

Теперь, когда вы выполнили это задание, соберите все воедино и отправляйтесь туда и участвуйте в гонках с заносом со всеми своими друзьями-хулиганами! Не забывайте дрейфовать с полной отдачей, как при нажатии, и вы будете, не пожалеете!

Наслаждайтесь!

Управление диффузией тепла при дуговой сварке с использованием теории дифференциальной плоскостности и нелинейной фильтрации Калмана

  • 1.

    Цафестас, С.Г., Ригатос, Г., Кирианнакис, Э .: Геометрия и тепловое регулирование сварки GMA с помощью обычного и нейронного адаптивного управления. J. Intell. Робот. Syst. 19 , 153–186 (1997)

    Артикул Google ученый

  • 2.

    Сильвер, Д., Салмон, Р., Барбьери, Э., Дракунов, С .: На пути к интегрированному испытательному стенду для сварки: Контроль температурного поля, В: Труды IEEE ACC 98, Американская конференция по контролю в Филадельфии ( 1998)

  • 3.

    Судник В .: Физические механизмы и математические модели образования дефектов валика при дуговой сварке, дуговой сварке. Судник, В. (ред.). В технических публикациях (2011). ISBN: 978-953-307-642-3

  • 4.

    Lee, HT, Chen, CT, Wu, JL: Численное и экспериментальное исследование влияния температурного поля на сенсибилизацию стыковых швов сплава 690, полученных с помощью газовой вольфрамовой дуги. сварка и лазерная сварка. J. Mater. Процесс. Technol. 210 , 1636–1644 (2010)

    Артикул Google ученый

  • 5.

    Ву, С.С., Ван, Х.Л., Чжан, Ю.М.: Численный анализ температурных профилей и размеров сварных швов при высокомощной диодной лазерной сварке. Comput. Матер. Sci. 46 , 49–56 (2009)

    Статья Google ученый

  • 6.

    Куо, Х.С., Ву, Л.Дж .: Прогнозирование зоны термического влияния с использованием теории Грея. J. Mater. Процесс. Technol. 180 , 151–168 (2002)

    Артикул Google ученый

  • 7.

    Ригатос, Г .: Моделирование и управление интеллектуальными промышленными системами: адаптивные алгоритмы в робототехнике и промышленной инженерии. Шпрингер, Берлин (2011)

    Книга МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 8.

    Ригатос, Г .: Расширенные модели нейронных сетей: нелинейная динамика и стохастичность биологических нейронов. Спрингер, Берлин (2013)

    MATH Google ученый

  • 9.

    Ригатос, Г .: Подходы к нелинейному управлению и фильтрации с использованием теории дифференциальной плоскостности: приложения к электромеханическим системам. Шпрингер, Берлин (2015)

    Книга МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 10.

    Балог А., Кристич М .: Бесконечные измерения обратной связи в стиле обратного шага для уравнения теплопроводности с произвольным уровнем нестабильности. Евро. J. Control 8 , 165–175 (2002)

    Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 11.

    Оливье, Ф., Седоглавич, А .: Обобщение плоскостности нелинейных систем уравнений в частных производных: приложение к управлению гибким стержнем. В: Материалы 5-го симпозиума МФБ по нелинейным системам управления. Санкт-Петербург (2001)

  • 12.

    Утц, Т., Мейрер, Т., Куги, А .: Планирование траектории для двумерных квазилинейных параболических уравнений в частных производных на основе конечной дифференциальной полудискретизации. В: 18-й Всемирный Конгресс МФБ. Милан (2011)

  • 13.

    Боскович, Д.М., Крстич, М., Лю, В.Дж .: Граничное управление неустойчивым уравнением теплопроводности посредством измерения средней температуры в домене. IEEE Trans. Автомат. Контроль 46 , 2022–2028 (2002)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 14.

    Лю, W.J .: Граничная стабилизация неустойчивого уравнения теплопроводности. SIAM J. Control Optim. 42 , 1033–1043 (2003)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 15.

    Майди, А., Корриу, Дж. П .: Распределенное управление нелинейными диффузионными системами с помощью линеаризации ввода-вывода. Int. J. Робастное нелинейное управление 26 , 389–405 (2014)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 16.

    Цварт, Х., Ле Горрек, Й., Машке, Б .: Связывание гиперболических и параболических УЧП. В: 50-я конференция IEEE по решениям и контролю и Европейская конференция по контролю, 2011 г., CDC-ECC, Орландо (2011)

  • 17.

    Woitteneck, F., Mounier, H .: Управляемость сетей пространственно одномерных УЧП второго порядка: алгебраический подход. SIAM J. Control Optim. 48 (6), 3882–3902 (2010)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 18.

    Мунье, Х., Рудольф, Дж., Вуттеннек, Ф .: Краевые задачи и сверточные системы над кольцами ультрараспределений, достижения в теории управления. В: Сигналы и системы с физическим моделированием, Конспекты лекций по управлению и информационным наукам, Springer, стр.179–188 (2010)

  • 19.

    Флисс, М., Мунье, Х .: Алгебраическая основа для бесконечномерных линейных систем, В: Труды Международной школы по автоматическому управлению в Лилле, «Управление системами с распределенными параметрами. : Теория и приложения ». Гренобль (2002)

  • 20.

    Ли, М., Кристофидес, П .: Оптимальное управление процессами диффузии-конвекции-реакции с использованием моделей пониженного порядка. Comput. Chem. Англ. 32 , 21232135 (2008)

    Google ученый

  • 21.

    Ху, Г., Лу, Й., Кристофидес, П .: Управление ковариацией с динамической выходной обратной связью стохастических диссипативных уравнений в частных производных. Chem. Англ. Sci. 63 , 4531–4542 (2008)

    Артикул Google ученый

  • 22.

    Ларош, Б., Мартин, П., Рушон, П .: Планирование движения уравнения теплопроводности. Int. J. Робастное нелинейное управление 40 (8), 629–643 (2000)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 23.

    Boussaada, I., Cela, A., Mounier, H., Niculescu, S.I .: Контроль вибраций при бурении: подход, основанный на системе с временной задержкой. В: 11-й семинар по системам с запаздыванием (2013)

  • 24.

    Бенсуссан, А., Прато, Г.Д., Дельфур, М.К., Миттер, С.К .: Представление и управление бесконечномерными системами. Биркахаузер, Бостон (2006)

    MATH Google ученый

  • 25.

    Винклер Ф., Краузе И., Ломанн Б .: Контроль плоскостности печи непрерывного действия.В: 18-я Международная конференция по приложениям управления, часть Мультиконференции IEEE 2009 г. по системам и управлению. Санкт-Петербург (2009)

  • 26.

    Пинский, М .: Уравнения с частными производными и краевые задачи. Прентис-Холл, Энглвудские скалы (1991)

    Google ученый

  • 27.

    Гердес, М., Грейф, Г., Пейх, Х.Дж .: Оптимальное численное управление волновым уравнением: оптимальное граничное управление струной, чтобы она оставалась в состоянии покоя за конечное время.In: Proceedings of the 5th Mathmod Conference, Vienna (2006)

  • 28.

    Mounier, H., Rudolph, J .: Trajectory tracking for \ (\ pi \) — плоских нелинейных систем с двигателем, пример, In: Исидори, А., Ламнабхи-Лагарриг, Ф., Репдек, У. (ред.) Нелинейное управление в 2000 году, т. 1, Конспект лекций в Управлении и Информ. Sci., Т. 258. С. 339–352. Springer (2001)

  • 29.

    Рудольф Дж .: Управление системами с распределенными параметрами на основе плоскостности, Steuerungs- und Regelungstechnik.Шейкер Verlag, Ахен (2003)

    Google ученый

  • 30.

    Левин Дж .: О необходимых и достаточных условиях дифференциальной плоскостности, применимая алгебра в технике. Коммунальные вычисления 22 (1), 47–90 (2011)

    MATH Google ученый

  • 31.

    Флисс, М., Мунье, Х .: Контроль слежения и \ (\ pi \) — свобода бесконечномерных линейных систем, В: Picci, G., Гиллиам, Д.С. (ред.) Динамические системы, управление, кодирование и компьютерное зрение, т. 258. С. 41–68. Birkhaüser (1999)

  • 32.

    Bououden, S., Boutat, D., Zheng, G., Barbot, J.P., Kratz, F .: Треугольная каноническая форма для класса 0-плоских нелинейных систем. Int. J. Control 84 (2), 261–269 (2011)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 33.

    Ригатос, Г .: Подход с фильтрацией Калмана без производных для основанного на оценке состояния управления нелинейными динамическими системами.IEEE Trans. Ind. Electron. 59 (10), 3987–3997 (2012)

    Артикул Google ученый

  • 34.

    Марино Р., Томей П .: Глобальные асимптотические наблюдатели для нелинейных систем с помощью фильтрованных преобразований. IEEE Trans. Автомат. Контроль 37 (8), 1239–1245 (1992)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 35.

    Woittennek, F., Rudolph, J.: Канонические формы контроллеров и обратная связь по состоянию на основе плоскостности для одномерных гиперболических систем. В: 7-я Венская международная конференция по математическому моделированию, MATHMOD (2012)

  • 36.

    Бертольо, К., Шапель, Д., Фернандес, М.А., Гербо, Дж. Ф., Муаро, П.: Государственные наблюдатели за сосудистой жидкостью. структурная модель взаимодействия посредством измерений в твердом теле. В: Отчет об исследовании INRIA № 8177 (2012)

  • 37.

    Salberg, S.A., Maybeck, P.S., Oxley, M.E .: Бесконечномерные выборочные данные, фильтрация Калмана и стохастическое уравнение теплопроводности.В: 49-я конференция IEEE по принятию решений и управлению, Атланта (2010)

  • 38.

    Ю. Д., Чакравотри, С .: Метод итеративной правильной ортогональной декомпозиции со случайным возмущением для фильтрации систем с распределенными параметрами. В: IEEE ACC 2012, Американская конференция по контролю, Монреаль (2012)

  • 39.

    Хейн, Г .: Наблюдатели в бесконечном измерении. Приложение к исследованию обратных проблем, Thèse de doctorat. Институт Эли Картана Нэнси (2012)

  • 40.

    Хидаят, З., Бабушка, Р., де Шуттер, Б., Нуньес, А.: Сравнение децентрализованных фильтров Калмана для систем с распределенными параметрами: пример для одномерного процесса теплопроводности. В: Материалы 16-й Международной конференции IEEE по новейшим технологиям и автоматизации предприятий, ETFA 2011. Тулуза (2011)

  • 41.

    Деметриу, М.А.: Дизайн согласованных и адаптивных согласованных фильтров для систем с распределенными параметрами. Automatica 46 , 300–311 (2010)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 42.

    Гуо, Б.З., Сюй, К.З., Хаммури, Х .: Стабилизация с обратной связью по выходу одномерного волнового уравнения с произвольной задержкой по времени при наблюдении границы, ESAIM: Control. Оптим. Расчет. Вар. 18 , 22–25 (2012)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 43.

    Шовен, Дж .: Дизайн наблюдателя для класса волновых уравнений, управляемых неизвестным периодическим входом. В: 18-й Всемирный конгресс. Милан (2011)

  • 44.

    Ригатос, Г., Цафестас, С .: Расширенная фильтрация Калмана для нечеткого моделирования и объединения нескольких датчиков. Математика. Comput. Модель. Дин. Syst. 13 , 251–266 (2007)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 45.

    Бассевиль, М., Никифоров, И .: Обнаружение резких изменений: теория и приложения. Прентис-Холл, Энглвудские скалы (1993)

    Google ученый

  • 46.

    Rigatos, G., Zhang, Q .: Проверка нечеткой модели с использованием локального статистического подхода. Нечеткие множества Syst. 60 (7), 882–904 (2009)

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • 47.

    Ригатос, Г., Сиано, П., Мелких, А., Зервос, Н .: Оценка дорожного движения с повышенной точностью с использованием нелинейного фильтра Калмана без производных. В: ICCMSE 2015, 11-я Международная конференция вычислительных методов в науке и технике.Athens (2015)

  • 48.

    Rigatos, G., Siano, P., Zervos, N., Melkikh, A .: Прецизионность с использованием нелинейного фильтра Калмана без производных, ICCMSE 2015. Методы в науке и технике. Афины, 2015 г. J. Financ. Англ. World Scientific (2015)

  • 50.

    Ли, А.Дж. Дивекар У.М.: Оптимальное размещение датчиков в энергосистемах с комбинированным циклом с интегрированной газификацией. Прил. Энергетика 55 , 255–284 (2012)

    Артикул Google ученый

  • 51.

    Гиббс Б.П .: Расширенная фильтрация Калмана, метод наименьших квадратов и моделирование: Практическое руководство. Уайли, Нью-Йорк (2011)

    Книга Google ученый

  • 52.

    Саймон, Д .: Теория игр подход к ограниченному минимаксному оцениванию состояния.IEEE Trans. Сигнальный процесс. 54 (2), 405–412 (2006)

    Статья Google ученый

  • Сварка дифференциала S13 (The Perfect Practice Diff) — Driftopia.com

    Что и зачем сваривать дифференциал.

    Большинство 240sx оснащены так называемым открытым дифференциалом. Открытый дифференциал сконструирован с четырьмя шестернями, установленными внутри корпуса, который вращается карданным валом.Одна шестерня соединяется с каждым выходным валом, а две оставшиеся шестерни соединяются с центральной шестерней и вращаются в противоположных направлениях, перпендикулярных вращению корпуса. Таким образом, мощность может передаваться только на одно колесо за раз (путь наименьшего сопротивления), потому что ведущие шестерни противостоят вращению корпуса для одного выходного вала за раз. Короче говоря, одно колесо получает мощность, а другое движется по инерции.

    Открытые дифференциалы отлично подходят для уличных автомобилей и автомобилей с большим сцеплением, но когда дело доходит до дрифта, открытый дифференциал является серьезным препятствием.Во время заноса очень важно иметь возможность регулировать тягу обоих задних колес в унисон. Для этого многие дрифтеры используют механический 2-ходовой дифференциал повышенного трения (LSD), который распределяет крутящий момент одинаково (или, насколько это возможно) на оба ведущих колеса во время ускорения и замедления. Несмотря на то, что они хороши в своем деле, хороший двусторонний LSD будет стоить около 2000 долларов без установки. Для предмета износа, который подвергается частому обращению во время дрейфа, 2000 долларов могут быть немного дороже для новичков в мире дрифта или с ограниченным бюджетом.И здесь вступает в игру сварка дифференциала. Существует несколько методов сварки дифференциала, в результате чего происходит постоянная «блокировка» двух выходных валов. Таким образом, крутящий момент на задних колесах будет составлять 50/50 без добавления дорогостоящего LSD.

    Соображения

    Чаще всего дифференциал блокируется путем приваривания боковых шестерен к ведущим шестерням. Это может хорошо работать в некоторых более мягких приложениях, но у этого метода есть история выхода из строя при длительном использовании.В этом руководстве подробно описан альтернативный метод, который включает снятие шестерен и приваривание боковых шестерен непосредственно к корпусу. Это не только обеспечивает более прямое соединение шестерен с корпусом, но также дает более прочный сварной шов, поскольку площадь поверхности для крепления значительно увеличивается. Кроме того, снятие узла шестерни почти полностью устраняет дополнительный шум трансмиссии, обычно связанный с этой установкой. Наконец, очень важно тщательно очистить и отшлифовать поверхности перед сваркой.Я рекомендую использовать латунный шлифовальный круг для быстрого удаления любого мусора или масла, которые препятствуют проникновению сварочной дуги в металлическую поверхность корпуса или боковые шестерни.

    Процедура
    На рисунках ниже с соответствующими подписями подробно описаны шаги, необходимые для сварки дифференциала на вашем 240sx. Если вы не уверены в одном из шагов, я рекомендую вам проверить раздел PD в FSM (заводское руководство по обслуживанию) или изобразить его для расширенной диаграммы.

    Сварка в твердом состоянии и особенности микроструктуры алюминиевого сплава, подвергнутого новому способу поперечной экструзии двух заготовок с дифференциальной скоростью

    https: // doi.org / 10.1016 / j.jmatprotec.2021.117189Получить права и содержание

    Реферат

    В этом исследовании предлагается новый процесс изготовления изогнутых профилей с поперечным сечением в промышленных приложениях, двухслойная боковая экструзия с дифференциальной скоростью (DVSE). Возможность этого процесса продемонстрирована изготовлением сплошных стержней из алюминиевого сплава AA1070 путем сварки двух заготовок в твердом состоянии при повышенной температуре. Исследование микроструктуры показало, что сварной шов, образованный между двумя заготовками, состоит из ненадежной зоны в зоне мертвого металла внутри матрицы и зоны звукового соединения в зоне сварки.Вдоль пути сварки эффективная и нормальная деформации постепенно увеличиваются, а деформация сдвига уменьшается, что приводит к преобразованию зерен из равноосных в бамбуковые структуры и увеличению твердости, среднего размера зерна и доли малоугловых границ зерен. Прочность на сдвиг сварного экструдата больше, чем у материала без сварки. Эффективная деформация в зоне сварки больше, чем в других зонах. Повышение температуры или скорости экструзии уменьшает длину зоны ненадежного склеивания и угол сдвига, таким образом улучшая равномерность распределения деформации сдвига.Диаметр зерна уменьшен с ~ 500 мкм в исходной заготовке до ~ 47 мкм в зоне сварки экструдата, сформированного при 0,05 мм / с и температуре 450 ° C. Твердость экструдата, сформированного при 400 ° C и 0,1 мм / с, на ~ 19% больше, чем у исходной заготовки, и ее можно снизить за счет уменьшения скорости экструзии или повышения температуры.

    Ключевые слова

    Боковое выдавливание

    Характеристики деформации

    Микроструктура

    Сварной шов

    Сдвиг и нормальная деформация

    Температура и скорость формования

    Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

    Полный текст

    B. © 2021 ElsevierV. Все права защищены.

    Рекомендуемые статьи

    Ссылки на статьи

    Обучение орбитальной сварке: инструменты для начинающих сварщиков

    Обучение орбитальной сварке: инструменты для начинающих сварщиков

    Джейсон Миллер, Сварка

    Найти квалифицированных сварщиков становится все труднее, и в ближайшем будущем станет еще труднее. По данным Американского общества сварщиков (AWS), более половины нынешнего штата сварщиков приближается к пенсии; средний возраст сварщика — 55 лет.К 2020 году в стране может не хватить 291 000 сварщиков.

    Одним из способов решения этой проблемы является использование автоматизированных систем, которые производят больше работы с меньшим количеством людей. С момента своего появления в 1960-х годах автоматическая орбитальная газо-вольфрамовая дуговая сварка (GTAW) завоевала популярность в различных отраслях промышленности, в которых максимальная герметичность, высокая производительность или сверхчистота имеют первостепенное значение. Автоматизированные системы орбитальной сварки расширяют возможности оператора для выполнения контролируемых, воспроизводимых, высококачественных и хорошо документированных сварных швов.Ключевым преимуществом GTAW является точный контроль тепловложения, что делает орбитальную сварку одним из предпочтительных процессов для соединения тонкостенных металлов и сварки в непосредственной близости от термочувствительных компонентов.

    Зарегистрируйтесь на курсы Swagelok по орбитальной сварке

    Однако автоматическая орбитальная сварка не уменьшает потребности в образованных и хорошо обученных сварочных кадрах. Автомат не отменяет необходимости в человеческом опыте. Возможно, автоматизация требует даже большего, а не меньшего обучения.Операторы сварки должны по-прежнему обладать всеми основными отраслевыми знаниями: составом материалов, металлургией, настройкой, продувкой (подложкой) и защитными газами, мощностью и напряжением, динамикой сварочной ванны, размером электродов и конфигурацией наконечников. Но они должны дополнительно понимать, как работает автоматизированная система сварки, как она будет реагировать на различные входные данные и какую документацию потребовать от поставщиков материалов.

    Рекомендации по обучению орбитальной сварке

    На рынке представлен ряд программ обучения для операторов автоматов GTAW.Некоторые программы длятся всего два дня, а другие могут длиться до недели. Хотя длительные программы обучения могут прервать работу, долгосрочные преимущества намного перевешивают временные недостатки.

    При выборе программы обращайте внимание на техническую специфику и детали, а также на возможности практического обучения. Просмотрите учебные материалы и оцените их качество, чтобы убедиться, что они полезны для конкретных нужд вашей команды. Например, качественные учебные программы по орбитальной сварке научат ваших сварщиков работать в ситуациях, когда состав материалов двух свариваемых металлов отличается.

    Уровень подготовки инструктора так же важен, как и содержание учебной программы. Найдите программы, которые преподают сертифицированные инструкторы по сварке, и проведите исследование. Единственный плохой сварной шов может привести к серьезным потерям в материалах, что обойдется вашей организации дороже, чем программа качественного обучения.

    Студенты должны узнать, что целью автоматической сварки является получение точных и воспроизводимых уровней сварочного тока во время каждого цикла сварки. Хорошие учебные программы объясняют процесс технологии орбитальной сварки, включая принципы работы, преимущества, ограничения, проблемы и переменные.Чтобы подготовить слушателей к оборудованию, которое они должны будут освоить на работе, инструкторам следует подробно изучить источники питания.

    Что такое газы в процессе орбитальной сварки

    Защитные газы

    При оценке программ обучения орбитальной сварке обратите внимание на количество инструкций, посвященных защитным газам, и важность продувки. Стажеры должны узнать, как защитные газы защищают электрод и расплавленный металл шва от атмосферного загрязнения.Наиболее распространенными газами, используемыми для защиты в GTAW, являются аргон, гелий и их смеси, обычно используемые для специальных применений.

    Сварщики должны знать предпочтительное соотношение гелия и аргона. Основным фактором, влияющим на эффективность защиты, является плотность газа. Аргон, который на 1,33 плотнее воздуха, эффективно покрывает зону сварного шва и вытесняет атмосферу. Гелий имеет меньшую плотность и имеет тенденцию подниматься, а не течь в рабочую зону. Чтобы обеспечить эквивалентную защиту, поток гелия должен в два или три раза превышать поток аргона.

    Защитные газы могут влиять на металлургические свойства некоторых материалов. Как правило, дуга тише и стабильнее, если ее экранировать аргоном, а не другими газами. Более низкие удельные затраты и более низкие требования к скорости потока аргона делают его предпочтительным выбором. Знания, позволяющие принять правильное решение при выборе защитного газа, имеют решающее значение.

    Удаление газа

    На успех орбитальных сварочных работ можно во многом повлиять, если использовать надлежащие методы продувки газом, также называемые подающим газом.Многие опытные сварщики не понимают важности этой основной концепции. Некоторые люди в сварочной отрасли считают продувку газом ахиллесовой пятой сварки. Учебные программы должны обучать принципам очистки, в том числе тому, как рассчитывать время очистки.

    Правильный выбор продувочного газа, обычно аргона, является первым шагом к успешной продувке. Аргон доступен с различной степенью чистоты; выбор правильного уровня для желаемого результата очень важен. Определение и установка правильного потока и давления в трубке или трубопроводе и поперек сварного шва — один из наиболее важных процедурных шагов, которые можно предпринять для обеспечения успешной сварки.И наоборот, это одна из наиболее вероятных областей для проблем, если с ними не обращаться должным образом. Неправильно проведенная продувка газом или ее полное отсутствие может привести к разрушению всей производственной системы. Внутреннее давление помогает поддерживать сварной шов заподлицо с внутренней поверхностью стенок свариваемых компонентов, в то время как надлежащий поток помогает поддерживать чистоту металла шва и зоны термического влияния.

    Выбор качественных материалов для сварных швов

    Качественные сварные швы начинаются с материала. Даже лучшая система орбитальной сварки не может компенсировать плохой материал, используемый для изготовления труб, фитингов или других компонентов.Эффективное обучение материалам должно касаться вопросов, связанных с составом и металлургией, включая то, как содержание серы влияет на качество сварного шва.

    Существует четыре основных семейства материалов: низкоуглеродистые стали, никелевые сплавы, тугоплавкие и химически активные металлы, а также нержавеющие стали. Лица, обучающиеся по программам орбитальной сварки, должны научиться проверять все поступающие материалы и сертификаты на материалы, а также оценивать документацию.

    Мягкая сталь

    Для мягких сталей важно помнить, что качество орбитальных сварных швов в значительной степени зависит от содержания примесей в основном металле — следовых количеств серы, фосфора, кислорода и т. Д.Кроме того, водородное охрупчивание этих сплавов является проблемой, если присутствует загрязнение углеводородами или водяным паром.

    Никелевые сплавы

    Никелевые сплавы

    обладают прекрасными свойствами материала и идеально подходят для высококоррозионных применений, но никелевые сплавы могут быть труднее сваривать из-за их склонности к растрескиванию.

    Огнеупорные и химически активные металлы

    Орбитальная сварка — это наиболее широко используемый процесс сварки для соединения труб и труб из тугоплавких и реактивных металлов.Тугоплавкие металлы (молибден, тантал и т. Д.) И химически активные металлы (титан, цирконий и т. Д.) Легко окисляются при повышенных температурах, если они не защищены оболочкой из инертного газа. Для этих металлов и сплавов Orbital GTAW может обеспечить высокую концентрацию тепла, максимальный контроль над подводом тепла и лучшую защиту инертным газом при любом процессе дуговой сварки.

    Нержавеющая сталь

    Нержавеющая сталь обладает отличной коррозионной стойкостью благодаря минимуму 10,5% хрома, который помогает им мгновенно образовывать оксидный слой для защиты других элементов внутри материала.Эти другие элементы помогают определить микроструктуру материала как аустенита, феррита или как сбалансированную смесь двух, найденную в дуплексной нержавеющей стали. Нержавеющие стали обычно считаются свариваемыми, но разные микроструктуры имеют разные соображения, которые необходимо учитывать при сварке.

    Содержание серы

    Еще одним важным фактором орбитальной сварки является содержание серы в материалах. В материал часто добавляют серу, чтобы облегчить его обработку и формовку.При сварке уровень серы может изменять поверхностное натяжение сварного шва, влияя на тепловой поток и характеристики проплавления материала. Особенно важно, чтобы стажеры по орбитальной сварке узнали о важности разницы в содержании серы между свариваемыми компонентами. Попытка сварить компоненты со значительной разницей в содержании серы, вероятно, приведет к смещению валика в сторону компонента с более низким содержанием серы, что потенциально может привести к частичному пропуску сварного шва в стык.

    Знания

    Растущая нехватка сварщиков влияет на мировое производство в будущем. Автоматическая орбитальная сварка, которая может обеспечить большую производительность с меньшим количеством людей в зависимости от конкретной работы, оборудования и навыков, может помочь в решении этой проблемы. Существует заблуждение, что автоматизация, связанная с системами орбитальной сварки, устраняет необходимость в обучении, поскольку сварку выполняет машина. Но верно и обратное: всестороннее и современное обучение как никогда важно для сварщиков.Только через качественное обучение, проводимое сертифицированными инструкторами, операторы оборудования для орбитальной сварки могут приобрести сложные навыки, помимо выполнения соединений и выполнения сварных швов, необходимые для соответствия строгим критериям приемлемости в современной сварочной среде.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.