ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

X drive bmw принцип работы. Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор. Многодисковая фрикционная муфта

Немецкий концерн BMW разработал собственную систему полного постоянного привода xdrive еще в прошлом веке, но система постоянно совершенствуется и по сегодняшний день устанавливается на многие модели концерна. Максимально эффективно оптимизировать управление автомобилем и при этом удерживать под контролем все показатели, доверено именно этой системе. Сегодня система xDrive полного привода xdrive устанавливается на внедорожники нового поколения BMW:

  • Sports Activity Vehicle х 6.

Кроме того, системы этой разработки также устанавливаются и на легковые модели BMW, на 3-ю, 5-ю и 7-ю серию. Система хорошо зарекомендовала себя за двадцать пять лет своего существования и поэтому концерн не планирует отказываться от ее применения.

Основные характеристики системы

Интеллектуальная система полного привода xdrive контролирует действие всех сил в автомобиле, как действующих на него извне, так и его собственных.

Тяга и динамичность распределяются совершенно по новому благодаря действию этой разработке. Чтобы было понятно, о чем идет речь следует привести некоторые характеристики системы:

  • Она обеспечивает переменное распределение крутящего момента бесступенчатого характера. Благодаря этому крутящий момент распределяется равномерно между задними и передними колесами, увеличивая их скорость многократно;
  • Система на интеллектуальном уровне распознает изменение ситуации и при необходимости невероятно быстро перераспределяет крутящий момент;
  • xDrive обеспечивает невероятно чувствительное рулевое управление, поэтому водителю не приходится предпринимать ни каких усилий при вождении автомобилем;
  • Система очень точно дозирует и регулирует торможение, благодаря чему эксплуатация автомобилей концерна стала еще более безопасной;
  • В систему входят упругие амортизаторы и элементы, которые благодаря своей чувствительности оптимизируют и контролируют вертикальные и продольные динамические силовые моменты;
  • Система обеспечивает невероятную устойчивость и динамичное движение на любом дорожном покрытии.

Из этих характеристик становится понятно, что BMW сделал все, что управление полноприводным автомобилем стало полностью безопасным и приносило удовольствие водителю. Машина, обеспеченная системой xDrive обладает огромной мощностью, но при этом показывает невероятно интеллектуальное послушание управлению. Годы работы и постоянное совершенствование технологий концерн добился того, что автомобиль оснащенный системой xDrive обрел невероятную вариабельность и точность реакции на посыл управления. Система в любых условиях преобразует приводные усилия, оптимально адаптируя их к ситуации, и эффективно улучшает динамику движения.

Если говорить простыми словами, то система xDrive интеллектуально адаптирует полноприводный автомобиль под потребности водителя.

Полный привод

Полным приводом оснащаются автомобили многих производителей, но система xDrive есть только у BMW. Традиционно, полный привод направлен главным образом на то, чтобы минимизировать неудобства доставляемые покрытием дороги, неровностями, грунтом или гололедом. Но если усилия распределяются по осям неравномерно или неэффективно, то полный привод не будет приносить удовольствия от вождения. Характерными для такого неэффективного распределения будут следующие недостатки управления:

  • Ограничивается чувствительность к поворотам руля;
  • Становятся недостаточными ходовые качества;
  • Прямолинейное движение становится неустойчивым;
  • Теряется комфорт при маневре.

Но в концерне BMW к вопросу создания полного привода нового поколения подошли совершенно иначе. За основу производители взяли проверенный и прекрасно зарекомендовавший себя задний привод автомобилей концерна. Оптимизировав и усовершенствовав его характеристики, их распределили на все четыре колеса.

И вот уже четверть века полный привод BMW показывает невероятную динамику и полную безопасность на дорогах по всему миру.

Чем обеспечивается эффективность системы

Как было сказано выше, основной принцип системы xDrive заключается в равномерном распространении крутящего момента на обе автомобильные оси. Такое эффективное и точное распределение становится возможным при помощи коробки раздаточного характера, она имеет вид зубчатой передачи привода передней оси. Управляется коробка при работе фрикционной муфты. Если система xDrive устанавливается на спортивный внедорожник BMW, то в трансмиссии передачу зубчатого типа заменяют на цепную.

Кроме того, значительно повышают эффективность системы и дополнительные опции, которые внедряются в трансмиссию наряду с ней:

  • Динамическая система контроля курсового управления;
  • Электронная блокировка дифференциального момента;
  • Контрольная система тяги;
  • Система помощи на спуске;
  • Система интегрального управления ходовым отделом;
  • Активная система рулевого управления;
  • Основные принципы работы системы.

Интеллектуальная система BMW имеет собственные характерные режимы, которые определяет муфта фрикционного характера:

  • Плавное трогание с места;
  • Преодоление поворотов с поврочиваемостью избыточного типа;
  • Преодоление поворотов с поворачиваемостью недостаточного типа;
  • Передвижение по скользкому покрытию;
  • Оптимизированная парковка.

Когда автомобиль трогается в условиях нормального места и качественных дорожных показателях муфта фрикционного характера имеет замкнутый вид и крутящий момент в этом случае имеет распределение по осям 40:60, это приводит к максимально эффективной тяге при разгоне. После того, как автомобиль набирает скорость 20 км/ч, происходит перераспределение крутящего момента в зависимости от покрытия полотна дороги и моментов управления.

Прохождение поворотных моментов

Во время осуществления маневров на поворотах с поворачиваемостью избыточного типа заднюю ось автомобиля BMW может заносить к наружной части поворота. Чтобы этого избежать муфта фрикционного характера проводит замыкание с большей силой, тогда как передняя ось принимает на себя крутящий момент. Если машина проходит очень крутой поворот угол, которого недостаточно стандартный то на помощь приходит система динамического контроля и стабилизирует движение с помощью некоторого подтормаживания колес.

Если автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью недостаточного характера, когда переднюю ось может занести к наружной части поворота, муфта фрикционного характера совершает размыкание.

В этой ситуации сто процентов крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если возникает нестандартная ситуации, то в процесс вступает система стабилизации движения.

Когда автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью нестандартного характера, передняя ось машины заносится к наружной части поворота. В этом случае муфта фрикционного типа проводит размыкание и 100 % крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если автомобиль не выравнивается, то в работу вступает система курсовой устойчивости.

Когда автомобиль совершает движение на скользком дорожном полотне, покрытом водой, людом или снегом может произойти пробуксовка отдельных колес и машину занесет. Чтобы этого не случилось фрикционная муфта блокируется и если ситуация не приходит к стабильности, то в работу входит вспомогательная системная установка курсовой устойчивости динамического характера.

Парковка автомобиля, оснащенного системной концепцией xDrive происходит с полным размыканием муфты фрикционного типа. В этом случае автомобиль полностью переходит в заднеприводное состояние и тем самым эффективно достигается понижение нагрузок трансмиссионного характера при рулевом управлении. Обоснованное и интеллектуальное вмешательство вспомогательных систем при управлении автомобиля создает оптимально комфортные условия вождения и повышает безопасность управления многократно.

Да Нет

Система полного привода xDrive это лучшее, что есть на рынке — устойчивое мнение поклонников BMW.

Давайте рассмотрим, чем же данная xDrive хороша, какие поколения существуют и главное, как она действует на повадки автомобиля.

Перед началом рассмотрения истории этой системы хочется отметить, что создана не для бездорожья, а для уверенного движения по скользким и заснеженным дорогам.

Идеологически она базируется на легендарной управляемости BMW, которая достигается благодаря заднему приводу. Разработчики старались чтобы повадки автомобиля остались заднеприводными.

Итак, на сегодняшний момент существуют четыре поколения xDrive:

  1. Начало положено в 1985 году и являло собой управление межосевым, а также межколесным задним дифференциалом с помощью вискомуфты. Соотношение крутящего момента — перед 37%, на зад 63%. При блокировке вискомуфты момент делился поровну;
  2. Далее на рынок вышло второе поколение, в 1991 году. И отличалась электронным управлением дифференциала с помощью многодисковых муфт. По умолчанию было соотношение 36:64, но появилась возможность передачи на одну из осей до 100%;
  3. С 1999 года заявило о себе третье поколение, BMW получают уже свободные дифференциалы. Управление блокировками возложено на тормоза, с помощью показаний электронных датчиков. Появляется возможность взаимодействовать с системой курсовой устойчивости. Стандартное соотношение 38:62 и сохранена возможность перекинуть весь крутящий момент на переднюю или заднюю ось;
  4. В 2003 году на рынок выходит следующее поколение, особенностью которого является полная интеграция электронных компонентов и помощников в единую систему автомобиля. Дифференциалы обзавелись механизмами электронной блокировки. Перераспределение тяги идет в соотношении 40:60, а при необходимости за доли секунд момент перебрасывается на одну из ведущих осей.

XDrive устанавливается как на легковые автомобили BMW серии 3, 5 и 7, так и на кроссоверы X1, X3, X5, X6.

Кстати, в автомобильном мире поговаривают, что вскоре будет представлено новое пятое поколение этого полного привода.

Как работает полный привод xDrive BMW

Инженеры из Баварии создали помощника для заднеприводных машин.

Этот привод обеспечивает управляемость на дорогах со скользким покрытием и поднимает стабильность курсовой устойчивости на более высоких скоростях.

Этим самым и отличается xDrive от других систем и в частности от главного конкурента – на AUDI.

В самой последней своей реинкарнации полный привод такого типа полностью управляется электронным блоком. И очень тесно сотрудничает с другими электронными помощниками благодаря интегральному управлению.

В помощь xDrive приходят системы курсовой устойчивости и стабилизации, а так же система контроля тяги.

А благодаря настроенным механизмам быстро и плавно менять крутящий момент на колесах, автомобиль всегда готов к изменению дорожного покрытия и разным режимам езды.

Существует несколько основных алгоритмов работы системы полного привода:

  • начало движения;
  • снос передней оси;
  • занос задней оси;
  • движение по скользкой дороге;
  • режим постановки на парковку.

Что примечательно, в начале движения авто, когда скорость не достигла 20 км/час, муфта замкнута. То есть все колеса в контакте с дорогой, тяга при старте автомобиля максимальная.

После 20 км/час, муфта возвращается в стандартный режим передачи крутящего момента (40% передние, 60% задние колеса )

XDrive решила проблему оперативности срабатывания управляемой муфты. Теперь она срабатывает за миллисекунды и переводит крутящий момент на нужную ось (до 100%).

И за те же миллисекунды возвращает тягу двигателя в исходное положение — (40% на переднюю и 60% на заднюю ось).

Система xDrive за сотые доли секунды узнает качество дороги и мгновенно распределяет крутящий момент. И именно на то колесо, у которого лучшее сцепление с дорогой.

Работа xDrive при движениии

При заносе передней оси трансмиссия передает больший крутящий момент на задний колеса, тем самым стабилизируя автомобиль.

Кроме того xDrive может плавно изменять тягу между колесами задней оси повышая еще больше управляемость машины в критической ситуации.

При заносе задней оси полный привод действует похожим образом, только теперь больше усилия достается передним колесам и передок как бы вытягивает автомобиль, возвращая его на правильную траекторию.

При этом полный привод настроен так, что позволяет опытным водителям немного пошалить, допуская небольшой занос задней оси, конечно в пределах разумного.

При движении по гололеду, снегу или грязи, используется весь потенциал xDrive.

Она использует и систему курсовой устойчивости DSC, и фрикционную муфту, которая мгновенно перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями.

Благодаря чуткому реагированию этого совершенного привода, водителю намного проще справляться со сложной обстановкой под колесами.

Он даже не ощущает интенсивную работу системы, которая обеспечивает безопасное движение в сложных дорожных условиях.

Кроме того, если этот полный привод не справляется и тяги недостаточно, к работе подключаются другие узлы, отвечающие за безопасность.

Например, машина может принудительно уменьшать свою мощность для предупреждения опасных ситуаций.

Но стоит повторить, что xDrive создан не для покорения грозного бездорожья. Его удел безопасность, которая включает в себя стабильность и управляемость на высоких скоростях, а так же для прощение некоторых ошибок водителя.

Паркетник он и есть паркетник.

При движении на малых скоростях (парковка автомобиля) с xDrive, передний мост и вовсе отключается, дабы снизить усилие на рулевом колесе и уменьшить напряжения в трансмиссии.

В конце статьи можно смело утверждать – полный привод на легковых автомобилях нужен. Конечно, он удорожает машину, так как система очень сложная, но на премиальных марках как BMW это вполне оправдано.

Благодаря тому, что на автомобиле стоит система xDrive, появляется другой уровень ощущения автомобиля. Можно смелее себя чувствовать на сложных участках дороги.

За рулем такого автомобиля получаешь истинное удовольствие. А чувство, когда большинстве автомобилей зимой еле трогаются, а ты едешь как по сухому асфальту, вообще бесценно.

Надеюсь, вам было интересно, но так же интересно будет прочитать, как такую задачу решили мерседесовские инженеры, и воплотили в

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

  • Раздаточной коробки;
  • Валов привода;
  • Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода — несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

  • Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
  • Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
  • Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
  • Контроля тягового усилия DTC;
  • Помощи при движении на спуск HDC;
  • Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

  • Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
  • Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
  • Высокая точность функционирования тормозной системы;
  • Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

  • Плавное начало движения;
  • Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
  • Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
  • Перемещение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот — снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

Autoleek

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей :
1. Первое поколение — устанавливалось с 1985 года , отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.
2. Второе поколение — устанавливалась с 1991 года , передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.
3. Третье поколение — с 1999 года , распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.
4. Четвёртое поколение — с 2003 года , крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы , основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:
1. Старт с места
2. Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью
3. Езда по скользким покрытиям
4. Парковка

Старт BMW с места — если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) — муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

  • в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.
  • Карданные передачи (передняя и задняя).
  • Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Схема системы полного привода BMW xDrive

Многодисковая фрикционная муфта


Многодисковая фрикционная муфта с сервоприводом

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

  • Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
  • Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
  • Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
  • Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
  • Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Схема работы системы xDrive

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

системы полного привода, Система полного привода xdrive

Недавно мы говорили о системе полного привода 4motion Фольксвагена и разобрали его по косточкам, сегодня же мы уделим внимание разработке мюнхенских инженеров из BMW Group. BMW – это имя, которое не требуется в представлении. Благодаря работе этой компании, водители могут сегодня почувствовать на себе, что такое комфорт, безопасность и прекрасная управляемость. Если еще в 70-х годах прошлого столетия было сложно говорить о ходовых преимуществам этой марки перед остальными представителями автомобильного мира, то начиная с 1985 года, когда бренд впервые представил новую модель с системой полного привода xDrive, концерн BMW надолго закрепил за собой звание премиум-марки.

История системы полного привода xDrive

Как мы уже отмечали, впервые система постоянного полного привода xDrive была представлена общественности в 1985 году, когда появилась на свет новенькая BMW 325iX. Тогда этот автомобиль был выставлен на Международном автосалоне. На тот момент решение инженеров распределить крутящий момент между осями неравномерно было инновационным. 37% уходило на переднюю ось, тогда как оставшиеся 63% припадало на заднюю пару колес. Уже тогда использовалась муфта, о которой мы так подробно рассказывали в статье о 4motion. Благодаря этому устройству происходила блокировка заднего и межосевого дифференциала.

Благодаря этому решению автомобиль демонстрировал прекрасные показатели управляемости на поворотах из-за идеального на то время сцепления с дорогой. Многие заметили, что первая «тройка» частенько грешила излишней поворачиваемостью. Однако система полного привода выполняла свою работу на отлично. Интернет кишит фотографиями первых моделей, на которых машины запечатлены в момент агрессивного и резкого поворота. За счет распределению крутящего момента и внушительному весу машина могла удивить предсказуемой готовностью пойти в любой, даже рискованный, поворот.

Система полного привода xdrive bmw второго поколения датирована 1991 годом. Инженеры внесли лишь точечные и корректировочные изменения в полный привод. Теперь блокировка дифференциала происходила благодаря дисковой муфте с электромагнитным управлением. Что касается распределения крутящего момента, то как уже отмечалось, сильных изменений не было. Тогда на переднюю ось приходило 36%, а на заднюю – 64%. К слову, теперь xDrive получил возможность свободного перераспределять крутящий момент в диапазоне с 0 до 100% на одну из осей.

А вот начиная с третьего поколения системы, немцы начали понемногу отдавать предпочтение передней оси, отправив 2 процента распределения крутящего момента на переднюю пару колес. Теперь xDrive активно использовался на всех машинах мюнхенского автобренда и являлся зарегистрированной торговой маркой. С 1999 года автомобили BMW, которые оснащались xDrive, получили распределение крутящего момента в режиме 38:62. Кроме этого, система xDrive взаимодействовала с системой динамического контроля управляемости. Ну а с 2003 года крутящий момент и вовсе распределялся в виде 40 на 60. Разработчики добавили в помощь еще немного электроники для xDrive, что позволило достичь фантастических результатов сцепления с мокрой дорогой.

Система полного привода xdrive bmw

Принцип работы и преимущества xDrive

В отличие от 4motion, система полного привода «бумера» делает упор на поворачиваемости, тогда как в Фольксвагене предпочти проигнорировать этот режим. Но сейчас не об этом. Благодаря свободному распределению крутящего момента xDrive в условиях нормально движения система отдает все 100% на заднюю пару колес. При подключении передней оси срабатывает многодисковая муфта. Однако это происходит в крайнем случае при необходимости. Итак, режимы работы xDrive можно представить следующим образом:

  • Старт автомобиля с места.
  • Управление автомобилем с недостаточной поворачиваемостью.
  • Управление автомобилем с избыточной поворачиваемостью.
  • Движение по мокрой поверхности (дороге).
  • Парковка автомобиля.

Согласитесь, система полного привода xdrive это действительно стоящая разработка.

Вывод

BMW развивается семимильными шагами и имеет полное право называть себя брендом мирового уровня. Подводя итог, хотелось бы привести несколько цифр, которые заставят задумать всех автолюбителей. Чистая прибыль мюнхенского концерна ежегодно составляет порядка 5 миллиардов евро. Оборот компании в 2011 году составил практически 70 миллиардов европейской валюты, а число сотрудников уже достигло 100 000 человек. На минуту, это население небольшого города. Заставляет задумать, не правда ли?

Как работает привод xdrive. Полный привод xDrive от компании BMW. Принцип работы xDrive

Безопасность и удовольствие от вождения достигаются в основном благодаря максимально полному контролю над силами, воздействующими на автомобиль. Эти аспекты тесно связаны и поэтому в равной степени учитываются во время разработки приводной системы и ходовой части машин, выпускаемых компанией BMW. Точное рулевое управление, действенное, четко дозируемое торможение и к тому же восприимчивые и быстро отвечающие системы амортизаторов и упругих элементов, создают все условия для того, чтобы лучше всего обуздать вертикальные, продольные и поперечные динамические силы. В итоге обеспечивается еще большая безопасность и вместе с тем водитель получает массу удовольствия при вождении даже в спортивном стиле или в условиях плохого дорожного покрытия.

Первоначально полный привод под брендом BMW предназначался для того, чтобы совместно с устойчивостью при движении и силой тяги автомобиля оптимизировалась и динамика движения. Спустя четверть века полный привод xDrive компании BMW выполнил поставленную задачу в полном объеме, который не имеет равных себе в мире. Непревзойденная быстрота, вариабельность и точность позволяют «умной» системе полного привода xDrive родом из Баварии в любое время и в любых условиях управлять приводным усилием именно там, где оно может преобразоваться в динамику движения. Баварская технология полного привода максимально использует преимущества распределения усилий по всем четырем колесам и сводит на минимальный уровень его побочные эффекты.

Классические системы полного привода в первую очередь ориентированы на улучшение силы тяги на грунтовом покрытии или в зимний сезон. При этом могут появляться недостатки, которые являются следствием неэффективного распределения усилий и выражаются в недостаточных ходовых характеристиках или ограниченной чувствительности к повороту руля при спортивном стиле движения на повороте, неустойчивом движении по инерции по прямой или в недостатке комфорта при выполнении маневров. Эти недостатки особенно заметны, если брать в сравнение типичный для BMW привод на задние колеса. Разработчики первого полного привода баварской компании превосходно скомбинировали преимущества уже зарекомендовавшего себя заднего привода и передачи усилия на все колеса.

Динамичность на поворотах, безопасность зимой

Впервые этот принцип был продемонстрирован автомобилем BMW 325iX на Международном автосалоне (IAA) в 1985. Инженеры ушли от обычного равновесного распределения и создали такую полноприводную систему, которая в режиме простой езды направляла 63% приводного момента на задний и 37% — на передний мост. В результате сохранилось типичное для баварских авто точное прохождение поворотов, в том числе сильный боковой увод без воздействия на передние колеса и свободно поддающаяся контролю в граничной зоне тенденция избыточной поворачиваемости.

В условиях экстремального вождения или в каких-либо динамических ситуациях вязкостные блокировки, которые находятся в главной передаче заднего моста и в раздаточной коробке, регулировали силовой поток. Поэтому, если возникала необходимость, например, в ситуации проворачивания задней пары колес, на передний мост передавался больший приводной момент. Помимо этого, усилие от проворачиваемого колеса могло направляться в обход другого.

Антиблокировочное устройство при любых условиях находилось в полной готовности, даже с учетом автоматического регулирования блокировок. Такая концепция показывала на деле, что полный привод BMW 325iX обращает на себя внимание в том случае, когда он может продемонстрировать свои достоинства: оптимизированную силу тяги во время ускорений при выходе из поворотов, непревзойденную передачу усилий без проскальзывания на сырых дорогах и высокие безопасность ходовых качеств при движении по заснеженной или ледяной поверхности.

Необходимость распределения усилий контролируется электронным управлением

Осуществлению новых возможностей устойчивости при движении, а также оптимизации силы тяги в полноприводных автомобилях способствовала разработка электронных систем регулирования. Электронное управление полноприводной модели BMW 525ix 1991 года выпуска для установления текущего состояния движения принимало во внимание данные о частоте вращения колес, которые поступали от антиблокировочного устройства, а также положение дроссельной заслонки мотора и состояние тормозов.

Многодисковая бесступенчато регулируемая муфта, которая находилась в раздаточной коробке, при обычной езде обеспечивала возможность согласования имеющегося распределения усилий в пропорции 36% на передние и 64% на задние колеса. Чтобы избежать проворачивания какого-либо колеса многодисковая муфта, регулируемая гидравлически, управляла силовым потоком в главной передаче заднего моста. Как и в модели 325iX, соединение с передними колесами осуществлялось посредством механизма отбора мощности с помощью зубчатой цепи и вала, ведущего к дифференциалу.

С помощью карданного вала присоединялся дифференциал заднего моста. Электромагнитным способом можно было активировать функцию блокировки раздаточной коробки. Многодисковая муфта главной передачи заднего моста имела электрогидравлическую функцию блокировки. Обе системы обеспечивали блокировочный момент от 0 до 100%. Всего лишь за доли секунды осуществлялось согласование. Благодаря чему даже в сложных условиях автоматическим способом обеспечивалась максимальная устойчивость автомобиля при движении. При разгоне по ровному или неоднородному грунтовому покрытию всегда имелась достаточная сила тяги, благодаря четко регулируемым блокировкам. Комфорт при маневрировании обеспечивался выравниванием частот вращения.

В 1999 году компания внедрила систему полного привода в BMW X5, которая также способствовала совершенствованию распределения усилий посредством электронного управления. Первый в мире автомобиль Sports Activity Vehicle при обычной езде получал распределение приводного момента в соотношении 38% : 62% на передние и задние колеса соответственно. Регулировка силового потока между задним и передним мостами осуществлялась открытым межосевым дифференциалом в планетарном исполнении. Для устойчивости при движении и оптимизации силы тяги блокирующее действие обеспечивалось тормозным управляющим воздействием, отдельным для каждого колеса. К тому же BMW X5 был оборудован автоматическим тормозным механизмом (ADB-X), расположенным у дифференциала. Сочетая систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и систему ограничения скорости спуска (HDC), автомобиль BMW X5 был вполне пригоден и для спортивного стиля вождения, и для движения вдалеке от трасс с твердым покрытием.

Скорость, точность, опережение интеллектуального полного привода xDrive Следующее поколение полноприводной системы впервые появилось в представленных в 2003 году BMW X3 и BMW X5. Система сочетала вариативное распределение моментов между задним и передним мостом посредством электронно управляемой многодисковой муфты с функцией продольной блокировки, которая обеспечивалась посредством тормозных управляющих воздействий DSC — системы динамического контроля курсовой устойчивости. Благодаря этому у системы xDrive обозначились новые рубежи точности и быстродействия для обусловленного ситуацией распределения усилий. К тому же связь между DSC и xDrive впервые сделала возможным опережающий анализ ситуации во время движения. Появилась возможность заранее распознавать опасность возможного проскальзывания ведущих колес и с помощью распределения усилий препятствовать проворачиванию колес.

Постоянно совершенствуясь, интеллектуальный полный привод xDrive и сейчас обеспечивает оптимизацию силы тяги и устойчивости при движении по плохому дорожному полотну, а также оптимизацию динамики движения при выполнении поворотов. К слову xDrive устанавливает не только на модели BMW X, но и предлагается в качестве дополнительной опции для автомобилей третьей, пятой и седьмой серий. Основная характеристика системы всегда следует проверенному принципу, согласно которому гармонично согласуются качество типичного для BMW заднего привода и преимущества распределения момента на все колеса. Поэтому в обычном режиме в каждом полноприводном авто BMW 60% приводного момента выделается заднему мосту, а 40% — переднему. В случае необходимости, распределение момента в кротчайшие сроки согласуется с новыми условиями. С этой целью электрический серводвигатель регулирует многодисковую муфту межосевой раздаточной коробки.

При повышении давления на фрикционные диски дополнительное усилие подается на передний мост карданным валом с цепным приводом или с помощью зубчатой передачи в полноприводных моделях третьей, пятой и седьмой серий. В положении, когда муфта полностью открыта, машина напротив приводится в движение только с помощью задних колес. За счет электронного регулирования изменение распределения приводящих моментов происходит за рекордное время. Муфта бывает полностью открыта или закрыта в течение каких-то 100 миллисекунд. Функцию поперечной блокировки дополнительно обеспечивает связь между xDrive и DSC. Если случается так, что одно колесо начинает прокручиваться, электронное управление DSC тормозит его. Таким образом, дифференциал главной передачи направляет больший момент на противоположное колесо. Вместе с быстрым согласованием распределения усилий отличает интеллектуальный баварский полный привод от других также точность при анализе обстановки во время движения.

Блок управления полноприводной системы xDrive оперирует большим количеством данных, которые предоставляют информацию о режиме движения, что помогает определить идеальное распределение моментов по отношению к силе тяги, динамике и устойчивости при движении. За счет связи с DSC в системе интегрального управления ходовой частью могут дополнительно учитываться всевозможные данные, поступающие от системы управления мотором, об угле поворота и частоте вращения колес, о положении педали акселератора и поперечное ускорение машины. Такое обилие информации позволяет системе xDrive точно распределять усилия между мостами так, чтобы при этом полностью была задействована мощность двигателя и сохранились все киловатты силы. Помимо этого, связь с системой содействует опережающему воздействию, которое и придает ему статус интеллектуального полного привода.

Баварская система xDrive уже перед тем, как может провернуться одно колесо, заранее обнаруживает любую возможность недостаточного сцепления с покрытием. Быстро оценивая многочисленные величины динамики движения, полноприводная система xDrive, например, может распознать, имеется ли опасность недостаточной или излишней поворачиваемости при прохождении поворота. Когда возникает опасность смещения передних колес от центральной линии поворота, большая доля приводного усилия отдается задним колесам. В дальнейшем автомобиль проходит поворот более точно, поскольку система уже оптимизировала устойчивость до того, как водитель решил, что это необходимо. Аналогичным образом система поступает в обратной ситуации. Получается, что действовать система начинает до того, как появляется проскальзывание. Такое распределение момента способствует, кроме прочего, и комфорту передвижения.

Система xDrive с помощью стабилизирующего действия разрешает вмешиваться системе DSC только в самых экстремальных ситуациях. Система управления DSC понижает мощность двигателя и тормози отдельные колеса, реагируя только в тех случаях, когда для удержания авто на требуемом курсе недостаточно самого оптимального распределения момента.

Система интегрального управления ходовой частью

Согласованное взаимодействие разнообразных систем привода и ходовой части обеспечивается интеллектуальной связью в системе интегрального управления ходовой частью, или ICM. Благодаря эффективному электронному управлению в доли секунды между собой согласуются функции ходовой части и привода таким образом, что в любой ситуации во время движения обеспечивается динамика движения и максимальная устойчивость. ICM — это система управления верхнего уровня, которая обеспечивает слаженную работу отдельных систем, чтобы те не мешали друг другу, а, наоборот, как можно более гармонично обеспечивали наилучшие ходовые качества.

К тому же системой учитываются воздействия различных вмешательств. К примеру, если системе xDrive необходимо перенести часть приводного усилия на передний мост с заднего, то это обязательно скажется на поворачиваемости машины. В таком случае ICM анализирует, какие конкретные системы регулирования какими конкретными действиями, к тому же в каком объеме обязаны на это отреагировать, и в каком порядке должны быть выполнены системные указания. Получается, что сначала в борьбу с недостаточной или излишней поворачиваемостью на поворотах вначале вступает xDrive, а уже потом DSC.

Благодаря целенаправленной координации также оптимизируется и слаженное взаимодействие других систем автомобиля в ходовой части. К примеру, система DSC посредством ICM связывается также с активным управлением рулевым колесом. В случае торможения с разными коэффициентами трения начинает активно вмешиваться рулевое управления, чтобы стабилизировать автомобиль. К тому же активное рулевое управление анализирует данные об устойчивости при движении, которые поступают от DSC, и возмещает реакцию автомобиля, которая вызывается разницей давления в системе тормозного привода со стороны больших и малых коэффициентов трения.

Повышенная маневренность и оптимальная динамика на поворотах

Для моделей, которые оснащены сегодня системой привода на все четыре колеса xDrive, возможна опция настройки оптимизации динамики. В первую очередь, она напоминает о себе при прохождении поворотов. При таком движении приводное усилие еще в стабильном режиме движения большей частью послано на задний мост для повышения маневренности автомобиля и препятствованию недостаточной поворачиваемости. Для установления оптимальной тяги при выходе из поворота немедленно восстанавливается изначальная установка в 40% на передний и 60% на задний мост.

Улучшает динамику движения и система ее регулирования с электронным управлением, которая обеспечивает дозированное воздействие тормозных механизмов, в том числе выравнивает крутящий момент электронным регулированием системы xDrive, благодаря которой на ровной грунтовой поверхности и при высоко динамичном движении на поворотах реализуется эффективное противодействие возможной недостаточной поворачиваемости, и тем самым достигается большая маневренность. Стоит только передним колесам слишком сильно выступить наружу, заднее, ближайшее к центру поворота, колесо целенаправленно будет тормозиться электроникой систем xDrive и DSC. А возможная вызванная таким маневром потеря тяги параллельно будет компенсирована увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control — гарантия максимальной точности при распределении усилий

Благодаря системе полного привода xDrive еще больше возрастают возможности оптимизировать тягу и устойчивость динамики за счет сочетания с системой Dynamic Performance Control, которая отвечает за регулирование динамики движения. Данная система серийно поставляется на автомобили BMW X6, а также BMW X5 M и BMW X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами выполняется дифференцированное распределение усилий. За счет вариативного распределения приводного момента между задними колесами в границах всего диапазона скоростей оптимизируется чувствительность к любому повороту руля и боковая устойчивость.

В случае, когда намечается излишняя поворачиваемость, баварская интеллектуальная обеспечивающая полный привод система xDrive сокращает распределение усилий на задних колесах, направленных наружу. Система Dynamic Performance Control в свою очередь дополнительно отбирает приводное усилие от заднего колеса, дальнего от центра поворота, которое получило большую нагрузку в следствие действия центробежной силы, и перераспределяет его на заднее колесо, ближайшее к центру поворота.

С точностью наоборот предотвращается возможность недостаточной поворачиваемости: система полного привода xDrive уменьшает передачу момента на передние колеса, направленные наружу, а система Dynamic Performance Control в целях оптимальной стабилизации в это же время обеспечивает смещение приводного усилия к заднему колесу, дальнему от центра поворота. Система Dynamic Performance Control показывает свое стабилизирующее действие и в том случае, когда водитель отпускает педаль газа во время выполнения поворота.

Дополнительные совмещенные устройства, которые располагаются в главной передаче заднего моста, состоят из планетарной передачи, включающей три сателлита, электроприводного многодискового тормоза и шариковой рампы. Оба эти устройства обеспечивают наличие варьируемого распределения усилий, даже если внезапно изменяется нагрузка, а также в случае принудительного холостого хода. Разность приводных усилий между двумя задними колесами, которая вызывается системой Dynamic Performance Control, может достигать до 1800 Нм. Водитель ощущает это вмешательство системы в повышенной маневренности, увеличении силы тяги и установлении устойчивости при движении. Помимо этого, эффективность системы Dynamic Performance Control обеспечивает гораздо меньшее количество вмешательств другой системы — а именно системы DSC.

Совеременный высокотехнологичный автомобиль требует таких же запасных частей. И каждый автолюбитель помнит об этом и старается купить запчасти качественные и зарекомендовавшие себя на рынке запчастей.

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

  • Раздаточной коробки;
  • Валов привода;
  • Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода — несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

  • Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
  • Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
  • Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
  • Контроля тягового усилия DTC;
  • Помощи при движении на спуск HDC;
  • Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

  • Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
  • Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
  • Высокая точность функционирования тормозной системы;
  • Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

  • Плавное начало движения;
  • Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
  • Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
  • Перемещение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот — снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

Autoleek

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

  • в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.
  • Карданные передачи (передняя и задняя).
  • Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Схема системы полного привода BMW xDrive

Многодисковая фрикционная муфта


Многодисковая фрикционная муфта с сервоприводом

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

  • Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
  • Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
  • Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
  • Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
  • Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Схема работы системы xDrive

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

BMW xDrive. Интеллектуальная система xDrive Xdrive принцип работы

Система полного привода xDrive является разработкой концерна BMW и относится к системам постоянного полного привода. Система обеспечивает бесступенчатое, непрерывное и переменное распределение крутящего момента между передней и задней осью в зависимости от условий движения. В настоящее время система xDrive устанавливается на спортивных внедорожниках (SAV, Sports Activity Vehicle ) Х1, Х3, Х5, Х6 и легковых автомобилях 3-й, 5-й и 7-й серий.

История развития полного привода от BMW включает четыре поколения:

Поколение

Характеристика

1 поколение,

С 1985 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 37:63 (37% — на переднюю ось, 63% — на заднюю ось), блокировка межосевого дифференциала, заднего межколесного дифференциала с помощью вязкостной муфты (вискомуфты)

2 поколение,

С 1991 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 36:64, блокировка межосевого дифференциала с помощью многодисковой муфты с электромагнитным управлением, блокировка заднего межколесного дифференциала с помощью многодисковой муфты с электрогидравлическим управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями (колесами) в пределах от 0 до 100%

3 поколение,

С 1999 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 38:62, межосевой и межколесные дифференциалы свободного типа, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости

4 поколение,

С 2003 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 40:60, функцию межосевого дифференциала выполняет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями в пределах от 0 до 100%, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости

Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую фрикционной муфтой. В трансмиссии спортивных внедорожников вместо зубчатой передачи используется цепная передача.

Система xDrive интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). Помимо электронной блокировки дифференциала система DSC объединяет систему контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control), систему помощи при спуске HDC (Hill Descent Control) и др.

Взаимодействие систем xDrive и DSC осуществляется с помощью системы интегрального управления ходовой частью ICM (Integrated Chassis Management). Система ICM также обеспечивает связи с системой активного рулевого управления AFS (Active Front Steering).

Принцип работы системы

В работе системы полного привода xDrive можно выделить несколько характерных режимов, определяемых алгоритмом срабатывания фрикционной муфты:

  • трогание с места;
  • прохождение поворотов с избыточной поворачиваемостью;
  • прохождение поворотов с недостаточной поворачиваемостью;
  • движение на скользком покрытии;
  • парковка.

При трогании с места в нормальных условиях фрикционная муфта замкнута, крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, чем достигается максимальная тяга при разгоне. При достижении скорости 20км/ч распределение крутящего момента между осями осуществляется в зависимости от дорожных условий.

При прохождении поворотов с избыточной поворачиваемостью (заднюю ось заносит к наружной стороне поворота) фрикционная муфта замыкается с большей силой, а на переднюю ось направляется больший крутящий момент. При необходимости в работу включается система DSC, стабилизирующая движение автомобиля путем подтормаживания колес.

При прохождении поворотов с недостаточной поворачиваемостью (передняя ось сносится к наружной стороне поворота) фрикционная муфта размыкается, а на заднюю ось направляется до 100% крутящего момента. При необходимости в работу включается система DSC.

При движении на скользком покрытии (лед, снег, вода) пробуксовка отдельных колес предотвращается за счет блокировки фрикционной муфты и, при необходимости, электронной межколесной блокировки системы DSC.

Во время парковки фрикционная муфта полностью размыкается, автомобиль становиться заднеприводным, чем достигается снижение нагрузок в трансмиссии и рулевом управлении.

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive — два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков — то бишь с 1980 года — отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию — несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю — 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW — вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод — только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой — четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, — это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает — подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской — для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров — несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного — менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает — «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу — и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота — и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса — и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ — машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо — чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа — ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции — сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь — BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос — достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях — эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась — система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос — плавный занос — резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один — скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер — на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально — оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески — даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости — 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? — спросите вы. — Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и — что особенно важно на льду и снегу — «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen — это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi — RS4 и S8 — впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей :
1. Первое поколение — устанавливалось с 1985 года , отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.
2. Второе поколение — устанавливалась с 1991 года , передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.
3. Третье поколение — с 1999 года , распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.
4. Четвёртое поколение — с 2003 года , крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы , основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:
1. Старт с места
2. Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью
3. Езда по скользким покрытиям
4. Парковка

Старт BMW с места — если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) — муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль

Xdrive | awd авто, 4×4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Превентивная система автоматического полного привода. Привод на задние колёса идёт постоянно. На передние колёса тяга передаётся с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты, расположенной в раздаточной коробке. Система xDrive не имеет межосевого дифференциала.

В нормальных условиях, муфта находится в состоянии частичного зацепления и момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40/60. Муфта по команде электроники может моментально и гибко распределять тягового усилие в пределах от 50/50 (полностью замкнута) до 0/100 (полностью разомкнута) между передним и задним мостами.

XDrive работает в паре с DSC (Dynamic Stability Control — Система динамической стабилизации) и по информации от DSC изменяет величину зацепления муфты привода передних колёс в зависимости от дорожной ситуации. Если у автомобиля появляются признаки недостаточной поворачиваемости (снос передних колёс к внешней стороне поворота), муфта размыкается и тяга перебрасывается на задний мост. При избыточной поворачиваемости (занос), муфта замыкается полностью, распределяя тягу между мостами поровну. Тем самым тяга, поданная на передний мост выравнивает машину. Если перераспределения момента между осями окзалось недостаточно, вступает в действие система DSC — она подтормаживает индивидуальные колёса и выравнивает машину при заносе или сносе в повороте.

При трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. При движении по прямой с высокой скоростью, муфта разомкнута и автомобиль полностью заднеприводный.

DSC также выполняет и функции антипробуксовочной системы: подтормаживает пробуксовывающие колёса.

Система полного привода xDrive превентивная — подключается до того, как автомобиль теряет сцепление с дорогой, и её работа незаметна для водителя.

Иллюстрация: bmw 5 series xdrive

Иллюстрация: bmw xdrive transfer case

Видели лучшее описание Система Полного Привода Xdrive в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

BMW xDrive и активная безопасность. Интеллектуальная система xDrive Принцип работы системы xdrive bmw

Система полного привода xDrive является разработкой концерна BMW и относится к системам постоянного полного привода. Система обеспечивает бесступенчатое, непрерывное и переменное распределение крутящего момента между передней и задней осью в зависимости от условий движения. В настоящее время система xDrive устанавливается на спортивных внедорожниках (SAV, Sports Activity Vehicle ) Х1, Х3, Х5, Х6 и легковых автомобилях 3-й, 5-й и 7-й серий.

История развития полного привода от BMW включает четыре поколения:

Поколение

Характеристика

1 поколение,

С 1985 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 37:63 (37% — на переднюю ось, 63% — на заднюю ось), блокировка межосевого дифференциала, заднего межколесного дифференциала с помощью вязкостной муфты (вискомуфты)

2 поколение,

С 1991 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 36:64, блокировка межосевого дифференциала с помощью многодисковой муфты с электромагнитным управлением, блокировка заднего межколесного дифференциала с помощью многодисковой муфты с электрогидравлическим управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями (колесами) в пределах от 0 до 100%

3 поколение,

С 1999 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 38:62, межосевой и межколесные дифференциалы свободного типа, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости

4 поколение,

С 2003 года

распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 40:60, функцию межосевого дифференциала выполняет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями в пределах от 0 до 100%, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости

Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую фрикционной муфтой. В трансмиссии спортивных внедорожников вместо зубчатой передачи используется цепная передача.

Система xDrive интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). Помимо электронной блокировки дифференциала система DSC объединяет систему контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control), систему помощи при спуске HDC (Hill Descent Control) и др.

Взаимодействие систем xDrive и DSC осуществляется с помощью системы интегрального управления ходовой частью ICM (Integrated Chassis Management). Система ICM также обеспечивает связи с системой активного рулевого управления AFS (Active Front Steering).

Принцип работы системы

В работе системы полного привода xDrive можно выделить несколько характерных режимов, определяемых алгоритмом срабатывания фрикционной муфты:

  • трогание с места;
  • прохождение поворотов с избыточной поворачиваемостью;
  • прохождение поворотов с недостаточной поворачиваемостью;
  • движение на скользком покрытии;
  • парковка.

При трогании с места в нормальных условиях фрикционная муфта замкнута, крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, чем достигается максимальная тяга при разгоне. При достижении скорости 20км/ч распределение крутящего момента между осями осуществляется в зависимости от дорожных условий.

При прохождении поворотов с избыточной поворачиваемостью (заднюю ось заносит к наружной стороне поворота) фрикционная муфта замыкается с большей силой, а на переднюю ось направляется больший крутящий момент. При необходимости в работу включается система DSC, стабилизирующая движение автомобиля путем подтормаживания колес.

При прохождении поворотов с недостаточной поворачиваемостью (передняя ось сносится к наружной стороне поворота) фрикционная муфта размыкается, а на заднюю ось направляется до 100% крутящего момента. При необходимости в работу включается система DSC.

При движении на скользком покрытии (лед, снег, вода) пробуксовка отдельных колес предотвращается за счет блокировки фрикционной муфты и, при необходимости, электронной межколесной блокировки системы DSC.

Во время парковки фрикционная муфта полностью размыкается, автомобиль становиться заднеприводным, чем достигается снижение нагрузок в трансмиссии и рулевом управлении.

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

  • Раздаточной коробки;
  • Валов привода;
  • Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода — несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

  • Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
  • Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
  • Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
  • Контроля тягового усилия DTC;
  • Помощи при движении на спуск HDC;
  • Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

  • Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
  • Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
  • Высокая точность функционирования тормозной системы;
  • Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

  • Плавное начало движения;
  • Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
  • Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
  • Перемещение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот — снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

Autoleek

Внедряя новые технологии или обновляя существующие автопроизводители сталкиваются с проблемой. Покупатели не особенно спешат разбираться в их устройстве (что понятно) и назначении. И часто требуют от автомобилей не того, на что они на самом деле способны, а того, чего хочется покупателю. Отсюда неудовлетворенные ожидания, критика, или, что самое опасное, проблемы на дороге.

Хорошо, если покупатель понимает, что его новый дорогой автомобиль способен на большее, чем сам водитель. И готов выложить кругленькую сумму за специальные программы, где его научат правильно использовать арсенал вспомогательных систем. Но сколько таких покупателей? Поэтому, задача несения знания в массы ложится на плечи журналистов. Которых компании готовы учить правильно ездить на их машинах за свой счет.

Именно на такой курс тщательного знакомства с полным приводом BMW xDrive я и отправился в заснеженную Австрию, где на одном из популярных горнолыжных куроротов уже много лет функционирует тренинговый центр компании BMW .

Погружение в атмосферу BMW

После длинной и не обремененной сном дороги из Ярославля в Мюнхен (поезд, шахид-такси между вокзалами Москвы, аэроэкспресс и самолет в Баварию) я не сразу понял, что милая блондинка с логотипом BMW в руках встречает именно меня. И что роль шаттла до места встречи группой журналистов, летящих из Киева, будет выполнять новенькая «трешка». Да и сама «трешка» такая, что в Киеве не встретишь. В комплектации близкой к топовой, с навигацией, кожаным салоном и с механической КПП. Под капотом, естественно, дизель, бензиновые машины в Германии редкость.

Маршрут в Австрию был заложен заранее, точки смены водителей, чтобы никто не остался обиженным, обозначены. Переборов желание плюхнуться на директорское место 750d и проспать всю дорогу, я занял место справа от водителя и сполна насладился живописнейшим маршрутом через баварскую землю. Благо в этот день мы никуда не спешили и маршрут был проложен по принципу «красиво», а не «быстро». Несильный же мокрый снег не доставлял хлопот а наоборот, стал приятным антуражем поездки.

Примерно половина дороги ушла на то, чтобы разобраться с многочисленными настройками сидения (все, естественно, на электроприводах). Несмотря на мои попытки выдернуть с мясом подголовник он не поддался, пришлось, опять же, искать нужную кнопку. Финалом победы над сидением стал найденный массажер, который взбодрил мое тело и дух перед тем, как я занял место в водительском кресле.

Еще с детства я много раз читал впечатления своих будущих коллег как отечественных, так и российских, об их тестах BMW седьмой серии. И в каждом автор не преминул упомянуть о том, как он с напарником по тесту спорил о том, кто будет вести автомобиль, словно наемный водитель, а кто прикинется серьезным дяденькой, которого везут по важным, может быть даже государственным делам. Простите, но это все, как любят говорить американцы, bullshit. BMW седьмой серии более чем драйверский автомобиль, что проявилось с первых киломеров пути по извилистым холмистым дорогам. А уж на следующий день мы в этом убедились на 100%, ведь изучать премудрости управления полным приводом нам предстояло на седьмой и пятой серии BMW. Но если между конусами габариты и масса «семерок» давали о себе знать, то на дороге ощущения, что управляешь огромным авто F-класса нет абсолютно. Появляется оно только при парковке.

Трехлитровый трижды турбированный дизель с чудовищным крутящим моментом позволяет не задумываясь выполнять любые маневры, связанные со скоростью. А восьмиступенчатый автомат делает все возможное, чтобы потенциал мотора максимально реализовать. А многочисленные электронные помощники позволили не заблудиться на дороге, соблюдать ограничения скорости и безопасно добраться до гостиницы, несмотря на условные три часа сна в поезде. Один раз я, кажется, моргнул секунды на четыре и открыл глаза уже от вибрации руля, который предупредил, что началось неконтролируемое смещение за линию разметки. А активный круиз в это время следил за дистанцией до передней машины.

Познаем xDrive

Но вот, хорошенько отдохнув, на следующий день мы отправились к цели путешествия. Специальному полигону в горах, где нам предстояло познать принципы работы системы полного привода xDrive. Которая впервые появилась на кроссовере X5 и постепенно перекочевала в традиционные седаны и универсалы BMW в ответ на запросы покупателей. Шутка ли, в Германии каждый третий проданный в прошлом году BMW оснащался полным приводом.

Тридцать километров пути на автомобилях, подъем на километр на ратраке, выполняющем одновременно функции шаттла, и вот, наконец-то, мы на точке 2 684 метра, где на базе горнолыжного курорта функционирует один из многочисленных тренинговых центров BMW Drive Experience.

Обязательный инструктаж о безопасности, правильной посадке и хвате руля, после чего короткая теоретическая часть о принципах работы xDrive.

И вот перед нами машины, на которых предстоит познавать практику и отрабатывать навыки. Три полноприводные машины (две пятерки и одна семерка), а также одна заднеприводная семерка, чтобы на каждом упражнении почувствовать разницу.

Старт с места

Появление xDrive в автомобилях, не претендующих на покорение бездорожья, — ответ BMW на желания потребителей. Ведь при всем уважении к заднему приводу, который позволяет ездить азартно и весело, зимой он часто пасует. На скользком покрытии системы безопасности делают все возможное для того, чтобы машина оставалась стабильной, но при старте с места на снегу они просто душат машину, не давая ей разгоняться. А иначе и нельзя, стоит отключить DSC, как машину мгновенно выставляет боком, даже при старте со второй передачи. И здесь нельзя не сделать лирическое отступление на тему двух систем — DSC и DTC.

DTC — система контроля тяги, не дающая буксовать и уходить в занос. Отключается непродолжительным (около секунды) нажатием на кнопку отключения систем и позволяет водителю управлять тягой по своему желанию. Но DSC при этом остается на страже.

DSC — это то, что принято называть системой стабилизации. То есть весь комплекс, отвечающий за то,чтобы в любой ситуации автомобиль оставался стабильным. Она способна помочь при резком перестроении в соседнюю полосу, удержать машину на скользком покрытии и не допустить ритмического заноса. Причем работает, по возможности, на упреждение, анализируя информацию с десятков датчиков и пропуская ее через наработанные за тысячи часов тестов алгоритмы. Пять секунд нажатия на кнопку и водитель остается один на один с автомобилем, все электронные помощники уходят. Философия BMW — водитель главный. Раз он решил отключить все системы, значит они будут отключены и не станут вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.

В качестве первого упражнения нам предстояло практиковаться в быстром старте с места на полноприводных машинах и сравнивать с заднеприводной. И путем последовательного отключения систем безопасности смотреть как меняется поведение автомобиля. Здесь отчетливо видна разница между включенными и отключенными DTC и DSC. Со всеми включенными системами машина стартует прямолинейно, DTC не дает колесам буксовать и глушит лишнюю тягу. Если ее отключить — старт будет более веселым, с пробуксовкой и летящим из под всех колес снегом. В это время DSC и система перераспределения момента между осями сделают все возможное, чтобы машина стартовала опять же ровно. И уж если отключить все, то при нажатии педали в пол заднюю ось все же начнет заносить. Ведь момент между осями изначально распределяется в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Но, при необходимости, за доли секунды он может быть переброшен вперед, поэтому даже с отключенной DSC машина быстро стабилизируется с минимальной корректировкой рулем.

А что же задний привод? На снегу моноприводная BMW 740d из стремительного болида превращается в автомобиль с ограниченной трудоспособностью. С включенными системами безопасности она с трудом трогается с места, даже не пытаясь угнаться за полноприводной соперницей. Если же все отключить, то выполнить разворот с места становится проще простого. Более-менее быстрый старт можно получить только с выключенной DTC и со второй передачи. Но при этом водитель должен быстро и точно компенсировать рулем развивающиеся заносы. Вердикт однозначен, при старте на скользком покрытии xDrive рулит и выруливает, без вариантов.

Let»s drift!

Никто не будет отрицать, что BMW — драйверский автомобиль. И ездить на нем только прямо совсем не интересно. Поэтому и полный привод проектировался с расчетом на то, что покупатели будут выбирать уверенность и безопасность, но, при этом, не отказывтаь себе и в зимнем веселье. Инженеры сделали все возможное, чтобы оставить характер полноприводных машин отчетливо заднеприводным. Но, в случае необходимости, помогать водителю выходить из сложной ситуации. Как у них это получилось нам предстояло проверять в скольжениях по восьмеркам и змейкам. И, опять же, сравнивать впечатления с заднеприводной машиной.

В любом постоянном полном приводе главной проблемой для водителя подготовленного является непредсказуемость поведения автомобиля в пограничных режимах езды. Есть определенное и понятное поведение переднеприводной машины, есть, опять же, определенное и понятное поведение заднеприводной машины. И есть постоянный полный привод, способный менять свой характер за доли секунды в соответствии с тем, как в данный момент решили электронные мозги. Которые, несмотря на титанический труд инженеров и длительные тесты, могут повести себя совсем не так, как ожидает от них водитель.

Именно поэтому и нужны такие занятия, на которых можно понять и привыкнуть к тому, как работает тот или иной привод. Все теоретические выкладки и слайды не заменят нескольких часов на скользком покрытии. Только так можно понять и почувствовать автомобиль, наработать необходимые навыки, чтобы затем, во-первых, не допускать критических ситуаций, а во-вторых — уже на рефлексах отработать снос или занос автомобиля не задумываясь.

К чести инженеров BMW, долго привыкать к xDrive не нужно. Восьмерка за восьмеркой, змейка за змейкой и начинает появляться понимание того, как машина отреагирует на подачу газа, как работать рулем и где та грань, за которой уже все и автомобиль с отключенными системами безопасности делает последние приготовления перед столкновением — закрывает все окна и притягивает водителя ремнем к сидению. Признаться, когда машина поскользила боком по склону, то от неожиданно затянувшегося ремня выброс адреналина был больше, чем от возможного касания снежного отвала.

Круг за кругом, змейка за змейкой, разворот за разворотом и казавшаяся огромной машина становится послушным инструментом. Словно дорогая скрипка она раскрывает водителю свою душу и как пушинка скользит широким веером по змейке, аккуратно перекладываясь с виража на вираж с нужной амплитудой. И вот рация то и дело начинает отзываться одобрительным «Looks great!» после красиво пройденной змейки и эффектного полукруга заносом, чтобы продолжить упражнение в обратную сторону. Вот он тот драйв, который способен обеспечить полный привод BMW.

Вот пара роликов, демонстрирующих как это было, спасибо коллегам из «Автоцентра». На первом ролике за рулем ближней «семерки» ваш покорный слуга. На втором, кажется, на ней же, но не уверен, так как машинами мы постоянно менялись, а качество видео не позволяет рассмотреть точно.

Спуски и подъемы — работа дополнительных систем

К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. И, вернувшись по тоннелю обратно к точке старта и передохнув, мы отправились еще выше, покорять новые вершины. На крутом спуске была приготовлена переставка, на которой предстояло попробовать изменить полосу движения с торможением со скорости 50 км/ч. А кроме того, попробовать систему помощи при спусках, экстренное торможение своими силами и с помощью электронного стояночного тормоза, а на обратном подъеме — систему помощи при старте в гору, которая держит машину даже на крутом склоне.

Осмелев после дрифтовых упражнений на спуске и подъеме, я, кажется, ни в один поворот уже ровно не заходил. Но все под присмотром DSC, катиться три километра по склону желания не было никакого. Описывать отдельные системы особого смысла не вижу, скажу лишь, что система помощи при спусках работает аж до 40 километров в час и позволяет в любой момент вмешаться в управление машиной добавив скорости к выставленной джойстиком на руле, либо наоборот, притормозив. Работа системы при этом не прерывается.

Интересно работает на снегу и ABS, блокируя колеса на последних метрах торможения, «вкапывая» их в снег и останавливая машину. Здесь же мы лишний раз убедились, что на скользком покрытии не нужно пытаться быть умнее ABS. И графики на вводном брифинге, и собственная практика показали, что наиболее эффективным является торможение сразу в пол и дальнейшее отрабатывание остановки антиблокировочной системой. И прерывистое торможение, и работа на грани срабатывания ABS дают больший тормозной путь.

Умная DSC также эффективно помогает сменить полосу движения на снегу. Главное, не слишком активно работать при этом рулем и дать ей понять намерение водителя. А уж затем ABS отработает так, чтобы аккуратно провести машину между фишками без малейшего виляния кормой. Если же рулить слишком активно, то правое переднее (в нашем случае левой переставки) отправится в скольжение боком и затем машину придется активно ловить на выходе из маневра. Не всем это удалось, что хорошо видно по бамперу и капоту этой пятой серии.Там, где заканчивается сцепление колес с поверхностью, уже никакой полный привод помочь не может.

День в горах пролетел как мгновение. Получив памятные сертификаты об успешном прохождении курса мы вновь погрузились в ратрак и отправились обратно к условно «своим» автомобилям, на которых предстояло проделать обратный путь до Мюнхена.

Автобаны

На обратную дорогу нашему экипажу достался BMW 530d GT xDrive. В кузове, который так и не стал особенно популярным в Украине. А ведь зря. При близких к седанам формах машина очень практичная. С высокой посадкой, обеспечивающей отличную обзорность, множеством свободного пространства над головой и огромным багажником, доступ к которому ничем не затруднен. Но у нас BMW — это в первую очередь символ статуса владельца. И, следовательно, обязательно седан или кроссовер. В то время как вся Европа ни на кого не оглядываясь гоняет на премиальных универсалах большой немецкой тройки. Но это уже совсем другая тема.

Сменил за рулем напарника по тесту я за несколько километров до выезда на автобан. На лобовом стекле, куда проецируются данные навигационной системы и автоматически считывемые ограничения скорости и обгона загорелся долгожданный знак «конец всех ограничений» и машина, радостно взревев шестицилиндровым дизелем, устремилась к отметке 210 км/ч, которую превышать нам не рекомендовала красноречивая наклейка с индексом скорости шин. Чуть меньше 30 минут и за спиной остались 100 километров пути до пресс-парка BMW. При этом, никакого особенного напряжения за столь продолжительную езду на безумной для Украины скорости я не испытал. Пологие повороты, минимум примыканий других дорог, четкое понимание того, что впереди не будет нерегулируемого пешеходного перехода, а дорога с обеих сторон закована в отбойники, гарантирующие, что случайно сюда не забредет ни человек, ни животное. И водители, уступающие левый ряд едва ты покажешься у них в зеркале. Про качество покрытия, думаю, упоминать не стоит.

При этом на поддержвание скорости в 200-210 км/ч машине не требовалось каких-то сверхусилий. Обороты двигателя держались в районе 3 000, а средний расход топлива составил 13 л/100 км. Привычную же нам скорость в 130 км/ч 530d GT способен поддерживать всего на 1 500 об/мин и расходовать при этом 7 л/100 км. А мощности и крутящего момента трехлитрового дизеля (245 л.с., 540 Нм) хватает с головой на все случаи, при которых необходимо быстрое ускорение. Сложно понять, с какой целью стоит выбрать более мощный мотор для этой машины или даже для седьмой серии.

В итоге

Три дня с xDrive на асфальте и снегу дали однозначный ответ на вопрос, почему стоит приобрести именно полноприводный BMW. Он дает более чем достаточно «фана» для тех, кто время от времени любит проверить свои навыки не совсем гражданской езды. Машина остается заднеприводной по характеру, но, при этом, обладает всеми преимуществами полного привода. Давая уверенность зимой и существенно отодвигая грань, за которой могут понадобиться навыки контраварийной езды.

Все фото с теста BMW xDrive

Выражаем благодарность АВТ «Бавария» за столь подробное знакомство с полным приводом BMW xDrive

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive — два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков — то бишь с 1980 года — отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию — несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю — 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW — вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод — только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой — четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, — это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает — подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской — для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров — несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного — менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает — «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу — и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота — и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса — и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ — машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо — чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа — ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции — сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь — BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос — достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях — эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась — система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос — плавный занос — резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один — скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер — на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально — оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески — даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости — 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? — спросите вы. — Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и — что особенно важно на льду и снегу — «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen — это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi — RS4 и S8 — впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

Немецкий концерн BMW разработал собственную систему полного постоянного привода xdrive еще в прошлом веке, но система постоянно совершенствуется и по сегодняшний день устанавливается на многие модели концерна. Максимально эффективно оптимизировать управление автомобилем и при этом удерживать под контролем все показатели, доверено именно этой системе. Сегодня система xDrive полного привода xdrive устанавливается на внедорожники нового поколения BMW:

  • Sports Activity Vehicle х 6.

Кроме того, системы этой разработки также устанавливаются и на легковые модели BMW, на 3-ю, 5-ю и 7-ю серию. Система хорошо зарекомендовала себя за двадцать пять лет своего существования и поэтому концерн не планирует отказываться от ее применения.

Основные характеристики системы

Интеллектуальная система полного привода xdrive контролирует действие всех сил в автомобиле, как действующих на него извне, так и его собственных. Тяга и динамичность распределяются совершенно по новому благодаря действию этой разработке. Чтобы было понятно, о чем идет речь следует привести некоторые характеристики системы:

  • Она обеспечивает переменное распределение крутящего момента бесступенчатого характера. Благодаря этому крутящий момент распределяется равномерно между задними и передними колесами, увеличивая их скорость многократно;
  • Система на интеллектуальном уровне распознает изменение ситуации и при необходимости невероятно быстро перераспределяет крутящий момент;
  • xDrive обеспечивает невероятно чувствительное рулевое управление, поэтому водителю не приходится предпринимать ни каких усилий при вождении автомобилем;
  • Система очень точно дозирует и регулирует торможение, благодаря чему эксплуатация автомобилей концерна стала еще более безопасной;
  • В систему входят упругие амортизаторы и элементы, которые благодаря своей чувствительности оптимизируют и контролируют вертикальные и продольные динамические силовые моменты;
  • Система обеспечивает невероятную устойчивость и динамичное движение на любом дорожном покрытии.

Из этих характеристик становится понятно, что BMW сделал все, что управление полноприводным автомобилем стало полностью безопасным и приносило удовольствие водителю. Машина, обеспеченная системой xDrive обладает огромной мощностью, но при этом показывает невероятно интеллектуальное послушание управлению. Годы работы и постоянное совершенствование технологий концерн добился того, что автомобиль оснащенный системой xDrive обрел невероятную вариабельность и точность реакции на посыл управления. Система в любых условиях преобразует приводные усилия, оптимально адаптируя их к ситуации, и эффективно улучшает динамику движения.

Если говорить простыми словами, то система xDrive интеллектуально адаптирует полноприводный автомобиль под потребности водителя.

Полный привод

Полным приводом оснащаются автомобили многих производителей, но система xDrive есть только у BMW. Традиционно, полный привод направлен главным образом на то, чтобы минимизировать неудобства доставляемые покрытием дороги, неровностями, грунтом или гололедом. Но если усилия распределяются по осям неравномерно или неэффективно, то полный привод не будет приносить удовольствия от вождения. Характерными для такого неэффективного распределения будут следующие недостатки управления:

  • Ограничивается чувствительность к поворотам руля;
  • Становятся недостаточными ходовые качества;
  • Прямолинейное движение становится неустойчивым;
  • Теряется комфорт при маневре.

Но в концерне BMW к вопросу создания полного привода нового поколения подошли совершенно иначе. За основу производители взяли проверенный и прекрасно зарекомендовавший себя задний привод автомобилей концерна. Оптимизировав и усовершенствовав его характеристики, их распределили на все четыре колеса.

И вот уже четверть века полный привод BMW показывает невероятную динамику и полную безопасность на дорогах по всему миру.

Чем обеспечивается эффективность системы

Как было сказано выше, основной принцип системы xDrive заключается в равномерном распространении крутящего момента на обе автомобильные оси. Такое эффективное и точное распределение становится возможным при помощи коробки раздаточного характера, она имеет вид зубчатой передачи привода передней оси. Управляется коробка при работе фрикционной муфты. Если система xDrive устанавливается на спортивный внедорожник BMW, то в трансмиссии передачу зубчатого типа заменяют на цепную.

Кроме того, значительно повышают эффективность системы и дополнительные опции, которые внедряются в трансмиссию наряду с ней:

  • Динамическая система контроля курсового управления;
  • Электронная блокировка дифференциального момента;
  • Контрольная система тяги;
  • Система помощи на спуске;
  • Система интегрального управления ходовым отделом;
  • Активная система рулевого управления;
  • Основные принципы работы системы.

Интеллектуальная система BMW имеет собственные характерные режимы, которые определяет муфта фрикционного характера:

  • Плавное трогание с места;
  • Преодоление поворотов с поврочиваемостью избыточного типа;
  • Преодоление поворотов с поворачиваемостью недостаточного типа;
  • Передвижение по скользкому покрытию;
  • Оптимизированная парковка.

Когда автомобиль трогается в условиях нормального места и качественных дорожных показателях муфта фрикционного характера имеет замкнутый вид и крутящий момент в этом случае имеет распределение по осям 40:60, это приводит к максимально эффективной тяге при разгоне. После того, как автомобиль набирает скорость 20 км/ч, происходит перераспределение крутящего момента в зависимости от покрытия полотна дороги и моментов управления.

Прохождение поворотных моментов

Во время осуществления маневров на поворотах с поворачиваемостью избыточного типа заднюю ось автомобиля BMW может заносить к наружной части поворота. Чтобы этого избежать муфта фрикционного характера проводит замыкание с большей силой, тогда как передняя ось принимает на себя крутящий момент. Если машина проходит очень крутой поворот угол, которого недостаточно стандартный то на помощь приходит система динамического контроля и стабилизирует движение с помощью некоторого подтормаживания колес.

Если автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью недостаточного характера, когда переднюю ось может занести к наружной части поворота, муфта фрикционного характера совершает размыкание. В этой ситуации сто процентов крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если возникает нестандартная ситуации, то в процесс вступает система стабилизации движения.

Когда автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью нестандартного характера, передняя ось машины заносится к наружной части поворота. В этом случае муфта фрикционного типа проводит размыкание и 100 % крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если автомобиль не выравнивается, то в работу вступает система курсовой устойчивости.

Когда автомобиль совершает движение на скользком дорожном полотне, покрытом водой, людом или снегом может произойти пробуксовка отдельных колес и машину занесет. Чтобы этого не случилось фрикционная муфта блокируется и если ситуация не приходит к стабильности, то в работу входит вспомогательная системная установка курсовой устойчивости динамического характера.

Парковка автомобиля, оснащенного системной концепцией xDrive происходит с полным размыканием муфты фрикционного типа. В этом случае автомобиль полностью переходит в заднеприводное состояние и тем самым эффективно достигается понижение нагрузок трансмиссионного характера при рулевом управлении. Обоснованное и интеллектуальное вмешательство вспомогательных систем при управлении автомобиля создает оптимально комфортные условия вождения и повышает безопасность управления многократно.

Да Нет

Cистема полного привода xDrive — BMW

1. Cистема полного привода xDrive — BMW

2. Cистема полного привода xDrive — BMW

• Cистема полного привода
xDrive является
разработкой концерна
BMW и относится к
системам постоянного
полного привода. Система
обеспечивает
бесступенчатое,
непрерывное и
переменное
распределение крутящего
момента между передней
и задней осью в
зависимости от условий
движения.

3. Cистема полного привода xDrive — BMW

Cистема полного привода xDrive BMW
• В настоящее время
система xDrive
устанавливается на
спортивных
внедорожниках
(SAV, Sports Activity
Vehicle) Х1, Х3, Х5,
Х6 и легковых
автомобилях 3-й, 5й и 7-й серий.

4. Cистема полного привода xDrive – BMW История развития полного привода от BMW включает четыре поколения:1 поколение, с 1985 года

• распределение
крутящего момента
между осями при
нормальном движении в
соотношении 37:63
(37% — на переднюю ось,
63% — на заднюю ось),
блокировка межосевого
дифференциала, заднего
межколесного
дифференциала с
помощью вязкостной
муфты (вискомуфты)

5. Cистема полного привода xDrive – BMW История развития полного привода от BMW включает четыре поколения: 2 поколение, с 1991

года
• распределение крутящего момента
между осями при нормальном
движении в соотношении 36:64,
блокировка межосевого
дифференциала с помощью
многодисковой муфты с
электромагнитным управлением,
блокировка заднего межколесного
дифференциала с помощью
многодисковой муфты с
электрогидравлическим
управлением, возможность
перераспределения крутящего
момента между осями (колесами) в
пределах от 0 до 100%

6. Cистема полного привода xDrive – BMW История развития полного привода от BMW включает четыре поколения: 3 поколение, с 1999

года.
• распределение крутящего
момента между осями при
нормальном движении в
соотношении 38:62,
межосевой и межколесные
дифференциалы свободного
типа, электронная
блокировка межколесных
дифференциалов,
взаимодействие с системой
динамического контроля
курсовой устойчивости

7. Cистема полного привода xDrive – BMW История развития полного привода от BMW включает четыре поколения: 4 поколение, с 2003

года
• распределение крутящего момента
между осями при нормальном
движении в соотношении 40:60,
функцию межосевого
дифференциала выполняет
многодисковая фрикционная
муфта с электронным
управлением, возможность
перераспределения крутящего
момента между осями в пределах от
0 до 100%, электронная блокировка
межколесных дифференциалов,
взаимодействие с системой
динамического контроля курсовой
устойчивости

8. Cистема полного привода xDrive – BMW

• Система полного привода
xDrive в своей основе
использует традиционную
для BMW заднеприводную
схему трансмиссии.
Распределение крутящего
момента между осями
осуществляется с помощью
раздаточной коробки,
которая представляет собой
зубчатую передачу привода
передней оси, управляемую
фрикционной муфтой. В
трансмиссии спортивных
внедорожников вместо
зубчатой передачи
используется цепная
передача.

9. Cистема полного привода xDrive – BMW

• Система xDrive
интегрирована с
системой динамического
контроля курсовой
устойчивости DSC
(Dynamic Stability
Control). Помимо
• электронной блокировки
дифференциала система
DSC объединяет
• систему контроля тяги
DTC (Dynamic Traction
Control),
• систему помощи при
спуске HDC (Hill Descent
Control) и др.

10. Cистема полного привода xDrive – BMW

• Взаимодействие систем
xDrive и DSC
осуществляется с
помощью
• системы интегрального
управления ходовой
частью ICM (Integrated
Chassis Management).
Система ICM также
обеспечивает связи с
• системой активного
рулевого управления AFS
(Active Front Steering).

11. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• В работе системы
полного привода xDrive
можно выделить
несколько характерных
режимов, определяемых
алгоритмом
срабатывания
фрикционной муфты:
• трогание с места;
• прохождение поворотов
с избыточной
поворачиваемостью;
• прохождение поворотов
с недостаточной
поворачиваемостью;
• движение на скользком
покрытии;
• парковка.

12. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• При трогании с места в
нормальных условиях
фрикционная муфта
замкнута, крутящий
момент распределяется
по осям в соотношении
40:60, чем достигается
максимальная тяга при
разгоне. При
достижении скорости
20км/ч распределение
крутящего момента
между осями
осуществляется в
зависимости от
дорожных условий.

13. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• При прохождении
поворотов с избыточной
поворачиваемостью
(заднюю ось заносит к
наружной стороне
поворота) фрикционная
муфта замыкается с
большей силой, а на
переднюю ось
направляется больший
крутящий момент. При
необходимости в работу
включается система DSC,
стабилизирующая
движение автомобиля
путем подтормаживания
колес.

14. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• При прохождении
поворотов с
недостаточной
поворачиваемостью
(передняя ось сносится
к наружной стороне
поворота) фрикционная
муфта размыкается, а на
заднюю ось направляется
до 100% крутящего
момента. При
необходимости в работу
включается система DSC.

15. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• При движении на
скользком покрытии
(лед, снег, вода)
пробуксовка отдельных
колес предотвращается
за счет блокировки
фрикционной муфты и,
при необходимости,
электронной
межколесной
блокировки системы
DSC.

16. Cистема полного привода xDrive – BMW Принцип работы системы

• Во время парковки
фрикционная муфта
полностью
размыкается,
автомобиль
становиться
заднеприводным, чем
достигается снижение
нагрузок в
трансмиссии и
рулевом управлении.

17. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• Новое поколение системы полного
привода колёс впервые начало
использоваться в представленном в
2003 году BMW X3 и параллельно
с ним в BMW X5. Полный привод
BMW xDrive сочетал в себе
вариабельное распределение
моментов между передним и
задним мостом с помощью
многодисковой муфты с
электронным управлением с
функцией продольной
блокировки, обеспечиваемой с
помощью тормозных
управляющих воздействий
системы динамического
контроля курсовой устойчивости
(DSC).

18. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• Благодаря быстрой оценке
многочисленных величин
динамики движения система
xDrive, к примеру, всегда
распознает, имеет ли место
быть в быстро проходимом
повороте опасность излишней
или недостаточной
поворачиваемости. Если же,
например, автомобилю
угрожает смещение передних
колёс от центра поворота, то
большая часть приводного
усилия направляется на задние
колёса. Впоследствии
автомобиль осуществляет
поворот более точно – xDrive
оптимизировала устойчивость
при движении, ещё до того как
водитель почувствовал в этом
необходимость.

19. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• В течение всего лишь 100
миллисекунд муфта может быть
либо полностью открыта, либо
закрыта. Связь между xDrive и
DSC дополнительно обеспечивает
функцию поперечной блокировки.
Если одно колесо
прокручивается без передачи
усилия, то оно электронно
тормозится управлением DSC.
Тем самым дифференциал в
главной передаче направляет
больше усилия к
противоположному колесу.
Наряду с быстрым согласованием
распределения моментов, прежде
всего, точность при анализе
ситуации при движении является
отличительной чертой
интеллектуального привода на все
колёса.

20. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• Благодаря этому система xDrive
наметила новые рубежи
быстродействия и точности для
обусловленного обстановкой
распределения усилий. Кроме
того, связь между xDrive и DSC
впервые обеспечила
опережающий анализ ситуации
при движении. Возможность
заблаговременно распознавать
опасность проскальзывания
ведущих колёс и путём
распределения усилий
противодействовать
проворачиванию одного или
нескольких колёс,
подтверждает статус xDrive как
интеллектуального привода на
все колёса.

21. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• При повышенном давлении на
фрикционные диски с помощью
карданного вала с цепным
приводом или зубчатой передачи
для полноприводных моделей
BMW 3- й, BMW 5-й и BMW 7-й
серии подается дополнительное
усилие на передний мост; в
случае полностью открытой
муфты автомобиль напротив
приводится в движение
исключительно с помощью
задних колес. Благодаря
электронному регулированию
изменение распределения
моментов осуществляется за
рекордное время.

22. Cистема полного привода xDrive – BMW Как работает система полного привода (xDrive) у BMW

• Для того чтобы определить, каким
было бы идеальное распределение
моментов в отношении силы тяги,
устойчивости при движении и
динамики, блок управления
системы xDrive использует большое
количество данных,
предоставляющих сведения о
режиме движения. Благодаря
связи с системой динамического
контроля курсовой устойчивости
(DSC) в системе интегрального
управления ходовой частью
(ICM) могут быть дополнительно
учтены данные системы
управления двигателем, а также
положение педали акселератора,
угол поворота, частоты вращения
колёс и поперечное ускорение
автомобиля

23. В системе интегрального управления ходовой частью (ICM) – объединены:

• система динамического контроля курсовой
устойчивости DSC (Dynamic Stability Control),
• система электронной блокировки
дифференциала,
• система контроля тяги DTC (Dynamic Traction
Control),
• система помощи при спуске HDC (Hill Descent
Control)

Что такое BMW xDrive и как он работает?

На рынке доступно множество систем полного привода (AWD). Одной из самых сложных технологий в этой сфере является постоянная система xDrive от BMW.

Система xDrive выполняет две основные задачи. Во-первых, это повышает безопасность за счет увеличения тяги автомобиля на дороге. Во-вторых, это улучшает динамику движения и устойчивость на поворотах.

Система xDrive активна все время, но срабатывает только тогда, когда она обнаруживает потенциальную опасность из-за низкого сцепления и неровностей поверхности или резкого изменения направления.Система оптимизирует тягу, улучшает маневренность и помогает автомобилю безопасно удерживать полосу движения. Он срабатывает почти мгновенно, когда это необходимо и практически незаметно для водителя.

С точки зрения тяги система xDrive предназначена для тех, кто живет в более холодном климате, где снег, лед и зима могут вызвать пробуксовку или занос колес и сделать вождение небезопасным. Но он одинаково ценен как во влажных и дождливых условиях, так и при езде по бездорожью, где рыхлая грязь и грязь могут привести к потере сцепления с дорогой.

Система xDrive постоянно отслеживает скорость каждого колеса. Он может передавать до 100% мощности двигателя на одну ось, позволяя водителю быстро набирать тягу. Кроме того, он может направить всю энергию на колесо (колеса) с наибольшим сцеплением, даже если это означает, что это только одно из четырех.

В нормальных условиях xDrive распределяет мощность между передней и задней осями в соотношении между передней и задней осями 45-55. Это соотношение непрерывно изменяется в режиме реального времени при движении на различных уровнях — от 50-50 до 0-100 — в зависимости от того, когда меняются условия дорожного покрытия.

Система распределяет мощность между осями с помощью многодисковой муфты с электронным управлением, расположенной между коробкой передач и приводным валом. Такая конфигурация позволяет xDrive гибко распределять мощность между осями и колесами практически любым способом, необходимым для максимального сцепления с дорогой. В отличие от многих систем полного привода, xDrive не использует межосевой дифференциал.

Помимо скорости вращения колеса, система измеряет другие факторы, такие как угол поворота рулевого колеса, тормозное усилие и давление на педаль газа.Затем система использует эти комбинированные точки данных, чтобы гарантировать, что автомобиль реагирует в данной ситуации наилучшим образом.

Помимо повышения безопасности в условиях плохого сцепления с дорогой, система xDrive вселяет уверенность во время энергичного вождения, особенно на поворотах на более высоких скоростях. Система направлена ​​на то, чтобы вывести на поверхность дороги всю возможную мощность, не тратя энергию на восстановление сцепления с дорогой.

При движении по повороту система xDrive снижает мощность на колеса внутреннего поворота.Это действие поддерживает движение автомобиля вбок и помогает водителю быстрее выйти из поворота.

Когда водитель входит в поворот со слишком большой мощностью, передаваемой ведущими колесами, может возникнуть риск избыточной или недостаточной поворачиваемости. В этой ситуации система xDrive переключает мощность на переднюю или заднюю ось, в зависимости от потребностей.

При первых признаках недостаточной поворачиваемости мощность привода на переднюю ось снижается. При обнаружении избыточной поворачиваемости xDrive передает больше мощности на переднюю ось.Благодаря такому динамическому перераспределению мощности устойчивость автомобиля возвращается к норме еще до того, как водитель заметит корректировку.

Система xDrive работает в тандеме с системой динамического контроля устойчивости (DSC) и использует информацию от датчиков скорости вращения колес системы для отслеживания дорожных условий. Кроме того, система применяет тормозное усилие, когда существует разница в сцеплении с дорогой между двумя сторонами транспортного средства и неизбежно пробуксовывание колес.

Все эти функции вместе позволяют xDrive доставлять максимальное удовольствие от динамичного вождения.

Для привода четырех колес требуется больше энергии, чем для привода двух колес. Кроме того, системы полного привода увеличивают вес автомобиля. Эти два фактора всегда означают снижение экономии топлива.

Тем не менее, BMW с годами усовершенствовала систему xDrive, чтобы добиться максимальной эффективности. Один из способов, которым автопроизводитель добился этого, — спроектировать систему только для передачи той мощности на соответствующую ось, которую она действительно может передать на дорогу. Эта конструкция исключает передачу любой избыточной энергии, которая в противном случае была бы потрачена впустую.

Еще один способ повышения эффективности — снижение веса. С этой целью BMW утверждает, что компоненты xDrive легче, чем конкурирующие системы от Audi, Mercedes и других.

Нужен ли вам полный привод для зимней погоды, езды по пересеченной местности или прохождения поворотов, у BMW есть ответ. Система xDrive AWD обеспечивает впечатляющую производительность и необходимую устойчивость как для движения по асфальту, так и по бездорожью.

2012 BMW 3 Series Price, KBB Value & Cars for Sale

Раньше это было так просто.Обозначение «328» означало рабочий объем двигателя 2,8 литра, а «335» — объем 3,5 литра. Несмотря на несоответствие номенклатуре, мы не будем спорить с результатами. 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом в новом седане 328i — это любимый двигатель. 3,0-литровая рядная шестерка без наддува в купе 328i, кабриолетах и ​​седанах xDrive развивает сверхплавную мощность в 230 лошадиных сил и 200 фунт-фут крутящего момента. 3,0-литровая шестерка, устанавливаемая на модели 335i, может похвастаться 300 лошадиными силами с турбонаддувом в стандартной комплектации и 320, когда вы переходите на твин-турбо 335is — или выбираете Performance Power Kit.3,0-литровый дизель, также имеющий рядный 6-цилиндровый двигатель, обеспечивает расход EPA на 36 миль на галлон на шоссе и сертификацию в 50 штатах. Все могут поднять вас с нуля до тюрьмы в удивительно коротком спринте и провести весь день на автобане — или вашей версии автобана. А если вы предпочитаете длительное пребывание в тюрьме, подумайте о BMW M3. Обладая 414 лошадиными силами от своего 4,0-литрового двигателя V8, этот двигатель обеспечивает ускорение и максимальную скорость, полностью конкурируя с более экзотическими — и ограниченными — Sports / GT.

328i Седан
2.0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом
240 лошадиных сил при 5000 об / мин
255 фунт-фут крутящего момента при 1250–4800 об / мин
EPA Экономия топлива для города / шоссе: нет данных

328i Coupe / 328i Convertible / 328i xDrive Sedan /
328i Sports Wagon и 328i xDrive Sports Wagon
3,0-литровый рядный 6
230 л.с. при 6500 об / мин
200 фунт-фут крутящего момента при 2750 об / мин
EPA Экономия топлива для города / шоссе :
328i Купе: 18/28
328i Кабриолет: 17/26 (ручная), 18/27 (автоматическая)
328i xDrive Седан: 17/25 (ручная), 17/26 (автоматическая)
328i Sports Wagon: 17 / 26 (МКПП и автомат)
328i xDrive Sports Wagon: 17/25

Седан 335i и седан 335i xDrive / купе 335i и купе 335i xDrive / кабриолет 335i
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый с турбонаддувом
300 лошадиных сил при 5800 об / мин
300 фунт-фут крутящего момента при 1300-5000 об / мин
EPA Экономия топлива город / шоссе:
335i Седан: 17/26 (руководство), 17/28 (авто)
335i xDrive Седан: 16/25 (механическая коробка), 17/27 (автомат)
335i Coupe: 19/28 (все)
335i xDrive Coupe: 19/27 (ручная), 18/27 (автоматическая)
335i Кабриолет: 19/28 (ручное), 18/28 (автоматическое)

335is Coupe / 335is Convertible
3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом
320 лошадиных сил при 5900 об / мин
332 фунт-фут крутящего момента при 1500 об / мин
EPA Экономия топлива для города / шоссе: 18/26 (ручное управление), 17/24 (DCT автомат)

335d Седан
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом
265 л.с. при 4200 об / мин
425 фунт-фут крутящего момента при 1750–2500 об / мин
EPA Экономия топлива для города / шоссе: 23/36

M3 Coupe / M3 Convertible
4,0-литровый V8
414 лошадиных сил при 8300 об / мин
295 фунт-фут крутящего момента при 3900 об / мин
EPA Экономия топлива для города / шоссе:
M3 Coupe: 14/20
M3 Convertible: 13/20 ( ручной), 14/20 (DCT автомат)

BMW Новости США

Вудклифф-Лейк, Нью-Джерси: 8 февраля 2016 г. — 12:00 EST / 9:00 PST… Сегодня компания BMW из Северной Америки анонсировала совершенно новый BMW ALPINA B7 xDrive 2017 года, третье поколение автомобилей ALPINA на базе на BMW 7 серии, предлагаемой в США.Абсолютно новый BMW ALPINA B7 xDrive олицетворяет роскошь в сочетании с точной динамикой, легкостью хода и комфортом на высшем уровне. BMW ALPINA B7 2017 года поступит в продажу в сентябре 2016 года в дилерских центрах BMW. Цена будет объявлена ​​ближе к выходу на рынок.

Двигатель 4,4 л V8 нового поколения с двойным турбонаддувом.
Новый 4,4-литровый 8-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, непосредственным впрыском бензина и Valvetronic обеспечивает впечатляющую мощность 600 л.с. в диапазоне от 5750 до 6250 об / мин, а максимальный крутящий момент 590 фунт-фут доступен при 3000 об / мин.Полученные в результате показатели производительности впечатляют — новый BMW ALPINA B7 xDrive разгоняется всего за 3,6 секунды от 0 до 60 миль в час, что на 0,8 секунды быстрее, чем его предшественник, при достижении максимальной скорости до 193 миль в час (предварительные данные). этого плавного высокотехнологичного двигателя разворачивается с впечатляющим акцентом во всем диапазоне оборотов. Превосходный отклик дроссельной заслонки и высокий крутящий момент гарантируют, что даже на низких оборотах двигателя действия водителя немедленно преобразуются в ускорение вперед.

Кроме того, благодаря инженерному опыту ALPINA, за выходную мощность и рабочие характеристики этого двигателя отвечает ряд важных технических деталей, в частности система впуска воздуха, промежуточный охладитель и турбокомпрессор, а также высокопроизводительная система охлаждения. Система двойного турбонаддува состоит из двух специально разработанных турбонагнетателей, расположенных в V-образной части 8-цилиндрового двигателя. Они оснащены турбонагнетателями с двойной спиралью и увеличенными диаметрами впуска и выпуска.Такая конфигурация обеспечивает оптимальное использование энергии выхлопных газов даже при низких оборотах двигателя. Результатом является быстрое увеличение мощности и больший крутящий момент на низких оборотах двигателя, что в целом обеспечивает исключительную реакцию двигателя. При 2000 об / мин двигатель ALPINA с двумя турбинами V8 уже развивает крутящий момент 494 фунт-фут, обеспечивая оптимальную производительность.

Общая цель при разработке компонентов системы впуска воздуха ALPINA — от воздухозаборных каналов до корпусов воздушных фильтров и впускного коллектора чистого воздуха — заключалась в достижении максимального потока воздуха.Все компоненты высокопроизводительной системы охлаждения предназначены для устранения узких мест и повышения эффективности — специальные охладители большого объема соединены между собой шлангами большого диаметра для максимальной производительности. Система промежуточного охладителя непрямого действия (воздух-вода) позволяет использовать короткие пути забора наддувочного воздуха. В сочетании с дополнительными внешними водяными охладителями и охладителем трансмиссионного масла система обеспечивает термодинамическую стабильность двигателя V8 с двойным турбонаддувом в любое время, даже при самых высоких нагрузках и температурах окружающего воздуха.

Внутри двигателя специальные поршни Mahle и свечи зажигания NGK рассчитаны на работу при температурах и нагрузках, связанных с давлением наддува 20 фунтов на квадратный дюйм и степенью сжатия 10,0: 1.
Спортивная выхлопная система ALPINA из нержавеющей стали отвечает за снижение противодавления и снижение веса. Активные выпускные клапаны позволяют водителю влиять на качество звука, переключая переключатель управления динамикой вождения между комфортным и спортивным режимами. В типичном для ALPINA стиле: две сдвоенные выхлопные трубы выхлопной системы элегантно и эстетично интегрированы в задний фартук.

Самая передовая технология подвески и шасси с характерной динамикой ALPINA.
Совершенно новый BMW ALPINA B7 xDrive оснащен передовой технологией подвески, предлагая водителю исключительный диапазон впечатлений от вождения. Основное внимание уделяется сохранению исключительного комфорта на дальних дистанциях, присущему предшественнику, и в то же время значительному повышению маневренности, управляемости и поперечной динамики, соизмеримых с выходной мощностью совершенно нового BMW ALPINA B7 xDrive.

Двухосная пневмоподвеска в сочетании с динамическим контролем амортизаторов и Active Comfort Drive с функцией предварительного просмотра дороги гарантирует высочайший уровень комфорта при вождении в любое время, в то время как активная стабилизация крена сводит к минимуму крены кузова при прохождении поворотов. Рулевое управление задними колесами интегрированной системы активного рулевого управления придает совершенно новому BMW ALPINA B7 xDrive уровень динамических характеристик и легкого управления, которые обычно присущи спортивным автомобилям. Переключатель управления динамикой движения служит центральным элементом управления, с помощью которого можно выбирать различные параметры всех систем, влияющих на динамику движения нового BMW ALPINA B7 xDrive.Он также имеет индивидуальный режим, который можно использовать для независимого комбинирования определенных настроек в соответствии с предпочтениями водителя.

Благодаря системе управления динамикой движения, используемой для выбора подходящего режима, двухосная пневмоподвеска в первую очередь отвечает за исключительный уровень комфорта при движении. Он также позволяет увеличивать или уменьшать высоту дорожного просвета, что в сочетании с другими системами подвески облегчает выбор полностью комфортной или спортивной конфигурации шасси.В целом, доступен максимальный диапазон регулировки дорожного просвета 1,6 дюйма. На скорости выше 140 миль в час дорожный просвет BMW ALPINA B7 xDrive снижается на 0,8 дюйма. Это рабочее состояние, которое можно активировать вручную независимо от скорости, выбрав специальный режим ALPINA Sport +, приводит к более низкому центру тяжести, тем самым повышая маневренность и устойчивость на высоких скоростях. Меньшая высота дорожного просвета приводит к увеличению развала передних колес для еще более прямого поворота на поворотах.При необходимости дорожный просвет также можно увеличить на 0,8 дюйма до скорости 20 миль в час, чтобы увеличить дорожный просвет.

Настройки электронного управления амортизатором, который влияет как на отскок, так и на сжатие, также выбираются с помощью управления динамикой движения. Доступен широкий диапазон настроек амортизаторов ALPINA: от режима Comfort + для легкого и расслабленного плавания до режима ALPINA Sport + для максимальной динамической производительности.

Впервые новый BMW ALPINA B7 xDrive оснащен встроенным активным рулевым управлением, которое в сочетании с высокопроизводительной трансмиссией и системой полного привода обеспечивает высочайшее качество динамичного вождения.Интегральное активное рулевое управление сочетает в себе электрическую систему рулевого управления с переменным передаточным числом на передней оси и активное рулевое управление на задней оси, благодаря чему колеса могут поворачиваться максимум на 3 градуса. Специально адаптированная к подвеске ALPINA и шинам MICHELIN® Performance, задняя ось управляется противоположно передней на низких скоростях для повышения маневренности и динамической управляемости, в то время как управление передним мостом осуществляется на более высоких скоростях для максимальной устойчивости при движении на высоких скоростях.

Абсолютно новый BMW ALPINA B7 xDrive оснащен шинами MICHELIN® Pilot Super Sport размером 255/40 ZR20 спереди и 295/35 ZR20 сзади, установленными на 8.Колеса 5 x 20 и 10 x 20 ALPINA CLASSIC. Новые опциональные легкие 21-дюймовые кованые диски переводят традиционный 20-спицевый дизайн ALPINA CLASSIC в новое минималистичное и техническое направление. В результате ковки получается высокопрочный алюминиевый сплав с высокой плотностью, что позволяет получить конструкцию с оптимизированным весом, которая позволяет сэкономить 5,5 фунтов неподрессоренной массы на колесо. Шины MICHELIN® Pilot Super Sport специально разработаны для удовлетворения требований высокопроизводительных спортивных автомобилей. Они напрямую способствуют точному ощущению рулевого управления и управляемости нового BMW ALPINA B7 xDrive, в то же время отказываясь от технологии Run Flat в интересах повышения комфорта езды.

Высокопроизводительная тормозная система, состоящая из окрашенных в синий цвет 4-поршневых фиксированных суппортов и дисков 15,5 x 1,41 дюйма на передней оси и плавающих суппортов с дисками 14,5 x 0,94 дюйма на задней оси, обеспечивает выдающуюся тормозную способность и замедление.

Интеллектуальная система полного привода BMW xDrive с калибровкой ALPINA
Система полного привода основана на техническом потенциале системы BMW xDrive и ее интеллектуальном и динамическом распределении мощности привода, которое плавно и полностью регулирует крутящий момент между передней и задней осью за миллисекунды для максимального сцепления и контроля.Программирование управления распределением крутящего момента, которое взаимосвязано с системой динамического контроля устойчивости и системой управления двигателем, ориентировано на производительность и заметно увеличивает маневренность и динамику, особенно при боковом ускорении, при сохранении сбалансированной и нейтральной управляемости. Помимо обеспечения оптимального тягового усилия при ускорении за счет устранения потерь, вызванных скольжением, система непрерывно отслеживает широкий диапазон сенсорных входных сигналов, например, угол поворота рулевого колеса, поперечное ускорение, угол рыскания и скорость, чтобы распределять крутящий момент для достижения максимальной безопасности в сложных условиях или когда столкновение с внезапными изменениями трения дорожного покрытия.Режим DTC системы динамического контроля устойчивости предлагает большее распределение крутящего момента смещения заднего привода для еще более динамичной управляемости.

АКПП 8-ступенчатая спортивная АКПП с переключателем ALPINA SWITCH-TRONIC.
В BMW ALPINA B7 xDrive используется превосходная 8-ступенчатая спортивная автоматическая трансмиссия нового поколения с ALPINA SWITCH-TRONIC. Доработанная и адаптированная к характеристикам твин-турбо V8 с высоким крутящим моментом в сотрудничестве с ZF, трансмиссия обеспечивает исключительный комфорт вождения в любых ситуациях.Близкие передаточные числа и общий разброс 7,81: 1 повышают комфорт и эффективность переключения передач. В автоматическом режиме сочетание восьми передач и высокого крутящего момента двигателя обеспечивает расслабленную роскошную поездку на низких оборотах двигателя даже при движении на более высоких скоростях.

В спортивном режиме точки переключения были оптимизированы для улучшения характеристик вождения и стали значительно более динамичными с возможностью активации функции Launch Control. Для максимальной динамики водитель выбирает ручной режим, тем самым активируя переключение передач вручную с помощью кнопок SWITCH-TRONIC на задней стороне рулевого колеса или с помощью переключателя передач на центральной консоли.В дополнение к молниеносному переключению передач (примерно за десятые доли секунды) в этом режиме также сохраняется выбранная передача, даже когда двигатель достигает ограничителя оборотов.

Все компоненты трансмиссии, такие как гидротрансформатор с муфтой блокировки, планетарные колесные пары и внутреннее охлаждение, специально разработаны для работы с высоким выходным крутящим моментом двигателя V8 с двумя турбинами. Это означает, что при переключении на повышенную передачу при выборе Launch Control или при использовании самой спортивной конфигурации ручного режима уменьшение крутящего момента не требуется.Это в значительной степени способствует поразительной продольной динамике нового BMW ALPINA B7 xDrive и позволяет ему разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 3,6 секунды. Коробка передач оснащена новейшими функциями Comfort и Efficient Dynamics, такими как ConnectedShift (использование навигационных данных для упреждающей стратегии переключения на основе маршрутизации трафика) и Coasting (разъединение двигателя и трансмиссии при движении накатом).

Атлетичный и элегантный дизайн всего B7.
Внешний вид нового BMW ALPINA B7 xDrive определяется спортивным чутьем и элегантностью.Дизайн и аэродинамические элементы ALPINA подчеркивают его динамичный характер, а передний и задний спойлер создают гармоничный баланс и подчеркивают мощное присутствие BMW ALPINA B7 xDrive 2017 года. В конструкции сочетаются форма и функциональность — аэродинамические компоненты снижают подъемную силу на передней и задней осях почти до нуля, обеспечивая максимальную устойчивость при движении на всех скоростях. Отверстия в передней части автомобиля обеспечивают точный и эффективный поток воздуха к отдельным компонентам высокоэффективной системы охлаждения.Знаменитая радиаторная решетка BMW оснащена встроенной системой управления воздушными заслонками, которая адаптируется к потребностям охлаждения BMW ALPINA B7 xDrive: в закрытом состоянии она еще больше снижает уровень аэродинамического сопротивления.

20-дюймовые колеса ALPINA CLASSIC с двадцатью спицами и скрытыми воздушными клапанами придают мощному BMW ALPINA B7 xDrive нотку элегантности и легкости. В целях снижения веса и впечатляющего технического внешнего вида устанавливаемые по заказу 21-дюймовые кованые диски ALPINA CLASSIC с видимыми колесными болтами не имеют скрытых воздушных клапанов и колпаков колес.

Спортивная выхлопная система ALPINA оснащена двумя двойными выхлопными трубами эллиптической формы, которые отражают характеристики нового BMW ALPINA B7 xDrive и его мощного двигателя V8. Они точно интегрированы в задний фартук и придают задней части гладкий и элегантный вид.

Эксклюзивная окраска в цветах ALPINA Blue metallic и ALPINA Green metallic является отличительной чертой автомобилей BMW ALPINA. Другие варианты окраски BMW и BMW Individual также доступны для BMW ALPINA B7 xDrive 2017 года.

Интерьер и оборудование.
Широкий спектр стандартного оборудования обеспечивает максимальное благополучие и комфорт, включая высококачественную кожу наппа, комфортные сиденья, кожаную приборную панель, керамические вставки на отдельных элементах управления и двери с функцией плавного закрывания. Функции оборудования, которые делают вождение без усилий, также входят в стандартную комплектацию нового BMW ALPINA B7 xDrive, например, полноцветный проекционный дисплей, камера заднего вида, новейшие навигационные и коммуникационные и информационно-развлекательные системы BMW.

Детали ALPINA добавляют интерьеру эксклюзивности и индивидуального стиля. Спортивное рулевое колесо с синей и зеленой прострочкой, отделанное вручную исключительно высококачественной кожей LAVALINA, очаровывает своим нежным ощущением с первого прикосновения. Лак «вневременной рояль» или классическое дерево Myrtle Luxury Wood — внутренняя отделка ALPINA, накладки на пороги с синей подсветкой, надписи на модели ALPINA B7 и индивидуальная заводская табличка — еще один пример эксклюзивного оснащения нового BMW ALPINA B7 xDrive.

Еще один эксклюзивный дизайн ALPINA — это полноцветная цифровая приборная панель, выполненная по светодиодной технологии. В комфортном режиме он предлагает классический вид с круглыми инструментами с синим фоном и красными иглами. В спортивном режиме дисплей приобретает более динамичный вид с синими и зелеными индикаторами перетаскивания и фокусируется на первичной информации, такой как центральное постоянное цифровое считывание скорости.

BMW Group в Америке
BMW of North America, LLC присутствует в Соединенных Штатах с 1975 года.Rolls-Royce Motor Cars NA, LLC начала продавать автомобили в 2003 году. Группа BMW в США выросла и включает в себя организации по маркетингу, продажам и финансовым услугам для автомобилей марки BMW, включая мотоциклы, марки MINI и Марка автомобилей Rolls-Royce; Designworks, консалтинговая компания по стратегическому дизайну, базирующаяся в Калифорнии; технологический офис в Кремниевой долине и различные другие подразделения по всей стране. BMW Manufacturing Co., LLC в Южной Каролине является частью глобальной производственной сети BMW Group и является эксклюзивным заводом по производству всех спортивных автомобилей X5 и X3, а также купе X6 и X4 Sports Activity Coupe.Торговая организация BMW Group представлена ​​в США сетью из 340 центров легковых автомобилей BMW и BMW Sports Activity Vehicle, 153 розничных продавцов мотоциклов BMW, 125 дилеров легковых автомобилей MINI и 36 дилеров Rolls-Royce Motor Car. BMW (США) Holding Corp., коммерческий офис BMW Group в Северной Америке, находится в Вудклифф-Лейк, штат Нью-Джерси.

Альпина 1965-2016
На протяжении 50 лет в Бухлое создаются автомобили на базе моделей BMW.Разработав систему двойного карбюратора Weber для BMW 1500, Буркард Бовензипен заложил основу для исключительного предприятия, основав в 1965 году компанию ALPINA Burkard Bovensiepen KG. Личность основателя отражается в мастерстве и духе продукции компании. и по сей день. Как энтузиаст технологий, он создавал автомобили для автомобильных гурманов за последние 50 лет, и с точки зрения технического совершенства его модели BMW ALPINA находятся на одном уровне с громкими именами отрасли.Его мотивацией всегда было удовольствие, которое он сам получал от эстетически привлекательных объектов, его личный вкус и его стремление достичь самого лучшего — и эти принципы остаются движущей силой всей компании и ее сотрудников по сей день.
Семейный бизнес ALPINA под руководством троицы Андреаса, Буркарда и Флориана Бовензипена является одновременно хорошо обоснованным и уникальным. Примечательна модельная история компании.


Информация о продукции BMW Group доступна для потребителей через Интернет по адресу:
www.bmwgroupna.com.


Примечание журналиста: Информация о BMW и ее продукции в США доступна для журналистов в режиме онлайн на сайте www.bmwusanews.com.

Дополнительная информация, а также изображения и видео:
http://www.bmwusanews.com
Twitter.com/BMWUSANews

BMW xDrive объяснил | Carbuyer

Британские водители покупают полноприводные автомобили в большем количестве, чем когда-либо прежде. Этот рост популярности частично объясняется стремительным ростом продаж внедорожников и продолжающимся ростом мощных автомобилей, которые в стандартной комплектации оснащены полным приводом.Одним из таких производителей, который применил полный привод в своем ассортименте, является BMW, с тем, что он называет xDrive.

Даже самые скромные модели BMW могут быть оснащены системой xDrive с очевидными преимуществами улучшенного сцепления с дорогой и повышенного сцепления с дорогой в плохую погоду. Большая часть линейки внедорожников BMW, включая модели в линейках X1, X3, X5 и X7, оснащена системой xDrive. Но фирма также предлагает его на своих давних моделях хэтчбек, седан и универсал, включая 1 серию, 3 серию и 5 серию.В последние годы технология xDrive также нашла свое применение в их моделях halo M Division: M5 и M8 передают мощность на все четыре колеса.

xDrive конкуренты

Ближайшие конкуренты BMW также предлагают аналогичные системы: Mercedes предлагает 4Matic на ряде своих моделей, включая флагманский суперхэтч Mercedes-AMG A45 S. Полноприводная система Audi quattro, пожалуй, самая известная и доступна для большинства ее моделей, включая кроссовер Audi SQ8 performance.

Улучшает ли система xDrive автомобили BMW?

Исторически BMW всегда были заднеприводными, и это было ключевой причиной их популярности среди энтузиастов вождения, поэтому использование xDrive вызвало некоторые споры. Несмотря на это, большая часть ассортимента компании теперь может быть оснащена им, что дает преимущество улучшенной управляемости в плохую погоду и дополнительного сцепления в поворотах. Обратной стороной является то, что это может сделать автомобиль немного менее экономичным, в этом нет необходимости постоянно, и энтузиасты могут найти модели с xDrive немного менее резвыми, чем их аналоги с задним приводом при быстрой езде.

xDrive объяснение

BMW xDrive считается «полноприводной» системой. При обычном движении он распределяет 40% мощности на передние колеса и 60% на задние колеса. Он использует ряд датчиков, чтобы отслеживать, когда колеса теряют сцепление с дорогой, и автоматически переключает мощность на передние колеса, задние колеса или на отдельное колесо, в зависимости от того, какое из них имеет наибольшее сцепление с дорогой. Это означает, что BMW с xDrive с меньшей вероятностью потеряет сцепление с дорогой в плохую погоду, крутые повороты или внезапные изменения направления. дисковая муфта, которая легка и может быстро распределять мощность при необходимости.При необходимости эта установка может передавать 100% мощности двигателя либо на переднюю, либо на заднюю ось всего за 0,1 секунды. Это постоянно контролируется набором датчиков и программного обеспечения BMW Dynamic Stability Control (DSC).

На моделях BMW, ориентированных на производительность, таких как BMW M5, xDrive работает несколько иначе; его можно настроить так, чтобы большая часть мощности передавалась на заднюю ось, а распределялась на переднюю ось только при обнаружении потери тяги. Это придает автомобилю более традиционное ощущение заднего привода и помогает ему справляться с огромной мощностью.

Высокопроизводительные модели BMW также оснащены системой динамической регулировки производительности. При этом используются диски сцепления с электронным управлением системы xDrive для уменьшения пробуксовки определенного колеса за счет ускорения вращения противоположного колеса. Эта функция управляется системой DSC, которая может применять тормозное усилие к любому вращающемуся колесу, пока оно не восстановит сцепление с дорогой.

Проблемы с xDrive

Поскольку BMW, оснащенные xDrive, имеют дополнительную пару ведомых колес, стоимость обслуживания будет немного выше, чем обслуживание обычной модели с задним приводом из-за дополнительных требований к обслуживанию и осмотру.

Еще один недостаток полного привода — снижение эффективности; поскольку xDrive постоянно передает мощность на все четыре колеса и увеличивает вес, он неизбежно потребляет больше топлива, чем модель с задним приводом. BMW 320d, оснащенный задним приводом, может развить заявленную мощность 56,6 миль на галлон — если оснастить тот же автомобиль системой xDrive, этот показатель упадет до 49,6 миль на галлон.

Стоит ли BMW xDrive?

Если вы думаете о покупке новой машины, то место, где вы живете, скорее всего, повлияет на то, хотите ли вы машину с полным приводом, как вы используете машину и погода, с которой вы регулярно сталкиваетесь в поездках.После снегопада или дождя дороги могут быстро стать опасными. Часто полноприводный автомобиль на зимних шинах действительно дает вам больше сцепления, но системы полного привода, такие как xDrive, обеспечат вам дополнительное сцепление с дорогой в плохую погоду.

Для тех из вас, кто хочет покататься по бездорожью, все внедорожники BMW под маркой «X» оснащены системой xDrive и предлагают впечатляющие характеристики как на дороге, так и на бездорожье.

Модельный ряд BMW 3 серии был эталоном на рынке автомобилей представительского класса в течение последних трех десятилетий, а последняя модель — одна из наших лучших покупок.Опасения, что добавление xDrive снизит его возможности, оказались необоснованными. Хотя добавление полного привода повлияло на динамику движения по сравнению с моделью с задним приводом, разница во время обычной повседневной езды практически не заметна. BMW оснастила последний M5 системой xDrive, но с включением «режима дрифта», позволяющего автомобилю передавать значительную мощность исключительно на задние колеса одним нажатием кнопки. Переход BMW к полноприводному автомобилю продолжится с новым поколением M3, которое также будет оснащено системой xDrive.

Хотите узнать больше о моделях BMW xDrive? Почему бы не прочитать наши подробные обзоры внедорожника X5 и седана 5-й серии.

HiPhi X выходит на первое место — супер внедорожники возглавляют продажи электромобилей премиум-класса в Китае

Изображение любезно предоставлено HiPhi

Из Шанхая приходят новости об интересном ежемесячном отчете о продажах автомобилей, выпущенном Китайским центром автомобильных технологий и исследований . Самым продаваемым электромобилем премиум-класса в Китае в сентябре является новый динамичный электромобиль от HiPhi, в котором говорится, что его автомобиль относится к «новому классу автомобилей — TECHLUXE.”

Это правда, электромобиль обладает некоторыми довольно интересными особенностями, такими как первые в мире бесконтактные двери без дверных ручек в серийном автомобиле благодаря первой в мире системе распознавания лиц в серийном автомобиле.

Изображение любезно предоставлено HiPhi

Несколько функций — от интеллектуального и привлекательного освещения до привлекательного сенсорного экрана и высококачественных роскошных сидений — привлекают покупателей к новому китайскому бренду, который исходит от Human Horizons Group Inc.

В отчете отмечается, что это первый раз, когда отечественный бренд стал лидером продаж электромобилей премиум-класса в Китае. Какое начало и веха для HiPhi X, обойдя таких производителей, как Porsche, Tesla, Audi, Mercedes и Jaguar.

«Начиная с 570 000 юаней, HiPhi X попадает в сегмент электромобилей премиум-класса, который определяется продажной ценой более 500 000 юаней. В сентябре продажи HiPhi X выросли на 36,7% до 641 единицы, превзойдя Porsche Taycan, который продал 585 единиц.»(PRNewsfoto / Human Horizons)

Porsche Taycan занимает второе место перед другой китайской моделью, Hongqi E-HS9, которая занимает третье место с 390 единицами. Затем вы получаете больше из наиболее известных мировых моделей из Германии, Mercedes-Benz EQC (319 единиц) и Audi e-tron (скудные 79 единиц).

Изображение любезно предоставлено HiPhi

Изображение любезно предоставлено HiPhi

Основатель и генеральный директор

Human Horizons Дин Лэй сказал о последнем результате: «Приятно видеть постоянный энтузиазм рынка по поводу нашего HiPhi X.Благодаря общенациональному сообществу пользователей мы в Human Horizons стремимся предоставить нашим уважаемым клиентам совершенно уникальный опыт. Для нас также большая честь быть первым китайским электромобилем класса люкс, занявшим первое место в рейтинге. Мы хотели бы поблагодарить всех, кто участвовал в этом путешествии, и надеемся, что с этого момента все станет еще лучше ».

Месяц за месяцем, начиная с мая, темпы роста увеличивались: по всей стране было продано в общей сложности более 2000 автомобилей. В продаже есть четыре различных уровня отделки салона: шестиместный Performance, Luxury, Flagship и ультра-роскошный четырехместный автомобиль стоимостью 800 000 юаней (125 337 долларов США), выпущенный в августе.Цель HiPhi X — стать ведущим автомобилем в области новых технологий, роскоши и энергоэффективности в Китае.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.


Реклама
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

1990 Lamborghini Diablo даже более сенсационный, чем Countach

Джон Ламм

Сейчас зима, это Эмилия-Романья на севере Италии, а это значит туман. Неббия. И это не просто туман, а холодный, сырой и хитрый. . . он пробирается через рукава, опускается вокруг воротника и прямо в трусики. В эту атмосферу входит Lamborghini Diablo, долгожданная замена Countach.Сидя в холодном тумане, кажется, что машина излучает собственное тепло. Можно было погреть руки на нем. Горячая штучка. И к тому же захватывающий, готовый запечатлеть в умах миллионов людей, как Автомобиль на пьедестале — автомобиль, ради которого вы бы все бросили, за исключением того, что ваше «все» (мое тоже!) Просто не может коснуться цена покупки.

Эта история впервые появилась в мартовском выпуске журнала Road & Track за 1990 год.

Дорога и трасса


Что наиболее важно в Diablo, названном в честь известного боевого быка, — это, конечно же, внешний вид.Вот что заставляет кровь биться быстрее. А с Diablo ваш пульс резко возрастет, потому что его потрясающий внешний вид должен оставить Countach, каким бы захватывающим он ни был, в историю. Diablo — действительно подходящая замена 19-летней экзотике. Тот же человек, что написал Countach (плюс Lamborghini Miura, Espada, Urraco, а также шоу-кары Marzal и Bravo), создал Diablo. В своей студии в Турине, Италия, Марчелло Гандини взял тему Countach и применил ее прямо к девяностым годам. Вы увидите многое от Countach в Diablo — такие как пропорции, агрессивность передней и задней части автомобиля, а также уникальные колеса, — но с более мягким внешним видом, характерным для аэродинамических моделей девяностых.Внешний вид Diablo впечатляющий, потрясающий, но не шокирующий, очень приятный для глаз. Гандини однажды сказал нам, что при проектировании Countach он хотел, чтобы «люди удивлялись, увидев машину». Он преуспел с Countach, и он делает это снова с Diablo.

Вот как показывает сравнение Diablo-Countach

Diablo | Countach
Колесная база:
104.3 | 96,5
Колея (передняя / задняя):
59,4 / 64,6 | 60,5 / 63,2
Длина : 175,6 | 165,4
Ширина: 80,3 | 78,7
Высота: 43,5 | 42.1
Дорожный просвет:
5,5 | 4,9
Снаряженная масса (фунты): 3640 | 3280
Распределение веса
(с водителем), переднее / правое,
40/60 | 42/58

Среди вещей, унаследованных от Countach, — распашные распашные двери. Не использовать эти уникальные двери было бы так же глупо, как не предлагать Diablo в красном цвете.Интерьер автомобиля также демонстрирует его наследие: тонкие кожаные кресла с откидной спинкой разделены высоким центральным туннелем. Впереди пассажира немного, в то время как у водителя есть обычный набор инструментов, теперь сгруппированных на скругленной прямоугольной панели, а не на коробке, как у Countach. Маршрутный компьютер, органы управления отоплением / кондиционером и стереосистема Alpine по-прежнему расположены на центральной консоли. И вот прекрасные сменные ворота. Было увеличено использование звукопоглощающих материалов, а также пассивные ограничения для U.С. имеют вид подушек безопасности. Это отличная работа по обновлению того, что было любимым. Большая часть работы принадлежит не Гандини, а американцу Биллу Дейтону, который создавал дизайн во время работы в Lamborghini.

Есть ствол небольшого размера — 5 куб. футов — впереди, так что, чтобы воспользоваться этим, вам действительно стоит купить прекрасно подогнанный багаж.

Джон Ламм

Каким бы потрясающим ни был внешний вид, он может быть только половиной настоящего итальянского суперкара.И то, что Гандини должен был сделать для обновления легендарного стиля, Луиджи Мармироли (бывший участник команд Формулы-1 Ferrari и Alfa Romeo) должен был сделать для шасси.

«Прошу прощения за мой английский», — говорит Мармироли. который является техническим директором Lamborghini, «но помните, что язык этих автомобилей — моденский диалект. Не только итальянский, но и моденский ». Никаких оправданий не требуется, не только потому, что у Мармироли неплохой английский, но и потому, что языковые барьеры исчезают, когда вы начинаете говорить о технических деталях.

Инженеры Lamborghini были полностью свободны делать с Diablo все, что хотели, но основы — размещение V-12 в середине двигателя — предполагались. Как отмечает Мармироли: «Мы хотели продолжить философию Lamborghini и продолжить историю Lamborghini». Он горд, что те же самые люди, которые сделали стильный макет Lamborghini Miura, сделали то же самое с Diablo. Но он так же воодушевлен тем, что большая часть инженерного проектирования и разработки выполнялась с помощью CAD / CAM и конечно-элементных компьютеров на суперкомпьютерах Sant’Agata и Chrysler в Хайленд-Парке, штат Мичиган.

Джон Ламм

И Diablo, и Countach используют пространственную рамку, но на этом сходство заканчивается. В старом автомобиле рама была сделана из круглых стальных труб. В новой модели трубы квадратного сечения, к которым легче крепить компоненты. Эти трубы в центральной части Diablo изготовлены из высокопрочной стали, чтобы создать защитную клетку вокруг пассажиров. Трубопроводы в передней и задней части автомобиля изготовлены из более мягкой стали, чтобы обеспечить контролируемое раздавливание в случае аварии.Некоторые детали спереди даже имеют отметки, чтобы регулировать их изгиб под нагрузкой. Центральную часть Diablo также добавляют жесткость центральный туннель из углеродного волокна и стальная крыша.

Крылья и двери изготовлены из алюминиевого сплава, который прочнее чистого алюминия, используемого в Countach, и обеспечивает лучшую отделку. Есть шесть основных алюминиевых панелей кузова, которые штампуются в Турине, а затем собираются и свариваются на Lamborghini. Кожух двигателя, передняя крышка багажника, пороги, передние и задние бамперы и спойлеры также изготовлены из углеродного волокна.Мармироли говорит, что эти композитные детали производятся на Lamborghini, где они разрабатывались в течение четырех лет и используются из-за их превосходной отделки и прочности.

Все атрибуты интерьера, присущие экзотическому автомобилю : облегающие кожаные сиденья, толстое рулевое колесо, прекрасный закрытый механизм переключения передач и полностью аналоговые приборы.

Джон Ламм

Одним из необычных элементов является нижний задний спойлер, который в первую очередь представляет собой бампер в стиле U.Стандарты С. и во вторую очередь аэродинамическое устройство. Измеренный в аэродинамической трубе Cx Diablo составляет 0,31. Для тех, кто настаивает, доступно заднее антикрыло, хотя базовая конструкция автомобиля настолько прекрасна, что было бы стыдно ее переделывать.

Как и следовало ожидать от такой экзотической машины, подвеска — это верхние и нижние А-образные рычаги спереди и сзади. Принципиально это не изменилось по сравнению с Countach, хотя, естественно, оборудование новое и есть геометрические изменения. Одно изменение в конструкции передней части позволяет использовать втулку второго типа в полноприводном Diablo.Мармироли предпочитает называть его версией Viscous Transmission, чтобы не путать с машиной для бездорожья. Как и в Countach, двигатель Diablo установлен носом назад, со сцеплением, а затем с 5-ступенчатой ​​коробкой передач впереди V-12. Мощность на задние колеса передается через карданный вал, установленный в картере, на задний дифференциал, а затем на колеса. В модели VT, доступной в качестве опции в 1991 году, вискомуфта в коробке передач передает мощность через карданный вал из углеродного волокна на передний дифференциал.Если задние колеса начнут пробуксовывать, до 15 процентов мощности двигателя может быть передано на передние колеса для лучшего сцепления с дорогой.

Другие детали шасси включают 13,0-дюйм. вентилируемый передний диск и 11,2-дюйм. вентилируемые задние дисковые тормоза, без АБС. Рулевое управление — реечное без усилителя. Покрышки Pirelli PZero с 245 / 40ZR-17 на 17 x 8 ‘/ 2 дюйма. литые легкосплавные диски спереди и 335 / 35ZR-17s на 17 x 13 дюймов. сзади. Для сравнения, Countach оснащен 225 / 50VR-15 спереди и 345 / 35VR-15 сзади.

Джон Ламм

Эти огромные шины и полный привод помогут развить мощность Diablo на дороге. Основа двигателя осталась неизменной: 48-клапанный алюминиевый V-12 с двумя распредвалами на головку. Тем не менее, многое из того, что находится внутри, является новым, от механических частей до рабочего объема, который увеличивается с 5,2 литра до 5,7, а диаметр цилиндра и ход поршня больше, чем раньше. Степень сжатия повышается с 9,5 до 10,0: 1. Появилась новая система впрыска, управления подачей топлива и впрыска, и увеличилась мощность до 485 лошадиных сил с 455 у Countach.Крутящий момент также значительно возрастает: с 368 фунт-футов при 5000 об / мин до 428 при 5200. И все это несмотря на то, что Diablo использует неэтилированный бензин премиум-класса и каталитические нейтрализаторы, которые теперь стали нормой и в Европе.

Все это подводит нас к самому известному из вопросов: «Что она будет делать?» Очень много спешит. Заводские испытания показывают 0-100 км / ч (62,0 миль / ч) за 4,1 секунды и через километр стоя за 20,8 секунды. Максимальная скорость? Lamborghini заявляет 205 миль в час. Это перформанс, который поставит Countach на трейлер с его временем 0–60, равным 4.7 сек. и предельная скорость около 180. Lamborghini с гордостью указывает, что эти цифры (полученные на испытательном треке Nardo на юге Италии) означают, что Diablo превзойдет Ferrari F40, которому, безусловно, не хватает вежливости большого Lamborghini.

После «Что она будет делать?» обычно приходит «Сколько?» Lamborghini и Chrysler пока не говорят, но мы предполагаем, что цена составит около 175 000 долларов без учета встроенного багажа. Добавьте полный привод, и цена вырастет до 200 000 долларов.Lamborghini будет производить около 500 Diablo каждый год, поставки начнутся в конце весны. О, и не ждите никаких стимулов к покупке, предложений возврата денег или низких процентных ставок. Diablos будет исключительно кэш-энд-керри.

Дорога и трасса

Нехватка

чипов, ураган Ида негативно сказывается на производстве в США; спрос остается высоким

Автономные роботы собирают внедорожник модели X на производственном предприятии BMW в Грире, Южная Каролина, США.S. 4 ноября 2019 г. REUTERS / Charles Mostoller

  • Производство в обрабатывающей промышленности в сентябре упало на 0,7%
  • Производство автомобилей упало на 7,2%; погружения в горнодобывающей промышленности 2,3%
  • Промышленное производство упало на 1,3%; коммунальные услуги упали на 3,6%

ВАШИНГТОН, 18 октября (Рейтер) — Производство на заводах в США упало сильнее всего за семь месяцев в сентябре, поскольку продолжающаяся глобальная нехватка полупроводников привела к снижению выпуска автомобилей, что является еще одним свидетельством того, что ограничения предложения препятствуют экономическому росту.

Производство в обрабатывающей промышленности в прошлом месяце также снизилось из-за длительных последствий урагана Ида, который также серьезно нарушил производство на шахтах. Отчет Федеральной резервной системы в понедельник последовал за данными на прошлой неделе, показавшими устойчивый рост инфляции в сентябре. Хотя в прошлом месяце розничные продажи выросли, это отражает рост цен на автомобили.

«В то время как разрушение урагана и погодные эффекты исчезнут, нехватка рабочей силы и продукции по-прежнему усугубляется, что будет по-прежнему оказывать давление на объем производства в ближайшие месяцы и кварталы», — сказал Майкл Пирс, старший сотрудник U.С. экономист Capital Economics в Нью-Йорке.

Производство в обрабатывающей промышленности упало на 0,7% в прошлом месяце, что является самым большим спадом с февраля. Данные за август были пересмотрены в сторону понижения, чтобы показать, что производство упало на 0,4% вместо роста на 0,2%, как сообщалось ранее. Только второй раз с апреля 2020 года, когда было введено обязательное закрытие второстепенных предприятий, чтобы замедлить первую волну заражений COVID-19, объем производства упал в течение двух месяцев подряд.

Экономисты, опрошенные Reuters, прогнозировали рост производства в обрабатывающей промышленности на 0.1%. Производство увеличилось на 4,8% по сравнению с сентябрем 2020 года. Производство, на которое приходится 12% экономики США, по-прежнему поддерживается предприятиями, отчаянно пытающимися пополнить запасы после того, как в первой половине года запасы сократились на фоне высокого спроса на товары.

В ходе пандемии расходы переместились в сторону товаров, а не услуг, что создает нагрузку на цепочки поставок. Возврат к услугам, таким как путешествия и питание вне дома, замедлился из-за всплеска коронавирусной инфекции летом, вызванного вариантом Delta.

Производство автозаводов упало на 7,2% после падения на 3,2% в августе. Глобальная нехватка микрочипов вынуждает автопроизводителей сокращать производство. Также наблюдается нехватка рабочих в портах, что вызывает заторы и задерживает доставку сырья.

Производство автомобилей упало до 7,78 миллиона единиц в годовом исчислении, самого низкого уровня с апреля 2020 года, с 8,82 миллиона единиц в августе.

Reuters Graphics

«Проблемы с поставками, ограничивающие производство, вероятно, продолжат ограничивать потребление автомобилей, при этом последние отраслевые прогнозы предполагают, что дефицит может сохраниться и в 2022 году», — сказала Вероника Кларк, экономист Citigroup в Нью-Йорке.

Производство без учета автомобилей упало на 0,3%. ФРС сообщила, что ураган Ида, разрушивший добычу энергии на шельфе США в конце августа, способствовал падению объемов производства на 0,3 процентного пункта.

В связи с падением производства автомобилей и энергоносителей производство потребительских товаров в прошлом месяце упало на 1,9%. Однако увеличилось производство первичных металлов и электрического оборудования, приборов и компонентов, а также мебели и сопутствующих товаров.

Производство товаров краткосрочного пользования упало на 1,0%, при значительном сокращении производства химикатов, нефти и угля.

В целом, объем промышленного производства увеличился на 5,3% в третьем квартале после роста на 5,0% во втором квартале. Производство автомобилей и запчастей выросло на 8,6%, поскольку производители отказались от ежегодных закрытий заводов для переоборудования в течение лета, чтобы управлять поставками чипов. Во втором квартале производство автомобилей упало на 24,6%.

Акции на Уолл-стрит снизились.Доллар был устойчив по отношению к корзине валют. Цены на казначейские облигации США упали.

СЕРЕБРЯНАЯ ОБОЛОЧКА

Нехватка автомобилей способствовала росту инфляции в сентябре благодаря очень высоким ценам и снижению розничных продаж. Нехватка автомобилей также мешает усилиям по восстановлению запасов. Сочетание более высокой инфляции, которая сокращает потребительские расходы, и умеренного накопления запасов заставило экономистов предвидеть резкое замедление экономического роста в третьем квартале.

По оценкам ФРС Атланты, рост валового внутреннего продукта в прошлом квартале замедлился до 1,2% в годовом исчислении. Во втором квартале экономика выросла на 6,7%.

«Возможно, луч света в этой сложной ситуации с поставками сегодня заключается в том, что производителям предстоит много работы, как только они смогут обеспечить необходимые ресурсы и помощь», — сказал Тим Куинлан, старший экономист Wells Fargo в Шарлотте. , Северная Каролина.

Нехватка рабочей силы и строительных материалов также препятствует развитию рынка жилья.Опрос, проведенный Национальной ассоциацией строителей жилья в понедельник, показал, что настроения среди строителей на одну семью в октябре выросли на фоне высокого спроса. Но строители жаловались, что «продолжающиеся сбои в цепочке поставок и нехватка рабочей силы задерживают сроки завершения строительства и оказывают повышательное давление на строительные материалы и цены на жилье».

Снижение производства в обрабатывающей промышленности в прошлом месяце в сочетании со снижением добычи полезных ископаемых на 2,3% и коммунальных услуг на 3,6% привело к снижению промышленного производства на 1%.3%. Крупнейшее падение промышленного производства за семь месяцев последовало за падением на 0,1% в августе. Горнодобывающая промышленность пострадала от последствий Иды, в то время как спрос на коммунальные услуги снизился после более теплого, чем обычно, августа.

Промышленное производство выросло на 4,3% в квартале с июля по сентябрь, достигнув пятого квартала подряд роста не менее 4%.

Загрузка производственных мощностей в производственном секторе, показывающая, насколько полно фирмы используют свои ресурсы, упала в сентябре на 0,6 процентного пункта до 75.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.