ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

21080100802500 Коллектор ВАЗ-2108,21083 выпускной АвтоВАЗ - 21080-1008025-00 21080100802500 2108-1008025

21080100802500 Коллектор ВАЗ-2108,21083 выпускной АвтоВАЗ - 21080-1008025-00 21080100802500 2108-1008025 - фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

5

1

Применяется: ВАЗ

Артикул: 21080-1008025-00еще, артикулы доп.: 21080100802500, 2108-1008025скрыть

Код для заказа: 001120

Есть в наличии Доступно для заказа - 5 шт.Сейчас в 9 магазинах - >10 шт.Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 03.08.2021 в 14:30 Доставка на таксиДоставка курьером - 300 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 04 Августа)

Доставка курьером ПЭК - EasyWay - 300 ₽

Сможем доставить: Сегодня (к 03 Августа)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry 
Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Отделения Почты РФ Терминалы ТК ПЭК - EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской - бесплатно

Возможен: сегодня c 16:27

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово - бесплатно

Возможен: завтра c 13:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Код для заказа
001120 Артикулы 21080-1008025-00, 21080100802500, 2108-1008025 Производитель LADA Каталожная группа: ..Двигатель
Двигатель
Ширина, м: 0.2 Высота, м: 0.075 Длина, м: 0.385 Вес, кг: 3.762

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 03.08.2021 14:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена - действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

142a33084a66e5f5060b7e97f0bbb806

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

В чем преимущество интегрированных выпускных коллекторов?

Автопроизводители начали делать двигатели с интегрированными выпускными коллекторами. Зачем?

Интегрированный выпускной коллектор- это соответственно выпускной коллектор, отлитый непосредственно в блоке цилиндров двигателя как единое целое и охлаждающийся антифризом. Этот тип конструкции, в которой выпускной коллектор больше не является отдельной частью, становится все более распространен в автомобильной промышленности (например, его используют 2017 Honda Civic Type R). И вот почему.

 

Положительные стороны конструкции объяснит Джейсон Фенске «Engineering Explained», он же ознакомит нас с преимуществами водяного охлаждения выпускного коллектора:

Одним из основных преимуществ Фенске отмечает то, что охлаждающая жидкость, получающая тепло от системы выхлопных газов, быстрее прогревает двигатель до рабочей температуры, что увеличивает скорость прогрева салона и создает более благоприятные условия для циркуляции масла в системе смазки двигателя, его своевременное разжижение и улучшение смазочных свойств, а, следовательно, и более высокую топливную экономичность, экологичность и в итоге долговечность двигателя.

 

Смотрите также: Дефекты прокладки головки блока цилиндров, причины, последствия и как их избежать

 

Еще одно важное преимущество интеграции, говорит он, возникает при высоких нагрузках на двигатель, когда температура выхлопных газов крайне высока и они тем самым могут значительно снизить длительность жизни каталитического нейтрализатора, в буквальном смысле сплавив его в монолитный кусок дорогой, но к тому времени бесполезной детали.

 

Охлаждение этих газов, акцентирует внимание Фенске, предотвращает необходимость блока управления двигателем впрыскивать большее количество бензина в камеры сгорания, для понижения температуры выхлопных газов. Это означает, что модель 2017 Volkswagen Golf, за рулем которой прокатился лектор, потребляет примерно на 20 процентов меньше топлива на шоссе. Не говоря уже о снижении выбросов СО2 , которые также пропорционально снижаются.

 

Третье преимущество, которое не было упомянуто в видео- вес и компактность конструкции. Действительно, экономия веса выходит значительная, как правило, в обычных автомобилях используется отдельный чугунный выпускной коллектор, прикрученный к блоку с прокладкой между ним и двигателем. Интеграция позволяет избавится от коллектора, болтов и прокладки, которая также может выступать в качестве слабого звена в данной системе.

Тесно связана с экономией веса и компактная «упаковка» двигателя, поскольку интегрированный коллектор, как правило, меньше, чем отдельный коллектор прикрученный к двигателю и практически не выступает за габариты блока цилиндров. Это преимущество в компактности может, по информации содержащейся в патенте на технологию разработанной Ford, помочь быстрее производить прогрев катализатора (как следствие быстрее снизить выбросы после запуска) и улучшить ответ турбины, из-за укороченной выпускной магистрали, соответственно до катализатора и турбины.

 

Конечно, Джейсон Фенске упоминает и минусы этой интегрированной системы: большая тепловая нагрузка на систему охлаждения и создание сложностей в тюнинге и настройке двигателя.

 

Но несмотря на эти недостатки, преимущества (топливная экономия, снижение вредности выбросов, прогрев салона, вес, отклик турбины) трудно игнорировать. Поэтому нет ничего удивительного, что данный тип выпускного коллектора стал достаточно популярным у автопроизводителей за последние несколько лет.

Замена выпускного коллектора на приоре

Добро пожаловать!
Выпускной коллектор – как его люди только не называют, кто то говорит паук заменил, кто то катализатор поменял (Хотя катализатор встроен во впускной коллектор, но сам коллектор катализатором по названию как таковым не является) говорит, а кто то вообще под выпускным коллектором штаны подразумевает, по сути после этих слов сразу понимаешь о чём идёт речь но всё же и вещи своими словами нужно такими словами называть которые им создатели дали, а не теми которые от народа пошли.

Примечание!
Чтобы произвести замену данной детали запастись нужно немалым набором инструментов, а именно понадобятся различного рода: Ключи начиная от гаечных и кончая удлинителями с карданными шарнирами (Просто выпускной коллектор не очень удобно установлен и чтобы его снять подойдут любые ключи которые должны быть у любого человека в арсенале), кроме этого понадобятся различные отвёртки, тряпка ещё пригодиться и всю работу лучше всего производить в перчатках, так как руки можно поранить!

Краткое содержание:

Где находится выпускной коллектор?
Сзади двигателя он располагается и чтобы его увидеть и тем более чтобы его снять придётся ещё некоторые другие детали снимать с автомобиля, но если хорошенько заглянуть под заднюю часть двигатель автомобиля и ничего не снимая можно увидеть выпускной коллектор, на фото ниже как вы можете видеть он указан красной стрелкой но самый верхний датчик если вы обратили внимание с него уже снят, на вашем же автомобиле данный датчик будет и для наглядности на фото ещё правая чашка (Если по ходу движения автомобиля смотреть) указана синей стрелкой, поэтому вы уже точно не запутаетесь куда смотреть и где искать коллектор.

Когда нужно менять выпускной коллектор?
По симптомам можно определить, если тот самый катализатор который установлен внутри коллектора придёт в негодность (Засориться), то во-первых машина хуже ехать станет (Это потому что отработанные газы выходить наружу не успевают из-за загрязнённого катализатора и тем самым обратно в двигатель летят, но суть в том что толку то от них 0 и они только мощность забирают) и расход увеличиться (Потому что на педаль газа жать больше придётся).

Как заменить выпускной коллектор на ВАЗ 2170-ВАЗ 2172?

Примечание!

Перед тем как приступать к работе в автомагазине докупите ещё уплотнительную прокладку, если она у вас в комплекте при покупке коллектора не шла, данную прокладку обязательно нужно менять после разборки выпускной системы а именно после отсоединения соединений выпускного коллектора и приёмной трубы (Приёмная труба она к коллектору гайками крепиться и между ними эта уплотнительная прокладка и стоит), кроме того если вы хотите чтобы система выпуска была более герметична, рекомендуем ко всему этому специальный герметик для систем выпуска докупить который выдерживает высокие температуры (Приблизительно до 300-350 градусов выпускная система нагревается, когда двигатель прогрет до рабочей температуры) или графитную смазку, герметиком или графитной смазкой вы эту уплотнительную прокладку должны будете смазать (Более подробно про то как смазать прокладку вы узнаете по мере прочтения статьи)!

Снятие:
1) Снимать коллектор удобней всего с верхней части автомобиля, для того чтобы снять его снизу нужно иметь карданные шарниры, удлинители да и не факт что вы заржавевшие гайки отвернёте, поэтому лучше всё с верху снимать, для снятия его нужно во-первых снять все детали которые препятствуют подобраться к нему, к таким деталям относиться экран двигателя (О том как его снять читайте в статье: «Замена экрана на ВАЗ»), а так же воздушный патрубок (Указан красной стрелкой) который очень легко можно снять, для этого отвёрткой ослабьте немножко два винта по бокам крепления патрубка (Винты указаны синими стрелками) и после этого потянув за него снимите, но только про шланг вентиляции картерных газов ещё не забудьте который крепиться к патрубку а то он просто патрубок не даст снять (Место куда подсоединяется данный шланг указано зелёной стрелкой, чтобы его отсоединить так же немного ослабьте винт который его крепит и после чего отсоедините).

Примечание!
Чтобы дальше продолжить операции, обязательно скиньте клемму минус с аккумуляторной батареи, потому что в дальнейшем вам придётся работать с электронной часть автомобиля (О том как скинуть клемму, читайте в статье: «Замена аккумулятора на всех автомобилях», в пункте 1 той статьи указано как скинуть минусовую клемму), затем перебирайтесь в нижнюю часть автомобиля и там вам нужно отсоединить приёмную трубу от выпускного коллектора, для отсоединения воспользуйтесь маленькими щипцами и с их помощью разогните три усика трёх болтов (см. фото 1 там показаны места усиков которые вам нужно отогнуть), после разгибания усиков которые не дают этим трём болтам выкрутиться, берите в руки ключ и им выворачивайте эти болты а после того как они у вас будут выкручены, снимите небольших размеров термо-экран коллектора (см. фото 2), вдоль приёмной трубы ещё пройдитесь где то в середине она будет крепиться на подушку вы её из этой подушки выведите чтобы подушка её не крепила (см. фото 3) и уже перебирайтесь к тому место где вы болты ранее выкрутили и отсоединяйте приёмную трубу от конца выпускного коллектора (Просто приёмная труба на шпильки надета коллектора и если вы её не отсоедините, то коллектор уже не снимите), при этом между тем местом где конец выпускного коллектора с трубой соединяется будет стоять уплотнительная прокладка (см. фото 4), её нужно обязательно заменять новой когда вы будете собирать систему в обратном порядке!

2) Далее в подкапотное пространство переберитесь и находясь там снимите корпус воздушного фильтра с автомобиля (О том как снять корпус, читайте в статье: «Замена корпуса воздухофильтра на ВАЗ») и следом полностью снимите три шланга вентиляции картера (Все три указаны различно разукрашенными стрелками, кроме красных, так как красные обозначают места где шланги крепятся при помощи стяжных хомутов и чтобы отсоединить шланг, нужно отвёрткой ослабить винты крепления стяжных хомутов и отсоединить после чего шланги), но только на фото ниже указаны места крепления шлангов в одних концах соответственно в других концах где крепятся шланги вы сами ищите.

3) Теперь воспользовавшись гаечным ключи или ещё лучше воротком с накидной головкой (Смотря что у вас есть), отверните полностью гайки которые крепят модули зажигания и снимите их после этого, но только перед тем как отвернуть гайки, колодки проводов с модулей скиньте, более подробно о том как это сделать читайте в статье: «Замена свечей зажигания на автомобилях», пункт 2 в этой статье изучите и обязательно примечание к этому пункту прочтите.

4) После чего впускной коллектор с автомобиля снимите так как он мешает снятию выпускного коллектора, в снятии впускного коллектора по сути нет ничего сложного, но если вы всё же не знаете как это сделать, то ознакомьтесь со статёй под названием: «Замена коллектора на ВАЗ».

5) Затем электроникой займитесь, а именно разъедините между собой колодку и разъём проводов самого верхнего датчика кислорода и таким же образом разъедините разъём и колодку самого нижнего датчика кислорода так называемого диагностического датчика (см. фото 1), после чего у этих проводов которые идут от обоих кислородных датчиков вам нужно будет вынуть держатели которые их крепят к теплоизоляционному щитку чтобы они не болтались (см. фото 2, фиксаторы которыми провода крепятся на защёлках, поэтому для их отсоединения с обратной стороны щитка сожмите усики этих фиксаторов и только после чего выньте их), данный щиток закрывает рулевую рейки поэтому с его поисками проблем возникнуть у вас не должно и когда вы его ещё найдёте, снимите его с автомобиля чтобы он не мешал снятию коллектора, для этого отверните три болта которые его крепят (см. фото 3) и снимите после этого данный металлический щиток с автомобиля.

6) И в завершение снятия коллектора, отверните сперва две гайки которые крепят небольшой кронштейн подводящей трубы водяного насоса (см. фото 1) и снимите после чего кронштейн со шпилек, далее выверните по бокам две гайки которые коллектор крепят (см. фото 2) и восемь гаек которые его же крепят но уже в верхней части (см. фото 3), после того как гайки все будут вывернуты и удалены снимите коллектор и ко всему этому находящуюся за ним прокладку (см. фото 4) которую вам тоже придётся заменить на новую.

Установка:
Все ранее снятые детали соберите и установите в обратном порядке их снятию, кроме этого как мы уже сказали замените все прокладки испорченные и после снятия коллектора зачистите чем ни будь аккуратно фланец коллектора и головки блока (Фланец это то место которое у коллектора к головке прилегает) от грязи и нагара, ещё при покупки нового коллектора стоя в магазине не поленитесь проверить его на ровность данного фланца, вить если он будет перекошен то и система выпуска у вас окажется не герметична (От негерметичности лишний шум будет), для проверки возьмите металлическую линейку и приложите её ребром к фланцу коллектора на всю его ширину как показано на втором фото, после прикладывания щупом проверьте какой зазор будет между линейкой и фланцем коллектора и если он превысит 0.1 мм то коллектор не берите, если уже взяли то мелкозернистой шкуркой обработайте этот переход чтобы всё было ровно и кроме этого со старого коллектора переставьте оба кислородных датчика на новый, для этого гаечным ключом выверните их и закрутите в новый (см. фото 1).

Примечание!
Обе прокладки со обоих сторон графитной смазкой смажьте чтобы у них герметичность лучше была, ко всему этому на шпильки на которые гайки наворачиваются крепления коллектора смажьте этой же смазкой и если вы когда либо ещё соберётесь снимать коллектор, то отвернуть гайки будет уже немного по проще!

Дополнительный видео-ролик:
Чуть ниже мы закрепили интересный ролик, просмотрите его полностью и он вам скорее всего понравиться, в нём объясняется что даёт замена стандартного коллектора на коллектор паук 4-1, да и тем более единицы будут менять коллектор на родной приоровский, потому что он идёт внутри с катализатором, а катализатор состоит из дорогих металлов и поэтому цена на родной коллектор будет не очень то и малой, в районе 6000-8000 тыс. он вам встанет, когда новый паук 4-1 можно и за 1000-3000 тыс. купить.

Примечание!
В ролике выше показан автомобиль ВАЗ 2110 с 16 клапанным двигателем, похожий двигатель ставиться и на приору но только шатунно поршневая группа, прокладка блока цилиндров и ещё кой какие детали у них между собой различаются, но сами двигатели всё же немного похожи поэтому данное видео выше подойдёт и для вашего автомобиля, то есть для приоры!

BMW 3er E46 с пробегом: ходовая часть, трансмиссия, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

В тормозной системе все устроено достаточно просто и вместе с тем – надежно. Основная проблема – в блоке АБС подводит пайка контактов на насос, в итоге на приборке загорается «гирлянда». Блок можно поменять целиком, а если найдётся не очень ленивый мастер, то стоит попытаться прорезать отверстие в крышке блока, не повредив плату, ну или снять крышку целиком и загерметизировать снова. Собственно, пайка двух контактов элементарна, справится и впервые держащий в руках паяльник.

Механическая часть тормозной системы образцовая. Главное – не пытаться менять покомпонентно элементы на «улучшенные». Спереди простые однопоршневые суппорты, даже на М3 разница с «гражданскими» версиями – только в размере роторов дисков и скобе крепления. Сзади всегда дисковые тормоза, отличающиеся опять же диаметром, плюс на самых мощных модификациях диски вентилируемые. Суппорт такой же простой и надежный, с плавающей скобой. Если не лить неправильных смазок на уплотнения направляющих и на пыльники, то служит все долго, а замены ограничиваются расходниками, резинками и «пальцами». Если, конечно, диск не повело после попадания в лужу.

Тормозные колодки задние

Стояночный тормоз реализован барабанными колодками внутри ротора дискового тормозного механизма и очень надежен, хотя совершенно не рассчитан на нагрузки от дрифта. Также стоит учитывать, что механизм регулировки на тросе тут не основной. Главная регулировка выполняется маленьким храповичком через отверстие в роторе, чего гаражный сервис обычно не знает и перетягивает тросы.

На машинах первых лет выпуска стоит следить и за состоянием трубопроводов, там коррозия трубок уже скорее правило, чем исключение. Если кузов гниловат, то почти наверняка и тормозные трубки требуют замены. Шланги передних колес трескаются с возрастом, но не раздуваются, так что проблему сложно рассмотреть, если не знать о ней. Датчики системы АБС подводят редко, но такого рода проблемы тоже случаются. Благо тут они есть отдельно и меняются легко.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние4777Ate  2733Pagid 2783
Тормозные колодки задние4142Ate  2228Roadhouse 1439
Тормозной диск передний 280х225977Ate  3205Textar 5061
Тормозной диск задний 276х195014Ate  3552Textar 5958

Подвеска

С точки зрения технологий подвеска у BMW простая, но толково настроенная – она одновременно и комфортна, и неплохо рулится, даже базовые версии позволяют наслаждаться каждым пройденным метром. Занятно, что благородство манер не пропадает и при замене почти всех элементов на неоригинальные, и при пробегах за 400 тысяч – тут Е46 выгодно смотрится на фоне современных машин, которые слишком уж зависят от тонкостей согласования упругих характеристик элементов. А тут – ни лишних стуков, ни раскачки, пока совсем уж не умрет все.

Впрочем, минусов хватает. Так, ресурс передних шаровых – около 40-50 тысяч километров. На заднеприводных машинах, коих большинство, они несменные – запрессовка в алюминиевый рычаг не рекомендуется (хотя и возможна). На полноприводных машинах рычаги стальные, и шаровая там официально сменная. Сайленты задней подвески, особенно нижний поперечного рычага (у М3 тут стоит шаровая опора, она же «плавающий сайлентблок»), и сайлент продольного рычага тоже служат недолго, особенно у универсалов, где загрузка задней подвески в статике выше. Мало кому удается проехать свыше 50-70 тысяч км даже на оригинальных деталях, а если ставят неоригинал да еще ошибаются с выбором угла установки, то ремонт раз в 30 тысяч – уже хороший показатель, может ломаться и чаще. Бывает, что износ наступает уже через 5-10 тысяч.

Рычаг переднний L-образный

Попытки увеличить ресурс сайлентблока продольного рычага часто заканчиваются или установкой шайб, снижающих нагрузки на сайлент и увеличивающих его ресурс, или установкой детали от М3, в которой податливость чуть меньше и резина меньше растрескивается. Но оба варианта приводят к изменению характера поведения машины: в первом случае она хуже управляется, во втором сильно возрастает передача на кузов мелких неровностей, и снижается комфорт. Правда, многие владельцы годами ездят с расслоившимися резинками, благо стуки выражены слабо, и при обычных нагрузках машина ведет себя, «как живая».  

Тяги стабилизаторов – расходник, и втулки стабов тут тоже не живут долго. Много неприятностей добавляют стуки из-за износа сайлентблоков подрамников, креплений рейки и коррозии закладных гаек подрамников.

Самая же большая проблема задней подвески – это точка крепления амортизатора к кузову и опора амортизатора. Оригинальная опора со штатно затянутым штоком амортизатора служит год, после чего начинает неприятно стучать при ходе подвески «на отбой». Если сильно затянуть опору, сделав проставку на штоке амортизатора, то место крепления амортизатора просто выломает, даже если поставить усиливающую пластину. Придется чинить уже кузов. И даже если место крепления не выломает, а просто загнет, то спустя год-другой амортизатор все же провалится в салон из-за коррозии.

В общем, подвеска отличная, но требующая вложений буквально на каждом ТО. Если запустить проблемы, то восстанавливать получится очень дорого.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний L-образный10 261AS Metal 5224Febi 6443
Шаровая опора заднего рычага (плавающий сайлентблок) верхний2864SKF 526AS Metal 835
Ступица передняя13 358FAG 5753GMB 3246
Сайлентблок заднего продольного рычага1623Febi 521Monroe 1257
Амортизатор передний14 563Monroe 8203Sachs 6022

Рулевое управление

Рулевое тут совершенно классическое, с рейкой и ГУР. Рейка в подрамнике, насос на моторе и приводится просто ремнем. Всё это отлично совместимо со старыми конструкциями, во всяком случае рейки от Е36 и Z3 вполне подходят на Е46 и наоборот, что способствует сохранению высокой цены на все б/у рейки. Рейки производства TRW и ZF вполне надежны, насосы ГУР тоже крепкие, если иногда менять масло и не лить лишний раз синтетику. Кстати, на машинах с рядными «шестерками» насос свой, он не любит грязного масла, и хороших альтернатив ему нет – берегите его.

Из минусов – с низкопрофильной резиной ресурс наконечников откровенно мал, да и рейки на мощных версиях годам к 15 эксплуатации часто требуют ремонта из-за люфта, к тому же надо очень тщательно следить за исправностью пыльников рейки. Расположение последней таково, что малейшее нарушение герметичности чехлов – и шток ржавеет.

Трансмиссия

Общие проблемы

Почти у всех версий карданный вал регулярно требует внимания, резинометаллическая муфта и ее центрующая втулка – расходники с ресурсом 30-50 тысяч. Подшипник подвесной опоры тоже ходит не очень долго, да и шлицы иногда подкисают, но «не очень» – это 120-150 тысяч километров.

На самых младших дизельных версиях попадается карданный вал с двумя подвесными подшипниками – как ни странно, на вибрации такой конструкции нарекания встречаются чаще обычного.  

Редуктор регулярно течет, а опора, крепящая его к заднему подрамнику (она тут одна), служит примерно год. Осматривать и менять её надо регулярно, чтобы не свернуть карданный вал и сам редуктор. 

Заодно осмотрите задний левый сайлентблок подрамника: из-за несимметричности нагрузки на редуктор износ креплений подрамника аналогично несимметричен, страдает в первую очередь задний левый. В запущенных случаях из-за этого буквально выламывает кусок кузова, к которому он крепится.

Механические коробки

Пяти- и шестиступенчатые МКП на этих машинах – просто образец качества и удобства для водителя. Минусы только косвенные. При больших пробегах износ механизма делает работу с коробкой менее удобной из-за износа механизма переключения и наиболее нагруженных муфт. Ну и течи масла бывают – коробки нагреваются сильно, и забиваются сапуны. В таких ситуациях легко выдавливает сальники. 

BMW 3 Series 2003–06

Самая неприятная особенность – это широкое использование двухмассовых маховиков на BMW: ими оснащены все моторы – и бензиновые, и дизельные. Причем на бензиновых конструкция служит обычно меньше, сам маховик там проще. Цена детали – 900-1100 евро, цена ремонта – от 250 и выше, что сравнимо с ценой ремонта иной АКП.

Автоматические коробки

Автоматических коробок BMW припасли для этой модели целую кучу. На дорестайлинге с бензиновыми «четверками» ставили 4-ступенчатую АКП GM 4L30. С рядными «шестерками» и дизельными моторами сразу ставили 5-ступенчатые коробки производства ZF 5HP19 (BMWшное обозначение A5S 325Z), а также две версии коробок от GM – 5L40 (A5S 360R) и 5L45 (A5S 390R) у поздних дизелей. После рестайлинга 4-ступку отправили в отставку.

С определенной уверенностью можно сказать, что GM-коробка досталась всем рестайловым рядным «четверкам», а также 330d, 320d и полноприводным 325/330xi. На остальных модификациях понять, АКП какого производителя установлена на машине, можно только по VIN. Еще можно визуально проверить форму поддона. У ZF он будет стальной и почти гладкий, у GM – алюминиевый с рёбрами или пластиковый.

Впрочем, по части ресурса обе 5-ступенчатые коробки равнозначны с небольшим преимуществом GM в чистом ресурсе за счет меньшего загрязнения масла. Свои 250-300 тысяч до капремонта они обе почти с гарантией проходят, но ZF зато более драйверская и переключается быстрее. Впрочем, у нее износ накладки блокировки ГДТ более интенсивный, и масло лучше менять чаще. Иначе будут проблемы с желтым соленоидом линейного давления и последующие проблемы с износом уже механической части. GM изнашивается равномернее, и в основном ресурс ограничен износом фрикционов и утечками давления из-за износа и растрескивания резиновых поршней пакетов – они тут большие и очень боятся перегревов. Кроме того, GM хуже переносит высокие обороты – маслонасос тут лепестковый и в таких режимах изнашивается намного быстрее обычного. В ремонте обе коробки не очень сложны, но процедура недешевая, особенно если на коробке поездили в аварийном состоянии и убили насос, гидроблок и какие-то элементы планетарок.  

Четырехступенчатые АКП GM4L30 на машинах с 4-цилиндровыми моторами до рестайлинга, с одной стороны, даже крепче 5-ступенчатых, а с другой, лепестковый маслонасос здесь очень не любит высоких оборотов и грязного масла, а электроника не умеет вовремя отключить АКП, позволяя водителю добить ее при утечке или перегреве. В итоге в ремонт она обычно приезжает совсем мертвой.

Полный привод

Версии 325xi, 330xi и 330xd имеют постоянный полный привод, который реализован за счет установки одноступенчатой раздаточной коробки NV-124 без блокировок и понижайки и редуктора переднего моста. Попутно есть изменения кузова, мотора, и подвеска спереди тоже сильно отличается.  

Сама раздатка условно вечная: если вовремя ремонтировать карданные валы и не допускать вибраций переднего кардана, то служит она дольше, чем машина. Но если допускать течи масла, вибрации валов, то есть шансы, что накроются подшипники раздатки – скорее всего, передний. Обычно все заканчивается хорошо – просто промывкой, переборкой и заменой подшипника, но может задрать корпус, и тогда ее придется менять целиком. 

Моторы

Общие проблемы

В этом поколении машины большинство моторов очень крепкие, но традиционно для BMW подводят сложные системы ВКГ, течи маслостаканов и очень нежные радиаторы, которые буквально разрывает изнутри от избыточного давления – крышки расширительных бачков лучше менять превентивно. Из общих мелочей еще вечно гремящие термокожухи на выхлопной системе – их нужно подваривать.

Бензиновые моторы

Рядные «четверки»

Основная масса машин оснащена 4-цилиндровыми моторами. Да, многие почему-то уверены, что настоящая BMW должна иметь 6 цилиндров, но на деле именно рядные «четверки» ковали спортивную славу компании, и пренебрегать ими не стоит.  

Первые выпуски Е46 оснащались «четверкой» 1,9 серии M43TUB19 в двух вариантах форсирования, для версий 316i и 318i до 2001 года. Это простой 8-клапанный мотор с чугунным блоком и распределенным впрыском. Из странного – наличие балансирных валов, а из «хайтека» – регулируемый впуск с заслонками DISA и система вторичного воздуха.

Типовые проблемы – течи масла из-за старых, нетронутых с завода прокладок и забитой или полностью разложившейся на атомы системы вентиляции картерных газов (ВКГ) с отсутствующими шлангами и забитым маслоотделителем. Оцените также впуск на наличие дыр, а распредвалы – на задиры. Поршневая обычно изнашивается к пробегам 350-400 тысяч, хотя масло может начать кушать при пробегах 250+, но тут как повезет и смотря как обслуживать.

Основная беда – не поломки, он слишком прочный и дуракоустойчивый. Больше всего жалуются на то, что не хватает мощности, и Е46 с ним очень флегматична, если не сказать хуже. Ну а если крутить «в звон», то ресурс поршневой группы заметно снижается.

Моторы N40, N42 и N46, которые встречаются на машинах после 2001 года в нескольких вариантах – близкие родственники. 316i оснащались версиями 1,6 (N40B16 и N45B16), а также 1,8 (N42B18 и N46B18) практически одинаковой мощности 114-116 л.с. Версии 318i были положены 2-литровые моторы N42B20 (143 л.с.) и N46B20 (150 л.с.). Все они собраны в общем новом алюминиевом блоке с чугунными гильзами, имеют 16-клапанные ГБЦ с фазорегуляторами (Double VANOS) и во всех вариантах, кроме N40 и N45, есть бездроссельный впуск Valvetronic.

Основная проблема – не только возрастание сложности моторов на порядок при примерно той же мощности (по сравнению с M43), но и рост температуры, притом что прокладок, пластиковых трубок тут стало в разы больше, ВКГ – сложнее, а масло – горячее.

В итоге моторы эти начали есть масло уже лет с трёх, а сейчас вовсю страдают течами масла, антифриза и отказами катушек зажигания. У моторов N46 – постоянное лямбда-регулирование и, соответственно, постоянные ошибки по кислородным датчикам, вызывающие проблемы по качеству смеси: в определенных режимах она слишком бедная или слишком богатая. При пробегах от 150 тысяч и слишком редкой замене масла (раз в 15 тысяч) у всех моторов N-серий есть шанс на проворот вкладышей.

ГРМ довольно проблемный. Со временем просто от старости обламывает пластиковые успокоители цепи ГРМ, особенно верхний, а остатки разносит по системе, забивая маслоприемник и ломая маслонасос. Муфты фазорегуляторов тут неремонтируемые, а стоят они по 400 евро каждая. Гидронатяжитель цепи высокой надежностью не отличается, надо ставить нового образца и следить тщательно, чтобы цепь не провернуло. 

Ещё тут куча быстросъёмных фитинговых соединений, пластиковых трубок, и в целом запчасти и прокладочки на него стоят недешево. В итоге любой ремонт выльется во внушительную сумму. На общем фоне мелочью кажется скромный ресурс всех резинок, в особенности маслосъёмных колпачков, которые ходят года 2-3.

Поршневая группа N-моторов может пройти 160-250 тысяч до сильного износа, но чаще мотор приканчивают за счет понижения уровня масла (а у поздних версий даже щупов нет, на N45/N46 – только глючащий электронный датчик уровня) или перегрева. Температурному датчику верить нельзя: номинальные 90 градусов могут на деле означать как 80, так и 120, ибо датчик работает через электронику приборной панели и показания «фильтрует». 

Мотор BMW N46 B20O1

Холодный термостат мог бы решить большую часть проблем, но покупатели старых и убитых BMW все равно уверены в том, что на заводе лучше знают, как делать моторы, и делают «по заводу». В итоге – капремонты каждые 120-200 тысяч пробега и общее убитое состояние машин. Ну а расход топлива даже больше, чем у M43, неисправный мотор все равно кушает топлива больше, чем относительно исправный. По динамике преимуществ тоже не заметно. И обидно, что на рестайлинговой версии 320i как раз мотор N42/N46 мощностью 150 сил, а ведь на дорестайловой 320-й стоял прекрасный M52TUB20, о шести цилиндрах и очень надежный.

Рядные «шестёрки»

С рядными «шестерками» Е46 повезло значительно больше. До рестайлинга ставили моторы серии N52TU, а после – серии М54, обе серии неплохи, хотя свои слабые места имеют.

M52TU, которые представлены вариантами 2,0 M52TUB20 150 л.с для 320i до 2001 года, 2,5 M52TUB25 170 л.с. для 323i и 2,8 M52TUB28 193 л.с для 328i, имеют алюминиевый блок с чугунными гильзами – никакого никасила, который был на «просто» M52 без TU. Привод ГРМ – толстой цепью (в случае с М52 она действительно вечная), 24 клапана, гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы VANOS на впуске и выпуске, стальные выпускные коллекторы. Прекрасный, в общем-то, мотор, из минусов – классические течи маслостакана, поломки заслонок DISA на впуске, стучащие «ваносы» и нежные гидрокомпенсаторы. Ну и до кучи – поломки ВКГ, упомянутые уже раздутые радиаторы, поломки гофры впускного коллектора и течи верхней крышки.

С ремонтом нет никаких проблем, все основные беды устраняются относительно недорого, разве что на гидриках экономить не получится – даже аналоги от INA будут стоит дорого.

Мотор BMW M52 B28

Общий ресурс легко превышает 500 тысяч километров, попадаются машины с пробегами и под миллион. Правда, шансы на масложор после 200-250 тысяч пробега довольно высокие, и причина может быть не в залегании колец, а в их износе, если водители часто эксплуатировали мотор на высоких оборотах. При покупке расслабляться не стоит, на практике убивают мотор регулярно и разнообразными способами, а блок управления тут не очень продвинутый, не всегда видит поломку «железа» мотора. Придется смотреть глазами и щупать руками, изучать внимательно источники течей масла и проверять документы на ремонты.

На M54, который представлен вариантами 2,2 M54B22 170л.с. для 320i после 2001 года, 2,5 M54B25 192 л.с. для 325i и M54B30 231 л.с. для 330i, блок цилиндров постарались еще облегчить – внешняя его рубашка стала из алюминиево-магниевого сплава, в остальном изменения, на первый взгляд, невелики. Но на деле изменена конструкция впуска: тут более удачные муфты фазорегуляторов (они, кстати, отлично ремонтируются) и регулируемый термостат. Последнее – скорее минус. Рабочая температура выше, выше и шансы на перегрев, ниже срок службы радиаторов и прокладок. Тут более продвинутая система управления двигателем, она требовательнее к работе всех узлов, от датчиков до клапанов, но зато лучше считывает все неприятности.  

Самая большая проблема связана с маслонасосом, и сканером ее не обнаружить. Болт крепления звезды маслонасоса откручивался при пробегах порядка сотни, после чего пропадало давление масла. Поскольку моторы заводской сборки еще попадаются, то проблема сохраняет актуальность, у нас многие владельцы игнорировали официальные отзывные компании.  

Из мелких изменений к худшему – ресурс цепи ГРМ стал немного меньше, чем у 52-й серии, больше 300 тысяч она выхаживает теперь только у крайне флегматичных водителей и на машинах с АКП. Ну и демпферный шкив коленвала теперь имеет ресурс тысяч в 100. В остальном проблемы ровно такие же, как у M52. 

Дизельные моторы

Дизельных Е46 в наших краях немного, и основная масса – это машины с рядными «четверками» серии M47D20 мощностью 116 л.с. и 136 л.с. на дорестайловых 318/320d и M47TUD20 мощностью 150 л.с. для 320d после рестайлинга. Шестицилиндровые машины с M57D30 и M57TU 184 л.с. и 204 л.с. для модели 330d – огромная редкость для России.

Моторы в 136 л.с. на версии до рестайлинга – M47D20 с обычным ТНВД VP44, и это основная проблема: насос крайне дорогой и имеет много слабых мест в конструкции, как чисто механических, так и с охлаждением электронной части. Зато тут дешевые форсунки, и сам мотор крепкий. 

Мотор BMW M47 D20TU (150 PS)

Впрочем, блок управления свечами накала перегорает частенько, демпферный шкив коленвала имеет ограниченный срок службы, а фильтр ВКГ любит забиваться, после чего масло давит изо всех щелей.  Течи прокладок теплообменника и проблемы с роликом натяжителя ремня привода случаются нечасто и решаются сравнительно легко.  

Турбина тут с вакуумным приводом заслонок изменяемой геометрии, и система закисает легко, поскольку сажи от пробежных моторов много, а привод слабый. От сажи же страдает и EGR-клапан, но его обычно просто глушат. Из чисто эксплуатационных моментов – мотор работает грубовато, плохо стартует и плохо греется в морозы, а на холодную еще и не тянет.

M47TUD20 имеет уже систему впрыска Common Rail, тянет лучше, работает мягко, но к числу проблем добавились вихревые заслонки неудачной конструкции. Очень частой проблемой на машинах первых выпусков было падение элементов заслонок под клапаны и в цилиндр, после чего двигатель отправлялся на выброс. Конструкцию быстро исправили, но до сих пор лучшим решением является снятие заслонок – на практике отмечено, что толку от них мало, разве что на самой малой нагрузке, при движении на круизе со скоростью около 60 км/ч они позволяют экономить грамм 300 солярки на сотню. В реальной эксплуатации при переменных или просто более высоких нагрузках разницы нет совсем. 

Еще из изменений – «геометрия» турбины теперь имеет электропривод, и он работает лучше, чем вакуумный – реже закисает, и мотор быстрее реагирует. Механическая часть достаточно крепкая, но мотор при форсировании свыше 150 сил требует повышенного внимания к вкладышам, их может провернуть при перегретом масле.

Моторы линейки М57 прекрасны, по сути они как M47TU, только мощнее, плавнее и тише. Посмотрите обзоры «больших» BMW, это один из лучших моторов баварцев в 21 веке. Особенно TU версия, где поправили кучу мелких недостатков.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор19 639Behr 13 844Nissens 6245
Цепь ГРМ N46/N427885Ina 2232Febi 3576
Гидронатяжитель3890Borsehung 2137VPM 1044
Ремкомплект ГРМ (N42/N46)Нет в продажеVPM 4100SWAG 9163

Брать или не брать?​

Совершенно определенно лучшей Е46 будет версия с рядной «шестёркой» – бензиновой или дизельной, рестайловая или дорестайловая. Четырехцилиндровые моторы рассмотреть можно, но разве что старые – с новыми проблем слишком много для отдачи в в 116/150 сил. Коробки все вышли достаточно удачными, хотя 4-ступенчатые АКП придают машине слишком уж флегматичный характер. 

Вряд ли это прозвучит оригинально, но покупать Е46 имеет смысл в двух случаях. В первом у вас достаточно средств, чтобы содержать машину как образцовый янгтаймер, благо сама модель того стоит. Во втором вы берете машину ненадолго, чтобы окончательно «ушатать» и сдать на запчасти. Третьего сценария, скорее всего, не получится. Для «просто автомобиля на каждый день» эта БМВ слишком старая, при этом конструкция её уже достаточно сложная, чтобы сделать поддержание в хорошем состоянии накладным.

Что такое выпускной коллектор? (с иллюстрациями)

Выпускной коллектор - это система, которая используется для отвода выхлопных газов от двигателя. Коллектор простирается от цилиндров к выхлопной трубе, собирая выхлопные газы и отводя их от двигателя. Выхлопные газы могут быть вредными для вдыхания, поэтому очень важно иметь полностью исправный выпускной коллектор; поскольку иногда бывает трудно обнаружить утечку выхлопных газов, люди могут вдыхать выхлопные газы, не подозревая об этом.

Когда поршни двигателя достигают такта выпуска, они выталкивают выхлопные газы вверх в выпускной коллектор.Коллектор состоит из ряда труб, которые соединяются с цилиндрами и затем объединяются в большую центральную трубу, которая выходит в выхлопную трубу. Ряд прокладок используется для создания плотных уплотнений, предотвращающих выход выхлопных газов из цилиндров.

Одна из наиболее распространенных проблем, которые могут возникнуть с выпускным коллектором, - это повреждение прокладки, которая действует как уплотнение.В этом случае необходимо отвинтить коллектор, чтобы можно было снять и заменить прокладку. Другая проблема, которая обычно может возникнуть, - это ржавчина, особенно в соленой среде. Если ржавчина разъедает трубы коллектора, они могут начать вытекать выхлопные газы в моторный отсек. В автомобиле эти пары могут попадать в салон, вызывая у людей тошноту.

Различная длина трубопровода также может привести к проблеме, известной как противодавление, которое заставляет двигатель работать сильнее, чтобы вытеснить выхлопные газы.Эту проблему можно решить с помощью насадки, называемой коллектором, в которой используются трубы одинаковой длины для снижения противодавления. Жатки устанавливаются на высокопроизводительные автомобили и гоночные автомобили для повышения эффективности. Уменьшение объема работы двигателя способствует повышению производительности и может иметь решающее значение для некоторых транспортных средств.

Механик может определить проблемы с выпускным коллектором, если они появляются, и дать рекомендации по ремонту или замене, в зависимости от характера проблемы.Если водители замечают снижение производительности или изменения в способах управления автомобилем, рекомендуется поговорить с механиком о проблеме, чтобы узнать, есть ли функциональная проблема с транспортным средством, которая может вызвать изменение. Внимание к изменениям важно для долговечности и производительности автомобиля, а также для здоровья и безопасности водителя.

DVIDS - Изображения - Выпускной коллектор [Изображение 78 из 154]

210108-N-FO865-2021

ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН (янв.8 февраля 2020 г.) - Инженер 1-го класса ВМС США Джейкоб Фостер снимает выхлопной коллектор с дизельного генератора на борту транспортного дока-амфибии USS San Diego (LPD 22). Группа боевой готовности на острове Макин и 15-й экспедиционный отряд морской пехоты проводят операции в зоне ответственности 6-го флота США. (Фотография ВМС США, сделанная специалистом по массовым коммуникациям 2-го класса Брэндоном Вудсом)

Дата съемки: 01.08.2021
Дата публикации: 02.05.2021 22:30
Идентификационный номер фотографии: 6508641
ВИРИН: 210108-N-FO865-2021
разрешение: 3711x2651
Размер: 969.84 КБ
Расположение: ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

Веб-просмотры: 2
Загрузки: 9

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, Выпускной коллектор [Изображение 154 из 154], выполненная PO2 Brandon Woods, идентифицированная DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https: // www.dvidshub.net/about/copyright.

ГАЛЕРЕЯ

ЕЩЕ НРАВИТСЯ НА ЭТО

УПРАВЛЯЕМЫЕ КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

ТЕГИ

Флаг Актив
Выпускной коллектор

ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК (UE364U) | Flying Spares

Доставка и доставка

Как международная компания по доставке товаров по почте, мы стремимся доставлять запчасти нашим клиентам как можно быстрее и экономичнее.По возможности мы постараемся предоставить возможность выбора вариантов доставки.

В нашей базе данных известен вес каждой детали, указанной на нашем сайте. В большинстве случаев это позволяет выбирать автоматические варианты доставки для каждого заказа при оформлении заказа. К сожалению, все судоходные компании налагают штрафы, если размер посылки особенно велик по сравнению с ее весом, это обычно известно как «выпадение объема». Это означает, что иногда мы не можем точно указать стоимость доставки для заказов, пока мы не упаковали посылку и не подтвердили стоимость доставки.

Имейте в виду, что импортные пошлины и налоги могут применяться в странах за пределами Европейского Союза. Все пошлины и налоги устанавливаются таможенным органом страны назначения, и поэтому мы не можем их контролировать. Обратите внимание, что ответственность за уплату всех пошлин и налогов несет покупатель.

Наши два наиболее часто используемых метода доставки - это почтовая служба и UPS.

Однако у нас есть счета у большинства крупных международных курьеров, поэтому сообщите нам, есть ли у вас предпочтительный курьер или вы хотите, чтобы мы отправляли его с использованием счета, который у вас есть у определенного курьера.

Дополнительная информация (включая возможность отслеживания посылки) доступна здесь:

Если вы хотите обсудить посылку с членом нашей группы логистики, напишите нам по адресу: [email protected]

Ниже приведены стандартные условия доставки почтой и UPS:

Руководство по доставке для Великобритании

Сервис Пункт назначения Приблизительное время доставки Тип упаковки Отслеживаемый Детали
Royal Mail - 1 st Class Post Великобритания 1-2 рабочих дня, кроме воскресенья до 2 кг
Royal Mail - отслеживание 48 Великобритания 1-2 рабочих дня, кроме воскресенья до 20 кг Есть
Royal Mail - Специальная доставка Великобритания До 13:00 следующего рабочего дня, кроме воскресенья до 20 кг Есть Гарантированная доставка в субботу по запросу
UK Courier - UPS Великобритания 1 рабочий день, кроме субботы и воскресенья (возможна гарантированная доставка до утра и субботы) до 70 кг Есть Более длительные сроки доставки в отдаленные районы Великобритании, например, Хайлендс и острова, остров Мэн, Нормандские острова

Путеводитель по доставке в остальной мир

Имейте в виду, что импортные пошлины и налоги могут применяться при получении заказов, отправленных за пределы Европейского Союза.

Такие пошлины и налоги находятся вне нашего контроля, поскольку они устанавливаются таможенным органом страны назначения и зависят от ряда факторов, таких как страна происхождения приобретенного продукта, местные ставки НДС и местные налоги на импорт, и они будут Вы обязаны платить им, если и когда об этом попросят местные власти.

Сервис Пункт назначения Приблизительное время доставки Тип упаковки Отслеживаемый Детали
Почта - международный стандарт по всему миру 5-15 дней до 2 кг Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации
Почта - международная отслеживаемая и подписанная по всему миру 5-15 дней до 2 кг Есть Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации
Почта - международная подписка по всему миру 5-15 дней до 2 кг Есть Посетите веб-сайт Royal Mail для получения дополнительной информации
Европейская автомобильная доставка - стандарт UPS Европа 2-4 дня до 70 кг Есть Посетите веб-сайт ИБП для получения дополнительной информации
Авиадоставка в Европу и другие страны - UPS Express Saver Европа и остальной мир 1-5 дней до 70 кг Есть Посетите веб-сайт ИБП для получения дополнительной информации

НДС и таможенные пошлины

Все запчасти на нашем веб-сайте указаны без учета цен и НДС Великобритании (в настоящее время 20%).

Все покупатели из Великобритании автоматически добавят НДС к своим заказам.

Все клиенты из-за пределов ЕС не будут иметь добавленный НДС к своим заказам.

Все покупатели в Европе, у которых нет номера плательщика НДС ЕС, будут иметь добавленный НДС к их заказу.

Всем европейским клиентам с действующим номером плательщика НДС в ЕС необходимо зарегистрироваться у нас и указать свой номер плательщика НДС. Веб-сайт автоматически подтвердит ваш номер, и НДС не будет добавлен ни к каким заказам, которые вы размещаете у нас.

Flying Spares Ltd не может консультировать или нести ответственность за какие-либо таможенные, импортные пошлины или налоги, которые впоследствии будут взиматься с вашего заказа после его доставки в вашу страну. Пожалуйста, подтвердите, какие дополнительные расходы могут возникнуть в связи с вашим заказом, прежде чем подтверждать заказ у нас.

Honda CR500 Выпускной коллектор - MSV Racing Power Sports

Описание

Выпускной коллектор Honda CR500 с характеристиками подходит для двигателя CR500 1985-2001 годов.

Наши выпускные коллекторы изготовлены из алюминиевой заготовки 7075 T6-511 аэрокосмического качества.Это делает их вдвое более прочными, чем 6061, из которого изготовлено большинство алюминиевых деталей и других алюминиевых выпускных коллекторов, и поставляется с установленными 4 высокотемпературными уплотнительными кольцами. Из лучших материалов получается лучший продукт.

Доказано, что

Dyno обеспечивает до +3,9 л.с. и 1,4 фунта фут в зависимости от сборки двигателя.

Не совершайте ошибку и купите другой коллектор, который вам придется заменить из-за плохой сборки, материалов низкого качества или плохого обслуживания клиентов. Вы можете быть уверены, что наши выпускные коллекторы Honda CR500 намного превосходят OEM и любые другие коллекторы CR500, доступные в любом месте.

Почему выбирают выпускной коллектор Honda CR500?

Ищете другие причины для перехода на выпускной коллектор MSV Racing Power Sports Honda CR500? Вот несколько преимуществ, которые вы могли бы рассмотреть.

  • На патрубке коллектора имеются высокотемпературные уплотнительные кольца, которые герметизируют расширительную камеру и останавливают слюну черного цвета , которая может протекать через фланец OEM. Это также позволяет легко снимать и устанавливать трубы без повторного уплотнения.
  • Четвертое уплотнительное кольцо на задней части фланца устраняет необходимость в прокладке и избавляет от необходимости покупать прокладку или соскабливать одноразовую прокладку при выполнении верхних работ и т. Д.
  • Версии с керамическим покрытием способствуют потоку выхлопных газов, поддерживая температуру выхлопных газов на высоком уровне, предотвращая рассеивание температуры выхлопных газов через алюминиевый фланец. Керамическое покрытие также препятствует отложению нагара. Они также сохраняют свой цвет без выцветания.
  • Все версии выпускного коллектора CF500 имеют заходной конус 0,500 ″ в отверстии выпускного порта на стороне фланца, что позволяет использовать более крупное выпускное отверстие для увеличения мощности.
  • Они меньше чем 1/2 веса фланца OEM.(Мы упоминали, меньше половины!)
  • Пожалуй, самое главное, выпускной коллектор MSV Racing Power Sport CR500 выглядит потрясающе.

Процедуры монтажа доступны, щелкнув здесь.

Что такое выпускной фланец? (с иллюстрациями)

Выхлопной фланец - это устройство, используемое для присоединения выхлопной трубы к выхлопному коллектору или другому участку выхлопной трубы. Выпускной фланец, обычно предназначенный для размещения выпускной прокладки между выпускным коллектором и выпускной трубой, изготавливается с точным углом, чтобы исключить вероятность любых утечек выхлопных газов при затяжке.В современных выхлопных системах используется патрубок шарового типа, который устраняет необходимость в прокладке, поскольку выхлопной фланец прижимается к предварительно отформованной выхлопной трубе, создавая герметичное уплотнение.

Почти все типы выхлопных газов, от коллекторов до трубчатых коллекторов, включают в себя выпускной фланец в той или иной форме для предотвращения утечек выхлопных газов.В некоторых версиях фланца используется так называемая кольцевая прокладка, которая помогает герметизировать систему. Кольцевая прокладка представляет собой круглую прокладку, в которой используется плоское и гладкое центральное отверстие для надежной фиксации на выхлопной трубе. Наружный диаметр кольцевой прокладки изготовлен с небольшим углом с каждой стороны, который вставлен во фланец на выпускном коллекторе и выпускной трубе. Когда выпускной фланец затягивается, кольцевая прокладка втягивается во фланец и создает прочное уплотнение, которое сдерживает звук выхлопа, дым и тепло.

Типичный выхлопной фланец представляет собой не что иное, как штампованную стальную манжету, которая удерживается на выхлопной трубе за счет небольшого раструба на выхлопной трубе.Обычно для фиксации фланца при затяжке используются два или три болта. В некоторых фланцевых болтах используется тяжелая цилиндрическая пружина для поддержания некоторого давления на фланец, даже если болт может ослабнуть. Эта цилиндрическая пружина помещается поверх фланцевого болта и вокруг него, прежде чем она будет ввинчена во фланцевую гайку. После затяжки пружина прижимается к пластине фланца и оказывает давление на фланец.

Частично из-за высокой температуры, которую испытывают болты фланца, расположенные в непосредственной близости от выхлопной трубы, и суровых условий под автомобилем на ежедневной основе, болты фланца выхлопной системы обычно крайне трудно сохранить при ремонте или модернизации. к выхлопной системе.Болты обычно срезаются горелкой, а затем снимаются с выпускных коллекторов с помощью плоскогубцев. Новые фланцевые болты устанавливаются в коллектор с использованием покрытия из противозадирного компаунда, чтобы облегчить снятие при следующей дате технического обслуживания или интервале ремонта.

Что такое гибкая труба?

Что такое гибкая труба и для чего она нужна?

Гибкая труба - это гибкий кусок трубы, придающий системе выпуска ОГ некоторую гибкость.Гибкие трубы являются неотъемлемой частью любого переднеприводного автомобиля и большинства полноприводных автомобилей. На переднеприводных автомобилях, поскольку двигатель установлен поперечно, при ускорении двигатель качается, а гибкая труба защищает вашу выхлопную систему от поломки. Без этого дополнительного изгиба раскачивающее движение сломало бы выхлопную систему, вызвав громкую утечку.

Иногда очень легко заметить гибкую трубу, которая начинает выходить из строя. На начальных этапах вы можете просто услышать небольшую утечку выхлопных газов во время запуска вашего автомобиля, и она исчезнет по большей части из-за отсутствия большая утечка, но когда она, наконец, исчезнет, ​​вы это узнаете! Большинство гибких трубок оторвутся от внутренней части аккордеона, и это будет звучать так, как будто у вас вообще нет выхлопа.Другие формы утечки гибкой трубы могут быть вызваны тем, что ваш автомобиль выйдет из строя и разорвал внешнюю защитную сетку и соскребает отверстие в гибкой трубке, или это может быть просто из-за износа. Вот пример того, как выглядит поврежденная гибкая труба и новая:

Иногда клиенты спрашивают, действительно ли мне нужна эта деталь, и отвечают ДА! Отсутствие установленной гибкой трубы может привести к серьезному повреждению вашей выхлопной системы, например, поломке болтов, фланцев и даже самого выпускного коллектора.Типичная установка гибкой трубы может занять у нас менее получаса вашего времени, поэтому мы сможем вернуть вас в дорогу, делая то, что вам нужно!

Существует множество мастерских по выпуску выхлопных газов, которые хотят, чтобы вы заменили целую секцию выхлопной системы, большинство из которых включает в себя каталитический нейтрализатор, что может быть очень дорогостоящим и трудоемким. В случае с Lou’s Custom Exhaust это не так! У нас есть возможность вырезать старую гибкую трубу и приварить новую за небольшую часть стоимости в других местах или в представительстве.В Lou’s Custom Exhaust в Хайаннисе, Вестпорте, Куинси и Плимуте, если ваша машина шумная, остановитесь, и мы позаботимся об этом!

Хайаннис 508-771-2500
Плимут 508-746-3500
Куинси 617-773-6500
Вестпорт 508-646-1500

Выпускные коллекторы | Mustang 428 Cobra Jet Registry

Выхлопные коллекторы, которые использовались для большинства двигателей 428 Cobra Jet и Super Cobra Jet с 1968 по 1970 год, легко идентифицируются по литому инженерному номеру, если коллекторы не сильно заржавели.Коллекторы изготовлены из чугуна и изначально устанавливались без прокладок. Эти коллекторы обычно , а не , устанавливаются на головках других производителей из-за их уникальных отверстий для крепежных болтов.

В документации Ford отмечается, что первые 50 "135" серии Cobra Jet Mustang использовали выпускные коллекторы от двигателя Ford 390 1968 года выпуска. Подъемные крюки, используемые с этими коллекторами, также были стандартными подъемными крюками типа 390.

Выхлопные H-патрубки, задокументированные в главном каталоге запчастей Ford 1975 года, по всей видимости, подтверждают дату замены коллектора со стороны пассажира 1 декабря 1969 года.До этой даты для коллектора требовалась чугунная распорка для крепления Н-образной трубы. Коллектор, представленный после этой даты, был изменен, чтобы исключить использование дроссельной заслонки и необходимость в прокладке.

Наиболее распространенные коллекторы 1968 - начала 1970 годов с проставкой на стороне пассажира показаны ниже.

904 C8OE-9431-B
Годы модели Сторона водителя (левая)
Технические номера
Сторона водителя (левая)
Номера частей для обслуживания
Сторона пассажира (правая)
Технические номера
Сторона пассажира (правая)
Сервисная часть Номера
1968 - начало 1969 г. C8OE-9431-A или -H C8OZ-9431-A C8OE-9428-A
C8OE-9430-B
C8OZ-9430-A
1969 - начало 1970 г. C8OE-9431-B C8OZ-9431-B C8OE-9428-D
C8OE-9430-D
C8OZ-9430-C
Средний - конец 1970 C8OZ-9431-B C9OE-9430-D
(без проставки)
C9OZ-9430-C

Вот изображение (любезно предоставлено Бобом Грошем) инженерного номера ( C8OE 9428 A) и код даты (15.03.68 обведен красным) на коллекторе со стороны пассажира.Обратите внимание на необычный номер отливки 9428 и формат кода даты (подробнее о кодах даты ниже).

Вот фотография (любезно предоставленная Крисом Тилингом) инженерного номера (C8OE 9430 B), найденного на первом коллекторе со стороны пассажира, сделанном с Mercury Cyclone 1968 года. Интересно, что я не могу найти перекрестную ссылку для этого номера отливки в моем Перечне перекрестных ссылок 1970 года, но он, очевидно, существует. Крис также предоставил фотографии коллектора C8OE-9431-A и детали с инженерными номерами на коллекторе.

Обратите внимание, что этот коллектор не имеет усиливающего выступа, который находится между самыми передними выпускными отверстиями более поздних коллекторов. Обратите внимание на их отсутствие (места, обведенные красным) на этой картинке.

Вот фотография пары выпускных коллекторов середины и конца 1970 года; Фото любезно предоставлено Брайаном МакДевиттом из Ford Muscle Parts. Обратите внимание на отсутствие дроссельной заслонки, отмеченное красным кружком (все карбюраторы 428 CJ 1970 года использовали дроссельную заслонку с ручным управлением). Также обратите внимание, что коллектор со стороны пассажира НЕ требует проставки, как показано выше; сам коллектор имеет фаску для металлического бублика, используемого для уплотнения выпускного фланца.

К сожалению, инженерные цифры обычно довольно трудно точно прочитать на чем-либо, кроме NOS или отлично подержанных коллекторов. На картинке выше вы едва можете увидеть номера отливок коллектора со стороны пассажира прямо над выпускным отверстием. Номер отливки коллектора со стороны водителя и дата отливки (на фото ниже) находятся на стороне коллектора, "двигающейся", что делает их практически невозможными для просмотра, когда коллектор установлен на двигателе.

Обратите внимание на формат даты литья на картинке: «101068» (10 октября 1968 г.) - не «8K10», который вы могли бы ожидать от этой даты! Я не видел, чтобы этот «длинный» формат использовался где-либо еще, но вот доказательство того, что даты приведения были в нескольких форматах.Обратите внимание, что часто бывает довольно сложно отличить цифру «8» от «9» или «B» на используемых коллекторах. Код даты, использовавшийся на пассажирском коллекторе с середины до конца 1970 года, был изменен на формат, который мы все еще исследуем. Один из примеров, который мы видели, - это «4 30 P»; возможно, этот формат представляет месяц (4, апрель) и дату (30), но мы все еще не уверены, что может обозначать буква «P». Вот изображение:

Как упоминалось выше, эти коллекторы изначально устанавливались без прокладок.Во время ремонта важно убедиться, что сопрягаемые поверхности на головках цилиндров и выпускных коллекторах идеально ровные, чтобы избежать утечек. Если вы не делаете качественную реставрацию с использованием прокладок, это обеспечит дополнительную защиту от протечек; Реставраторы concours всегда могут использовать небольшое количество высокотемпературного силиконового герметика RTV, чтобы обеспечить дополнительную невидимую страховку от утечек выхлопных газов, когда прокладки не используются.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *