ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Технология VVT-i. Vvti Toyota — что это за зверь? Зачем вообще нужны фазовращатели

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60? (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени перекрытия (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглуш?н, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i , не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла). Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглуш?н, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки. В технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i ) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это да?т наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.
Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах. Многоклапанная технология
Toyota VVT-i
применяется во многих моделях Тойоты, включая Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания. Двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку. Работа щелевидной форсунки Прямой впрыск ? это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе: Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания. Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i ). Топливо больше не оста?тся на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель. Двигатель
VVT-i D4
на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i . VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения). Ещ? больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту. Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i . Но чем отличается от не? VVTL-i ? Здесь примен?н кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по принципу — увеличить количество воздуха, входящего и выходящего при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объ?м воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объ?м отработанных продуктов. Увеличенный объ?м воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды. В двигателе
VVTL-i
есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы

– если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i- VTEC .

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
  • Ход поршня – 78.5 мм
  • Привод ГРМ – цепь
  • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
  • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
  • Максимальная скорость – 195 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
  • Тип топлива – бензин АИ-95
  • Расход топлива по городу – 8.7 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
  • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

Система VVTI на двигателе Toyota – что это такое?

Система VVTI является специальной системой для сдвига фаз при газораспределении мотора внутреннего сгорания. Дословно английская расшифровка аббревиатуры имеет следующее значение: «интеллектуальное изменение фаз газораспределения». Разработана VVTI была еще в середине последнего десятилетия 20 века, а присутствует данная система у всех автомобильных производителей, правда, называться может иначе. Устанавливаются системы и у французских, и немецких, и у корейских автопроизводителей.

Расположена система в шкиве у распределительного вала. Корпус привода соединяется со звездочкой или, как альтернатива, с шкивом. Ротор, в свою очередь, соединяется с распредвалом. Состоит VVTI из трех основных элементов: блок управления, муфта и электромагнитный клапан. Именно эти вещи позволяют осуществлять работу всей системы, а также контролировать ее водителю. Кроме того, в систему встроены гидравлические фазовращатели, которые одновременно устанавливаются специалистами и на впускном, и на выпускном валу.

Фазовращатель – это муфта, которая подключается к системе смазки двигателя. Внутри муфты есть специальная звездочка для наружного корпуса, которая, в свою очередь, соединяется с роторным валом. Если накачивается масло, то корпус с ротором способны смещаться относительно местонахождения друг друга.

Механизм закрепляется на специальной головке блока. Плюс в ней оснащены каналы для добавления масла к двум муфтам, отвечающим за контроль потоков при помощи гидравлических распределителей. Эти части аналогично закрепляются на корпусе головки у блока.

Среди датчиков системы следует выделить следующие: датчик частоты коленчатого вала, температуры для охлаждения жидкости, а также нагрузки на агрегат. Если возникла потребность в корректировке фаз, то ЭБУ считает эти данные и распределяет подачу масла в вышеупомянутую муфту, а масло начинает накачивать фазовращатель.

Вариации устройства заключаются в том, что ротор может быть 3-лепестковый, а может быть 4-лепестковым. При этом принцип и режим работы одинаковый. Отличаются между собой роторы тем, что с более широким диапазоном можно от регулировок отказаться при холостом ходу или при запуске автомобиля в холодную погоду.

Главный плюс, который обеспечивает система автомобилю – это более высокие мощности. Двигатели получаются более экономичными и эффективными по факту. Чтобы произвести газораспределение между фазами, достаточно повернуть на необходимый угол распределительный вал.

Что такое клапан VVTi на Toyota: принцип и режим работы, устройство клапана

VVTi — что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана
Дата: 29.01.2021

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.

Диагностика ГРМ

Газораспределительный механизм имеет 2 свойственные неполадки — неплотное примыкание клапанов к гнездам и невозможность полностью открыть клапаны.

Неплотное примыкание клапанов к гнездам обнаруживается по таким показателям: хлопки, возникающие иногда во впускной либо выпускной трубе, уменьшение мощности мотора. Факторами неплотного закрытия клапанов могут быть:

  • возникновение нагара на поверхности клапанов и гнезд;
  • формирование раковин на рабочих фасках и искривление головки клапана;
  • неисправность пружин клапанов.

Неполное открытие клапанов сопровождается стуком в троящем моторе и уменьшением его мощности. Данная поломка возникает в следствии значительного промежутка меж стержнем клапана и носком коромысла. К характерным поломкам для ГРМ нужно причислить кроме того изнашивание шестерен распредвала, толкателей, направляющих клапана, смещение распредвала и изнашивание втулок и осей коромысел.

Практика демонстрирует, что на газораспределительный механизм приходится примерно четвертая часть всех отказов мотора, а уже на предотвращение этих отказов и восстановление ГРМ уходит 50% трудоёмкости обслуживания и ремонтных работ. Для диагностирования поломок применяют следующие параметры:

  1. определяют фазы газораспределительного механизма автомобиля;
  2. измеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
  3. измеряют промежуток между клапаном и седлом.

Измерение фаз газораспределения

Подобное диагностирование ГРМ двигателя выполняется на заглушенном моторе с помощью особого набора устройств, среди которых имеются указатель, моментоскоп, малка-угломер и прочие дополнительные приборы. Для того, чтобы фиксировать период раскрытия впускного клапана на 1-ом цилиндре, необходимо покачивать вокруг своей оси коромысло, а далее направить коленвал мотора до момента появления зазора меж клапаном и коромыслом. Малка-угломер для замера разыскиваемого зазора ставится прямо на шкив коленвала.

Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
  • Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
  • Установить прямоточную выхлопную систему;
  • Заменить распредвалы на более злые;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
  • Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
  • Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
  • Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
  • Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
  • Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
  • Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.


Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так
Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?

Причиной появления неисправности часто бывает отказ клапанов. Они могут быть старого образца, тогда у них шток изготовлен из твердого сплава, а стакан – из мягкого металла. В результате работы стакан быстро изнашивается, и механизм может заклинить. Модернизированные механизмы не имеют этого недостатка. И шток, и стакан изготавливаются из одинакового материала, что исключает разность износа.

Основным устройством фазовращателя являются шестерни, механизм которых управляется давлением масла с помощью электромагнитов, которыми управляет электронный блок.

Основными причинами выхода из строя системы фазорегулятора могут быть:

  • механическая поломка фиксатора шестерней. Может возникать при длительной эксплуатации автомобиля;
  • масляное голодание – недостаточный уровень или использование масла, не предназначенного для работы в двигателях Опель Астра Н. Шестерни и клапаны чувствительны к недостатку масла в системе;
  • длительное использование масла без замены. В результате фильтрующие сеточки забиваются, и прекращается его подача к механизму.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Наверх

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Гидроклапан vvt toyota. Советы, авто новинки, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Ремонт клапана VVTi
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Принцип действия, особенности клапана VVTI. Категория. Транспорт.  VVT-i — Что будет если не менять масло вовремя? + современное «качество» — Продолжительность: Теория ДВС 65 просмотра. осмотр и чистка датчика MAF(ДМРВ) — Продолжительность: Timofei просмотра.

    Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше , я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?!  Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

    Already have an account? Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Теперь добавлю уже не по вопросу, а именно про управление клапаном vvt-i. Тойота криворукая диагностика диллерская как покупка клапана VVTI.

    VVT-I Мифы, симптомы, проблемы. — бортжурнал Toyota Verossa года на DRIVE2

    Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на процентов верности. Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.

    Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.

    Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.

    При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном.

    Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому.

    Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.

    Мифы интриги расследования 1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.

    Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке.

    Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал.

    Toyota Dual VVT-i Engine — animation

    Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход


    Характеристики двигателя Тойота 2JZ

    Производство Tahara Plant 
    Марка двигателя Toyota 2JZ
    Годы выпуска 1991-2007
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 86
    Диаметр цилиндра, мм 86
    Степень сжатия 8.5
    10.5
    11.3
    (см. описание)
    Объем двигателя, куб.см 2997
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/5600
    220/5800
    223/5800
    230/6000
    280/5600
    325/5600
    (см. описание)
    Крутящий момент, Нм/об.мин 294/3600
    280/4800
    280/4800
    304/4000
    435/4000
    440/4800
    (см. описание)
    Топливо 95
    Экологические нормы ~Евро 2-3
    Вес двигателя, кг 230
    Расход  топлива, л/100 км (для Supra 4)
    — город
    — трасса
    — смешан.

    18.0
    10.0
    12.5
    Расход масла, гр./1000 км  до 1000
    Масло в двигатель 0W-30
    5W-20
    5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)
    5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
    4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
    3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
    4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
    5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
    5.0 (2JZ-GTE Supra)
    5.2 (2JZ-GE Supra)
    5.4 (2JZ-GE)
    5.4 (2JZ-FSE)
    Замена масла проводится, км  10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. ~90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
     — на практике


     400+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    400+
    <400
    Двигатель устанавливался Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Supra
    Lexus IS300/Toyota Altezza AS300
    Lexus GS300
    Lexus SC 300
    Toyota Aristo
    Toyota Brevis
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Progres
    Toyota Soarer

    Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

    Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

    По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
    Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

    Модификации двигателя Toyota 2JZ

    1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
    2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
    3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

    Неисправности и их причины

    По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
    В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

    Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

    Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

    О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
    Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

    Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

    Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
    Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

    <<НАЗАД

    Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

    Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

    Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

    Технические характеристики

    Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

    Рабочий объем цилиндров, куб.см 2997
    Мощностной параметр, л.с. 215 — 230
    Радиус цилиндра, мм 43
    Дополнительная индексация мотора 3
    Потребляемое топливо Бензин
    Бензин Premium (АИ-98)
    Бензин АИ-95
    число клапанов приходящихся на 1  цилиндр 4
    Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. 215 (158) / 5800
    220 (162) / 5600
    220 (162) / 5800
    220 (162) / 6000
    225 (165) / 6000
    Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. 280 (29) / 4800
    284 (29) / 4800
    285 (29) / 4800
    294 (30) / 3800
    294 (30) / 4000
    Наличие механизма изменяющего объём цилиндров отсутствует
    Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км 5.8 — 16.5
    Система Start-Stop отсутсвует
    Степень компрессии 10.5 — 11
    Тип двигателя 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
    Показатель хода поршня, мм 86

    На какие авто устанавливается мотор?

    Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

    1. Toyota Altezza.
    2. Toyota Aristo.
    3. Toyota Chaser.
    4. Toyota Cresta.
    5. Toyota Crown
    6. Toyota Crown Majesta.
    7. Toyota Mark II.
    8. Toyota Origin.
    9. Toyota Progres.
    10. Toyota Soarer.
    11. Toyota Supra.

    Модификации

    Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

    1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
    2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
    3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
    4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

    Возможные неисправности

    Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

    Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

    Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

    Прайс-Лист

    I — Что означает VVT-I? Бесплатный словарь

    Доступны следующие бензиновые двигатели: 4,6-литровый 32-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT-i V8, 4-литровый 24-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT V6, а в случае дизельного двигателя — 4,5-литровый 32-клапанный DOHC Twin. — турбо-двигатель V8. Цены от 10 995 PS для трехдверной модели Yaris 1.0 VVT-i Active повышаются до 17 695 PS для пятидверной модели 1.5 VVT-i Hybrid Excel с бесступенчатой ​​трансмиссией. система с технологией регулируемых клапанов, которая оптимизирует реакцию двигателя и топливную экономичность во всем диапазоне оборотов.Бензиновые двигатели 1,33 Dual VVT-I и дизельные двигатели 1,4 D-4D в стандартной комплектации поставляются с системой остановки и запуска Toyota, которая помогает снизить расход топлива и выбросы CO2, особенно при движении по городу. Я был за рулем — на топовом Excel 1.8 VVT-i HybridSynergy Drive, а также на управляемом 1.8-вольтовом гибриде — был тот единственный элемент, который делает Шотландию терпимым в холодный день, подогрев передних сидений. Последняя версия трехцилиндрового двигателя Toyota 1.0. -литровый бензиновый двигатель VVT-i был доработан, чтобы повысить комбинированный расход топлива на четыре процента, вернувшись на 58.1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон с выбросами 118 г / км в сравнении с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием. 1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон при выбросах 118 г / км в сочетании с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием.08 Toyota Aygo VVT-i Blue 35,000 ……………. …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….1,8-литровый бензиновый двигатель VVT-i гибридной системы, построенный в Дисайде в Северном Уэльсе, и электродвигатель развивают максимальную мощность 134 л.с., обеспечивая ускорение с места до 100 км / ч за 11,4 секунды и максимальную скорость 112 миль в час — соответствие любым обычным двухместным двигателям. литровый бензиновый или дизельный хэтчбек, если верить Toyota.

    что это за система на Тойоте, как работает VVTi

    Toyota славится своими высокотехнологичными решениями, которые можно назвать образцом инженерного искусства. Одним из таких примеров является система динамических фаз газораспределения VVT-i или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения.Благодаря своей работе автомобили Toyota могут похвастаться выдающимися характеристиками, экономичностью и бережным отношением к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i и почему он так эффективен.

    Что такое VVT-i на Тойоте

    Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. В фазе впуска цилиндр через открытый впускной клапан заполняется топливовоздушной смесью, после чего сжимается поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска она выводится из цилиндра через открытый выпускной клапан.Теоретически это довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

    Таким образом, автомобилисты хотят большей мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для увеличения мощности нужно дольше держать впускной клапан открытым, чтобы в цилиндр поступало больше топливной смеси. При этом, естественно, падают эффективность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень сложно из-за того, что условия эксплуатации двигателя постоянно меняются.

    Есть и более прозаическая проблема — определение фаз газораспределения выполняется не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и всасыванием топливной смеси проходит определенное, хотя и довольно короткое время. И эти задержки меняются в зависимости от скорости и других факторов. Сделать фиксированные, высокоэффективные фазы газораспределения в таких условиях практически невозможно.

    Таким образом, Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему фаз газораспределения, которая регулирует время на ходу в зависимости от текущих условий эксплуатации двигателя.Первое поколение VVT-i добилось ощутимых улучшений:

    • мощность и крутящий момент увеличились в среднем на 10%;
    • городской расход топлива снизился на 6-8 процентов;
    • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
    • улучшено поведение автомобиля на низких оборотах;
    • более эффективное использование турбонаддува.

    Как работает VVT-i

    Есть несколько условных поколений системы, структура их немного отличается в деталях.Но в целом принцип работы системы VVT-i такой же. Привод VVT-i расположен в шкиве распределительного вала. В этом случае корпус привода соединяется с звездочкой или зубчатым шкивом, а приводной ротор соединяется с распределительным валом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждой из лопаток ротора. В результате ротор и распределительный вал поворачиваются на нужный угол.

    Когда двигатель работает на холостом ходу, VVT-i удерживает распределительный вал под минимальным углом наклона.В результате впускные клапаны открываются точно в начале фазы впуска с относительно коротким биением. Это обеспечивает стабильную работу двигателя без необходимости увеличения оборотов, а вероятность перекрытия впускных и выпускных клапанов сводится к нулю. Расход топлива в этом случае минимальный.

    При движении на средней скорости VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы упреждающе открывать впускные клапаны и перекрывать выпускные клапаны. В результате цилиндры получают полное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт.Это приводит к более низкому расходу топлива и более чистым выбросам.

    Наконец, в максимальном режиме, когда педаль акселератора нажата до пола, вал привода ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться до начала фазы впуска, а закрываются, наоборот, с задержкой. Это позволяет двигателю достигать максимальной мощности и крутящего момента при более умеренном расходе топлива.

    Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

    Конечно, Toyota на этом не остановилась и улучшила динамическую систему газораспределения.Следующим этапом эволюции стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя модификация — VVT-iE, отличия гораздо глубже. Итак, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электродвигателем. Все эти улучшения привели к ряду преимуществ:

    • Расход топлива упал еще больше, до 10–12%;
    • получено дополнительное увеличение мощности и крутящего момента;
    • электронное управление в VVT-iE исключило задержки;
    • по той же причине VVT-iE научился работать с момента пуска двигателя;
    • Система изменения фаз газораспределения
    • стала более тонкой и динамичной.

    См. Также : Что такое двигатель TFSI, его устройство и принцип работы.

    Видео по теме

    .

    VVT, VVTi и VVTLi на простом английском

    Продолжая наши статьи о автомобильных технологиях, в этой статье на простом английском языке рассказывается о VVT, VVTi и VVTLi. Мы много слышали о терминах VVT, VVTi и VVTLi, но не многие из нас действительно понимают, что они на самом деле означают? В этой статье я не буду вдаваться в подробности технологий, но постараюсь сосредоточиться на том, чтобы рассказать вам, что это такое и чем они полезны.

    Что такое VVT — Variable Valve Timing ?

    Переменная синхронизация клапанов , часто сокращенно VVT — это термин, используемый в дизельных, бензиновых и газовых двигателях для определения времени открытия клапанов. Высота, продолжительность или синхронизация впускных и выпускных клапанов регулируются этой системой VVT во многих комбинациях во время работы двигателя. В двухтактных двигателях для достижения одинаковых результатов используется система Power Valve.

    В обычных двигателях без VVT или без VVTi синхронизация клапанов контролируется набором распредвалов и ременного механизма. Этот механизм будет открывать и закрывать клапаны под определенным углом положения коленчатого вала и закрываться под определенным углом. Короче говоря, у этой системы нет гибкости для изменения угла. Вы также можете сказать, что это жестко запрограммированная логика, в которой клапаны открываются под определенным углом и закрываются под определенным углом при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки. Недостатком этой недостаточной гибкости является то, что двигатель не работает наилучшим образом на всех оборотах двигателя, так как оптимальное время работы клапана зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя.

    В случае двигателя VVT синхронизацией клапана управляет сравнительно сложный механизм (я не буду вдаваться в подробности того, как он работает, потому что это довольно сложно, и есть много способов сделать это, см. Подробности здесь). В двигателе VVT синхронизация клапанов зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Это гарантирует, что клапаны открываются в соответствии с необходимостью в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это небольшое изменение времени работы клапана приводит к значительному улучшению характеристик двигателя, эффективности двигателя и мощности двигателя.Короче говоря, вы можете сказать, что роль системы VVT состоит в том, чтобы разрешить изменения фаз газораспределения, тем самым увеличивая мощность и эффективность двигателя.

    Что такое VVT-i Variable Valve Timing with Intelligence?

    VVT-i — это реализация технологии VVT, которую я объяснил выше интеллектуальным способом с использованием микропроцессоров для управления функциональностью VVT с помощью некоторых приводов. VVT-i был разработан Toyota и внедрен в 1996 году, что привело к изменениям во впускных и выпускных клапанах.Это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, которая очень похожа на BMW VANOS и была нацелена на замену технологии Toyota VVT, введенной в 1991 году для двигателей 4A-GE.

    Эта технология отвечает за изменения фаз газораспределения впускных клапанов путем регулировки механизмов между приводом распределительного вала (ремень, цепь и т. Д.) И впускным распредвалом. Средством этих регулировок является давление моторного масла, которое прикладывается к приводу для регулировки положения распределительного вала.Регулировка времени перекрытия между открытием впускных клапанов и закрытием выпускных клапанов отвечает за более высокий КПД двигателя. С момента появления VVT-i было представлено несколько вариантов этой системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

    Что такое VVTLi — Интеллектуальная система с регулируемой синхронизацией и подъемом клапана?

    VVTL-i — это система, принцип действия которой был заимствован из VVT-i, но отличается тем, что изменяет фазу газораспределения, а также подъем (продолжительность) клапана.

    Dual VVT-i

    Dual VVT-i, как следует из названия, будет выполнять ту же функцию, но на двух клапанах одновременно. Dual VVT-i был представлен в 1998 году в двигателях 3S-GE, которые изменяют не только синхронизацию впускных клапанов, но и распредвалов выпускных клапанов.

    VVT-iE

    VVT-iE означает «Регулировка фаз газораспределения — интеллектуальная с помощью электродвигателя». Являясь вариантом технологии Dual VVT-i, эта технология регулирует и поддерживает синхронизацию впускного распредвала с помощью электропривода.

    Honda также разработала собственную технологию под названием VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) , которая не изменяла синхронизацию распределительных валов, но также сделала двигатель, имеющий несколько распределительных валов, что сделало его более эффективным.

    Двигатели VTEC состоят из дополнительного впускного кулачка с собственным коромыслом, которого следует за этим кулачком, который открывает клапан на более длительный период времени.

    Двигатели Хонда, Ниссан Тойота и Митсубиси — Регулировка фаз газораспределения

    Посмотреть все 10 фото

    Язык импортных характеристик может быть странным.Иногда это словесная смесь цифр и букв — например, RX-8, NSX и MR2 — которые кажутся случайно перемешанными. В других случаях он использует такие слова, как Civic и Skyline, которые изначально не имели никакого отношения к автомобильному миру. Еще более странно, когда компании просто придумывают вещи, такие как Sentra и Celica, и надеются, что такие имена заставят вас захотеть стать владельцем одного из этих автомобилей — даже если вы не понимаете, что это означает. (Мир импорта в этом не одинок. Да и кто вообще мог подумать, что Citation — хорошее название для автомобиля?)

    Жаргон выходит далеко за рамки простого названия.Спецификации автомобилей полны сокращений, которые на первый взгляд могут иметь, а могут и не иметь никакого значения. И иногда мы настолько привыкаем видеть эти сокращения, что можем думать, что знаем, что они означают, но на самом деле это не так. Итак, мы придумываем. Конечно, мы могли бы описать, что означает DOHC или TDC. Но как насчет VTEC, того инженерного подвига, который существует уже более десяти лет и перешел от гоночного NSX к живому Civic? Вы точно знаете, что это такое, как работает или чем он отличается от нового i-VTEC? А как насчет других систем V-word, таких как Toyota VVT-i, Nissan CVTC или Mitsubishi MIVEC?

    Все эти буквенные схватки — часть удивительного мира систем с регулируемым приводом клапанов, потрясающей технологии, которая переходит от высокопроизводительных автомобилей к более популярным седанам и даже — что ж, к черту — внедорожникам.Мы объясним, что это за системы и как они работают, чтобы вы могли разбрасываться терминологией, точно знать, что она означает, и произвести впечатление на женщин с силиконовой добавкой и их «любопытных» подруг. В конце концов, в этом же все дело, верно?

    Основы клапанного механизма
    Прежде чем вы сможете оценить преимущества технологии переменного клапана, вы должны понять ограничения традиционных систем клапанного механизма. Так что вернемся ненадолго к Auto Shop 101.

    Спроектировать распределительный вал так, чтобы правильно рассчитывать время срабатывания клапана, — дело тонкое.Двигатели в наших автомобилях работают со скоростью примерно от 800 об / мин на холостом ходу до, ну, вы называете это на высшем уровне. Даже при относительно умеренных 3000 об / мин клапаны открываются и закрываются два десятка раз в секунду. Это не дает воздуху много времени входить и выходить из цилиндров.

    Характеристики двигателя с высокими рабочими характеристиками усугубляют проблему. Он работает на более высоких оборотах двигателя, чем «нормальный» двигатель, поэтому события открытия и закрытия клапанного механизма происходят еще быстрее.Но в то же время высокопроизводительному двигателю требуется больше воздуха и топлива для создания большей мощности. Таким образом, типичный высокопроизводительный распределительный вал имеет лопастные профили, которые обеспечивают больший подъем клапана, позволяя большему объему воздуха проходить через порт. Профили лепестков также открывают клапаны на более длительный период (называемый продолжительностью), давая воздуху больше времени для прохождения в камеру или из нее.

    Но этот кулачок высокого подъема / длительного действия не будет работать в нормальном двигателе. Это могло бы удерживать клапаны открытыми слишком долго для низких и нормальных рабочих скоростей.На стороне впуска, например, если клапан остается открытым слишком далеко в такте сжатия, поршень будет выталкивать свежий воздух и топливо обратно через впускное отверстие. Или, если выпускной клапан оставался открытым в начале такта впуска, отработанные газы могли втягиваться обратно в цилиндр и разбавлять свежий заряд. На гоночных скоростях такой вид фаз газораспределения и перекрытия работает для эффективного перемещения воздуха через цилиндры. Но вы когда-нибудь замечали, что гоночные двигатели не стоят ни черта на холостом ходу? Это время кулачка, ребята.

    И наоборот, относительно низкий подъем клапана и короткая продолжительность, которые так хорошо работают в нормальном двигателе, задушили бы двигатель большой мощности. Может быть, не на холостом ходу или начальном открытии дроссельной заслонки, но определенно на высоких оборотах, где это необходимо.

    И есть ограничение традиционной настройки кулачка и клапана. Выбор времени кулачка, поскольку он определяется формой кулачков и положением кулачка относительно вращения коленчатого вала, является фиксированным. Кулачок работает наиболее эффективно на одной частоте вращения двигателя.Вы можете изменять время событий, продвигая или замедляя распредвал, что улучшит нижнюю или верхнюю мощность, в зависимости от того, в какую сторону вы перемещаете кулачок. Но не может быть и того, и другого. Получить мощность и производительность на низких и высоких оборотах невозможно — если только вы не можете каким-либо образом изменить синхронизацию кулачка и подъем в зависимости от частоты вращения двигателя …

    Honda / Acura VTEC
    VTEC — это Honda / Acura, обозначающая регулируемую синхронизацию клапанов. и электронное управление лифтом. (VVTALEC — это не просто животное, не так ли?) Впервые представленный на борту новаторского NSX в 1991 году, VTEC теперь доступен во всей линейке продуктов Honda / Acura, вплоть до бензинового / электрического Civic Hybrid.VTEC эволюционировал, чтобы соответствовать этим различным приложениям двигателя, но его основы остались прежними.

    В основе системы VTEC лежит конструкция распределительного вала с тремя лопастями для каждой пары впускных и выпускных клапанов, а также соответствующими коромыслами, которые приводят в действие клапаны. На низких и средних оборотах двигателя клапаны открываются и закрываются коромыслами, следующими за двумя внешними выступами. Эти внешние выступы были отшлифованы, чтобы обеспечить относительно небольшую подъемную силу и непродолжительный срок службы.Как только определенный порог частоты вращения двигателя превышен (варьируется от 6000 об / мин в NSX, RSX и S2000 до 5600 об / мин в Prelude), компьютер VTEC отправляет сигнал на клапан, который использует моторное масло для создания давления в небольших поршнях в коромысла. Это фиксирует два внешних коромысла на центральном рычаге, который совмещен с более высоким подъемным и долговечным кулачком кулачка. Теперь клапаны открываются дальше и остаются открытыми дольше, чтобы подавать в двигатель больше воздуха и топлива, необходимых для работы на высоких оборотах и ​​высокой мощности.

    За 10 с лишним лет, прошедших с момента появления VTEC, корпорация разработала несколько интересных вариаций на эту тему. Современные двигатели Civic Si и 160 л.с. RSX оснащены упрощенной системой коромысел с двумя рычагами, которые регулируют фазы газораспределения только на стороне впуска двигателя. Ниже 2200 об / мин поступающий воздух проходит в основном только через один впускной клапан, создавая сильный завихрение, улучшающее сгорание на низких скоростях. При скорости вращения выше 2200 об / мин второе коромысло входит в зацепление с первым, так что оба впускных клапана открываются с одинаковым подъемом и продолжительностью, что значительно увеличивает количество воздуха, необходимого двигателю для сгорания.В двигателе мощностью 200 л.с. в RSX Type-S используется традиционная трехрычажная коромысла как на впускных, так и на выпускных клапанах.

    Civic Si и обе модели RSX также используют новую «интеллектуальную» систему VTEC, которая называется i-VTEC. Буква «i» на самом деле является менее громоздким способом для Honda сказать, что она добавила переменную синхронизацию (VTC) к VTEC. VTC похожа на систему BMW VANOS, которая регулирует фазировку впускного распредвала, чтобы постоянно соответствовать потребностям двигателя в воздухе и топливе. Вот как это работает: привод VTC контролирует ряд входных сигналов двигателя — положение кулачка, угол зажигания, положение дроссельной заслонки и т. Д. — а затем отправляет масло под давлением в камеры внутри ведущей звездочки кулачка, чтобы продвинуть или замедлить положение кулачка относительно коленчатый вал.Так, например, когда вы сидите на светофоре, кулачок почти полностью отстает, чтобы обеспечить более плавный холостой ход и снизить выбросы NOx. Приоткройте дроссельную заслонку, и кулачок продвинется вперед, открывая впускной клапан раньше и увеличивая перекрытие клапанов, что улучшает отзывчивость среднего диапазона. Honda планирует добавить эту технологию «i» во все свои четырехцилиндровые двигатели к тому времени, когда вы прочтите это., а значит ли это автомобили Type-S для всех? Едва ли. Хотя система VTC действительно помогает двигателю развивать мощность, это побочное преимущество для реальной цели корпорации: эффективность.VTC снижает выбросы и улучшает экономию топлива, чтобы помочь Honda соответствовать все более строгим требованиям к двигателям здесь и в Японии.

    Посмотреть все 10 фотографий Дедушкой систем изменения фаз газораспределения является Honda / Acura VTEC, впервые появившаяся на борту суперкара Acura NSX в 1991 году. Это 3,2-литровый двигатель V-6, оснащенный VTEC в NSX ’02, все еще вопит (292 лошадей при 7100 оборотах) после стольких лет.

    Toyota VVT-i
    Toyota несколько опоздала на эту вечеринку; его система Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i) была представлена ​​для двигателей V-8, V-6 и I-6 в моделях Lexus LS400, SC и GS 1998 года выпуска.Но компания наверстывает упущенное, поскольку VVT-i теперь присутствует практически на всех автомобилях Toyota и Lexus в линейке.

    VVT-i работает так же, как и система Honda VTC. Блок управления двигателем контролирует различные входные данные (включая частоту вращения двигателя, расход воздуха, температуру охлаждающей жидкости и т. Д.). Используя давление масла для приведения в действие шкива распределительного вала, он затем продвигает или замедляет впускной распределительный вал в соответствии с рабочими потребностями двигателя.

    С момента своего появления в 1997 году компания Toyota разработала двухступенчатую вариацию VVT-i, зависящую от оборотов, под названием VVTL-i, что означает «регулируемое время клапана и подъем с интеллектом».Установленный на 1,8-литровом 180-сильном двигателе Toyota Celica GT-S, VVTL-i сочетает в себе бесступенчатую регулировку фаз газораспределения с новыми двухлепестковыми распределительными валами как для впускных, так и для выпускных клапанов. При оборотах двигателя ниже 6000 об / мин набор коромысел следует за набором непродолжительных лепестков с малой подъемной силой. На шесть тысяч штифт под коромыслами толкает их, так что они входят в зацепление со вторым набором лепестков, который был отшлифован для обеспечения значительно большей подъемной силы. Как и в случае с системой VTEC, более высокий подъемник лучше соответствует потребностям двигателя, вращающегося между 6000 и 7800 об / мин.

    Посмотреть все 10 фотографийНовая версия i-VTEC, предназначенная только для впуска воздуха, также установлена ​​на нынешнем Civic Si, что дает ему те же 160 лошадиных сил, что и у стандартного RSX.

    Nissan CVTC
    Двигатели Nissan VQ V-6, которые зародились в Maxima и теперь используются в новых Altima, Infiniti G35 и 350Z, имеют клапанный механизм с системой непрерывного регулирования времени (CVTC). Подобно уже обсуждавшимся схемам VTC и VVT-i, CVTC представляет собой систему фазирования кулачка. Лопасть, размещенная внутри звездочки кулачкового привода, вращается, чтобы опережать или замедлять синхронизацию впускного распределительного вала, чтобы максимизировать эффективность двигателя и выходную мощность на основе информации о двигателе и условиях движения, которую она получает от монитора управления двигателем.Увеличение синхронизации кулачка увеличивает крутящий момент от низкого до среднего, а замедление синхронизации улучшает характеристики на высоких оборотах.

    Посмотреть все 10 фотографий Компания Nissan разработала систему непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVTC), чтобы добавить фазировку кулачка в свое семейство двигателей V-6 VQ. Присмотритесь, и вы увидите контроллер распределительного вала прямо под черной крышкой двигателя и перед приводной цепью распредвала. Если этот мотор вам не знаком, то так и будет. Этот пример CVTC находится на 3,5-литровом VQ35DE, используемом в 350Z.

    Однако, в отличие от других технологий, CVTC не имеет соответствующей системы для изменения подъема или продолжительности клапана.Так же, как кулачок хот-рода, который выдвигается вперед или задерживается во время наращивания двигателя, CVTC не меняет характер события открытия клапана, а только его синхронизацию. Но в отличие от старых кулачков хот-рода, CVTC может двигаться в обе стороны по желанию, чтобы влиять на мощность во всем диапазоне оборотов.

    Mitsubishi MIVEC
    Инновационная система электронного управления синхронизацией и подъемом клапана Mitsubishi (MIVEC) была запущена в производство в 1993 году и использовалась на нескольких автомобилях Mitsu для внутреннего рынка с начала до середины 90-х годов.Диапазон применений варьировался от 1,6-литровых четырехцилиндровых двигателей Mirage Cyborg, Mirage Asti и Lancer до 2,0-литрового двигателя V-6 для FTO (похожее на Eclipse купе, также известное под своим полным названием Fresh Touring Origination) и даже 3,0-литровый двигатель. Версия V-6 для высокого Diamante. Однако сейчас MIVEC — это старая технология, поскольку Mitsu отказалась от нее в пользу других моделей с повышенным КПД двигателя, таких как прямой впрыск бензина.

    Итак, почему мы говорим о японских технологиях середины 90-х? В свое время это были довольно респектабельные машины.Пиковая мощность двигателя 1.6L MIVEC составляла почти 175 л.с., что в то время было «самой высокой выходной мощностью для серийных двигателей без наддува в мире». Два других мотора тоже были неплохими — 2,0-литровый двигатель выдавал чуть менее 200 л.с., а 3,0-литровый — более 265 лошадиных сил. В коробчатом виде. Неудивительно, что в Интернете есть бешеные фанаты MIVEC, рассказывающие истории о замене двигателей MIVEC и 7-секундных спринтах от 0 до 100 миль в час. Как и в случае с VTEC, в системе MIVEC использовались распределительные валы с низко- и высокоскоростными кулачками, сдвоенными коромыслами и рычагом с гидравлическим управлением, который включал любое коромысло в зависимости от частоты вращения двигателя.Порог для MIVEC составлял 5000 об / мин. Ниже этого низкоскоростные лепестки приводили в движение низкоскоростные коромысла, и машина ощущалась как любая другая. Тем не менее, на пяти кусках рычаг включал высокоскоростные рокеры, позволяя высокоскоростным лепесткам использовать их более высокий подъем и большую продолжительность, и двигатель кричал вплоть до своей красной черты в 8000 об / мин.

    И все же пиковая мощность была лишь частью истории MIVEC. Для тех, кто искал оптимальную экономию топлива (важное соображение в Японии), вторая версия MIVEC поставлялась с режимом модулированного перемещения (MD).При низких нагрузках на двигатель (например, в городских условиях движения) рычаг, соединяющий коромысла высоких и низких оборотов в цилиндрах 1 и 4, отключается, закрывая клапаны и превращая четырехклапанный рычаг в двухконтактный. Не самое захватывающее для двигателя, но испытания, проведенные Mitsubishi, показали, что при устойчивых 60 км / ч двигатель MIVEC с режимом MD 1,6 л развивал 26 км / л (или 61 милю на галлон при скорости около 37 миль в час). Имейте в виду, что режим MD не отменял никакой максимальной мощности, доступной для двигателя MIVEC от его кулачков с высоким подъемом.Таким образом, этот двигатель мог превратиться из газораспределителя в карманную ракету простым нажатием на педаль газа.

    Toyota 4-цилиндровый бензиновый двигатель с регулируемой фазой газораспределения с интеллектуальным управлением, непрямой впрыск

    Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемой фазой газораспределения с интеллектуальным управлением (VVT-i), с косвенным впрыском. Система VVT-i изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала и впускным распределительным валом.

    Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемым распределением фаз газораспределения (VVT-i) и косвенным впрыском.Он был тщательно разделен на разделы для целей обучения и профессионально окрашен в разные цвета, чтобы лучше различать различные детали, поперечные сечения, контуры смазки, топливную систему, систему охлаждения и другие ключевые компоненты. Многие детали были хромированы и оцинкованы для увеличения срока службы. Он приводится в действие вручную с помощью рукоятки рукоятки, и он установлен на стойке с колесами.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
    • 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota
    • Рабочий объем: 1000–1300 куб. См
    • DOHC (Двойной верхний распредвал)
    • Непрямый впрыск
    • Система VVT-i с электронно управляемыми впускными клапанами
    • Роликовая цепь
    • Многоточечный электронный впрыск с дроссельной заслонкой
    • Генератор 12 В
    • Термостатический клапан
    • Установлен на стойке с колесами
    • Управляется вручную с помощью рукоятки

    ВЕС И РАЗМЕРЫ:
    Размер: 70 см x 90 см x 100 см (Д x Ш x В)
    Вес нетто: 60 кг
    Вес брутто: 120 кг

    Дополнительная информация
    Название продукта 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемой фазой газораспределения, косвенный впрыск, ручное управление
    PDF Загрузки Описание продукта для N98-ND5181

    Товары, относящиеся к этому элементу

    VVTi vs.VTEC | Движущиеся автомобили

    VTEC. ВВТ-и. ВАНОС. VarioCam. Это аббревиатуры, которые вы видели в различных автомобильных объявлениях, и все они обозначают изменяемые фазы газораспределения. Что такое регулируемые фазы газораспределения? Действительно ли это что-то стоящее, или это так же эффективно, как спортивная наклейка на вашем автомобиле: вы чувствуете, что едете быстрее, но на самом деле ничего не делает?

    Что ж, позвольте нам сказать вам, что система изменения фаз газораспределения — это настоящее технологическое усовершенствование для двигателя внутреннего сгорания, повышающее как топливную эффективность, так и выходную мощность.

    Пара основных терминов: крутящий момент — это сила тяги, на которую способен ваш двигатель. Если вы держите гирю весом 1 кг на расстоянии 1 метра от тела (при условии, что ваша рука может вытянуться на такую ​​длину), ваша рука будет ощущать силу в 1 кг-метр или около 10 ньютон-метров (Нм). Сила — это сила, приложенная в течение определенного времени. Вращайте двигатель с крутящим моментом 10 Нм при 1000 об / мин, и вы получите около 14 л.с. (10,4 киловатт) мощности. Чем быстрее вы вращаете двигатель, тем большую мощность он вырабатывает. Таким образом, тот же 3,0-литровый двигатель может генерировать 155 л.с. при 4000 об / мин в двигателе дорожного автомобиля Hyundai и почти 900 л.с. при 19000 об / мин в силовой установке Ferrari Formula One.Некоторые из нас хотели бы ездить с двигателями, достигающими максимальной скорости 19000 об / мин, но это непрактично: нам всем придется переключаться как сумасшедшие, машины будут все время кричать, и нам нужно будет дозаправляться каждые 100 кругов, ээ, км.

    В целях экономии топлива современные двигатели имеют меньший рабочий объем. Их можно заставить генерировать ту же мощность, что и более крупные старые двигатели, увеличив их число оборотов. Однако возможность работы с широким диапазоном оборотов создает проблему, для какой части диапазона оборотов следует оптимизировать фазы газораспределения.Мягкий или почти круглый профиль кулачка идеален для низких оборотов; он создает низкий и широкий диапазон крутящего момента с хорошими выбросами и плавным холостым ходом. У такого двигателя хорошее начальное ускорение, но он запыхивается на более высоких оборотах. Если вы водили Lite-Ace, вы знаете, каково это.

    Двигатели

    Racing имеют более дикие или более острые профили кулачков, что позволяет клапанам открываться раньше и оставаться открытыми дольше. Они производят колоссальную мощность на высоких оборотах. Однако они несколько хромают на низких оборотах и ​​рычат на холостых.До недавнего времени разработчикам двигателей для дорожных автомобилей приходилось идти на компромисс и устанавливать профиль кулачка где-то между двумя крайностями. Так мы получим двигатели со средним крутящим моментом, средней топливной экономичностью и средней производительностью.

    Войдите в Хонду. В 1980-х годах Honda впервые применила систему изменения фаз газораспределения в дорожном автомобиле. Вместо одного профиля кулачка двигатель Honda с регулируемой синхронизацией клапанов и подъемно-электронным управлением (VTEC) содержал две настройки: одну для низких оборотов и одну для высоких.На низких оборотах профиль кулачка был мягким, и в определенной точке переключения вступал в силу более агрессивный профиль кулачка. Так что при определенных оборотах ваш ранее послушный Civic превратится в дикого зверя.

    Двигатели

    Honda с VTEC улучшили как экономию топлива (примерно на 8% лучше, чем у аналога без VTEC), так и высокую мощность. VTEC-E на самом деле является экономичным VTEC, используемым в младших моделях Civics, используемым в основном для снижения выбросов и экономии топлива. VTEC DOHC настроены на максимальную мощность в Civic SiR, Civic, Accord и Integra Type-R, а также в S2000: при оборотах ниже 6000 об / мин почти ничего не происходит, но если увеличить скорость выше этой точки, вы разбудите монстра! Вы также можете увеличить скорость до 9000 об / мин!

    Вот иллюстрация нового 3-ступенчатого VTEC Honda, уже установленного на японских Civics:

    На первом этапе для низких оборотов двигатель использует два разных кулачка для двух впускных клапанов.Кулачок слева, почти круглый, просто открывает левый впускной клапан, в то время как правый кулачок со средним профилем управляет правым клапаном со средним подъемом. Когда левый клапан едва открывается, топливно-воздушная смесь закручивается в цилиндре перед сгоранием, что приводит к хорошему крутящему моменту и низким выбросам.

    Этап 2 — для средних оборотов. Масло, обозначенное оранжевым цветом, закачивается в цилиндр, блокируя два внешних кулачка вместе. Теперь оба клапана следуют за правым кулачком для средних фаз газораспределения и среднего подъема.

    На высоких оборотах, ступень 3, масло поступает в обе камеры системы VTEC, блокируя, таким образом, все три штифта вместе. Теперь оба кулачка вынуждены следовать за средним кулачком, который имеет быструю синхронизацию и высокий подъем. Это обеспечивает максимальную мощность, которой славятся системы VTEC от Honda.

    Основное преимущество VTEC и подобных систем, таких как MIVEC Mitsubishi и Neo VVL от Nissan, заключается в том, что они могут изменять как синхронизацию кулачков, так и подъем клапана, что обеспечивает максимальную мощность на верхнем конце. Однако крутящий момент на низких оборотах не сильно улучшается.
    Именно здесь на помощь приходит VVTi. В отличие от VTEC, VVTi не использует профили с двумя кулачками и не имеет точки переключения Доктор Джекилл-Мистер Хайд. Скорее, он непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов. На более высоких оборотах он раньше открывает клапаны, что способствует лучшему дыханию. Таким образом изменяется фаза газораспределения. Однако высота подъема клапана или время, в течение которого клапаны остаются открытыми, не меняются.

    В двигателе VVTi конец распредвала впускных клапанов имеет зубчатую резьбу. Эта резьба соединена с колпачком, который может перемещаться по направлению к распределительному валу и от него.Поскольку резьба шестерни не параллельна оси распределительного вала, фаза газораспределения сместится вперед, если крышка сдвинута к распределительному валу. Точно так же снятие крышки с распределительного вала приводит к более позднему смещению фаз газораспределения. Гидравлическое давление, контролируемое ЭБУ, толкает или тянет механизм в зависимости от оборотов двигателя и других условий.

    Буква «i» означает, что ЭБУ регулирует фазы газораспределения не только на основе оборотов двигателя, но и на нескольких факторах, включая ускорение или замедление транспортного средства, направление подъема или спуска и т. Д.

    Система BMW с двойной системой VANOS использует аналогичный механизм как на впускных, так и на выпускных клапанах. Ferrari, Alfa Romeo, Porsche, Ford, Jaguar, Lamborghini и Renault используют аналогичные системы на своих нынешних двигателях.

    VVT-i и VANOS теоретически проще, чем VTEC, потому что есть только один механизм на каждый распределительный вал, а не на каждый отдельный цилиндр. Однако известно, что системы VANOS нуждаются в ремонте после 100000 км или около того. Не было зарегистрировано никаких претензий по гарантии на двигатели VTEC, несмотря на их способность работать на высоких оборотах.VVT-i относительно новый, поэтому его долговечность пока неизвестна. Однако, учитывая репутацию Toyota, мы сомневаемся, что с этими двигателями что-то пойдет не так.

    И снова Toyota и Honda остались верны своей идентичности: Toyota использовала свою систему регулируемых клапанов для улучшения крутящего момента на низких оборотах и ​​повышения управляемости в повседневных условиях. Хонда выбрала систему, которая привела бы к более спортивному двигателю: максимальная максимальная мощность. Однако Toyota не будет сидеть на месте, и они уже представили VVTL-i, который регулирует фазы газораспределения и подъем, аналогично системе VTEC.Преимущество принадлежит VVTL-i, так как он может непрерывно изменять фазы газораспределения. Новый Celica GT-S оснащен 1,8-литровым VVTL-i, который может развивать мощность 180 л.с. или 100 л.с. / литр, что соответствует требованиям Honda DOHC VTEC.

    Возможно, будущее за электромагнитным, а не за механическим срабатыванием клапана, поэтому эти системы регулируемых клапанов являются лишь временным решением. На данный момент, тем не менее, те, у кого есть наклейка VTEC или VVT-i на своих автомобилях, могут быть довольны тем, что эти системы на самом деле помогают им ехать быстрее, экономя при этом больше топлива.

    С информацией и фотографиями из Honda, Toyota, Mitsubishi, Porsche, BMW, Alfa Romeo и AutoZine.

    Автор: Джейсон Анг | Информация и фотографии от соответствующих производителей

    2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE

    (VVTi 2JZGTE слева — только для Японии, VVTi 2JZGE справа — только для США / Великобритании — это верно для supras, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

    Технические характеристики:

    • VVTi 2jzgte входил в JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
    • Максимальная мощность: 209 @ 5600 (280 л.с.)
    • Крутящий момент (нм) 46.0 @ 3600 (338 футов / фунт)
    • Форсунки: 440cc
    • Сопротивление инжектора: высокое сопротивление
    • Штекеры Denso рекомендуются на складе: PK20TR11
    • Стандартные рекомендуемые заглушки NGK: BKR6EKPB11
    • Датчик расхода воздуха: измеритель расхода воздуха с нагревательной проволокой
    • Fly by wire throttle (все еще есть тросик газа)
    • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
    • ЭБУ
    • основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для чтения кодов ошибок / диагностики и т. Д. У него все еще есть разъем OBDII и его можно сканировать с помощью сканирующего инструмента и программного обеспечения, вы можете прочитать больше об этом здесь — http: // www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
    • Ограничение оборотов: 7200 об / мин
    • Снижение скорости: 180 км / ч

    Как работает VVTi

    Как работает ETCS-i (система управления дроссельной заслонкой)

    ETCS-i Устранение неполадок
    http://www.2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-troubleshooting/

    Что такое VVTi:

    Неправильная регулировка фаз газораспределения (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения момента впускных клапанов в зависимости от условий и частоты вращения двигателя.Результат — исключительный крутящий момент на низких оборотах, позволяющий выйти из строя, мощь на средних оборотах для прохождения ситуаций и эффективность полного сжигания во всем диапазоне оборотов.
    В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i регулируется непрерывно, адаптируя характеристики практически к любой ситуации.
    Дополнительное чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

    Отличаются ли компоненты головки VVTi от других компонентов?
    Да и нет! У vvti другая шестерня впускного кулачка / кулачка (так как это VVTi!) Для VVTi доступны кулачки вторичного рынка, такие как система Valcon от HKS, но они дорогие, индивидуальная шлифовка, вероятно, более жизнеспособный вариант.Ссылка на подразделение HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

    Выпускной кулачок / кулачковая шестерня такая же, как и выпускной кулачок без vvti, и может использоваться для вторичных кулачков, таких как HKS, JUN и т.д. Эти части перечислены ниже. Единственная разница, которую я обнаружил в номерах деталей, это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

    Двигатель VVTi слабее?
    Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство двигателей vvti более поздних моделей, таких как (1UZ, 3UZ и т. Д.), Имели более слабые стержни.Штанги VVTi 2JZGTE точно такого же размера, как и блоки без VVTI. Коленчатый вал точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они точно такие же, они подтверждены в EPC (Каталог электронных запчастей Toyota). Изображения также показаны ниже в конце сообщения. Единственный 1 другой номер детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь амортизатор / балансир, только шкив, выглядят точно так же, как и они!)

    Какие части такие же, как у non-vvti? (Подтверждено EPC и личным опытом и исследованиями)

    Нижний конец:

    Короткий блок: Да
    Балансир: Да
    Поршни: Да
    Поршневые кольца: Да
    Подшипники (шатун и коленчатый вал): Да
    Шатуны и болты штока: ДА! ДА! ДА!
    Кривошип: Да
    Масляный насос: требуется подтверждение, но, скорее всего, ДА — У них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что они были одним и тем же устройством, но обновлялись при запуске новой серии и т. Д.Также нет отдельной диаграммы, что также является хорошим индикатором того, что они одинаковы.

    Головка:
    Выпускной кулачок / кулачковая шестерня: Да
    Впускной кулачок / кулачковая передача: Нет
    Пружины: Да
    Держатели: Да
    Ковши: Да
    Сиденья: Да
    Впускные и выпускные клапаны: Да
    Направляющие клапана: Да
    Подъемники: Да
    Замки: Да
    Седла: Да
    Прокладки: Тот же размер и подходят, но разные номера деталей

    Другое:
    Ремень ГРМ: Да
    Верхняя труба радиатора: Нет (Другой размер — из-за шишки впускного кулачка)
    Трос дроссельной заслонки: Нет (Другой размер)
    Впускной коллектор: Можно менять местами, но у него другой вакуумный трубопровод / другой IACV ну и конечно разная электроника / TRAC / дроссельная заслонка
    выхлопной коллектор: да

    Электрооборудование / ЭБУ:
    ЭБУ: Нет
    TRAC: Нет (встроено в ЭБУ)
    VVTi — ETCS Fuse 15amp Non vvti — Предохранитель TRAC с 7.5амп

    Различия двигателей Aristo:
    Двигатель VVTi 2jzgte также входил в состав Aristo V300 (JZS161) 1998–2005 годов, так как я провел конверсию с использованием этого двигателя, я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

    Я подробно описал изменения и фотографии на моем — Toyota Supra NA-TT конверсия — Различия в двигателях Aristo — Часть 4.

    Также есть дополнительная информация о моей ветке по преобразованию проекта из supraforums AU — Project SZR в TT.

    В качестве общего обзора — если вы заменяете этот двигатель на supra, вам необходимо сделать следующее:

    • Насос гидроусилителя Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет в Supra, в основном это влияет на трубопроводы гидроусилителя рулевого управления, поскольку конфигурация болтов отличается, вам понадобится supra one
    • Водяной насос такой же, как на VVTi, не является гидрораспределителем — менять его не нужно
    • Aristo имеет поддон, установленный спереди, вам нужно будет изменить его расположение на поддон над средним.
    • Ткацкий станок для двигателя необходимо будет модифицировать или заменить на более высокий блок
    • Подушки двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
    • Пробка усилителя тормозов (идет к верхней части впускного коллектора)
    • Заглушку ткацкого станка датчика o2 необходимо поменять местами
    • Необходимо приобрести и установить датчик температуры воды (не датчик)
    • Пробка датчика уровня масла может понадобиться докупить
    • Шланги отопителя от двигателя необходимо будет докупить, так как у aristo разные
    • Кронштейн маслоизмерительного щупа другой
    • Масляные обратки от турбин разные
    • Блок предохранителей
    • потребует нестандартной проводки, некоторые отличия: предохранитель ETSC (TRAC Control) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического вентилятора (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку NA использует только одно реле EFI, для этого требовался провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также изменение проводки реле EFI.

    Фотографии оригинального двигателя 2JZGTE VVTi из Aristo 2000 года, который я использовал для преобразования

    Двигатель с кулачковой передачей Titan и зубчатым ремнем Power Enterprise

    Впускной коллектор и нижние направляющие

    Различия насоса гидроусилителя Aristo и Supra:

    Aristo Sump (конфигурация переднего поддона)

    Supra Sump (конфигурация со средним поддоном)

    Электропроводка

    2JZGTE VVTi Aristo

    2JZGTE VVTi Supra Жгут проводов

    ЭБУ — имеет встроенную антипробуксовочную систему (последний разъем на правой стороне)

    Датчик температуры воды (не датчик — датчик температуры воды ниже)

    Больше фотографий урезанного двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов можно найти здесь: http: // www.2jzgarage.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *