ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Система Toyota VVT-i

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей. Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).


Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.


При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов


При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов


В режиме удержания

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

1

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). "Перекрытие" клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Низкая нагрузка

2

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Средняя нагрузка

3

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются "насосные" потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

4

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Высокая нагрузка, высокая частота вращения

5

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов В режиме удержания

Евгений, Москва
© Легион-Автодата


Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]

Системы ГРМ VVT-i от корпорации Тойота

В этом блоге подробно расскажу Вам о разновидностях Тойотовской системы сдвига фаз газораспределения ДВС.

 

Система VVT-i.

 

VVT-i - это фирменная система газораспределительного механизма от корпорации Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает - интеллектуальное изменение фаз газораспределения. Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

 

Принцип работы достаточно простой: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы, что хорошая тяга присутствует при низких оборотах. После того, как обороты значительно поднимаются, а вместе с ними увеличивается и давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распредвал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленвала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

 

Система VVTL-i.

 

VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.

 

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. В этой системе распредвал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива, плавно регулируя время открытия впускных клапанов, но и еще при определенных условиях работы двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распредвалах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.

 

Если внимательно посмотреть на распредвал, то можно увидеть, что для каждого цилиндра и для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях - увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен, так называемый, тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяя большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

 

Принцип работы следующий: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением небольших отличий по форме. Как только клапан открылся - в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

 

Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель хорошо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность. Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в такой конфигурации не долго просуществовала.

 

Система Dual VVT-i.

 

Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.

 

В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.

 

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.

 

Система VVT-iE.

 

VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota Motor Corporation. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

 

Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распредвалы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а не давлением масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от уровня оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла небольшое и оно не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.

 

VVT-iE не имеет недостатков предыдущих версий, т.к. никак не зависит от моторного масла и его давления. Так же у этой системы есть еще один плюс - способность точно позиционировать смещение распредвалов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска мотора и до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.

 

Принцип работы следующий: электромотор вращается вместе с распредвалом в режиме его скорости вращения. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо наоборот ускоряется относительно звездочки распредвала, тем самым делая смещения распредвала на необходимый угол, опережая или задерживания фазы газораспределения.

 

Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460, установленная в двигатель 1UR-FSE.

 

Система Valvematic.

 

Valvematic – это инновационная система газораспределения компании Toyota, которая позволяет плавно менять высоту подъема клапанов в зависимости от условий работы двигателя. Данная система применяется на бензиновых двигателях. Если разобраться, то система Valvematic – это, ни что иное как, усовершенствованная технология VVTi. При этом новый механизм работает совместно с уже привычной системой изменения времени открытия клапанов.

 

При помощи новой системы Valvematic двигатель становится экономичнее до 10 процентов, так как эта система контролирует количество впускаемого в цилиндр воздуха, и обеспечивает на выходе более низкое содержание углекислого газа, тем самым повышает мощность двигателя. Механизмы VVT-i, которые исполняют главную функцию, помещены внутрь распредвалов. Корпуса приводов соединяются с зубчатыми шкивами, а ротор — с распредвалами. Масло обволакивает либо одну сторону лепестков ротора, либо вторую, тем самым заставляя ротор и вал проворачиваться. Для того чтобы при запуске двигателя не появились удары, ротор делает соединяется стопорным штифтом к корпусу, затем штифт отходит под давлением масла.

 

Теперь о плюсах данной системы. Самым значимым из них является экономия топлива. А так же благодаря системе Valvematic увеличивается мощность двигателя, т.к. происходит постоянная регулировка высоты подъема клапана в момент открытия и закрытия впускных клапанов. И конечно же не забудем про экологию... Система Валвематик существенно сокращает выбросы углекислых газов в атмосферу, до 10-15% в зависимости от модели двигателя. Как у любого технологического новшества, у системы Valvematic также есть негативные отзывы. Одной из причин таких отзывов является посторонний звук в работе ДВС. Этот звук напоминает цоканье плохо отрегулированных зазоров клапанов. Но он проходит после 10-15тыс. км.

 

В настоящий момент система Valvematic устанавливается на автомобили Toyota с объемами двигателей 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Впервые система была опробована на автомобилях Toyota Noah. А затем устанавливалась на двигатели серии ZR.

Обзор двигателей TOYOTA 2JZ модификаций GE, FSE и GTE

Содержание

  • Типы двигателей 2JZ
  • Подробное описание 2JZGTE
  • Достоинства и недостатки
  • Типичные неисправности

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

  • 1JZ — объемом2.5 литра
  • 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Содержание статьи:

Сейчас читают

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

  • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
  • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

  • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

  • Коленвал изготовлен методом ковки.
  • Вкладыши увеличенного размера.
  • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
  • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
  • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

  • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
  • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
  • Не очень надежное крепление шкива коленвала
  • Неэффективная продувка ГБЦ
  • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

  • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
  • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Источник

Регулируемая синхронизация клапана (VVT)

Регулируемый клапан ГРМ (VVT)

Базовый Теория

После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя. становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

Как ты знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. Время дыхания, которое время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой угол кулачков.Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания. Поэтому лучшее решение - открыть впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже. Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.


Без переменной Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени. Например, фургон может иметь меньшее перекрытие ради преимущества низкой скорости. вывод. Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости мощность. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения. для средних оборотов, так что управляемость на низкой и высокой скорости будет не нужно слишком много жертвовать.Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.

с Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент можно оптимизировать в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:

    • Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность. Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше, чем у его версии без VVT.
    • Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость.Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает максимальный крутящий момент 90%. между 2000 и 6000 об / мин.


Причем все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

переменная Подъемник

В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя. На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет всасывание и выхлоп воздуха, таким образом оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропускам зажигания.Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

1) Кулачок сменный VVT

Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control). Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартом для большинства моделей.

Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и лифт. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин.Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не позволяет изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

Это Система действительно улучшает пиковую мощность - она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л.с. для 1,6-литрового двигателя !! Тем не мение, чтобы использовать такой прирост мощности, вам необходимо поддерживать температуру двигателя выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач.Как низкоскоростной крутящий момент слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом "медленные кулачки" двигателя VTEC еще должны обслуживать при 0–4500 об / мин) управляемость не будет слишком впечатляющей. Коротко, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

Honda уже улучшил свой двухступенчатый VTEC до трех ступеней для некоторых моделей. Конечно, чем больше стадий, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как в других бесступенчатых системах.Однако кулачковый система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана, как это делает.

Преимущество:

Мощный на верхнем конце

Недостаток:

2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс

Кто используй это ?

Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

Хонды последний трехступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизацией и профилем подъема. Обратите внимание, что их размеры тоже разные - средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый боковой кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.

Это механизм работает так:

Этап 1 (низкая скорость): 3 части коромысел передвигается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в движение левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. И то и другое синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.

Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (окрашен оранжевым на картинке) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле приводится в движение правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний лифт.

Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.

Очень похож на систему Хонды, но правильный и левые кулачки того же профиля.На малой скорости приводятся оба коромысла. независимо от этих правых и левых кулачков с низкой синхронизацией и низким подъемом. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстрый средний кулачок с высоким подъемом.

Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:

Этап 1 (низкая скорость): впускной и выпускной клапаны работают медленно.
Stage 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Stage 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.

2) Кулачок VVT

Кулачковый VVT - самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также минимален, очень действительно справедливо.

В основном, он изменяет фазу газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.За Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, поэтому для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.

Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять продолжительность открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит к более раннему закрытию, конечно. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка - самый простой и дешевый вид VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

Непрерывный или дискретный

Проще фазировка кулачка VVT имеет на выбор 2 или 3 фиксированных угла сдвига, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.

Впускной и выхлоп

Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, что позволяет перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.

В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.

Преимущество:

Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте спектр.

Недостаток:

Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает мощность на верхнем конце чем кулачковый VVT.

Кто используй это ?

Мост автопроизводители, такие как:

Audi V8 - впуск, 2-ступенчатый дискретный

BMW Double Vanos - впуск и выпуск, непрерывный

Феррари 360 Модена - выхлоп, 2-ступенчатый дискретный

Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Ford Puma 1.7 Zetec SE - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Jaguar AJ-V6 и обновленные AJ-V8 - впускной, непрерывный

Lamborghini Diablo SV двигатель - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Porsche Variocam - впускной, 3-ступенчатый дискретный

Рено 2.0-литровый - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Toyota VVT-i - впускной, непрерывный

Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели - впускные, непрерывного действия

По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.

Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень разделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые контролируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и толкните его вместе с крышкой в ​​направлении распределительного вала, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.

непрерывный вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую расстояние в зависимости от оборотов двигателя.


Макрос иллюстрация привода фазирования

Toyota VVT-i (Переменная синхронизация клапана - интеллектуальная) распространяется на все больше и больше свои модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, кроме того, это бесступенчатая конструкция.

Однако слово "Integillent" подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и примите во внимание другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.

3) Замена кулачка + Кулачковый Фазинг VVT

Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен.На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем все больше и больше спортивных автомобилей будут принять на вооружение такого рода ВВТ.

Toyota VVTL-i это самая изощренная конструкция VVT. Его мощные функции включают:

    • Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
    • 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
    • Применяется к обоим впускные и выпускные клапаны


Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от Хонда.

Нравится VVT-i, изменение фаз газораспределения реализовано сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распределительного вала. Время рассчитывается системой управления двигателем с частотой вращения двигателя, ускорением, при подъеме или спуске и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация - это, пожалуй, самая совершенная конструкция до сих пор.

Что делает VVTL-i лучше обычного VVT-i - это буква «L», что означает «подъем» (подъем клапана). как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

Как и VTEC, в системе Toyotas используется один коромысло. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль - один с более длительным профилем времени открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.

<Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)

Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой ​​конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает выходную мощность на высоких скоростях. Сравнить с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку фаза газораспределения, которая помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость.Поэтому на сегодняшний день это, несомненно, лучший VVT. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.

Преимущество:

непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Переменный лифт и длительность подъема на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Тойота Селика GT-S

Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

Variocam из 911 Carrera

использует цепь привода ГРМ для

фазировка кулачка.


Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Боксстер. Однако я нашел их механизмы практически ничего не поделитесь. Variocam был первым введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла распределительного вала, при этом предусмотрена 3-х ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие автопроизводители, особенно он не позволяет столько же изменений фазового угла.

Следовательно, наконец, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал изменение фаз газораспределения как непрерывное, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.

Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется с помощью регулируемых гидравлических толкателей.В виде Как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками - центральный очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки образованы регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (кольцевой) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» Лепестки кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.

Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

Преимущество:

VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Порше 911 Турбо

4) Ровера уникальный Система ВВЦ

Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г.Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. возможность - в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшается передача крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и постоянно), тем самым увеличивая мощность.

В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну, любой умный механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.

ВВЦ имеет один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.

Преимущество:

постоянно регулируемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность.

Недостаток:

Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной лифт; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

Кто используй это ?

Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S.

EGR (рециркуляция выхлопных газов) обычно принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно раскрывает весь потенциал EGR.

В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако, когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые из выхлопных газов рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.

Что такое VTVT / VVT / i-VTEC / VVT-i? - AutoPortal

Чтобы стать людьми, нам потребовались миллионы лет. Случай с двигателями IC тоже не сильно отличается, и скромные, но мощные двигатели, которыми оснащаются наши автомобили сегодня, являются результатом более чем нескольких десятилетий работы.Кривые разработки двигателей от разных производителей могли быть разными, но они пытались изменить некоторые ключевые параметры, чтобы вывести двигатели на этом этапе. VTVT / VVT и т. Д. Могут быть отнесены к одной такой технологической группе. В этой статье мы обсудим это подробно.

В чем суть этих технологий и для чего они нужны?

Обычный двигатель (не использующий эти технологии) дышит, открывая / закрывая впускные и выпускные клапаны. Величина подъема этих клапанов, время, в которое они открываются, и продолжительность подъема во время цикла сгорания являются фиксированными в случае двигателя, который не использует такие технологии, как VTVT, VVT и т. Д.Это компромисс, поскольку требования к открытию клапана для двигателя, когда он дышит на низких оборотах, не такие же, как когда двигатель работает на более высоких оборотах. Эти технологии эффективно управляют фазами газораспределения и подъемом во время цикла сгорания в зависимости от частоты вращения двигателя.

Что означают аббревиатуры VTVT / VVT / i-VTEC / VVT-i / Ti-VCT и т. Д.?

VTVT - Клапанный механизм с изменяемой синхронизацией

VVT - Переменный момент времени срабатывания клапана

VVT-i - Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения

i-VTEC - Интеллектуальная система управления синхронизацией и подъемом на

Ti-VCT - синхронизация фаз газораспределения с двумя независимыми переменными фазами

Есть ли различия между этими технологиями?

Все технологии в списке, кроме i-VTEC, изменяют только фазы газораспределения в соответствии с оборотами двигателя.То есть опережающее открытие впускных клапанов или обеспечение перекрытия впускных и выпускных клапанов для оптимальной производительности. I-VTEC идет дальше и может фактически изменять высоту подъема клапана для большей гибкости.

Как эти технологии влияют на характеристики автомобиля?

Регулируемые фазы газораспределения и высота подъема делают двигатель более чувствительным к нажатию дроссельной заслонки, и все такие двигатели, как правило, имеют лучшую нижнюю мощность по сравнению с двигателями, в которых не используется эта технология.Еще одним большим преимуществом является повышенная топливная эффективность и снижение выбросов. (Если вы посмотрите видео выше, то заметите, как высота подъема клапана изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. Представленные ниже изображения показывают изменение, которое происходит на разных скоростях.) большое влияние на рабочие параметры двигателя.

Какие производители используют эти технологии?

Практически все производители используют эти технологии в своей современной линейке мощных двигателей.Фактически, их использование стало более или менее нормой, потому что без них было бы невозможно соблюдать строгие нормы выбросов, которые действуют.

VTVT - Hyundai

VVT & VVTi - Toyota, Maruti Suzuki

i-VTEC - Honda

Ti-VCT - Ford

Известны ли какие-либо другие производные от этих технологий?

VVT превратился в то, что теперь известно как VVT-i, аналогично существуют другие технологии, такие как VVTL-i, который также создает переменный подъем, Dual VVT-i, Valvematic, Valvetronic, VVEL, VANOS и т. Д.Все эти технологии направлены на создание регулируемых фаз газораспределения или изменение фаз газораспределения наряду с изменением величины подъема.

Более продвинутые клапанные механизмы вместо ступенчатой ​​регулировки используют непрерывное изменение. Valvematic и Valvetronic - это такие системы, которые нацелены на создание бесконечной регулировки клапанов и фаз газораспределения, и они используются соответственно Toyota и BMW.

Это самая передовая технология для клапанных механизмов?

Нет, регулировка времени работы клапана и подъема сопряжена со своим набором проблем и не очень рентабельна.Хотя такие системы, как Valvematic и Valvetronic, обеспечивают бесконечную регулировку клапанов, они не могут обеспечить плоскую кривую открытия, как это сделал бы квадратный кулачок. Такие системы, как Free Valve (бескулачковый двигатель), которые используют пневматическое давление для удержания клапанов открытыми / закрытыми, могут это делать и считаются более продвинутой системой.

Прочтите больше статей, нажав здесь!

(VVT-i) - Регулировка фаз газораспределения

(VVT-i) - Регулировка фаз газораспределения - как это работает

(VVT-i) - Регулируемая синхронизация фаз газораспределения - это 2-ступенчатая система фазирования кулачка с гидравлическим управлением.

По мере того, как технологии двигателей совершенствуются и становятся менее дорогими, (VVT) продолжает улучшать производительность и экономичность.

В настоящее время производители применяют различные подходы и технологии проектирования (VVT). Следовательно, для контроля времени и того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми.

(VVT-i) - Система изменения фаз газораспределения использует давление моторного масла для изменения положения впускного распредвала.

Следовательно, Оптимизация фаз впускных клапанов для рабочих условий.

Примечание: Учитывается только впуск.

Также, в зависимости от потребностей двигателя, система может вращать распределительный вал в опережающем или замедленном направлении. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

(VVT-i) - Технология изменения фаз газораспределения регулирует три ключевые характеристики впускных и выпускных клапанов:
  • Выбор фаз газораспределения - точки движения поршня, в которых клапаны открываются и закрываются.
  • Продолжительность - Как долго клапаны остаются открытыми.
  • Высота подъема клапана - насколько физически открываются клапаны (их отверстие для открытия).

Для этого различные датчики, такие как датчики воздушного потока и положения распределительного вала, передают информацию в ЭБУ автомобиля. Наконец, использование различных механизмов для управления вышеупомянутыми характеристиками клапана.

Как работает (VVT-i) - Регулируемая синхронизация клапана

(VVT-i) - Variable Valve Timing изменяет время подъема клапана для повышения производительности и экономии в определенных дорожных ситуациях.

Close Up Of (VVTi) System Timing Gear

Визуализируйте это как полую закрытую шестерню, внутри которой две звездообразные шестерни помещены одна внутри другой. Наружная шестерня - это соединение шестерни распределительного вала с приводным ремнем или цепью. Внутренняя шестерня соединяется с самим распределительным валом. Обычно они сцеплены друг с другом, зубчатое колесо против зубца и вращаются с одинаковой скоростью.

При подаче масла под давлением шестерни можно разделить. В результате меняют свои скорости относительно друг друга на мгновение.Наконец, это увеличивает или уменьшает частоту вращения распределительного вала по отношению к моменту времени привода двигателя. Кроме того, это, в свою очередь, изменяет продолжительность подъема клапана для управления впуском и выпуском.

(VVT-i) - Регулируемая синхронизация клапана обычно бывает двух типов:

  • Single - (VVT-i) - Постоянно изменяет синхронизацию впускного распредвала.
  • Dual - (VVT-i) - Постоянно изменяет синхронизацию впускного и выпускного распредвала.

Система Dual (VVT-i) помогает двигателю «вдыхать» и «выдыхать» более эффективно.Постоянно регулируя синхронизацию впускных и выпускных клапанов, чтобы улучшить мощность, топливную эффективность и выбросы выхлопных газов.

(VVT-i) - Регулируемая синхронизация клапана

Dual (VVT-i) Помогает обеспечить:

  • Повышенная топливная экономичность при всех оборотах двигателя
  • Более высокий крутящий момент на низких оборотах с меньшей вероятностью «детонации» двигателя, снижающего мощность.
  • Превосходная мощность на высоких оборотах двигателя, без лишнего шума и вибрации
  • Снижение выбросов при всех оборотах двигателя

Dual (VVT-i) помогает двигателю обеспечить необходимую мощность и топливную экономичность при сохранении оптимального качества выбросов.

В чем разница между одиночной и дуэлью (VVTi)

  • Технология Single (VVTi) регулирует только синхронизацию впускных клапанов
  • Dual (VVTi) регулирует как впускные, так и выпускные клапаны (двойного действия)

В обоих случаях распределительный вал имеет два профиля для впускных клапанов:

  • Экономичный профиль (ниже 6000 об / мин)
  • Профиль производительности (выше 6000 об / мин)

Когда (VVT-i) «срабатывает», давление масла оказывается на приводе, который слегка сдвигает распределительный вал, включая настройку «производительность».

Сжигание топливной форсунки

Итак, с Dual (VVT-i) - Variable Valve Timing происходит то же самое, но на этот раз разница в том, что выпускные клапаны активированы. Теперь распределительный вал имеет два профиля для впуска и выпуска. Двойной (VVTi) также сводит к минимуму давление сжатия при пуске / останове, регулируя последовательность перекрытия между впускными и выпускными клапанами.

Возможность одновременно открывать как впускной, так и выпускной клапаны также обеспечивает максимальную очистку внутрицилиндрового заряда.Обеспечивает очень высокую (об / мин) огромную мощность от того же двигателя, который может похвастаться впечатляющим крутящим моментом на низких оборотах.

Преимущества, которые были у (VVT-i) - регулируемые сроки клапана включают:
  • Повышенная производительность и одновременно экономичность
  • Более быстрый нагрев каталитического нейтрализатора за счет улучшенного контроля выхлопа
  • Повышенная эффективность в широком диапазоне рабочих скоростей двигателя
  • Улучшенная синхронизация двигателя

Коды общих ошибок двигателя

Чтение кодов неисправностей двигателя

Два общих кода двигателя - P0011 и P0021 (датчик положения распределительного вала «ряд 1» и датчик положения распределительного вала «ряд 2» соответственно).

Вот некоторые из общих областей, в которых можно искать проблемы:

  • ГРМ
  • Масляный регулирующий клапан
  • Сетка фильтра масляного клапана
  • Распредвал / шестерни
  • Электрические разъемы и провода
  • PCM или ECM

Итак, грязное масло может привести к накоплению шлама, который может закупорить масляные каналы в кулачке, что приведет к его выходу из строя. В результате отсутствие регулярного обслуживания является большой проблемой для систем (VVT).

Замена масла сейчас важнее, чем когда-либо ранее

Головка блока цилиндров покрыта осадком моторного масла

Самое главное, соленоиду (VVT) для правильной работы требуется чистое моторное масло. Итак, что происходит, когда моторное масло забивается мусором, грязью или другими инородными частицами? Он имеет тенденцию засорять проход от соленоида к цепи и шестерне (VVT).

В результате отсутствие регулярной замены масла может привести к повреждению соленоида (VVT), цепи (VVT) и зубчатой ​​передачи.Итак, чтобы избежать этой ситуации, не забудьте заменить моторное масло в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Низкий уровень масла также может вызвать проблемы с соленоидом (VVT) и другими компонентами системы газораспределения.

с (VVT-i) - регулируемая синхронизация клапана (у вас больше нет клапана (EGR))

Отсутствие клапана (EGR) с (VVT-i) - Система регулируемого газораспределения клапана

(VVT) сделали клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) устаревшими. Клапаны (рециркуляции отработавших газов) создают дым, вызывающий возврат оксидов азота во впускной коллектор.Следовательно, система (VVT) контролирует время, чтобы инертный газ оставался в камере для следующего цикла сгорания. В результате контролируется температура горения и образование оксидов азота.

Заключение

Итак, большинство систем (VVT) и их компонентов зависят от постоянной циркуляции моторного масла. Итак, если есть какие-либо проблемы с потоком масла, все детали могут выйти из строя.

Поделитесь новостями портала DannysEngine

Как удалить систему изменения фаз газораспределения (VVT) на двигателе LS

(Изображение / GM EFI Magazine)

Variable Valve Timing (VVT) - это система, которая автоматически регулирует фазы газораспределения.

GM использовал VVT на следующих двигателях семейства LS.

( Summit Racing Пол Сперлок и Брайан Наттер внесли свой вклад в эту статью. )

Как работает VVT?

Компьютер определяет нагрузку на двигатель. Он также контролирует фазы газораспределения с помощью датчика положения распределительного вала r . Затем он использует эти данные VVT для определения наилучших фаз газораспределения для текущих условий.

Компьютер посылает сигнал на соленоид на крышке привода ГРМ.Соленоид регулирует поток масла через специальный регулирующий клапан в болте распределительного вала. Клапан направляет масло в камеры управления фазером.

Привод вращается в одну или другую сторону, в зависимости от потока масла. Это вращение используется для продвижения или замедления распредвала по мере необходимости.

Как VVT влияет на производительность?

VVT - это лучшее из обоих миров. Он может опережать фазу газораспределения для плавного холостого хода и низкого крутящего момента. Он также может замедлить фазу газораспределения для большей максимальной мощности.И все это делается автоматически.

VVT становится проблемой при замене кулачка:

  • Зазор между поршнем и клапаном может быть проблемой.
  • Ваш выбор для подъема клапана и продолжительности ограничен.
  • Высокое давление пружины, необходимое для рабочих кулачков, может перевесить привод.

Если вы хотите модернизировать распределительный вал и сохранить систему VVT, вам понадобится Camshaft Phaser Limiter .

Если вы хотите получить высокую производительность от более крупного кулачка, вам необходимо удалить систему VVT.(Подробнее об этом через секунду.)

Как узнать, есть ли у вашего LS VVT

Двигатели

с VVT будут иметь привод фазовращателя распредвала на крышке привода ГРМ . У них также есть пятиконтактный разъем для VVT и датчика распредвала.

Двигатели без VVT не имеют привода. У них есть только трехконтактный разъем для датчика распредвала.

Это две крышки привода ГРМ LS. На левом изображен привод фазирования распределительного вала, что указывает на то, что он от двигателя с VVT.Тот, что справа, не имеет привода, значит, от двигателя без VVT. (Изображение / Summit Racing)

GM использовала две разные конструкции исполнительных механизмов.

В 2007-08 гг. Привод вращался на 62 градуса. Номер детали GM 12585994 .

В 2008-15 году привод вращался на 52 градуса. Номер детали GM 12606358 .

Как я могу удалить VVT на моем LS Engine?

Устранение системы VVT требуется при замене на распредвал без VVT.Эти кулачки обеспечивают более высокий подъем клапана и большую продолжительность работы для большей производительности.

Комплект для удаления VVT удаляет компоненты VVT и заменяет их стандартными деталями. Как минимум, они включают:

  • A Gen.4, без VVT крышка ГРМ
  • Новая, 4X, верхняя шестерня без VVT
  • Новый болт гармонического балансира
  • Болты крепления распредвала новые

В некоторые комплекты также входят дополнительные детали, например:

  • Новая нижняя шестерня ГРМ
  • Новая цепь ГРМ
  • Новая направляющая цепи ГРМ

Тип необходимого вам комплекта VVT Delete зависит от используемого распредвала.

Распредвалы с 1 болтом

Распредвалы с 3 болтами

Устранение системы VVT требуется при замене на распредвал без VVT. Эти кулачки обеспечивают более высокий подъем клапана и большую продолжительность работы для большей производительности.

После установки одного из этих комплектов:

  • Вы будете заблокированы для фаз газораспределения.
    • Компьютер больше не будет автоматически регулировать фазы газораспределения.
  • Вам также потребуется настроить компьютер.
    • Это оптимизирует кривые подачи топлива и зажигания для нового распредвала и отключит систему VVT в компьютере.

ПРИМЕЧАНИЕ: Вы можете найти спецификации двигателя и подробные советы по обновлению двигателя для каждого двигателя грузовика Vortec на базе LS и LS в одном месте: Полное руководство по характеристикам двигателя LS и обновлениям двигателя LS .

VVT

Чтобы эта страница управления была видна в MTune, необходимо активировать выход в качестве соленоида впускного / выпускного кулачка VVT.

Система VVT в MaxxECU управляет различными типами регулируемых кулачков, которые производители автомобилей называют по-разному (например, VANOS, VVTi), но в MaxxECU мы просто называем это VVT. В MaxxECU можно индивидуально управлять до 4 кулачков.

VVT - это очень продвинутая функция, которая должна устанавливаться только пользователями, которые полностью понимают, как работает система VVT двигателя и как установить ПИД-регулирование.

Управление

CAM с состоянием включения / выключения (2 различных фиксированных положения) не должно использоваться с этой системой управления VVT.См. Вывод пользователя.

Примечание: Убедитесь, что все клапаны работают свободно на всех режимах вашего двигателя, в случае неправильной настройки параметров управления VVT могут возникнуть серьезные поломки.

Положение кулачка (требуется для управления VVT)

Фактическое положение САМ по отношению к коленчатому валу, измеренное импульсным датчиком. Каждый отдельный CAM, предназначенный для управления, должен иметь собственный датчик CAM.

Обычно один из модулей CAM использует тот же датчик, что и система запуска HOME, и должен быть подключен к проводу входа HOME / CAM на MaxxECU.

Позиция 0 в MaxxECU - это незатронутая позиция CAM (обычно полностью запаздывающая).

Важное примечание: для большинства наших реализаций VVTi требуется, чтобы в системе использовался НАЧАЛЬНЫЙ СИГНАЛ, если вы почувствуете, что положение датчика на кулачках может сместиться на 360 градусов между запусками, скорее всего, в этом случае отсутствует домашний сигнал триггерная система, которая необходима для отслеживания фазы двигателя.

Активация датчика положения CAM (с использованием общего датчика на входе HOME)

Типовые настройки для входов положения кулачка VVT, когда датчик источника используется совместно с системой запуска.

Примечание. Вход положения VVT просто передает сигнал, фактическая система запуска должна быть правильно настроена как в настройках запуска, так и в настройках VVT.

Если два или более CAM собираются управлять, датчики положения должны быть подключены к доступным входам Digital / VR.

Активация вторичного датчика положения CAM

В приведенном выше примере мы активировали датчик положения CAM (для входа 1) на цифровом входном канале 1.

Прежде чем двигаться дальше. Убедитесь, что все соленоиды управления кулачком выключены и двигатель не запускается. Запустите двигатель на стартере без свечи зажигания и проверьте значения в реальном времени для согласованных положений, таких как «Положение впускного кулачка 1».

Убедитесь, что у вас есть стабильное положение VVT для предполагаемого CAM.

1. Убедитесь, что управление отключено.

2. Щелкните правой кнопкой мыши регистратор в реальном времени, выберите каналы и добавьте соответствующие, в приведенном выше примере мы намереваемся управлять впускным кулачком на Coyote 5.0 с 4 соленоидами VVTi.

3. Проверните двигатель при отключенных топливе и зажигании или запустите двигатель, если вы уверены, что делаете, проверьте соответствующее значение положения кулачка. Значение должно быть достаточно стабильным, если значение подскакивает более чем на 5-10 градусов, что-то не так.

Примечание. Если здесь нет стабильного положения, и он перемещается более чем на несколько градусов, что-то не так с поддерживаемым шаблоном запуска VVTi.Воспользуйтесь встроенным средством диагностики -> Регистратор триггеров. (сравните выходные данные триггера с нашей базой данных реализаций).

4. Мы предполагаем, что вы знаете, какой шаблон запуска имеет ваш двигатель, и выбрали правильный. Отрегулируйте значение смещения так, чтобы значение положения в логгере было где-то около 0 градусов, когда элемент управления деактивирован. Предпочтительны значения от -360 до 360.

Примечание. Убедитесь, что опция управления VVT отключена, как описано выше, и, конечно же, двигатель должен вращаться, чтобы проверить настройки.

Существует два типа случаев, когда наиболее распространенным является один соленоид на каждый CAM (низкий уровень PWM перемещает модуль CAM в одном направлении, а высокий уровень PWM - в другом). Другой тип использует два соленоида на каждый модуль CAM, по одному для каждого направления.

Используя тест соленоида и попробуйте переместить CAM

1. Активируйте функцию импульсного теста соленоида. Нажмите кнопку Start test, проверяя live-logger, если что-то происходит.

2. Во время вышеуказанного импульсного теста соленоида проверьте значения данных в реальном времени для соответствующего положения CAM и убедитесь, что CAM движется.

Примечание: с настройкой двойного соленоида на каждом кулачке и CAM не движется при выполнении теста соленоида замедления -100, попробуйте сместить выходы в выходной конфигурации, установка направления датчика также повлияет на то, что вы видите здесь во время движения .

3. В приведенном выше примере мы используем импульсный тест соленоида с положительным значением (коэффициент заполнения + 60%), и мы ясно видим, что кулачок переместился на 48.Положение 3 градуса (и двигатель, скорее всего, в этот момент работает плохо). Этот импульсный тест соленоида также необходимо использовать для определения минимального и максимального значения ШИМ, указанного ниже.

4. В этом примере мы обнаружили, что около 50% нагрузки кулачок начал движение, поэтому мы установили минимальную нагрузку PWM на 36 (просто случайный пример), а максимальную нагрузку на 90. Меньший диапазон регулирования = лучше и быстрее ПИД-регулирование.

Примечание: в большинстве случаев подойдет минимальная нагрузка 0 (или -100 в зависимости от вашей настройки) и максимальная нагрузка 100%, но для точной настройки вы можете использовать эту опцию.

5. Также необходимо установить минимальный и максимальный регулируемый угол, это также определяется с помощью вышеупомянутой функции импульсного теста соленоида. Это необходимо для MaxxECU, чтобы знать, в каком диапазоне мы действительно можем управлять соответствующим CAM.

Примечание. Отрегулируйте минимальный и максимальный углы, чтобы кулачок не ударялся о механические упоры.

Добавление опции управления и настройки PID

1. Введите правильную частоту ШИМ для соответствующего соленоида CAM и включите управление VVT.

Примечание: если частота ШИМ для вашего соленоида неизвестна, 125 Гц - хорошая отправная точка, но вам необходимо протестировать разные частоты, чтобы убедиться в наилучших вариантах управления.

2. Когда элемент управления активирован, целевая позиция используется для перемещения САМ к цели, на холостом ходу, сделайте здесь небольшие корректировки (например, переместите его на +10 градусов) и посмотрите результат в живом регистраторе.

3. В этом примере мы задали 12.Положение CAM на 6 градусов и получилось 12,5, и вы можете четко видеть регулирующую нагрузку, необходимую для перемещения CAM (синяя линия), и здесь нам нужно настроить PID-регулятор, чтобы перемещать CAM немного более плавно.

Примечание. Также помните, что температура масла может повлиять на параметры управления, поэтому хорошее ПИД-регулирование при нормальной температуре масла может не работать в холодных условиях.

Информация об управлении VVT для конкретного двигателя

БМВ S54

• Впускной кулачок по DIN 1 (датчик Холла, питание +5 В).

• Вытяжной CAM в ДОМ (датчик Холла, питание + 5В).

• Датчик кривошипа типа VR.

• Контакт 1 разъема VANOS: задержка на впуске.

• Контакт 2 разъема VANOS: питание +12 В.

• Контакт 3 разъема VANOS: опережение на впуске.

• Контакт 4 разъема VANOS: задержка выпуска отработавших газов.

• Контакт 5 разъема VANOS: питание +12 В.

• Контакт 6 разъема VANOS: выход выхлопных газов.

Примечание. Не забудьте удалить обратный диод внутри разъема VANOS, если он подключен к обычному GPO (переключен на GND).

Двигатели Хонда, Ниссан Тойота и Митсубиси - Регулировка фаз газораспределения

Фото 1/10 | Регулировка фаз газораспределения: что это такое? Кому это нужно?

Язык исполнения импорта может быть странным. Иногда это словесная смесь цифр и букв - например, RX-8, NSX и MR2 - которые кажутся случайно перемешанными вместе.В других случаях он использует такие слова, как Civic и Skyline, которые изначально не имели никакого отношения к автомобильному миру. Еще более странно, когда компании просто придумывают вещи, такие как Sentra и Celica, и надеются, что такие имена заставят вас захотеть стать владельцем одного из этих автомобилей - даже если вы понятия не имеете, что это значит. (Импортный мир в этом не одинок. Кто вообще мог подумать, что Citation - хорошее название для автомобиля?)

Жаргон выходит далеко за рамки имен. Спецификации автомобилей полны сокращений, которые на первый взгляд могут иметь, а могут и не иметь никакого значения.И иногда мы настолько привыкаем видеть эти сокращения, что можем думать, что знаем, что они означают, но на самом деле это не так. Итак, мы придумываем. Конечно, мы могли бы описать, что означает DOHC или TDC. Но как насчет VTEC, того инженерного подвига, который существует уже более десяти лет и перешел от гоночного NSX к живому Civic? Вы точно знаете, что это такое, как работает или чем он отличается от нового i-VTEC? А как насчет других систем V-word, таких как Toyota VVT-i, Nissan CVTC или Mitsubishi MIVEC?

Все эти буквенные схватки - часть удивительного мира систем с регулируемым приводом клапанов, потрясающей технологии, которая переходит от высокопроизводительных автомобилей к более популярным седанам и даже - к черту - внедорожникам.Мы объясним, что это за системы и как они работают, чтобы вы могли разбрасываться терминологией, точно знать, что она означает, и произвести впечатление на женщин с силиконовой добавкой и их «любопытных» подруг. В конце концов, в этом все дело, верно?

Основы клапанного механизма
Прежде чем вы сможете оценить преимущества технологии переменного клапана, вы должны понять ограничения традиционных систем клапанного механизма. Так что вернемся ненадолго к Auto Shop 101.

Спроектировать распределительный вал для правильной работы клапана по времени - дело тонкое. Двигатели в наших автомобилях работают со скоростью примерно от 800 об / мин на холостом ходу до, ну, вы называете это на высшем уровне. Даже при относительно умеренных 3000 об / мин клапаны открываются и закрываются два десятка раз в секунду. Это не дает воздуху много времени входить и выходить из цилиндров.

Характеристики двигателя с высокими рабочими характеристиками усугубляют проблему. Он работает на более высоких оборотах двигателя, чем «нормальный» двигатель, поэтому события открытия и закрытия клапанного механизма происходят еще быстрее.Но в то же время мощный двигатель требует больше воздуха и топлива для создания большей мощности. Таким образом, типичный высокопроизводительный распределительный вал имеет профили лепестков, которые обеспечивают больший подъем клапана, что позволяет большему объему воздуха проходить через порт. Профили лепестков также открывают клапаны на более длительный период (называемый продолжительностью), давая воздуху больше времени для прохождения в камеру или из нее.

Но этот кулачок высокого подъема / длительного действия не будет работать в нормальном двигателе. Это могло бы удерживать клапаны открытыми слишком долго для низких и нормальных рабочих скоростей.Например, на стороне впуска, если клапан остается открытым слишком далеко в такте сжатия, поршень будет выталкивать свежий воздух и топливо обратно из впускного отверстия. Или, если выпускной клапан оставался открытым в начале такта впуска, отработанные газы могли втягиваться обратно в цилиндр и разбавлять свежий заряд. На гоночных скоростях такой вид фаз газораспределения и перекрытия работает для эффективного перемещения воздуха через цилиндры. Но вы когда-нибудь замечали, что гоночные двигатели не стоят ни черта на холостом ходу? Это время кулачка, ребята.

И наоборот, относительно низкий подъем клапана и короткая продолжительность, которые так хорошо работают в обычном двигателе, задушили бы двигатель большой мощности. Может быть, не на холостом ходу или начальном открытии дроссельной заслонки, но определенно на высоких оборотах, где это необходимо.

И есть ограничение традиционной настройки кулачка и клапана. Синхронизация кулачка, поскольку она определяется формой кулачков и положением кулачка относительно вращения коленчатого вала, является фиксированной. Кулачок работает наиболее эффективно на одной частоте вращения двигателя.Вы можете изменять время событий, продвигая или замедляя распредвал, что улучшит нижнюю или верхнюю мощность, в зависимости от того, в какую сторону вы перемещаете кулачок. Но нельзя иметь и то и другое. Получить мощность и производительность на низких и высоких оборотах невозможно - если только вы не можете каким-либо образом изменить синхронизацию и подъем кулачка в зависимости от частоты вращения двигателя ...

Honda / Acura VTEC
VTEC - это язык Honda / Acura, обозначающий электронное управление системой изменения фаз газораспределения и подъема.(VVTALEC - это просто недостаточно животное, не так ли?) Впервые представленный на борту новаторского NSX в 1991 году, VTEC теперь доступен во всей линейке продуктов Honda / Acura, вплоть до газового / электрического Civic Hybrid. VTEC эволюционировал, чтобы соответствовать этим различным двигателям, но его основы остались прежними.

В основе системы VTEC лежит конструкция распределительного вала с тремя лопастями для каждой пары впускных и выпускных клапанов, а также соответствующими коромыслами, которые приводят в действие клапаны. На низких и средних оборотах двигателя клапаны открываются и закрываются коромыслами, следующими за двумя внешними выступами.Эти внешние выступы были отшлифованы, чтобы обеспечить относительно низкую подъемную силу и непродолжительность работы. После превышения определенного порога частоты вращения двигателя (варьирующегося от 6000 об / мин в NSX, RSX и S2000 до 5600 об / мин в Prelude) компьютер VTEC отправляет сигнал на клапан, который использует моторное масло для создания давления в маленьких поршнях в коромысла. Это фиксирует два внешних коромысла на центральном рычаге, который совмещен с более высоким подъемным и долговечным кулачком кулачка. Клапаны теперь открываются больше и остаются открытыми дольше, чтобы подавать в двигатель больше воздуха и топлива, необходимых для работы на высоких оборотах и ​​высокой мощности.

За 10 с лишним лет, прошедших с момента появления VTEC, корпорация разработала несколько интересных вариаций на эту тему. Современные двигатели Civic Si и RSX мощностью 160 л.с. оснащены упрощенной системой коромысел с двумя рычагами, которые регулируют фазы газораспределения только на стороне впуска двигателя. Ниже 2200 об / мин поступающий воздух проходит в основном только через один впускной клапан, создавая сильный завихрение, улучшающее сгорание на низких скоростях. При скорости вращения выше 2200 об / мин второе коромысло входит в зацепление с первым, так что оба впускных клапана открываются с одинаковым подъемом и продолжительностью, что значительно увеличивает количество воздуха для сгорания двигателя.В двигателе мощностью 200 л.с. в RSX Type-S используется традиционная трехрычажная коромысла как на впускных, так и на выпускных клапанах.

Civic Si и обе модели RSX также используют новую «интеллектуальную» систему VTEC, которая называется i-VTEC. Буква «i» на самом деле является менее громоздким способом для Honda сказать, что она добавила переменную синхронизацию (VTC) к VTEC. VTC похожа на систему BMW VANOS, которая регулирует фазу впускного распредвала, чтобы постоянно соответствовать потребностям двигателя в воздухе и топливе. Вот как это работает: привод VTC контролирует ряд входных сигналов двигателя - положение кулачка, угол зажигания, положение дроссельной заслонки и т. Д. - а затем отправляет масло под давлением в камеры внутри ведущей звездочки кулачка, чтобы продвинуть или замедлить положение кулачка относительно коленчатый вал.Так, например, когда вы сидите на светофоре, кулачок почти полностью отстает, чтобы обеспечить более плавный холостой ход и снизить выбросы NOx. Приоткройте дроссельную заслонку, и кулачок продвинется вперед, открывая впускной клапан раньше и увеличивая перекрытие клапанов, что улучшает отзывчивость среднего диапазона. Honda планирует добавить эту технологию «i» во все свои четырехцилиндровые двигатели к тому времени, когда вы прочтите это., а значит ли это автомобили Type-S для всех? Едва. Хотя система VTC действительно помогает двигателю вырабатывать мощность, это побочное преимущество для реальной цели корпорации: эффективность.VTC снижает выбросы и улучшает экономию топлива, чтобы помочь Honda соответствовать все более строгим требованиям к двигателям здесь и в Японии.

Toyota VVT-i
Toyota несколько опоздала на эту вечеринку; Система Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i) была представлена ​​для двигателей V-8, V-6 и I-6 в Lexus LS400, SC и GS 1998 года выпуска. Но компания наверстывает упущенное, поскольку VVT-i теперь присутствует практически на всех автомобилях Toyota и Lexus в линейке.

VVT-i работает очень похоже на систему Honda VTC. Блок управления двигателем контролирует различные входные данные (включая частоту вращения двигателя, расход воздуха, температуру охлаждающей жидкости и т. Д.). Используя давление масла для приведения в действие шкива распределительного вала, он затем продвигает или замедляет впускной распределительный вал в соответствии с рабочими потребностями двигателя.

С момента своего появления в 1997 году компания Toyota разработала двухступенчатую вариацию VVT-i, зависящую от оборотов, под названием VVTL-i, что означает «регулируемые фазы газораспределения и подъем с интеллектом».Установленный на 1,8-литровом 180-сильном двигателе Toyota Celica GT-S, VVTL-i сочетает в себе бесступенчатую регулировку фаз газораспределения с новыми двухлепестковыми распределительными валами для впускных и выпускных клапанов. При оборотах двигателя ниже 6000 об / мин набор коромысел следует за набором непродолжительных лепестков с низким подъемом. На шести кусках штифт под коромыслами толкает их, так что они входят в зацепление со вторым набором лепестков, который был отшлифован для обеспечения значительно большей подъемной силы. Как и в случае с системой VTEC, более высокий подъемник лучше соответствует потребностям двигателя, вращающегося между 6000 и 7800 об / мин.

Nissan CVTC
Двигатели Nissan VQ V-6, которые зародились в Maxima и теперь используются в новых Altima, Infiniti G35 и 350Z, имеют клапанный механизм с системой непрерывного регулирования времени (CVTC). Подобно уже обсуждавшимся схемам VTC и VVT-i, CVTC представляет собой систему фазирования кулачка. Лопасть, размещенная внутри звездочки кулачкового привода, вращается, чтобы опережать или замедлять синхронизацию впускного распределительного вала, чтобы максимизировать эффективность двигателя и выходную мощность на основе информации о двигателе и условиях движения, которую она получает от монитора управления двигателем.Увеличение синхронизации кулачка увеличивает крутящий момент от низкого до среднего, а замедление синхронизации улучшает характеристики на высоких оборотах.

Однако, в отличие от других технологий, CVTC не имеет соответствующей системы для изменения подъема или продолжительности клапана.Так же, как кулачок хотрода, который выдвигается вперед или задерживается во время наращивания двигателя, CVTC не меняет характер события открытия клапана, а только его синхронизацию. Но в отличие от кулачков хот-рода старой школы, CVTC может двигаться в обе стороны по желанию, чтобы влиять на мощность во всем диапазоне оборотов.

Mitsubishi MIVEC
Инновационная система газораспределения и электронного управления подъемом (MIVEC) Mitsubishi была запущена в производство в 1993 году и использовалась на нескольких автомобилях Mitsu для внутреннего рынка с начала до середины 90-х годов.Диапазон применений варьировался от 1,6-литровых четырехцилиндровых двигателей Mirage Cyborg, Mirage Asti и Lancer до 2,0-литрового двигателя V-6 для FTO (купе типа Eclipse, также известного под своим полным названием Fresh Touring Origination) и даже 3,0-литрового двигателя Версия V-6 для высокого Diamante. Однако сейчас MIVEC - это старая технология, поскольку Mitsu отказалась от нее в пользу других моделей с повышенным КПД двигателя, таких как прямой впрыск бензина.

Так почему мы говорим о японских технологиях середины 90-х? В свое время это были довольно респектабельные машины.Двигатель MIVEC объемом 1,6 л развивал почти 175 л.с., что в то время было «самой высокой выходной мощностью для серийных двигателей без наддува в мире». Два других мотора тоже были неплохими - 2,0-литровый двигатель выдавал чуть менее 200 л.с., а 3,0-литровый - более 265 лошадиных сил. В коробчатом виде. Неудивительно, что в Интернете есть бешеные фанаты MIVEC, рассказывающие истории о замене двигателей MIVEC и 7-секундных спринтах от 0 до 100 миль в час. Как и в случае с VTEC, в системе MIVEC использовались распредвалы с низко- и высокоскоростными кулачками, сдвоенными коромыслами и рычагом с гидравлическим управлением, который включал любое коромысло в зависимости от скорости двигателя.Порог для MIVEC составлял 5000 об / мин. Ниже этого низкоскоростные лепестки приводили в движение низкоскоростные рокеры, и машина ощущалась как любая другая. Тем не менее, на пяти кусках рычаг включал высокоскоростные рокеры, позволяя высокоскоростным лепесткам использовать более высокий подъем и более длительную продолжительность, и двигатель кричал вплоть до своей красной черты в 8000 об / мин.

И все же пиковая мощность была лишь частью истории MIVEC. Для тех, кто искал оптимальную экономию топлива (важное соображение в Японии), вторая версия MIVEC поставлялась с режимом модулированного перемещения (MD).При низких нагрузках на двигатель (например, в городских условиях) рычаг, соединяющий коромысла высоких и низких оборотов в цилиндрах 1 и 4, отключается, закрывая клапаны и превращая четырехклапанный рычаг в двухконтактный. Не самое захватывающее для двигателя, но испытания, проведенные Mitsubishi, показали, что при устойчивых 60 км / ч 1,6-литровый двигатель MIVEC с режимом MD развивает скорость 26 км / л (или 61 милю на галлон при скорости около 37 миль в час). Имейте в виду, что режим MD не отменял никакой максимальной мощности, доступной для двигателя MIVEC от его кулачков с высоким подъемом.Таким образом, этот двигатель мог превратиться из газораспределителя в карманную ракету простым нажатием на педаль газа.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *