Вкладыши шатунные и коренные в чем разница: Коренные и шатунные вкладыши двигателя вилочного погрузчика, провернуло вкладыши-решение проблемы

Авторская статья «Образмерим вкладыши Taiho» на сайте инженерной-технологической компании Механика

Эта заметка — ответ на просьбу в форуме определить размерные группы коренных вкладышей Taiho.

Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.

Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка «5»). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.

Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.

Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.

Так что надо собирать и ездить. Естественно, ещё раз проконтролировав при сборке все размеры.

Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.

Давайте еще визуально оценим оригинальные вкладыши и вкладыши Taiho: слева — оригинал, справа — Тайхо.

Тойотовские (слева) упакованы по шейкам, а Taiho — все в одной коробке.

Тойотовские.

Тайховские.

На фото видна небольшая разница между вкладышами: оригинальные сухие (буквально), а неоригинал немного в масле. Собственно никакой разницы между ними больше нет.

понятие, функции, особенности проверки и замены

Двигатель транспортного средства представляет собой сложный по своей конструкции агрегат, состоящий из тысяч различных деталей. Чтобы система ДВС работала сбалансировано, все элементы агрегата должны функционировать должным образом. В этой статье мы поговорим о вкладышах для ремонта коленвала: в чем заключается их предназначение, какая маркировка и как произвести замену компонентов.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Описание вкладышей коленвала

Все коренные и шатунные шейки коленвала имеют свои собственные размеры, речь идет о параметрах, которые принимают шейки после процесса шлифовки. Размеры этих элементов должны полностью соответствовать габаритам, которыми обладают ремонтные вкладыши коленвала. Соответственно, при покупке таких запчастей необходимо учитывать параметры своего транспортного средства, ведь каждый отдельный мотор имеет свои размеры.

К примеру, если вы являетесь владельцем классического автомобиля ВАЗ, то должны иметь в виду, что отечественные авто имеют четыре различных размера вкладышей. Это означает, что коленвал в принципе может быть расточен не более четырех раз. Также нужно учесть, что вкладыши коленвала имеют и наружный размер, который никогда не изменяется, а вот внутренний может регулироваться из-за увеличения толщины элементов.

Назначение вкладышей

По сути, коренные вкладыши коленчатого вала, вне зависимости от маркировки, выполняют роль подшипников, предназначенных для улучшения скольжения шатунов. Шатуны, как известно, предназначены для вращения коленвала под воздействием микровзрыва горючей смеси в камерах сгорания мотора. Поскольку элементы периодически изнашиваются, автомобилист должен своевременно выполнять их снятие и замену, что также должно сопровождаться расточкой вала.

Не секрет, что при работе двигателя внутренние узлы подвергаются высоким нагрузкам и скоростям вращения. Это означает, что мотору просто необходимо снизить трение, в противном случае агрегат может выйти из строя практически сразу. Чтобы показатель силы трения был значительно ниже, все необходимые компоненты внутри мотора функционируют в микронной пленке, которая является масляной.

Эта прослойка, которая обволакивает металлические компоненты агрегата, образовывается исключительно при достаточном давлении рабочей жидкости. В частности пленка всегда должна находиться между коренной шейкой коленвала и вкладышем, в результате чего показатель трения не такой высокий, как мог бы быть. Соответственно вкладыши, изготовление которых осуществляется из металла, представляют собой надежную защиту, которая позволяет повысить ресурс эксплуатации вала в целом.

Конструкция

Казалось бы, вкладыш коленвала — обычная деталь, но ее изготовление осуществляется с применением нескольких различных металлов.

Соответственно вкладыш состоит из нескольких слоев, которые мы рассмотрим ниже:

• изготовление первого слоя осуществляется из меди, ее процент может составлять от 69 до 75%;
• изготовление второго слоя осуществляется из свинца, его процент составляет от 21 до 25%;
• третий слой — олово, около 2-4%.

В целом общая толщина вкладыша составляет 250-400 микро. Следует отметить, что иногда для изготовления вкладыша применяется не медь, олово и свинец, а специализированный алюминиевый сплав. Маркировка в этом случае будет зависеть исключительно от производителя.

Виды

Что касается видов, то маркировка здесь будет зависеть от типа компонента.

В целом вкладыши для коленчатого вала подразделяются не несколько групп:

1. Коренные. Вне зависимости от маркировки, коренные вкладыши выполняют сходные функции. Они монтируются между коленчатым валом и тем местом, где этот вал проходит через корпус мотора.
2. Шатунные. Шатунные компоненты расположены непосредственно между шатунами и шейками вала.

В принципе вкладыши, как шатунные, так и коренные, производятся для каждого типа мотора, но все они различаются между собой по внутреннему диаметру. В зависимости от модели двигателя диаметры элементов будут различны, даже для одного двигателя. Как правило, разница в диаметре, то есть шаг, составляет 0.25 мм. Это значит, что размерный ряд деталей, составляется следующим образом: 0.25 мм, 0.5 мм, 0.75 мм и т.д.

Проверка и замена вкладышей

Когда нужно менять?

Поскольку коленвал функционирует в условиях высоких температурных и физических нагрузок, только подшипники могут удержать его на своей оси. Шейки, как коренные, так и шатунные, исполняют роль внутренних обойм, а вот вкладыши — наружных. Как и другие элементы мотора, вкладыши со временем изнашиваются, что приводит к необходимости их замены.

Физический износ является важным условием, при котором возникает необходимость снятия и замены элементов. Как бы автолюбитель не желал избежать износа, это невозможно. Эксплуатация транспортного средства с изношенными деталями может привести к выходу из строя двигателя.

Однако необходимость снятия и установки новых запчастей может возникнуть и в других случаях. К примеру, часто отечественные автолюбители сталкиваются с такой проблемой, как проворачивание вкладышей. Тонкая пластина элемента монтируется в специальную канавку, а снаружи выступы упираются в торцевые части подшипников. В некоторых случаях, когда нагрузки очень высокие, выступы не в состоянии удержать вкладыш, в результате чего последний проворачивается.

В этом случае дальнейшая работа двигателя внутреннего сгорания будет невозможной, эта неисправность возникает по следующим причинам:

• в результате использования очень вязкого масла;
• при отсутствии смазывающей жидкости или попадании в нее абразива;
• при очень малом натяге при монтаже крышек подшипников;
• если масло недостаточно вязкое;
• если двигатель регулярно эксплуатируется в условиях высоких нагрузок и перегрузок.

Признаки износа

Если вы уже поняли, что ремонт мотора вашего автомобиля неизбежен, то вам наверняка будет интересно выявить износ элементов. Чтобы определить замеры, вам потребуется микрометр, однако выявить поломку можно и визуально. В ходе осмотра вам также потребуется оценить возможность последующей расточки вала.

А вот если вкладыши начали проворачиваться, то их снятие и установка новых должна производиться как можно быстрее. Одним из признаков износа является громкий стук вала, снижение мощности двигателя, а также его регулярные попытки заглохнуть.

В том случае, если заклинили шейки, то движение на автомобиле будет невозможным. Так или иначе, но вам придется осуществить подробный осмотр элементов. Если на шейках будут выявлены волнообразные повреждения, которые в принципе можно прочувствовать и руками, то коленвалу необходимо расточка. Соответственно замена вкладышей коленвала в этом случае также будет необходимой. Если вы собрались покупать новые детали, то лучше это сделать после того, как мотор будет расточен, ведь если износ достаточно большой, то вы можете прогадать с размером.

Последовательность действий по замене

На сегодняшний день процедура снятия и установки вкладышей коленвала не особо популярна среди наших автомобилистов. Водители в большинстве случаев доверяют эту процедуру специалистам, но некоторые все же решаются на то, чтобы произвести замену элементов в домашних условиях. Мы рекомендуем осуществлять ремонт своими руками только в том случае, если вы имеете хоть какие-то знания.

В целом процесс замены вкладышей описан ниже:

1. Перед тем, как приступить к замене компонентов, необходимо проверить наличие зазора между валом и вкладышем. Чтобы сделать это, вам потребуется использовать калиброванную пластиковую проволоку, которая находится на шейке. Затем крышка с элементов устанавливается и затягивается с необходимым усилием, в данном случае этот показатель составляет 51 Нм. Все замеры следует производить с помощью динамометрического ключа.
   Когда крышка демонтирована, показатель зазора будет соответствовать степени сплющивания проволоки. Для оценки нужного параметра следует использовать номинальный зазор, данный показатель должен быть указан в сервисном мануале к вашему авто. В том случае, если при проверке зазора вы выявили, что он больше того, который указан вашим автопроизводителем, то вкладыши придется менять. Покупка вкладышей осуществляется строго в соответствии с вашей моделью авто, если зазор слишком большой, то покупайте детали только после расточки вала.
2. Когда все зазоры были замерены, необходимо будет демонтировать шатуны со всех шеек. Затем снимается коленчатый вал и осуществляется его расточка. Непосредственно сам процесс шлифовки должен происходить на центростремителе. Естественно, такое устройство вряд ли найдется в гараже у рядового автомобилиста, поэтому процедуру шлифовки все же лучше будет доверить профессионалам.
   Когда коленвал расточен, приступаете к выбору ремонтных вкладышей. В этом случае вам опять придется воспользоваться микрометром, затем осуществите примерку вкладышей вала. Снимая старые вкладыши, обратите внимание на их состояние — возможно, их выход из строя обусловлен внешними механическими воздействиями. Чтобы неисправность не повторилась через некоторое время, причину желательно устранить, разумеется, если она в принципе есть. Ведь как вы помните, выход из строя вкладышей может быть следствием физического износа.
3. Только после того, как вы окончательно выбрали запчасти для ремонта, можно приступить к процессу установки коленчатого вала. Все действия по монтажу осуществляются в обратной последовательности, все должно быть сделано правильно и строго в соответствии с требованиями автопроизводителя. Только когда все компоненты будут установлены на свое место, можно закрутить крышки коренных подшипников.
4. После этого приступаете к процедуре монтажа непосредственно самих вкладышей вала, а также шатунов. В целом этот процесс не должен занять много времени и сил. Ремонтные вкладыши необходимо смазать моторной жидкостью, после чего закручиваются их крышки. Собственно, сам монтаж довольно прост, если не считая подготовительные процессы.

Всегда при эксплуатации своего «железного коня» помните о том, что коленчатый вал является одним из самых дорогих в плане ремонта и замены узлов. Тем более, что он испытывает очень серьезные нагрузки при функционировании. Соответственно вам, как водителю, необходимо принимать все меры для того, чтобы увеличить его ресурс службы. И немаловажной процедурой для этого является расточка, которая должна осуществляться вовремя. Если процесс расточки выполнен правильно, то все шейки будут гладкими, соответственно, они смогут выдерживать сильные нагрузки при эксплуатации.

Также учитывайте и то, что мотор транспортного средства является достаточно сложным по своей конструкции агрегатом. И хотя некоторые специалисты могут разобрать и собрать его своими руками даже с закрытыми глазами, демонтаж и монтаж коленчатого вала все же требует специфических навыков. Поэтому при отсутствии хорошего опыта мы не рекомендуем вам браться за это дело. Ведь перетянув или недотянув вкладыши при установке, можно вновь столкнуться с проблемой их проворачивания.

Видео «Меняем вкладыши коленвала в домашних условиях»

На примере автомобиля Форд Транзит предлагаем вам ознакомиться с процессом замены вкладышей коленвала.

Выбор подходящих подшипников для вашего двигателя

Когда дело доходит до двигателя в вашей машине, большинство парней думают, что подшипник — это подшипник, это подшипник. Однако, вопреки тому, что вы думаете, подшипники не имеют универсальной конфигурации.

Хотя подшипники двигателя кажутся простыми компонентами двигателя, условия, которым должны выдерживать эти две половинки металлического круга, невероятны. Может показаться легкой задачей просто уменьшить трение и поддержать движущиеся части, но подшипник двигателя действительно является сложной частью двигателя, поэтому производители продолжают совершенствовать конструкцию подшипников и технологии.

При выборе подшипников двигателя учитывается множество факторов. Итак, чтобы помочь вам сделать правильный выбор при выборе подшипников двигателя, мы уделим некоторое время рассмотрению таких тем, как конструкция подшипника, покрытия, зазоры и даже смешивание и согласование размеров.

Выбор строительства

Чтобы узнать больше о выборе подшипников, мы связались с Роном Следжем из King Bearings и попросили его рассказать нам о конструкционных материалах подшипников и ограничениях каждой конструкции.

«Существует два типа конструкции подшипников двигателя: биметаллическая и трехметаллическая, — сказал Следж. «Биметалл обычно изготавливается из алюминиевого сплава со стальной основой, а триметалл обычно состоит из слоев комбинации свинца, олова и меди — также на стальной основе».

Интересно, как можно использовать металлический подшипник и не разрушить детали двигателя? Следж объяснил: «Подшипники должны быть одновременно твердыми и мягкими. Многослойный подход позволяет подшипникам быть прочными, но в то же время достаточно мягкими, чтобы быть устойчивыми к износу и заеданию, поскольку разные слои выполняют определенные функции.”

Материалы, используемые в конструкции двигателя, — не единственная переменная, которую необходимо учитывать. Пиковая нагрузка на цилиндр, диапазон оборотов двигателя и рабочие температуры — все это вписывается в это уравнение.

При недостаточной смазке сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений. — Рон Следж, King Bearings

Возьмем, к примеру, двигатель, который будет использоваться для дрэг-рейсинга. Это условие предполагает работу в среде с меньшим количеством переносимых по воздуху загрязняющих веществ, чем при движении автомобиля по грунтовой дороге. Двигатель, движущийся по грунтовой дороге, должен использовать подшипники с большей степенью заделки, чтобы любая грязь, попадающая в моторное масло, проникла в материал подшипника и не повредила коленчатый вал.

По словам Следжа, «для нормального уличного применения подойдет стандартный заменяющий подшипник, такой как King’s серий AM и SI.”

Даже если вы установили зазоры подшипников в механической мастерской, лучше перепроверить все измерения, даже если используется простой Plastigage.

Это означает, что однородность толщины стенки от одного вкладыша подшипника к другому очень близка, что также означает, что для достижения желаемого масляного зазора требуется меньшее количество вкладышей подшипника.

При создании гоночного двигателя, обеспечивающего более высокую мощность и крутящий момент, требуется другой подшипник, чтобы выдерживать повышенную нагрузку. Подшипники должны быть изготовлены из более прочных материалов, чтобы выдерживать дополнительные удары без усталости.King предлагает два подшипника для гонок: серии HP и XP.

Основные характеристики, которыми должны обладать подшипники двигателя:

Допустимая нагрузка (усталостная прочность) — это максимальное значение циклического напряжения, которое подшипник может выдержать без развития усталостных трещин после бесконечного числа циклов.

Износостойкость — это способность материала подшипника сохранять стабильность размеров (масляный зазор) в условиях смешанного режима смазки и при наличии инородных частиц, циркулирующих со смазкой.

Совместимость (сопротивление заклиниванию) — это способность материала подшипника сопротивляться физическому соединению с материалом шейки при непосредственном контакте.

Соответствие требованиям — это способность материала подшипника компенсировать геометрические несовершенства шейки, корпуса или самого подшипника.

Встраиваемость — это способность материала подшипника поглощать мелкие инородные частицы, циркулирующие в смазочном масле.

Коррозионная стойкость — это способность материалов подшипников противостоять химическому воздействию смазочных материалов.

Сопротивление кавитации — это способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, вызванные схлопыванием кавитационных пузырьков, которые образуются в результате резких и локализованных падений давления в текущей смазке.

Хотя технология, лежащая в основе конструкции подшипников, не сильно изменилась за последние несколько десятилетий, производственные процессы и фактические используемые материалы продолжают улучшать подшипники двигателя и их характеристики.Развитие, которое затронуло подшипниковые конструкции в последнее десятилетие, касается покрытий, используемых на подшипниках. Производители двигателей почти однозначно клянутся положительными результатами, которые они получают при использовании подшипников с покрытием.

Следж соглашается: «Когда смазка недостаточна, сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений». Такие усовершенствования, как покрытия, являются постоянной частью конструкции подшипников, и в большинстве случаев они производятся производителями автомобилей.Фактически, многие из покрытий, на которые производители подшипников смотрят прямо сейчас, предназначены для решения конкретных проблем, которые еще даже не возникли, поскольку конструкция двигателя меняется и улучшается. Покрытия подшипников также могут помочь производителям отказаться от использования масел с очень низкой вязкостью. Поскольку устранение трения напрямую связано с наращиванием мощности, в двигателях используются более жидкие и более жидкие масла, а более тонкая масляная пленка между подшипником и рабочей поверхностью означает, что покрытия необходимы.”

с четкими промежутками

Когда дело доходит до поддержания вашей вращающейся массы (коленчатого вала и шатунов) и самого блока в хорошем состоянии, решающее значение имеет количество открытого пространства между коренной шейкой и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Это пространство заполняется маслом при работающем двигателе и называется зазором подшипника. Это масло заполняет этот намеренный зазор и обеспечивает амортизацию между фактической шейкой и подшипником. Когда все в двигателе работает должным образом, масло разделяет сталь шейки коленчатого вала и материал подшипников, поэтому они никогда не соприкасаются друг с другом.

Но, если зазоры подшипников неправильные, у вас возникнут проблемы с двигателем, такие как поддержание температуры масла под контролем или низкое давление масла, а также отказ двигателя. Следж соглашается: «Одна из основных вещей, о которых следует беспокоиться при установке подшипников двигателя, — это обеспечение необходимого количества масляного зазора для конкретного применения. Подшипники должны работать на очень тонкой масляной пленке, чтобы выжить.

Тонкий слой масла — это все, что отделяет шейку коленчатого вала от подшипников шатуна и блока цилиндров.

Без полной масляной подушки даже при пиковой нагрузке произойдет контакт металла с металлом, что приведет к выходу подшипника из строя. Масляный зазор должен соответствовать вязкости масла ». Это означает, что при установке подшипника двигателя с малым зазором двигатель должен работать с маловязким маслом, чтобы образовалась надлежащая масляная пленка. В двигателях с большими зазорами в подшипниках по той же причине необходимо использовать более вязкое масло.

Следж продолжил свое объяснение: «Более узкие зазоры обычно приводят к более высоким температурам масла, потому что молекулы масла вызывают большее трение.Но двигатель работает более плавно из-за меньшей вибрации и пиковых нагрузок. С другой стороны, большие зазоры обеспечивают больший поток масла через подшипники для лучшего охлаждения масла. Однако пиковая нагрузка на подшипники выше. Правильный размер клиренса — это тонкий баланс, зависящий от области применения. Если в двигателе много прогибов коленчатого вала и мусора, то лучше иметь больший зазор. Если двигатель остается чистым внутри и имеет хорошую систему охлаждения, то более узкие зазоры подойдут.”

Регулировка зазора подшипника проста, так как большинство производителей подшипников изготавливают подшипники стандартных, увеличенных и меньших размеров. Например, вы действительно можете регулировать зазор с шагом в 0,0005 дюйма. Для этого вы должны использовать половину вкладыша подшипника с перекрытием или снизу и половину вкладыша стандартного подшипника. Однако эта практика может оказаться дорогостоящей, так как вам нужно будет купить два набора подшипников, чтобы смешивать и сочетать их.

Зазоры в подшипниках можно регулировать с помощью двух половин вкладышей подшипников разной толщины.Только помните, что никогда не смешивайте две половинки, размер которых составляет 0,002 дюйма или более.

Помните, что при смешивании размеров подшипников всегда нужно, чтобы размеры половин подшипника были одинаковыми. Если вы используете половину переходного подшипника и половину стандартного подшипника, крайне важно, чтобы все половинки одинаковых размеров находились одинаково внутри отверстия в цапфе. «В одном корпусе можно использовать обечайки разной толщины для достижения желаемого масляного зазора», — говорит Следж.«Когда две оболочки одинаковой толщины создают слишком маленький или слишком большой общий зазор, то смешивание только одной половины другого размера для увеличения или уменьшения зазора является приемлемым. Но всегда устанавливайте более толстую оболочку в загруженную половину. В случае шатунов — верхняя сторона, а для сети — нижняя (сторона крышки). Наконец, никогда не смешивайте две половинки с разницей в толщине 0,002 дюйма или более ».

Также важно понимать, что отверстия в корпусе шатуна и коренного подшипника должны быть должным образом подготовлены и иметь размер, соответствующий внешнему диаметру подшипника.Вкладыши подшипников изготавливаются немного длиннее половины окружности, чтобы две половины вкладыша при затяжке имели плотную посадку в корпусе. Корпуса коренных подшипников также должны быть идеально выровнены, чтобы предотвратить чрезмерный износ основных подшипников.

Обработка с соблюдением допусков необходима для обеспечения надлежащего зазора подшипника во время окончательной сборки.

Конкуренция или улица

Половины подшипника обычно приблизительно выступают из половины корпуса.От 001 до 0,002 дюйма на каждом конце.

По какой-то причине, когда большинство людей восстанавливают двигатель, они чувствуют, что должны использовать подшипник соревновательного типа. Если вашему двигателю не будет поручено работать в ситуациях, отличных от тех, которые были изначально спроектированы, вполне приемлемы стандартные подшипники оригинального типа. Следж соглашается: «Подшипники для соревнований или гоночных серий необходимы, когда нагрузка на подшипники двигателя больше, чем та, на которую рассчитывалась стандартная установка. Усталостная прочность материала подшипника должна быть увеличена в двигателях с высокими рабочими характеристиками, чтобы предотвратить выход из строя.«Вот почему также необходимо учитывать планируемую мощность двигателя и подбирать подшипник с учетом правильного материала.

При выборе масла для двигателя необходимо также учитывать температуру окружающей среды, при которой двигатель будет работать.

Выбор масла правильной вязкости, необходимого для вашего двигателя, обычно зависит от желаемого давления масла, масляных зазоров и рабочих температур двигателя. Хотя большинство мультивязкостных гоночных масел вполне способны обеспечить адекватную защиту и содержат присадки, снижающие трение, при выборе необходимо учитывать такие важные факторы, как использование синтетического или минерального масла, вязкость масла и базовая конструкция системы смазки. выбор подшипника.По словам Следжа, «выбор масла больше связан с масляными зазорами и областью применения, а не с конструкцией и материалами подшипников. Выбор масла для высокопроизводительного двигателя должен включать хорошее мультивязкое гоночное масло с фрикционными маслами. Вязкость масла должна соответствовать масляному зазору ». Чтобы узнать больше о маслах, ознакомьтесь с этой статьей, в которой сравниваются гоночные масла с уличными маслами.

Правильная установка

После того, как вы выбрали подшипники, при их установке есть определенные аспекты, на которые вы захотите обратить особое внимание.Всегда все должно оставаться безупречно чистым. При фактической установке подшипников в двигатель они должны быть установлены в опорах подшипников в сухом состоянии, а затем смазаны перед установкой коленчатого вала. Наконец, все резьбы болтов необходимо очистить с помощью нарезчика резьбы и слегка смазать во время сборки, а двигатель необходимо смазать (загрунтовать) перед его запуском.

Чистая окружающая среда является обязательной при сборке двигателя.

Надеюсь, это руководство по выбору подходящего подшипника для вашего двигателя помогло, и теперь вы можете восстановить свою мельницу, зная, что выбранные вами подшипники идеально подходят для вашего применения.Помните, что подшипники в вашем двигателе — это очень хрупкая, но прочная часть всей сборки, и использование правильных подшипников определенно поможет вашему двигателю прожить долгую и безотказную жизнь.

Направляющая для стержня и коренных подшипников Mopar

Хотя рабочие характеристики подшипников — не первое, о чем вы думаете при определении характеристик высокопроизводительного двигателя, и они, вероятно, мало что сделают для увеличения мощности двигателя, они являются одними из наиболее важные элементы, необходимые для обеспечения ожидаемой надежности при других модификациях двигателя.

Правильные подшипники — важнейший фактор в работе двигателя, фактически, они жизненно важны. Подшипники, конечно же, обеспечивают плавное вращение коленчатого вала, который вращается где-то на 7-8000 об / мин, поскольку стержни передают ему силу сгорания.

По словам Билла Макнайта, отдела управления обучением и автоспортом компании Mahle Clevite, крупнейшего в мире поставщика подшипников для двигателей, рабочие коленчатые валы и шатуны часто имеют меньший вес и работают при гораздо более высоких оборотах двигателя и нагрузках, чем обычные двигатели.

Характеристики подшипника Из-за изменчивости формы отверстия наиболее желательной формой подшипника является слегка овальный внутренний диаметр. В результате подшипники изготавливаются с эксцентриковой стенкой. В большинстве случаев толщина несущей стенки наибольшая сверху и снизу (90 градусов от линии разъема). Внутренний диаметр подшипника немного сужается в области линии разъема.

Шатуны подвергаются особенно высоким инерционным нагрузкам в верхней части такта выпуска, когда вес поршня, колец и пальца запястья тянет за большой конец штока.Эта динамическая сила также пытается вытащить большой конец штока из-под круга, что приводит к сужению отверстия корпуса подшипника в области линии разъема. Чтобы решить эту проблему, подшипники имеют небольшой эксцентриситет. Это предотвращает контакт подшипника с шейкой кривошипа при деформации отверстия. Эксцентриситет также важен для образования масляной пленки при первом запуске двигателя.

В дополнение к диапазону эксцентриситета подшипников (низкий, средний и высокий), высокопроизводительные подшипники предлагаются с множеством дополнительных конструктивных особенностей для правильной работы в условиях высоких нагрузок и высоких скоростей. -перформанс / двигатель соревнований.

Посадка с натягом Коренные и стержневые подшипники рассчитаны на посадку с натягом в их корпусах. В подшипниках с половинным вкладышем это называется «раздавливанием». Каждый вкладыш подшипника (верхний и нижний) выполнен с длиной, которая немного больше истинного полукруга, так что концы вкладыша подшипника при установке в корпус немного выступают за линию разъема корпуса,

Макнайт говорит: «Когда крышка установлена ​​и болты крышки затянуты, эти выступающие концы вкладышей подшипников прижимаются друг к другу и прижимают подшипники к корпусу, сжимая вкладыши подшипников.Внешнее усилие подшипников, когда они вдавливаются на место, вызывает небольшое изменение размера и формы корпуса. Как и следовало ожидать, разные материалы корпуса (например, сталь или алюминий) обеспечивают разные уровни деформации отверстия. Деформация отверстия является естественным побочным продуктом сборки. Компенсация такой деформации отверстия может быть сложной задачей — множество переменных могут напрямую повлиять на главный канал и форму отверстия большого конца шатуна ».

Блоки двигателя и шатуны имеют неправильную форму, которая окружает отверстие в корпусе подшипника.Например, шатуны обычно имеют литой балку в верхней части отверстия, выемки для головок болтов и / или гаек с каждой стороны отверстия корпуса и / или тонкие или толстые ребра в нижней части крышки и т. Д. на. Кроме того, динамические нагрузки (когда двигатель работает с различными скоростями и нагрузками) изменяются как по величине, так и по направлению. Все эти факторы в совокупности приводят к тому, что корпуса подшипников приобретают овальную форму во многих условиях эксплуатации. В зависимости от формы и массы окружающего металла, некоторые корпуса могут иметь неправильную форму в горизонтальной или вертикальной плоскости.Это зависит от каждого двигателя, и качественные подшипники двигателя предназначены для компенсации этих геометрических изменений.

Коренные подшипники зависят от хорошей масляной пленки Все подшипники зависят от масляной пленки, обеспечивающей поддержку шейки, и, как все мы знаем, коленчатый вал никогда не должен касаться поверхности подшипника. Масляная пленка проявляется при вращении коленчатого вала, и масло втягивается в нагруженную область подшипника, позволяя цапфе «кататься» по этой пленке, подобно тому, как шина движется по водной пленке, когда она гидроплан.Во многих ранних двигателях использовались коренные подшипники с полными канавками (канавки как в верхнем, так и в нижнем корпусе), а в некоторых даже использовалось несколько канавок. По мере развития технологий двигателей и подшипников канавки подшипников были удалены из большинства современных нижних коренных подшипников. В результате на коленчатом валу образуется более толстая масляная пленка. Это увеличивает срок службы подшипников.

Чтобы разработать оптимальную конструкцию коренных подшипников для высокопроизводительных двигателей, компания Clevite вложила много времени и исследований в изучение эффектов протирания канавок коренных подшипников.Это исследование показало, что лучшая общая конструкция для Mopars и большинства других двигателей — это тот, который имеет простую 180-градусную канавку в верхних вкладышах коренных подшипников.

Выбор правильных подшипников Tri-Armor Clevite77 предлагает линейку подшипников, называемых подшипниками двигателя с покрытием TriArmor. Они имеют запатентованную обработку молибден / графит, нанесенную на шток и коренные подшипники. TriArmor обеспечивает дополнительную страховку в тяжелых условиях без ущерба для существующих характеристик подшипников.Эти подшипники двигателя обработаны запатентованной смесью дисульфида молибдена и графита. Производители двигателей давно знают, что даже небольшое снижение трения может привести к заметному увеличению мощности, и подшипники с покрытием обеспечивают это.

H-серия H-серия — это популярная конструкция, подходящая для широкого спектра высокопроизводительных и гоночных двигателей. Короче говоря, если вы не уверены, какой тип подшипников использовать, серия H — отличный кандидат. Эти подшипники были разработаны специально для использования в приложениях типа NASCAR, но подходят для всех типов соревнований и высокопроизводительных двигателей.

Шток и коренные подшипники серии H обеспечивают максимальное сжатие и средний уровень эксцентриситета благодаря задней части из закаленной стали. Подшипники штанги также имеют тонкую накладку. Одна очень примечательная особенность подшипников серии H — это зауженная ширина, обеспечивающая больший зазор между галтелями коленчатого вала. Если ваш коленчатый вал имеет большие галтели (что характерно для высокопроизводительных коленчатых валов), и если двигатель будет работать в диапазоне от средних до высоких оборотов, серия H — отличный выбор.

Серия V Подшипники штанги V-серии обычно имеют эксцентриситет от низкого до среднего и обеспечивают заднюю часть из закаленной стали.Для применений, связанных с коленчатыми валами с большими галтелями, доступны зауженные подшипники (с суффиксом VN) для компенсации увеличенного зазора между галтелями коленчатого вала. Основное отличие подшипников серии V от других подшипников Clevite 77 TriMetal заключается в использовании свинцово-индийской накладки. Покрытие из свинца и индия обеспечивает немного лучшую прилегаемость, чем покрытие из свинца / олова / меди, наряду с немного меньшей износостойкостью.

Установка подшипников Так как толщина подшипника наибольшая в центре верхней и нижней части (90 градусов от линии разъема), всегда измеряйте подшипник под углом 90 градусов к линии разъема, чтобы определить минимальный масляный зазор. быть.При измерении толщины стенки подшипника используйте микрометр с шаровидной опорой (использование микрофона с плоской опорой приведет к неточным показаниям).

Хороший способ измерить зазор в подшипнике — это измерить внутренний диаметр подшипника при установленных в отверстиях верхних и нижних вкладышах подшипников и при полностью затянутых болтах крышки с указанным значением крутящего момента. После того, как подшипники установлены и крышка полностью затянута, измерьте внутренний диаметр установленного подшипника с помощью стрелочного индикатора.

Затем измерьте шейку коленчатого вала (для этого конкретного места подшипника) микрометром. Вычтите диаметр шейки из установленного внутреннего диаметра подшипника, чтобы определить масляный зазор подшипника. Хорошее практическое правило гласит, что у вас должен быть зазор около 0,001 дюйма на дюйм диаметра вала. Например, если внешний диаметр главной шейки составляет 2,375 дюйма, то у вас должен быть зазор около 0,0024 дюйма. Для обеспечения небольшого запаса прочности (особенно для расположения подшипников шатуна) можно добавить доп.0005-дюймовый зазор.

Допустим, вам сложно получить желаемый допуск. «Подшипники с дополнительным зазором» (обозначаются буквой «X» в суффиксе номера детали) доступны, но только для шеек стандартного размера. Предупреждение: не пытайтесь увеличить зазор подшипника путем полировки шейки. Полировка не является прецизионной операцией, и чрезмерная полировка может нарушить геометрию шейки (прямолинейность и округлость). Если зазор слишком свободный, вы можете выбрать подшипник с внутренним диаметром меньшего размера.Согласно Clevite, допустимо смешивать подшипники разных размеров, если требуемое смешивание приводит к разнице толщины стенок менее 0,001 дюйма. При смешивании размеров подшипников для выбора фитинга никогда не смешивайте детали с разницей в толщине стенок более 0,0005 дюйма. Кроме того, всегда устанавливайте вкладыш подшипника с самой толстой стенкой в ​​верхнем положении (для стержневых подшипников) или в нижнем положении вкладыша подшипника (для основных подшипников).

Проверка зазоров с помощью Plastigage Зазоры в подшипниках также можно проверить с помощью Plastigage, который представляет собой хрупкую, мягкую и сжимаемую пластиковую проволоку.Этот мягкий материал вставляется между шейкой коленчатого вала и подшипником. После сжатия пластиковая проволока сохраняет свою новую ширину раздавливания и может использоваться в качестве ориентира для определения зазора подшипника путем сравнения ширины раздавливания с калибром, напечатанным на упаковке.

Plastigage был разработан, чтобы позволить любому, даже не имеющему сложных инструментов, измерить общий вертикальный масляный зазор во время сборки двигателя. Чтобы проверить зазор подшипников с помощью Plastigage, очистите седла и крышки блока и установите верхние основные подшипники в седла блока и нижние основные подшипники в соответствующие крышки.Установите верхние подшипники с помощью предварительной смазки, как если бы вы строили двигатель.

Осторожно установите сухой коленчатый вал на установленные верхние коренные подшипники.

Поместите полоску Plastigage в продольном направлении на каждую основную шейку (полоса должна быть расположена спереди назад и параллельно коленчатому валу) и просто установите Plastigage сверху на шейку.

Осторожно установите каждую основную крышку и затяните основные болты крышки до указанного значения крутящего момента. ЗАПРЕЩАЕТСЯ вращать коленчатый вал, пока Plastigage находится на месте.Это будет смазывать Plastigage, делая его бесполезным.

Осторожно снимите основные колпачки и измерьте ширину измельченной нити Plastigage, используя градуировку, напечатанную на конверте упаковки Plastigage. Измерьте всю длину пряди. Запишите все размеры на листе бумаги. Перейдите к следующей шапке и проверьте ширину пряди и так далее. После проверки всех основных мест расположения журналов нанесите предварительную смазку и установите колпачки, затянув их в соответствии со спецификацией. Plastiguage растворяется в масле, поэтому нет причин пытаться его удалить.

При использовании Plastigage для проверки зазора стержня и подшипника установите подшипники стержня на стержень и крышку стержня. Установите шток на шейку шатуна кривошипа (убедитесь, что штоки находятся в правильном порядке) так, чтобы стороны скругления фаски были обращены к галтелям шейки. Следуя процедуре, которую мы уже обсуждали, положите кусок Plastigage на открытую шейку стержня, установите колпачок стержня и затяните, затем снимите колпачок и измерьте Plastigage. Опять же — и мы должны подчеркнуть этот момент — не позволяйте коленчатому валу вращаться, когда Plastigage находится на месте.Кривошип должен оставаться неподвижным.

Plastigage доступен в четырех различных размерах для проверки вертикальных масляных зазоров в местах расположения коренных и стержневых подшипников. На каждой упаковке есть удобная измерительная шкала, напечатанная в дюймах и миллиметрах. Полоски также имеют цветовую маркировку для облегчения идентификации диапазона размеров.

Также обратите внимание: если измеренный зазор слишком мал, НЕ пытайтесь полировать рабочую поверхность подшипника абразивной подушечкой или бумагой любого типа. Накладки подшипников очень мягкие и тонкие, их легко повредить или даже удалить абразивными материалами.

Смазка для сборки двигателя Использование качественной смазки для сборки двигателя — разумный поступок. Смазка подшипникового узла специально разработана для защиты подшипников и кривошипа двигателя при первом запуске. Обязательно нанесите эту смазку на поверхности упорных подшипников в дополнение ко всем 1/2 вкладышам подшипников, как штоков, так и главных. Прежде чем пытаться установить коленчатый вал на место, всегда проверяйте его чистоту. Тщательно промойте коленчатый вал в горячей мыльной воде с помощью мягкой чистой щетки.Промойте чистой водой и высушите сжатым воздухом. Когда коленчатый вал станет чистым и сухим, нанесите на шейки тонкий слой чистого моторного масла. Несмотря на то, что смазка узла двигателя была нанесена на открытые поверхности подшипников, все же рекомендуется смазать коленчатый вал перед установкой. Смажьте все коренные шейки и шейки стержней, нанося смазку на участки сопряжения и за их пределами.

Осторожно установите коленчатый вал в седла главного отверстия, стараясь не задеть шейки коленчатого вала.Простой вес коленчатого вала, соприкасающийся с краем опоры коренного подшипника блока, может легко порезать, выдолбить или поцарапать шейку коленчатого вала, что может ухудшить поток масла вокруг шейки или привести к задирам подшипника, что приведет к выходу из строя подшипника.

Connected Adjustments Выбор коренных подшипников — это одно, а как насчет шатунов? Многие из нас вставляют шатуны и ударяют по ним динамометрическим ключом, но есть ли лучший и более точный способ? Даже при использовании самых лучших доступных стержневых болтов измерение растяжения болта предлагает гораздо более точный метод достижения идеальных зажимных нагрузок по сравнению с использованием динамометрического ключа.Чтобы использовать метод растяжения болтов, крепежные детали должны быть сквозными болтами (а не винтами с головкой под ключ) и иметь плоские заземленные концы, позволяющие точно измерить общую длину.

Чтобы измерить растяжение болта стержня, сначала измерьте общую длину болта стержня (от поверхности головки до конца стержня) в ослабленном состоянии болта (при установке на стержень, но без гайки). Затем снова измерьте болт после затяжки гайки. Разница в длине указывает на величину растяжения болта в установленном состоянии.Для большинства производимых болтов штанг растяжение должно быть в пределах 0,006 дюйма. Уточните у поставщика, какие характеристики растяжения в зависимости от нагрузки. Если растяжение меньше, болт, вероятно, испытывает слишком большое трение, которое мешает правильному растяжению (требуется смазка на резьбе). Если растяжение слишком велико, возможно, болт был вытянут за предел текучести и больше не подлежит обслуживанию.

Билл Макнайт из Clevite говорит, что, хотя для измерения длины стержня и болта можно использовать микрометр, наиболее точным методом является использование специального приспособления, снабженного циферблатным индикатором.Он называется измерителем натяжения стержня-болта и доступен из нескольких специализированных источников.

Болты шатуна следует рассматривать как высокопрочные пружины. Болт должен быть растянут до предела текучести, чтобы обеспечить точное и, что наиболее важно, повторяемое прижимание крышки стержня к стержню. Неправильное или неравномерное усилие зажима болта может легко привести к некруглому отверстию штока.

Стандартные или заводские стержневые болты обычно имеют предел прочности на разрыв от 150 000 до 160 000 фунтов на квадратный дюйм.Однако из-за различий в производстве болтов допуски могут быть весьма экстремальными, при этом максимальный ход растяжения болта может быть от, скажем, от 0,003 до 0,006 дюйма. Если вы используете только значение крутящего момента, чтобы добиться растяжения болта, вы рискуете получить неравные усилия зажима стержня болта. Высокопроизводительные стержневые болты производятся с учетом гораздо более жестких допусков на разрыв.

типов коренных подшипников судовых двигателей и их свойства

Вращательная сила гребного винта судна определяется мощностью, производимой судовым двигателем для вращения коленчатого вала.Коленчатый вал главного двигателя поддерживается и соединяется с шатуном через главные подшипники, основная функция которых заключается в передаче нагрузки без какого-либо контакта металла с металлом.

Это достигается за счет выбора специальных материалов для изготовления коренных подшипников, которые смещают цапфу вращающегося коленчатого вала при подаче на него смазочного масла.

Судовой двигатель состоит из тяжелых вращающихся частей, которые оказывают разное усилие на различные части коленчатого вала двигателя.Одной из важных несущих частей системы коленчатого вала являются коренные подшипники.

Подшипники в судовом двигателе подвергаются воздействию нескольких сил, в том числе:

— Давление газа внутри хвостовика

— Динамические инерционные силы из-за различных возвратно-поступательных и вращательных движений деталей двигателя

— Центробежные силы из-за разного возвратно-поступательного и вращательного движения деталей двигателя

— Трение между коленчатым валом и подшипником из-за вибрации двигателя

Связанное чтение: Как внутренние силы в морских двигателях влияют на их работу?

Таким образом, главный подшипник предназначен для противодействия различным силам, а также для поддержки коленчатого вала, вращающегося с высокой скоростью.Следовательно, материал, из которого изготовлен подшипник, важен для того, чтобы он мог поддерживать шейку коленчатого вала, а также приспосабливаться к мелким неровностям поверхности.

Подшипник двигателя не может работать в одиночку. Им требуется совместимое смазочное масло, чтобы выдерживать нагрузку и обеспечивать плавное вращение шейки коленчатого вала. Смазочное масло позволяет подшипнику противостоять абразивным частицам, которые создают трение между шейкой и подшипником.

Для выбора коренного подшипника судового двигателя он должен иметь следующие характеристики:

• Он должен быть антикоррозионным по своей природе, чтобы избежать коррозии материала подшипника и связанных с ним деталей, таких как шейка и опора подшипника
• Он должен быть устойчивым к трению, чтобы между подшипником и шейкой были минимальные потери энергии.
• Он должен иметь отличную несущую способность, так как на него действует динамическая нагрузка
• Должен иметь хорошую приработку и притирку
• Подшипник должен поддерживать масляную пленку, которая обеспечивает плавное вращение шейки
• Материал подшипника должен быть таким, чтобы он не вступал в реакцию со смазочным маслом
• Подшипник должен обладать подходящей способностью к заделке, чтобы мелкие частицы попадали в опорную поверхность, не повреждая цапфу цапфы
• Материал подшипника должен иметь отличную прочность на сжатие и растяжение
• Он должен обладать термостойкостью, чтобы избежать повреждений, если он сильно нагревается.

Прочтите по теме: Отслеживайте состояние подшипников и сокращайте поломки подшипников в современных судовых двигателях на судах

Коррозия: Если масло, в которое помещен подшипник, является кислым, это может привести к коррозии.Поверхность подшипника обесцветится и станет шероховатой из-за коррозии

Истирание: Если масло не фильтруется и не обрабатывается должным образом и содержит мельчайшие частицы, которые часто встречаются в двигателях, работающих на тяжелом топливе, оно может вызвать мелкие царапины на поверхности подшипника.

Эрозия: Когда давление подачи масла не соответствует норме или наблюдается быстрое и необычное движение шейки, это приведет к удалению верхнего слоя подшипника.Эти явления чаще встречаются в среднеоборотных двигателях.

Усталость: Слишком большая нагрузка двигателя на подшипник может привести к снятию футеровки подшипника. Несущая поверхность нагружает треснувшее покрытие.

Протирка: Это процесс, при котором верхний слой удаляется из-за высокой температуры. Когда подшипник новый, требуется протирание для удаления начального слоя, что помогает повторно выровнять подшипник относительно шейки. Однако слишком сильное протирание металла может привести к увеличению зазоров, влияющих на работу подшипника

Чтение по теме: Способы измерения зазора в коренном подшипнике судового двигателя

Искровая эрозия: Когда гребной винт находится в покое, кормовая труба, гребной вал и подшипники находятся в контакте друг с другом.Точно так же главный подшипник двигателя и цапфа находятся в контакте друг с другом, поддерживая непрерывность цепи. Когда судно движется, из-за вращения гребного винта и масляной пленки вал становится частично электрически изолированным. Это также может произойти на хвостовом валу, использующем неметаллический подшипник, который действует как изоляция.

Пропеллер в кормовой части представляет собой большую площадь обнаженного металла, который притягивает защитный катодный ток, который создает дугу при разряде из смазочной пленки.Это приводит к искровой эрозии подшипников, что может ухудшить ситуацию, если смазочное масло загрязнено морской водой.

Несоосность коленчатого вала: Коленчатый вал судового двигателя является массивным компонентом, когда он полностью собран в двигателе. Первоначально весь коленчатый вал выравнивается по прямой линии (соединение, проведенное из центра коленчатого вала, образует прямую линию) перед установкой его на верхнюю часть коренных подшипников. Но со временем из-за различных факторов прямая линия может отклоняться и смещаться, что может привести к повреждению коренных подшипников

Связанное чтение: Причины выхода из строя и несоосности коленчатого вала судовых двигателей

Следовательно, увеличение зазора между подшипником и цапфой шейки может быть вызвано указанным выше фактором, а также следующим:

-Если подшипник эксплуатируется при температуре выше рабочей в течение длительного периода

-Если есть значительные и продолжительные колебания оборотов двигателя, e.грамм. превышение скорости двигателя

-Если толщина масляной пленки уменьшилась из-за изменения потока масла

–Если есть изменение вязкости смазочного материала

-Если температура смазочного масла высока

-Если используемое смазочное масло имеет несущую способность, отличную от рекомендованной.

-Имеется изменение температуры окружающей среды двигателя.

Связанное чтение: Объяснение системы смазки главного двигателя судна

В морской промышленности существуют три известных типа основных подшипников, используемых для обоих двигательных установок, которые обычно являются двухтактными двигателями, и двигателей для выработки энергии, которые являются четырехтактными двигателями, а именно:

1.Подшипник из свинцовой бронзы : Эти подшипники состоят из следующих слоев

• Флэш-слой : это самый верхний слой толщиной 0,035 мм, состоящий из олова и свинца. Он используется для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется. Этот слой гаснет, когда подшипник работает.
• Никелевый барьер : Это второй слой из никеля толщиной 0,02 мм. Его основная функция — предотвращение коррозии и проникновение олова в металл подшипника.
• Свинцовая бронза : Третий слой, состоящий из свинцовой бронзы, который имеет отличные противозадирные свойства и является основным компонентом, который действует как опора из всех слоев.
• Стальная задняя часть : Стальная задняя часть является последней и опорной частью подшипника, используемой для придания формы и опоры, на которой все слои склеиваются вместе.

Подшипник поршневого пальца в 4-тактном двигателе обычно изготавливается из свинцово-бронзового подшипника, а также используется в качестве основного подшипника для небольших двигателей.

2. Биметаллический подшипник : Этот подшипник состоит из следующих слоев

• Алюминий олово : Первый слой биметалла состоит из алюминия и олова толщиной от 0,5 до 1,3 мм, и это основной элемент подшипников этого типа.
• Связующий слой : Связующий слой состоит из алюминия и имеет толщину 0,1 мм. Основная функция связующего слоя — обеспечить хорошее сцепление между оболочкой и верхним слоем.
• Стальная спинка : Опорная часть, используемая для придания формы и поддержки.

Подшипники этого типа используются в коренных подшипниках 4-х тактных двигателей

3. Трехметаллический подшипник: Эти подшипники называются трехметаллическими подшипниками, поскольку они состоят из трех основных слоев (за исключением

флеш-слой как гаснет) и стальная спинка. Состоит из-

• Flash Layer: Это самый верхний слой толщиной 1 микрон, состоящий из олова и свинца и используемый для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется.Этот слой мигает, когда подшипник находится в режиме работы в период.
• Накладка: Второй слой, состоящий из белого металла (олово-сурьма, медь), который является основным компонентом подшипников этого типа. Его толщина 20 мкм.
• Interlay : Это третий слой, используемый в качестве антикоррозионного слоя для верхнего слоя. Его толщина 5 микрон.
• Футеровка: Футеровочный слой между прослойкой и стальной спинкой толщиной 1 мм, состоящий из свинца и бронзы.
• Стальная спинка: Опорная часть, используемая для придания формы и поддержки.

Связанное чтение: Процедура снятия главного подшипника двигателя MAN B&W MC-C

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

— функционирование, признаки неисправности, причины и профилактика

Чаще всего, включая его разборку; переточка коленвала и замена подшипника двигателя.

Пока идет постоянный поток чистого масла; подшипник двигателя обычно служит долго. Но, если масло грязное или если подача отключена; вот тогда и начинаются проблемы. Вот почему смазка подшипников так важна.Со второго поворота двигатель, пока он не заглохнет. Также выявление первопричины выхода из строя подшипника; имеет решающее значение для предотвращения повторного сбоя.

Иногда сбои являются результатом простых ошибок установки.

Хотя подшипник двигателя, на первый взгляд, не так уж много; это настоящее чудо инженерной мысли.Для всех подшипников двигателя используется масляная пленка для разделения валов и поверхностей подшипников:

• В состоянии покоя вал и подшипник всегда в контакте.
• При запуске вал на короткое время касается подшипника.
• Ход , вал вытягивает масло из зазора; в клиновидную область между валом и подшипником.

Этот масляный клин поднимает вал с опорной поверхности и поддерживает его во время работы двигателя.Следовательно, при нормальных условиях эксплуатации и постоянной подаче чистого масла; вал и опорные поверхности останутся разделенными.

Свойства, необходимые для материалов подшипников двигателя:

• Усталостная прочность (грузоподъемность)
• Сопротивление схватыванию (совместимость)
• Износостойкость
• Соответствие
• Возможность встраивания
• Коррозионная стойкость
• Сопротивление кавитации

Большинство двигателей имеют как минимум два коренных подшипника.По одному на каждом конце коленчатого вала. Коренные подшипники поддерживают коленчатый вал в блоке цилиндров. Коренной подшипник состоит из двух частей. Верхний и нижний. Верхняя часть коренного подшипника обычно имеет масляную канавку на внутренней поверхности.

Нижняя часть коренного подшипника имеет отверстие для прохождения масла; к подающим отверстиям в коленчатом валу. Наконец, некоторые коренные подшипники могут иметь упорные элементы; поддерживая осевые нагрузки и предотвращая перемещения по оси коленчатого вала.

Подшипники шатуна устанавливаются в большой конец шатуна.Подшипник состоит из двух частей (обычно взаимозаменяемых). Подшипники штанги обеспечивают вращательное движение шейки кривошипа; внутри шатуна.

Малые концевые втулки обеспечивают относительное движение поршня. Относительно шатуна, соединенного с поршнем.

Подшипники распределительного вала поддерживают распределительный вал в двигателе и позволяют ему вращаться.

Итак, правильный выбор подшипников будет иметь большое значение для успешного восстановления двигателя.Кроме того, рекомендуется проверить свои старые подшипники; перед началом любой новой перестройки или ремонта. Потому что они рассказывают историю и помогают найти исходную проблему.

Итак, определение первопричины отказа подшипника; имеет решающее значение для предотвращения повторения сбоя. Простая замена подшипников не устранит следующие факторы: привело к провалу. Важно отметить, что во многих случаях происходит преждевременный выход подшипников из строя; происходит из-за сочетания причин.Одна из частых причин — неправильный зазор подшипника. Так что, если не найти первопричину, выход подшипника из строя может повториться.

Потому что производители подшипников проделывают огромную работу по их производству; у них всегда будет самая лучшая информация. Мы позволим им говорить за себя. Поскольку у их инженеров есть вся необходимая информация. Итак, вот список наиболее распространенных, которые мы нашли.

Следующие примечания и иллюстрации помогут вам в диагностике и причинах неисправности подшипников:

Clevite — Подшипники двигателя

Clevite 77 — отказ подшипника

King — Подшипники двигателя

Mahle — Подшипники двигателя

Отказ подшипника двигателя также может произойти в результате неправильной обработки или небрежной сборки.

Коленчатый вал

Иногда отказы являются результатом простых ошибок установки:

• Если есть половина подшипника без масляного отверстия; неправильно поставлен в положение, где необходимо отверстие.
• Когда шатун или крышка коренного подшипника; установлен в неправильном положении.
• Если подшипник установлен ненадежно; смазка будет недостаточной и приведет к поломке.

Другие причины выхода из строя подшипников двигателя:

• Чрезмерный холостой ход может привести к образованию масляной пленки; которые не могут выдержать необходимую нагрузку.
• Буксировка двигателя может деформировать картер и / или коленчатый вал; влияющие на шатун и / или коренные подшипники.
• Чрезмерные нагрузки также могут повлиять на подшипники.

Заключение

Итак, подшипники старого двигателя могут многое рассказать о вашем двигателе. А также условия, которые могли способствовать их провалу. Все подшипники будут иметь некоторый износ. Но при более внимательном рассмотрении могут быть обнаружены некоторые царапины, протирание, грязь или; другой мусор, застрявший в поверхности подшипников.

Наконец, воспользуйтесь ссылками выше, чтобы сравнить свои старые подшипники с теми, что изображены на фотографиях. Следовательно, эта информация может помочь вам понять, почему оригинальные подшипники вышли из строя. В результате вы экономите время и деньги.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

A Краткое руководство по подшипникам двигателя

Я собираюсь перестроить свой первый маленький блок Chevy, посмотрел на запчасти и цены и кое-что заметил.Подшипниковые компании перечисляют несколько номеров деталей для таких вещей, как коренные подшипники моего 350 Chevy. Цены, кажется, немного отличаются — намного больше, чем я ожидал. Я собираюсь предположить, что более дорогие подшипники лучше, но нужны ли мне более дорогие подшипники?

J.M.

Джефф Смит: Я думаю, мы можем помочь разобраться в этом. На заре развития двигателей внутреннего сгорания подшипники изготавливались из очень мягкого материала под названием баббит, который представляет собой очень мягкий сплав свинца, меди и олова.Этот материал поступил от производителя не в виде вкладыша подшипника, а в виде слитка, который затем плавился и заливался в шатун, а затем подвергался механической обработке. Сегодня подшипники превратились в удобные вкладыши, но материал также изменился за последние 20 лет.

Все вкладыши подшипников начинаются с вкладыша из стального сплава, поверх которого приклеивается более мягкий материал подшипника. Теперь мы можем разделить подшипники на две основные группы — подшипники из алюминиевого сплава или сплава меди / свинца. Подшипники из алюминиевого сплава — это то, что оригинальные производители используют для типичного серийного двигателя.Как правило, эти подшипники способны выдерживать мощность до 100 лошадиных сил на литр. В вашем случае с двигателем 5,7 л это будет примерно 570 лошадиных сил. Если бы двигатель был переведен на более высокие уровни мощности, вам было бы лучше выбрать подшипники из сплава меди / свинца.

Для многих энтузиастов это все, что им нужно знать. Но давайте немного углубимся и выясним, почему это так работает. Алюминий (когда он легирован 2–3 процентами кремния) может показаться относительно мягким материалом.Однако в мире подшипников алюминиевый сплав считается относительно твердым, что означает, что он обладает отличной грузоподъемностью и превосходными характеристиками износа. Обратной стороной является то, что алюминий не обеспечивает хорошей встраиваемости, что означает, что он не будет «поглощать» большие посторонние предметы, такие как песчинка, например, более мягкий подшипник из сплава меди и свинца.

Мы поговорили об этом с несколькими производителями подшипников, и ответ был универсальным. При создании двигателя с высокой выходной мощностью лучше всего использовать более дорогие медно-свинцовые подшипники, поскольку их более мягкий материал будет более приспособлен к прогибу коленчатого вала, чем гораздо более твердый алюминиевый сплав.Более мягкие медно-свинцовые подшипники принесут себя в жертву (а это значит, что они будут изнашиваться быстрее) в этих суровых условиях. Алюминиевые подшипники будут иметь тенденцию к отслаиванию или срезанию материала, а не к износу, в результате чего осколки алюминиевых битов разрываются через остальную часть двигателя — это плохо.

Независимо от того, какой подшипник вы выберете, всегда старайтесь правильно определить все зазоры подшипников, измеряя как внешний диаметр шейки, так и внутренний диаметр подшипника в корпусе.Это больше работы, но это единственный способ обеспечить правильные зазоры.

Но пусть вас не пугают алюминиевые подшипники. Все серийные двигатели последних моделей построены на подшипниках из алюминиевого сплава, и эти двигатели будут развивать потрясающую мощность с этими стандартными подшипниками. Мы видели, как двигатель LS для железных грузовиков развивает мощность 800 лошадиных сил на стандартных подшипниках, а после разборки подшипники выглядят почти новыми.

Поскольку вы рассматриваете умеренный уличный двигатель небольшого размера, давайте посмотрим на разницу в цене между типами подшипников.Мы решили использовать подшипники Speed-Pro для сравнения цен, но разница в ценах одинакова для всех подшипниковых компаний.

Мы нашли набор запасных частей Speed-Pro 4663M для замены подшипников из алюминиевого сплава для вашего 350 Chevy на Summit Racing. Высокопроизводительная версия этого же подшипника Speed-Pro из сплава меди и свинца — PN 139M и стоит чуть больше, чем в два раза больше, чем алюминиевые подшипники. Для тех, кому нужно самое лучшее, Speed-Pro также предлагает версию с покрытием медно-свинцового подшипника , который является C139M.Поскольку между всеми тремя подшипниками нет заметной разницы в мощности, выбор довольно ясен. Для двигателя для умеренных уличных условий наименее дорогой подшипник — отличный выбор, но, безусловно, подшипники из сплава меди и свинца также будут работать хорошо. Хорошая новость в том, что вы действительно не можете сделать плохой выбор.

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправке своего деда.После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернулся к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов.Теперь он регулярно пишет в OnAllCylinders.

% PDF-1.7 % 2686 0 объект > эндобдж 2687 0 объект > эндобдж 2688 0 объект > эндобдж 2689 0 объект > эндобдж 2682 0 объект > эндобдж 2681 0 объект > эндобдж 2683 0 объект > эндобдж 2685 0 объект > эндобдж 2684 0 объект > эндобдж 2690 0 объект > эндобдж 2691 0 объект > эндобдж 2697 0 объект > эндобдж 2698 0 объект > эндобдж 2699 0 объект > эндобдж 2700 0 объект > эндобдж 2693 0 объект > эндобдж 2692 0 объект > эндобдж 2694 0 объект > эндобдж 2696 0 объект > эндобдж 2695 0 объект > эндобдж 2680 0 объект > эндобдж 2665 0 объект > эндобдж 2664 0 объект > эндобдж 2666 0 объект > эндобдж 2668 0 объект > эндобдж 2667 0 объект > эндобдж 2660 0 объект > эндобдж 2659 0 объект > эндобдж 2661 0 объект > эндобдж 2663 0 объект > эндобдж 2662 0 объект > эндобдж 2669 0 объект > эндобдж 2676 0 объект > эндобдж 2675 0 объект > эндобдж 2677 0 объект > эндобдж 2679 0 объект > эндобдж 2678 0 объект > эндобдж 2671 0 объект > эндобдж 2670 0 объект > эндобдж 2672 0 объект > эндобдж 2674 0 объект > эндобдж 2673 0 объект > эндобдж 2701 0 объект > эндобдж 2729 0 объект > эндобдж 2730 0 объект > эндобдж 2731 0 объект > эндобдж 2732 0 объект > эндобдж 2725 0 объект > эндобдж 2724 0 объект > эндобдж 2726 0 объект > эндобдж 2728 0 объект > эндобдж 2727 0 объект > эндобдж 2733 0 объект > эндобдж 2734 0 объект > эндобдж 2740 0 объект > эндобдж 2741 0 объект > эндобдж 2742 0 объект > эндобдж 2743 0 объект > эндобдж 2736 0 объект > эндобдж 2735 0 объект > эндобдж 2737 0 объект > эндобдж 2739 0 объект > эндобдж 2738 0 объект > эндобдж 2723 0 объект > эндобдж 2708 0 объект > эндобдж 2707 0 объект > эндобдж 2709 0 объект > эндобдж 2711 0 объект > эндобдж 2710 0 объект > эндобдж 2703 0 объект > эндобдж 2702 0 объект > эндобдж 2704 0 объект > эндобдж 2706 0 объект > эндобдж 2705 ​​0 объект > эндобдж 2712 0 объект > эндобдж 2719 0 объект > эндобдж 2718 0 объект > эндобдж 2720 ​​0 объект > эндобдж 2722 0 объект > эндобдж 2721 0 объект > эндобдж 2714 0 объект > эндобдж 2713 0 объект > эндобдж 2715 0 объект > эндобдж 2717 0 объект > эндобдж 2716 0 объект > эндобдж 2658 0 объект > эндобдж 2600 0 объект > эндобдж 2599 0 объект > эндобдж 2601 0 объект > эндобдж 2603 0 объект > эндобдж 2602 0 объект > эндобдж 2595 0 объект > эндобдж 2594 0 объект > эндобдж 2596 0 объект > эндобдж 2598 0 объект > эндобдж 2597 0 объект > эндобдж 2604 0 объект > эндобдж 2611 0 объект > эндобдж 2610 0 объект > эндобдж 2612 0 объект > эндобдж 2614 0 объект > эндобдж 2613 0 объект > эндобдж 2606 0 объект > эндобдж 2605 0 объект > эндобдж 2607 0 объект > эндобдж 2609 0 объект > эндобдж 2608 0 объект > эндобдж 2593 0 объект > эндобдж 2578 0 объект > эндобдж 2577 0 объект > эндобдж 2579 0 объект > эндобдж 2581 0 объект > эндобдж 2580 0 объект > эндобдж 2573 0 объект > эндобдж 2572 0 объект > эндобдж 2574 0 объект > эндобдж 2576 0 объект > эндобдж 2575 0 объект > эндобдж 2582 0 объект > эндобдж 2589 0 объект > эндобдж 2588 0 объект > эндобдж 2590 0 объект > эндобдж 2592 0 объект > эндобдж 2591 0 объект > эндобдж 2584 0 объект > эндобдж 2583 0 объект > эндобдж 2585 ​​0 объект > эндобдж 2587 0 объект > эндобдж 2586 0 объект > эндобдж 2643 0 объект > эндобдж 2642 0 объект > эндобдж 2644 0 объект > эндобдж 2646 0 объект > эндобдж 2645 0 объект > эндобдж 2638 0 объект > эндобдж 2637 0 объект > эндобдж 2639 0 объект > эндобдж 2641 0 объект > эндобдж 2640 0 объект > эндобдж 2647 0 объект > эндобдж 2654 0 объект > эндобдж 2653 0 объект > эндобдж 2655 0 объект > эндобдж 2657 0 объект > эндобдж 2656 0 объект > эндобдж 2649 0 объект > эндобдж 2648 0 объект > эндобдж 2650 0 объект > эндобдж 2652 0 объект > эндобдж 2651 0 объект > эндобдж 2636 0 объект > эндобдж 2621 0 объект > эндобдж 2620 0 объект > эндобдж 2622 0 объект > эндобдж 2624 0 объект > эндобдж 2623 0 объект > эндобдж 2616 0 объект > эндобдж 2615 0 объект > эндобдж 2617 0 объект > эндобдж 2619 0 объект > эндобдж 2618 0 объект > эндобдж 2625 0 объект > эндобдж 2632 0 объект > эндобдж 2631 0 объект > эндобдж 2633 0 объект > эндобдж 2635 0 объект > эндобдж 2634 0 объект > эндобдж 2627 0 объект > эндобдж 2626 0 объект > эндобдж 2628 0 объект > эндобдж 2630 0 объект > эндобдж 2629 0 объект > эндобдж 2744 0 объект > эндобдж 2859 0 объект > эндобдж 2860 0 объект > эндобдж 2861 0 объект > эндобдж 2862 0 объект > эндобдж 2855 0 объект > эндобдж 2854 0 объект > эндобдж 2856 0 объект > эндобдж 2858 0 объект > эндобдж 2857 0 объект > эндобдж 2863 0 объект > эндобдж 2864 0 объект > эндобдж 2870 0 объект > эндобдж 2871 0 объект > эндобдж 2872 0 объект > эндобдж 2873 0 объект > эндобдж 2866 0 объект > эндобдж 2865 0 объект > эндобдж 2867 0 объект > эндобдж 2869 0 объект > эндобдж 2868 0 объект > эндобдж 2853 0 объект > эндобдж 2838 0 объект > эндобдж 2837 0 объект > эндобдж 2839 0 объект > эндобдж 2841 0 объект > эндобдж 2840 0 объект > эндобдж 2833 0 объект > эндобдж 2832 0 объект > эндобдж 2834 0 объект > эндобдж 2836 0 объект > эндобдж 2835 0 объект > эндобдж 2842 0 объект > эндобдж 2849 0 объект > эндобдж 2848 0 объект > эндобдж 2850 0 объект > эндобдж 2852 0 объект > эндобдж 2851 0 объект > эндобдж 2844 0 объект > эндобдж 2843 0 объект > эндобдж 2845 0 объект > эндобдж 2847 0 объект > эндобдж 2846 0 объект > эндобдж 2874 0 объект > эндобдж 2902 0 объект > эндобдж 2903 0 объект > эндобдж 2904 0 объект > эндобдж 2905 0 объект > эндобдж 2898 0 объект > эндобдж 2897 0 объект > эндобдж 2899 0 объект > эндобдж 2901 0 объект > эндобдж 2900 0 объект > эндобдж 2906 0 объект > эндобдж 2907 0 объект > эндобдж 2913 0 объект > эндобдж 2914 0 объект > эндобдж 2915 0 объект > эндобдж 2916 0 объект > эндобдж 2909 0 объект > эндобдж 2908 0 объект > эндобдж 2910 0 объект > эндобдж 2912 0 объект > эндобдж 2911 0 объект > эндобдж 2896 0 объект > эндобдж 2881 0 объект > эндобдж 2880 0 объект > эндобдж 2882 ​​0 объект > эндобдж 2884 0 объект > эндобдж 2883 0 объект > эндобдж 2876 0 объект > эндобдж 2875 0 объект > эндобдж 2877 0 объект > эндобдж 2879 0 объект > эндобдж 2878 0 объект > эндобдж 2885 0 объект > эндобдж 2892 0 объект > эндобдж 2891 0 объект > эндобдж 2893 0 объект > эндобдж 2895 0 объект > эндобдж 2894 0 объект > эндобдж 2887 0 объект > эндобдж 2886 0 объект > эндобдж 2888 0 объект > эндобдж 2890 0 объект > эндобдж 2889 0 объект > эндобдж 2831 0 объект > эндобдж 2773 0 объект > эндобдж 2772 0 объект > эндобдж 2774 0 объект > эндобдж 2776 0 объект > эндобдж 2775 0 объект > эндобдж 2768 0 объект > эндобдж 2767 0 объект > эндобдж 2769 0 объект > эндобдж 2771 0 объект > эндобдж 2770 0 объект > эндобдж 2777 0 объект > эндобдж 2784 0 объект > эндобдж 2783 0 объект > эндобдж 2785 0 объект > эндобдж 2787 0 объект > эндобдж 2786 0 объект > эндобдж 2779 0 объект > эндобдж 2778 0 объект > эндобдж 2780 0 объект > эндобдж 2782 0 объект

BMW Подшипники тяги и главного двигателя

Эта страница находится в стадии разработки и не должна восприниматься как евангелие или последнее слово при выборе, измерении или заказе подшипников двигателя.

Коленчатый вал и шатуны двигателя BMW установлены на тонких металлических кольцах, называемых вкладышами подшипников. Со временем эти кожухи изнашиваются и требуют замены, как и любой другой предмет нормального износа. В идеальном мире изнашиваются подшипники, а не коленчатый вал. А когда подшипники полностью изношены, их можно просто заменить новыми подшипниками.

BMW никогда публично не заявляла интервал замены или ожидаемый срок службы вкладышей подшипников. Мы видели изношенные подшипники менее чем на 50 000 миль, а некоторые из них хорошо выглядят даже на 200 000 миль.То, что может быть «преждевременным», на самом деле может быть обычным износом или чем-то совершенно другим. Единственный надежный способ проверить износ подшипника — снять подшипник и осмотреть его. Это не так сложно или технически сложно, как кажется, особенно если масляный поддон уже снят. Анализ отработанного масла может выявить ранние признаки износа подшипников, но не столь точен, как физическая проверка. Подшипники штанги можно заменять независимо от коренных подшипников, но не наоборот.

СТОП И ПРОЧТИТЕ: Производство двигателя требует точности, терпения и осведомленности о том, когда что-то идет не так.Ошибки и ущерб возникают из-за отсутствия одного или нескольких из этих ключевых атрибутов. Вам не обязательно быть мастером-техником, но вы должны знать свои ограничения и иметь возможность найти местную опытную механическую мастерскую или строителя.

Размеры подшипников определяются двумя факторами: внутренним диаметром, в котором подшипник захватывает коленчатый вал, и внешним диаметром, в котором подшипник сидит в шатуне или блоке двигателя. Идентификатор будет фиксированным числом, чтобы поддерживать определенный зазор вокруг коленчатого вала для масла.Внешний диаметр будет варьироваться в зависимости от цилиндра , чтобы учесть небольшие различия в отливке, механической обработке или износе блока, коленчатого вала или шатуна. Это измерение имеет цветовую маркировку. При просмотре номеров деталей подшипников в ETK / RealOEM обычно указывается несколько номеров деталей подшипников для каждого размера, которые затем разделены цветом. Цветовой код — это вкладыш подшипника , первоначально использовавшийся в двигателе , и нет ничего необычного в сочетании одного или двух разных цветов. На коленчатом валу будут нанесены красящие метки, указывающие, какой из них был использован.См. Ниже дополнительную информацию о цветах вкладышей подшипников BMW.

Если коленчатый вал поврежден из-за изношенного или смещенного (закрученного) подшипника, вероятно, потребуется механическая обработка, чтобы его можно было снова использовать. Обработка коленчатого вала уменьшает наружный диаметр вала, что требует вкладышей подшипников с меньшим внутренним диаметром. Для этого BMW производит подшипники меньшего размера. Механическая обработка обычно выполняется «поэтапно», так что подшипники могут изготавливаться в соответствии с заранее определенными спецификациями и не требуются дорогостоящие подшипники нестандартного размера. Идентификационный номер подшипника становится заниженным, но BMW обычно обозначает это как « + 0.25 мм », так как в подшипниках больше материала, чтобы компенсировать разницу. Это все еще заниженный подшипник, даже несмотря на то, что он выражен в большем размере.

Например, исходная спецификация может составлять 56,00 мм. Первые обработанные подшипники будут иметь размер 55,75 мм (. На расстоянии 25 мм от кривошипа). Подшипники второго размера будут иметь размер 55,50 мм (на расстоянии 0,5 мм от кривошипа). BMW обычно не производит подшипники, превышающие 2-й меньший размер.

Измерение подшипников

Двигатели M и S до 2006 г.
Для каждого двигателя всегда есть стандартные спецификации подшипников.Однако лучший подход — подтвердить размер, чтобы обеспечить правильный зазор. BMW, как и многие производители двигателей, рекомендует Plastigage. Использование сверхточных измерительных инструментов микрометра больше не считается требованием. Это упрощает ремонт двигателя своими руками.

Plastigage — это тонкий, похожий на замазку материал, который сжимается при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет ваш зазор. Пока зазор в пределах спецификации, ваш подшипник в порядке.Если зазор слишком велик или слишком мал, потребуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить каждый шатун и зазор главной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазора публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Для двигателей M и S BMW рекомендует начинать с номеров подшипников, обозначенных желтым кодом. Комплекты подшипников OEM или вторичного рынка также продаются как желтые, чтобы упростить задачу. Используйте Plastigage для определения зазора подшипника.Если все в пределах спецификации, продолжайте использовать подшипники с желтой маркировкой. Если какие-либо цилиндры не соответствуют спецификации, переключитесь на другой цвет, который будет соответствовать спецификации. Было бы правильно использовать разные цвета на одном коленчатом валу, поэтому BMW производит их разных цветов. Белый — самый толстый подшипник, а желтый — самый тонкий, поэтому, если у вас слишком большой зазор с желтыми подшипниками, вы можете использовать другой цвет, чтобы заполнить зазор, пока он не будет в пределах спецификации. Помните, BMW не публикует спецификации зазора публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Двигатели N и S с 2006 года
Начиная с двигателей серии N в 2006 году, BMW лазерной гравировкой размеров подшипников штока и коренных подшипников на компонентах с помощью кода, чтобы механики могли знать, что было изначально установлено. Комбинация этих буквенно-цифровых кодов соответствует матрице, указывающей, какой подшипник использовать.

При замене подшипников вы можете обратиться к этим кодам и заказать замену подшипников, но BMW по-прежнему рекомендует проверять зазор подшипников с помощью Plastigage, а затем при необходимости менять цвет.

Plastigage — это тонкий, похожий на замазку материал, который сжимается при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет ваш зазор (см. Изображение выше). Пока зазор в пределах спецификации, ваш подшипник в порядке. Если зазор слишком велик или слишком мал, потребуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить каждый шатун и зазор главной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазора публично, но ваш дилер BMW может их найти.

На верхних вкладышах коренных подшипников выгравирован буквенный код сбоку на блоке цилиндров.

Нижние вкладыши коренных подшипников выгравированы цифровым кодом на первом противовесе коленчатого вала.
Подшипники штока выгравированы буквенным кодом на первом противовесе коленчатого вала.

Коды верхнего коренного подшипника:
Кодовая строка расположена вертикально на плоской поверхности со стороны пассажира блока цилиндров.Звездочка «*» обозначает конец передачи строки кода (см. Примечание ниже). Есть 7 основных подшипников, средний (№4) — упорный. Верхние подшипники имеют канавку для смазки маслом. Код буквенный — A-F.
A = желтый код
B = зеленый код
C = красный код
D = синий код
E = коричневый код
F = фиолетовый код

ПРИМЕЧАНИЕ: Техническая документация BMW N55 гласит: «Назначение седла подшипника [Верхний] от 1-7 первое положение подшипника обозначено звездочкой на стороне трансмиссии .«Мы думаем, что« трансмиссия »- это опечатка, и это должна быть« сторона синхронизации », как обозначены нижние и стержневые подшипники. Но у нас нет подтверждения на этот счет. Если это трансмиссия, то порядок обратный по сравнению с нижним подшипники! Обновление
: документ S55 более логичен: «седьмое положение подшипника находится на стороне сцепления и обозначено звездочкой». Но он все еще не проясняет текст N55.

Коды нижнего основного подшипника :
Кодовая строка расположена на первом / переднем противовесе коленчатого вала.Коренных подшипников 7, код числовой — 1-6. Нижние подшипники имеют гладкую поверхность без масляных канавок.
1 = желтый
2 = зеленый
3 = красный
4 = синий
5 = коричневый
6 = фиолетовый

Пример кода главного подшипника: BBCBCBB на блоке и 1222211. В этом случае ваши цилиндры расположены с этими комбинации:
Цил. 1 = зеленый / желтый
Цил. 2 = зеленый / зеленый
Цил. 3 = красный / зеленый
Тяга = зеленый / зеленый
Цил. 4 = красный / зеленый
Цил. 5 = зеленый / желтый
Цил. 6 = зеленый / желтый
Примечание: желтый и красный никогда не используются вместе.В этом случае BMW требует сочетания зеленого и зеленого цветов.

Коды подшипников штока:
Кодовая строка расположена на первом / переднем противовесе коленчатого вала. Код представляет собой алфавитный код, при этом одна буква соответствует комбинации верхнего и нижнего вкладыша подшипника. Подшипники штанги имеют 4 цвета, которые разделены на две цветовые комбинации:
b = синяя комбинация состоит из фиолетового / фиолетового верхнего вкладыша и синего нижнего вкладыша
r = красная комбинация состоит из желтого верхнего вкладыша и красного нижнего вкладыша
Примечание: цвета никогда не смешиваются за пределами этих двух комбинаций.

Пример кода подшипника штока: bbrbrr. В этом случае ваши цилиндры располагаются следующим образом:
Цил 1 = фиолетовый / синий
Цил 2 = фиолетовый / синий
Цилиндр 3 = желтый / красный
Цил 4 = фиолетовый / синий
Цил 5 = желтый / красный
Цил 6 = желтый / красный

При установке новых подшипников BMW рекомендует проверять зазор с помощью Plastigage, чтобы убедиться в правильности зазора. Вы можете использовать предварительно назначенные цветовые коды в качестве отправной точки, а затем изменить цвета в зависимости от результатов ваших проверок Plastigage.

Заливка масла

Перед запуском двигателя после ремонта * сначала необходимо залить масляную систему.

* — по нашему опыту заливка масла требуется в большем количестве случаев, чем восстановление двигателя. Каждый раз при замене кривошипных или стержневых подшипников, замене VANOS, снятии распределительных валов, снятии головки блока цилиндров, снятии корпуса масляного фильтра и прокладки, и, конечно же, масляного насоса.