ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

КПП вариатор: что это такое

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия может быть представлена несколькими вариантами: АКПП или «классический» автомат, роботизированная коробка с одним или двумя сцеплениями (РКПП типа АМТ или DSG), а также вариатор СVT.

При этом среди других типов автоматов именно вариаторная коробка передач значительно отличается по своему устройству и  принципу работы. Далее мы рассмотрим, что такое КПП вариатор, какие особенности можно выделить, а также отметим основные преимущества и недостатки вариатора.

Содержание статьи

Вариатор КПП: что это такое и как работает

Начнем с того, что коробка CVT (Сontinuosly Variable Transmission, что дословно означает постоянно изменяющаяся передача) была изобретена несколько сотен лет назад. Дело в том, что основные принципы ее работы были заложены самим Леонардо Да Винчи.

В основу были положены два конуса, направленные в разные стороны более узкими частями.

Между конусов натягивался ремень. Эту конструкцию сначала использовали на мельницах. Затем, спустя 400 лет, такой же принцип передачи использовался в устройстве промышленных станков.

Что касается автомобиля, первым данное решение внедрил инженер из Голландии Хуберт Доорн. Именно он создал первый вариатор для автомобиля. Такая бесступенчатая трансмиссия называлась Variomatic и ставилась на автомобили DAF в 1958 г.

Далее остальные производители обратили внимание на вариатор, после чего коробка данного типа стала появляться на разных моделях, составляя конкуренцию распространенным гидромеханическим АКПП. 

  • Если говорить об устройстве вариатора, такая коробка является бесступенчатой. Простыми словами, привычных ступеней (передач, скоростей) агрегат не имеет. Как уже говорилось выше, в основе лежит пара шкивов (ведущий и ведомый).

Шкивы расположены напротив друг друга, между ними натянут ремень или металлическая цепь. Конусы вариатора являются не цельным элементом, так как имеют раздвижные части.

В момент, когда ведущий шкив максимально сдвинут, ремень вращается по большому диаметру. В результате передаточное число самое большое (аналогично 1 передаче на ступенчатых коробках). Соответственно, когда ведущий шкив раздвинут, вращение ремня осуществляется по малому диаметру, что является аналогом повышенных передач (пятой или шестой).

Возможность сдвигать и раздвигать шкив позволяет плавно и динамично изменять передаточное число, как будто условных ступеней (скоростей) огромное количество. Результат — плавная работа трансмиссии, постоянная уверенная тяга, отсутствие каких-либо рывков, задержек и пробуксовок при переключениях.

Благодаря таким особенностям вариатор CVT является не только комфортным и динамичным решением, но и достаточно экономичным, так как передача крутящего момента происходит с большой эффективностью.

Показатель КПД вариатора выше по сравнению с АКПП, так как уменьшены потери при передаче момента от ДВС на коробку, передаточное число изменяется плавно с учетом нагрузок и условий при движении ТС.

Коробка вариатор: недостатки

Как может показаться, КПП вариатор — это лучший вариант автоматической трансмиссии с учетом всех плюсов. Однако на практике все немного иначе. 

Прежде всего, вариатор предельно чувствителен к нагрузкам, а также к качеству и состоянию трансмиссионного масла. Особого внимания агрегат требует и в рамках сервисного обслуживания.

Как правило, производители рекомендуют менять масло в вариаторе каждые 60-80 тыс. км. пробега, однако на практике замену масла в CVT оптимально выполнять каждые 30-40 тыс. км. в зависимости от индивидуальных условий эксплуатации и нагрузок.

Параллельно необходимо использовать только высококачественные и отдельно рекомендуемые самим производителем коробки трансмиссионные масла для вариатора CVT. Не допускается замена на более дешевые аналоги, нерекомендуемые жидкости, смешивание масел для вариатора и т.д. Также  во время замены нужно менять и масляный фильтр.

Игнорирование данных правил приводит к серьезным неисправностям:

  • загрязнение/повреждение каналов гидроблока;
  • проблемы с маслонасосом вариатора и падение давления масла;
  • повреждения шкивов и валов вариатора, пробуксовка ремня/цепи;
  • усиленный износ всех трущихся и нагруженных поверхностей, задиры на валах;
  • износ в ряде случаев приводит к обрыву цепи/ремня вариатора, при этом обломки разрушают агрегат;

Также добавим, что CVT управляется при помощи ЭБУ АКПП, а также исполнительных устройств и механизмов.

При этом большое количество сложной электроники в устройстве вариатора часто становится причиной сбоев и поломок. Нередко сбои в работе двигателя и разных систем ЭСУД также влияют на работу КПП вариатор.

  • Что касается общего ресурса вариатора, срок службы агрегата данного типа сильно зависит не только от обслуживания, но и от того, как владелец эксплуатирует автомобиль. Важно понимать, что вариатор не рассчитан на работу с мощными двигателями, а также не предполагает езду в режимах не только постоянных пиковых, но и даже средних нагрузок. Рекомендуем также прочитать статью о том, какая коробка лучше, вариатор или автомат. Из этой статьи вы узнаете об отличиях вариатора от АКПП, а также на что обратить внимание при выборе типа трансмиссии с учетом определенных особенностей.

Простыми словами, это коробка для спокойной размеренной езды (без резких разгонов, высоких оборотов двигателя, пробуксовок и т.д.). Также для увеличения срока  службы вариатора не рекомендуется буксировать прицеп или другие автомобили, перевозить на машине с данным типом АКПП тяжелые грузы.

  

Как правило, если не менять масло своевременно и «жестко» эксплуатировать автомобиль, в этом случае вариатор может не выходить и  80-100 тыс. км. Также на 100-120 тыс.км. следует в обязательном порядке заменить ремень вариатора, так как существует риск его обрыва со всеми вытекающими последствиями.

Еще нужно помнить, что коробка-вариатор достаточно сложная и дорогая в ремонте. Часто возникают сложности с подбором запчастей на вариаторную КПП, далеко не всегда удается качественно восстановить (отреставрировать) поврежденные детали и т.д. Как правило, ремонт вариатора обходится дороже, чем АКПП.

Что в итоге

Чтобы суммировать, преимущества вариатора заключаются в динамичном разгоне, высоком КПД и сравнительно небольшом расходе топлива.

Так как физических передач нет, плавность хода находится на самом высоком уровне (водитель не ощущает момента переключения).

Также машиной с вариатором легко управлять, так как тяга всегда предсказуема (в отличие от АКПП, где часто возникает задержка при переключении, в случае с вариатором можно спрогнозировать, каким будет ускорение независимо от скорости движения и включенной передачи).

Теперь о недостатках вариатора. Агрегат сложный, дорогой в ремонте, требует квалифицированного и своевременного обслуживания. Такая коробка не рассчитана на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе правильно. Из этой статьи вы узнаете о тонкостях и нюансах, которые нужно учитывать при эксплуатации CVT, а также как продлить срок службы вариаторной трансмиссии и избежать преждевременного ремонта вариатора.

Масло нужно часто менять по сравнению с «классическими» АКПП, для замены используется специальная и дорогая жидкость. Оригинальное трансмиссионное масло для вариатора зачастую сложно достать, при этом доступные аналоги использовать не рекомендуется. Также каждые 100-120 тыс. необходимо менять ремень вариатора, причем операция достаточно затратная.

Как видно, c одной стороны вариатор CVT лучше  гидромеханических АКПП благодаря разгонной динамике, экономичности и плавности хода.  При этом основными недостатками принято считать небольшой ресурс, а также дороговизну ремонта. Хотя некоторые производители сегодня стремятся повысить надежность (например, вариатор X-Tronic), в целом уверенным конкурентом АКПП в плане надежности  такой агрегат назвать нельзя.

Напоследок отметим, что если приобретается новый автомобиль, вариатор вполне можно рекомендовать. Однако в случае покупки б/у авто с пробегом больше 100 тыс. км оптимально рассматривать модели с классическими АКПП. Данная коробка более ремонтопригодна,  сам  ремонт и последующее обслуживание обходится дешевле. Также средний ресурс АКПП на 30-50% больше, чем у вариаторов.

Читайте также

Бесступенчатая коробка передач CVT

Бесступенчатая трансмиссия CVT, так же известной как вариатор, является автоматическая коробка переключения передач, которая может плавно изменять эффективные передаточные отношения в непрерывном диапазоне. Эта особенность отличает вариаторы от других автоматических коробок имеющих фиксированное число передаточных отношений. Гибкость CVT позволяет поддерживать постоянные обороты двигателя, изменяя крутящий момент угловыми скоростями внутри коробки.

Ременная конструкция вариатора обеспечивает эффективность передачи момента около 88%, что ниже, чем на механической коробке, но позволяет двигателю работать в наиболее эффективном диапазоне частоты вращения. Когда же величина крутящего момента становится важнее экономии, вариатор изменяет передаточное отношение, позволяя двигателю работать на максимальную мощность.  Вот вам список автомобилей с вариаторной кпп.

Конструкция вариатора не требует наличия сцепления. Тем не менее, в некоторых автомобилях (мотоциклах) добавляется центробежное сцепление, чтобы облегчить нейтральное положение, которое необходимо для работы на холостом ходу и для движения задним ходом.

CVT

Область применения.

Простые ременные вариаторы обычно используются в небольших транспортных средствах, в которых простота и удобство использования перевешивают их сравнительную не эффективность. Почти все снегоходы, машины для гольфа, мотороллеры используют в качестве АКПП вариаторы с ременным приводом. Многие небольшие тракторы и самоходные косилки для дома и сада также используют простой резиновый ремень CVT, хотя гидростатические системы являются более распространенными. Гидростатические вариаторы используются в основном в малой и средней сельскохозяйственной технике. По мере того, как двигатели в этих машинах работают на неизменных оборотах, для обеспечения максимальной мощности, потери в механической эффективности компенсируются увеличенными эксплуатационными возможностями. Итоговая мощность передачи позволяет контролировать как скорость движения, так и направление.  Это особенно необходимо в оборудовании предназначенном для поворота, или в минипогрузчиках. В сельскохозяйственной технике вариатор позволяет не менять скорость движения при разных нагрузках.

В 1994 году вариаторы были запрещены в гонках формула-1 из-за опасения, что команды с наибольшим финансированием получат преимущество при создании эффективной CVT. В 90-х годах вариатор начал активно внедрятся в небольшие спортивные автомобили (картинг) для увеличения производительности и ресурса двигателя.

Некоторые промышленные станки используют систему CVT для контроля скорости вращения вала. В зависимости от поставленной задачи оператор регулирует скорость вращения вала изменяя тем самым момент передачи мощности на вторичный вал. В большинстве случаев скорость вращения меняется при работающем двигателе.

В настоящее время вариаторы все чаще используются в качестве бесступенчатой автоматической коробки передач на легковых автомобилях. Достоинства и недостатки можно узнать в данной статье.

Вариатор — это коробка передач или что такое вариатор

В рамках рассмотрения разнообразных коробок передач сегодня речь пойдет о вариаторе. В данной статье мы подробно расскажем что такое вариатор или правильнее, вариаторная коробка передач. Особенно важдной эта информация будет для автолюбителей, которые только приобрели или планирують купить себе железного коня. Чтобы определиться с покупкой автомобиля с вариатором, просто внимательно изучите информацию и сделайте для себя правильные выводы.

Немного пройдемся по истории этой коробки передач для машины. Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения. А попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo. Но по-настоящему широкое распространение агреготоры получили в настоящее время.


Все что нужно знать про типтроник в обзоре от TopGears


Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

«Второе рождение» вариаторы переживают с начала 1990-х годов. Причем наиболее преуспели в их применении на автомобилях японские компании. Особенно распространенными стали клиноременные вариаторы. Крутящий момент в которых передается между двумя шкивами изменяемого диаметра посредством специального металлического ремня.


Как проверить мембрану газового редуктора узнаете из нашего обзора


К совершенствованию этого типа трансмиссии инженеры приложили значительные усилия. Постепенно росли показатели крутящего момента, с которым агрегат мог справиться. А соответственно, и рабочий объем двигателя, в паре с которым он мог работать. В результате к началу 2000-х годов вариаторы стали настолько совершенными и выносливыми, что их начали применять не только на малолитражных легковых машинах, но и на кроссоверах и внедорожниках, в том числе достаточно крупных.


Совершенствовался в процессе выпуска не только алгоритм управления, но и сам агрегат


В ходе рестайлинга 2014 года ва­риатор получил радиатор охлаждения, чтобы исключить вероятность его перегрева. А с выпуском автомобиля актуального ныне поколения на смену прежнему агрегату пришел новейший, с индексом CVT8. При разработке этой трансмиссии специалистам Jatco удалось расширить рабочий диапазон передаточных чисел с 7,0 до 8,0. Это позволило обеспечить более интенсивный разгон при старте. А применение масла с более низкой вязкостью позволяет эффективно бороться с потерями на трение.

Что же такое вариатор

Автомобиль, оборудованный вариатором, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Не вдаваясь глубоко в технические недра, то вариатор являет собой систему, в которой тяга от двигателя к колесам передает клиновой ремень или цепь. Он в свою очередь натянут между двумя шкивами, которые состоят из пары конусов направленных вершинами друг к другу. За счет того, что конусы в каждом шкиве могут сближаться либо расходиться – выходит шкив с переменным диаметром. Конусы разошлись в стороны – ремень между ними побежал за коротким диаметром. Конусы сблизились – ремень начал «бегать» по большому кругу. Если на одном валу конусы сходятся, то на другом – расходятся, и в соответствии с этим – изменяется передаточное число, которое нужно для быстрого разгона автомобиля, либо для его движения с максимальной скоростью.

При этом фиксированных передаточных чисел, как в какой либо другой коробке передач – в вариаторе нет. Ведь диаметры у шкивов изменяются бесступенчато, максимально незаметно. Отсюда и показательная плавность работы, которая при разгоне лишена каких бы то ни было задержек или рывков, которые присущи даже самым совершенным автоматическим коробкам.

Представить такую трансмиссию можно. Если взять в качестве примера велосипед, у которого вместо набора звездочек стоят два конуса, а вместо цепи — ремень. Если с помощью той же электроники оперативно регулировать надежное перемещение ремня от конуса большого диаметра к конусу малого диаметра на одном конце передачи, то так же будет изменяться и передаточное усилие на другом конце, приводящем в движение колесо. Это и делает велосипедист, передвигая цепь с малой звездочки на большую.

Вариатор вначале отлично зарекомендовал себя на маломощных транспортных средствах (например, на скутерах). А вот мощные двигатели быстро изнашивали ремень. Со временем, ему на смену пришла стальная наборная лента, да и конусы уже давно не используются. Хотя сам принцип передачи крутящего момента остался прежним. А вот для старта с места в большинстве случаев используется гидротрансформатор. Так что потери энергии, хоть и в меньшем количестве, чем у классических трансмиссий, у вариатора есть.


Современные вариаторы достаточно надежны и рассчитаны на весь срок службы автомобиля


Правда, бывают случаи, когда выходит из строя блок управления. А эта «деталька» может стоить несколько десятков тысяч гривен. Ее поломка – удел машин с вариаторами старой конструкции.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Как уже указывалось выше, коробка представляет собой эволюционную разновидность классической механической коробки передач. Но если для «механики» присущи переключения со ступени на ступень при помощи шестерен (при этом, важную роль играет сцепление), то здесь передачи переключаются без участия каких-либо зацепных узлов и уж тем более, без сцепления. Именно поэтому по плавности переключения со ступени на ступень этому виду трансмиссии сегодня нет равных. По типу принято различать следующие виды бесступенчатых вариаторов: клиноременные, цепные, торроидные.

Клиноременный вариатор

Клиноременные трансмиссии стали первым типом бесступенчатой коробки передач, которая устанавливалась на легковые автомобили. Как правило, эти машины имели небольшой по объему и мощности двигатель, так как использовавшийся в механизме ремень не выдерживал больших нагрузок и часто выходил из строя.

В основе конструкции такого вариатора лежит ременная передача. Она состоит из двух шкивов конусообразной формы и клиновидного ремня, натянутого между ними. Передача крутящего момента от ведущего шкива к ведомому происходит при помощи специального ремня. То есть за счет сил трения, возникающих в пятне контакта ремня и шкивов. Пятно контакта представляет собой окружность, имеющую свой эффективный диаметр.

Таким образом, если мы будем изменять эффективный диаметр на входном и выходном шкивах, то будет меняться и передаточное отношение, а следовательно, и скорость движения автомобиля. Если диаметр ведомого шкива больше ведущего, то передача будет понижающая, если меньше — то повышающая. Если диаметры входа и выхода равны, то передача прямая. Изменение эффективного диаметра контакта происходит за счет изменения расстояния между конусами шкивов: одна часть шкива закреплена неподвижно, а вторая имеет возможность осевого перемещения.

Цепной вариатор

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.


Как ездить на механике читайте в нашем обзоре


Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях механизм настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

Конструкция цепного вариатора

Цепной вариант имеет желобчатые конусы (звездочки) 8 и цепь с выдвижными пластинами 9. Вариатор передает момент зацеплением пластин цепи с зубьями звездочек и лишь частично является фрикционным. Пластины клинового сечения смонтированы в специальной обойме 10 и легко перемещаются в поперечном направлении. При работе часть пластин пакета входит во впадины звездочки, а остальные выталкиваются зубом и входят во впадины противолежащей звездочки. Звездочки посажены на вал так, что против выступа одной находится впадина другой. Максимальное изменение частоты вращения в 6 раз, передаваемая мощность до 5о кВт.

Предварительное натяжение цепи создается специальным устройством, состоящим из пластин 1, рычагов 2 и пружины 3. Пружина способствует уменьшению динамических нагрузок.

Звездочки перемещаются вдоль оси рычагами, шарнирно закрепленными на гайках винта. Поворот рычагов осуществляется от электродвигателя 4 через червячную 5 и цепную 6 передачи и винт. На винте расположен червяк червячной передачи, соединенной со стрелкой-указателем 7 частоты вращения. Под стрелкой размещена кнопочная станция, включающая электродвигатель. В привод включена предохранительная фрикционная муфта для предотвращения перегрузок.

Тороидный вариатор

Первый патент на конструкцию трансмиссии с тороидным вариатором был получен Чарльзом Хаитом в 1877 г. Такие трансмиссии производства Perbury-Hayes предлагались для установки на автомобили в 30-х годах прошлого столетия. Однако они могли передавать небольшой крутящий момент и из-за отсутствия соответствующих материалов и технологий имели низкую долговечность. Основная проблема при создании заключается в том, что величина передаваемого крутящего момента прямо зависит от величины сил трения в контакте ролика с колесами, и чем выше передаваемый момент, тем больше должна быть сила трения, причем при очень малой площади контакта.


Высокие контактные напряжения поверхностей деталей вариатора могут привести к их разрушению


На Токийском автосалоне 1999 г. компания Mazda продемонстрировала трансмиссию, которая включает в себя два тороидных вариатора, двухступенчатую планетарную передачу и два автоматических сцепления. При троганьи автомобиля с места планетарная передача понижает передаточное число, в целях получения высокого крутящего момента. На большой скорости привод на колеса осуществляется непосредственно от тороидного вариатора. Коробка включает в себя и главную передачу с дифференциалом и предназначена для поперечной установки на переднеприводные автомобили.

Главные элементы здесь – ролики и соосные диски, между которыми передается крутящий момент. Для изменения отношения должно поменяться положение роликов.

В тороидном вариаторе между двумя колесами со сферической (тороидной) рабочей поверхностью зажимаются ролики. Одно колесо является ведущим, а другое — ведомым. Передача крутящего момента обеспечивается силами трения между рабочими поверхностями колес и роликами. Изменение положения оси роликов в поперечной плоскости приводит к изменению передаточного числа, равного отношению радиусов окружностей, проходящих через точки контакта колес с роликом.

В зависимости от угла поворота ролика ведомое колесо может вращаться с той же скоростью, что и ведущее. С большей или меньшей, если ролик поворачивается. При использовании тороидного вариатора необходимо обеспечить возможность получения заднего хода и отключения вариатора от двигателя с помощью сцепления.

Все типы вариаторов управляются электронными блоками управления. В них аккумулируется информация о крутящем моменте двигателя, скорости автомобиля и прочих характеристиках. На основании этих данных электроника дает команду КПП повышать или понижать передачу.

Коробка передач вариатор — плюсы и минусы


Устройство агрегата основано на принципе ременного или цепного привода передачи крутящего момента на привод. По сути, на вариаторе используется тот же принцип передачи крутящего момента, что и на велосипедах с несколькими скоростями.

Если на обычных коробках применяется планетарный механизм переключения передач, то вариатор не имеет физических передач вообще. Вместо этого используется ремень (или цепь) и конусные шкивы, между которыми и вращается ременный привод (цепной).


Вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество коэффициентов передачи крутящего момента от двигателя на колеса


Плюсы вариатора

Самое главное достоинство вариаторной коробки передач это то что она позволяет экономить топливо. Автомобили с вариатором кушают на два литра бензина меньше на сотню км пробега, чем конкуренты с АКПП.

  1. Увеличенный ресурс мотора за счет плавного разгона (нет повышенной нагрузки при переключении на пониженную передачу)
  2. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.
  3. Один из лучших показателей расхода топлива за счет бесконечного количества передач
  4. Отсутствует переключение передач – соответственно меньше потерь в разгонной динамике. Отсутствие рывков, провалов, задержек при переключении, так как передач бесчисленное количество
  5. При динамичном разгоне вариатор поддерживает всегда максимальные обороты двигателя. Соответственно на колесах всегда максимальная мощность мотора
  6. Отсутствие пробуксовки на льду или влажном покрытии
  7. Лучшее сцепление с дорожным покрытием при разгоне
  8. Даже разгоняясь, не производит много шума;
  9. Удобное управление автомобилем и комфорт при движении
  10. Самая экологичная трансмиссия. Она не задымляет настолько сильно атмосферу, как его оппоненты МКПП и АКПП.

Минусы вариатора

  1. Увеличенный расход на обслуживание ТО по сравнению с остальными коробками передач.
  2. Устанавливают на автомобили с максимальной мощностью до 220 сил. Вариаторная коробка передач не любит большие нагрузки на трансмиссию.
  3. Грубая и небрежная эксплуатация ведёт к его быстрой поломке
  4. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.
  5. Ремонт этой коробки обойдется вам дороже ремонта традиционного автомата.
  6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
  7. Если один из датчиков покажит неисправность, это может сказаться на работе вариатора в целом
  8. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
  9. Ремонт достаточно дорогостоящий и сложный;
  10. Небольшой ресурс ремня у активного водителя;

Признаки неисправности вариатора

Рассмотрим же основные причины поломки и пути их исправления. Почему, несмотря на прогрессивность конструкции и явно высокий интерес к вариаторам со стороны производителей, многие потребители отказываются от приобретения машин с подобными деталями?

В большинстве случаев неисправность вариатора сложно не заметить. На приборке может загореться лампочка «Service required» или «Slow down». Электроника может начать «давить» мотор и не давать ему развивать обороты выше 2 тыс. об./мин. Также возможно появление различных рывков или толчков во время переключения, посторонних звуков и т. д. Точно установить то, что вариатор неисправен, позволяет комплексная диагностика.

Появление шума объясняется неисправностью подшипников или проблемами с ремнем


Понять, что именно не так, позволяет только комплексная диагностика. Специалисты отмечают, что поиск неисправностей в вариаторе довольно сложный по сравнению с АКПП. Здесь нельзя проверить давление масла, оценить его состояние и дать заключение.

Наиболее частые поломки в вариаторах

  • износ подшипников конусов с характерным гулом автомобиля;
  • рассогласование в работе ведущего и ведомого шкивов и, как следствие, рывки автомобиля при работе;
  • загрязнения радиатора и перегрев автомобиля при работе двигателя;

Износ шкивов большинство сервисов решают путем их шлифовки, однако такая «косметика» не дает значительного эффекта. Более того бытует мнение, что после таких процедур срок службы шкивов значительно сокращается. Сегодня данную методику практически никто не использует. Времена меняются и сегодня нет необходимости что-либо восстанавливать. Любые запчасти, даже для самых «неходовых» коробок можно без проблем достать.


Что делать, если сел аккумулятор — читайте в обзоре от TopGears


Подшипники и шкивы вариаторов в большинстве случаев меняются. Хотя есть среди вариаторов и такие, в которых это сделать невозможно или крайне сложно. По этой причине выполняется полная замена узла в сборе. Проблемы с подшипниками  дают о себе знать характерным гулом, который слышен при определенных условиях. Такой ремонт уже не является чем-то немыслимым и выполняется на большинстве СТО. Подшипники дифференциала выходят из строя по причине перегрева. Однако большой проблемы в этом нет, любые подшипники меняются и их можно купить на портале Термополис, равно как и ремень. Процедура стандартная и сегодня найти специалиста, который правильно ее выполнит не составит труда.

Также к распространенным поломкам можно отнести износ посадочного места редукционного клапана, расположенного в корпусе маслонасоса. В данном случае причина неисправности вариатора заключается в том, что металлическая пыль, попадая на рабочие поверхности, приводит к нарушениям в работе узла. Клапан начинает клинить, в результате давление масла выходит из-под контроля, шкивы начинают не совпадать, а ремень начинает проскальзывать.


Сбои в работе электроники узла также могут вызвать различного рода проблемы вариатора


Неполадками электроники могут служить нарушения контактов в клеммах. Сюда же можно отнести и повреждение жгута электропроводки. Если в работе автомобиля наблюдается своего рода раскачивание в нейтральном положении, то в самую пору обратить внимание на состояние электроники.

Неисправности блока управления вариатора, гидротрансформатора или муфты переднего хода могут привести к проблемам при трогании автомобиля с места или сложностям при переключении передач до конца. Удары при переключении селектора говорят об отклонении давления в магистрали. Причиной неисправности при переключении передач может послужить и лопаточный переключатель. Последствием данной поломки станет проблема при переключении передач вручную.

Свидетельством неисправности вариатора служит запах горелого масла в салоне автомобиля. При проявлении указанного признака стоит проверить уровень и состояние масла. Если в наличии имеется дым, а масло потемнело, то это явные показатели того, что в работе вариатора имеются определенные проблемы.

Автор статьи: TopGears

Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался

Чем вариатор отличается от «автомата»

С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относи­тельно старых моделях они могут быть допол­нены режимом L, а большинство современных вариаторов пред­лагают и ручной режим пере­ключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.

Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручи­ваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдер­живание… Хотя в действи­тельности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одно­классникам с «автоматами».

Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увели­чиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффектив­ностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответ­ствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.

А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равно­мерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое пере­даточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступен­чатая трансмиссия оказы­вается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.

На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действи­тельно не очень комфортна для водителя — и потому разра­ботчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуаль­ных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничи­ваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.

Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.

Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особен­ностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.

Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответ­ственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидро­система, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскаль­зывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.

Основные отличия вариатора от автомата | by Иван Сова

Еще недавно сложно было встретить автомобиль с автоматический коробкой передач. Но сегодня уже большинство моделей отечественного и зарубежного производства оснащаются ею. Более того, для покупателя новой машины предоставляется выбор — купить авто с АКПП или же с уже более продвинутой версией трансмиссии — вариатором. О вариаторной коробке передач наверняка слышал уже каждый человек, интересующийся автомобилями. Но далеко не каждый понимает, чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора и что более надежнее для наших дорог. В этой статье мы поговорим подробнее на данную тему. Данная статья подготовлена автосервисом АКПП — https://akpp1.com.ua

Чем отличается вариатор от автомата

Чтобы понимать ключевое отличие двух типов трансмиссии, необходимо детально разобраться в их технической конструкции.

В основе работы автоматической коробки лежит два основных узла — ГДТ (гидротрансформатор) и редуктор. Целью ГДТ стоит переключение передач, он и отвечает за сцепление. Редуктор — это цельный механизм, который состоит из непрерывно сцепленных шестерней. В конструкцию АКПП также входит блок управления и тормозная лента.

Первые автомобили выпускались с АКПП с двумя передачами. В настоящее время передач может быть 8 и более. Кроме того, ранее передачи переключались с помощью рычага. В современных и дорогостоящих авто АКПП может подстраиваться под стиль вождения, адаптироваться под него и предоставлять водителю максимальный комфорт.

Автоматическая коробка переключения передач

Коробка вариатор — это самый современный вид трансмиссии в автомобиле. Несмотря на то, что патент на данный тип трансмиссии был заверен еще в 19 веке, только недавно она начала производиться и использоваться в автомобилях.

Для управления передачами, как и в авто с АКПП, установлен рычаг и две педали. Но конструктив вариатора кардинально отличается. Он не имеет зафиксированных передач и четко выраженных переключений. Конструкция обладает неограниченным количеством ступеней, система — придаточная между мотором и колесами. То есть, вариатор адаптируется к скорости автомобиля, что позволяет набирать ускорение гораздо плавнее. При этом водителю не нужно переключать передачи. Важно отметить, что автомобилям с установленным вариатором не свойственно “глохнуть”.

Вариаторная коробка

Рассмотрим, какие плюсы и минусы имеют два вида трансмиссии.

  • Комфорт во время езды. АКПП предоставляет абсолютный комфорт водителю во время движения авто. Водителю не нужно отвлекаться на переключение передачи, он может полностью сконцентрироваться на дороге. Особенно это актуально для новичков, которые еще теряются в передачах;
  • Плавное движение машины. Автомобиль с АКПП мягко трогается и останавливается, а также равномерно движется по дороге;
  • Коробка-автомат снижает нагрузку на ходоку авто и его движок, что позволяет продлить срок эксплуатации и экономить на ремонте;
  • Повышенный уровень безопасности. Автоматические коробки передач высокоинтеллектуальны, что помогает сократить количество ошибок водителя. Например, коробка не даст автомобилю завестись, если включена скорость или заблокирует ключ в зажигании, пока водитель не поставит режим парковки;
  • Лучшая проходимость. В вопросе комфортной езды авто по песку или ухабам АКПП нет равных;
  • Более дешевый ремонт.
  • Большая затрата топлива по сравнению с вариатором;
  • Если водитель без большого опыта вождения, то может наблюдаться снижение динамики и скорости;
  • Ограниченные возможности дрифта.
  • Очень плавный, без каких-либо рывков или скачков, набор скорости;
  • Отсутствие необходимости переключать передачи, что экономит время во время разгона и езды;
  • Экологически чистый;
  • Меньшее потребление топлива.
  • Коробка передач вариатор не способна длительное время ехать на высокой скорости;
  • Каждые 30–40 тысяч километров пробега необходимо менять фильтры и масло. К слову, масло необходимо специальное. Найти его в Украине достаточно сложно и оно дорогое;
  • Вариатор не устанавливается в автомобили мощностью выше 220 коней;
  • Ремонт очень дорогостоящий;
  • Ограниченное количество автомастерских и мастеров, специализирующихся на услугах восстановления вариаторной коробки. В Киеве, например, только несколько сервисов занимаются ремонтом вариатора — AKPP1 и еще несколько;
  • Если в вариаторе полетит один датчик, то полностью вся система не будет работать или будет работать с серьезными ошибками.

При выборе двух типов трансмиссии ориентируйтесь на свои потребности, предполагаемый тип вождения, а также бюджет. Не забывайте, что обслуживание вариатора гораздо дороже, чем АКПП. Но при этом вариаторная коробка подарит небывалую мягкость во время езды. Вариаторные коробки, выпускаемые сегодня, отличаются надежностью и практичностью. Именно поэтому многие автопроизводители выбирают именно этот вид трансмиссии для своих автомобилей. Однако автоматическая коробка передач в некоторых аспектах превосходит вариатор. В частности, низкая стоимость обслуживания и комфортная езда даже при сложных условиях.

Вариатор коробки передач

Вариаторная коробка передач — это коробка передач, не имеющая ступеней, обеспечивающая плавное увеличение или уменьшение передаточного числа. Эта особенность вариатора позволяет ему максимально эффективно использовать мощность двигателя, повышая динамику автомобиля и снижая расход топлива. В пятнадцатом веке легендарный Леонардо да Винчи придумал принципиальную схему вариатора. Однако первая машина с такой трансмиссией появилась на свет только в середине прошлого века.Тогда как он использовался на нескольких моделях автомобилей, широкое применение он нашел только в наши дни, когда механики смогли довести его конструкцию до совершенства.

Вариаторная коробка передач состоит из следующих элементов: трансмиссии вариатора, блока, разделяющего двигатель и вариатора, то есть обеспечивающего нейтральное положение, а также системы управления и реверсивного механизма. Современные автомобили работают с двумя типами вариаторов: тороидальным и клиноременным. Клиноременный вариатор содержит два шкива, которые находятся на разных осях, и соединены между собой клиновидным ремнем.Каждый шкив имеет два конических диска, обращенных друг к другу вершинами конусов. Если вы измените расстояние между дисками, диаметр шкива также изменится. При полностью соединенных дисках он максимален, а при полностью развернутых дисках — минимален. Получается, что при плавном изменении расстояния между дисками ремень будет передавать на ведомый шкив другое передаточное число. Тороидальный вариант не предполагает использования цепи или ремня. Он содержит два вала, которые расположены на параллельных осях и имеют сферическую поверхность.Благодаря роликам, зажатым между валами, крутящий момент передается. Передаточное число изменяется синхронным изменением положения роликов. Редуктор с тороидальным вариатором используется гораздо реже, чем клиноременной. Это связано с более сложным устройством.

Вариатор трансмиссии: механизмы разделения

Электродвигатель и вариатор могут быть отключены с помощью нескольких типов механизмов: электромагнитной муфты с электронным управлением, центробежной автоматической муфты, мокрой многодисковой муфты с электронным управлением, а также с помощью гидротрансформатор.Важно помнить, что в силу конструктивных особенностей вариатор не способен обеспечивать движение назад. Именно поэтому вариаторная коробка передач оснащена специальными механизмами, которые предназначены для обеспечения обратного хода. Обычно эта роль отводится планетарной коробке передач. В современных вариаторах обычно используется электронная система управления. Основная функция системы управления вариаторами — синхронное изменение диаметров шкивов в результате реакции на изменение режима работы силовой установки.Электрика также управляет планетарной передачей и сцеплением.

Автомобиль с вариатором внешне ничем не отличается от автомобиля с автоматической коробкой передач. Есть две педали и такой же селектор передач. Однако водителя может смутить отсутствие фиксированных передач, а также рывки или замедления при их переключении. Вариатор ускоряет автомобиль уверенно и плавно, без рывков. Эту психологическую проблему решили современные производители.Ввели возможность выбора нескольких фиксированных передаточных чисел. Это сделано для имитации классической трансмиссии. При этом водитель, сидящий за рулем, может принудительно их переключать. Оказывается, внешне такая коробка передач автомобиля абсолютно ничем не отличается от той, что использовалась ранее.

varmec var механический вариатор скорости сухой тягой до 10 л.с.

  • 5 ~ 1 переменная диапазон

  • ATEX Доступен

  • Ручной или Электрическая регулировка скорости.

  • Мотор-редуктор или только вариатор

  • 1,2 или 3 ступени винтового вывода

  • 11 исправлено передаточные числа

  • Семь Размеры рамы Стандартные

  • Фут или фланцевое крепление.

  • Монтажные позиции B3, B6, B7, B8, V1, V3, B5, V5 и V6 соответствуют вашим потребностям.

  • НИЗКИЙ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

  • Плавная скорость регулировка ходовая или статическая.

  • со смазкой с завода

  • Надежный бесступенчатое регулирование скорости.

  • Предпочитает лучшие машины в мире.

  • 1/8 до 10 л.с.

Varmec s.r.l. VAR сухой тяговые вариаторы остаются эталоном тихой, плавной, надежной механическая регулировка скорости на насосах, конвейерах, смесительном оборудовании и верхней части марки ленточных пил, деревообрабатывающего оборудования, отделочного оборудования и станки, требующие почти идеальных характеристик трансмиссии.

Проста в эксплуатации, «тупо-стойкости» нет. необычное описание и настолько беспроблемное, что у большинства владельцев нет представление о том, как это работает или где взять другую или запчасть, если нужно когда-либо требоваться.TVT America — это служба и поддержка в Северной Америке центр Varmec VAR, но очень мало продаж осуществляется по запчастям, очень редко Графитовое приводное кольцо 2 (ниже) иногда требуется для более старых моделей или моделей с неисчислимым количеством часов работы, например любой редуктор с косозубым вторичным редуктором (который 1,2, или три доступны ступени) потребуют нечастой замены масла (от 12500 до 20000 часов … 2-5 лет) и в итоге новый сальник на выходе вал.В отличие от частотно-регулируемых приводов, VAR не имеет привередливые потребности в электричестве, только мотор, и никакой компьютерный программист из отряд ботаников необходим для его создания. Да, вы можете купить более сложное устройство для изменения скорости, но, вероятно, не лучшее.

Принципы работы

Мощность передается через трение между конусом 1 на входе и приводным кольцом 2 что приводит к выводу 5 (либо напрямую, либо через 1, 2, или 3 ступени косозубых шестерен).Давление между конусом 1 и приводное кольцо 2 поддерживается пропорционально выходу крутящий момент через кулачок Dog-Clutch 4 . Пружина 3 внутри трансмиссионного вала оказывает низкое контактное давление между Конус и кольцо на холостом ходу или на холостом ходу, что также позволяет регулировать скорость. регулируется в статике или в движении; это значительный дизайн преимущество перед другими типами вариаторов.

Изменение скорости достигается за счет движение двигателя по линейным направляющим через рейку 7 и шестерню 6 который приводится в движение маховиком регулировки скорости или, опционально, Система привода мотор-редуктора, разработанная для электрического дистанционного управления VAR.

VAR-MEC

Инкрементальная трансмиссия вариатора

Кер-поезд «Коробка передач с постепенным изменением скорости» включает в себя множество бинарных зубчатых передач с фиксированными передаточными числами в последовательности X 1 , X 2 , X 4 , X 8 и т. Д., Чтобы при активации включено или выключено независимо с логикой двоичной системы управления, все комбинации произведений передаточных чисел бинарных зубчатых передач будут приводит к передаточным числам трансмиссии в порядке геометрической прогрессии X 0 , X 1 , X 2 , X 3 , X 4 , X 5 , X 6 , X 7 и т. Д., к X N . Это обеспечивает всего шестнадцать передаточных чисел с четырьмя бинарными зубчатыми передачами, тридцать два передаточных числа с пятью двоичными зубчатыми передачами, шестьюдесятью четырьмя передаточными числами с шестью двоичными зубчатые передачи и т. д., удваивая число передаточных чисел с каждым дополнительным зубчатая передача.

«Близнецы Драйв» — это привод по проводам цифровая электронная гусеничная трансмиссия с 32 равномерно распределенные передаточные числа переднего и заднего хода. Кинематически одинаковые коробки передач работают в унисон, чтобы обеспечить не только 32 автомобиля передаточные числа, но также 32 передаточных числа рулевого управления.Без гидротрансформатора или комплект гидростатический насос / двигатель, паразитные потери низкие, КПД высокий (90%) и требования к отводу тепла намного меньше, чем у нынешних треков. прокладка трансмиссий эквивалентной мощности.

Привлекательные черты семьи Близнецов:

32 передаточное число переднего и заднего хода главный редуктор

20: 1 Общее уменьшение

Квазибесконечная переменная (т.е., 32 шага примерно 10%)

Управляемый микропроцессором

Полностью автоматический программируемый переключение

Гидротрансформатор не требуется

Программное обеспечение для оптимизации производительности по выбору

Рулевой редуктор 32 радиуса

Полное поворотно-осевое управление

Программное обеспечение для круиз-контроля контролируемый

Легко адаптируется для беспилотных операция

Меньшая система охлаждения

Неограниченная буксировка (без финала необходимо отключение привода и отсутствие перегрева при буксировке на большие расстояния или на высоких скоростях)

Больше мощности для разгона

Более высокая скорость маневрирования

КПД 90%

гидростатический насос и двигатель рулевой механизм (доступна большая мощность)

Применяется встроенная технология ко всем наземным двигательным установкам, как коммерческим, так и военным.

Повышенная экономия топлива позволяет дальность миссий

Низкий профиль — двигатель экономии отсек

Доступная мощность двигателя гусеницы во время движения по прямой или маневрирования по гусенице. через шестерни, так как у GEMINI нет крутящего момента главной трансмиссии преобразователь, ни гидростатический насос, ни рулевой механизм мотора с приводит к уменьшению потерь от паразитов и трансляции в трансмиссия и гораздо меньше потраченной впустую мощности двигателя для охлаждения двигателя отсек для эквивалентного объема работы, выполняемой транспортное средство.

Торможение автомобиля улучшено использование непрерывной активной мощности между звездочками и двигателем вообще раз, компьютерное управление понижением передачи активируется датчиками давления на педали тормоза для достижения эффективного двигателя тормозная система в сочетании с мокрой дисковой тормозной муфтой в пределах коробка передач.

Гусеничный автомобиль с оборудованием GEMINI ездит как колесный автомобиль, за исключением того, что в отличие от всех простых дифференциалов на оборудованных колесных машинах вспашка передних колес не производится.В Причина в том, что 32 кинематических радиуса кривизны маневрирования спектры исключают перекос пути, вызванный разной нагрузкой на два треки. Технология гидростатического рулевого управления не может это компенсировать. дисперсия.

Надежная рекуперативная вся передача система с простым компьютерным управлением является существенным преимуществом перед существующие системы с многочисленными цепями обратной связи.

Бинарная логика мощностью 400 л.с. Автоматическая трансмиссия идеальна для новых конструкций и переоборудования военные машины, такие как M113, BMP I и BMP II.

Текущий Разработок:

8-скоростной привод вентилятора

8-ступенчатая автомобильная Трансмиссия

16-скоростной легкий грузовик Трансмиссия

32-скоростной грузовик Трансмиссия

Механические вариаторы скорости серии UDL / UD, редукторы привода с регулируемой скоростью


Компоненты:

1.Корпус: Алюминиевый сплав (серия UDL) Чугун (серия UD)
2. Конфигурации ввода:
Оснащен электродвигателями
Фланец двигателя, нормализованный согласно IEC
3. Конфигурации выходов:
Выход со сплошным валом
Выходной вал со сплошным валом с выходным фланцем

Модели:

На лапах — UDL002B3 ~ UD050B3
На фланце — UDL002B5 ~ UD050B5

Характеристики:

1. Диапазон регулировки скорости может быть с точностью до 0,5 ~ 1 об / мин
2.Можно комбинировать с другими типами редукторов (например, серии R, серии K, серии F, серии S, серии RV, циклоидных редукторов серии WB)
3. Компактная конструкция
4. Вращение по часовой стрелке и против часовой стрелки.

Параметры:

Модели Мощность Передаточное отношение Выходная скорость (n2) * Выходной крутящий момент Диаметр выходного вала. Диаметр выходного фланца.
UDL002 0,18 кВт 1,6 ~ 8,2 800 ~ 170 об / мин 1,5 ~ 3 Нм Φ11 Φ140
UDL005 0,25 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 2,2 ~ 6 Нм Φ14 Φ160
UDL005 0.37 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 3 ~ 6 Нм Φ14 Φ160
UDL010 0,55 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 4 ~ 8 Нм Φ19 Φ200
UDL010 0.75 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 6 ~ 12 Нм Φ19 Φ200
UD020 1,1 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 9 ~ 18 Нм Φ24 Φ200
UD020 1.5 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 12 ~ 24 Нм Φ24 Φ200
UD030 2,2 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 18 ~ 36 Нм Φ28 Φ250
UD030 3.0 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 24 ~ 48 Нм Φ28 Φ250
UD030 4.0 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 32 ~ 64 Нм Φ28 Φ250
UD050 5.5 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 45 ~ 90 Нм Φ38 Φ300
UD050 7,5 кВт 1,4 ~ 7 1000 ~ 200 об / мин 59 ~ 118 Нм Φ38 Φ300
* Входная скорость n1 = 1400 об / мин

Установка:

B3 На лапах
B5 Фланцевый

Бесступенчатая трансмиссия с нажимным ремнем и независимым регулированием радиуса

Описание

Блок бесступенчатой ​​трансмиссии реализует прижимной ремень бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) с независимый контроль радиусов.Используйте блок для проектирования системы управления, согласование трансмиссии и исследования экономии топлива. Вы можете настроить блок для внутреннего или внешнего управления:

В таблице приведена кинематика шкива, редукция, и динамические расчеты, выполненные с помощью Continuously Variable Блок трансмиссии.


6
Расчет Шкив Кинематика Реверс и финал Снижение скорости Dynamics
Конечное передаточное число угловой скорости
Крутящий момент ремня, приложенный к вторичному и первичному шкивам Приложенный крутящий момент к вторичному и первичному шкивам
Угловая скорость вторичного и первичного шкивов
Геометрия ремня и шкива
Линейная скорость ремня
Угол охвата вторичного и первичного шкивов
Радиусы первичного и вторичного шкивов

На рисунке показан вариатор вариатора. r с двумя конфигурациями.В первая конфигурация, иллюстрирующая снижение скорости, вариатор настроен на уменьшение радиуса первичного шкива и увеличение вторичного радиус шкива. Во второй конфигурации, которая иллюстрирует перегрузку, вариатор настроен на увеличение радиуса первичного шкива и уменьшение радиус вторичного шкива.

Кинематика шкива

Используя физические размеры системы, блок вычисляет первичное и вторичное положения вариатора, которые соответствуют шкиву запрос соотношения.

Рисунок и уравнения суммируют геометрические зависимости.

Cdist = rpmax + rgap + rsec_maxL0 = f (rpmax, rsmax, rpmin, rsmin, Cdist) ratiocommand = f (ratiorequest, ratiomax, ratiomin) rpri = f (r0, ratiocommand, Cdist) rsec = focistm (r0) ) xpri = f (r0, rpri, θwedge) xsec = f (r0, rsec, θwedge)

Эти переменные используются в уравнениях.

902 в результате положения вариатора

передаточное отношение запрос

Запрос передаточного числа шкива

Передаточное отношение команда

Команда передаточного отношения шкива на основе запроса и физического задания передаточного отношения шкива ограничения

r зазор

Расстояние между шкивами вариатора

C dist

Расстояние между центрами шкивов вариатора

9018 9018 9017

Максимальный радиус первичного шкива вариатора

rs max

Максимальный радиус вторичного шкива вариатора

об / мин min первичный шкив

радиус

rs мин

Минимальный радиус вторичного шкива вариатора

r o

Начальный радиус шкива

9 900 с передаточным числом

902 900 L o

Начальная длина ремня, определяемая спецификацией вариатора

x pri

Смещение первичного шкива вариатора в результате запрос контроллера

x сек

Смещение вторичного шкива вариатора в результате запрос контроллера

r pri

Радиус первичного шкива вариатора, полученный от контроллера запрос

r сек

Радиус вторичного шкива вариатора, полученный от контроллера запрос

Θ клин

Угол клина вариатора

Φ

Угол между ремнем и точкой контакта шкива

9026

Обратное и конечное снижение скорости

Входной вал вариатора соединяется с планетарной зубчатой ​​передачей, которая приводит в движение первичный шкив.Направление переключения определяет входную передачу инерция, КПД и передаточное число. Направление сдвига - это отфильтрованный Командированное направление:

Для движения вперед (Dirshift = 1):

Для обратного хода (Диршифт = -1):

Ni = −Nrevηi = ηrevJi = Jrev

Передаточное число и КПД определяют первичный ведущий вал. частота вращения и крутящий момент, приложенные к первичному шкиву:

Блок снижает частоту вращения вторичного шкива и прилагаемый крутящий момент. с фиксированным передаточным числом.

Tapp_sec = ToηoNoωo = ωsecNo

Конечное передаточное число без проскальзывания определяется по формуле:

Nfinal = ωiωo = NiNorsecrpri

В уравнениях используются эти переменные.

Dir

9026 используется для определения планетарной инерции, эффективности, и передаточное число

N i

Входное планетарное передаточное число

Dir

CVT направление переключения

τ с

Постоянная времени переключения направления

η передний ход , η об. , η об.
J передний ход , J об.

Инерция передней и задней передач, соответственно

N об. app_pri , T app_sec

Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

T i

Крутящий момент на первичном приводном валу

906

, ω o

Вход и выход t частота вращения ведущего вала соответственно

ω pri , ω сек

Частота вращения первичного и вторичного шкивов, соответственно

N конечная нет 9 передаточное число

Динамика

Максимальный крутящий момент, который может передавать вариатор, зависит от трение между шкивами и ремнем.Согласно прогнозу предела привода трения металлического клинового ремня , момент трения определяется как:

Tfric (rp, μ) = 2μFaxrpcos (ϑwedge)

Без макроспуска тангенциальное ускорение шкива считается равным ускорению ремня. Как только крутящий момент достигает предел статического трения, ремень начинает проскальзывать, а шкив и ускорение ремня независимы. Во время скольжения передаваемый крутящий момент ремнем является функцией кинетического коэффициента трения.В течение переход от условий скольжения к режимам противоскольжения, ремня и тангенциального скорости шкивов равны.

Блок реализует эти уравнения для четырех различных скольжений. условия.

Состояние Уравнения

Ремень проскальзывает на вторичном и первичном шкивах

(Jpri + Ji) ω˙pri = Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpriJsecω˙sec = Tapp_sec-TBoP_sec-bsecωsecmbv˙b = TBoP_prirpri + TBoP_secrsec-bbvbrpriωpri ≠ vbrsecωsec ≠ vb

Ремень проскальзывает только на первичном шкиве

(Jpri + Ji) ω˙pri = Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpri (mb + Jsecr2sec) v˙b = TBoP_prirpri + TBoP_secrsec- (bb + bsecr2sec) vbωsec = vbrsecrpriωpri ≠ vbTBoP_prik (rbTBoP_priric) ) | TBoP_sec |

Ремень проскальзывает только на вторичном шкиве

(mb + Jpri + Jir2pri) v˙b = Tapp_prirpri + TBoP_secrsec- (bb + bprir2pri) vbJsecω˙b = Tapp_sec + TBoP_sec-bsecωsecωpri = vbrprirsecωsec ≠ vbTBoP_sec = sgn (rsecωfrik) |

Ремень не скользит

(mb + Jsecr2sec + Jpri + Jir2pri) v˙b = Tapp_prirpri + Tapp_secrsec- (bb + bsecr2sec + bprir2pri) vbωpri = vbrpriωsec = vbrsec | TBoP_pri |

Направление скольжения

PriSlipDir = {0rpriωpri = vb1rpriωpri> vb − 1rpriωpri vb − 1rsecωsec

Эти переменные используются в уравнениях.

9016 9016

906 906 906

T BoP_pri , T BoP_sec

Крутящий момент ремня, действующий на первичный и вторичный шкивы, соответственно

T app_pri , T app_sec

Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

J pri 9018 9018 9018 9018 906

Шкив первичного и вторичного вращения вращающийся инерции, соответственно

b pri , b sec

Вязкостное вращение первичного и вторичного шкивов демпфирование, соответственно

F ax

Сила зажима шкива

μ

Коэффициент трения

Коэффициент кинетического и статического трения

v b , а b

Линейная скорость и ускорение ремня соответственно

1568 6 906

Общая масса ремня

r pri , r sec

Радиусы первичного и вторичного шкивов соответственно

Угол намотки ремня до точки контакта шкива

Φ wrap_pri , Φ wrap_sec

Углы намотки первичного и вторичного шкивов, соответственно

Power Accounting

Для учета мощности блок реализует эти уравнения.

9016

Дифференциальная мощность 6

Сигнал шины Описание Переменный Уравнения

PwrInfo

30 3

PwrTrnsfrd - Мощность, передаваемая между блоками

PwrEng

Мощность двигателя

P eng

ωiTi
PwrDiffrntl ωoTo

PwrNotTrnsfrd - Мощность, пересекающая блок пограничная, но не переданная

PwrBltLoss

Потери мощности при проскальзывании ремня

P bltloss

(Jin + Jpri) ω˙priωpri + Jsecω˙secωsec + mbvωpri2pri + Bsecωsecωsec + mbvappvpri2 + bsec Tappsecωsec
PwrGearInLoss

Входная механическая мощность планетарной передачи потеря

P grinloss

- | ωiTi − Τapp_priωpri |
PwrGearOutLoss

Механическая мощность редуктора выходной шестерни потеря

P потеря раствора

- | ωoTo − Τapp_secωsec |

PwrDampLoss

Потери на механическое демпфирование

P damploss

−bpriωpri2 − bsecωsec2 − bb2000

0

0

0

PwrStored - Скорость изменения накопленной энергии

PwrStoredTrans

Скорость изменения кинетической энергии вращения

P P str

(Jin + Jpri) ω˙priωpri + Jsecω3 secω6сек В уравнениях используются эти переменные.

T app_pri , T app_sec

Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

T i , T o

Крутящий момент входного и выходного приводного вала, соответственно

J pri , J sec

Первичный и вторичный шкив инерции вращения, соответственно

b pri , b sec

Вращение первичного и вторичного шкивов вязкое демпфирование соответственно

ω pri , ω сек

Скорость первичного и вторичного шкивов, соответственно

ω i , ω o

Частота вращения входного и выходного приводного вала, соответственно

v b , а b

Линейная скорость и ускорение ремня, соответственно

r pri , r sec

Радиусы первичного и вторичного шкивов, соответственно

Ссылки

[1] Амбекар, Ашок Г. Теория механизмов и машин . Нью-Дели: Prentice-Hall of India, 2007.

[2] Bonsen, B. Оптимизация эффективности Приводной вариатор с регулируемым ремнем с регулятором проскальзывания вариатора . Кандидат наук. Тезис. Технологический университет Эйндховена, 2006.

[3] CVT Как это работает . CVT New Zealand 2010 Ltd, 10 февраля 2011 г. Интернет. 25 апреля 2016 г.

[4] Клаассен, Т. В. Г. Л. CVT Empact: динамика и Управление вариатором с электромеханическим приводом .Кандидат наук. Тезис. Технологический университет Эйндховена, 2007.

[5] Сакагами К. Прогнозирование привода трения Предел металлического клинового ремня . Варрендейл, Пенсильвания: SAE International Journal of Engines 8 (3): 1408-1416, 2015.

Знакомит с принципом работы бесступенчатого вариатора скорости и поставщиком

. Время: 18 октября 2013 г.

Нет специальной передачи, которая работает на аналогичной автоматической коробке передач, процесс переключения передач, но изменение передаточного числа отличалось от автоматической коробки передач, но было непрерывным, поэтому передача мощности была непрерывной и плавной.Технология CVT - это технология бесступенчатой ​​трансмиссии, в которой используется приводной ремень и магистраль переменного диаметра, от колеса, согласованного для передачи мощности, может быть достигнуто непрерывное изменение передаточного числа, чтобы получить наилучшее соответствие трансмиссии и состояния двигателя. CVT обычный гидравлический механический бесступенчатый переключатель скорости и металлический ремень cvt.

V-образный резиновый ремень, металлический ремень, многодисковый, шаровой, роликовый вращающийся и другие конструкции, в основном с использованием металлической ленты с силовой передачей роликов и переменного радиуса.Изменяя радиус активного и пассивного роликов, можно изменить передаточное число. Теория эффективности трансмиссии очень высока, но она должна основываться на случае нагрузки передачи мощности. Поскольку для передачи мощности используется трение между полосой и роликом, рабочее состояние стальной полосы и ролика очень тяжелое.

Чтобы эффективно передавать мощность, не допуская проскальзывания между полосой и роликом, при этом выделялось много тепла, если проскальзывание могло быть вызвано сгоранием внутренних деталей или серьезной потерей.Чтобы увеличить силу статического трения, добавляется самый прямой путь между давлением ленты и ролика. Но трение увеличивается, потери передачи мощности увеличиваются, нематериальные или увеличивают расход топлива. И прочность на раздевание также является ключевым фактором. Таким образом, коробка передач CVT с высоким КПД и энергосберегающим преимуществом комфорта и т. Д. Недостатком является то, что коробка передач CVT обычно не может выдерживать большой крутящий момент. В противном случае стоит компенсировать повышенный расход топлива.

Бесступенчатый регулятор скорости и имеет различие по типу класса, его передаточное число не постоянное, а ряд непрерывных значений, например, от 3.455 изменено на 0,85. Вариатор имеет преимущества простой конструкции, меньшего объема, чем традиционная трансмиссия, много передач, это не механическая трансмиссия, нет планетарной коробки передач, автоматическая трансмиссия сложна, она привнесена из колеса и металла, чтобы реализовать плавное изменение передаточного числа на Господа, главное .

Принцип тот же самый с общей коробкой передач размер группы шестерни не имеет управления в следующем, формирование другого отношения, как колесо диаметра педали велосипеда и цепные приводы колес, чтобы вращаться с разными скоростями.Из-за разной силы тяги каждая шестерня не одна, частота вращения на выходе трансмиссии меняется, поэтому не делите класс медленного вращения.

CVT использует приводной ремень и храповик переменной ширины для передачи мощности, а именно, когда храповое колесо изменяет ширину канавки соответствующего колена, меняет ведущее колесо и радиус контакта передачи ведомого колеса ременной передачи, ремень передачи обычно с резиновым ремнем, металл пояс и металлическая цепочка. Вариатор действительно бесступенчатый, он имеет такие преимущества, как легкий вес, небольшие размеры, меньшее количество деталей, эффективность работы по сравнению с АКПП, имеет более высокий и низкий расход топлива.Но недостаток вариатора очевиден, приводной ремень легко повреждается, не может выдерживать большую нагрузку, используется только в 1-литровых двигателях малой мощности и с низким крутящим моментом, поэтому при наличии автоматической коробки передач скорость составляет примерно 4% ниже. . В последние годы, по изучению крупных автомобильных компаний, ситуация улучшилась. Вариатор будет направлением развития автоматической трансмиссии.

Система трансмиссии CVT, традиционная передача с помощью пары шкивов и стального ремня заменена, каждый блок представляет собой V-образную структуру, состоящую из двух конических дисков, вал двигателя соединен через небольшой шкив, шкив привода стального ремня.Хитрость в этом особенном шкиве: приводной шкив строит вариатор странной активности, разделенный на половинки, может быть как близким, так и отдельным родственником. Конический диск может затягиваться или открываться в упорном гидравлическом стальном листе экструзионной цепи для регулирования ширины V-образной канавки. Когда конический диск к медиальной подвижной затяжке, цепная стальная деталь в экструзионном конусном диске должна располагаться по центру вне направления движения (центробежное направление), напротив центра, передача мощности

Chinabase Machinery - это группа производственных предприятий, предлагающих комплексные решения для продуктов механической передачи энергии в Китае.Мы можем поставить полный спектр продукции для передачи энергии, такой как цепи, звездочки и пластинчатые колеса, шкивы, редукторы, двигатели, муфты, шестерни и стойки. В наш ассортимент также входят запорные узлы (зажимные элементы / стопорное устройство), конические втулки, втулки QD, ступицы с болтовым креплением, ограничители крутящего момента, хомуты валов, основания двигателей и ползуны двигателя, съемники цепи, направляющие цепи, универсальный шарнир, карданный шарнир. Китай, Мотор серии Y, концы стержней и хомуты.

Теги артикула : Коробка передач, мотор серии Y, силовая передача.

вариаторов скорости, поставщики вариаторов скорости bonfiglioli, дистрибьюторы bonfiglioli, оптовые торговцы bonfiglioli, каталоги вариаторов скорости

МЕХАНИЧЕСКИЕ ВАРИАТОРЫ СКОРОСТИ
Реинжиниринг традиционных продуктов, чтобы извлечь из них лучшее

Обновленная серия V оснащена совершенно новым механизмом настройки скорости, который оптимизирует работу, продлевает срок службы основных частей и позволяет вариатору скорости работать холоднее и плавнее, чем когда-либо прежде.Также доступен с дополнительным спиральным редуктором и в сочетании с большинством шестерен Bonfiglioli.

Механические вариаторы скорости серии V

Тип

Крутящий момент Нм

В 0.25

4

В 0,5

8

В 1

16

В 2

35 год

В 3

56

В 5.5

72

В 10

144


Макс. до Мин. Настройка скорости
5,2 раза
Понижение через дифференциал

Механическая мощность (n1 = 1400 мин-1)
0,18 кВт... 9,2 кВт

Дополнительный винтовой редуктор
iN = 2,5 ... 6,3

Конфигурации выходов
Крепление на лапке и фланце
Метрическая или дюймовая серия Цельный выходной вал
Компактность и соответствие стандартам IEC с цилиндрическими и червячными редукторами

Настройка скорости
Ручной дублер
Дистанционное управление с помощью сервомеханизма
Комплект для измерения скорости с дисплеем в качестве опции

Конфигурации входов
Адаптеры двигателей IEC и NEMA
Сплошной входной вал

Применяемые двигатели переменного тока
Двигатели и двигатели с тормозом, соответствующие стандарту IEC - серия BN

Реинжиниринг традиционных продуктов, чтобы извлечь из них лучшее

Обновленная серия V оснащена совершенно новым механизмом настройки скорости, который оптимизирует работу, продлевает срок службы основных частей и позволяет вариатору скорости работать холоднее и плавнее, чем когда-либо прежде.Также доступен с дополнительным спиральным редуктором и в сочетании с большинством шестерен Bonfiglioli.

Вариатор клинового ремня серии NBV

Базовые технические особенности :
- Размеры 90, 100, 135, 165, 200, 250, 300
- Корпус из неокрашенного алюминия для размеров 90, 100, 135 и 165, а также высокопрочный чугун для остальных типоразмеров
- Диапазон изменения скорости 1: 6
- Ремень охлаждаемый вентилятором
- Компактные размеры
- Надежность
- Долгая жизнь
- Не требует обслуживания
- Рентабельность

МЕХАНИЧЕСКИЕ ВАРИАТОРЫ СКОРОСТИ

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.