Вакуумный привод заслонки впускного коллектора: Вакуумный привод заслонки впускного коллектора

Вакуумный привод заслонки впускного коллектора

Всем привет народ.
После приобретения авто все устраивает кроме разгона. А именно то, что до 3000 обмин она туго разгоняется. Как только отметка 3000 обмин она как пуля стреляет. Как бы прикольные ощущения, но для обгонов по трассе это не очень вообще. Да и на расход я думаю это влияет.
Вычитал такую инфу, что возможно проблема в вакуумном приводе. На AKL 1.6 движках он находится в удобном и доступном месте и можно увидеть как он работает. А вот на AGN 1.8 вообще трудно доступный и не видно как ходит, впускной коллектор мешает и горловина заливная масла.

Вопрос: Как мне этот привод снять чтобы разобрать и посмотреть состояние мембраны. Мне нужно снимать коллектор или можно каким то другим способом? Думал горловину снять, но все равно не поможет, мало места будет или я ошибаюсь.
Нигде не могу найти как на 1.8 его меняют, только 1.6 движки.

И еще, может ли влиять на разгон воздушный фильтр еще? Читал, что какая то сеточка забивается в воздушной гофре…буду разбирать и смотреть. Так как буду сегодня менять фильтра все.

А так, в основном все ок вроде бы кроме разгона.
Еще также хочу дроссель снять и почистить, но это уже будет чуток позже) Просто осталась привычка после сенса, там своя секта есть, если что не так, всегда чисть дроссель)))

Предисловие и сухие факты
Как обычно происходит у VAGоводов при поиске тех или иных запчастей: узнал артикул оригинальной запчасти, посмотрел цену в интернет-магазинах… щекотливо погладил свою личную, сидящую на плече жабу и нашел заменитель) А что если его нету, а только в оригинале за чумачеччие бабулесы – жабу с плеча и айда в кошелек)
Наткнувшись на запись одного из драйвовчанинов после того, как я лично разобрал вакуумный привод заслонок впускного коллектора полгода назад и сделал нормальный такой колхоз, который все это время мне не давал покоя и внятного результата по разгону (даже рассказывать, что и как я делал, не хочу), решил приобрести заменитель оригинала, коих раньше никто особо не видовал.

Покупал здесь. Only for Ukraine)
Хотя, погуглив, увидал в магазинах вне нашей страны…
_____________________________________________________________________________________________
АРТИКУЛЫ
Вакуумный привод впускного кол-ра
— VIKA 115501 (Китай) (06A129061) / $7,70
ВСЕГО: $7,70

UPDATE 23.04.2017
Решил добавить немного теории по впускному коллектору переменной длины на двигателе AKL
Впускной коллектор изменяемой длины позволяет создать условия движения воздушного потока на впуске, благодаря которым увеличивается крутящий момент и мощность как на низких, так и на высоких частотах вращения двигателя. Четыре заслонки синхронно переключаются, в результате создается длинный или короткий впускной тракт в зависимости от режима работы двигателя, то есть от нагрузки и оборотов.

При уменьшении длины впускного тракта повышается мощность двигателя, а при увеличении длины возрастает крутящий момент.
Заслонки имеют вакуумный привод. При работе двигателя на холостом ходу заслонки открыты и закрываются при открытии дроссельной заслонки. Образуется длинный впускной канал – канал, обеспечивающий повышение крутящего момента. Это обеспечивает оптимальный крутящий момент. Заслонки снова открываются при частоте вращения коленчатого вала двигателя больше 4200 об/мин. При этом формируется короткий впускной канал (канал, обеспечивающий повышение мощности), двигатель может развивать максимальную мощность при высоких оборотах коленчатого вала. При 6200 об/мин активируется система плавного регулирования частоты оборотов двигателя. Для этого заслонки снова закрываются.
Разрежение подается из вакуум-ресивера. Объема вакуум-ресивера достаточно для 15 операций. Это важно, например, при случайных нажатиях на педаль газа, в особенности, если на автомобиль установлена автоматическая коробка передач. Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора N156 подает вакуум в вакуумный привод заслонок по команде блока управления двигателем.

Заслонки связаны с приводом механически.

Описание

Впускной коллектор – это часть двигателя, которая обеспечивает равномерное распределение горючей смеси между всеми цилиндрами. На каждый цилиндр идет отдельный патрубок, по которому воздух или топливно-воздушная смесь проходит, двигаясь за счет создаваемого отходящими вниз поршнями разрежения в коллекторе. В этой системе также нейтрализуются картерные газы, которые втягиваются через систему вентиляции картера во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью и поступают в цилиндры.

Для того, чтобы топливо не оседало в виде конденсата на стенках коллектора, его внутреннюю поверхность делают шероховатой, вследствие чего в нем создается турбулентность и мельчайшие капли распыленного топлива не конденсируются. Форма самого коллектора всегда ровная, не имеющая угловатых изгибов, что объясняется стремлением изготовителя исключить лишние перепады давления при работе двигателя.

Устройство и принцип действия

В устройстве данного узла немаловажное, практически решающее, значение имеет переключающий клапан. Такой клапан используется только в атмосферных двигателях, поскольку при принудительном наддуве нет необходимости создавать дополнительное давление таким образом. При уже закрытом впускном клапане воздух колеблется с частотой, пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя.

В момент резонанса начинает происходить резонансный наддув, из-за чего воздух во впускные клапаны поступает под увеличенным давлением.

При разной скорости вращения коленчатого вала двигателя воздух по коллектору идет с разной скоростью и положение клапана системы изменения геометрии впускного коллектора тоже разное. Когда двигатель не запущен, шток пневмокамеры, регулирующей положение клапана, выдвинут до конца и коллектор находится в коротком положении. Когда же происходит запуск, то клапан открывается и пропускает разреженный воздух через систему в пневмокамеру, которая втягивает шток, переводя коллектор на длинное положение.

Проходя по длинному коллектору, воздух под более высоким давлением поступает в цилиндры и на низких оборотах двигатель работает ровно и уверенно.

До достижения 4,5 тыс. об/мин клапан так и находится в режиме длинного коллектора, но по достижении электронный блок управления отключает подачу напряжения на клапан и он переходит в закрытое положение, вакуум на воздушную камеру перестает поступать. Чтобы система вернулась в изначальное состояние необходимо высокое давление в пневмокамере спустить, для чего есть на электромагнитном клапане атмосферный штуцер. Когда отключается напряжение, электромагнитный клапан открывает соединение пневмокамеры с атмосферным штуцером и в нее набирается воздух, шток выдвигается.

Электромагнитный клапан состоит из трех штуцеров и электромагнитной катушки. На разных автомобилях он располагается несколько по-разному, однако, найти его всегда можно около ресивера. Атмосферный клапан закрыт крышечкой, которую нужно иногда снимать для проверки на загрязнение и периодически проверять напряжение на подводящем проводе для диагностики возможных проблем при неровной работе двигателя.

Ресивер и пневмокамера

Эта важная деталь отвечает за переключение клапана и иногда ее нужно проверять, чтобы не допустить разгерметизации и других нарушений. Внутри цилиндрической емкости находится обратный клапан. Для того, чтобы проверить узел нужно:

• Проверить на наличие дырок и трещин, чтобы не было утечки воздуха;
• Снять трубку от электромагнитного клапана, отсоединить трубку от коллектора и подуть в нее. Воздух должен не проходить, но если втянуть – должен.

Пневмокамера, к которой ресивер имеет прямое отношение, состоит их штока, диафрагмы и пружинки, заключенных в металлический или пластмассовый корпус. Устройство переключения самое слабое во всей цепи. Диафрагма часто изнашивается и поэтому нарушается изменение геометрии впускного коллектора, поэтому стоит уделить ей особое внимание и быть готовым к периодической замене. Для проверки работоспособности системы можно снять вакуумную трубку и вдавить шток клапана. При хорошем состоянии узла шток при отпускании резко выдвигается обратно, входит ровно и не заедает. Далее при вдавленном штоке нужно закрыть пальцем штуцер и при этом первый должен остаться на месте. В случае, если он при закрытом штуцере выходит, порвана диафрагма.

В случае, когда произошло такое нарушение сразу заметны провалы в работе двигателя, рывки и дребезжание, когда их быть не должно вовсе. Также повышаются обороты двигателя на холостых оборотах. Это связано с подсосом воздуха и, как следствие, неправильному соотношению топливо/воздух в системе. Замена пневмокамеры в таком случае неизбежна и обязательна.

Однако, если такая проблема застала вдалеке от дома или магазина, то можно штуцер коллектора заглушить, надев на него загнутый кусочек шланга.

ВАЖНО. Нельзя заглушать штуцер, вставив в него зубочистку или что-то подобное.

В таком случае может засосать посторонний предмет в коллектор, что крайне нежелательно. Следующий шаг – утопить шток на камере, зафиксировав его. Так можно ехать сколько угодно без какого-либо вреда, однако, на высоких оборотах динамика будет плохой.

Замена деталей

Чтобы заменить пневмокамеру не понадобится сложных инструментов и долгих манипуляций. Сначала откручивается крепление и снимается шток, после чего снимается камера и ставится новая. Иногда возможно коррозийное разрушение корпуса самой емкости, на предмет чего тоже нужно ее периодически проверять.

Для замены клапана управления заслонками впускного коллектора понадобится набор отверток, плоскогубцы, ключи. На всю работу уйдет не более двадцати минут:

• Сперва откручиваются винты крепления планки, на которой находятся клапаны;
• Устанавливаются новые клапаны;
• Прикручивается вся конструкция на место;
• Измеряется сопротивление – его значение должно быть от 33.2 до 33. 3 Ом.

Замена недолгая и простая, поэтому ее можно провести даже во дворе дома, взяв нужные инструменты.

Очень редко случается, что клапаны разрушаются и засоряют обломками коллектор. Обычно это происходит на некачественных двигателях, в следствии перегрева мотора или если сами клапаны были заменены на контрафактный аналог.

Заключение

Клапан впускного коллектора – сложная и жизненно важная для двигателя система, которая позволяет ему переключаться на режим более высокой производительности при высоких оборотах и эффективно использовать топливо при низких. Когда двигатель начинает работать неровно и теряется приемистость «на низах», стоит сразу провести простейшую диагностику данного узла, поскольку в нем имеется несколько слабых деталей, чаще остальных дающих сбой. При правильном подходе к диагностике и ремонту автомобиль будет ездить долго и радовать владельца не один десяток лет.

Изучаем клапан управления заслонками впускного коллектора

Стабильная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов, в том числе и от исправности впускного коллектора, в котором происходит образование топливо-воздушной смеси. В свою очередь, работоспособность этого важного узла основывается на «здоровье» его составляющих элементов, среди которых не последнее место занимает клапан управления заслонками впускного коллектора. На первый взгляд, эта деталь не такая уж и нужная, но на самом деле от ее участия зависит успешность процесса смесеобразования на разных рабочих режимах.

1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора

Впускной коллектор обладает двумя двигающимися заслонками, правильная и слаженная работа которых крайне важна, а малейшие неточности сразу отобразятся на деятельности силового агрегата. Принцип работы этих заслонок следующий.

В действие заслонку приводит пневмокамера, соединяющаяся с пневмоклапаном посредством трубки. Вторая трубка соединяет клапан с впускным коллектором, и через нее к клапану «приходит вакуум». В момент активизации (включения) клапана вакуум передается к камере с мембраной, приводя ее шток в движение. В свою очередь, шток влияет на начало движения заслонки. Первая заслонка (система VIS) является системой изменения длины впускного коллектора. При оборотах в 3 000 – 4 000, заслонка смещается, за счет чего меняется длина впуска, способствуя оптимальной работе двигателя на высоких оборотах.

Система «VTCS» считается более «критичной» и объединяет в себе четыре заслонки, размещенные практически у самой головки блока. Когда они закрыты, впускные каналы перекрыты примерно на 70%, что при низких оборотах создает во впуске дополнительное завихрение, улучшая качество смесеобразования.

Система VIS задействует заслонку впускного коллектора с целью изменения его длины. Более длинный коллектор будет способствовать тяге на «низах», а короткий – на «верхах». Последовательность рабочих действий в системе имеет следующий вид: когда автомобиль находится в нерабочем состоянии, заслонка пребывает в положении «короткого коллектора», что позволяет легче запустить мотор. После запуска она остается в таком положении еще 0,2 с, а дальше на клапан управления поступает сигнал, и заслонка переводит коллектор в «длинный режим».

Система VTCS активизирует работу размещенной во впускном коллекторе заслонки, что позволяет увеличить скорость потока воздуха на впуске и создать завихрение в камере сгорания. В свою очередь, это позволяет улучшить распыление топлива, попадающего в цилиндр силового агрегата, причем количество вредных веществ в выхлопных газах при малых нагрузках значительно уменьшается.

Работой электромагнитного клапана VTCS управляет блок управления двигателем. Именно он включает клапан, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, но для этого должны быть соблюдены некоторые условия:

Частота вращения мотора – ниже 3750 об/мин;

Угол открытия дросселя: ниже 1500 об/мин – дроссельная заслонка закрыта; между 2000 и 3000 об/мин. – открыта на 26-29%; выше 2500 об/мин. – дроссель полностью открыт;

Температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.

Также блок управления работой мотора может выключать клапан VTCS с целью сохранности пусковых качеств, стабильности при запуске силового агрегата и на протяжении 0,2 с после старта. Если снять впускной коллектор, то вы без труда сможете «узнать» описанные заслонки. Заметным будет и рычаг привода.

2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора

Неполадки в работе клапана управления вышеописанными заслонками впускного коллектора чреваты неправильной их работой, а это не самым лучшим образом сказывается на функциональных характеристиках мотора, ведь получается, что впуск почти всегда перекрыт.

На самом деле, это далеко не редкая проблема, и многие автовладельцы сталкиваются с ней на личном опыте. Правда, это еще не самое страшное…Известны случаи, когда заслонки просто разрушались, и тогда в камеру сгорания летело все что ни попадя.

Учитывая, что исправное состояние клапана управления заслонками впускного коллектора существенно влияет на динамику автомобильного двигателя, иногда (чаще всего, при появлении первых признаков неисправностей) необходимо проверять его работоспособность. Сделать это несложно. Все, что нужно, – это поднять обороты до 3500-4000 об/мин (зачастую он срабатывает в таких условиях) и обратить внимание на срабатывание задвижки, размещенной во впускном коллекторе с левой стороны. Если ничего не сработало, значит, клапан не функционирует должным образом.

Также можно воспользоваться специальным тестером, с помощью которого проверяют сопротивление на клапанах. Вполне вероятно, что, подключив прибор, вы увидите отсутствие сопротивления на одном из них («0»). Такое положение вещей свидетельствует о наличии обрыва в обмотке катушки клапана, поэтому он и не работает.

В случае выхода из строя клапана VIS, в работе силового агрегата будет наблюдаться плохая тяга при «низких» оборотах, неустойчивая деятельность на холостом ходу и повышенный расход топлива.

3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

Для замены вышеупомянутого клапана вам понадобится стандартный набор инструментов: отвертки, плоскогубцы и прочий инвентарь, присутствующий в «волшебном» сундучке автовладельца. Сам процесс замены не займет много времени, и в большинстве случаев 20 минут будет более чем достаточно.

Нужные нам клапаны зафиксированы на планке, которая имеет отверстие под звездочку и закреплена четырьмя винтами. Некоторые специалисты перед демонтажем старого клапана советуют пометить расположение главных трубок (направлены в середину клапана). Новые клапаны устанавливаются на ту же планку, после чего «наращиваются» провода и все остальные детали возвращаются на свое место.

Однако на практике многие автовладельцы ничего не помечают и не подписывают, а просто переставляют трубки со старого клапана на новую деталь. В завершение замены клапана управления заслонками впускного коллектора можно проверить сопротивления на нем. На исправном элементе сопротивление соответствует 33,2-33,3 Ом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Тяга клапана впуск.коллектора VW / Audi 1.8T и 2.0T

Довольно часто встречающейся неприятностью у автомобилей Audi, Skoda и VW 2.0T или 1.8T, это выход из строя тяги вакуумного привода механизма изменения длины впускного коллектора 06B133619A, 06B133619B, 06B133619C, а также не редки случаи разрыва мембраны привода.

Признаки таких поломок:

Плохая динамика на малых оборотах (так как не работает система изменения геометрии впускного коллектора).  Повышается расход топлива.

Посторонние звуки в районе нахождения впускного коллектора. Вследствие всего перечисленного увеличивается износ деталей и механизмов, что может привести к плохим последствиям для самого двигателя. Особенно этому подвержены клапан впускного коллектора Октавия, клапан коллектора фольксваген, вакуумный клапан а4 и а6.

Почему возникает неисправность:

Происходит поломка тяги регулятора геометрии впускного коллектора. Во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, которые приводятся в движение с помощью вакуумного регулятора, например клапан коллектор Октавия, он соединен с рычагом оси заслонок тягой из пластика. С течением времени пластмасса стареет, теряет свои прочностные характеристики и разламывается пополам, либо разбивается место соединения тяги с рычагом и тяга начинает «слетать».

Что касается мембраны, то в процессе износа резина становиться тоньше и со временем на ней появляются трещины, дыры или она рвется совсем. К сожалению, производителем не предусмотрено продавать данные детали раздельно. В таких случаях купить можно только весь впускной коллектор, стоимость которого составляет порядка 300 долларов США, да еще к этому прибавляется оплата услуги по замене коллектора.

Мы хотим предложить вам новую тягу клапана впускного коллектора шкода, фольксваген и ауди сделанную из алюминия, а также мембрану. Эти составляющие коллектора устанавливаются взамен неисправных, при этом отпадает необходимость покупать дорогостоящий коллектор целиком.

Заслонки впускного коллектора — Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?

Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата. 

Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске — элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним. 

Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока. 

Где сопротивление — там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.

При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них — дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.

Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?

Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.

Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров. 

Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный «сгусток», можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы. 

Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.

До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент. 

Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм — управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, — делают коротким.

Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.

Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.

Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других — перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.

Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки — вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.

Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.

Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.

Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.

Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.

Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.

В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.

Обрастание сажей и нагаром — другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях — опять-таки сигнал Check engine.

Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.

Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.

Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.

Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений

заслонка впускного коллектора не работает, TPI 2033901/2

Описание неисправности

Горит лампа Check Engine.

В регистраторе событий сохранены события, относящиеся к заслонке впускного коллектора:

P200600 — Заслонка впускного коллектора, ряд 1 – не открывается

P200700 — Заслонка впускного коллектора, ряд 2 – не открывается

Техническое обоснование

Из-за дефектов деталей возможны сбои в работе вакуумного привода.

С помощью Ведомого поиска неисправностей или с помощью вакуумного насоса проверить работу вакуумного привода заслонки впускного коллектора. Если при этом будет обнаружена негерметичность вакуумного привода, необходимо заменить узел привода 06E133 159 *.

Решение в условиях сервиса

Использование оптимизированного процесса изготовления с 26.06.2013.

Дату выпуска можно найти на крышке вакуумной камеры привода.

ИНФОРМАЦИЯ

Следует попытаться воспроизвести неисправность, заявленную клиентом в рекламации (в соответствии с разделами «Описание неисправности клиентом» и «Техническое обоснование»)

для принятия однозначного решения, применима ли к его конкретной ситуации настоящая сводка TPI. Описанные

далее ремонтные работы следует выполнять только при полном совпадении всех критериев

(модель, номер шасси, буквенные обозначения двигателя и КП, код(ы) комплектации, номера деталей,

версия ПО, кодировка и т. д.). В противном случае принятые меры

к устранению неисправности не приведут, и вместо этого может потребоваться повторный ремонт. В этом случае мы оставляем за собой

право отказать в возмещении стоимости работ и заменённых деталей по гарантии и возместить их за счёт предприятия, выполнившего замену.

Как поменять шланг заслонок коллектора Веста ⋆ I Love My Lada

После 30-40 тысяч пробега владельцы Лада Веста начинают обращать внимание на поломки и неисправности более тщательно. То там, то здесь проявляется либо заводской брак, либо недоделки сборочной линии, либо недостатки комплектующих. Сбои и провалы в работе двигателя ВАЗ 21126 (21129) Лада Веста часто связаны с тем, что изношен шланг привода оси заслонок впускного коллектора.

Признаки неисправности привода заслонок впускного коллектора

Потеря двигателем мощности и появление провалов на средних оборотах могут быть тесно связаны с многими проблемами в моторе. Их тьма — начиная от системы питания, заканчивая забитым воздушным фильтром и изношенными свечами. Сегодня наша задача рассмотреть именно те признаки неисправности, которые связаны с пневмоприводом осей заслонок впускного коллектора.

Качество заводских шлангов — основная проблема системы привода

К ним относятся в первую очередь:

Эти неисправности характерны для моторов ВАЗ 21127, ВАЗ 21129, которые устанавливаются на Лада Веста, Гранта, Калина 2, Приора и Икс Рей. При этом характерными симптомами, сопровождающими эти неисправности служат свисты и шум из-под капота на оборотах выше холостых, примерно от 3000 до 5000 об/мин. А свист — это признак подсоса воздуха.

Основная причина подсоса воздуха в систему — трещины на шланге

Практика показала, что после 30-40 тысяч пробега на Лада Веста в частности, выходит из строя вакуумная магистраль привода оси заслонки впускного коллектора. Для того, чтобы убедиться в том, что виноваты трубки магистрали, достаточно осмотреть одну из них внимательно — трещины, выкрашивание и заломы будут явными сигналами к замене. Впрочем, для начала вкратце разберемся, как работает заслонка на впуске и зачем она там вообще нужна.

Пневмопривод воздушных заслонок Веста: как работает и зачем нужен

Воздух поступает в камеру сгорания далеко не таким простым путем, как в первых инжекторных десятках и восьмерках. Через патрубок забора воздуха он проникает в резонатор, после в корпус воздушного фильтра, а после очистки начинается самое интересное.

Впускной коллектор Лада Веста

После очистки воздух поступает во впускную трубу и непосредственно в дроссельный патрубка, откуда следует в каналы впускного модуля, в головку цилиндра и только потом в камеру сгорания. Как известно, дроссель на Весте имеет электропривод и два датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), которые посылают сигналы в ЭБУ.

Примерно так работает система изменения геометрии впускного коллектора

Для того, чтобы сделать выхлоп менее токсичным, инженеры реализовали систему изменения длины впускного трубопровода. Это позволяет улучшить наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью и обеспечить более полное ее сгорание в широком диапазоне оборотов. Конечно, трубопровод не сжимается и не растягивается, а его длина изменяется за счет пути прохождения воздуха.

Принципиальная схема работы системы изменения геометрии впускного коллектора

А путь этот как раз регулируется воздушными заслонками с пневматическим приводом. Пневмопривод заслонок (его номер по каталогу 21127 1008200 00) регулирует степень открытия заслонки с помощью разрежения, создаваемого во впускном коллекторе. Чем больше обороты, тем выше разрежение и тем больше открывается заслонка.

Следовательно, вакуумная магистраль привода заслонки впускного коллектора может служить причиной нестабильной работы мотора.

Меняем трубки (шланг) магистрали привода заслонки коллектора

Родной шланг вакуумного привода заслонки коллектора после 35 тысяч пробега.

Вступление было довольно длинное, но устранение причины большинства неисправностей при работе двигателя на средних оборотах на Лада Веста довольно примитивно — замена трубки привода заслонки впускного коллектора.

Что и зачем нужно для работы

Для этого нам пригодится нехитрый набор инструментов и расходников:

1. Силиконовый шланг вакуумного октан-корректора привода трамблера от классических Жигулей. Его цена около доллара.
   

   Внимание. Стокововый новый шланг системы привода заслонки ВАЗовский — не подходит. Он выполняется из резины крайне низкого качества, которая со временем растрескается и неисправность снова даст о себе знать. Поэтому ставим силиконовый.

2. Пинцет с загнутыми рабочими кончиками.
3. Бита Torx T30, чтобы открутить винты резонатора.
4. Головка для откручивания катушек зажигания на 8.

Как поменять шланг привода заслонки коллектора на Весте

Красным помечены три шланга, которые подлежат замене

Для замены шланга используем проверенный алгоритм:

1. Снимаем минусовую клемму аккумулятора.
2. Снимаем резонатор фильтра.
   
3. Снимаем декоративную накладку двигателя.
4. Откручиваем 1-2-3-ю катушки головкой на 8. А здесь находится обратный клапан.
   
5. Снимаем главный шланг с правой и левой сторон, отведя его из-за кронштейнов.
6. Перед второй катушкой установлен обратный клапан. Его шланги тоже пересыхают и их нужно заменить, отрезав от силиконового шланга равноценные куски.
   
7. Ставим силиконовый шланг вместо старого. При этом начинаем с правой стороны, отрезая излишек слева.
   
8. Остатки шланга подключаем к обратному клапану с двух сторон.
9. Ставим на место обратный клапан.
10. Укладываем главный шланг в кронштейны.

Запускаем двигатель и проверяем его работу на средних оборотах. Она изменится к лучшему, а замена шланга не потребуется по крайней мере до 90 000 пробега. В большинстве случаев этот способ помог избавиться от провалов и нестабильной работы, а также потери мощности на средних оборотах.

Система изменения длины впускного коллектора

⏰Время чтения: 7 мин.

Рассмотрим такой узел, как система изменения длины впускного коллектора, а также явные и скрытые неприятности, которые может преподнести данная система.

Мало кто из владельцев инжекторных автомобилей уделяет должное внимание системе изменения длины (геометрии) впускного коллектора. А зря! Данный узел требует периодической диагностики, так как его неисправность обычно не приводит к явным проблемам, а заключается в постепенной потере мощности, нестабильной работе двигателя, не совсем адекватной реакции педали акселератора и, конечно же, перерасходе топлива.

Но не только автовладельцы не уделяют этой системе должное внимание, а и поставщики автозапчастей. Часто поиск деталей данной системы превращается в настоящий квест с непреодолимыми препятствиями.

Мало того, что некоторые продавцы понятия не имеют о чём идёт речь и, дабы совсем не падать в глазах клиента, начинают читать мне каталоги с номерами запчастей и доказывать, что зелёное не зелёное, а круглое

Всё дело в том, что большинство продавцов-«консультантов» никогда в глаза не видели то, о чём консультируют. А в каталогах, которыми они руководствуются, тоже бывают ошибки на ошибке. Но для них это святая книга правды.

Вот пример кодов запчастей системы изменения длины впускного коллектора Лачетти, Нубира, Джентра и т.д.

• Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора — 25183354 (GM), 96333470 (Корея). В каталогах он обозначается как клапан электромагнитный рециркуляции выхлопных газов Lanos, Leganza, Matiz, Nubira, Lacetti, Aveo, Vida, Tac. Какие выхлопные газы???
• Рабочий механизм (пневмокамера) — 96408135. Тут, вообще, цирк! Он у нас и клапан ЕГР, и датчик отработавших газов!!!, и датчик давления, и КЛАПАН заслонок…
• Ресивер с обратным клапаном (бачок вакуумный) — 96334828 —  Бачок вакуумный системы впрыска топлива Дэу Ланос, Нубира, Шевроле Такума, Лачетти. Бачок отработавших газов

Как работает система изменения длины впускного коллектора

Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.

На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.

Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:

• ресивер с обратным клапаном
• электромагнитный клапан
• механизм изменения длины (пневмокамера)
• ось с заслонками
• соединительных вакуумных трубок
• проводки к электромагнитному клапану

Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

На фото ниже я отметил:

• красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
• зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
• синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
• желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
• цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.

На заглушенном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы заводим двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя. В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,5 тыс.об/м. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу вакуума на пневмокамеру. Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток? Это как бутылку опустить в воду горлышком вниз. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух.

Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.

Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора

Клапан состоит из корпуса, запорного механизма, трёх штуцеров и электромагнитной катушки. Чтобы демонтировать клапан с автомобиля достаточно со стороны ресивера отогнуть фиксатор-защёлку и сдвинуть клапан вниз

Клапан имеет три штуцера. Один из них (атмосферный) закрыт крышечкой. Её необходимо снять для проверки и удаления грязи

Для проверки запирающих свойств клапана достаточно подуть в боковой штуцер. При этом воздух должен выходить в нижний (атмосферный) штуцер, а в верхний не должен. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её

На клапане будут видны два контакта. К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 12 В. Не забудьте завести двигатель для измерения напряжения.

Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора

Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов:

• проверить целостность, чтобы не было утечки вакуума
• отключить трубку, идущую к электромагнитному клапану, а вторую трубку отключить от коллектора (трубка №2). Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить!

Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора

Это самое слабое звено в этой цепи.

Пневмокамера состоит из корпуса (металлического или пластикового), штока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры. Её можно назвать расходным материалом.

Чтобы проверить целостность пружины и диафрагмы, достаточно отсоединить вакуумную трубку  и вдавить шток. Шток должен войти без заеданий, а при отпускании — должен резко выдвинуться. Значит пружина цела и ось заслонок не заедает.

Теперь вдавливаем шток и закрываем штуцер пальцем. Шток не должен выходить из пневмокамеры полностью. Если выходит — значит диафрагма порвана.

Вот видео работы рабочего механизма с немного износившейся диафрагмой. Смотрите внимательно

Диафрагма ещё кое-как работает. Шток на холостом ходу втягивается, но стоит немного нажать педаль газа, как шток немного выходит. Это происходит, потому что при открытии дроссельной заслонки в коллекторе возрастает давление и уменьшается разрежение. И этого разрежения уже не хватает для удержания порванной диафрагмы. Хотя целую диафрагму оно удержало бы без проблем.

По достижении оборотов 4,5 тыс.об/м, шток выдвигается полностью, как должно и быть. Значит вся система работает исправно, кроме диафрагмы.

Но главная проблема даже не в том, что теперь коллектор некорректно переводится в длинный/короткий. Вернее, это тоже большая проблема, но есть и ещё более серьёзная.

Дело в том, что до 4,5 тыс.об/м электромагнитный клапан открыт и, естественно, пускает разрежение в пневмокамеру с порванной диафрагмой, что приводит к подсосу неучтённого воздуха во впускной коллектор! Из-за этого происходит нарушение корректной работы двигателя на малых и средних оборотах. Наблюдаются провалы, дергания, возрастание оборотов холостого хода и, соответственно расход топлива ещё больше бьёт по карману.

Поэтому пневмокамеру в обязательном порядке необходимо заменить.

Если Вы заметили, что диафрагма испорчена, а до дома ещё очень далеко и нет возможности купить новую пневмокамеру, тогда можно поступить следующим образом:

1. Отсоединить вакуумную трубку от коллектора, а штуцер на коллекторе заглушить. Внимание!!! Только заглушку нужно искать, которая наденется НА штуцер (например, шланг загнуть и закрепить проволокой, резиновую часть от медицинской пипетки и т.п.), а НЕ в штуцер (спички, зубочистки и т.п.). Нужно именно так для того, чтобы Вашу заглушку не засосало в коллектор! Я использовал загнутый и обжатый проволокой кусочек вакуумного шланга 
2. Утопить шток пневмокамеры и зафиксировать его в этом положении проволокой, хомутом или чем-то подобным.

Так можно спокойно ехать, куда глаза глядят. Но помнить, что на высоких оборотах двигателя динамика будет чуть хуже.

Замена пневмокамеры системы изменения длины впускного коллектора

Для замены пневмокамеры необходимо открутить два шурупа битой torx, либо подходящей отвёрткой

и отцепить шток

Если новой пневмокамеры пока нет или будете ремонтировать старую, а ездить необходимо, тогда закручиваем шурупы на своё место и привязываем к одному из них ось заслонок

А вот теперь самое интересное! После того, как пневмокамера уже была демонтирована, оказалось, что дело было не в порванной диафрагме. Когда её перевернули, увидели вот такое

Вот поближе

Через такую щель сосало воздух во впускной коллектор!

Так как новую пневмокамеру найти не просто и цена у неё, как у комплекта хороших свечей, было принято решение попробовать её отремонтировать и заменить свечи

Паять не представлялось возможным, так как этот металл не лудится. От сварки также отказался.

Спасение нашлось в средстве для ремонта бамперов и прочих элементов кузова.

Как им пользоваться изложено в статье Как заклеить бампер

Красота там не нужна, а надёжность важна, так как в эту отрывающуюся часть внутри давит пружина. Поэтому кроме герметичности необходима и механическая прочность. Получилось, в общем, вот так

Пневмокамера стала работать лучше новой

В комментариях возникло много вопросов по проверке пневмокамеры, поэтому решил добавить видео проверки исправной пневмокамеры

А вот полное видео о системе изменения длины впускного коллектора

А Вы давно обращали внимание на систему изменения длины впускного коллектора в своём авто? Советую посмотреть

Всем Мира и ровных дорог!!!

ЗАСЛОНКА ВПУСКНОГО ПАТРУБКА — PASSAT

Причины выхода из строя.

1. Отказ вакуумного насоса. Это будет очевидно, поскольку другие системы не будут работать должным образом. (Включая тормоза)

2. Вакуумные трубы повреждены / протекают. Проверить вакуумные трубки на предмет повреждений

3. Неисправен клапан N239. Включите зажигание, снимите вакуумную трубку перед клапаном N239, снимите вакуумную трубку с привода заслонки коллектора и продуйте первую трубку.Если не получается продуть, повторите при выключенном зажигании. Это подтвердит, что N239 открывает вакуумную трубку и, следовательно, должен закрывать заслонку.

N239 неисправность приводит к тому, что заслонка коллектора остается открытой и не закрывается при выключении.

4. Неисправность привода. Отсоедините вакуумную трубку от привода и отсосите. Если вы обнаружите, что всасываете воздух (как через соломинку), привод не работает.

5. Заклинило заслонку коллектора.Когда вы сосете, вы должны двигать заслонку. Если этого не происходит, заслонка заклинивает.

Вы можете попробовать очистить заслонку коллектора. Если это не сработает, вам придется полностью заменить систему рециркуляции отработавших газов.

Неисправная (открытая) заслонка впускного коллектора может указывать на код неисправности, а не проявляться как проблема.

например

19560	P3104	Клапан заслонки впускного коллектора (N239), замыкание на B +
19561	P3105	Клапан заслонки впускного коллектора (N239), замыкание на массу

Неисправная (закрытая) заслонка впускного коллектора может указывать на код неисправности, но поскольку двигатель не запускается, будет очевидно, что у вас неисправность.

Пассат В6.

На B6 заменена вакуумная система. Привод представляет собой электродвигатель (V157), приводимый в действие проводом от блока управления двигателем. (Вакуумные трубы не нужны). Симптомы отказа такие же, как у B5.

Причины выхода из строя.

1. Это не будет вакуум, поэтому не трогайте трубы.

2.Провод от ЭБУ к электродвигателю заслонки коллектора (V157) может быть поврежден. (Замыкание на +, короткое замыкание на массу или разрыв цепи). Это должно пометить код неисправности.

например

19556	P3100	Электродвигатель заслонки впускного коллектора (V157), замыкание на B +
19557	P3101	Электродвигатель заслонки впускного коллектора (V157), обрыв / короткое замыкание на массу
19558	P3102	Двигатель заслонки впускного коллектора (V157), нет сигнала
19559	P3103	Электродвигатель заслонки впускного коллектора (V157), неисправность

3.Возможно, вышел из строя электродвигатель заслонки коллектора (V157). Это даст те же коды, что и поврежденный провод.

4. Возможно, заслонка застряла. Это почти всегда приводит к поломке рычагов электродвигателя привода.

Результатом любого из них является то, что заслонка либо открыта, либо закрыта, либо частично застряла.

Повреждение двигателя или замыкание провода на массу приведет к перегоранию предохранителя. Когда это происходит, вентилятор радиатора перестает работать, потому что он находится в той же цепи.

5.Наконец, поврежденный вентилятор радиатора может перегореть предохранитель и остановить работу заслонки впускного коллектора. ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ.

Мотор привода заслонки впускного коллектора

BOXI подходит для AUDI A4 A5 A6 A8 Q5 Q7 VW PHAETON TOUAREG 2.7 3.0 4.2 059129086G (5 контактов): автомобильный

---

Цена:

73 доллара.88 + Депозит без импортных пошлин и доставка в Российскую Федерацию $ 22,42 Подробности

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• OEM номера деталей: 059129086G 059129086J 059129086K 059129086L 059129086H
• Подходит для Audi A4 A5 A6 A8 Q5 Q7 VW PHAETON Touareg 2,7 3,0 4,2 (5 контактов) (более подробную информацию см. В описании ниже)
• УСЛОВИЯ: новые и качественные. Изделие того же размера, что и оригинальная деталь.
• ИНФОРМАЦИЯ О ДЕТАЛЯХ — Перед покупкой этих деталей, пожалуйста, проверьте информацию о совместимости или позвоните своему местному дилеру, чтобы проверить правильный номер детали OEM.
• *** ВАЖНО *** ПРОВЕРИТЬ ОБОРУДОВАНИЕ.См. Описание продукта

› См. Дополнительные сведения о продукте

Разъяснение стратегий управления впускным каналом

1 марта 2019

Вы когда-нибудь думали о впускном коллекторе двигателя только как о наборе труб, по которым воздух поступает в двигатель? Что ж, впускной коллектор делает это, и хотя он обычно мешает, когда вы хотите поработать над чем-то еще, дело в том, что впускной коллектор на современном двигателе — это высокотехнологичный компонент, который имеет решающее значение для эффективной работы двигателя.В этой статье мы кратко обсудим важность конструкции впускного коллектора, а также различные средства и стратегии, которые разработчики двигателей приняли для повышения эффективности впускных коллекторов, начиная с этого вопроса —

Что такое впускной бегунок?

Впускные желоба — это фактические трубы, которые направляют всасываемый воздух из резервуара, известного как «воздухозаборник», к впускным отверстиям. На изображении выше показан типичный впускной коллектор, на котором бегунки соединяются с нагнетателем по отдельности, в отличие от ответвлений от одной точки выхода, как это было обычно на старых коллекторах.

Хотя может показаться, что полозья в этом примере имеют неравную длину, это не так. Обратите внимание, что крайний правый бегун имеет ярко выраженный «изгиб», чтобы он достиг той же длины, что и крайний левый бегун. На практике длина ползуна определяется как расстояние от сопрягаемой поверхности коллектора с головкой цилиндра до точки или линии, проведенной через камеру статического давления, которая является общей для всех бегунов. Это подводит нас к роли, которую длина полозья играет в конструкции коллектора, задав этот вопрос —

Почему важна длина полозья?

Несмотря на то, что эта статья предназначена для обсуждения различных стратегий активного контроля за приемными бегунами, длину бегунов можно рассматривать как своего рода «пассивную» стратегию контроля за бегунами.Вот почему —

Когда двигатель работает, такты впуска поршней создают отрицательное давление (частичный вакуум) в камере статического давления коллектора, но базовая физика требует, чтобы воздух, который «всасывается» из камеры, должен быть заменен воздухом, вталкиваемым внутрь. пленум при атмосферном давлении. Давайте посмотрим на этот процесс более подробно —

Поскольку, скажем, поршень номер один движется вниз на своем такте впуска, когда впускной клапан открыт, объем впускного коллектора увеличивается благодаря тому, что цилиндр номер один теперь соединен с коллектором через открытый впускной клапан (s ).По мере того как поршень продолжает свое движение вниз, объем продолжает увеличиваться, и для компенсации постепенного уменьшения давления в коллекторе атмосферное давление подталкивает окружающий воздух в коллектор для восстановления баланса. Однако, поскольку воздух, движущийся через бегунок номер один, может перемещаться со скоростью несколько метров в секунду, эта «порция» воздуха обладает значительной массой в результате своего объема и импульсом из-за своего движения через бегунок.

Воздушная пробка будет продолжать движение, пока что-то не остановит ее, в данном случае это впускной (-ые) клапан (-ы), которые внезапно захлопываются.Когда это происходит, движущаяся порция воздуха отскакивает от теперь закрытого впускного отверстия и отражается обратно вниз по направляющей в камеру статического давления. Это явление известно как «волна давления», и эта волна давления будет отражаться от противоположной стороны камеры и обратно в бегунок со скоростью, которая заставит отскакивающую струю воздуха достичь впускного клапана именно в тот момент, когда впускной (ые) клапан (ы) открыт (а) для следующего такта впуска поршня. При условии, конечно, что конструктор двигателя правильно подобрал диаметр и длину впускных направляющих.

Однако на практике этот процесс работает хорошо только тогда, когда двигатель работает с постоянной скоростью, поскольку в этих условиях частота волн давления соответствует частоте, с которой впускные клапаны открываются и закрываются достаточно близко. Тем не менее, постоянно меняющиеся обороты двигателя постоянно создают волны давления с разными частотами, и хотя некоторые частоты могут гасить друг друга, в результате всегда некоторые частоты волн давления накладываются друг на друга таким хаотическим образом, что воздушный поток проходит через обе камеры. индивидуальные бегуны могут быть серьезно затруднены.

Хотя это условие не имело больших последствий для двигателей тридцатилетней давности, введение все более строгих правил контроля за выбросами потребовало улучшения процессов сгорания в современных двигателях путем улучшения контроля топливных балансировок, что могло не может быть выполнено успешно, если нельзя улучшить поток воздуха к отдельным цилиндрам. Поэтому конструкторы двигателей приняли активные стратегии управления рабочими колесами, первой из которых была

.

Заслонки впускных клапанов

На изображении выше показан типичный внешний вид и расположение комплекта заслонок управления полозьями; в этом примере створки находятся в открытом положении.

Заслонки управления движением

можно рассматривать как набор вторичных заслонок дроссельной заслонки, цель которых — управлять скоростью, с которой всасываемый воздух поступает во впускные отверстия. На практике заслонки никогда полностью не закрывают впускные каналы; в закрытом положении заслонки уменьшают эффективный диаметр впускного желоба примерно на 60% при низких оборотах двигателя, при этом «низкая» составляет около 3000 об / мин в большинстве случаев.

Тем не менее, практический эффект от заслонок управления бегуном заключается в том, что, поскольку они уменьшают диаметр рабочего колеса при низких оборотах двигателя, уменьшенный диаметр увеличивает расход всасываемого воздуха — так же, как увеличивается расход широкой, медленно движущейся реки. когда он проходит через узкое ущелье.Преимущества увеличения скорости воздушного потока заключаются, во-первых, в том, что волны давления частично затухают, а во-вторых, поскольку воздух движется быстрее, в цилиндр может пройти больше воздуха, чем было бы возможно без ограничения.

На практике увеличенный воздушный поток обеспечивает повышенный крутящий момент на низких оборотах двигателя, поскольку улучшается сгорание, что, в свою очередь, облегчает блоку управления двигателем как долгосрочную, так и краткосрочную коррекцию подачи топлива для уменьшения выбросов.

ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых случаях, особенно в автомобилях Ford и родственных им производителей, впускной коллектор имеет два отдельных, но относительно небольшого диаметра, направляющих для каждого цилиндра.В этих случаях заслонки управления бегуном полностью закрывают один бегунок на низких оборотах двигателя, чтобы увеличить скорость воздушного потока через другой бегунок.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000 об / мин блок управления двигателем подает команду на открытие заслонок механизма управления полозьями и держит их в открытом состоянии до тех пор, пока частота вращения двигателя снова не приблизится или не упадет ниже 3000 об / мин. Однако, хотя эта стратегия управления увеличивает мощность и снижает выбросы на низких оборотах двигателя, она имеет ряд серьезных недостатков. Разберем некоторые недостатки створок управления полозьями —

.

Ограниченный рабочий диапазон

Как правило, прогрессивное движение невозможно.Заслонки либо открыты, либо закрыты, а это означает, что на средних оборотах двигателя заслонки не вносят никакого вклада в улучшение характеристик передачи мощности двигателя или уменьшение выбросов.

Нет позиции по умолчанию

Независимо от того, управляются ли заслонки управления полозьями с помощью шаговых двигателей с электронным управлением или с помощью вакуумного привода, заслонки остаются в том положении, в котором они находились, когда система управления выходит из строя. Таким образом, если система управления заслонками управления полозьями выходит из строя в закрытом положении, производительность двигателя серьезно ухудшается при высоких оборотах двигателя, поскольку заслонки препятствуют потоку воздуха в закрытом положении.

Система ненадежная

Это особенно верно для приложений, которые известны своим высоким расходом масла. В таких случаях закрылки становятся липкими из-за нагара, который в конечном итоге может затруднять или даже предотвращать любое движение закрылков. К другим частым сбоям относятся —

• Неисправность переключателя положения, который сообщает о состоянии закрылков в ЭБУ
• Отказ особенно вакуумных приводов, вакуумных обратных клапанов и вакуумных линий
• Отказ и / или чрезмерный износ иногда сложных тяг / рычагов управления

Замена заслонок не всегда возможна

Хотя в некоторых случаях можно заменить отдельные заслонки, во многих случаях единственным надежным вариантом ремонта является замена всего впускного коллектора.

Направляющие впускного коллектора переменной длины

В то время как заслонки управления впускными направляющими были достаточно эффективными в улучшении динамики потока воздуха через впускные коллекторы, появление впускных коллекторов переменной длины позволило контролировать расход всасываемого воздуха в более широком диапазоне условий работы двигателя.

На изображении выше показан впускной коллектор переменной длины из приложения Honda, в котором синие стрелки представляют поток воздуха через коллектор при разных оборотах двигателя.Обратите внимание, что в зависимости от частоты вращения двигателя длина пути потока всасываемого воздуха либо увеличивается, либо уменьшается, что аналогично тому, как искусственное ограничение (регулирующие заслонки рабочего колеса) увеличивает или уменьшает скорость потока всасываемого воздуха.

Однако обратите внимание, что в этом примере всасываемый воздух может следовать только по короткому или длинному пути — промежуточного пути для работы со средними оборотами двигателя нет. Чтобы решить эту проблему, некоторые конструкции включают третий путь средней длины, который увеличивает рабочий диапазон систем, а в некоторых двигателях Audi V8 используются эти трехступенчатые впускные коллекторы переменной длины для достижения ощутимых улучшений как в подаче мощности, так и в экономии топлива.

Впускные коллекторы переменной длины в настоящее время в значительной степени заменили заслонки управления рабочими колесами впускного коллектора, но, как и в случае со всеми автомобильными технологиями, особенности конструкции различаются, как и названия, которые производители дают своей версии, по сути, той же технологии. Например, BMW называет свою версию коллектора переменной длины DISA ( D ifferentiated I ntake S ystem A ctuator), а Toyota и Chrysler называют свои версии T-VIS ( T oyota V ariable I nduction S ystem) и AIM ( A ctive I ntake M anifold) соответственно.

Однако в некоторых конструкциях, особенно в некоторых приложениях BMW, простой регулирующий клапан, который переключает путь всасываемого воздуха между длинными и короткими направляющими, был заменен на «спиралевидное» устройство, которое можно вращать с помощью шагового двигателя для создать путь потока с почти бесступенчатой ​​регулировкой длины, подходящий для всех оборотов двигателя и нагрузок.

Фактическая конструкция «спирали» слишком сложна для описания здесь, но, по сути, «спираль» заставляет всасываемый воздух обтекать ее один или несколько раз, прежде чем он попадет в двигатель.На практике расстояние, на которое всасываемый воздух вынужден проходить вокруг устройства, примерно эквивалентно воздушному потоку, проходящему через направляющую той же длины, поэтому, изменяя положение «спирали» внутри коллектора, расстояние до всасываемого воздуха количество путешествий может варьироваться почти в бесконечном диапазоне.

Однако, несмотря на их повышенную эффективность, впускные коллекторы переменной длины так же склонны к выходу из строя, как и системы заслонок управления рабочими колесами. Некоторые распространенные отказы включают в себя —

Сломаны переключающие лопатки

Заслонка, или лопасть, которая переключает воздушный поток между длинным и коротким путями, стала известна как клапаны DISA, хотя должным образом это применимо только к приложениям BMW.Тем не менее, отказ этих клапанов является относительно распространенной проблемой, которая вызывает звук, похожий на звук заедания подъемника клапана, когда он начинает вращаться вокруг своей точки поворота. Во многих случаях этот клапан можно заменить, частично разобрав коллектор.

СОВЕТ: Для обеспечения правильной работы заменяемого клапана DISA убедитесь, что все вакуумные и электрические соединения исправны, а все сохраненные коды неисправностей удалены перед возвратом автомобиля в эксплуатацию. Если проблемы с управляемостью не исчезнут, проверьте работу позиционного переключателя / датчика.

Неисправность позиционного переключателя

Выход из строя позиционного переключателя является обычным явлением, и большинство отказов может быть связано с длительным тепловым воздействием, вибрацией и накоплением нагара на клапане DISA, который может препятствовать свободному перемещению клапана. Однако во многих случаях, когда коды, относящиеся к позиционному переключателю, устанавливаются и сохраняются, реальная проблема заключается не в позиционном переключателе, а в заблокированном движении или полном отказе клапана DISA.

Неисправность вакуумного привода

Как и все вакуумные приводы, диафрагма может стать хрупкой, что приведет к ее выходу из строя.Разрезанные, треснувшие, перфорированные и / или смещенные вакуумные линии также могут стать причиной отказа системы управления клапана DISA.

Облик будущего

Как и все автомобильные технологии, впускные коллекторы будут продолжать развиваться, чтобы идти в ногу с разработками в других аспектах систем управления топливом и двигателем. Фактически, Ferrari удалось разработать регулируемый впускной коллектор, в котором бегуны физически изменяют свою длину, когда части бегунов выдвигаются друг в друга и выходят из него.Однако еще неизвестно, насколько успешной окажется эта конструкция в реальных условиях вождения.

038129061 $ 39 OEM VW Вакуумный привод впускного коллектора Beetle Golf Jetta TDI

Нет в наличии. Электронная почта перед заказом.

Б / у вакуумный привод впускного коллектора для двигателей 1.9 TDI PD (BEW) для 02-05 Beetle, 02-07 Golf, 02-06 Jetta.

Эта деталь была произведена на заводе, являющемся поставщиком международного автомобильного завода VW.Это означает, что деталь является OEM-деталью (производителем оригинального оборудования) группы VW.

Прокрутите вниз для получения более подробной информации о совместимости.

Номер детали: 038129061

Вес: 4

Цена: 39 долларов.00

Краткое описание продукта:

Б / у 038129061 Привод заслонки впускного коллектора (OEM-деталь)

Добавляемое количество:

Модели: 2002-2005 VW New Beetle
02 2002 03 2003 04 2004 05 2005 (1,9 литровый дизельный двигатель + BEW)
Описание детали: вакуумный блок
Количество на автомобиле: 1

Модели: 2002-2003 VW Golf (Сделано в Бразилии)
(1.9-литровый 4-цилиндровый + дизельный двигатель + BEW)

(1,9-литровый 4-цилиндровый + дизельный двигатель + BEW)

Модели: 2004-2007 VW Golf (Сделано в Бразилии)
06 2006 07 2007 (1,9 литра 4 -цилиндр + дизельный двигатель + BEW)

(1,9 литровый 4-цилиндровый + дизельный двигатель + BEW)

Модели: 2002-2005 VW Jetta (Сделано в Мексике)
(1.9 литровый дизельный двигатель + BEW)

Модели: 2003-2006 VW Jetta Wagon
(1,9 литровый 4-цилиндровый / дизельный англ.BEW)

Версия G

Подходит для автомобилей Volkswagen.

Альтернативные номера деталей для этого элемента: 038 129 061, 038 129 061, 038129061

Описание: Б / у 038129061 Привод заслонки впускного коллектора (OEM-деталь)

Цена: $ 39,00

Заслонки рычага MAZDA коллектор 3, 6, MPV

Признаки:
Плохой динамик на низких скоростях (до 40 км / ч).
Повышенный расход топлива.
Стук во впускном коллекторе.

Причина
Повреждение рычага привода вихревых заслонок. В коллекторе
установлены вихревые заслонки, которые приводятся в движение вакуумным приводом, соединенным с осью рычага заслонки (который выходит из строя из-за того, что сделан из пластика).
К сожалению рычаг отдельно не продается, можно купить только впускной коллектор в сборе (Комнатный коллектор MAZDA L323-13-100C).

Изготавливаем и продаем отдельно новый рычаг, новый рычаг из стали.

Рычаг привода двери впускного коллектора Mazda — MPV, 6, 3, LF, L8, LF17, L5, L3
Многим автовладельцам Mazda с пробегом 50 000 км., Знакомый дребезжащий звук из впускного коллектора — это звук амортизаторов мазда.
Понятно, что это не случайно. Также видно, что увеличился расход топлива, жестче переключается коробка передач и ухудшилась динамика на высоких скоростях, до 40 км / ч.
А причина кроется в поломке пластика коллектора привода дверей Мазда 3 или Мазда 6.
Перекидные заслонки во впускном коллекторе. Вакуумный привод Mazda 3 приводит заслонку впускного коллектора в движение. Привод прикреплен к оси рычага демпфера. Рычаг клапанного коллектора Мазда 6 и 3 быстро изнашивается и рано или поздно выходит из строя, потому что он изготовлен из пластика.
Можно купить только впускной коллектор в сборе, отдельный рычаг не поставляется производителем.
Покупать эту деталь довольно дорого, и есть ли смысл, когда остальные компоненты целы и исправны.
У некоторых автолюбителей уже есть печальный опыт попыток ремонта клапанов Mazda 3 путем приклеивания отломанных частей рычага. Этого вряд ли хватит на одну поездку, и симптомы повторились. Можно попробовать найти «б / у» коллектор, но долго от проблемы не избавиться, она слишком скоро сломается, а стук заслонок впускного коллектора Mazda 3 возобновится.
Итак, мы решили сделать рычаг из более прочного материала — алюминия.
Продам алюминиевый рычаг отдельно.
Он повторяет оригинал, позволяя полностью открывать и закрывать заслонки впускного коллектора Mazda 6.
Это надежное и недорогое решение.
После замены рычага клапанов впускного коллектора двигатель Мазда 3 1.6 начинает работать равномерно. Исчезнет детонационный демпфер Mazda 6 и 3. Алюминий — прочный материал, соответственно и рычаг прослужит очень долго, и в целом он вряд ли когда-нибудь сломается. Модернизированный таким образом демпферный коллектор Мазды приводит к нормальной работе.

Регулируемые впускные коллекторы (VIM) и впускные регулирующие клапаны (ICV)

Член Австралийской ассоциации автомобильного послепродажного обслуживания

Последние новости Регулируемые впускные коллекторы (VIM) и впускные регулирующие клапаны (ICV) Что необходимо знать техническим специалистам о впускных коллекторах с изменяемой геометрией и впускных регулирующих клапанах на современных автомобилях. Впускные коллекторы с изменяемой геометрией В этих системах используются средства управления ЭБУ для изменения длины каналов впускного коллектора, через которые всасываемый воздух должен проходить перед входом в головку блока цилиндров. Эти коллекторы могут быть: — 2 ступени — 3 ступени — Бесступенчато изменяемые пути. Это дает преимущество максимального увеличения объемного КПД во всем диапазоне оборотов в минуту. Типичная кривая крутящего момента двухступенчатого коллектора указывает на усиление воздействия на обоих путях. Передача длины пути осуществляется исполнительными механизмами. Они могут быть как вакуумными, так и электрическими. Типичные неисправности, обнаруженные в регулируемой системе впуска. Утечки вакуума препятствуют работе привода VIM. Физическое связывание из-за накопления нагара или износа. Неисправность электрического вакуумного клапана, препятствующего работе вакуума / привода. Примечание. Точное тестирование системы имеет важное значение, поскольку процедура снятия коллектора является всеобъемлющей. Другие особенности этой коллекторной системы. Воздушные заслонки (перекидные заслонки) расположены на впускном коллекторе для облегчения процесса смешивания воздуха и топлива при более низких оборотах двигателя. Типичные неисправности, обнаруженные в этой системе заслонки впуска. Утечки вакуума препятствуют работе привода заслонки. Физическое связывание из-за накопления нагара или износа. Неисправность электрического вакуумного клапана, препятствующего работе вакуума / привода. Примечание: VIM-002 — это обычно обновляемый блок из-за повреждения рычага управления заслонкой, вызванного утечкой горячего моторного масла на рычаг, что в конечном итоге привело к поломке. Любая утечка масла на рычаге должна быть устранена, чтобы предотвратить преждевременное повреждение рычага. Впускные регулирующие клапаны (ICV) Различные функции ICV. Клапан BMW «DISA» (грубо переводится с немецкого на «дифференцированный впуск») — это клапан ICV, расположенный на впускном коллекторе, используется многими моделями BMW для периодической блокировки и отклонения внутреннего воздушного потока (волны давления) через резонансные трубки перед входом в цилиндры в условиях низких оборотов. Это приводит к более длинному пути воздушного потока для условий частоты вращения двигателя, как правило, ниже 3750 об / мин. При оборотах двигателя более 3750 об / мин клапан DISA открывается и позволяет впускаемому воздуху «волны давления» сократить свой путь, увеличивая поток воздуха к цилиндрам. Возможные неисправности клапана DISA, которые влияют на топливные смеси двигателя, что обычно приводит к: Грубый холостой ход Потеря мощности Повышенный расход топлива Повышенные выбросы Этот клапан может выйти из строя по нескольким причинам. Клапан не может оставаться закрытым, что создает дребезжащий шум в режиме холостого хода. Примечание. В целях тестирования отключение клапана от сети на холостом ходу двигателя обычно устраняет дребезжание, поскольку поток воздуха толкает клапан в открытое положение. Неисправность диафрагмы или связанных компонентов. Отказ воздушного уплотнения обычно вызывает утечку вакуума. Другие типы клапанов ICV ICV-005 Впускной регулирующий клапан — это модуль электропривода, используемый для приведения в действие вихревых заслонок дизельного двигателя, когда это необходимо. Ассортимент Premier Auto Trade Emission включает регулируемые впускные коллекторы и впускные регулирующие клапаны, охватывающие более 124 000 транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии. Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на то, что продукт разработан и протестирован в соответствии со спецификациями производителя транспортных средств, предлагая форму, соответствие и функции оригинального оборудования. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных торговых посредников и ведущие автомобильные группы.

Последние новости PAT расширяет линейку датчиков выбросов PAT Racing & Performance Обновление линейки инжекторов Катушки — это не катушки! Ассортимент ICON SERIES увеличивается Работа датчиков уровня и температуры масла Признаки неисправности датчиков температуры воздуха Тестирование датчиков MAP TI Automotive Mustang Performance Pump Новый диапазон зажимов для шлангов серии ICON Новые датчики Новые датчики премиум-класса Проблемы с реле на автомобиле Контрольно-измерительное оборудование и инструменты Датчики топливной рампы (FRS) Отказ вторичного зажигания Проверка электрических топливных насосов Рабочие топливные рейки и фильтры Проверка датчиков угла поворота CAM (CAM) Проверка электрического клапана Электромагнитные клапаны (EVS) Электронные дроссельные заслонки Тестирование электрических водяных насосов (EWP) Рабочие топливные элементы и расширительные баки Поиск неисправностей регуляторов давления топлива (FPR) Тестирование приводов регулируемого распредвала (VCA) Тестирование датчиков положения педали акселератора (APS) Диагностика датчиков угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы производительности и датчики Дифференцирующие датчики скорости вращения колес (WSS) Датчики массового расхода воздуха — горячая пленка Механические топливные насосы (MFP) Шланги серии ICON Matter Датчики (PMS) Рабочие топливные форсунки Топливные форсунки (GDI) Свечи зажигания DENSO Рабочие топливные насосы Переключатели охлаждающих вентиляторов (CFS) Датчики температуры воды (WTS) Переключатели заднего хода Датчики температуры (OTS) Воздушные фильтры BMC Бидоны с проблесковыми маячками Датчики давления выхлопных газов (EPS) Выключатели рулевого управления с усилителем Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS) Коллекторы с регулируемым впуском (VIM) и впускные клапаны (ICV) Датчики уровня масла (OLS) Датчики положения дроссельной заслонки (TPS) Датчики температуры воздуха (ATS) Зажигание — конденсаторы, контактные группы, крышки распределителей и роторы Принадлежности топливной системы (FSA) Датчики MAP (MAP) Реле (REL) Датчики и датчики HALL (HAL) Топливная рейка Датчики (FRS) Датчики скорости (SPS) Новая серия топливных насосов серии ICON Новая серия шлангов серии ICON Диапазон рабочих характеристик продолжается Расширяется ассортимент кислородных датчиков PAT PAT расширяет присутствие на вторичном рынке автомобилей Оборудование и Инструменты Электрические топливные насосы (EFP) Электромагнитные клапаны (EVS) Датчики угла CAM (CAM) Модули зажигания (MOD) Компоненты для обслуживания форсунок Электрические водяные насосы (EWP) Выхлопные газы Датчики (EGT) Корпус дроссельной заслонки Датчики детонации Катушки зажигания Топливные форсунки (бензин) Переменная C Приводы промежуточного вала (VCA) Клапаны регулирования подачи масла Датчики положения педали акселератора (APPS) Клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) Перемещение Сиднейского распределительного центра Датчики скорости вращения колес (WSS) Комплекты проводов зажигания ILS) Регулирующие клапаны всасывания (SCV) Датчики массового расхода воздуха (MAF) Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы давления топлива (FPR) Датчики давления масла Датчики кислорода в выхлопных газах на выключателях стоп-сигналов Распределители зажигания Форсунки для дизельного топлива Common Rail (CRD) Регулятор холостого хода Открытие нового распределительного центра в ADELAIDE Открытие новых распределительных центров в PERTH и DARWIN Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Линейка воздушных фильтров BMC 4WD расширяется Новая линейка топливных форсунок MVP PAT Developin g Программы по запросу Новая упаковка премиум-класса для PAT Новые линейки продуктов, выпущенные PAT Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Новый каталог Raceworks Новые датчики температуры выхлопных газов Новые торговые каталоги от Premier Auto Trade Новые Открытие распределительного центра в Аделаиде Больше европейских запчастей от Premier Auto Trade Новый тестер тока предохранителей PlusQuip PAT Накачано! Катушки — это не катушки! Новый тестер системы рециркуляции отработавших газов, корпуса дроссельной заслонки и привода PlusQuip Новое поколение высокопроизводительных продуктов! Новые комплекты катушек зажигания и выводов Запущена программа датчиков скорости колеса Запуск программы ведущих зажиганий Катушки зажигания — катушки — это не катушки! Запуск тестеров батарей PlusQuip Premier Auto Trade с поддержкой местных гонок Овальная труба Airbox (OTA) для полноприводных приложений от BMC Air Filters Воздушные фильтры BMC СЕЙЧАС ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade Premier Катушки зажигания и KNS-021 теперь снова в наличии BMC Air Filter становится партнером Premier Auto Trade Premier Auto Trade открывает распределительный центр в Южной Австралии Диапазон датчиков кислорода Direct Fit достигает 700 Типы / неисправности / диагностика автомобильных электромеханических реле Запуск инструментов и оборудования PlusQuip Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip Комплект для обслуживания топливных форсунок PlusQuip E85 High Performance с Premier Auto Trade Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (Pt 2) Новый топливный модуль Delphi и катушка зажигания Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade Старые новости…

08213, P2105, VW GOLF НЕИСПРАВНОСТЬ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАСЛОНКИ ВПУСКНОГО ПАТРУБКА НЕВЕРОЯТНАЯ | P&G Motors — Bosch Car Service

08213, P2105, VW GOLF НЕИСПРАВНОСТЬ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАСЛОНКИ ВПУСКНОГО ПАТРУБКА НЕИСПРАВНОСТЬ

Автомобиль

Volkswagon Golf 1KZ 2008, двигатель TSI BLG

Симптом:

Загорается индикатор двигателя, автомобиль немного медленно реагирует

Автомобиль был куплен в мастерскую, чтобы выяснить, почему загорается лампа двигателя. Быстрое сканирование выявило ошибку 08213, также известную как неисправность p2105, неисправность датчика положения заслонки впускного коллектора.

Диагностика:

Сканирование автомобиля Система Bosch KTS выявила неисправность p2105 и ее местоположение, блок находится с правой стороны [рисунок 1] от двигателя, а заслонка коллектора управляется вакуумом с помощью соленоида vsv, который перемещает вакуум Если вы удалите вакуумные линии и проверите вакуум с помощью вакуумметра, чтобы убедиться, что вакуумная диафрагма работает, вы сэкономите много времени.

соленоид VSV может быть приведен в действие с помощью диагностического прибора, и при установленной вакуумной линии вы увидите движение отслаивания. Обычно рычаг заслонки вакуумирует, шток диафрагмы отламывается, так что проверьте и это.

После этого проверки датчика положения заслонки, вы можете снова исследовать датчик и проверить для справки 5v и землей, а также проверить потенциометра так же, как переключатель TPS, как только вы нашли датчик неисправен, замените его на новый блок. как только вы это сделаете, вы еще не все в порядке, датчик теперь должен быть базовой настройкой, чтобы компьютер знал начальную позицию. в противном случае вы можете получить другой код неисправности, процедура указана ниже.

Диагностика 2 этап:

Поскольку коды неисправностей предполагали, что датчик положения впускной заслонки был неисправен, мы заменили блок, мы не смогли заставить его выйти из строя в мастерской, и после нескольких тестовых поездок мы определили, что вы можете управлять системой впускной заслонки при включении двигатель до чуть более 3000 об / мин (даже когда в Парковке / нейтрали), тогда закрылки опустятся до 0%.поэтому мы попробовали это несколько раз с вакуумметром, прикрепленным к вакуумной линии (IN) на тот случай, если давление наддува вынудило диаграмму вытолкнуться. мы это не тот случай, но мы обнаружили, что когда шток вакуумного исполнительного механизма не двигался, поле 4 в базовой настройке теперь читается ADP FAIL, на этот раз шток не двигался, у нас был правильный вакуум, и мы услышали щелчок соленоид вакуума, но нет вакуума в диафрагме, мы сказали BINGO, мы обнаружили, что мы постучали по вакуумному соленоиду, и затем он сработал. Очевидно, у нас был заедающий вакуумный соленоид.
Мы заказали новое устройство и снова и снова проверили автомобиль, чтобы убедиться, что в нем нет ошибок.

Основные настройки:

ПРИМЕЧАНИЕ: вы не можете найти текущие / текущие данные для системы впускной заслонки, но вы можете, когда вы вызываете группу 142 в основных настройках, чтобы увидеть, что делают датчик и исполнительный механизм во время тестирования, прежде чем выполнять адаптацию основных настроек.

Бегунок впускного коллектора
0% = выкл / вниз, 98% = вкл / вверх (см. Рисунок 1)

Предварительные требования:

• Зажигание включено
• Двигатель выключен
• Напряжение в системе не менее 11.0 В.

[Выбрать]
[01 — Двигатель]
[Базовые настройки — 04]
Группа 142
[Вперед!]
Активируйте базовые настройки.
[ВКЛ / ВЫКЛ / Далее]
Подождите, пока в поле 4 не появится сообщение «ADP. В ПОРЯДКЕ.».
[Готово, вернуться]
[Закрыть контроллер, вернуться — 06]

• Выключите зажигание не менее чем на 60 секунд.

Примечания:

• В новых двигателях с цепным приводом ГРМ, которые были введены в эксплуатацию в 2009 модельном году, возможно, потребуется, чтобы двигатель работал на холостом ходу.Общие примеры этих кодов двигателей включают CCTA, CBFA и CCTA.