ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

что это, значение, принцип работы

Задний мост — это элемент трансмиссии в задней части автомобиля передающий крутящий момент от кардана на задние колеса.

Функции заднего моста

Данный агрегат выполняет три задачи:

  • Передает крутящий момент на ведущие колеса. Он увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также он меняет плоскость вращения, позволяя коленвалу, вращающемуся вдоль оси авто, крутить колеса, оси вращения которых перпендикулярны кузову.

  • Позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Этот эффект достигается с помощью дифференциала, перераспределяющего крутящий момент. На внедорожниках добавлена возможность блокировки дифференциала, благодаря чему автомобиль может преодолеть сложный участок, на котором буксует одно из колес.

  • Служит опорой для колес и задней части кузова. Балка заднего моста удерживает ведущие полуоси, а сам он крепится к кузову с помощью элементов подвески: тяг, пружин или рессор, амортизаторов.

Устройство заднего моста в авто

Конструкция агрегата показана на рисунке. Элементы заднего моста установлены в литом корпусе редуктора и балке. Система работает следующим образом:

  • карданный вал, прикрученный к фланцу, вращает ось, на которой находится ведущая шестерня главной передачи;

  • ведомая шестерня, которая расположена под углом 90 градусов к ведущей, вращается и приводит в движение сателлиты;

  • сателлиты крутят шестерни полуосей, которые вращают колеса.

За счет разности диаметров шестерен угловая скорость уменьшается, а крутящий момент растет. Передаточное число главной передачи отличается на разных моделях автомобилей и колеблется в районе 4. На пикапах и фургонах он больше, на скоростных автомобилях меньше.

Применяются одинарные и двойные главные передачи, отличающиеся количеством шестерен. В заднем мосту могут применяться четыре типа зубчатых передач:

  • Цилиндрические, оси вращения которых параллельны. Такие передачи имеют самый высокий КПД.

  • Конические, с осями вращения, расположенными под углом (как правило, прямым). Их достоинство — неплохой КПД, недостаток — большой размер и вес.

  • Червячные — компактные и бесшумные передачи с низким КПД. Не применяются на серийных легковых автомобилях и грузовиках.

  • Гипоидные — легкие и небольшие шестерни с высоким КПД.

Кроме перечисленных деталей, задний мост может включать муфты и шестерни для автоматической или ручной блокировки дифференциала. Такие решения используются на внедорожниках и спецтехнике.

Кроме перечисленных деталей, в заднем мосту установлены подшипники качения, обеспечивающие свободное вращение шестерен и полуосей. Для снижения сопротивления вращению и продления срока службы агрегата, корпус редуктора наполнен трансмиссионным маслом. Для проверки его уровня, доливки и замены имеется специальная пробка, которая вкручивается в отверстие с резьбой по краям.

Во время эксплуатации автомобиля необходимо периодически контролировать уровень масла в заднем мосту и менять его с периодичностью, указанной в регламенте обслуживания.

Чтобы масло не вытекало, в местах выхода полуосей установлены сальники из маслостойкой резины или полимеров.

Редуктор заднего моста: устройство, типы, неисправности, замена

Как всем известно, классическим силовым агрегатов автомобиля является двигатель внутреннего сгорания. Разумеется, по ходу распространения электрического транспорта такой двигатель будет отходить в прошлое, но этот момент еще очень далек. А пока всем автолюбителям стоит разбираться, как работают основные узлы транспорта. Так вот, двигатель! Для движения автомобиля энергия от двигателя отбирается с коленчатого вала. Прямая передача энергии ведущим колесам нецелесообразна – они будут вращаться чрез чур быстро. Для этого в автотранспорте предусмотрено сразу два устройства – коробка передач и специальный редуктор моста. Об особенностях последнего, неисправностях и обслуживании – в материале Avto.pro.

Экскурс в историю

Изобретению редукторов мир обязан инженерам, работавшим над оснащением станков. В середине 19 века большое распространение получили паровые двигатели – довольно мощные, относительно надежные и недорогие агрегаты. Энергия стала дешеветь, а значит, появилась возможность использовать новые устройства в производстве. Одним из таких устройств стал текстильный станок, работающий в тандеме с паровым двигателем.


Так вот, о решенной инженерами проблеме: вращательный момент. Вал парового двигателя вращался со слишком большой скоростью, что делало невозможным прямое подключение станка. Редуктор же позволял изменить как

крутящий момент, так и угловую скорость. Это чисто инженерные понятия, так что давайте упростим схему работы редуктора для понимая. Представьте:

  • На вращающемся вале двигателя находятся зубья шестерни;
  • С зубьями ведущего вала сцепляются зубья вала аналогичного диаметра. В идеальных условиях валы начинают вращаться синхронно;
  • С ведомым валом сцепляют уже другой, но большего диаметра. Малая шестеренка вращает большую – скорость вращения большой шестеренки оказывается меньше, чем малой!

Как было выяснено, любые зубчатые передачи имеют особую характеристику – передаточное число. Это отношение числа зубьев т.н. ведомой шестерни к числу зубьев у ведущей шестерни. Если, например, ведомая шестерня имеет m зубьев, а ведущая n зубьев, то передаточное число у такой пары будет равно m/n. Исходя из значения передаточного числа можно понять, что будет происходить с передаваемым крутящим моментом – увеличится он или уменьшится.

Изобретение редуктора позволило создать надежные и производительные станка, однако со времен редуктор удалось применить и в автомобилестроении. Как вы наверняка знаете, зубчатые передачи используются практически во всех механических и многих электромеханических устройствах. В автомобиле такие передачи являются

основой трансмиссии и позволяют быстро менять скорость, с которой движется транспортное средство.

Коротко о главном

Неправильно считать, будто для распределяния энергии с коленчатого вала достаточно одной лишь коробки передач. Почему многие в этом уверены? Дело в том, что ключевым узлом трансмиссии мотоциклов является именно коробка передач и более ничего. Логично предположить, что автомобиль тоже может работать с одной только КП – двигатель внутреннего сгорания у транспорта ведь построен по примерно одинаковым схемам. Однако у автомобилей имеется пара ведущих колес против одного и мотоциклов, вследствие чего вращение одного вала должно передаваться паре т.н. выходных валов. Здесь-то и нужен редуктор. Грубо говоря, он представляет собой два узла в одном корпусе:

  • Непосредственно редуктор;
  • Дифференциал.

В будущем Avto.pro уделит больше внимания

устройству дифференциала. В этом есть смысл, так как обычные описания дифференциалов из технических справочников не дадут автолюбителю четкого понимания того, что же это такое – без графики и подробного «разжевывания» здесь не обойтись. В данном материале мы уделим именно редукторам. Главная их задача в автомобильной трансмиссии – снижение скорости вращения выходных валов относительно скоростей входного вала. Здесь важно отметить, что вне зависимости от привода автомобиля редукторы мостов практически всегда имеют одинаковую конструкцию.

Устройство редуктора заднего моста

Современные автомобильные редукторы имеют довольно сложное устройство. Дело в том, что они эксплуатируется в очень жестких условиях, так что простые конструкции типа «шестерня-шестерня» сегодня не встречаются. Хотя, разумеется, пара шестеренок являются основой редуктора. Предлагаем взглянуть на редуктор заднего моста в разрезе:

В зависимости от конструкции и выполняемых задач ведущая и ведомая шестерни редукторов могут иметь различную геометрию. В зависимости от формы зубьев механизм будет иметь различный КПД, шумность работы и т.п. Среди основных вариантов выделяют следующие:

  • Коническая передача. Это пара конических шестерен, расположенных под углом 90° друг относительно друга. Применяются в авто как с задним, так и полным приводом;
  • Червячная передача. Это перпендикулярно расположенные и сцепление друг с другом шестерня и винт, называемый червяком. В трансмиссии уже не применятся, а вот в рулевых механизмах – очень широко;
  • Гипоидная передача. Пара шестерен, расположенных относительно друг друга под углом 45°. Такая передача используется в авто и с задним, и с полным приводом;
  • Цилиндрическая передача. Параллельно расположенные шестерни. Вариант исполнения передачи в переднеприводных автомобилях.

Уже упомянутое передаточное число является основной характеристикой редуктора заднего моста. Чем больше передаточное число, тем на более тяжелый автомобиль устанавливается редуктор. Так, например, грузовики имеют редуктора с большим передаточным числом – транспорт получает огромную грузоподъемность, но не выдает большой скорости. В свою очередь, спортивные автомобили имеют редуктор с небольшим передаточным числом, да и сам механизм обычно (за исключением шестерен) изготовлен из легких материалов – это позволяет немного, но уменьшить вес транспорта. Кстати, если автомобиль полноприводный, то он имеют пару редукторов.

Неисправности редуктора заднего моста

В силу эксплуатации в жестких условиях редуктор периодически выходит из строя. Сама его конструкция создавалась с расчетом на высокую живучесть, однако механизм все равно нуждается в периодическом осмотре и обслуживании. На скорый выход редуктора заднего моста автолюбителю укажет следующее:

  1. Появление шумов при разгоне авто;
  2. Скрипы и шум при вхождении в поворот;
  3. Шум при торможении двигателем;
  4. Постоянный назойливый гул со стороны заднего моста;
  5. Появление стуков при начале движения.

В первом случае неисправность кроется в изношенных подшипниках дифференциале или же низком качестве смазки редуктора. Во втором случае имеет место аналогичный износ подшипников. В третьем случае стоит проверить подшипники главной шестерни и ее зубья. Классическим признаком износа редуктора является изменение зазоров между зубьями. В четвертом случае неисправность связана с деформацией балок или же истиранием шестеренок, полуосей. И, наконец, в пятом случае причиной появления шума может стать

увеличение зазоров в шлицевом соединении или же нарушение целостности отверстия под оси сателлитов. Более редкий случай: появление гула со стороны редуктора вследствие поломки его корпуса.

Как можно видеть, чаще всего редуктор выходит из строя по причине сильного износа подшипников и сальников, а также истирания зубьев шестерен. На практике основные компоненты редуктора быстро изнашиваются вследствие несоблюдения регламента замены масла. В идеале, маслу требуется замена каждые 40-55 тыс. км. пробега. Также не стоит экономить на масле – рекомендуем покупать или оригинальный смазочный материал, или же «аналоги» от серьезных производителей. Смазочным материалом для большинства современных редукторов является масло класса API GL5. Его вязкость регламентируется автоконцерном.

Выбор нового редуктора

Подобрать новый редуктор заднего моста довольно просто. При этом в продаже встречаются почти идентичные оригиналу редукторы, которые отличаются лишь передаточным числом. Будьте особенно внимательны – если вы купите и установите редуктор с неподходящим передаточным числом, автомобиль будет вести себя странно. Данным компонент трансмиссии обычно ищут по параметрам транспорта, хотя автолюбитель может также искать его по:

  • VIN-коду;
  • Коду имеющегося редуктора.

Так как код детали обычно неизвестен до ее демонтажа, мы рекомендуем вести поиски по передаточному числу и параметрам автомобиля. Кстати, после того как вы найдете подходящий редуктор, внимательно осмотрите его. Часто в продаже можно увидеть редукторы с затертыми номерами заводской пары. Как правило, это оригинальные, но находившиеся в эксплуатации редуктора – они были восставлено (не всегда качественно) и пущены в розницу.

Отдельного упоминания стоят такие скрытые параметры редукторов, как… параметры металла. И вот почему мы заостряем на них внимание читателя: в продаже иногда встречаются не только восстановленные редукторы, но и изготовленные без соблюдения технологии. В идеале, шестерни редуктора должны быть на 1,5-2,0 мм насыщены углеродом, после чего закалены. Поверхность шестерней должна быть довольно твердой (около 55 ед.), а внутренность, напротив, вязкой. Обе шестерни должны иметь одинаковую твердость. Геометрия шестерен, как вы уже догадались, должна четко соблюдаться. После покупки редуктора имеет смысл отнести его на проверку к специалисту или воспользоваться твердомером, если он у вас есть.

Если вы не хотите «попасть» на некачественную деталь, то обращайтесь к проверенным продавцам или ищите ее в магазинах с хорошей репутацией. При покупке требуйте бумаги и требуйте выдачи гарантийного талона. Акцентируем ваше внимание: некачественные редуктора продаются очень часто, а выходят из строя такие автозапчасти довольно быстро. Как правило, в них стачиваются зубья шестерен или ломаются подшипники, так как качество используемых при их изготовлении материалов невысокого.

Снятие и замена узла

Мы не рекомендуем производить ремонт элементов заднего моста самостоятельно. Эту работу лучше доверить мастеру, однако если вы все же хотите попробовать, то вам понадобятся сами детали для замены, стандартный набор ключей, молоток, выколотка, новое масло редуктора, перчатки. Работа может занять до нескольких часов, особенно если вы делаете это в первый раз. И вот как выглядит алгоритм работы:

  1. Открутить сливную пробку и слить масло;
  2. Снять колеса автомобиля;
  3. Снять элементы тормоза;
  4. Выкрутить крепления полуосей с помощью торцевого ключа;
  5. Демонтировать полуоси;
  6. Разобрать карданный вал, не забывая проставить метки и подобрать новые гайки для дальнейшей обратной сборки;
  7. Выкрутить крепежи редуктора торцевым ключом;
  8. Снять редуктор и осмотреть его – по необходимости заменить сальники, фланцы, сателлиты или вовсе установить новый механизм;
  9. Провести очистные работы;
  10. Поставить редуктор на место, залить масло и провести обратный монтаж.

Отдельно стоит рассказать о диагностике и обслуживании снятого редуктора. Как только он оказался у вас в руках, снимите все подшипники, сателлиты, фланцы и оси, после чего внимательно их осмотрите. Как и было указано выше, изношенные детали нуждаются в замене. Оставшиеся детали промойте в бензине и протрите. При обратной сборке не забудьте о регулировке редуктора. Также не забывайте о том, что ведомая шестерня должна иметь небольшой люфт – при нагрузке вращающиеся детали слегка расширяются, так что присутствие люфта не будет проблемой.

Вывод

Редуктор – крайне живучий элемент трансмиссии, который, впрочем, вызывает много вопросов среди автолюбителей. Даже новый редуктор может работать не вполне нормально. Например, он может гудеть при достижении определенной скорости, после чего продолжает работать тихо. Если шумы появляются с определенной периодичностью, причин волноваться нет. А вот если шумы и ненормальная работа трансмиссии стали привычным делом, автолюбителю стоит как можно быстрее обратиться на СТО для проверки автомобиля. Новый редуктор может стоит немалых денег, однако мы не рекомендуем экономить на его замене. Некачественная или восстановленная деталь может выйти из строя в самый неподходящий момент, что может быть опасно.

Устройство заднего моста

Принцип работы заднего моста

Задний мост служит для передачи крутящего момента на автомобиле от двигателя, через коробку передач, путем карданной передачи на задний мост, главную передачу, дифференциал, полуоси к ведущим колесам автомобиля.

Данные узлы и детали находятся в заднем мосту автомобиля, который состоит, соответственно, из двух главных деталей: пустотелой балки (включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой) и картера, редуктора заднего моста.

Задние мосты машин ВАЗ 2101-2107 имеют практически одинаковое устройство и можно сказать унифицированы между собой. Исключение составляют задние мосты в полно приводных автомобилях, и переднееприводных автомобилях ВАЗ(и их модификаций).

Устройство заднего моста:

Как сказано было выше, балка заднего моста, автомобилей ВАЗ включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой в продольном направлении. С обоих концов данных кожухов приварены стальные фланцы, в них проточены гнезда для подшипников полуосей и сальников, служащих для предотвращения утечки трансмиссионного масла из заднего моста.

В торцах фланцев имеются четыре сквозных отверстия для помещения болтов, которые крепят тормозной щит, на котором прикреплены детали тормозной системы задних колес: тормозные цилиндры, тормозные колодки.

При помощи упомянутых болтов с гайками вместе с тормозным щитом на торцах фланцев заднего моста прикрепляются маслоотражатель и специальная пластина, которая фиксирует подшипник полуоси в гнезде фланца.

В свою очередь, маслоотражатель и пластина соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. Полуось внутренним концом заходит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным концом закреплена на шариковый подшипник, который закрепляется на полуоси запорным кольцом.

На внешний конец полуоси насаживается тормозной барабан, в котором есть резьбовые отверстия для болтов крепления задних колес. На концах балки заднего моста привариваются стальные опорные чашки, на них опираются пружины задней подвески и крепления амортизаторов машины.

В средней части балка заднего моста расходится и имеет с передней стороны проем, к которому прикреплен болтами картер редуктора заднего моста.

С задней стороны балки приваривается штампованная крышка, в ней находится маслоналивное отверстие, закрытое конусной пробкой. Внутри балки заварены направляющие полуосей, которые сильно облегчают установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки имеется маслосливное отверстие, в которое вкручена магнитная пробка.

Устройство заднего моста ВАЗ-2107 | Автолюбители

Задний мост

 

1 – полуось;
2 – болт крепления колеса;
3 – направляющий штифт;
4 – маслоотражатель;
5 – тормозной барабан;
6 – подшипник полуоси;
7 – запорное кольцо;
8 – фланец балки заднего моста;
9 – сальник полуоси;
10 – балка заднего моста;
11 – пластина крепления подшипника;
12 – щит заднего тормоза;
13 – направляющая полуоси;
14 – регулировочная гайка;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – крышка подшипника;
17 – сапун;
18 – сателлит;
19 – ведомая шестерня;
20 – шестерня полуоси;
21 – регулировочное кольцо ведущей
шестерни;
22 – распорная втулка;
23 – подшипники ведущей шестерни;
24 – сальник;
25 – грязеотражатель;
26 – фланец;
27 – маслоотражатель;
28 – картер, редуктора заднего моста;
29 – ведущая шестерня;
30 – ось сателлитов;
31 – регулировочная шайба;
32 – коробка дифференциала
К балке 10 (см. рис. Задний мост) заднего моста крепится редуктор 28, в котором
расположены главная передача и дифференциал. Ведущая 29 и ведомая 19 шестерни
главной передачи спарены по контакту и шуму, поэтому при повреждении одной из них
заменяются обе. Между внутренними кольцами подшипников 23 ведущей шестерни
расположена распорная втулка 22, которая, деформируясь при затягивании гайки
ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено
регулировочное кольцо 21, определяющее правильное положение ведущей шестерни
относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки 32 дифференциала,
которая вращается на двух подшипниках 15. Предварительный натяг в этих подшипниках,
а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестернями регулируется гайками 14,
завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни 20 установлены
в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные
шайбы 31. Подбором шайб по толщине устанавливается боковой зазор 0–0,1 мм между
зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуось 1 внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а
наружным опирается на шариковый подшипник 6, который закреплен на полуоси
запорным кольцом 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки с внутренней
стороны самоподжимным сальником 9, а снаружи – резиновым кольцом, зажатым между
щитом 12 тормоза и фланцем балки заднего моста. Подшипник закреплен в гнезде балки
пластиной 11, которая совместно с маслоотражателем 4 и щитом крепится болтами к
фланцу балки.

Похожие статьи

Устройство заднего моста Автомобиль МАЗ-500

Общее передаточное число 7,73
Передаточное число центрального конического редуктора 2,667
Число зубьев конических шестерен:
ведущей
12
ведомой 32
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен центрального редуктора в мм
0,2-0,5
Размеры роликоподшипников ведущей конической шестерни в мм: конических ГПЗ 27312 (2 шт.)
130X60X34
цилиндрического ГПЗ 102308 90x40x23
Размеры конических роликоподшипников дифференциа а в мм:
правого ГПЗ 2007120
150x100 x 32,4
левого ГПЗ 7515 130x75x33,5
Число зубьев:
сателлита дифференциала
11
полуосевой шестерни дифференциала 18
Боковой зазор в шестернях дифференциала в мм 0,6-0,8
Зазор в соединении втулки сателлита дифференциала с цапфой и крестовины в мм
0,04-0,15
Толщина опорных шайб в мм:
сателлита
1,5
полуосевой шестерни 1,5
Общее передаточное число колесной передачи
Число зубьев:
2,9
ведущей шестерни колесной передачи 20
сателлита колесной передачи 19
ведомой шестерни колесной передачи 58
Размеры подшипника сателлитов колесной передачи ГПЗ 64907
Диаметра ролика в мм
32 x 52 x 49
10

Устройство заднего моста

Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач.

Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).

Рис. 64. Задний мост:

1 — колесная передача; 2 — ступица; 3 — тормоз; 4 — стопорный штифт; 5 — направляющее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — картер; 10 — крышка картера; II — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг: 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей. Вследствие этого по устройству заднне мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не различаются между собой. В зависимости от конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503, если к ним не предъявляются другие требования.

При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев ведущей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ведомой шестерни 59.

Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере Ю, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек.

Рис. 65. Центральный редуктор:

1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 5—сателлит: 4— полуосевая шестерня; 5 — левая чашка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7 — левая крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; II — цилиндрический роликоподшипник; 12—ведущая шестерня: 13 — конический роликоподшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшипников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — корончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба; 22 — регулировочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24 — правый роликоподшипник дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая гайка подшипника; 27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста

Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 13, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник 11. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, я наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.

Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шайба 15. Подбором толщины регулировочной Шайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни.

Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом. На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которые устанавливаются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой Пайкой 19.

Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.

Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой чашке дифференциала. Из-За ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации можег быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайкой. Зацепление конических шестерен главной передачи регулируется изменением набора регулировочных прокладок 22 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена. Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая 1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирующие втулки сателлитов. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали. Они подвергаются термической обработке для получения высокой твердости поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.

Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей.

В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно.

Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна.

В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни, изготовленные из того же материала и подвергнутые той же обработке, что и сателлиты.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы.

С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками 7 и 27.

Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, крепятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для специального ключа, с помощью которого гайки завертываются и фиксируются в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя болтами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.

Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и благодаря насосному действию конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника — все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.

Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 устанавливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.

Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора.

Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали. Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники чашек дифференциала.

Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах на зубьев просверлены отверстия. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего моста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампованной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой, предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора также уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.

Задняя крышка также крепится к картеру болтами, ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего моста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где вследствие значительных деформаций открытого сверху картера нарушалось его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны специальные приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовываются кожухи 6 полуосей 7.

Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каждую расточку картера моста запрессовывается только одна поверхность этого диаметра, а другие через него проходят свободно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста является недостаточным для восприятия крутящего момента, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.

В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.

На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвентные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора, и наоборот.

Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавливается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью редуктора заднего моста.

Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси /, которые подводят момент к центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни.

Рис. 66. Колесная передача:

1 — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — роликоподшипник сателлита; 5 — ось сателлита: 6 — сателлит: 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня; 11 — уплотнительное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила; 14 — большая гайка; 16 — ограничитель; 17 — контргайка; 19 — гайка подшипников ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса; 26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка сальника; 29 — ступица внутреннего колеса; 30 — болт чашек водила

Передаточное число в кинематической схеме колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацепления, коронная шестерня 1 — внутреннего зацепления.

Рис. 67. Схема колесной передачи и ее детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной болт чашек водила; подшипник сателлита; стопорный оси сателлита

В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосевой шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вращении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси, между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ограничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила соединяются между собой тремя болтами.

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-этому совместно обработанные чашки колесной передачи метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимозаменяемость при соединении с другими чашками. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.

Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливаются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшипник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монтируется непосредственно "на кожухе полуоси, а наружный 23 — цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.

Между двойным коническим роликоподшипником и водилом колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24. Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19 и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом входит в специальный паз на кожухе полуоси. Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оспсателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (до ИЯС 60—64). Поверхности отверстий всателлитах также имеют высокую твердость. При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.

Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями. Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.

С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.

Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центрирование коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.

Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовляются из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обработке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает НкС 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью НЯС 28—40. Коронная шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали 18ХГТ.

Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, которая крепится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 11.

При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси устанавливается сдвоенный сальник.

Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликоподшипников колес. С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в которой размещен резиноармированный самоподвижной сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тормозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.

Устройство заднего моста на Газель и Соболь, задний мост банджо

На автомобилях Газель и Соболь установлен жесткий задний мост в виде балки, состоящей из картера главной передачи и запрессованных в нее кожухов полуосей. Главная передача с дифференциалом образуют редуктор, который устанавливается в отверстие картера и закрепляется болтами. Такая конструкция заднего моста на Газель и Соболь носит название «банджо». Часть автомобилей Газель и Соболь комплектуется несъемным редуктором, детали которого непосредственно установлены в картере моста. 

Устройство заднего моста на Газель и Соболь, задний мост с неразъемной балкой и задний мост типа банджо, особенности конструкции.

Балка неразъемного заднего моста на Газель и Соболь состоит из чугунного картера с запрессованными в него кожухами полуосей. В них вставлены полуоси полуразгруженного типа. К фланцам кожухов полуосей прикрепляют тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. С задней стороны картера расположен люк. Через него монтируют узлы главной передачи.

Главная передача заднего моста на Газель и Соболь — гипоидная. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой на 42 мм. Передаточное число главной передачи заднего моста на Газель и Соболь с двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402 – 5,125. Или 4,556 на автомобилях Газель и Соболь с двигателями УМЗ-4215. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой. В ней расположена пробка маслоналивного отверстия, а в нижней части картера — пробка маслосливного отверстия.

Устройство неразъемного заднего моста на Газель и Соболь.

В верхней части балки установлен сапун для предотвращения возникновения избыточного давления в полости картера. Вал ведущей шестерни установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках.

Передняя часть вала шлицевая, на нее установлен снаружи фланец ведущей шестерни. Для обеспечения герметичности в передней части картера установлен сальник. Между задним подшипником и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи.

Между передним подшипником и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца, подбором толщины которых обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников ведущей шестерни. Предварительный натяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки до фланца на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по значению усилия проворачивания фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка фланца застопорена шплинтом

Задний мост типа «банджо» на Газель и Соболь, устройство и особенности конструкции.

Задний мост типа «банджо» включает такой же редуктор, но в отличие от моста с неразъемной балкой он установлен в картере редуктора, который закреплен болтами с передней стороны моста. Картер этого моста сварен из двух штампованных частей. В данных конструкциях применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка дифференциала состоит из двух частей. Они скреплены между собой болтами. К ней болтами прикреплена ведомая шестерня.

Устройство заднего моста типа «банджо» на автомобилях Газель и Соболь.

В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и четыре сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала и торцами полуосевых шестерен и сателлитов установлены упорные шайбы. Сателлиты вращаются вокруг осей, которые фиксируют друг друга в коробке дифференциала с помощью углублений в центральной части.

Устройство ступицы заднего моста на Газель и Соболь.

На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники. В картере балки заднего моста на Газель и Соболь расположены посадочные места под подшипники дифференциала и регулировочные гайки подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками прикреплен к картеру балки или редуктора (для заднего моста типа «банджо») двумя крышками на болтах.

Номинальные, ремонтные и предельно допустимые размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей заднего моста на Газель и Соболь.

На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышки подшипников обрабатывают в сборе. Поэтому крышки не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками обеспечивают необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки зафиксированы от перемещения стопорными пластинами, которые прикреплены к крышкам подшипников болтами.

Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси, выполненная в виде фланца, прикреплена к ступице заднего колеса шпильками и гайками. Регулируют и фиксируют подшипники в осевом направлении регулировочной гайкой с контргайкой. За внутренним подшипником в ступицу запрессован сальник. Полуось прикреплена к переднему торцу ступицы гайками. В ступицу запрессованы шпильки для крепления колес и тормозных барабанов.

Смазка заднего моста на Газель и Соболь.

Смазка заднего моста на Газель и Соболь осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в картер в объеме 3,0 литра. Или 2,2 литра для моста с несъемным редуктором. Подшипники колес смазываются тем же маслом, поступающим в ступицы из картера по кожухам полуосей. От вытекания масло удерживается резиновыми манжетами, установленными на валу ведущей шестерни и в ступицах.

Похожие статьи:

  • Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы, развитие, устройство, особенности конструкции, работа зеленого индикатора состояния заряженности.
  • Аккумуляторные батареи с общей крышкой, устройство, соединение в батарею свинцовых аккумуляторов точечной контактной электросваркой и газовой сваркой, герметизации пластмассой.
  • Автомобильные аккумуляторные батареи с отдельными крышками, устройство, опорная призма, моноблок, электроды, сепаратор, мостик, борн, крышка, пробка, перемычка.
  • Маркировка автомобильных свинцовых стартерных аккумуляторных батарей по ГОСТ 959-2002, DIN, ETN, European Type Number, SAE.
  • Двигатель ЗМЗ–40522.10 для ГАЗель и Соболь, внешний вид, характеристики, применяемое топливо, моторное масло и охлаждающая жидкость.
  • Автомобиль скорой медицинской помощи АСМП ГАЗ-221727 Соболь Бизнес, назначение, характеристики, комплектация и оборудование медицинского салона.

устройство, неисправности и регулировка, замена подшипника полуоси, инструкции с фото и видео

Задний мост классических «Жигулей» является неотъемлемой частью автомобиля, без которой было бы невозможно его передвижение. Узел состоит из нескольких механизмов, к которым через карданную передачу передаётся крутящий момент от двигателя и коробки передач. Являясь владельцем ВАЗ 2106 необходимо знать о возможных неполадках заднего моста и уметь устранять их своими силами.

Задний мост ВАЗ 2106 — назначение

В конструкции автомобиля задний мост (ЗМ) играет важную роль. Посредством этого узла связываются друг с другом ведущие колёса, а также производится их крепление к кузову и передача на них крутящего момента. Узел состоит из нескольких отдельных элементов, которые со временем могут изнашиваться и требовать ремонта либо замены. Поэтому конструкцию заднего моста ВАЗ 2106, его неисправности и ремонт стоит рассмотреть детальнее.

Задний мост расположен в задней части автомобиля и предназначен для крепления колёс, задней подвески и передачи крутящего момента на колёса

Технические характеристики заднего моста

По своей конструкции и характеристикам ведущие мосты всех классических «Жигулей» одинаковы. Разница заключается лишь в передаточных числах главных пар.

Таблица: характеристики заднего моста «шестёрки»

Устройство заднего моста ВАЗ 2106

Конструкция «шестёрочного» ЗМ состоит из таких основных узлов, как чулок, редуктор и полуоси. Каждый из них является неотъемлемой частью, без которой невозможно нормальное функционирование рассматриваемого механизма.

Задний мост состоит из двух основных узлов: балки и редуктора

Корпус

Корпус или чулок заднего моста представляет собой два штампованных кожуха в виде трубы, которые соединены между собой посредством сварки. С наружной стороны кожухов сваркой закреплены фланцы с проточенными посадочными местами под полуосевые подшипники и манжеты, которые препятствуют вытеканию смазки. Во фланцах есть 4 отверстия для болтов, фиксирующих тормозной щит, на котором крепится тормозной цилиндр с колодками. Также посредством этих болтов удерживается маслоотражательный элемент и пластина, которая обеспечивает фиксацию подшипника полуоси в чулке. В средней части корпуса есть уширение, которое является картером заднего редуктора. В картере есть отверстия для сапуна, а также для заливки и слива смазки. Непосредственно на чулке приварены кронштейны для крепления элементов задней подвески.

Задняя балка состоит из двух соединённых между собой пустотелых кожухов

Редуктор

Основная функция заднего редуктора — уменьшение и передача крутящего момента от карданной передачи к колёсам задней оси. Конструктивно узел выполнен из корпуса, шестерён главной пары, коробки дифференциала с роликоподшипниками. Как раз от количества зубьев на коничке и планетарке зависит передаточное число узла. На ВАЗ 2106 число зубьев ведомой шестерни 43, а ведущей 11. Передаточное число определяется так: 43/11=3,9.

В конструкцию редуктора входят главная передача и дифференциал

Полуоси

Основным назначением полуосей является передача преобразованного редуктором крутящего момента на колёса транспортного средства. С одной стороны полуось имеет шлицы, посредством которых она зацепляется с шестернями в редукторе, а с другой — расположен шариковый подшипник, обеспечивающий вращение механизма, и фланец для крепления барабана тормозов и заднего колеса.

Посредством полуоси обеспечивается крепление и вращение заднего колеса

Как проявляются неисправности моста

Задний мост ВАЗовской «шестёрки» наделён своими характерными неполадками, которые проявляются тем или иным образом.

Чрезмерный шум со стороны задних колёс

Причин появления большого шума со стороны колёс задней оси может быть не так много:

  • ослабло крепление колеса. В этом случае необходимо проверить и подтянуть крепёж;
  • поломка полуосевого подшипника. Подшипник полуоси со временем изнашивается, в результате чего появляется характерный шум. Полуось требуется осмотреть и заменить неисправный элемент.

Постоянный шум заднего моста во время движения

Несвойственные для нормальной работы ЗМ звуки в большинстве случаев указывают на появление неполадок. К основным причинам неисправностей относятся:

  • деформация чулка. Если корпус деформирован, можно попытаться восстановить его, но лучше заменить на исправный;
  • изгиб полуосей и чрезмерное биение. В этом случае деталь подлежит замене;
  • повышенный износ на шлицах. Требуется осмотр шестерён и шлицев полуосей, а после замена повреждённых элементов;
  • неправильно отрегулирован редуктор, износ или поломка шестерён либо подшипников. Необходима полная разборка, деффектовка и ремонт механизма;

    При повреждении роликов подшипника могут появляться посторонние шумы в работе заднего моста

  • низкий уровень масла. Нужно проверить уровень, довести его до нормы и убедиться, что нет подтекания через манжетные уплотнения и прокладки.

Шум при разгоне машины

Появлению шумов при разгоне транспортного средства могут сопутствовать такие причины:

  • изношенные или неверно отрегулированные подшипники дифференциала. Требуется демонтаж, осмотр и ремонт редуктора;
  • неправильно выставлено зацепление между зубьями конической и планетарной шестерён. Проблема решается правильной регулировкой;
  • износ полуосевых подшипников. Необходимо снятие неисправной полуоси и замена подшипника;
  • мало смазки. Проблема устраняется таким же образом, как и при постоянных шумах.

    Отсутствие смазки в редукторе приводит к повышенной выработке и заклиниванию механизма

Шум при ускорении и торможении мотором

Если шум со стороны ЗМ присутствует при разгоне и замедлении мотором, то причина возможна в следующем:

  • чрезмерный износ либо повреждение подшипников хвостовика. Требуется разборка и диагностика редуктора;
  • неправильная установка зацепления зубьев конической и планетарной шестерён. Устраняется путём проверки целостности деталей и установки правильного зазора.
Видео: выявление причины шумов в заднем мосту

Шумы на поворотах

Посторонние шумы могут проявляться не только при прямолинейном движении, но и при прохождении поворотов. Этому могут сопутствовать такие причины:

  • затруднённое прокручивание сателлитов на оси. Требуется разборка, проверка исправности и замена элементов, состояние которых не позволяет использовать их и дальше;
  • подклинивание полуосевых шестерён. Если шестерни и поверхности, с которыми они соприкасаются, имеют незначительные повреждения, то их зачищают наждачкой. В ином случае вышедшие из строя элементы необходимо заменить;
  • неправильная установка зацепления шестерён дифференциала. Требуется диагностика и правильная регулировка зазора;
  • поломка полуосевых подшипников. Неисправные элементы необходимо заменить.

Стук в начале движения

Если «шестёрочный» редуктор заднего моста (РЗМ) издаёт стук, как только авто начинает движение, то это может указывать на следующее:

  • чрезмерный зазор между фланцем и коничкой. Требуется осмотр шлицевого соединения и замена изношенных деталей;
  • увеличенный зазор между хвостовиком и планетаркой. Устраняется путём выставления зазора;
  • повышенный износ места посадки под ось сателлитов. При такой поломке коробка подлежит замене;
  • опустился крепёж штанг задней подвески. Требуется проверка и при необходимости подтяжка болтов.

Течь масла

Смазка из ЗМ может вытекать по следующим причинам:

  • износ манжеты конической шестерни. При появлении течи со стороны хвостовика, сальник необходимо заменить;
  • повреждение полуосевого сальника. Если на тормозных щитках появились следы смазки, то это свидетельствует об износе уплотнения полуоси, что требует его замены;
  • ослабло крепление редуктора к чулку ЗМ либо повредилась прокладка. В такой ситуации необходимо подтянуть крепёж либо заменить уплотнитель.

При вытекании масла ускоряется процесс износа шестерён

Ремонт заднего моста

Выяснив, как проявляются неисправности заднего моста ВАЗ 2106, необходимо ознакомиться, каким образом их устранять. В зависимости от возникшей поломки может потребоваться как полная разборка моста, т. е. демонтаж полуосей и редуктора, так и частичная. Поэтому устранение каждой из возможных неисправностей рассмотрим по отдельности.

Замена сальника полуоси

Полуосевой сальник меняется довольно просто и требует минимального набора инструментов:

  • домкрат;
  • вороток;
  • головка на 17;
  • ударный съёмник;
  • плоская отвёртка.

Манжетное уплотнение меняем в таком порядке:

  1. Срываем болты крепления колеса с нужной стороны, поддомкрачиваем машину и полностью снимаем колесо.
  2. Демонтируем барабаны тормозного механизма.

    Тормозной барабан снимаем с полуоси, если нужно сбиваем его через деревянную наставку

  3. Головкой на 17 с воротком откручиваем крепление полуоси к фланцу чулка.

    Для снятия полуоси необходимо отвернуть 4 гайки головкой на 17

  4. Снимаем с болтов гравёрные шайбы.

    Отвернув крепёж, снимаем гравёрные шайбы

  5. Специальным съёмником или подходящей наставкой выбиваем полуось из корпуса ЗМ.

    При помощи ударного съёмника выбиваем полуось из чулка заднего моста

  6. При помощи отвёртки, раздвижных пассатижей или другого подходящего инструмента вынимаем старый сальник.

    При помощи клещей извлекаем из чулка сальник полуоси

  7. Новое манжетное уплотнение устанавливаем с применением подходящей оправки.

    Новую манжету устанавливают при помощи подходящей наставки

  8. Слегка смазываем рабочую поверхность сальника Литолом и и монтируем полуось обратно.
Видео: замена роликоподшипника полуоси «Жигулей»

Замена сальника хвостовика

Чтобы заменить манжету конички потребуется следующий перечень инструментов:

  • торцовый ключ на 13 и на 17;
  • головка на 24;
  • вороток;
  • динамометрический ключ;
  • ёмкость для слива масла;
  • шестигранник по размеру маслозаливной пробки;
  • раздвижные пассатижи.

Замену сальника производим на эстакаде следующим образом:

  1. Ставим авто на ручной тормоз.
  2. Выкручиваем сливную пробку картера ЗМ и сливаем смазку в подготовленную ёмкость.

    Отвернув пробку, сливаем масло из заднего моста

  3. Отворачиванием четыре гайки, которыми крепится кардан к фланцу редуктора и отводим сам кардан в сторону.

    Для разъединения кардана и фланца заднего моста отворачиваем соответствующее крепление

  4. Откручиваем гайку хвостовика.

    Гайку крепления фланца откручиваем ключом или головкой на 24

  5. Демонтируем фланец и шайбу.

    Снимаем с хвостовика фланец вместе с шайбой

  6. Плоской отвёрткой или другим инструментом зацепляем сальник и достаём его из редуктора.

    Клещами извлекаем старый сальник из редуктора

  7. Новое манжетное уплотнение устанавливаем с использованием наставки, после чего собираем всё обратно.

    Для установки сальника используем подходящую по размеру наставку

  8. Гайку хвостовика затягиваем динамометрическим ключом с моментом 120–225 Н.м.

    Гайку хвостовика затягиваем динамометрическим ключом с моментом 120–225 Н.м

Из личного опыта могу сказать следующее: если масло из редуктора не «льётся рекой», а едва только появились признаки утечки, то не стоит спешить с заменой сальника. Между подшипниками ведущей шестерни конструкцией предусмотрена установка распорной втулки, которая во время заворачивания гайки хвостовика сжимается, обеспечивая необходимый преднатяг подшипников. При замене манжетного уплотнения, гайка отворачивается, а при её затяжке втулка уже не в состоянии выполнять свою функцию и по-хорошему её нужно заменить, но для этого требуется разобрать редуктор, чего практически никто не делает. В результате гайка конички со временем будет отпускаться, как бы её ни затягивали.

Таблица: параметры сальников заднего моста ВАЗ 2106

Замена прокладки редуктора

Течь смазки между РЗМ и чулком хоть и редко, но возникает. В этом случае потребуется демонтировать узел для замены уплотнителя. Для работы потребуются те же инструменты, что и при демонтаже полуоси. Дополнительно нужно подготовить головку на 12 и трещотку. Ремонт проводится следующим образом:

  1. Сливаем масло с ЗМ.
  2. Повторяем п. 1–5 по замене полуосевой манжеты, демонтируя полуоси с обеих сторон.
  3. Разъединяем кардан и фланец РЗМ.
  4. Головкой с воротком или трещоткой срываем и отворачиваем крепление редуктора к корпусу.

    Редуктор крепится к чулку болтами, отворачиваем их

  5. Аккуратно демонтируем редуктор, учитывая, что его вес составляет более 10 кг.

    Отвернув крепление механизма, снимаем его с автомобиля

  6. Плоскость редуктора и чулка, соприкасающиеся между собой, очищаем от загрязнений. Возможно, придётся удалить ножом старую прокладку.
  7. Устанавливаем новый уплотнитель и собираем ЗМ в обратной последовательности.

    После очистки поверхности устанавливаем новую прокладку

Замена подшипника полуоси

Процедура замены подшипника полуоси на «шестёрке» – мероприятие довольно трудоёмкое. Помимо самого шарикоподшипника и новой втулки потребуются следующие инструменты:

  • вороток;
  • головка на 17;
  • молоток;
  • плоская отвёртка;
  • зубило;
  • болгарка;
  • паяльная лампа или газовая горелка.

Процесс замены подшипника состоит из следующих шагов:

  1. Повторяем п. 1–5 по замене манжеты полуоси.
  2. После того как полуось будет снята, зажимаем её в тисах.
  3. При помощи болгарки разрезаем втулку.

    Болгаркой разрезаем втулку

  4. Наставляем на кольцо зубило и наносим по нему удары молотком.

    Втулку разбиваем при помощи молотка и зубила

  5. Подходящей наставкой, например, отрезком трубы, сбиваем подшипник с полуоси. В крайнем случае разрезаем, а затем раскалываем внешнее кольцо и сбиваем внутреннее.

    Сбиваем подшипник с полуоси, наставляя на него деревянный брусок и нанося удары молотком

  6. Путём внешнего осмотра полуоси выясняем, можно ли эксплуатировать её и дальше. Если на шлицах либо в месте монтажа подшипника есть следы износа, то полуось меняем на исправную.

    После снятия подшипника нужно обязательно проверить полуось на предмет повреждений и деформации

  7. Перед запрессовкой нового подшипника снимаем с него пыльник и набиваем смазку Литол-24, после чего ставим пыльник обратно.

    Набиваем в подшипник смазку Литол-24 или ей подобную

  8. Смазываем посадочное место под подшипник.

    Посадочное место под подшипник также смазываем

  9. Устанавливаем деталь пыльником к фланцу, используя подходящую наставку.
  10. Для установки втулки греем её газовой горелкой, пока она не покроется белым налётом.

    Чтобы кольцо было проще насадить на полуось, его нагревают газовой горелкой или паяльной лампой

  11. Зажимаем втулку клещами и накидываем на полуось.
  12. Для максимально плотной посадки втулки к подшипнику, забиваем её молотком и даём остыть.

    Когда втулка будет насажена, даём время ей остыть

  13. Сборку производим в обратном порядке.

Во время замены полуосевого подшипника, новый сальник необходимо установить даже в том случае, если до этого не было признаков течи масла.

В моей практике однажды был применён способ демонтажа подшипника посредством его нагрева газовой горелкой. После тщательного прогрева, полуось ударялась о землю или деревянный брус шлицевой стороной и подшипник сбивался. Однако при таком способе нужно быть аккуратным, поскольку в процессе нагрева подшипника также нагревается смазка внутри него. При попытке сбить деталь с полуоси, горячее смазывающее вещество легко может попасть на руки. Поэтому, демонтируя подшипник путём нагрева, следует предварительно вымыть его от смазки.

Ремонт редуктора

Ремонт РЗМ ВАЗ 2106 выполняют при замене главной пары, неисправностях подшипников хвостовика или шестерён дифференциала. В этом случае редуктор требуется демонтировать, разобрать и провести деффектовку с последующей заменой неисправных элементов, а после собрать и отрегулировать узел. Для разборки понадобится следующий перечень инструментов:

  • набор гаечных ключей;
  • молоток;
  • съёмник подшипников.

Процедуру выполняем в таком порядке:

  1. После демонтажа редуктора зажимаем его в тисках.
  2. Ключом на 10 откручиваем крепление и снимаем фиксирующие скобы гаек обоих подшипников.

    Стопорная пластина удерживается болтом, отворачиваем его и снимаем саму пластину

  3. Делаем отметки на бугелях бородком, чтобы избежать путаницы при сборке.

    Крышки подшипников помечаем бородком

  4. Откручиваем болты крышек.

    Ключом на 17 откручиваем крепление крышки подшипника и вынимаем болты

  5. Снимаем бугели, гайки и кольца подшипников.

    Достаём из корпуса регулировочную гайку

  6. Достаём из корпуса РЗМ ведомую шестерню вместе с дифференциалом.

    Из корпуса редуктора вынимаем коробку дифференциала с ведомой шестернёй

  7. Вынимаем хвостовик хвостовик с роликоподшипником.

    Из картера вынимаем коническую шестерню вместе с подшипником

  8. Распорная втулка остаётся внутри картера либо на самом валу, снимаем её.

    Снимаем с ведущей шестерни распорную втулку

  9. Оцениваем состояние внутреннего подшипника. Если сепаратор или ролики имеют повреждения, демонтируем деталь, сбивая её с вала шестерни бородком.

    Выколоткой сбиваем задний подшипник

  10. Под подшипником стоит кольцо, снимаем его с вала.

    Снимаем с вала регулировочное кольцо

  11. Поддеваем и извлекаем из копуса манжету и достаём шайбу маслоотражателя.

    Вынимаем из корпуса редуктора маслоотражатель

  12. Вынимаем второй подшипник ведущей шестерни. Он также подлежит замене в случае видимых повреждений.

    Вынимаем из редуктора подшипник

  13. Внешние кольца обоих подшипников выбиваем подходящей наставкой.

    Выколоткой выбиваем наружную обойму переднего подшипника

  14. При необходимости замены подшипников дифференциала, демонтируем их съёмником. Процедуру можно выполнить также зубилом.

    Демонтируем подшипник с коробки дифференциала при помощи съёмника

  15. Для снятия планетарной шестерни фиксируем коробу дифференциала в тисах и отворачиваем крепление.

    Дифференциал крепится к ведомой шестерне при помощи восьми болтов, отворачиваем их

  16. Чтобы сбить шестерню достаточно несколько раз ударить по ней пластмассовым молотком.

    Сбиваем шестерню молотком с пластмассовым бойком

  17. Достаём из коробки дифференциала ось сателлитов.

    Вынимаем из коробки ось сателлитов

  18. Вынимаем сателлиты.

    Достаём из коробки сателлиты дифференциала

  19. Извлекаем шестерни полуосей и шайбы.

    Вынимаем полуосевые шестерни и шайбы

Без полной разборки редуктора выполнить деффектовку узла невозможно.

Проверка состояние элементов

Для оценки состояния деталей редуктора очищаем их от остатков масла, возможно, стружки. Элементы промываем в солярке или керосине, после чего внимательно осматриваем их:

  • главная пара не должна иметь следов сильного износа либо повреждённых зубьев. В противном случае обе шестерни необходимо заменить;

    При повреждении шестерён главной пары, меняем их комплектом с таким же передаточным числом

  • осматриваем шестерни полуосей и сателлитов, а также их посадочные места. Повреждённые элементы заменяем;
  • таким же образом оцениваем состояние шайб под шестерни полуосей. Если имеются изъяны, которые не удаётся устранить наждачной бумагой, меняем шайбы на новые;
  • проверяем корпус дифференциала и редуктора на предмет повреждений любого характера. Если требуется, производим их замену.
Талица: размеры подшипников заднего моста
Сборка и регулировка РЗМ

Правильная сборка и регулировка — наиболее ответственные этапы в процессе ремонта редуктора и в целом заднего моста. От этих процедур зависит корректная работа механизма и продолжительность его эксплуатации. Собираем узел следующим образом:

  1. Наставкой насаживаем новые подшипники дифференциала.
  2. Внутрь коробки ставим все составляющие, смазав их трансмиссионным маслом.
  3. Перемещаем шестерни и вставляем ось сателлитов.
  4. Проверяем осевой зазор каждой из шестерён. Если он превышает 0,1 мм, то подбираем более толстые шайбы. Если с помощью последних не удаётся устранить зазор, шестерни следует заменить.

    Шестерни дифференциала должны вращаться от руки

  5. Монтируем внешние кольца подшипников ведущей шестерни в корпус узла.

    С помощью подходящей наставки запрессовываем наружную обойму подшипника конической шестерни

  6. Чтобы правильно установить коничку и планетарку друг относительно друга, подбираем толщину регулировочной шайбы. Для облегчения этого процесса делаем приспособление, применяя старый хвостовик, к которому привариваем металлическую пластину 80 мм*50 мм.

    Из старой ведущей шестерни изготавливаем приспособление для регулировки зацепления шестерён главной пары

  7. Накидываем подшипник на вал и вставляем в корпус. Ставим второй подшипник и фланец, зажимая гайку с моментом 7,9–9,8 Нм. Зажимаем РЗМ в тисах таким образом, как это показано на фото. На места прилегания подшипников дифференциала помещаем металлическую линейку или пруток.
  8. Посредством щупов определяем расстояние между коничкой и используемым инструментом.

    Замеряем зазор между приспособлением и металлическим стержнем

  9. Согласно полученным значениям, а также тем, что указаны на валу шестерни, рассчитываем регулировочную шайбу. Если зазор получился 2,9 мм, а значение на шестерне составляет -8 (сотые доли миллиметра), то шайбу нужно установить толщиной 2,9-(-0,08)=2,98 мм.

    На ведущей шестерне указывается отклонение от номинального значения

  10. Устанавливаем на коничку шайбу и подшипник.

    Устанавливаем на вал шестерни регулировочное кольцо и насаживаем сам подшипник

  11. Помещаем малую шестерню в корпус и надеваем новую втулку, подшипник, маслоотражающую шайбу, монтируем манжету и фланец.
  12. Зажимаем фланец динамометрическим ключом усилием 12 кгс*м.
  13. Чтобы подшипники хвостовика были затянуты правильно, проверяем момент их вращения динамометром: значение должно быть около 7,9–9,5 кгс. При меньших показателях гайку подтягиваем ещё, осуществляя контроль момента затяжки, чтобы он не был более 26 кгс*м.

    Момент проворачивания фланца должен составлять 9,5 кгс

  14. Ставим ведомую шестерню с коробкой в корпус и крепим крышки подшипников.
  15. Из металла вырезаем пластину шириной 49,5 мм для проворачивания регулировочных гаек.

    Вырезаем металлическую пластину для регулировки подшипников дифференциала

  16. Немного подкручиваем гайку возле ведомой шестерни, убирая зазор между хвостовиком.
  17. Закручиваем аналогичную гайку с другой стороны.
  18. Ещё слегка зажимаем гайку возле ведомой шестерни, подбирая боковой зазор между коничкой 0,08–0,13 мм.
  19. Для установки преднатяга подшипников зажимаем гайки до тех пор, пока крышки подшипников не разойдутся на 0,2 мм, что можно определить штангенциркулем.

    Замеряем расстояние между крышками штангенциркулем

  20. В ходе регулировки одновременно проверяем зазор между хвостовиком и планетаркой, а также зажатие подшипников. Если с одной стороны производится подтягивание гайки, то с другой следует отпустить деталь на такой же угол.
  21. Когда регулировка будет завершена, устанавливаем все ранее демонтированные элементы и крепим редуктор к чулку.
Видео: ремонт заднего редуктора на «шестёрке»

Не так давно мне пришлось ремонтировать редуктор своими силами. В связи с тем, что специальных инструментов у меня нет, как, впрочем, и у многих владельцев «Жигулей», а покупать их для одноразовой процедуры будет стоить недёшево, регулировку пришлось проводить подручными инструментами. Установку правильного положения конической и планетарной шестерён я производил по пятну контакта. Регулировку взаимного положения шестерён я производил подбором шайб на коничке, а также посредством соответствующих гаек подшипников дифференциала смещал последний вместе с ведомой шестернёй в ту или иную сторону. Для определения пятна контакта я использовал обычную краску в аэрозоле, распыляя её на зубья планетарной шестерни. После её прокручивания на зубьях оставались пятна, соответствующие месту соприкосновения шестерён. Процедура хоть и требует больших временных затрат, но позволяет довольно точно выставить взаимное положение обеих шестерён. Зазор между ними я определял также без специальных инструментов: делал его минимальным, но при этом чтобы не было закусывание, т. е. зубья шестерён друг на друга попадать не должны.

Для определения пятна контакта между шестернями главной пары можно использовать краску

Для понимания того, как регулировать шестерни по пятну контакта, следует обратиться к приведённому ниже изображению.

В зависимости от положения конической и планетарной шестерён, пятно контакта будет отличаться

Масло в задний мост

На ВАЗ 2106 трение внутренних элементов заднего моста снижается посредством трансмиссионного масла класса GL5 вязкостью 85W-90. Объём вещества составляет 1,3 л. Подобных масел сегодня существует немало, но для «Жигулей» можно использовать менее дорогое, например, ТАД-17.

Менять смазку в заднем мосту рекомендуется через каждые 50 тыс. км. пробега.

В задний мост ВАЗ 2106 можно заливать масло ТАД-17

Проверка уровня и доливка масла

Для проверки уровня смазки и доливки потребуется ключ на 17 и специальный шприц. Процедура состоит из таких шагов:

  1. Автомобиль устанавливаем на ровную площадку.
  2. Отворачиваем маслозаливную пробку и оцениваем пальцем уровень масла: он должен быть на уровне нижней кромки заливного отверстия.

    Проверить уровень масла в ЗМ можно пальцем, открутив заливное отверстие

  3. Если требуется, производим доливку при помощи специального шприца до необходимого объёма, после чего заворачиваем пробку и вытираем подтёки ветошью.

    Для заливки масла следует использовать специальный шприц

Если масло требуется заменить, то попросту сливаем его в подходящую тару, давая хорошо стечь, а после заливаем новое в нужном объёме.

Задний мост ВАЗовской «шестёрки» является довольно надёжным узлом и не требует к себе много внимания. Необходимость ремонта если и возникает, то нечасто. Наиболее распространённые проблемы — течь сальников полуоси или хвостовика. Их замена проста и не вызывает вопросов. Более сложная процедура — замена подшипников полуоси или ремонт редуктора. Однако эти механизмы также можно отремонтировать в гаражных условиях, внимательно ознакомившись и следуя пошаговым инструкциям.

Driveline

Условия использования и политика конфиденциальности AAM

Условия использования

ВНИМАНИЕ: ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ДАННЫЕ УСЛОВИЯ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ВЫ ПРИНИМАЕТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ. ЕСЛИ ВЫ НЕ ПРИНИМАЕТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ («УСЛОВИЯ»), НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДАННЫЙ САЙТ.

Использование веб-сайта AAM


American Axle & Manufacturing, Inc. и / или ее соответствующие аффилированные лица («AAM») разрешают вам просматривать и загружать материалы на этом веб-сайте только для личного использования при условии, что вы сохранять все уведомления об авторских правах и других правах собственности, содержащиеся в исходных материалах на любых копиях материалов.Вы не можете изменять, воспроизводить или публично демонстрировать, выполнять, распространять или иным образом использовать в любых общественных или коммерческих целях любые материалы или данные, представленные на этом веб-сайте, без явного письменного разрешения AAM или владельца авторских прав. Для целей настоящих Условий любое использование этих материалов на любом другом Интернет-сайте или в сетевой компьютерной среде для любых целей запрещено. Материалы на этом веб-сайте защищены авторским правом, и AAM оставляет за собой права на все материалы на этом сайте в отношении любых законов об авторском праве, товарных знаках или других законов.

Право на изменение условий

AAM оставляет за собой право по своему усмотрению изменять, модифицировать, добавлять или удалять части настоящих Условий в любое время. Все такие изменения настоящих Условий будут отображаться на этой странице. Используя веб-сайт после любых изменений настоящих Условий, вы соглашаетесь с любыми такими изменениями. Если явно не указано иное, любые новые функции текущего веб-сайта регулируются настоящими Условиями.

Пользовательские материалы

Любые материалы, информация или другие сообщения, которые вы передаете или публикуете на этом веб-сайте, кроме информации, позволяющей установить личность, будут считаться неконфиденциальными и не имеющими права собственности («Сообщения»).Ваш акт передачи или публикации будет означать ваше признание того, что AAM не будет иметь никаких обязательств в отношении Сообщений. AAM и его представители могут копировать, раскрывать, распространять, включать и иным образом использовать Сообщения и все данные, изображения, звуки, текст и другие вещи, содержащиеся в них, для любых коммерческих или некоммерческих целей.

Заявление об отказе от ответственности

МАТЕРИАЛЫ И УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ НА ДАННОМ ВЕБ-САЙТЕ, ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ «КАК ЕСТЬ», БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ГАРАНТИЙ, ВКЛЮЧАЯ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ, ПРИГОДНОСТИ ИЛИ ИНФОРМАЦИОННОЙ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ЧАСТНОЙ ПРОДУКЦИИ.AAM не гарантирует точность и полноту материалов или услуг на этом веб-сайте. AAM может вносить изменения в материалы и услуги на этом веб-сайте, а также в продукты и цены, описанные в них, в любое время без предварительного уведомления. Материалы и услуги на этом веб-сайте могут быть устаревшими, и AAM не берет на себя никаких обязательств по обновлению материалов и услуг на этом веб-сайте. Информация, опубликованная на этом веб-сайте, может относиться к продуктам, программам или услугам, которые недоступны в вашей стране.Такие ссылки не предполагают, что AAM намеревается анонсировать такие продукты, программы или услуги в вашей стране. Применимое законодательство может не допускать исключения подразумеваемых гарантий, поэтому вышеуказанное исключение может не относиться к вам.

Ограничение ответственности

Компания AAM и ее поставщики не несут ответственности за любой ущерб, возникший в результате использования этого веб-сайта, информации, данных или услуг, содержащихся на этом веб-сайте, или любой ссылки на этот сайт, включая, помимо прочего убытки, возникшие в результате упущенной выгоды, потери данных или прерывания бизнеса, независимо от того, основаны ли такие убытки на гарантии, контракте, правонарушении или любой другой правовой теории, и независимо от того, было ли сообщено о возможности таких убытков.Вы используете все на свой страх и риск, и вы берете на себя все расходы, связанные с таким риском.

Ссылки на другие веб-сайты

Ссылки на другие сайты, не относящиеся к AAM, предоставлены исключительно для удобства. Если вы воспользуетесь этими ссылками, вы покинете этот сайт. Компания AAM не проверяла все эти сторонние сайты, не контролирует и не несет ответственности за какие-либо из этих сайтов или их содержание. AAM не поддерживает и не делает никаких заявлений о них, или о какой-либо информации, программном обеспечении или других продуктах или материалах, найденных там, или о любых результатах, которые могут быть получены от их использования.Использование сторонних сайтов полностью на ваш страх и риск.

Применимое законодательство

Этот веб-сайт находится под управлением AAM, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки. AAM не делает никаких заявлений о том, что материалы или услуги на этом веб-сайте подходят или доступны для использования за пределами США. Вы не можете использовать, экспортировать или реэкспортировать такие материалы или услуги, или любую их копию или адаптацию, в нарушение любых применимых законов или постановлений, включая, помимо прочего, U.S. экспортные законы и правила. Если вы заходите на этот веб-сайт из-за пределов США, вы делаете это по собственной инициативе и несете ответственность за соблюдение применимых местных законов. Настоящие Условия регулируются и толкуются в соответствии с законами штата Делавэр без применения каких-либо принципов коллизионного права.

Незаконное или запрещенное использование

В качестве условия использования вами веб-сайта вы не будете использовать его для любых целей, которые являются незаконными или запрещенными настоящими Условиями.Вы не имеете права использовать сервисы каким-либо образом, который может повредить, отключить, перегрузить или нанести вред любому серверу AAM или сети (сетям), подключенной к любому серверу AAM, или помешать использованию веб-сайта любой другой стороной. Вы не можете пытаться получить несанкционированный доступ к услугам, материалам, другим учетным записям, компьютерным системам или сетям, подключенным к любому серверу AAM или к веб-сайту, посредством взлома, подбора пароля или любыми другими способами. Вы не можете получать или пытаться получить какие-либо материалы или информацию любыми способами, которые не были намеренно доступны через веб-сайт.

Незапрошенные идеи

Ни AAM, ни его сотрудники не принимают и не рассматривают незапрошенные идеи, включая идеи для новых рекламных кампаний, новых рекламных акций, новых или улучшенных продуктов или технологий, усовершенствований продуктов, процессов, материалов, маркетинговых планов или новых наименований продуктов. Пожалуйста, не присылайте никаких оригинальных творческих работ, предложений или других работ. Единственная цель этой политики - избежать возможных недоразумений или споров, когда продукт или маркетинговые стратегии AAM могут показаться похожими на идеи, представленные в AAM.Если, несмотря на нашу просьбу не присылать нам свои идеи, вы все равно отправляете их, то, независимо от того, что написано в вашем письме, следующие условия будут применяться к представлению вашей идеи. Вы соглашаетесь с тем, что: (1) ваши идеи автоматически станут собственностью AAM без компенсации вам, и (2) AAM может использовать идеи для любых целей и любым способом, даже передавать их другим.

Уведомление об авторских правах

Copyright © 2014 American Axle & Manufacturing, Inc. Все права защищены.На весь текст, изображения, графику, анимацию, видео, музыку, звуки и другие материалы на этом сайте распространяются авторские права и другие права интеллектуальной собственности AAM и ее лицензиаров. Авторские права на подбор, согласование и размещение материалов на этом сайте принадлежат компании AAM. Эти материалы нельзя копировать для коммерческого использования или распространения, а также изменять эти материалы или размещать на других сайтах.

Уведомление о товарных знаках

Все товарные знаки, представленные на этом сайте, принадлежат исключительно AAM или используются AAM по лицензии.Эти товарные знаки включают в себя зарегистрированные и незарегистрированные знаки, включая, помимо прочего, фирменные наименования продуктов, слоганы, логотипы и эмблемы. Несанкционированное использование любого товарного знака, принадлежащего или используемого AAM, строго запрещено.

Учетные записи и безопасность

Если какая-либо из услуг на веб-сайте требует, чтобы вы открыли учетную запись, вы должны завершить процесс регистрации, предоставив нам правдивую, актуальную, полную и точную информацию, как указано в соответствующей регистрационной форме, и вы будете поддерживать и оперативно обновлять такую ​​информацию, чтобы она оставалась верной, актуальной, полной и точной.Вы также выберете пароль и имя пользователя. Вы несете полную ответственность за сохранение конфиденциальности своего пароля и учетной записи. Вы несете ответственность за все действия, которые происходят под вашей учетной записью. Вы соглашаетесь немедленно уведомлять AAM о любом несанкционированном использовании вашей учетной записи или любом другом нарушении безопасности. AAM не несет ответственности за любые убытки, которые вы можете понести в результате использования кем-либо вашего пароля или учетной записи с вашего ведома или без вашего ведома. Однако вы можете нести ответственность за убытки, понесенные AAM или другой стороной из-за того, что кто-то другой использовал вашу учетную запись или пароль.Вы признаете и соглашаетесь с тем, что определенные службы могут предоставлять доступ к информации о клиентах с ограничением по паролю. Используя этот веб-сайт и регистрируясь для получения таких услуг, вы соглашаетесь с тем, что AAM отображает такую ​​информацию через службы, и принимаете все риски несанкционированного доступа к такой информации. Если вы предоставляете какую-либо информацию, которая является ложной, неточной, устаревшей или неполной, или у AAM есть разумные основания подозревать, что такая информация является ложной, неточной, устаревшей или неполной, AAM может приостановить или прекратить действие вашей учетной записи и отказать в любом и все текущее или будущее использование услуг или любой их части.Вы несете ответственность за все расходы и сборы, включая, помимо прочего, расходы на телефонную связь и телекоммуникационное оборудование, которые вы несете в связи с использованием услуг.

Заявление о конфиденциальности

AAM уважает вашу конфиденциальность. Мы всегда будем стремиться сохранять конфиденциальность вашей личной информации. Мы будем собирать, хранить и использовать любую личную информацию, которую вы нам предоставляете, только для определенных целей и будем делиться ею только с компаниями, которые разделяют нашу приверженность защите вашей конфиденциальности и данных.Для целей настоящей Политики конфиденциальности AAM является контроллером данных, что означает, что мы определяем цели и способ обработки любой личной информации. Пожалуйста, найдите время, чтобы прочитать это заявление о конфиденциальности, чтобы узнать, как мы обрабатываем вашу личную информацию. Это заявление о конфиденциальности может быть изменено в любое время.

Обычное использование веб-сайта

Когда вы посещаете веб-сайт AAM, вы делаете это анонимно. Во время обычного использования веб-сайта мы не собираем и не храним личную информацию, такую ​​как имя, почтовый адрес, адрес электронной почты, номер телефона или номер социального страхования.Мы оставляем за собой право собирать и / или хранить информацию во время обычного использования веб-сайта, которая может включать в себя имя вашего интернет-провайдера (ISP), дату и время, когда вы зашли на наш веб-сайт, количество времени, которое вы проводите там, страницы, которые вы запрос, ссылающийся веб-сайт и другую подобную информацию. Соответственно, мы можем собирать эту информацию для генерации статистики и измерения активности сайта с целью постоянного улучшения сайта.

Почему и когда мы собираем личную информацию

Иногда необходимо собрать конкретную информацию, чтобы выполнить запрос посетителя об услуге или переписке.Вы добровольно предоставляете эту информацию, такую ​​как имя, почтовый адрес, адрес электронной почты, тип запроса или другую информацию, которая собирается и хранится AAM для выполнения вашего запроса. Ваша личная информация не передается какой-либо другой компании для независимого использования. AAM может использовать сторонние компании для оказания услуг или функций от нашего имени - обработчиков данных. Этим компаниям может потребоваться доступ к личной информации для выполнения своих функций, но они не могут использовать ее для других целей.Посетители этого веб-сайта предоставляют личную информацию только при использовании одной или нескольких из следующих услуг: (1) контактные формы; (2) подача резюме; (3) запросы на дополнительную информацию; (4) анкеты и формы бизнес-ответов; (5) электронные письма о подписке.

Что мы делаем с информацией, которую вы нам предоставляете

Обращаясь к нам по поводу продукта или услуги, посетители нашего веб-сайта могут решить отправить нам информацию, которая идентифицирует их лично. Эта информация может использоваться для идентификации пользователя как покупателя, и AAM отреагирует соответствующим образом.AAM не будет продавать, сдавать в аренду или передавать вашу личную информацию третьим лицам. Хотя мы прилагаем все усилия для сохранения конфиденциальности пользователей, нам может потребоваться раскрыть личную информацию, если это требуется в соответствии с действующим законодательством, постановлением суда или судебным процессом, представленным на нашем веб-сайте. Периодически мы можем отправлять электронные информационные бюллетени и другие сообщения, содержащие информацию об отрасли, маркетинге, продуктах или мероприятиях. Только AAM (или ее уполномоченные агенты, представители или сотрудники) будут отправлять вам эти прямые рассылки.Вы можете отказаться от получения дополнительной маркетинговой информации от AAM, следуя инструкциям в почтовом сообщении. AAM будет хранить собранные данные (личные или используемые) только до тех пор, пока они полезны или необходимы для целей, изложенных в настоящей Политике конфиденциальности, или если это требуется по закону, необходимо для разрешения споров или для обеспечения соблюдения наших юридических соглашений и политик. . AAM администрирует и управляет сайтом www.AAM.com из США. Другие сайты AAM могут администрироваться и управляться из различных мест за пределами США.

Передача данных

Ваша информация, включая Личные данные, может быть передана и сохранена на компьютерах, расположенных за пределами вашего штата, провинции, страны или другой государственной юрисдикции, где законы о защите данных могут отличаться от ваших юрисдикция.

Если вы находитесь за пределами США и решили предоставить нам информацию, обратите внимание, что мы передаем данные, включая Персональные данные, в Соединенные Штаты и обрабатываем их там.

Ваше согласие с настоящей Политикой конфиденциальности, за которым следует предоставление такой информации, означает ваше согласие на такую ​​передачу.

AAM предпримет все разумно необходимые шаги для обеспечения безопасного обращения с вашими данными в соответствии с настоящей Политикой конфиденциальности, и передача ваших Персональных данных в организацию или страну не будет происходить, если не будет обеспечен надлежащий контроль, включая безопасность ваших данных и другой личной информации.

Раскрытие данных

Раскрытие информации для правоохранительных органов

При определенных обстоятельствах от AAM может потребоваться раскрыть ваши Персональные данные, если это требуется по закону или в ответ на действительные запросы государственных органов (например,грамм. суд или государственное учреждение).

Юридические требования

AAM может раскрыть ваши Персональные данные, добросовестно полагая, что такие действия необходимы для:

• Для выполнения юридического обязательства

• Для защиты прав или собственности AAM

• Для предотвращения или расследования возможных нарушений в связи с веб-сайтом

• Для защиты личной безопасности пользователей веб-сайта или общественности

• Для защиты от юридической ответственности

Безопасность данных

Безопасность ваших данных для нас важен, но помните, что ни один метод передачи через Интернет или метод электронного хранения не является безопасным на 100%.Хотя мы стремимся использовать коммерчески приемлемые средства для защиты ваших Персональных данных, мы не можем гарантировать их абсолютную безопасность.

Ваши права на защиту данных в соответствии с Общим регламентом защиты данных (GDPR)

Если вы являетесь резидентом Европейской экономической зоны (EEA), у вас есть определенные права на защиту данных. AAM стремится предпринять разумные шаги, чтобы позволить вам исправить, изменить, удалить или ограничить использование ваших Персональных данных.

Если вы хотите получать информацию о ваших Персональных данных, которые мы храним, и если вы хотите, чтобы они были удалены из наших систем, свяжитесь с нами по адресу GDPR @ aam.com.

При определенных обстоятельствах у вас есть следующие права на защиту данных:

Право на доступ, обновление или удаление имеющейся у нас информации о вас. Когда это возможно, вы можете получить доступ, обновить или запросить удаление ваших Персональных данных прямо в разделе настроек вашей учетной записи. Если вы не можете выполнить эти действия самостоятельно, свяжитесь с нами, чтобы мы вам помогли.

Право исправления . У вас есть право на исправление вашей информации, если она является неточной или неполной.

Право на возражение. Вы имеете право возражать против обработки нами ваших Персональных данных.

Право ограничения. Вы имеете право потребовать, чтобы мы ограничили обработку вашей личной информации.

Право на переносимость данных. Вы имеете право на получение копии имеющейся у нас информации о вас в структурированном, машиночитаемом и широко используемом формате.

Право на отзыв согласия. Вы также имеете право отозвать свое согласие в любое время, когда AAM полагалась на ваше согласие на обработку вашей личной информации.

Обратите внимание, что мы можем попросить вас подтвердить вашу личность, прежде чем отвечать на такие запросы.

Вы имеете право подать жалобу в орган по защите данных на сбор и использование нами ваших личных данных. Для получения дополнительной информации обратитесь в местный орган по защите данных в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ). Однако мы также будем рады ответить на любые ваши вопросы напрямую.

Аналитика

Мы можем использовать сторонних поставщиков услуг для мониторинга и анализа использования нашего веб-сайта.

Google Analytics

Google Analytics - это служба веб-аналитики, предлагаемая Google, которая отслеживает и сообщает о посещаемости веб-сайтов. Google использует собранные данные для отслеживания и контроля использования нашего веб-сайта. Эти данные передаются другим сервисам Google. Google может использовать собранные данные для контекстуализации и персонализации рекламы своей собственной рекламной сети.

Вы можете отказаться от того, чтобы ваши действия на веб-сайте были доступны для Google Analytics, установив надстройку браузера Google Analytics opt-out. Надстройка предотвращает передачу Google Analytics JavaScript (ga.js, analytics.js и dc.js) информации об активности посещений в Google Analytics.

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности Google посетите веб-страницу Условий конфиденциальности Google: http://www.google.com/intl/en/policies/privacy/

Поведенческий ремаркетинг

AAM использует ремаркетинг услуги для рекламы на сторонних веб-сайтах после того, как вы посетили наш веб-сайт.Мы и наши сторонние поставщики используем файлы cookie для информирования, оптимизации и показа рекламы на основе ваших прошлых посещений нашего веб-сайта.

Facebook

Услуга ремаркетинга Facebook предоставляется Facebook Inc.

Вы можете узнать больше о рекламе на основе интересов от Facebook, посетив эту страницу: https://www.facebook.com/help/164968693837950

Кому Чтобы отказаться от рекламы Facebook на основе интересов, следуйте этим инструкциям от Facebook: https://www.facebook.com/help/568137493302217

Facebook придерживается принципов саморегулирования для поведенческой интернет-рекламы, установленных Альянсом цифровой рекламы.Вы также можете отказаться от участия в Facebook и других участвующих компаниях через Альянс цифровой рекламы в США http://www.aboutads.info/choices/, Альянс цифровой рекламы Канады в Канаде http://youradchoices.ca/ или Европейский альянс интерактивной цифровой рекламы в Европе http://www.youronlinechoices.eu/ или откажитесь от участия в настройках своего мобильного устройства.

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности Facebook, пожалуйста, посетите Политику данных Facebook: https: // www.facebook.com/privacy/explanation

AdRoll

Служба ремаркетинга AdRoll предоставляется Semantic Sugar, Inc.

Вы можете отказаться от ремаркетинга AdRoll, посетив веб-страницу настроек рекламы AdRoll: http: // info. evidon.com/pub_info/573?v=1nt=1nw=false

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности AdRoll посетите веб-страницу Политики конфиденциальности AdRoll: http://www.adroll.com/about/privacy

Конфиденциальность детей

Наш веб-сайт не предназначен для лиц младше 18 лет («Дети»).

Мы сознательно не собираем личную информацию от лиц младше 18 лет. Если вы являетесь родителем или опекуном и знаете, что ваши Дети предоставили нам Личные данные, пожалуйста, свяжитесь с нами. Если нам станет известно, что мы собрали Персональные данные от детей без подтверждения согласия родителей, мы предпримем шаги для удаления этой информации с наших серверов.

Политика в отношении файлов cookie

Последнее обновление: (22 января 2021 г.)

AAM использует файлы cookie на www.aam.com. Нажимая «Принять» или пролистывая наш баннер с согласием на использование файлов cookie, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Наша Политика использования файлов cookie объясняет, что такое файлы cookie, как мы используем файлы cookie, как третьи стороны, с которыми мы можем сотрудничать, могут использовать файлы cookie на сайте, ваш выбор в отношении файлов cookie и дополнительную информацию о файлах cookie.

Что такое файлы cookie

Файлы cookie - это небольшие фрагменты текста, отправляемые вашим веб-браузером веб-сайтом, который вы посещаете. Файл cookie хранится в вашем веб-браузере и позволяет сайту или третьему лицу узнавать вас и упростить ваше следующее посещение, а сайт - более полезным для вас.

Файлы cookie могут быть постоянными или сеансовыми.

Как AAM использует файлы cookie

Когда вы используете и получаете доступ к сайту, мы можем разместить несколько файлов cookie в вашем веб-браузере.

Мы используем файлы cookie для следующих целей: для включения определенных функций сайта, для предоставления аналитики, для хранения ваших предпочтений, для обеспечения доставки рекламы, включая поведенческую рекламу.

Мы используем на сайте как сеансовые, так и постоянные файлы cookie, а также разные типы файлов cookie для работы сайта:

Основные файлы cookie.Мы можем использовать основные файлы cookie для аутентификации пользователей и предотвращения мошенничества с учетными записями пользователей.

Сторонние cookie-файлы

В дополнение к нашим собственным cookie-файлам мы также можем использовать различные cookie-файлы третьих сторон, чтобы сообщать статистику использования сайта, доставлять рекламу на сайте и через него и т. Д.

Что вы можете выбрать в отношении файлов cookie

Если вы хотите удалить файлы cookie или дать указание своему веб-браузеру удалить или отказаться от файлов cookie, посетите справочные страницы своего веб-браузера.

Обратите внимание, однако, что если вы удалите файлы cookie или откажетесь принимать их, вы не сможете использовать все функции, которые мы предлагаем, вы не сможете сохранить свои предпочтения, а некоторые из наших страниц могут не отображаться. правильно.

Где можно найти дополнительную информацию о файлах cookie

Вы можете узнать больше о файлах cookie и следующих сторонних веб-сайтах:

Все о файлах cookie: http://www.allaboutcookies.org/

Network Advertising Initiative: http: // www.networkadvertising.org/

Свяжитесь с нами

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу настоящей Политики конфиденциальности, свяжитесь с нами, посетив эту страницу на нашем веб-сайте: www.aam.com/contact.

Задние мосты - обзор

Для проверки конструкции полуоси необходимо выполнить анализ усталости по обоим критериям долговечности - прохождению поворотов и кручению. Во-первых, рассмотрите угловую нагрузку на пилот несущего винта. Для изгибающего момента, вызванного поворотом автомобиля,

M = 0.9 (SLR) (GAWR2) = 0,9 (0,358) (150002) = 2417 Н · м

Когда вал вращается на один оборот, напряжения из-за изгиба на пилоте ротора будут чередоваться между растяжением и сжатием. Таким образом, за один оборот вала происходит один цикл полностью обращенных на противоположное значение приложенных моментов ( M a = 2417 Н · м), действующих на пилотную зону ротора.

Осевая нагрузка, вызванная поворотом автомобиля, вызывает постоянное сжатие пилота ротора и нулевую амплитуду нагрузки. Таким образом,

Pm = −0.9 (GAWR2) = - 0,9 (150002) = - 6750N

Для изгибающей нагрузки можно определить номинальную амплитуду изгибающего напряжения в ступице вала:

Sa = 32Maπd3 = 32 × 2417 × 1000π × 78,53 = 50,9 МПа

Для осевой нагрузки определяется номинальное среднее напряжение в валу:

Sm = 4Pmπ (d2) = 4 (−6750) π (78,52) = - 1,39 МПа

Из-за среднего напряжения сжатия на радиусе пилота, консервативно рассматривать полностью обратное номинальное напряжение изгиба (± 50,9 МПа), действующее отдельно в этом анализе усталости.

Чтобы определить, выдержит ли вал, подверженный приложенным напряжениям изгиба ± 50,9 МПа 1 000 000 циклов, необходимо оценить предел выносливости. Это значение может быть получено следующим образом:

Se = SbeCLCDCSCRKf

, где

Sbe = 0,5Su = 0,5 (690) = 345 МПа, для стали, где Su = 690 <1400 МПа

Коэффициент нагрузки для гибки C t = 1.0.

Размерный коэффициент равен

CD = 1,189 (d) -0,097 = 1,189 (78,5) -0,097 = 0,779, ford = 78,5 мм> 8 мм

Поскольку S u = 690 МПа, сравнивая это значение с Обработанная кривая на графике коэффициента чистоты поверхности приводит к C s = 0.75. Поскольку требования к надежности не предъявляются, предполагается, что среднее значение (надежность 50%) является адекватным, т. Е. C R = 1.000.

Поскольку коэффициент концентрации напряжений на радиусе направляющей ротора из-за изгиба известен как K t = 4,01, уравнение Петерсона используется для определения K f для стального вала. Поскольку S u 690> 560 МПа, уравнение для чувствительности к эмпирической выемке можно использовать для определения q .Для изгиба

a = 0,0254 × (2079Su) 1,8 = 0,0254 × (2079690) 1,8 = 0,185 ммq = 11 + ar = 11 + 0,1851,00 = 0,844

Оценки K f можно найти с помощью

Kf = 1 + (Kt − 1) q

Таким образом,

Kf = 1 + (4.01−1) 0.844 = 3.54

В результате предел выносливости равен

Se = SbeCLCDCSCRKf = 345 (1.0) ( 0,779) (0,75) (1,0) 3,54 = 56,9 МПа

Поскольку приложенная номинальная амплитуда напряжения изгиба (50,9 МПа) меньше предела усталости (56,9 МПа), ось новой конструкции при поворотах автомобиля должна выдержать бесконечный срок службы и не будет проблем с соблюдением рекомендаций по проектированию (> 1 000 000 циклов).

Здесь проверяется торсионно нагруженный шлицевый конец. Сначала необходимо определить максимальный момент скольжения, а затем преобразовать его в номинальное напряжение сдвига. Максимальный момент скольжения определяется следующим образом:

T = 0,5 (SLR) (μ (GAWR) 1 − μ (H) L) = 0,5 (0,358) (0,9 (15000) 1−0,9 (0,625) 3,33) = 2908N ⋅m

Критерий конструкции вала при кручении требует, чтобы эта нагрузка прикладывалась циклически, т. Е. T a = 2908 Н∣м. Получена номинальная амплитуда касательного напряжения:

Sa = 16Taπ (d) 3 = 16 (2908) (1000) π (29.7) 3 = 565 МПа

Чтобы определить усталостную долговечность вала, подвергшегося полностью обращенной номинальной амплитуде напряжения сдвига S a = 565 МПа, сначала оцените кривую S-N для этого вала с зубцами. Предел выносливости оценивается в

Se = SbeCLCDCSCRKf

Поскольку вал подвергается термообработке в этой области, необходимо использовать предел прочности материала при термообработке.

Su = 3,45 (BHN) = 3,45 (300) = 1035 МПа для BHN <500BHNSbe = 0.5Su = 0,5 (1035) = 518 МПа для стали, где Su <1400 МПа

Коэффициент нагрузки на кручение составляет C L = 0,58. Размерный коэффициент для d = 29,7> 8 мм составляет

CD = 1,189 (d) -0,097 = 1,189 (29,7) -0,097 = 0,856

Система рулевого управления задней оси

Управление задним мостом увеличивает маневренность коммерческого транспорта

Система рулевого управления задней оси состоит в основном из двух компонентов: блока цилиндров со встроенным датчиком положения и клапанной системы и блока питания, состоящего из электрического насоса с приводом от двигателя и блока управления.Все более жесткие требования, с которыми сталкиваются коммерческие автомобили в современной транспортной отрасли, могут быть удовлетворены только в отношении задней оси за счет использования инновационной системы рулевого управления с электронным интерфейсом.
Благодаря системе рулевого управления задней осью теперь возможно подключение рулевого управления задней осью к электрической системе автомобиля. Доступные сигналы автомобиля (например, угол поворота передней оси) по шине CAN передаются на встроенный блок управления (ЭБУ). По этим сигналам система рулевого управления задней оси определяет желаемый угол поворота задней оси и управляет насосом с помощью электродвигателя на основе сравнения целевого и фактического значений.

Создаваемый объемный расход воздействует на конкретную поверхность поршня блока цилиндров и перемещает шток поршня цилиндра внутрь или наружу, пока встроенный датчик положения не даст обратный сигнал о достижении заданного положения. Колеса на оси поворачиваются на желаемый угол путем соединения блока цилиндров с рычагом управления, который передает усилие поворота через рулевые тяги. Независимая и компактная конструкция с возможностью свободно программируемого и настраиваемого управления позволяет управлять несколькими осями транспортного средства за счет использования нескольких систем рулевого управления задними мостами.Чтобы защитить систему рулевого управления задней осью с электроприводом по требованию от перегрузки при повороте колес в положение полной блокировки, можно запрограммировать электронную остановку. Затем блок управления снижает расход насоса, как только достигается запрограммированный конечный упор, чтобы не повредить механические упоры.

Дифференциальная передача | Britannica

Дифференциальная передача , в автомобильной механике, зубчатая передача, которая позволяет передавать мощность от двигателя на пару ведущих колес, распределяя усилие поровну между ними, но позволяя им следовать по траекториям разной длины, как при повороте поворот или переход по неровной дороге.На прямой дороге колеса вращаются с одинаковой скоростью; при повороте внешнее колесо должно двигаться дальше и будет вращаться быстрее, чем внутреннее колесо, если его не удерживать.

Обычный автомобильный дифференциал был изобретен в 1827 году французом Онезифором Пекером. Впервые он использовался на паровых транспортных средствах и был хорошо известен, когда в конце 19 века появились двигатели внутреннего сгорания.

Элементы дифференциала Пекера показаны на рисунке.Мощность от трансмиссии передается на коническую коронную шестерню шестерней ведущего вала, обе из которых удерживаются в подшипниках (не показаны) в картере заднего моста. Корпус представляет собой открытую коробчатую конструкцию, которая прикреплена болтами к коронной шестерне и содержит подшипники для поддержки одной или двух пар диаметрально противоположных конических шестерен дифференциала. Ось каждого колеса прикреплена к боковой шестерне дифференциала, которая входит в зацепление с шестернями дифференциала. На прямой дороге колеса и боковые шестерни вращаются с одинаковой скоростью, между боковыми шестернями дифференциала и шестернями нет относительного движения, и все они вращаются как единое целое с корпусом и коронной шестерней.Если автомобиль поворачивает влево, правое колесо будет вынуждено вращаться быстрее, чем левое колесо, а боковые шестерни и шестерни будут вращаться относительно друг друга. Зубчатый венец вращается со скоростью, равной средней скорости левого и правого колес. Если колеса поддомкрачены, когда коробка передач находится в нейтральном положении, и одно из колес повернуто, противоположное колесо повернется в противоположном направлении с той же скоростью.

Крутящий момент (крутящий момент), передаваемый на два колеса с помощью дифференциала Pecqueur, одинаков.Следовательно, если одно колесо проскальзывает, как по льду или грязи, крутящий момент, передаваемый на другое колесо, уменьшается. Этот недостаток можно отчасти преодолеть за счет использования дифференциала повышенного трения. В одном варианте муфта соединяет одну из осей и коронную шестерню. Когда одно колесо сталкивается с низким сцеплением, его тенденция к пробуксовке сдерживается муфтой, обеспечивая тем самым больший крутящий момент для другого колеса.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Влияние положения оси и использования принадлежностей на активность мышц верхних конечностей при ручном перемещении кресла-коляски

Вступление: Конфигурация кресла-коляски является важным фактором, влияющим на эргономику интерфейса пользователя и устройства, и с биомеханической точки зрения небольшие изменения в настройке кресла могут положительно повлиять на нагрузку на верхние конечности во время движения вручную.Это исследование было направлено на изучение влияния положения оси задних колес и использования аксессуаров на активность мышц верхних конечностей при ручном перемещении кресла-коляски.

Методы: Электромиографические сигналы бицепса, трицепса, передних дельтовидных мышц и большой грудной мышцы были собраны у 11 трудоспособных субъектов в протоколе движения кресла-коляски с четырьмя различными конфигурациями кресла-коляски (различающимися положением оси и использованием аксессуаров) на прямом спринте и трассе слалома. .

Полученные результаты: При использовании аксессуаров перемещение оси вперед привело к снижению активности всех мышц как в прямом спринте (значительная разница в трехглавой, передних дельтовидных мышцах и бицепсах), так и в слаломе (значительная разница в передних дельтовидных мышцах и бицепсах). Однако при перемещении кресла без аксессуаров разницы, связанной с положением оси, обнаружено не было.

Заключение: Изменения конфигурации кресла-коляски могут повлиять на эргономику движения кресла-коляски с ручным управлением. Снижение биомеханических нагрузок может улучшить мобильность, независимость и участие пользователей в жизни общества.

Ключевые слова: вспомогательные технологии; биомеханика; эргономика; ручная силовая установка; инвалидные коляски.

Мастерская универсального дифференциала и трансмиссии

Найдите самый широкий в отрасли выбор комплектов вторичных зубчатых колес и шестерен.

RANDYS Worldwide предлагает шестерни от Yukon Gear & Axle, USA Standard Gear, Ford Racing, Dana Spicer, AAM Group и других. Коэффициенты вторичного рынка включают 3,07, 3,08, 3,54, 3,55, 3,73, 3,92, 4,09, 4,11, 4,27, 4,56, 4,88, 5.13, 5.38 и 5.89 и многие другие. Продукты Yukon и USA Standard Gear производятся с соблюдением строгих допусков, используют запатентованную термическую обработку и проходят подробные испытания для обеспечения качества.

Наша линейка высокопроизводительных шестерен, сменных колец и шестерен обеспечивает простую настройку, превосходную прочность и непревзойденное качество. Учитывая популярность шин большего размера, изменение переднего и заднего передаточных чисел является первым и лучшим шагом к максимальному увеличению производительности вашего нового сочетания колес и шин. Не забудьте обновить полуоси, карданные валы и карданные шарниры при решении проблем с большими шинами.

Наша линейка высокопроизводительных шестерен, сменных колец и шестерен обеспечивает простую настройку, превосходную прочность и непревзойденное качество. Учитывая популярность шин большего размера, изменение переднего и заднего передаточных чисел является первым и лучшим шагом к максимальному увеличению производительности вашего нового сочетания колес и шин. Не забудьте обновить полуоси, карданные валы и карданные шарниры при решении проблем с большими шинами.

RANDYS имеет комплекты трансмиссии и дифференциала как для переднего, так и для заднего дифференциалов. Наши бренды, Yukon Gear & Axle и USA Standard Gear, обслуживают индустрию замены трансмиссии и рынок запасных частей для повышения производительности. Некоторые из этих комплектов поставляются с опциями тяги, которые включают механические блокираторы, дифференциалы повышенного трения, положения и выбираемые блокираторы.

Наши комплекты осей содержат все компоненты для замены, ремонта или модернизации осей переднего или заднего дифференциала и доступны для автомобилей Chevrolet, Ford, Dodge, Jeep, Cadillac, Toyota, GMC, Lexus и Nissan.

RANDYS делает восстановление дифференциала более управляемым. Наша обширная линейка комплектов для восстановления и установки дифференциала, включающая все мелкие детали, которые могут понадобиться вам для правильного выполнения работы.

В зависимости от ваших потребностей у нас есть мини-комплекты с самым необходимым для замены или ремонта шестерен, вплоть до комплектов для капитального ремонта, которые включают все компоненты, необходимые для полной замены подшипников, уплотнений, регулировочных шайб и т. Д. .В комплекты входят высококачественные подшипники Timken / Koyo. Многие комплекты включают в себя уплотнения, прокладки, гильзы, подшипники шестерни и дорожки, перегородки и стропы, резьбовой фиксатор, опорный подшипник и дорожки, уплотнения шестерни, болты зубчатого венца и прокладки.

Сегодняшние карданные валы труднее отремонтировать, чем заменить. Редко найти идеально подходящий приводной вал, который обеспечивает оптимальный баланс, правильные вилки и универсальные шарниры, а также качественные трубки.RANDYS продает карданные валы для замены оригинальных комплектующих и высокопроизводительные карданные валы.

Заводские сменные карданные валы со стандартной зубчатой ​​передачей в США проходят проверку на качество и поставляются со всем необходимым для прямой установки болтами, включая полностью смазываемые карданные шарниры для работы без обслуживания.

Карданные валы

Yukon Gear & Axle имеют конструкцию из высокопрочной стали, имеют соответствующий ход скольжения и доступны с U-образными соединениями 1310–1410. Они обладают невероятной прочностью, увеличенными углами поворота, подходящими для автомобилей с умеренным подъемом, и долгим сроком службы на тропе, на скалах или на трассе.

Дифференциальные передачи | SHOWA CORPORATION

Дифференциальная передача является частью устройства передачи мощности. Движущая сила, создаваемая двигателем, передается на шины через различные типы конических шестерен. Дифференциальная передача представляет собой автомобильные компоненты, в состав которых входят такие конические шестерни. Узел дифференциала поглощает разницу во вращении из-за изменения направления привода оси вращения и / или разницы во вращении между правым и левым колесами, что приводит к плавному прохождению поворотов.

Кронштейн дифференциала в сборе

[Модели автомобилей]
Используется для передней и задней оси.

[Характеристики]
Снижение веса за счет использования алюминия в качестве несущего материала.
Используется как в полноприводных автомобилях RR (задний двигатель, задний привод), так и в полноприводных автомобилях на базе FF (передний двигатель, передний привод).

Гипоидный редуктор

[Модели автомобилей]
Используется для конечного замедлителя и изменения угла для всех полноприводных автомобилей.

[Характеристики]
Преобразует ось вращения на 90 °, а также смещает соотношение торсионных положений двух осей шестерни. Шестерни SHOWA отличаются превосходной прочностью и бесшумностью.
Эта зубчатая передача отличается высокой прочностью и бесшумностью.

Технологическая информация [Гипоидная экипировка для суперспорта]

Валы-шестерни

[Модели автомобилей]
Валы-шестерни удерживают шестерни внутри дифференциала.

[Характеристики]
Отвечает широкому спектру потребностей благодаря различным способам покрытия поверхности в соответствии с нагрузками.
Продукция включает титановое покрытие, а также азотирование и предварительную обработку QPQ.

Вискомуфта

[Характеристики]
Если передает крутящий момент через заполненную внутри вязкую жидкость.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *