Устройство тормозных механизмов: Тормозная система автомобиля

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив.

Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков.

С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения

тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования

электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

Тормозные механизмы автомобилей.

Тормозные механизмы



Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.

Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

• по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
• по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
• в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части.

Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.



Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.
Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.
Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

    Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»
        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»
                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Тормозная система автомобиля

Устройство тормозной системы

Тормозная система авто состоит из двух групп устройств:

1. Устройства привода: педаль (выполняет роль рычага), цилиндры, вакуумный усилитель для повышения усилия давления на педаль, бачок, трубопроводы, шланги (у гидроприводов), рычаги, система тяг, всевозможные тросы, наконечники (у механических приводов), воздухозаборник, компрессор, ресивер, дроссель, распределитель, пневмомотор (у пневмоприводов). Привод нужен для создания усилия и передачи воздействия непосредственно от педали к тормозному механизму.
2. Тормозные механизмы: диск, суппорт, накладки (для дисковых механизмов) или барабан, колодки, поршень, цилиндр (для барабанных механизмов). Дисковый механизм монтируют на передних , барабанный – на задних  колёсах Тормозной механизм формирует  тормозной момент – главное условие для замедления или полной остановки машины.

На картинке представлено устройство системы с гидроприводом и задними барабанными тормозными механизмами:

1. Колесный цилиндр заднего барабанного тормоза. Прижимает к барабанам тормозные колодки заднего тормоза. Переносит на колодки давление, полученное в главном цилиндре (мастер-цилиндре).
2. Тросовый привод ручного тормоза.
3. Уравновешивающий механизм.
4. Регулируемая тяга стояночного тормоза (такой тормоз выручает, когда нужно удержать машину на  уклонах).
5. Рукоятка стояночного тормоза. 
6. Педаль. Рычажный механизм, формирующий тормозное усилие,пропорциональное силе, прилагаемой к педали. 
7. Вакуумный усилитель рабочего привода. Работает совместно с главным (мастер-) цилиндром. В бензиновых моторах вакуум создается подключением вакуумной камеры к впускному коллектором, в дизелях – за счёт работы специального вакуумного насоса.
8. Шланг тормозного механизма.
9. Мастер-цилиндр. 
10. Суппорт. Предназначен для крепления переднего дискового механизма к неподвижной части подвески колеса.
11. Компенсационный бачок. Обеспечивает требуемое количество тормозной жидкости в контуре.
12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси. В быту – «колдун». Помогает  оказать противодействие заносу задней оси транспортного средства, обеспечить пропорциональное  торможение  каждым из  колёс автомобиля минимизировать риски ДТП.
13. Рычаг привода регулятора

Виды тормозных систем

Существует несколько классификаций. Самая распространённая – деление по функциональному назначению и применению. В зависимости от этого система может быть четырёх видов.

Рабочая. Задействована во всех режимах движения транспорта. Предназначена для снижения скорости транспортного средства до момента полной остановки и кратковременного удержания авто на месте. 

Запасная. Нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной  ситуации (при выходе из строя базовой – рабочей системы). Тормозящее действие – существенно меньше. Но в экстренной ситуации его достаточно, чтобы предотвратить аварию.

Стояночная. Служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждает его самопроизвольное движение. Это, прежде всего, актуальное решение при уклоне дорожного полотна в холмистой местности. Кроме того, для коммерческого транспорта большой грузоподъёмности, автобусов это ещё и отличное подспорье для оптимизации нагрузки на цилиндры основной – рабочей системы. Управляется водителем посредством рычага ручного тормоза.
Вспомогательная. Устанавливается на коммерческом транспорте. Помогает при движении на затяжном спуске. Сохраняет стабильную скорость транспортного средства, снижает нагрузку на колёсный тормоз. 

В ряде случаев функции могут совмещаться . Например, функцию запасной системы может взять на себя  стояночная система 

Кроме того, в зависимости от рабочего тела , за счёт которой система приводится в действие, выделяют следующие типы тормозных систем:

• Гидравлическая. Это решение используют для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов, малогабаритных грузовиков и спецтехники. 
• Пневматическая. Монтируется на грузовых машинах, погрузчиках, грейдерах, автокранах, бульдозерах.
• Механическая. Привод механическими тягами  был использован на первых автомобилях. Но из-за низкого КПД и проблем с равномерным распределением усилия на все колёса, сейчас это решение не актуально .
• Комбинированная (например, может совмещаться гидравлический и пневматический механизм работы).

Отдельно следует выделить систему рекуперативного торможения. Чаще устанавливается на грузовом транспорте (карьерных самосвалах) на городских автобусах и на современных легковых гибридных автомобилях.
Физические основы торможения.

Движение авто всегда связано с наличием кинетической  энергии. Процесс торможения всегда связан с преобразованием кинетической энергии в тепловую. Тепловая энергия, выделяющаяся при трении диска и колодок рассеивается в окружающую среду. При рекуперативном торможении  часть кинетической энергии преобразуется в электрическую энергию, которая запасается для её использования при разгоне автомобиля. 

Принцип рекуперативного торможения долгое время использовался  на железнодорожном транспорте, но вскоре  он стал базовым и для работы тормозной системы авто.

Принцип действия гидравлической системы

Гидравлическая система реализует следующий принцип:

• Водитель нажимает на педаль, мышечное усилие передаётся на поршень  главного   цилиндра где преобразуется в давление тормозной жидкости.
• Жидкость вытесняется  поршнем в гидравлические линии (трубки).
• По  трубопроводам жидкость под давление подаётся  к исполнительным цилиндрам.
• Срабатывают механизмы торможения.
• Скорость вращения колёс уменьшается.

Рабочим телом  в гидравлической системе является жидкость, на 93-98%, состоящая из полигликолей и их эфиров, и на 2-7% — из присадок, предназначенных для защиты деталей от коррозии. 

Обладающая высокой плотностью, жидкость не сжимается, и гидропривод срабатывает очень быстро. Еще одно достоинство гидропривода – его самодостаточность. Конструкция не содержит  компрессор или иное устройство, зависимое от работы мотора.

При перемещении жидкости по трубопроводу потеря энергии – несущественная, и КПД гидропривода достаточно высок (исключение – работа при температурах ниже минус 30 °С).

Работа тормозной системы с рекуперацией

Принцип же действия тормозной системы с рекуперацией иной:

При нажатии на педаль в генераторном режиме запускается электромотор  (у электрического и гибридного транспорта) Создаётся тормозной момент на валу мотора.

Начинает вырабатываться электрическая энергия, направляемая в аккумуляторы или суперконденсаторы.

Если транспорт неэлектрический – запасается кинетическая энергия вращения маховика (впоследствии её используют для разгона).

Многие современные автомобили оснащены электронно-управляемой системой торможения, которая одновременно выполняет функции антиблокировочной, пробуксовочной системы; а также оснащена функцией  динамической стабилизации транспортного средства.

Решения с рекуперацией способны обеспечить безисносную  работу тормоза, кратчайший путь во время торможения с обеспечением высокой курсовой устойчивости, и предотвращение потери  сцепления колёс с дорожным полотном.

Конструктивные решения с пневматикой

Отдельного внимания заслуживают решения с пневматикой.

• Энергоносителем служит  сжатый воздух.
• В работе участвуют компрессор, осушитель, регулятор давления (может быть встроенным в осушитель или самостоятельным устройством) и ресиверы регенерации (компоненты хранения и подачи сжатого воздуха), краны, передаточные устройства.
• Через воздушный фильтр в компрессор, работающий при включенном двигателе, втягивается воздух, и через регулятор и многоконтурный защитный клапан воздух под давлением закачивается  в ресиверы. Осушитель оптимизирует состав воздуха, а регулятор — его давление.

У решения много достоинств. При нажатии на педаль сжатый воздух подаётся к исполнительным устройствам, а при освобождении педали он не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу. Система изнашивается менее интенсивно, чем у решений с гидравликой (воздух менее агрессивен, нежели жидкостный наполнитель, нет риска, что энергоноситель закипит или замёрзнет).

На схеме:

1. Центральный электронный блок управления.
2. Кран EBS.
3. Пропорциональный ускорительный клапан.
4. Магнитный клапан ABS.
5. Модулятор задней оси.
6. Разобщающий клапан резервного контура.
7. Клапан управления тормозами прицепа.

Деление систем на независимые контуры

Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.

У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.

Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна   разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.

Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:

• 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза. 
• 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
• Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
• 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.

Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся  достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.

У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов. 

Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Неисправности тормозного привода или механизма могут быть самыми разными. И каждый из них может стать сигналом нескольких проблем:

• При торможении траектория движения начинает непредсказуемо изменяться, непонятная сила «уводит» авто в сторону. Это может свидетельствовать о загрязнении или поломке колодок с одной стороны, заклинивании поршня главного цилиндра, повреждении подвески, рулевого управления, ослабевших или изношенных стяжных болтах рессор. Также такое «поведение» автомобиля возможно при неисправности гидроклапана антиблокировочной системы. Для обнаружения этой неисправности на каждое колесо нужно установить манометры. Если будет обнаружен значительный перепад давления, это прямое указание на такую неисправность.
• Свободный ход педали существенно увеличивается. Такая проблема чаще всего возникает при неисправностях главного рабочего цилиндра, вакуумного усилителя. Если применяется  гидравлический привод, то к такой проблеме также может привести его завоздушивание.
• Педаль при нажатии «проваливается», становится «мягкой». Это опять-таки может быть и сигналом появления воздуха в гидравлическом приводе, и сигналом износа главного цилиндра либо повреждения шлангов и трубопроводов.
• Педаль «стопорит», для нажатия приходится прикладывать огромные усилия. Очень часто это вызвано, некорректно установленными  колодками  или неправильно присоединёнными шлангами (стоит только их демонтировать и поставить правильно – проблема тут же решится), повреждение контуров гидропривода. Также иногда это прямая реакция на заклинивший поршень в колёсном цилиндре.  
• При торможении чувствуется биение, вибрации: со стороны педали или со стороны педали и руля. Как правило, это ответная реакция на коробление диска, ослабленное крепление суппорта или износ одного из элементов рулевого управления, подвески.
• Колодки быстро стираются под углом. Главные виновники – неисправные суппорты.

Появление одного или сразу нескольких из перечисленных явлений чревато быстрым выходом из строя системы в целом и поэтому с диагностикой и ремонтом нельзя затягивать.

Профилактика тормозной системы

В первую очередь, важно проводить профилактику суппорта. Практика показывает, что профилактику суппорта важно проводить не реже одного раза в два года и при каждой замене колодок. Обязательными мероприятиями является диагностика суппортов, их очистка и смазка.

Для смазки \рекомендуется использовать высокотемпературные, нерастворимые в воде и химически стойкие пастообразные составы, совместимые с эластомерными и пластиковыми деталями. Для этого снимается пылезащитные колпачки и очищаются контактные поверхности, затем равномерно наносится смазка.

Одновременно с профилактикой суппортов проводят замену тормозной жидкости, удаление воздуха из системы.
Важными профилактическими мероприятиями также являются регулировка стояночного тормоза, диагностика вакуумного усилителя, проверка на видимые дефекты шлангов, проверка на износ колодок (для этого замеряется их остаточная толщина).

Своевременный осмотр, диагностика, очистка и обработка деталей смазочными пастами, замена отдельных деталей – это предотвращение дорогостоящего ремонта в будущем.

Для того, чтобы максимально систематизировать знания, проверить уровень своих умений, навыков по этой теме, рекомендуем обратить внимание на электронный интерактивный тренинг и систему проверки знаний «Тормозная система автомобиля» на базе электронной платформы ELECTUDE. Обучающий продукт включает 19 учебных модулей, 15 тестовых модулей. Удобный вариант для дистанционного обучения автомехаников, а также проверки знаний при подборе кандидатов на эту вакансию , проведения аудита и аттестации персонала  СТО.

Обучение является модульным. Электронная программа позволяет перейти от азов физики к нюансам взаимной работы, включая роль каждого компонента  системы. В обучающую платформу встроен специализированный тренажёр. Поэтому слушателям доступны симуляции различных неисправностей. На конкретных примерах можно отточить навыки и увеличить скорость диагностики, ремонта.

Ещё больше систематизированной информации по системам, устройству автомобиля.

Барабанные тормозные механизмы: устройство и принцип работы

Читатели знают, что в настоящее время наибольшее распространение в автомобильной промышленности получило два типа тормозных механизмов – дисковые и барабанные. Если с дисковыми тормозами все понятно, то устройство, принцип работы и эффективность эксплуатации барабанных тормозов для многих до сих пор остается загадкой. В сегодняшней статье мы расскажем об основных компонентах барабанных тормозов, опишем алгоритм их работы, а также выясним основные преимущества и недостатки их использования.

Из чего состоят барабанные тормоза?

Устройство барабанных тормозных механизмов заметно сложнее, нежели конструкция их дисковых «собратьев». Основными внутренними частями таких тормозов являются:

1. Тормозной барабан. Элемент, изготавливаемый из высокопрочных чугунных сплавов. Он установлен на ступице или опорном валу и служит не только основной контактной частью, взаимодействующей непосредственно с колодками, но и корпусом, в котором смонтированы все остальные детали. Внутренняя часть тормозного барабана шлифуется, чтобы торможение было максимально эффективным.
2. Колодки. В отличие от тормозных колодок дисковых тормозов, колодки, применяемые в барабанных механизмах, имеют полукруглую форму. Их внешняя часть имеет специальное асбестовое покрытие. Если тормозные колодки установлены на паре задних колес, то одна из них подключается еще и к рычагу стояночного тормоза.
3. Стягивающие пружины. Данные элементы прикрепляются к верхней и нижней частям колодок, не позволяя им расходиться в разные стороны на холостом ходу.
4. Тормозные цилиндры. Это специальный корпус, изготовленный из чугуна, по двум сторонам которого смонтированы рабочие поршни. Их задействование происходит путем гидравлического давления, возникающего после нажатия водителем на педаль тормоза. Дополнительными частями поршней являются резиновые уплотнители и клапан для удаления воздуха, попавшего в контур.
5. Защитный диск. Деталь представляет собой устанавливаемый на ступицу элемент, к которому прикрепляются тормозные цилиндры и колодки. Их закрепление производится путем использования специальных фиксаторов.
6. Механизм самоподвода.  Основой механизма служит специальный клин, углубляющийся по мере стачивания тормозных колодок. Его назначение – обеспечение постоянного прижима, колодок к поверхности барабана, независимо от износа их рабочих поверхностей.

Перечисленные нами компоненты являются общепринятыми. Их использует большинство крупнейших производителей. Существует ряд деталей, которые устанавливаются некоторыми компаниями частным образом. Таковыми, например, являются механизм подведения колодок, всевозможные распорки и т.п. Подробно останавливаться на них не имеет смысла.

Принцип работы барабанных тормозов

Основная последовательность функционирования барабанных механизмов примерно следующая. Водитель в случае необходимости нажимает на педаль, создавая увеличенное давление в тормозном контуре. Гидравлика надавливает на поршни главного цилиндра, которые задействуют тормозные колодки. Они «расходятся» в стороны, растягивая стяжные пружины, и достигают точек взаимодействия с рабочей поверхностью барабана. Благодаря трению, возникающему при этом, скорость вращения колес уменьшается, а автомобиль притормаживает. Общий алгоритм работы барабанных тормозов выглядит именно так. Существенных различий между системами с одним поршнем и двумя не имеется.

Преимущества и недостатки барабанных тормозов

Несмотря на, казалось бы, общее устаревание конструкции, многие автопроизводители до сих пор применяют барабанные тормоза на своих моделях. Дело в наличии множества плюсов, благоприятно сказывающихся на использовании авто.

• Во-первых, барабанные тормозные механизмы служат в 2-3 раза дольше дисковых тормозов. Это касается не только колодок, но и самих тормозных дисков, которые изнашиваются ничуть не меньше.
• Во-вторых, барабанные механизмы не боятся попадания воды, в то время как сильно разогретые поверхности дисковых тормозов при резком охлаждении водой могут покрыться микротрещинами, что приводит их к скорому выходу из строя.
• В-третьих, смонтировать стояночный тормоз в систему барабанных тормозов заметно легче, нежели интегрировать его в дисковые системы. Разумеется, простота значительно удешевляет издержки, связанные с изготовлением общей конструкции.

Главным недостатком тормозов барабанного типа является меньшая эффективность их работы, по сравнению с дисковыми механизмами. Применять их на автомобилях, под капотом которых установлены мощные оборотистые моторы, а также на моделях с высокой массой небезопасно.

Заключение

Резюмируя, скажем, что в ближайшей перспективе барабанные тормоза, конечно, «уступят дорогу» более совершенным дисковым системам. Уже сейчас многие производители устанавливают барабанные тормозные механизмы исключительно на бюджетные модели, компонуя подавляющее большинство своих новинок различными вариациями дисковых систем.

☰ Как работает гидравлическая тормозная система автомобиля

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда — тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% — присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

• 1 — педаль тормоза;
• 2 — центральный тормозной цилиндр;
• 3 — резервуар с жидкостью;
• 4 — вакуумный усилитель;
• 5, 6 — транспортный трубопровод;
• 7 — суппорт с рабочим гидроцилиндром;
• 8 — тормозной барабан;
• 9 — регулятор давления;
• 10 — рычаг ручного тормоза;
• 11 — центральный трос ручного тормоза;
• 12 — боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Педаль тормоза

Это рычаг, задача которого — передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр — узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Каталог тормозных суппортов

Перейти

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Вакуумный усилитель

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина — чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

Трубопровод

В гидравлических тормозах четыре магистрали — по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

Тормозной суппорт

Узел состоит из:

• корпуса;
• рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
• штуцера прокачки;
• посадочных мест колодок;
• креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск — элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки — плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” — это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы — когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти в магазин

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

Гидравлическая тормозная система — Предметы спецкурса

(по материалам сайта http://automn.ru и http://systemsauto.ru)

 

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т. н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

• рабочая;
• запасная;
• стояночная.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система имеет следующее устройство:

• тормозной механизм;
• тормозной привод.

 

Схема тормозной системы

Схема подготовлена по материалам сайта automn.ru

 

1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
2. сигнальное устройство
3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
4. бачок главного цилиндра
5. главный цилиндр
6. вакуумный усилитель тормозов
7. педаль тормоза
8. регулятор давления
9. трос стояночного тормоза
10. тормозной механизм заднего колеса
11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
12. рычаг привода стояночного тормоза
13. тормозной механизм переднего колеса

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

• барабанные тормозные механизмы;
• дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Схема дискового тормозного механизма

Схема подготовлена по материалам сайта motorera.com

1. колесная шпилька
2. направляющий палец
3. смотровое отверстие
4. суппорт
5. клапан
6. рабочий цилиндр
7. тормозной шланг
8. тормозная колодка
9. вентиляционное отверстие
10. тормозной диск
11. ступица колеса
12. грязезащитный колпачок

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов:

• механический;
• гидравлический;
• пневматический;
• электрический;
• комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает:

• рычаг привода;
• регулируемый наконечник;
• уравнитель тросов;
• тросы;
• рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т. н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает:

• тормозную педаль;
• усилитель тормозов;
• главный тормозной цилиндр;
• колесные цилиндры;
• шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр.

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

 

 

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:

1. фланец крепления наконечника;
2. шток;
3. возвратная пружина диафрагмы;
4. уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;
5. главный цилиндр;
6. шпилька усилителя;
7. корпус усилителя;
8. диафрагма;
9. крышка корпуса усилителя;
10. поршень;
11. защитный чехол корпуса клапана;
12. толкатель;
13. возвратная пружина толкателя;
14. пружина клапана;
15. следящий клапан;
16. буфер штока;
17. корпус клапана;

• А – вакуумная камера;
• В – атмосферная камера;
• С, D – каналы

Схема вакуумного усилителя тормозов

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

• в исходном положении — с вакуумной камерой;
• при нажатой педали тормоза — с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью вакуумного усилителя тормозов, обычно в 3-5 раз превышает усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

На современных автомобилях в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и проялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

 

дисковый и барабанный механизм, а также принцип работы

Тормозная система служит для:

• изменения скорости движения автомобиля;
• полной остановки ТС;
• обеспечения длительной стоянки на одном месте.

Существуют три вида тормозной системы, которые устанавливаются на автомобили:

1. Рабочая. Обеспечивает торможение или полную остановку машины во время движения.
2. Запасная или аварийная. Начинает действовать после отказа или неисправности рабочей системы и по принципу действия ничем не отличается от первого вида.
3. Стояночная. Обеспечивает неподвижное положение автомобиля, длительный период времени.

Устройство

Тормозная система состоит из:

• механизмов;
• привода.

Чаще всего на машинах установлены фрикционные механизмы, работающие за счет силы трения.

Рабочая система размещается непосредственно в колесе, а механизм стояночного тормоза может располагаться за коробкой передач или за раздаточной коробкой.

Тормозные механизмы могут различаться по конструкции фрикционной части и подразделяются на:

• дисковые;
• барабанные.

Дисковый механизм

Состоит из суппорта, одного или двух тормозных цилиндров, а также двух колодок и диска.

Суппорт крепится  на поворотном кулаке переднего колеса машины.  В нем есть два тормозных цилиндра и к ним две тормозные колодки. Которые находятся с обеих сторон тормозного диска, который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

1. При нажатии на педаль тормоза, поршни выходят из цилиндров и прижимают колодки к диску.
2. При отпускании педали, механизмы возвращаются в начальное положение. Это возможно из-за легкого биения диска.

Посмотрите полезное видео, устройство и принцип работы дискового тормозного механизма:

Дисковые тормоза эффективны и просты в обслуживании. Ремонт не доставит больших хлопот.

Об достоинствах

• температурная стойкость дисков выше, чем у барабанных. Лучше охлаждаются;
• высокая эффективность уменьшает тормозной путь;
• меньше размеры и вес;
• уменьшено время срабатывания;
• изношенные колодки просто менять;
• разная температура, возникающая при работе, не влияет на прилегание тормозных поверхностей.

Барабанный механизм

Состоит из:

• барабана,
• двух колодок;
• возвратных пружин;
• рабочего цилиндра и опоры колодок;
• опорного щита.

На опорном щите закреплен тормозной цилиндр и опора. При нажатии на педаль поршни в цилиндре расходятся и  давят на концы тормозных колодок.

Колодки прижимаются накладками к внутренней стороне круглого барабана. Который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

Торможение колеса получается за счет сил трения, которое происходит между накладками колодок и барабана.

При отпускании педали, стяжные пружины притягивают колодки в начальное положение и действие тормозов прекращается.

Об достоинствах

• простота изготовления;
• низкая стоимость;
• имеют эффект самоусиления. Нижние части колодок тесно связаны друг с другом и трение о барабан передней части, усиливает прижатие к нему и задней части.

Стояночная система

Для постановки машины на длительную стоянку, чаще используется механический привод, в основу которого входят различные тяги и тросы, объединенные в систему.

Имеются случаи, когда в автомобиле для срабатывания стояночного тормоза, необходимо нажать на педаль. Недавно, стали применять электропривод.

Посмотрите интересное видео, устройство и принцип работы барабанного и стояночного тормоза:

1. Тормозной привод основанный на работе воздуха, называется пневматическим и чаще применяется на большегрузных автомобилях.
2. Если сочетаются несколько приводов, то он называется комбинированным.

Принцип действия тормозной системы

Легко понять на примере гидравлической системы:

1. При нажатии на педаль, сила передается на главный тормозной цилиндр.
2. Поршень главного цилиндра двигается и увеличивает давление в системе гидравлических трубок, которые ведут к каждому колесу транспортного средства.
3. Тормозная жидкость давит на поршень колесного цилиндра. Который двигая колодки, прижимает их к барабану или диску. Трение замедляет вращение колес и автомобиль останавливается.

После отпускания тормозной педали, она с помощью возвратной пружины возвращается на место. Усилие, действующее в главном цилиндре ослабевает и его поршень, возвращается в исходное положение. Заставляя колодки с фрикционными накладками разжаться, тем самым, освобождая диски или барабаны колеса.

Есть ещё вакуумный усилитель, который применяется в тормозной системе. Его использование, значительно облегчает работу.

Посмотрите видео по теме, принцип работы тормозной системы:

Загрузка…

Лучшие устройства страховки с вспомогательной тормозной системой для скалолазания

Устройства страховки

переживают своего рода ренессанс, предлагая на рынке больше инновационных возможностей, чем когда-либо. Здесь мы рассмотрим и рекомендуем лучшие страховочные устройства с вспомогательным торможением для скалолазания.

Страховочные устройства , необходимые для каждого альпиниста, необходимы для безопасного лазания и работы с веревкой. И, что лучше всего, есть множество вариантов на выбор, которые удовлетворят ваши конкретные потребности.

Несмотря на то, что существуют минимальные страховые устройства, такие как классический Black Diamond ATC, мы сосредоточили этот обзор на более тонких устройствах страховки.Страховочные устройства с вспомогательным торможением обеспечивают превосходную удерживающую способность при поимке и удержании альпинистов. Они повышают уровень комфорта при лазании, проводя долгие дни на скалах.

Итак, если вы новичок в скалолазании и ищете лучший вариант, или опытный ветеран, страхующий проект своего партнера, читайте о лучших страховочных устройствах с вспомогательным торможением 2018 года.

Лучшее устройство для страховки с вспомогательным тормозом для скалолазания

Petzl GRIGRI +: 150 долларов США

GRIGRIi + от Petzl — это третья версия устройства, с которого все началось. Необходимо освоить правильную технику работы с этим страховочным устройством. Но после этого кормление слабиной, страховка и ловля падений — это как… ну, GRIGRI.

GRIGRI + кажется предсказуемым и знакомым. Эта модель имеет дополнительную защиту ручки анти-паники. Если рычаг опускается слишком сильно, включается вспомогательное торможение.

Еще одно обновление: вы можете изменить количество трения, необходимое для кулачка веревки, с помощью переключателя. Это оптимизирует GRIGRI + для лазания по верхней веревке или свинцу.

GRIGRI + эволюционировал вместе с современными канатами меньшего диаметра с идеальным рабочим диапазоном 8.От 9 до 10,5 мм. Он более удобен в руке, отличается более эргономичным дизайном и конструкцией, которая предотвращает попадание веревки в устройство.

Проверьте это

Первый взгляд: страховочное устройство Petzl ‘Anti-Panic’ GRIGRI +

Petzl Представляет новейшего члена семейства GRIGRI — GRIGRI +. У нас появилась возможность попробовать это в одном из лучших скалодромов мира. Подробнее…

Edelrid Mega Jul Sport: $ 36

Edelrid Mega Jul Sport обеспечивает страховку с усилителем как для одиночных, так и для двойных / двойных тросов (7.От 9 до 11 мм). Вспомогательный механизм не требует движущихся частей, полагаясь на канавки, которые входят в зацепление со страховочным карабином, чтобы «заблокировать» веревку.

Подача провисания поводка и опускание осуществляется за счет вытягивания большой петли для большого пальца, которая удерживает руки в привычном положении и ориентации тубуса. Это быстро стало нормальным.

Slack изгибается быстро и плавно, но спуск альпиниста не такой приятный, как у устройств с кулачком. А наклон устройства требует переключения положения руки.

При весе 3,10 унции сложно превзойти универсальность и малый вес Mega Jul Sport. Кроме того, его конструкция из нержавеющей стали обещает долговечность и демонстрирует усилия компании Edelrid по повышению устойчивости альпинистского снаряжения.

Проверьте это

Super Friction: Обзор страховочного устройства Edelrid ‘Mega Jul’

Надежное и многофункциональное страховочное устройство Edelrid Mega Jul делает страховку скалолазов более безопасной и эффективной. Подробнее…

Маммут Смарт 2.0: 30

долларов США

Smart 2.0 — страховочное устройство Mammut с помощником. По своим функциям они аналогичны страховочным устройствам трубчатого типа, но обеспечивают превосходный захват, когда лидер падает или некоторое время висит на веревке.

Мы обнаружили, что Smart 2.0 обеспечивает лучшую поклевку по сравнению с другими устройствами для страховки с вспомогательной страховкой, и страхование альпинистов было комфортным, если они висели в течение длительного периода времени. Страховочное устройство принимает на себя большую часть веса, и простой подъем носа карабина позволяет страхователю снова подавать слабину.

Единственным минусом этого устройства была его эргономичность. Его жесткая металлическая конструкция может немного впиться в руку во время использования. Но мы быстро к этому привыкли и смогли легко и весело пользоваться устройством.

Проверьте это

Black Diamond Pilot: 45 долларов,

долларов

Black Diamond ATC Pilot был одним из самых надежных страховочных устройств, которые мы тестировали. Он прекрасно лежит в руке, и вы можете сказать, что Black Diamond обратил внимание на то, где рука инстинктивно сжимает страховочные устройства.

ATC Pilot — это страховочное устройство Black Diamond, представленное в прошлом году. Он плавно опускает веревку, но не прикусывает так сильно, как другие вспомогательные страховочные устройства на рынке. Ваша тормозная рука все равно должна будет удерживать значительную часть веса альпиниста. Тем не менее, это все еще намного меньше, чем руководство по УВД или стандартное руководство по УВД.

Хотя конструкция Pilot прекрасно лежит в руке, ее пластиковая конструкция может оказаться и недостатком. Большая часть Pilot сделана из пластика, и, хотя она не треснула и не сломалась, возможность уронить ее о скалу меня беспокоит.

Проверьте это

Wild Country Revo: 145 долларов

The Wild County Revo трудно победить в том, чтобы кормить слабину. Он подает слабину более плавно и быстро, чем большинство устройств трубчатого типа, и определенно более плавный, чем любое устройство с вспомогательным торможением, которое мы тестировали.

Вместо того, чтобы полагаться на трение каната для включения тормозного механизма, скорость каната является определяющим фактором. Чувствительный к скорости фиксатор троса работает в обоих направлениях, что делает невозможным движение в обратном направлении.

Замок освобождается при сильном натяжении тормозной цепи вниз. Лучший способ наблюдать за Revo — это то, что он работает как стандартное страховочное устройство трубчатого типа, пока что-то не пойдет не так.

Удерживая альпиниста на маршруте, вы должны задействовать тормозную руку. Это большая разница по сравнению с другими вспомогательными устройствами. Revo немного больше GRIGRI и весит 10 унций.

Проверьте это

Первый взгляд: дикая страна Revo модернизирует страховку с ассистентом

Падение быстро, и Дикая Страна Рево начинает ловить вас.Читайте дальше, чтобы узнать о нюансах страховочного устройства с вспомогательной блокировкой, которое значительно отличается от страховочных устройств GriGri и трубчатых страховочных устройств, используемых при лазании. Подробнее…

Вспомогательные тормозные устройства — Американский альпийский клуб

Рабочие характеристики.

Каждый производитель ABD будет пытаться убедить потребителей, что их продукция представляет собой наиболее безопасное, надежное и простое в использовании устройство на рынке. Правда в том, что у скалолазания разные контексты, окружающая среда, климат и риски.Это разнообразие еще больше усугубляется количеством людей, которые лазают: большие люди, маленькие люди, большие руки, маленькие руки, правши и левши. У некоторых людей отсутствуют пальцы или конечности, и это может сделать один продукт более выгодным, чем другой.

В сочетании с функцией и потребностью в многофункциональности каждое устройство также будет иметь ряд характеристик производительности, которые зависят от стиля, типа тела и уникальных задач каждого отдельного пользователя. Задавая следующие вопросы каждому ABD, пользователь выберет правильную модель.

Стационарная тормозная рука: Рекомендует ли производитель технику страховки, которая позволяет тормозной руке оставаться в неподвижном положении? Многие устройства допускают такую ​​экономию движения, и это одна из самых убедительных причин для выбора ABD в первую очередь.

Механическое или пассивное торможение: Является ли вспомогательное торможение механическим или пассивным? Тормозные устройства с механическим усилителем , такие как GriGri 2 или Vergo, имеют подвижные кулачки, зажимы или вертлюги, которые зажимают тормозную прядь троса. Обычно они больше и тяжелее, чем их пассивные аналоги. Их производительность может быть затруднена во влажных, снежных или обледенелых условиях. Однако они могут обеспечить плавное снижение, многофункциональность и надежное торможение.

Пассивные тормозные устройства с усилителем преувеличивают качество «сцепления» любого устройства страховки с отверстием или трубкой. Эффект «захвата» настолько силен, что он эффективно тормозит веревку, обеспечивая страховщику поддержку.

Эргономика: Вынуждает ли страхователя выдерживать неестественное, болезненное или неудобное положение тела при рекомендованном использовании инструмента? Проверьте эргономичность устройства во всех контекстах приложения.Например, механика тела, связанная с использованием GriGri 2, вполне естественна и удобна для спуска и страховки с противовесом. Но спуск с помощью GriGri в конфигурации прямой страховки требует неудобных манипуляций с ручкой GriGri 2.

Надежность функции вспомогательного торможения: Надежно ли работает функция вспомогательного торможения в самом широком диапазоне условий и обстоятельств? Каковы известные неисправности? No ABD не является автоматическим и на 100% надежным. Все они имеют необычные и уникальные механизмы отказа, которые варьируются от вмешательства в диапазон движения функции торможения, помех, вызванных осадками (замороженными или иными), неправильным выбором карабина или защемлением веревки. Производители не всегда рекламируют эти механизмы отказа.

Многофункциональность: Выполняет ли устройство несколько функций при лазании? Все ли функции инструмента подпадают под рекомендованное использование устройства? Некоторые функции не приветствуются или они просто НЕ поощряются?

Плавное опускание и спуск: Может ли страхователь контролировать скорость спуска и поддерживать ее постоянной, без резких остановок или ускорений, при спуске и спуске? Способность регулировать скорость и постоянство скорости варьируется от одного инструмента к другому, и это может быть особенно непостоянным при использовании веревок на крайних концах рекомендуемого диапазона, влажных веревках или с людьми меньшего роста.

Амбидекстр Использование: Действительно ли устройство непригодно для использования страховщиком правой или левой рукой? Работает ли он одинаково хорошо с любой рукой? Многие устройства не обладают убедительной техникой для левшей. Страховщики-левши часто учатся использовать правую руку для страховки, потому что нет рекомендуемой техники, или рекомендованная техника не так эффективна, как простое обучение технике правой руки.

Размер и вес: Насколько большой и тяжелый инструмент? Существуют ли более легкие варианты, которые выполняют те же функции и имеют такие же рабочие характеристики в остальном? В скалолазании размер и вес снаряжения часто могут иметь большое значение для общего удовольствия и успеха команды.При прочих равных, почему бы не использовать более легкий и компактный инструмент?

Скручивание каната: Изменяет ли устройство плоскость движения каната? Когда канаты непрерывно движутся в одной плоскости движения, вероятность перекручивания каната снижается. Когда эта плоскость меняется, скажем, с горизонтальной на вертикальную, неизбежным следствием становится скручивание веревки.

Легко научиться, легко научить: сколько времени мне понадобится, чтобы научиться пользоваться инструментом? Неэргономичные устройства, имеющие сложные детали и настройки и работающие иначе, чем другие инструменты, часто могут быть труднее научиться правильно использовать страховщику.Чтобы научиться пользоваться страховочным оборудованием, не нужны месяцы и месяцы практики.

Устройства автономного торможения по сравнению с устройствами вспомогательного торможения

Есть две основные категории страховочных устройств. Устройства без вспомогательной страховки и вспомогательные тормозные устройства. В этой статье рассматриваются некоторые из наиболее распространенных сегодня стилей страховочных устройств на рынке.

Что такое устройство без вспомогательного торможения?

Эти страховочные устройства требуют, чтобы страхователь держал руку на тормозном конце веревки, и они поймают альпиниста только в том случае, если его рука остается ниже плоскости торможения страховочного устройства. Если рука страхующего остается над тормозной плоскостью и альпинист падает, веревка проходит сквозь руку альпиниста. Это может привести к серьезным ожогам рук страхователя и, конечно же, к более серьезным последствиям для альпиниста. При правильном обучении технике безопасности и внимательности тормозные устройства без вспомогательных средств могут обеспечить очень плавное страхование. В этой статье мы обсуждаем такие устройства без вспомогательных средств, как трубчатые и пластинчатые.

Что такое вспомогательное тормозное устройство?

ABD’s помогает страхователю при ловле падающего альпиниста, привязанного к веревке.При активации ABD производит блокирующее действие, которое зажимает веревку для лазания, обеспечивая помощь страхователю. Чтобы увеличить вероятность блокирования, страховщик должен постоянно держать руку на фиксирующем конце веревки и ниже плоскости тормоза. Эти устройства производятся в различных формах, причем каждый стиль предлагает преимущества в различных сценариях страховки, таких как страховка с верхним тросом, страховка свинцом, многоступенчатая страховка, а в некоторых случаях — буксировка и подъем. Хотя старые стили устройств все еще широко используются сегодня, существует множество ABD, которые бросают вызов статус-кво в отношении того, как должна выглядеть современная страховка.

Трубчатые страховочные устройства и страховочные устройства Plaquette:

В середине и конце 1980-х годов на рынке появились страховочные устройства в виде трубок и плакеток. С появлением страховочных пластин была разработана новая техника страховки, наиболее широко известная как «Pull Brake Under Slide» (PBUS), которая остается стандартной техникой страховки для большинства современных страховочных устройств.Устройство с плакеткой имеет одно дополнительное преимущество по сравнению с устройством с трубкой: закрепив табличку в дополнительной петле карабина, страхователь может включить режим проводника. Это позволяет лидеру с несколькими шагами страховать своих последователей при подключении устройства непосредственно к якорю, обеспечивая лучшее усилие страхующего в режиме автоблокировки.

Устройство вспомогательного прерывания (ABD):

В начале 1990-х годов Petzl представила новую концепцию страховки.Grigri был разработан для повышения стандартов безопасности по сравнению с более ранними устройствами страховки. Перенесемся на многие десятилетия вперед. На рынке появилось гораздо больше вспомогательных тормозных устройств, некоторые из них предназначены просто для верхней веревки и одношаговой страховки с упором, а другие также могут использоваться для многоступенчатой ​​и даже спусковой веревки.

Все страховочные пластины, трубчатые устройства, плашки и ABD требуют, чтобы вы держали руку ниже плоскости торможения, чтобы не дать падающему альпинисту удариться о землю.Так почему же в таком случае вы должны выбрать ABD вместо старого типа страховочного устройства? ABD с большей вероятностью поймают скалолаза, если рука страхующего каким-то образом окажется на разорванном конце веревки. Это не означает, что скалолазу следует меньше обращать внимание на порванный конец веревки. Как страхующий, мы несем ответственность перед нашим партнером по скалолазанию, чтобы уменьшить предел ошибки пользователя на стороне страховщика. Принимая это во внимание, существует множество факторов, которые находятся вне нашего контроля: пара, неожиданное падение альпиниста или рыхлый / падающий камень.Падающий камень создает риск потери сознания страхователем при ударе по голове, что приводит к тому, что он отпускает фиксирующий конец веревки. В этом случае без ABD страхующий с большей вероятностью бросит альпиниста. ABD обеспечивают избыточность в вероятности того, что вы отпустите оборванный конец веревки в худшем случае. С другой стороны, в качестве профилактической меры настоятельно рекомендуется использовать шлемы.

Две категории ABD

Поскольку ABD принимает множество различных форм, важно понимать, как идентифицировать устройство для торможения с помощью вспомогательного механизма.Сначала мы разделим ABD на две отдельные категории: пассивные ABD и активные ABD.

Пассивный ABD

Эти ABD работают с выемкой в ​​страховочной пластине, которая обеспечивает блокировку между карабином и веревкой. Есть много пассивных моделей ABD. Некоторые из них имеют поразительное сходство с трубчатыми и табличками страховых устройств, таких как устройства Edelrids Mega Jul и Giga Jul. Так что же отличает эти замки от стандартных трубчатых или табличных страховочных устройств? Все дело в глубокой расселине, проделанной в трубке страховочного устройства.Как только альпинистский конец веревки создает высокий уровень натяжения на устройстве, карабин и веревка направляются в щель страховочного устройства, что обеспечивает преимущество механической блокировки. Это тип ABD, который мы рекомендуем тем, кто предпочитает трубчатые и таблички страховочных устройств.

Несколько примеров пассивных ABD

Активные ABD

Эти типы ABD обеспечивают фиксацию между веревкой и устройством.Когда к устройству прикладывается достаточное натяжение со стороны альпиниста, движущиеся компоненты устройства зажимают веревку, что приводит к блокировке веревки. Страхующим нравится использовать этот стиль ABD, потому что он обеспечивает исключительно плавное страхование. Обычно для этих стилей устройств требуется более длительная кривая обучения, но как только страхователь освоит с ними надежную технику страховки, ему трудно переключаться обратно. Некоторые Active ABD также являются фаворитами в мире гидов из-за их универсальности и плавности во многих различных сценариях управления канатом.

Несколько примеров активных ABD

Считаются ли ABD устройствами автоматической блокировки?

АБСОЛЮТНО НЕТ !!! Часто можно услышать, что люди называют ABD устройствами автоматической блокировки. Это миф. Хотя ABD может помочь снизить допустимую погрешность страховщика, это не полная система доказательства, если страхователь не использует устройство так, как задумал производитель. ABD предназначены для ПОМОЩИ внимательному страхователю и обеспечения дополнительной безопасности в случае падения альпиниста. Всегда полезно читать инструкции производителя по любому страховому устройству, которое вы выберете. Это поможет вам понять предполагаемое использование и ограничения ваших устройств.

Отправляйте жестко и будьте в безопасности!

Вы заинтересованы в покупке ABD? НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы купить ABD’s

Эта статья предназначена только для дополнительного образования и не заменяет профессиональное обучение.

Автор: Эверетт Паулс

Совладелец скалолазного центра «Зенит»

Инструктор по одиночному питчу, AMGA

Политика в отношении вспомогательного тормозного устройства (ABD) Sender One

Что означает ABD?

ABD означает «устройство вспомогательного торможения», также называемое самоторможением / блокировкой и автоматическим торможением / блокировкой.ABD имеют фрикционный (кулачковый) тормоз в системе, который предназначен для блокировки веревки, когда альпинист внезапно падает. Величина трения важна в определенных аспектах подъема. Большее трение позволяет страхователю контролировать нагрузку в случае падения, а меньшее трение помогает перемещать веревку через систему (т.е. опускать альпиниста).

Итак … Почему новая политика?

Скалолазание — это динамичный и постоянно развивающийся вид спорта. Точно так же, как границы сложности лазания продолжают расширяться, растут и инструменты и технологии, которые мы используем в нашем спорте.Одна из основных ценностей Sender One — «учиться на своих проектах … и отправлять их». Подобно тому, как лазание и его инструменты продвигаются вперед, мы стараемся делать то же самое.

Когда Sender One открыла свою первую локацию, двумя наиболее часто используемыми страховочными устройствами для спортивного лазания были Black Diamond ATC и Petzl GriGri. Несмотря на то, что GriGri включает в себя вспомогательное торможение, многие люди предпочитают продолжать использовать свои ATC по ряду причин, включая стоимость, удобство и простоту. Несмотря на отсутствие единого мнения об эффективности вспомогательных тормозных устройств (ABD), таких как GriGri, мы решили, что вся верхняя веревочная страховка Sender One будет проходить на GriGri, и прикрепили GriGri ко всем нашим верхним веревкам.Примерно через год мы решили прекратить обучение страховке свинцом с помощью ATC, переключившись на обучение страховке с помощью GriGri. А примерно через год после этого мы прекратили продажу страховочных устройств без вспомогательного торможения во всех наших розничных магазинах.

Основываясь на наших собственных наблюдениях и опыте за последние несколько лет, мы считаем, что пора полностью принять перспективы ABD. GriGri теперь знакомы и широко распространены, особенно в Sender One. А в последние годы производители снаряжения одарили альпинистов более дешевыми альтернативами ABD GriGri, такими как ATC Pilot и Edelrid Jul.

(Примечание: Edelrid недавно прекратила производство страховочных устройств без вспомогательного торможения).

Есть ли еще место в лазании страховочным устройствам трубчатого типа? Абсолютно. На ум приходит аналогия: антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочная система вашего автомобиля. Можете ли вы безопасно водить машину без них? Абсолютно. Однако при правильном использовании, особенно в массовом порядке, и антиблокировочная система тормозов, и антипробуксовочная система значительно снижают риск вождения вашего автомобиля.Точно так же, хотя и ненадежно, но при правильном использовании ABD снижает риск для скалолаза и страхователя сверх того, что может обеспечить не-ABD. Следуя примеру некоторых других операторов скалодромов, в частности Фронта в Солт-Лейк-Сити, мы считаем, что сейчас подходящее время для санкционирования ABD-only в Sender One.

Просмотрите список страховых устройств ниже, разрешенных в Sender One, начиная с 1 февраля 2020 года.

Политика устройства страховки

| Шпиль

Политика вспомогательного тормозного устройства (ABD)

Начиная с 13 марта 2019 года, Spire будет требовать использования устройств страховки с вспомогательным торможением и больше не разрешает использование устройств трубчатого типа для страховки.

Почему? Потому что безопасность — это приоритет номер один в Spire. По мере развития скалолазания развиваются и технологии, обеспечивающие нашу безопасность. Много лет назад некоторые из лучших скалолазов в мире использовали страховочную восьмерку (страховочное устройство) и даже сцепку Munter для страховки. Сегодня сцепное устройство Munter, которое было популяризировано в 1970 году, обычно считается «только аварийным» вариантом, и последнее страховочное устройство с рисунком 8, которое вы, вероятно, видели, висело на ремне Сильвестра Сталлоне в Cliffhanger (1993). Мы понимаем, что страховочные устройства трубчатого типа могут все еще иметь место в лазании, и это не попытка «разбавить лазание». Это больше усилий, чтобы сделать наш объект и спорт максимально безопасными. Если вы уже используете вспомогательное тормозное устройство, это изменение не коснется вас. Для тех, кто все еще использует устройства трубчатого типа, мы рекомендуем вам изучить новые вспомогательные тормозные устройства, такие как Black Diamond Pilot, Mammut Smart или Edelrid Mega Jul и т. Д., Если вы хотите продолжить страхование в Spire.В Американском альпийском клубе есть отличная статья о том, как повысить свою безопасность, используя вспомогательное тормозное устройство как в помещении, так и на улице, и мы настоятельно рекомендуем прочитать ее.

В конце концов, наша первоочередная задача в Spire — убедиться, что все остаются в безопасности и прекрасно проводят время. Мы были бы опустошены, если бы на нашем предприятии произошла авария, которая изменила нашу жизнь, которую можно было бы предотвратить, и мы считаем своим долгом уменьшить количество таких аварий, насколько это возможно.Переход на использование страховочных устройств только с вспомогательным торможением — шаг, который делают многие скалодромы по всей стране для повышения безопасности на своих объектах, — это следующий шаг к тому, чтобы все благополучно вернулись домой после отличной тренировки в тренажерном зале.

Вопросы?

В чем разница между устройством трубчатого типа и устройством страховки с вспомогательным торможением?

Вспомогательные тормозные устройства классифицируются как механические или геометрические и помогают в безопасной страховке, обеспечивая дополнительную тормозную силу за счет геометрии устройства или механизма, который захватывает веревку в случае потери страхователем контроля над тормозной прядью веревки. Некоторыми примерами вспомогательных тормозных устройств являются Petzl GriGri, Black Diamond Pilot, Edelrid Mega Jul и Mammut Smart. К ним по-прежнему следует относиться как к классическому ATC, где страховщик всегда контролирует тормозную прядь веревки.

Трубчатые страховочные устройства не обеспечивают поддержку в случае потери страхователем контроля над тормозной цепью и работают через страхователя, удерживая руку в нижнем положении, создавая трение между веревкой и устройством, чтобы поймать падение.Некоторые примеры — Petzl Reverso и Black Diamond ATC.

Раньше я никогда не пользовался вспомогательным тормозным устройством. Могу я получить помощь?

Совершенно верно! Наш бесплатный курс «Введение в устройства для страховки с вспомогательным тормозом» поможет вам изучить все тонкости страховки на страховом устройстве с вспомогательным тормозом.

Нужно ли мне пересдавать тест на свинец?

Если вы уже используете вспомогательное тормозное устройство, вам просто нужно будет зарегистрироваться на стойке регистрации, чтобы получить новую бирку и информацию о нашей новой политике.

В настоящее время использую УВД; что мне нужно сделать, чтобы я мог вести страховку с 13 марта?

Если вы уже знакомы с устройством страховки с вспомогательным тормозом, вам нужно будет переключиться на использование этого устройства исключительно на нашем предприятии и поговорить с сотрудниками стойки регистрации для быстрой ориентации. Если вам нужна помощь в переходе на вспомогательное тормозное устройство и вам нужно всего несколько указателей, чтобы безопасно переключать устройства, поговорите с сотрудниками стойки регистрации, чтобы сориентироваться. Если вы ничего не знаете о вспомогательных тормозных устройствах и нуждаетесь в дополнительных инструкциях, пройдите наш бесплатный курс «Введение в вспомогательные тормозные устройства» с дополнительной информацией и датами, доступными ниже.

Будут ли у вас страховочные устройства с дополнительным тормозом, если они у меня нет?

Да, у нас будет бесплатная аренда пилотов GriGris и Black Diamond в порядке очереди, а также демонстрационные образцы всех продаваемых нами устройств вспомогательного торможения. До 1 апреля мы также будем скидку на все продаваемые нами страховочные устройства с вспомогательным тормозом на 20%.

Как это изменит оценку страховки свинца шпиля?

Для проведения оценки страховки свинцом нам потребуется вспомогательное тормозное устройство.В дополнение к нашей стандартной оценке страховки свинцом участники должны будут устно объяснить разницу между страховкой со стандартной трубкой и вспомогательным тормозным устройством.

Я использую вспомогательное тормозное устройство, которого нет в вашем списке, могу я его использовать?
К сожалению, нет. Вы можете продолжать использовать страховочное устройство трубчатого типа до 13 марта, после чего вам придется перейти на вспомогательное тормозное устройство, чтобы продолжить страхование на нашем предприятии.Наш список одобренных устройств можно найти ниже.

Если у вас есть другие вопросы или пожелания, напишите нам по адресу [email protected]

Самотормозящееся спусковое устройство / страховочное устройство Petzl I’D S с функцией «Антипаника»

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «Антипаника» для работы на высоте и работы с канатным доступом

Самотормозящееся спусковое устройство I’D S в первую очередь предназначен для работы на высоте и работы с веревкой.Имеет эргономичную ручку, позволяющую комфортно спускаться. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя. Система AUTO-LOCK позволяет пользователям легко располагаться на рабочем месте без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднять, не манипулируя ручкой. Защитная калитка позволяет закрепить веревку, оставив устройство подключенным к привязи. I’D S совместим с 10-11.Канат 5 мм и позволяет обрабатывать грузы до 250 кг.

Подробное описание

• Предназначен для работы на высоте и работы с канатным доступом
• Простота использования:
  • защитная заслонка на подвижной боковой пластине позволяет легко установить трос, в то время как устройство остается подключенным к привязи
  • Простая установка троса благодаря направляющей троса и маркировке
  • Защелка от ошибок для снижения риска аварии из-за неправильной установки устройства на веревке
  • эргономичная ручка позволяет освободить веревку и обеспечивает комфортное управление спуском.Два возможных режима спуска: на боковой пластине или в V-образном фрикционном канале.
  • Функция анти-паники автоматически останавливает спуск, если пользователь слишком сильно тянет за ручку, позволяет плавно перемещаться по наклонной или горизонтальной местности
  • АВТО-БЛОКИРОВКА Система позволяет пользователям легко позиционировать себя на рабочем месте без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство: как только пользователь отпускает ручку, веревка автоматически фиксируется в устройстве. Система автоматического возврата на ручке ограничивает риск случайного зацепления устройства.
  • Ручка автоматически переключается в положение хранения, когда трос снимается с устройства, что снижает риск случайного зацепления, когда спусковое устройство переносится на привязи
• Универсальный:
  • после блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой, для создания системы реверсивной тяги или для легких коротких подъемов, например, с кулачком
  • можно манипулировать, чтобы легко устранить провисание или страховать ведущего альпиниста при лазании методы
  • подвижная боковая пластина фиксируется винтом, что позволяет интегрировать I’D S в спасательные комплекты
  • вспомогательный тормоз, открытый или закрытый, может быть добавлен для улучшения контроля спуска в зависимости от веса и диаметра троса

• Износостойкая пластина из нержавеющей стали повышает долговечность за счет усиления зоны трения каната
• Спуск тяжелого груза до 250 кг
• Совместимость с канатом: от 10 до 11.Диаметр 5 мм
• Доступен в двух цветах: желтом и черном

Вспомогательные тормозные устройства | Безопасность и политика | Рок-клуб Triangle

Какая новая политика внедряется на объектах TRC?

Теперь мы требуем, чтобы все посетители использовали вспомогательное тормозное устройство при страховке свинца.

Когда эта политика вступит в силу?

Это изменение политики начнется в субботу, 1 сентября 2018 г.

Почему применяется эта политика?

Безопасность наших альпинистов остается нашим главным приоритетом.Мы регулярно оцениваем наши процедуры безопасности и управления рисками, которые влияют на членов, гостей и персонал.

Требуя вспомогательного тормозного устройства для страховки свинцом, мы можем еще больше снизить риски, присущие альпинизму, сохраняя при этом удовольствие и удовлетворение, которые альпинисты испытывают внутри сооружения.

Какие стили устройств разрешены?

TRC позволит производить современные вспомогательные тормозные устройства для лазания. Примеры включают, помимо прочего, Petzl GriGri, Black Diamond Pilot, Mammut Smart, Madrock Lifeguard и Ederid Jul / Mega Jul.

Что, если мы по-прежнему предпочитаем использовать обычный УВД, сможем ли мы?

Нет, всем альпинистам необходимо использовать страховочные устройства во время страховки свинцом на TRC. TRC предоставит страховщикам ограниченный набор приспособлений, к которым они могут привыкнуть.

Как эта политика изменит проверку страховки свинца TRC?

Для прохождения проверки страховки свинцом потребуется использовать страховочное устройство в тренажерном зале, а возрастное ограничение по-прежнему будет составлять 12 лет.Участники должны будут устно объяснить разницу между страховкой со стандартным устройством трубчатого типа, устройством вспомогательного торможения и ограничениями обоих.

Нужно ли мне пересдавать проверку лидов, если я уже прошел ?

Нет, если вы прошли текущие проверки TRC страховки и / или ведения до 1 сентября, вам не нужно будет повторно проходить эти проверки, чтобы вести подъем после того, как политика будет реализована.

Что делать, если я не знаю, как правильно страховать с помощью вспомогательного тормозного устройства?

Мы рекомендуем зарегистрироваться в нашей бесплатной клинике «Страхование свинца с помощью вспомогательного тормозного устройства».Эта клиника доступна во всех местах и ​​бесплатна для участников! Классы можно найти, посетив:

Как эта политика относится к альпинизму на открытом воздухе и обучению новых скалолазов?

Индивидуальные предпочтения и индивидуальные цели альпинистов часто определяют, какие страховочные устройства они предпочитают использовать на улице. Мы рекомендуем обратиться за профессиональным инструктажем в аккредитованное агентство гидов, чтобы получить более подробные инструкции по лазанию на открытом воздухе.

Существуют ли другие тренажерные залы для скалолазания, которые также имеют эту политику ?

Да, это практика многих скалолазных комплексов в Соединенных Штатах, причем многие из крупнейших тренажерных залов страны требуют от посетителей использовать вспомогательное тормозное устройство во время страховки свинцом.