Полноприводная коробка передач: устройство полного привода и особенности
Как известно, автомобили бывают с передним, задним и полным приводом. Каждое из решений имеет как плюсы, так минусы, особенно если проводить прямое сравнение между переднеприводными, заднеприводными и полноприводными машинами в конкретных условиях.
Что касается полного привода, трансмиссия полноприводного авто условно может считаться симбиозом переднего и заднего привода, при этом также имеется целый ряд особенностей и отличий от указанных выше аналогов.
В этой статье мы рассмотрим различные типы и виды систем полного привода автомобиля, как устроены такие системы, что представляет собой полный привод, схема трансмиссии полноприводного авто.
Содержание статьи
Трансмиссия полноприводного автомобиля
Итак, конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля позволяет реализовать эффективную передачу крутящего момента на все колеса, то есть как на переднюю, так и на заднюю ось.
Полноприводная трансмиссия обычно обозначается как 4х4, 4WD или же AWD. Основные преимущества полного привода хорошо заметны в разных условиях, начиная с езды по бездорожью и заканчивая движением на высокой скорости по автобану.
Полноприводный автомобиль, то есть оснащенный полноприводной трансмиссией, лишен многих недостатков моноприводных авто (когда ведущими являются только передние или задние колеса, то есть с приводом на переднюю или заднюю ось).
В конструкции различных типов трансмиссий с приводом только на передние или задние колеса на многих транспортных средствах активно используются свободные дифференциалы. Указанные элементы в случае проскальзывания и пробуксовки фактически оставляют ведущим только одно колесо, которое имеет худшее сцепление с покрытием.
Более того, в случае, когда оба колеса имеют приемлемое сцепление с дорожным покрытием, активная подача мощности заставляет их буксовать, ухудшается управляемость, машина может застрять.
Обычно минусы моноприводных авто сразу проявляются на снегу или льду, в грязи на бездорожье и т.д. Чтобы улучшить ситуацию, автопроизводители часто используют для частичного решения проблемы самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. При этом полностью избавиться от недостатков все равно не удается.
Единственным выходом остается реализация привода на все колеса автомобиля. Для этого трансмиссию нужно дорабатывать и дополнять общую конструкцию, что приводит к заметному удорожанию и усложнению последней (использования большого количества дополнительных деталей, общая схема устройства).
Однако только полный привод способен обеспечить лучшую проходимость и сцепление с дорожным покрытием при разгоне и в движении, сохраняется и повышается курсовая устойчивость, автомобиль более предсказуемо ведет себя на льду и т.
д.
Что касается устройства полноприводной трансмиссии, общая схема предполагает наличие:
- МКПП или АКПП (механическая или автоматическая коробка)
- раздатка (раздаточная коробка) или использование многодисковой муфты;
- межосевой дифференциал;
- карданная передача, задний дифференциал, передний дифференциал;
Типы полного привода и виды полноприводных трансмиссий
Как уже было сказано, существует несколько обозначений полного привода. При этом по ним можно понять, какая схема используется на конкретном авто. Прежде всего, следует выделить постоянный полный привод 4х4.
Такой привод отличается от аналогов тем, что крутящий момент постоянно распределяется и передается на все колеса, причем это происходит одновременно. Встретить постоянный полный привод можно на разных авто, причем независимо от особенностей расположения двигателя (продольно или поперечно).
Чтобы добиться наилучшего распределения момента, системы 4х4 в современном исполнении дополнительно имеют самоблокирующийся дифференциал, что обеспечивает возможность гибко распределять мощность по осям в разных соотношениях в зависимости от условий.
Также нужно отметить, что постоянный полный привод современных авто активно управляется электроникой. В качестве примера можно упомянуть хорошо известную систему Audi Quattro, постоянный полный привод BMW xDrive или Mercedes 4Matic.
Электронные системы на авто с постоянным полным приводом получают различные сигналы от группы датчиков (например, датчики частоты вращения колес), после чего практически моментально происходит изменение соотношения мощности.
Также электроника учитывает дорожные условия, возможную пробуксовку колес, сносы и т.д. Указанный тип полного привода можно считать одним из лучших решений на рынке, так как подобная система позволяет значительно повысить активную безопасность и улучшить динамику.
Из недостатков можно выделить разве что увеличенный расход топлива, а также то, что все элементы полноприводной трансмиссии постоянно находятся под нагрузками. Это несколько сокращает ресурс и надежность, особенно при активной и агрессивной эксплуатации.
- Принудительный полный привод (принудительно подключаемый полный привод или система принудительно подключаемого полного привода) является одним из лучших способов реализации такого привода на внедорожниках и авто повышенной проходимости ( например, Toyota Land Cruiser).
Такой привод похож по устройству на схему постоянного полного привода, однако центральный дифференциал отсутствует. Задняя ось в этом случае ведущая, а подключаемой является передняя. Крутящий момент на передние колеса передается за счет наличия раздаточной коробки, при этом водитель управляет раздаткой самостоятельно (вручную) посредством включения рычагов и/или кнопок.
Простыми словами, при езде по бездорожью или преодолении сложных участков можно выполнить включение раздаточной коробки, что позволит реализовать жесткую связь между осями и произвести распределение крутящего момента. При этом момент распределяется в соотношении 50/50.
Как правило, на панели приборов будет гореть индикатор, указывающий на то, что включен полный привод.
Еще конструктивно на многих внедорожниках с таким типом привода имеется возможность жестко заблокировать межколесный дифференциал (блокировка дифференциала), а также присутствует дополнительный ряд повышенных и пониженных передач.
Обратите внимание, важно понимать, что на авто с подключаемым полным приводом трансмиссия испытывает серьезные нагрузки, в отличие от постоянного полного привода. Также ухудшается управляемость авто. Это значит, что при обычной езде в стандартных условиях раздаточная коробка должна быть отключена, то есть оптимальным является режим движения, когда ведущей является задняя ось.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке-робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации и езды на роботизированной коробке передач различных типов.В этом случае трансмиссия разгружена, расход горючего снижается, можно двигаться с высокой скоростью без ограничений, так как при включенном полном приводе обычно настоятельно не рекомендуется двигаться со скоростью выше 30-40 км/ч.
- Система автоматически подключаемого полного привода или автоматически подключаемый полный привод (AWD) предполагает возможность немедленного подключения ведомой оси к ведущей. При этом основным (ведущим) приводом может быть как передняя, так и задняя ось. Автоматически подключаемая система полного привода обычно используется на кроссоверах и паркетниках с улучшенной проходимостью (например, 4Motion от Volkswagen).
Если просто, как только система определяет, что возникает разница в частоте вращения ведущих колес основного привода, за счет фрикционной муфты межосевого дифференциала происходит немедленное замыкание, после чего крутящий момент начинает передаваться на все 4 колеса.
Система управляется электроникой и обычно имеет функцию полного отключения автоматического режима активации полного привода.
Особенности использования системы полного привода
Как видно, те или иные решения могут быть использованы на разных авто с учетом класса ТС, особенностей и целевого назначения автомобиля. Другими словами, различные виды полного привода подбираются в зависимости от рабочих характеристик, а также особенностей эксплуатации машины.
Например, модели высокого класса, где на первом месте стоит комфорт, динамика, управляемость и высокий уровень активной и пассивной безопасности, зачастую оснащаются системой постоянного полного привода с электронным управлением.
Элитные внедорожники премиального класса с улучшенной проходимостью могут иметь постоянный полный привод или оборудуются системой принудительного полного привода, получают возможность блокировки дифференциалов и т.
Если же внедорожник рассчитан на активную езду по бездорожью, в этом случае оптимальным решением будет отказаться от сложной электроники и самоблокирующихся дифференциалов, то есть автомобиль оборудуется только принудительно подключаемым полным приводом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариатор X-tronic. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, а также преимуществах и недостатках указанной вариаторной коробки передач X-Tronic СVT.При этом сохраняется возможность включать блокировки вручную. Результат — повышенная надежность и простота конструкции, увеличенный ресурс, возможность оперативного выявления неполадок и даже ремонта в полевых условиях.
Если же говорить о массовых моделях среднего класса (городские кроссоверы), такие машины обычно имеют автоматически подключаемый полный привод в совокупности со свободными дифференциалами.
Прежде всего, это позволяет удешевить конструкцию (минимум электроники и отсутствие дорогих самоблокирующихся дифференциалов).
Параллельно сохраняются вполне приемлемые показатели проходимости и топливной экономичности, что позволяет уверенно эксплуатировать машину в зимний период, совершать поездки по пересеченной местности, преодолевать несложные препятствия, использовать грунтовые дороги с низким качеством покрытия и т.д.
Читайте также
Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?
Минусы:
- сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
- большая масса;
- сложность настройки управляемости;
- повышенный расход топлива.
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.
Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.
Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.
Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.
Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.
За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.
Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.
Жестко подключаемый (Part-time)
Не очень полный привод: муфта или дифференциал?
Цена безопасности
Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.
Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности.
И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.
Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.
Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты.
Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.
К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.
Как это сделано?
Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.
На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.
На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.
У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».
Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении.
Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.
На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.
Подключать или не подключать?
Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом.
Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.
Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.
Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.
Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются.
В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.
Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.
Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.
В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.
И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается.
Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.
Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.
Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений.
Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.
Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.
Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.
Что будет дальше?
Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты.
И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.
Самый полный привод
Алексей Воскресенский, Александр Диваков, Леонид Голованов
(Авторевю, №22, 2002), 4 февраля 2010.
Иллюстрации: Авторевю, фирм-производителей и из архива DRIVE.RU
Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись.
Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…
Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым.
А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Паллиатив
Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля.
Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).
Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…
Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.
Постоянный полный
Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!
Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.
«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.
Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.
А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем.
Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.
А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!
Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.
Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.
Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое.
Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.
Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4.
Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.
Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.
Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть.
Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…
Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.
Формула Фергюсона
Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!
Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников.
И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.
Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.
А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта.
Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.
Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!
Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»
Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.
Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!
Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.
Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…
Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!
Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.
А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.
Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади.
В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.
К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.
Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно.
Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!
Самоблокирующиеся развиваются
Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.
Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!
Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro.
Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.
Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.
Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой.
Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…
С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!
Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.
Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200.
.. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…
В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.
Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.
Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года.
Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…
Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…
Вместо дифференциала
Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой.
Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.
Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.
Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…
Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.
Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW.
Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…
А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…
Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo).
Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.
Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.
Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов.
Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.
Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.
Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.
Материал взят с сайта drive.ru
компонентов системы полного привода
Основными частями любой системы полного привода являются два дифференциала (передний и задний) и раздаточная коробка. Кроме того, системы неполного рабочего времени имеют блокирующие ступицы, и оба типа систем могут иметь усовершенствованную электронику, которая помогает им еще лучше использовать доступную тягу.
Дифференциалы Автомобиль имеет два дифференциала, один из которых расположен между двумя передними колесами, а другой — между двумя задними колесами.
Они передают крутящий момент от карданного вала или трансмиссии на ведущие колеса. Они также позволяют левому и правому колесу вращаться с разной скоростью при прохождении поворота.
Объявление
Когда вы совершаете поворот, внутренние колеса движутся по другому пути, чем внешние колеса, а передние колеса движутся по другому пути, чем задние колеса, поэтому каждое из колес вращается с разной скоростью. Дифференциалы обеспечивают разницу в скорости между внутренними и внешними колесами.(В случае полного привода разница в скорости между передними и задними колесами обрабатывается раздаточной коробкой — мы обсудим это позже.)
В легковых и грузовых автомобилях используются дифференциалы нескольких типов. Типы используемых дифференциалов могут существенно повлиять на то, насколько хорошо автомобиль использует имеющуюся тягу. Подробнее см. Как работают дифференциалы.
Раздаточная коробка
Это устройство, которое распределяет мощность между передней и задней осями полноприводного автомобиля.
Вернемся к нашему примеру поворота на повороте: в то время как дифференциалы обрабатывают разницу скоростей между внутренними и внешними колесами, раздаточная коробка в полноприводной системе содержит устройство, которое учитывает разницу скоростей между передними и задними колесами. Это может быть вискомуфта, межосевой дифференциал или редуктор другого типа. Эти устройства позволяют системе полного привода исправно работать на любой поверхности.
Раздаточная коробка в системе с частичным полным приводом блокирует приводной вал передней оси с карданным валом задней оси, поэтому колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.Это требует, чтобы шины проскальзывали при повороте автомобиля. Такие системы неполного рабочего времени следует использовать только в ситуациях с низким сцеплением, когда шины относительно легко проскальзывают. На сухом бетоне шинам непросто проскальзывать, поэтому следует отключить полный привод, чтобы избежать резких поворотов и дополнительного износа шин и трансмиссии.
Некоторые раздаточные коробки, чаще используемые в системах неполного рабочего времени, также содержат дополнительный набор передач, которые обеспечивают автомобилю пониженного диапазона .Это дополнительное передаточное отношение дает автомобилю дополнительный крутящий момент и сверхмалую выходную скорость. На первой передаче в низком диапазоне автомобиль может развивать максимальную скорость около 5 миль / ч (8 км / ч), но на колесах создается невероятный крутящий момент. Это позволяет водителям медленно и плавно подниматься по очень крутым склонам.
Стопорные ступицы
Каждое колесо в автомобиле прикручено к ступице. Полноприводные грузовики с неполным приводом обычно имеют стопорных ступиц на передних колесах. Когда полный привод не включен, стопорные ступицы используются для отсоединения передних колес от переднего дифференциала, полуосей (валов, соединяющих дифференциал со ступицей) и карданного вала.Это позволяет дифференциалу, полуосям и карданному валу перестать вращаться, когда автомобиль находится в режиме полного привода, сокращая износ этих деталей и улучшая экономию топлива.
Ступицы с ручной блокировкой были довольно распространены. Чтобы включить полный привод, водителю фактически приходилось выходить из грузовика и крутить ручку на передних колесах до блокировки ступиц. В новых системах есть ступицы с автоматической блокировкой, которые включаются, когда водитель переключается на полный привод. Этот тип системы обычно можно задействовать во время движения автомобиля.
Ручные или автоматические, в этих системах обычно используется скользящая муфта, которая фиксирует передние полуоси на ступице.
Продвинутая электроника
На многих современных полноприводных и полноприводных автомобилях передовая электроника играет ключевую роль. Некоторые автомобили используют систему ABS для выборочного торможения колес, которые начинают буксовать — это называется противобуксовочная система .
Другие имеют сложные муфты с электронным управлением, которые могут лучше контролировать передачу крутящего момента между колесами. Позже мы рассмотрим одну из таких продвинутых систем.
Во-первых, давайте посмотрим, как работает самая простая неполная система полного привода.
Полный привод: как работает система полного привода GKN Driveline по требованию Производители автомобилей
представили своим клиентам полный привод даже в автомобилях с поперечно расположенными двигателями, и с этой системой были доступны высокопроизводительные версии некоторых компактных автомобилей.Сначала система Haldex была нормой для этих автомобилей, но она была не так хороша, как обычное решение с полным приводом.
Британская компания GKN Driveline представила миру свои полноприводные решения, и в наши дни они кажутся популярными среди автопроизводителей, поэтому мы решили объяснить, как это работает.
Что интересно в системе полного привода, предложенной GKN, так это возможность векторизации крутящего момента без использования тормозов автомобиля, а также возможность разъединения задних колес для экономии топлива.
Система, продаваемая шведской компанией Haldex, работала по тому же принципу, что и последняя функция, но не так хорошо, как решение GKN.
Вы, наверное, сейчас задаетесь вопросом, в чем разница между системой Haldex и решением GKN. Что ж, разница заключается в конфигурации трансмиссии. Вместо центрального дифференциала в решении GKN используется «блок передачи мощности». Оттуда приводной вал, состоящий из двух или трех частей, передает мощность на задний дифференциал. Как система GKN переходит от переднего привода к полному?
Уловка заключается в заднем дифференциале, который оснащен блоком сцепления с электронным управлением.В случае нового Ford Focus RS он может передавать до 70% доступной мощности на задние колеса. Благодаря другому пакету сцепления он может выполнять функции вектора крутящего момента без использования тормозов автомобиля, тем самым повышая скорость прохождения поворотов.
Естественно, задний дифференциал связан с передней частью карданной передачи через набор карданных валов, которые отсоединяются с помощью блока передачи мощности.
Что такое векторизация крутящего момента и как она работает?
Вектор крутящего момента — это способность системы привода контролировать, какая часть доступной мощности передается на отдельное колесо.Системы векторизации крутящего момента используются для работы с тормозной системой на большинстве автомобилей, но компания GKN Driveline разработала систему с несколькими сцеплениями, которая может выполнять эту функцию, не касаясь тормозов автомобиля.
Эта функция есть в Range Rover Evoque, Ford Focus RS, Audi RS Q3 и других автомобилях, оснащенных GKN. Естественно, система существует и в других средах, но по-прежнему полагается на тормоза транспортного средства для достижения функции векторизации крутящего момента.
Последний основан на тех же компонентах, которые используются системами контроля тяги: датчики скорости на каждом колесе, электромеханический контроль тормозного давления для каждого колеса и компьютер, который сравнивает вводимые данные и показания с предварительно запрограммированными данными.
Компьютер выбирает оптимальный курс действий на основе алгоритма, по которому он работает. Что для этого нужно было сделать автомобилям с Haldex?
Система Haldex могла управлять вектором крутящего момента с помощью тормозов автомобиля и заднего дифференциала Torsen. Так случилось с системой Haldex четвертого поколения и на некоторых автомобилях. Эта система была для автопроизводителей более дорогостоящей по сравнению с решением GKN Driveline, поэтому она была доступна на моделях премиум-класса с высокой производительностью, и даже тогда это была дополнительная функция. Как работает система GKN
Например, на Ford Focus RS система GKN имеет блок передачи мощности в передней главной передаче и модуль заднего привода, в котором используется система двойного сцепления «Twinster». Это позволяет инженерам автопроизводителя настраивать приводную систему для нескольких режимов движения и предлагать функции векторизации крутящего момента для всех скоростей, которые автомобиль способен развивать.
Благодаря своему Twinster ребята из GKN могут применять крутящий момент к одному или двум колесам независимо от задней оси, без использования тормозов для замедления другого колеса.Все это делается с помощью умных сцеплений с электронным управлением. Система полного привода автомобиля знает, как и когда это сделать, с помощью датчиков скорости на каждом колесе, которые работают вместе с датчиками, контролирующими рулевое управление, действие дроссельной заслонки и скорость автомобиля.
Эти системы уже существуют в современных автомобилях, поэтому сотрудникам GKN не нужно было изобретать их или внедрять за дополнительную плату для автопроизводителей, выбравших их систему. Возвращаясь к тому, как работает система Twinster: она прогнозирует потребность в мощности для задних колес с помощью алгоритма, основанного на конфигурациях, разработанных во время тестирования, и при необходимости передает мощность на упомянутые колеса. Что такое блок передачи мощности и для чего он нужен?
Система полного привода Disconnect от GKN Driveline преобладает в классе небольших внедорожников и кроссоверов из-за своего компактного размера.
Как упоминалось ранее, он работает с PTU. Это устройство связано с дифференциалом главной передачи коробки передач и содержит устройство быстрого отключения и специальный тормоз. Последний может останавливать все компоненты перед гипоидными передачами блока передачи энергии.
Между тем, сцепление с электромеханическим приводом отсоединяет задние колеса от карданного вала для экономии топлива.Поскольку все активируется электромеханически, полный привод по требованию реагирует быстрее, чем вязкостные муфты. Что управляет системой полного привода от GKN Driveline и других подобных поставщиков?
Современные автомобили имеют множество компьютеров, а автомобили с полным приводом имеют специальный блок управления трансмиссией. Как мы объясняли ранее, он отслеживает рабочие параметры и определяет, необходим ли полный привод, на основе заранее определенных значений и ситуаций.
Согласно GKN Driveline, их система может повторно подключить систему полного привода всего за 300 миллисекунд (0,3 секунды).
По мнению ученых, это среднее время, за которое человеческий глаз моргает.
Моргание может занять до 400 миллисекунд, поэтому некоторые человеческие веки работают медленнее, чем GKN Driveline повторно задействует свою систему полного привода. В качестве другой аналогии, которая поможет вам представить это в перспективе, человеческому мозгу требуется 200 миллисекунд, чтобы распознать определенные эмоции в выражениях лица. Что такое EMCD?
GKN Driveline использует электромагнитное устройство управления для своих систем полного привода. Решение EMCD заменяет системы вязкой связи с помощью электромагнита. Последний генерирует магнитное поле, которое используется для управления крутящим моментом сцепления, регулируя величину тока, подаваемого на него, на основе входных сигналов транспортного средства и специального алгоритма управления. Вместо того, чтобы реагировать на ситуацию, он превентивно основан на показаниях датчиков.
Обычно этот тип системы полного привода используется в легковых автомобилях и внедорожниках, которые не предназначены для серьезных внедорожных применений.
Для последнего требуется блокируемый центральный и задний дифференциалы и даже блокируемый передний дифференциал, чтобы обеспечить сцепление с дорогой на пересеченной местности и на низких скоростях.
Однако эти традиционные системы громоздки и дороги по сравнению с решением, предоставляемым GKN Driveline. Вот почему такие системы, вероятно, никогда не будут доступны для компактных автомобилей, поскольку они требуют больше места и весят больше, чем система, описанная в этой статье. Зимние испытательные центры GKN в Арьеплуге, Швеция
Полный привод (4WD) Преимущества и недостатки
Больше всегда лучше? При выборе нового или подержанного автомобиля вы, несомненно, встретите различные варианты трансмиссии, такие как привод на два колеса (2WD) и полный привод (4WD).
Но всегда ли 4WD лучше? Стоит ли дополнительных затрат? Узнайте, подходит ли вам 4WD, рассмотрев преимущества и недостатки.
Во-первых, что такое трансмиссия?
Трансмиссия — это все, что заставляет автомобиль двигаться, включая двигатель и трансмиссию, в то время как трансмиссия — это все, что заставляет колеса двигаться минус двигатель .
Существует три распространенных типа трансмиссии : привод на задние колеса, трансмиссия на передние колеса и полноприводная трансмиссия .
Полноприводные трансмиссии (также известные как четыре на четыре или 4 × 4)
Хотя 4WD и AWD разные, они оба передают мощность на ваши передние и задние колеса, что может быть полезно в грязи, снегу, каменистой местности и других сложных условиях вождения.
Вы обычно видите системы полного привода на более крупных транспортных средствах, которые разработаны с учетом возможностей бездорожья, таких как грузовики, внедорожники и внедорожники.
4WD в сравнении с трансмиссиями AWD
Основное различие между 4WD и AWD заключается в том, что в полноприводных автомобилях используются два дифференциала и раздаточная коробка, а в полноприводных автомобилях — передний, задний и межосевой дифференциал.
Полный привод (4WD)
Когда включен 4WD, двигатель передает мощность на трансмиссию, которая затем разделяется на переднюю и колесную оси.
Крутящий момент передается на колеса, но колеса должны иметь сцепление на дороге, чтобы автомобиль мог двигаться куда угодно. В противном случае шины будут просто вращаться, как вы, вероятно, испытали, застряв в грязи или песке.
Допустим, вы застряли в грязи задними колесами.Если у вас полный привод (2WD), то ваши колеса, вероятно, будут крутиться и крутиться. В этом случае было бы чрезвычайно полезно использовать полный привод, чтобы ваши передние колеса могли иметь некоторое сцепление с дорогой. Если мощность была передана на передние колеса, где находится тяга, вы сможете успешно вывести свой автомобиль из сложной ситуации.
Это по сути то, что делает полный привод. Это дает вам тягу, где и когда вам это нужно. Хотя 4WD немного сложнее, по сути, это способ увеличить тягу и мощность на дороге.
В большинстве случаев вам нужен только 2WD. 2WD используется для обычного движения по дороге. Когда вам нужна дополнительная мощность и сцепление (глубокая грязь, мягкий песок, колеи, крутые подъемы и спуски, каменистые поверхности и т.
Д.), Вы можете включить 4WD, нажав кнопку. Однако процесс включения 4WD зависит от вашего автомобиля.
Какой у меня 4WD?
Важно точно знать, как работает ваша система 4WD. Для старых автомобилей вы, возможно, сначала полностью остановились и поставили автомобиль на нейтраль или припарковались, прежде чем включить 4WD.
Новые автомобили, однако, обычно могут активировать 4WD простым нажатием кнопки. Некоторые современные системы 4WD включаются автоматически при обнаружении пробуксовки одного или нескольких колес.
Каждая система — неполный рабочий день, полный рабочий день, с ручной сменой, на лету и полностью автоматическая — все предъявляет различные требования к включению и отключению. Очень важно ознакомиться с руководством по эксплуатации, проконсультироваться с дилером или найти свой автомобиль в Интернете по его VIN-номеру.
Когда использовать 4WD?
Используйте 4WD в следующих ситуациях:
- Когда вам нужен дополнительный крутящий момент / мощность, например, тяга тяжелых грузов на малых скоростях.
- При спуске с малой скоростью при буксировке тяжелого груза.
- Когда вы преодолеваете крутые подъемы и спуски, например, в каменистой местности.
- Когда вы застряли в снегу, грязи или песке; тем не менее, немедленно остановитесь, если ваши колеса крутятся, и следуйте советам из этой статьи.
Преимущества полного привода
Основные преимущества 4WD — тяга и мощность. Вы когда-нибудь видели те рекламные ролики, где джип преодолевает валуны и скалы? Это 4WD в действии.
Если вы поднимаетесь на крутой холм или едете по бездорожью, вам понадобится повышенная мощность, чтобы преодолевать препятствия и взбираться на крутые холмы. В то время как 2WD поможет вам преодолеть даже самые крутые холмы Сан-Франциско, если вы едете по бездорожью, вам, вероятно, понадобится дополнительная мощность, которая предоставляется с 4WD.
- 4WD улучшает сцепление с дорогой в опасных условиях вождения, таких как снег, лед, камни и другие сценарии, которые могут затруднить управление. За счет включения обоих комплектов колес улучшается тяга и управляемость.
- Дополнительный вес способствует лучшему сцеплению с дорогой.
- 4WD отлично подходит для любителей бездорожья.
За счет включения обоих комплектов колес улучшается тяга и управляемость.Если вы часто ездите в условиях с плохим сцеплением с дорогой или любите бездорожье, полный привод принесет большую пользу.
Недостатки полного привода
В большинстве случаев 4WD не требуется. Он потребляет больше топлива, а также может привести к самоуверенности, что приведет к большему количеству ситуаций, в которых вы можете застрять. Экономьте деньги и топливо, используя 4WD только тогда, когда он вам нужен.
- Главный недостаток 4WD — это дополнительные расходы на покупку, обслуживание и топливо. Дополнительное оборудование (дифференциалы, раздаточная коробка и т. Д.) Увеличивает сложность и вес автомобиля, увеличивая начальную рыночную стоимость, износ шин, а также стоимость ремонта и технического обслуживания.
- Дополнительная мощность и вес систем 4WD и AWD требуют большего количества топлива, что делает их менее эффективными, чем их аналоги с 2WD.
- Дополнительный вес улучшает сцепление с дорогой и управляемость, но также увеличивает тормозной путь, необходимый для полной остановки.Более легкие автомобили могут избежать столкновения легче, чем более тяжелые.
- 4WD и AWD могут вызвать излишнюю самоуверенность водителей, по иронии судьбы приводя к большему количеству ситуаций, в которых вы можете застрять.
- Хотя 4WD улучшает сцепление с дорогой, снижайте скорость и проявляйте особую осторожность на обледенелых, заснеженных и скользких дорогах. Самоуверенность может привести к опасным авариям.
4WD Советы и хитрости
- Полноприводные автомобили работают лучше всего, если они регулярно используются и обслуживаются в соответствии с рекомендациями производителя.Если вы не используете систему полного привода в течение длительного времени, уплотнения могут высохнуть. Лучше всего поддерживать смазку системы, активируя ее хотя бы раз в несколько месяцев.
- Используйте 4WD только тогда, когда это необходимо, чтобы сэкономить как можно больше бензина и денег. Вождение 4WD в мягких и сухих условиях может привести к повреждению передних мостов, дифференциалов и других деталей. Всегда используйте 2WD на сухом асфальте.
- Если вы застряли, переключитесь на 4WD и медленно нажмите педаль газа, чтобы выйти.Если колеса начнут вращаться, остановитесь, прежде чем выкопать себе более глубокую яму. Узнайте, как выйти из любой ситуации.
Вождение 4WD в мягких и сухих условиях может привести к повреждению передних мостов, дифференциалов и других деталей. Всегда используйте 2WD на сухом асфальте.Мы продаем большой ассортимент переднеприводных, заднеприводных, полноприводных и полноприводных автомобилей. Делайте покупки в нашем полном онлайн-каталоге.
Если у вас есть какие-либо вопросы о 4WD, AWD или любой другой настройке трансмиссии, не стесняйтесь говорить с одним из наших онлайн-специалистов или позвоните нам:
Чаттануга, Теннесси — (423) 551-3600
Кливленд, Теннесси — (423) 472-2000
Дейтон, Теннесси — (423) 775-4600
Далтон, Джорджия — (706) 217-2277
Подпишитесь на нас, чтобы получить больше полезной информации о покупке, продаже и обслуживании автомобилей: Facebook, Twitter, YouTube и Google+.
Полный привод (AWD) против полного привода (4WD)
Автор: Редакция | Обновлено: 9 февраля 2018 г.
Когда дело доходит до вождения в тяжелых дорожных условиях, нет ничего лучше, чем полноприводные и полноприводные автомобили. Но хотя эти термины часто используются как синонимы, эти две конфигурации вождения имеют существенные различия.
Сводная таблица
| Полный привод (AWD) | Полный привод (4WD) | ||
| Использует задний, передний и межосевой дифференциал для распределения мощности и крутящего момента | Использует два дифференциала и раздаточную коробку для распределения мощности и крутящего момента | ||
| Мощность передается на колеса, которым требуется наибольшее тяговое усилие | Мощность распределяется между передней и задней осями, поэтому крутящий момент равномерно распределяется на четыре колеса | ||
| Передает мощность на все 4 колеса независимо от дорожных условий | Передает мощность на 2 или 4 колеса, в зависимости от дорожных условий | ||
| Более высокий расход топлива | Низкий расход топлива | ||
| Идеально подходит для гладких или Обледенелые дороги | Идеально подходят для экстремальных условий бездорожья, которые могут включать глубокую грязь, каменистые холмы или заснеженную местность | ||
| Класс / Номер заявки на патент | Описание | Количество заявок на патент / Дата публикации | |
|---|---|---|---|
| 180242000 | Включая насос и гидравлический двигатель или генератор и электродвигатель для привода одного или нескольких колес. | 47 | |
| 180248000 | С дифференциалом для движения двух колесных пар с разными скоростями | 26 | |
| 180245000 | Включая отдельные механические узлы для передачи привода на каждое из двух колес на одном конце автомобиля. | 13 | |
| 180247000 | С ручными средствами отключения привода одного или нескольких, но меньшего числа четырех колес | 12 | |
| 180234000 | Со средствами управления всеми ведущими колесами | 9 | |
| 180244000 | Со средствами для торможения либо (1) одного или нескольких ведомых колес, либо (2) конструкцией, передающей привод на колесо | 3 | |
| 20100252348 | УСТРОЙСТВО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЬНОЙ СИЛЫ — В случае, если разница между скоростями вращения правого и левого колеса колеса, обнаруженные датчиками скорости вращения колес, меньше заданного значения, секция управления передачей мощности правого и левого колес распределяет движущую силу между правым и левым колесами так, чтобы общее значение движущей силы правого и левого колес не превышало предельное значение, устанавливаемое блоком управления трансмиссией передних и задних колес. В случае, когда разница между скоростями вращения правого и левого колес составляет предварительно определенное значение или больше, секция управления передачей мощности правого и левого колес передает движущую силу до верхнего предела движущей силы для каждого колеса на соответствующее правое колесо. и левых задних колес независимо от суммарного значения движущей силы правого и левого задних колес. | 10-07-2010 | |
| 20140367185 | ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОТКРЫТОГО ПО УМОЛЧАНИЮ ОТКРЫТИЯ ПО УМОЛЧАНИЮ — Описано транспортное средство, имеющее несколько режимов работы для переднего и заднего дифференциала, и после запуска автомобиля передний и задний дифференциалы включаются. открылись в их самую открытую позицию. | 18.12.2014 | |
| 200830 | Устройство передачи движущей силы для полноприводного автомобиля — Устройство передачи движущей силы для полноприводного автомобиля на основе полного привода задних или передних колес предоставлен. В случае привода задних колес на два колеса, многодисковый механизм сцепления для управления распределением движущей силы на выходной вал переднего колеса и механизм отключения / подключения для отключения и соединения дифференциала передних колес и левого переднего колеса. вал привода колес, а в приводе на два колеса задних колес тяговый момент многодискового механизма сцепления делается меньше, чем момент трения секции передачи движущей силы переднего колеса, а также дифференциала передних колес и Вал привода левого переднего колеса отсоединяется механизмом разъединения / соединения, тем самым останавливается вращение секции передачи движущей силы переднего колеса. | 27.08.2009 | |
| 180251000 | Включая проходящий в продольном направлении бесконечный элемент для передачи привода на колеса | 3 | |
| 200 | 350 | ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ВКЛЮЧАЯ ГНЕЗДО СЦЕПЛЕНИЯ, ДВИГАТЕЛЯ СЦЕПЛЕНИЯ И ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА — Транспортное средство включает переднее колесо, заднее колесо и переднее колесо. вал домкрата. Двигатель соединен с задним колесом и домкратом. Домкратный вал выполнен с возможностью выборочного соединения двигателя с передним колесом. | 11-19-2009 |
| 20120186893 | Колесо вездехода — подвижное и управляемое устройство, имеющее платформу с четырьмя колесами в сборе, любое из которых является управляемым и управляемым. Различные варианты вождения и рулевого управления могут заставить устройство двигаться в разных направлениях и ориентациях. Привод может осуществляться с помощью приводного двигателя, образующего приводную петлю из материала, такого как цепь, и двигателя рулевого управления, также образующего петлю рулевого управления. Разные петли прикреплены к разным звездочкам на устройстве, которые имеют разные размеры, поэтому разные петли не мешают друг другу. | 07-26-2012 | |
| 20100181134 | АВТОМОБИЛЬ С ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫМ ПРИВОДОМ — Полноприводной автомобиль включает коленчатый вал, который получает мощность двигателя. Движущая сила вращения коленчатого вала передается на вторичный вал через бесступенчатую трансмиссию ременного типа. Движущая сила вращения вторичного вала передается на заднее колесо вторым приводным валом. Цепь кулачка расположена между кривошипом коленчатого вала и ведущим шкивом бесступенчатой трансмиссии ременного типа.Второй приводной вал расположен между шатуном кривошипа и ведущим шкивом и под кулачковой цепью. Второй приводной вал выполнен с возможностью, по крайней мере, частично перекрывать траекторию вращения C | 07-22-2010 | |
| Записи | |||
| Документ | Название | Дата | |
| 20150314679 | DRIVE WHELE POWER РАЗДАТОЧНЫЙ БЛОК (PTU) С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ ОТСОЕДИНЕНИЯ — Предусмотрена компоновка транспортного средства с нормальным поперечным двигателем / трансмиссией, нормальным двухколесным приводом, который может выборочно переводиться в режим полного привода, при этом насос, приводящий в действие сцепление или разъединение, может располагаться после блока отбора мощности без использования насоса с электрическим приводом или насоса с приводом от трансмиссии. | 11-05-2015 | |
| 20120193163 | ВСЕГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА — Раскрыт квадроцикл, имеющий раму, сиденье, поддерживаемое рамой, передние и задние колеса, поддерживающие раму, трансмиссию, поддерживаемую рамой, и кабина оператора простирается обычно между сиденьем и передним кожухом. Передний кожух простирается вперед до положения рядом с осевой осевой линией передних колес. Передние нижние выравнивающие рычаги имеют внутренний конец и внешний конец.Передние стойки имеют амортизатор и ступицу, где передние стойки соединены с передними нижними регулировочными рычагами на нижнем конце передних стоек и рамой на верхнем конце. Рулевой механизм расположен перед осевой осевой линией передних колес и соединен с передними стойками. | 08-02-2012 | |
| 20110048833 | СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ИМЕЮЩАЯ РЕГУЛИРУЕМУЮ ШИРИНУ ГУСЕНИЦЫ. Раскрыто транспортное средство, имеющее системы передней и задней подвески, адаптированные для изменения ширины колеи транспортного средства. | 03-03-2011 | |
| 200 283 | АВТОМОБИЛЬ С ПЕРЕКЛЮЧАЕМЫМ ПРИВОДОМ НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА — автомобиль оборудован двигателем, передними и задними колесами и системой сцепления для выборочного распределения крутящего момента двигателя на передние и задние колеса. задние колеса. Контроллер в режиме реального времени оценивает состояние движения транспортного средства и управляет распределением крутящего момента системой сцепления в соответствии с оцененным состоянием. | 10-08-2009 | |
| 20110000732 | Внедорожник-амфибия с гусеничными узлами — вездеход-амфибия, имеющий кузов и не менее трех колесных и осевых узлов с каждой стороны и пару гусеничных узлов сцепления с грунтом, которые установлены на шинах с обеих сторон автомобиля.Каждый из узлов колеса и оси включает в себя ось оси, поддерживаемую кузовом транспортного средства и расположенную поперек него, так что узлы колеса и оси образуют переднюю сборку, заднюю сборку и, по меньшей мере, одну среднюю сборку. Каждый из полуосей имеет удлинение оси, при этом удлинители осей передних и задних колес и узлов оси являются фиксированными удлинителями, а удлинители осей, по крайней мере, на средних узлах представляют собой удлинители оси холостого хода, чтобы колеса на таких узлах могли двигаться в режим свободного хода относительно соответствующих полуосей. | 01-06-2011 | |
| 20100314189 | НИЗКОУГОЛОВАЯ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ МУФТА ДЛЯ БЛОКОВ ТРАНСМИССИИ — Устройство передачи мощности для полноприводного автомобиля включает в себя входной вал, адаптированный для привода от источника энергии. Первый выходной вал может вращаться вокруг первой оси и адаптирован для передачи крутящего момента на первую трансмиссию. Второй выходной вал приспособлен для передачи крутящего момента на вторую трансмиссию и может вращаться вокруг второй оси. Первая и вторая оси расходятся друг от друга.Блок передачи включает в себя приводной элемент, приводимый в действие первым выходным валом, и ведомый элемент, приводящий в движение второй выходной вал. Шлицевая муфта расположена внутри полости, образованной в ведомом элементе, для динамического соединения ведомого элемента и второго выходного вала. Второй выходной вал подвижен в осевом направлении относительно ведомого элемента. | 12-16-2010 | |
| 20160114242 | Персональное транспортное средство — складной скейтборд включает в себя сборку деки, состоящую из пары элементов деки, которые шарнирно соединены друг с другом.Каждый член колоды включает колоду. Две противоположные боковые стенки и две противоположные торцевые стенки зависят от палубы. Элементы настила могут поворачиваться между открытым состоянием, в котором палубы обычно выровнены, и закрытым состоянием, в котором палубы, как правило, параллельны друг другу, чтобы определить замкнутый объем. Скейтборд включает в себя колесо в сборе, установленное на каждом элементе деки, так что, когда элементы деки находятся в открытом состоянии, колеса выступают под элементом деки, чтобы войти в контакт с подложкой. Каждый элемент настила имеет углубление, полость или полость, которая образует часть замкнутого объема, в котором выступающая часть колес другого элемента настила входит в закрытое состояние элементов настила. | 04-28-2016 | |
| 20150328983 | АППАРАТ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ 4WD — Предоставляется устройство управления для автомобиля 4WD. Устройство управления включает в себя источник движущей силы, основные ведущие колеса, вспомогательные ведущие колеса, вал передачи движущей силы, первый механизм отключения, второй механизм отключения и электронный блок управления.Электронный блок управления выполнен с возможностью: (i) управлять одним из первого механизма разъединения и вторым механизмом разъединения, который должен быть включен, а затем задействовать другой из первого механизма разъединения и второго механизма разъединения, когда состояние разъединения отменяется; и (ii) установить, когда состояние отключения отменено, возрастающий градиент скорости вращения вала передачи движущей силы в соответствии с условием, которое электронный блок управления определяет для отмены состояния отключения. | 11-19-2015 | |
| 20150328982 | УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ 4WD — В комплект входит устройство управления для автомобиля 4WD. Транспортное средство с полным приводом включает в себя источник движущей силы, основные ведущие колеса, вспомогательные ведущие колеса, вал передачи движущей силы, первый механизм отключения и второй механизм отключения. Первый механизм отключения и второй механизм отключения включены во время движения на 4WD. Один из первого механизма разъединения и второго механизма разъединения — это муфта.Устройство управления включает в себя электронный блок управления. Электронный блок управления сконфигурирован для выполнения управления зацеплением для управления силой зацепления муфты так, чтобы вал передачи движущей силы поддерживался в состоянии до инициирования непрерывного увеличения скорости вращения вала передачи движущей силы. | 11-19-2015 | |
| 20140262583 | Модульное внедорожное транспортное средство — внедорожное транспортное средство модульной конструкции, в которое пользователь может вставлять или снимать модули для выполнения определенных функций. | 09-18-2014 | |
| 20160129775 | СИСТЕМА МОНТАЖА СНИЖЕННОЙ ВИБРАЦИИ ТРАНСМИССИИ — Транспортное средство включает люльку, конструкция которой по существу выровнена в горизонтальной плоскости, и башню, выступающую вертикально вверх от конструкции. Трансмиссия поддерживается люлькой и включает в себя упругую ось и ось крутящего момента. Система крепления двигателя соединяет трансмиссию и люльку. Система крепления двигателя включает в себя подвеску двигателя, которая прикреплена к башне, и монтажный кронштейн, прикрепленный к трансмиссии и подвеске двигателя.Упругий центр опоры смещен в поперечном направлении от оси крутящего момента и вертикально смещен от оси крутящего момента для позиционирования системы крепления двигателя, так что упругая ось трансмиссии по существу совмещена с осью крутящего момента трансмиссии. | 05-12-2016 | |
| 20150306954 | ТРАНСМИССИЯ И РАБОЧИЙ АВТОМОБИЛЬ, ОБОРУДОВАННЫЙ ТРАНСМИССОЙ — Трансмиссия может быть адаптирована к транспортному средству с продольным двигателем, включая выходной вал двигателя, для ориентации в продольном направлении транспортного средства. .Коробка передач содержит выходной вал трансмиссии, ориентированный в поперечном направлении транспортного средства, чтобы приводить в движение ведущее колесо транспортного средства, гидростатическую трансмиссию и механическую трансмиссию для передачи мощности от выходного вала двигателя на выход трансмиссии. вал, а также первый и второй валы отбора мощности для отбора мощности от механической трансмиссии. Двигатель соединен с трансмиссией таким образом, что двигатель, гидростатическая трансмиссия и механическая трансмиссия собираются вместе.Первый и второй валы отбора мощности распределены вправо и влево от двигателя. | 10-29-2015 | |
| 20120152637 | ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОТКРЫТОГО ПО УМОЛЧАНИЮ ОТКРЫТИЯ ПО УМОЛЧАНИЮ — Описано транспортное средство, имеющее несколько режимов работы для переднего и заднего дифференциала, и после запуска автомобиля передний и задний дифференциалы открылись в их самую открытую позицию. | 06-21-2012 | |
| 20110147108 | Четыре колеса, косилка с нулевым радиусом поворота — Предоставляется косилка и способ ее изготовления. Косилка может включать в себя косилочную систему с приводом на несколько колес, имеющую по меньшей мере одну косилку и по меньшей мере одно переднее колесо, расположенное рядом с передней частью косилочной системы, и по меньшей мере одно заднее колесо, расположенное рядом с задней частью косилочной системы. Косилка может также включать в себя узел с нулевым поворотом, на котором установлено по меньшей мере одно самоустанавливающееся колесо. Узел с нулевым поворотом может быть прикреплен с возможностью вращения к системе косилки с приводом на несколько колес, чтобы обеспечить косилке возможность работы в любом режиме привода с несколькими колесами, имеющего по меньшей мере одно переднее колесо и по меньшей мере одно заднее колесо. включение земли или режим с нулевым радиусом поворота, при котором только по меньшей мере одно самоустанавливающееся колесо и по меньшей мере одно заднее колесо входят в контакт с землей. | 06-23-2011 | |
| 20110253470 | ПРИВОД ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В КАЧЕСТВЕ РОБОТА В ТРУБОПРОВОДНЫХ СИСТЕМАХ, ПОМЕЩЕНИЯХ ИЛИ ИХ ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ИМЕЮЩЕЕ ТАКОЕ — Привод транспортного средства предназначен для использования в качестве робот в трубных системах, полостях и т. п. Приводной блок включает в себя по меньшей мере одно внешнее колесо в форме кольца и по меньшей мере одно ведомое магнитное колесо. Наружное и магнитное колеса имеют оси, параллельные друг другу, расположены эксцентрично друг относительно друга и входят в зацепление друг с другом, так что при вращении относительно внешнего колеса магнитное колесо очерчивает своей осью концентрический круг, лежащий внутри внешнего колеса. .В таком приводном блоке более сильное магнитное сцепление обеспечивается за счет того, что внешнее и магнитное колеса расположены одно за другим в осевом направлении. Зацепление между внешним и магнитным колесами осуществляется круглым концентрическим диском, надежно соединенным с магнитным колесом против вращения и катящимся своей внешней периферийной поверхностью по внутренней периферийной поверхности внешнего колеса. | 10-20-2011 | |
| 20110240393 | АВТОМОБИЛЬ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ БЛОКОМ — Раскрыто транспортное средство.Транспортное средство может иметь гидравлическую систему. Автомобиль может иметь стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости может быть расположен позади гидравлического насоса гидравлической системы. Консоль, имеющая первый гидравлический ввод, может быть предусмотрена в зоне оператора транспортного средства. | 10-06-2011 | |
| 20140238766 | АВТОМОБИЛЬ И УСТРОЙСТВО ВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА — В состав транспортного средства входят: пара передних колес; пара задних колес; двигатель переднего колеса, сконфигурированный для привода передних колес; мотор заднего колеса, сконфигурированный для привода задних колес; и редуктор, сконфигурированный для уменьшения скорости вращения одного из двигателя переднего колеса и двигателя заднего колеса и передачи мощности привода на колеса, приводимые в движение одним из двигателей.Один из двигателя переднего колеса и двигателя заднего колеса — это двигатель с более высокой скоростью вращения и меньшим крутящим моментом, чем у другого из двигателей. | 08-28-2014 | |
| 201500 | АВТОМОБИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — Транспортное средство может включать в себя блок вариатора или источник питания, для которого требуется окружающий воздух. Впускное отверстие для системы впуска воздуха, соединенной с блоком вариатора или источником энергии, который требует окружающего воздуха, может быть предусмотрен сбоку грузовой части транспортного средства.Автомобиль может иметь подвеску на заднем радиусном рычаге. | 04-02-2015 | |
| 20160096429 | ПЕРЕДАЧА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ — Передача для транспортного средства, передача включает в себя входной вращающийся элемент, первый выходной вращающийся элемент, второй выходной вращающийся элемент, переключение высокого-низкого механизм, муфта, мотор, винтовой механизм и передаточный механизм. Первый выходной вращающийся элемент передает мощность на первое левое и правое колеса. Второй выходной вращающийся элемент передает мощность второму левому и правому колесам. Механизм переключения с высокого на низкий изменяет скорость вращения входного вращающегося элемента и передает вращение на первый выходной вращающийся элемент. Муфта регулирует передачу крутящего момента. Передаваемый крутящий момент передается от первого выходного вращающегося элемента на второй выходной вращающийся элемент. Винтовой механизм преобразует вращательное движение двигателя в поступательное. Передающий механизм передает силу линейного движения винтового механизма как на механизм переключения высокого-низкого уровня, так и на муфту. | 04-07-2016 | |
| 20130168174 | Гибридный внедорожник — Предоставляется гибридный внедорожник. Гибридное внедорожное транспортное средство может включать в себя правые и левые передние колеса, подвешенные к кузову транспортного средства. Гибридное грузовое транспортное средство может дополнительно включать в себя переднее дифференциальное зубчатое колесо, соединенное с правым и левым передними колесами через пару передних осей, соответственно, дифференциальное зубчатое устройство, включающее в себя входной вал, проходящий в направлении, по существу, перпендикулярном передним осям. Гибридное грузовое транспортное средство может дополнительно включать в себя передний электродвигатель, расположенный в передней части кузова транспортного средства и соединенный с входным валом переднего дифференциального редуктора. | 07-04-2013 | |
| 20130161109 | Квадроцикл SIDE-BY-SIDE — Настоящее изобретение относится к вездеходам, имеющим, по меньшей мере, пару разнесенных по бокам посадочных поверхностей. Более конкретно, настоящее изобретение относится к вездеходам с возможностью движения по бездорожью. | 06-27-2013 | |
| 20140374183 | Вездеход с боковым движением — Настоящее изобретение относится к вездеходам, имеющим по меньшей мере пару разнесенных по бокам посадочных поверхностей. Более конкретно, настоящее изобретение относится к вездеходам с возможностью движения по бездорожью. | 12-25-2014 | |
| 200 282 | RUV для двух человек с эргономичным сиденьем и расстановкой ног. — место многоплоскостной подножки в сборе и рукоятки. | 10-08-2009 | |
| 201500 | ОПОРНАЯ КОНСТРУКЦИЯ СИЛОВОГО БЛОКА ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ — Автомобиль включает силовой агрегат с двигателем, который передает приводную силу вперед и назад на передние и задние колеса через карданные валы. Силовой агрегат поддерживается на раме автомобиля с помощью опор двигателя, имеющихся в трех местах. Подушка двигателя на одной стороне коленчатого вала находится дальше от центра тяжести силового агрегата, чем две другие опоры. Эта опора двигателя соединяет картер двигателя и раму автомобиля.Две другие опоры двигателя с другой стороны коленчатого вала расположены ближе к центру тяжести. Эти опоры двигателя присоединяются к раме транспортного средства, а также к переднему и заднему концам подвески двигателя, которая соединена с картером картера и проходит вперед и назад по меньшей мере за один из переднего и заднего конца картера. | 04-02-2015 | |
| 20130092466 | ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО — Раскрыт вездеход, имеющий раму и элементы сцепления с землей, поддерживающие раму. Сиденье водителя поддерживается рамой и проходит вдоль первой продольной оси. Сиденье пассажира поддерживается рамой и проходит вдоль второй продольной оси, где первая и вторая продольные оси разнесены в поперечном направлении. Пассажирское сиденье также может быть подвижным во второе положение, чтобы позволить транспортному средству поддерживать каталку, которая простирается спереди назад. | 04-18-2013 | |
| 20140090917 | СОЕДИНЕНИЕ ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ С ОХЛАЖДАЮЩИМ КОЛЬЦОМ — Шарнир равных угловых скоростей включает внешний корпус и внутреннее кольцо, расположенные внутри внешнего корпуса и разнесенные от него.Внешний корпус и внутреннее кольцо могут вращаться соответственно вокруг первой и второй осей вращения и могут перемещаться относительно друг друга для изменения угла между осями вращения. Клетка, расположенная между внешним корпусом и внутренней обоймой, имеет окна клетки, образованные через нее. Множество шариков, каждый из которых удерживается в соответствующем окне клетки, катится по соответствующим канавкам внешнего корпуса и канавкам внутреннего кольца, соответственно определенным на внутренней поверхности внешнего корпуса и внешней поверхности внутреннего кольца. Вращение одного из внешнего корпуса и внутреннего кольца вокруг соответствующих осей вращения вызывает вращение другого. Охлаждающий элемент, расположенный на внешнем корпусе, контактирует, по меньшей мере, с частью его внешней поверхности. Также раскрыты силовые агрегаты и автомобили. | 04-03-2014 | |
| 20150096821 | УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА — Полноприводное транспортное средство включает двигатель, трансмиссию, установленную на пути передачи мощности между главным ведущим колесом и вспомогательное ведущее колесо и механизм соединения-разъединения, предусмотренный на пути передачи мощности между трансмиссией и вспомогательным ведущим колесом для выборочного подключения и отключения пути передачи мощности.Устройство управления полноприводным автомобилем включает электронный блок управления. Электронный блок управления сконфигурирован для управления крутящим моментом трансмиссии, который должен быть меньше или равным предварительно определенному значению, когда предварительно определенное условие удовлетворяется во время движения, и управлять механизмом соединения-разъединения так, чтобы, по меньшей мере, частично перекрывать время в течение которого передаточный момент трансмиссии регулируется так, чтобы он был меньше или равным предварительно определенному значению, и время, в течение которого тракт передачи энергии отключается механизмом соединения-разъединения. | 04-09-2015 | |
| 20140374184 | Квадроцикл SIDE-BY-SIDE — Настоящее изобретение относится к вездеходам, имеющим по меньшей мере пару разнесенных по бокам посадочных поверхностей. Более конкретно, настоящее изобретение относится к вездеходам с возможностью движения по бездорожью. | 12-25-2014 | |
| 20150298545 | СИСТЕМА ПРИВОДНОЙ ОСИ С УСТРОЙСТВОМ СЦЕПЛЕНИЯ — Предоставляется способ управления системой ведущего моста. Способ включает в себя этапы вращения первого вала, приводного зацепления с первым осевым узлом, приводного зацепления со вторым осевым узлом, перемещения второго устройства сцепления в положение для расцепления второй ведущей шестерни второго осевого узла и перемещения первого сцепления. устройство в положение, позволяющее отсоединять первую часть от второй части одной из второй пары выходных осей, тем самым позволяя второй ведущей шестерне перейти по инерции в практически неподвижное состояние. | 10-22-2015 | |
| 20120217080 | АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ С НЕЗАВИСИМЫМ И СМЕННЫМ ТРАНСМИССИОННЫМ УЗЛОМ — Настоящее изобретение относится к механическому транспортному средству. Транспортное средство с приводом включает в себя первый блок рамы и второй блок рамы. Первая ось соединена с первым узлом рамы, а вторая ось соединена со вторым узлом рамы. Транспортное средство с приводом дополнительно включает в себя первый узел трансмиссии и второй агрегат трансмиссии.Первый узел трансмиссии и второй агрегат трансмиссии взаимозаменяемо соединены с первой осью и второй осью. | 08-30-2012 | |
| 20140151141 | ШАССИ ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОЕ СРЕДСТВО — Изобретение относится к шасси дорожного транспортного средства, содержащему переднее шасси, заднее шасси и фланцевые средства, при этом переднее шасси и заднее шасси соединены вместе для образования шасси дорожного транспортного средства посредством расположения фланцевых средств, при этом переднее шасси содержит средства крепления подвески передних колес, а заднее шасси содержит средства крепления подвески задних колес.В этом случае заднее шасси сконфигурировано как шасси легкой многослойной конструкции, при этом шасси легкой многослойной конструкции содержит множество многослойных пластин, при этом многослойные пластины выполнены в виде продольных элементов, поперечин, верхнего пояса и нижнего пояса, при этом сэндвич-пластины соединены вместе так, что сэндвич-пластины образуют трехмерную структуру, при этом трехмерная структура определяется вверху верхним поясом и внизу нижним поясом, при этом смежные многослойные пластины соединяются вместе. | 06-05-2014 | |
| 20160016466 | МЕТОД РАСЧЕТА МОМЕНТА МОМЕНТА ПРИВОДА ПОЛНОГО ПРИВОДА БЕЗОПАСНОЕ ДЕЙСТВИЕ — Метод управления системой полного привода транспортного средства включает в себя передачу крутящего момента на передние и задние колеса транспортного средства, обнаружение отказа системы полного привода и регулировка крутящего момента коленчатого вала двигателя транспортного средства таким образом, чтобы крутящий момент передних колес оставался постоянным независимо от отказа системы полного привода. | 01-21-2016 | |
| 20140060953 | ДИЗЕЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ С БОКОВЫМ ПОРЯДОМ — Грузопассажирский автомобиль состоит из множества элементов сцепления с землей и рамы, поддерживаемой множеством элементов сцепления с грунтом.Рама включает в себя переднюю часть рамы, часть средней рамы и заднюю часть рамы. Грузовой автомобиль дополнительно содержит приспособление, поддерживаемое на передней части рамы. Кроме того, грузовой автомобиль включает в себя зону оператора, поддерживаемую рамой и включающую сиденье оператора и прилегающее пассажирское сиденье, отстоящее от сиденья оператора. Сиденье оператора и пассажирское сиденье расположены бок о бок. Грузовой автомобиль также содержит вспомогательный силовой агрегат, имеющий крепежный вал, выполненный с возможностью функционального соединения с навесным оборудованием.Крепежный вал проходит в основном в продольном направлении грузового автомобиля и выступает наружу из передней части рамы. | 03-06-2014 | |
| 20120217079 | ИНТЕРФЕЙС ДЛЯ УЗЛА ДВИГАТЕЛЯ И ПРИВОДА — Настоящее изобретение обеспечивает интерфейс для совмещения устройства выработки энергии и устройства передачи мощности в транспортном средстве. Интерфейс включает в себя кожух осевой трубы и фланец, соединенные как единое целое с одним концом кожуха осевой трубы.Фланец имеет заднюю поверхность. Интерфейс также включает в себя корпус двигателя и корпус привода. Корпус двигателя выполнен с возможностью размещения устройства, вырабатывающего энергию, а корпус привода выполнен с возможностью размещения устройства передачи мощности. К одному концу корпуса двигателя съемно прикреплена пластина. Пластина соединена с кожухом оси оси и имеет внешний диаметр. Интерфейс также включает шпиндель, соединенный с корпусом привода. Шпиндель имеет переднюю поверхность и внутренний диаметр.Внешний диаметр пластины контактирует с внутренним диаметром шпинделя, когда шпиндель соединен с фланцем. | 08-30-2012 | |
| 20110240394 | АВТОМОБИЛЬ — Раскрыто транспортное средство. Транспортное средство может включать в себя зону оператора, в том числе сидячие места рядом. Транспортное средство может дополнительно включать в себя первичный двигатель и трансмиссию, функционально соединенную по меньшей мере с одним элементом сцепления с землей транспортного средства. Первичный двигатель может быть дизельным двигателем, а трансмиссия может включать вариатор.Первичный двигатель и трансмиссия могут быть собраны вместе и поддерживаться рамой транспортного средства с помощью множества опор. | 10-06-2011 | |
| 20080230294 | Силовая передача для грузового автомобиля — Силовая передача для транспортного средства включает коробку передач с входным и выходным валами и сконфигурирована таким образом, что входной вал приводит в движение выходной вал с одинарным передаточным числом в первом направлении и одинарным передаточным числом во втором направлении. Выходной вал соединяется с передней и задней осями автомобиля для раздельного привода каждой оси.Кроме того, бесступенчатая трансмиссия соединена с валом двигателя и с входным валом коробки передач, так что вал двигателя приводит в движение входной вал в диапазоне передаточных чисел от менее 1 до более 3. Передний и задний дифференциалы соединены с каждым из них. ось и выходной вал, и приводить в движение оси с разными передаточными числами, так что опорная поверхность приводит в движение переднюю ось независимо от переднего дифференциала, когда по меньшей мере одно заднее колесо катится по поверхности. | 09-25-2008 | |
| 20080217088 | Регулируемые эргономичные автомобили — вездеход, позволяющий регулировать опоры для водителя, чтобы эргономично приспособить как одного, так и нескольких гонщиков. | 09-11-2008 | |
200013 | Сцепление с активированным турбокомпрессором — Транспортное средство может иметь двигатель, который обеспечивает энергию для передвижения; множество сцепляющихся с грунтом колес; узел сцепления, соединенный с двигателем и соединенный по меньшей мере с одним из колес сцепления с землей; и узел турбонагнетателя, соединенный с двигателем и соединенный с узлом сцепления. Узел турбонагнетателя приводится в действие для включения узла сцепления для соединения двигателя с колесом сцепления с землей для передвижения. | 05-21-2009 | |
| 200047 | СПОСОБЫ И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ УСТРОЙСТВОМ ОТСОЕДИНЕНИЯ ОСИ ДЛЯ ПОЛНОПРИВОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА — Описаны методы и системы для автоматической блокировки и разблокировки механизма отключения передней оси во всем Система полного привода (AWD), реагирующая на условия движения, снижает паразитные потери и увеличивает топливную экономичность. Описан алгоритм управления, который автоматически определяет, должен ли механизм отключения передней оси блокироваться или разблокироваться в ответ на различные показания датчиков в транспортном средстве.Показания датчика относятся к условиям движения. Преимущественно настоящее раскрытие автоматически выбирает лучший режим для оптимальной экономии топлива при безопасном реагировании на условия движения и, следовательно, устраняет требование для водителя выбирать режим работы. | ||
Идеально подходит даже для заснеженной или обледенелой дороги, полный привод обеспечивает отличное сцепление с дорогой и сцепление с дорогой.
В то время как первый передает мощность на все 4 колеса независимо от дорожных условий, последний распределяет мощность на 2 или 4 колеса. В нормальных дорожных условиях передние колеса полноприводного автомобиля свободно вращаются, а задние колеса двигают автомобиль вперед. При движении по грунтовым дорогам конфигурацию движения можно переключить в режим 4WD, что упрощает получение большего крутящего момента и тяги.
: Toyota RAV-4, автомобильный контроллер на рулевом колесе, музыка, функция системы управления и голосовой телефон в машине.интерьер современного автомобиляPorsche PanameraPorsche PanameraPorsche PanameraPorsche PanameraPorsche PanameraATV Quad BikeATV Quad BikeATV Quad BikeATV Quad BikeХАРЬКОВ, УКРАИНА — 21 октября 2019 г .: автомобильное колесо Toyota с оригинальными алюминиевыми дисками. Toyota Motor Corporation — японский транснациональный производитель автомобилей ИМЕЮЩИЙ ПРИВОД НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА класс заявки на патент