ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Принцип работы сцепления автомобиля — Автосервис в Люберцах

Сцепление – одна из комплектующих авто, предназначенная для установления связь между мотором и трансмиссией автомобиля. Эта комплексная деталь необходима для регулировки скоростных режимов (передач) и крутящего момента, что повышает плавность хода машины во время начала движения. При отсутствии этой комплектующей на коробку передач авто будет приходиться колоссальная нагрузка, способная спровоцировать её износ или моментальную поломку. Для правильной эксплуатации сцепления нужно знать об устройстве и принципе работы этого механизма, а также иметь сведения о его возможных поломках.

Устройство

Современное сцепление состоит из следующих элементов:

1. Нажимной диск. Эта деталь является основой узла сцепления. Она представляет собой корзину округлой формы, к которой подсоединено несколько пружин. К основанию нажимного диска подключен маховик двигателя, переносящий крутящий момент от коробки передач непосредственно к мотору. Пружины диска обладают округлой формой и принимают непосредственное участие во время взаимодействия всех основных элементов сцепления.

2. Ведомый диск. Ведомый диск осуществляет подавление лишних шумов, звуков и вибраций во время переключения передач при помощи трансмиссии. В его состав входят такие детали, как пружине из демпфера, муфта, основание выпуклой формы и фрикционные накладки. Гашение производится внутри накладок, состоящих из углепластикового или керамического композита, располагающегося звукоизоляционными свойствами. Ведомый диск входит в шлицы вала КПП и при помощи демпферных пружин свободно перемещается по ним во время изменения скоростного режима.

3. Выжимной подшипник. На защитной конической трубе первичного гребного вала двигателя крепиться выжимной подшипник, представляющий собой округлую нажимную площадку. С его помощью активируется система привода. Он выполняет свои действия посредством оттягивающих или нажимных движений.

4. Система привода. Привод осуществляет передачу крутящего момента от мотора автомобиля к его колёсам. В зависимости от способа передачи выделяют механическую, электрическую и гидравлическую систему привода. В механической системе все транспортировка происходит с использованием троса, располагающегося во внутренней части конической трубы вала. Электрическая система осуществляет передачу под действием встроенного электромотора, который находится рядом с тросом вала. Активация электродвигателя происходит при нажатии на педаль. Самым сложным принципом действия обладает гидравлическая система привода. Она передаёт крутящий момент по трубке высокого давления. Специализированный поршень при нажатии педальной установки авто начинает надавливать на тормозную жидкость, создавай в этой области высокое давление. При помощи трубки оно передается к рабочему цилиндру, который активирует действие выжимной вилки. По ней происходит передача крутящего момента.

5. Педаль сцепления. Эта комплектующая находится в салоне авто. Она связана со сцеплением при помощи ряда креплений и узлов. Педаль приводит в действие систему привода.

Принцип действия

Действие сцепления основывается на переменном движении ведущего диска. Он присоединяется к маховику мотора. Для достижения максимальной прочности конструкция скрепляется нажимным диском. Ведомый диск размещен между нажимной площадкой и маховиком мотора. На маховик оказывают воздействие пружины нажимного диска. В результате давления активируется трос, который передаёт давление по трубке высокого давления к выжимной вилке. В итоге, крутящийся момента передаётся к коробке передач и происходит переключение передач.

В зависимости от строения конструкции выделяют 2 типа сцепления, отличающихся принципом действия:

1. Сцепление мокрого трения. Главным отличием этого вида сцепления является наличие маслянистой среды, в которой происходит взаимодействие всех компонентов этой детали. Ведомый диск передвигается посредством поступательных движений и ослабляет сжатие между валом КПП и нажимным диском, вызывая смену скоростного режима. Маслянистая жидкость охлаждает все комплектующие и позволяет передавать момент большего размера, нежели чем в сухой среде. Сцепление мокрого трения применяется чаще всего в мотоциклах и мопедах.

2. Сцепление сухого трения. Эта разновидность сцепления осуществляет работу всех компонентов при отсутствии жидкостей. Он используется в большинстве легковых автомобилей с МКПП. Она обладает менее высоким КПД, но стоит гораздо дешевле сцепления мокрого трения.

Принцип работы сцепления автомобиля

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 122

Сегодня трудно представить автомобиль, чья коробка передач была бы напрямую подсоединена к двигателю. При такой конфигурации трогаться с места авто будет рывками, переключение передачи станет невозможным, а для остановки будет необходимо полностью отключить двигатель. При такой работе срок службы коробки передач сократится до нескольких дней или еще сильнее. На двигатель же (ДВС) подобного рода перегрузки тоже окажут сильное влияние: его ресурс сократится в несколько раз. В данной статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, а также его классификацию и конструкцию.

Назначение сцепления

Основная цель которой служит сцепление, зачем нужно – плавное соединение вала коробки передач и маховика двигателя внутреннего сгорания в моменты начала движения и переключения передачи. Говоря простым языком, работа сцепления заключается в роли выключателя крутящего момента. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.

Виды

Системы сцепления различаются по следующим признакам:

  • по количеству ведомых дисков (однодисковые и многодисковые). Первые имеют большее распространение.
  • по среде работы (сухие и влажные). Первые являются самыми популярными и распространенными. Влажной система называется тогда, когда элементы находятся в масляной ванне.
  • по приводу в действие механизма (механические, электрические, гидравлические, комбинированные).
  • по типу нажатия на прижимной диск (с центральной диафрагмой, с круговым расположением пружин).

Состав узла сцепления

Нажимной диск

Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).

Ведомый диск

Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т.д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.

Выжимной подшипник

Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.

Система привода

Она может быть механической, электрической и гидравлической.

  1. В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
  2. В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.
  3. Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.

Педаль сцепления

Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.

Принцип работы

Как работает сцепление? Рассмотрим самый популярный на сегодня вариант – постоянно включенное однодисковое сцепление (сухое). Принцип работы сцепления автомобиля заключается в крепком сжатии поверхностей маховика, прижимной поверхности и накладок диска.

Однодисковое, сухое

Благодаря выжимным пружинам, в положении работы нажимной диск очень крепко прижат к диску сцепления, тем самым прижимая его к маховику. В муфту входит первичный вал, крутящий момент на который передается от диска сцепления.
Нажатие активирует работу системы привода: на выжимные трубы нажимает подшипник, а рабочая поверхность «корзины» отделяется от диска сцепления. В результате освобождения диска, первичный вал перестает вращаться, хотя двигатель все еще находится в заведенном состоянии.

Двухдисковое

Как оно работает  в случае двухдисковой системы? «Корзина» имеет уже две рабочие поверхности, следовательно и дисков сцепления тоже два. Ограничительные втулки и система регулирования нажатия располагаются между поверхностями ведущего диска. Сам же процесс разъединения вала и маховика полностью аналогичен однодисковому варианту.

Что же касается АКПП, то там чаще всего применяется многодисковое влажное сцепление. Так как педаль отсутствует, выжим обеспечивается сервоприводом, известным также как актуатор.

Сервоприводы делятся на несколько видов: электрические, шаговые и гидравлические. Управляются они или электронным блоком, или гидравлическим распределителем (в зависимости от типа).
Кроме этого, уже созданы роботизированные коробки передач, в которых используются сразу два сцепления, работающие по очереди.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Принцип работы сцепления автомобиля и его устройство

Автоликбез13 октября 2017

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания не соединяется с коробкой передач (трансмиссией) напрямую. Между агрегатами установлен посредник – сцепление, помогающее плавно передать крутящий момент. Узел считается довольно надежным, поскольку редко «хандрит» даже на бюджетных машинах. Но в случае поломки дальнейшее движение становится крайне затруднительным. Чтобы оценить важность данного элемента, предлагается рассмотреть устройство и принцип работы сцепления автомобиля.

Какую функцию выполняет сцепление?

Представьте, что после включения 1-й передачи первичный вал коробки подключается к работающему двигателю напрямую. Гипотетические сценарии развития событий выглядят так:

  • мотору не хватит усилия, чтобы справиться с приложенной полной нагрузкой, в результате чего он заглохнет;
  • силовому агрегату хватит мощности на преодоление нагрузки, отчего последует сильный рывок машины вперед;
  • если в этот момент прибавить оборотов нажатием педали газа, то крутящий момент коленчатого вала может переломать зубья шестерен коробки передач.

Как видите, среди перечисленных вариантов отсутствует плавное движение с места, происходящее на автомобилях в реальной жизни. Причина следующая: без сцепления нормально тронуться с места невозможно. Более того, вы даже первую скорость не включите – прямая стыковка двух валов даст вышеупомянутый рывок. Переключение на высшие передачи тоже исключается.

Отсюда вывод: встроенное между первичным валом коробки скоростей и коленвалом двигателя сцепление нужно для плавного подключения одного агрегата к другому. Благодаря ему сила крутящего момента передается трансмиссии не сразу, а постепенно.

Отпуская крайнюю слева педаль и трогаясь с места, вы чувствуете возрастающее усилие и при необходимости можете прибавить газу, чтобы автомобиль не заглох. Аналогично совершается переход на 2-ю и последующие скорости. В машинах с автоматической коробкой передач (АКПП) нет педали сцепления, поскольку узел – посредник действует без участия водителя – переключение производит гидравлический либо электрический привод.

Принцип действия механизма

В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:

  • маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
  • 2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
  • кожух;
  • нажимные пружины;
  • подшипник;
  • диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
  • вилка;
  • рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.

Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.

Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной. Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:

  1. Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
  2. Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
  3. Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
  4. Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
  5. Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.

Чтобы сделать стыковку двигателя с трансмиссией более плавной, устройство сцепления предусматривает несколько демпферных пружин внутри ведомого диска. В момент касания фрикционных накладок поверхности маховика они сжимаются и дополнительно сглаживают передачу усилия мотора.

Разновидности узлов

Выше было описано устройство и принцип работы самой распространенной конструкции сцепления сухого типа, устанавливаемого на автомобили с механической коробкой передач. В легковых машинах, оснащенных АКПП, применяются системы «мокрого» типа, где детали фрикционного механизма погружены в жидкость. Это позволяет снизить воздействие силы трения продлить ресурс узла.

Существующие конструкции сцепления делятся на такие разновидности:

  • по количеству фрикционных поверхностей: одно– и многодисковые;
  • по способу управления: механические, с сервоприводом и гидравлические;
  • по рабочей среде – сухие и влажные.

Многодисковая система внедрена вместе с моторами повышенной мощности. Причина следующая: одна группа фрикционных накладок тяжело переносит повышенные нагрузки и довольно быстро изнашивается. Благодаря конструкции с двумя дисками, разделенными проставкой, большой крутящий момент равномерно распределяется на 2 группы накладок (выжим происходит одновременно). Снижение удельной нагрузки дает увеличение срока службы узла.

С действием механического (педального) привода вы уже познакомились. На автомобилях с автоматической коробкой обычно устанавливается привод от гидротрансформатора, включающий сцепление самостоятельно. Принцип работы прост: вместе с повышением оборотов коленчатого вала возрастает давление масла в трансформаторе. Когда оно достигает определенного порога, срабатывает клапан, отжимающий пружины и переключающий скорости автоматически.

Сцепление в автомобиле с роботизированной коробкой включается сервоприводом по команде электронного блока управления. Последний ориентируется на показания датчиков и в нужный момент посылает сигнал приводу выжать сцепление. Выбрать момент переключения на другую скорость может и водитель, посылая импульс посредством рукоятки КПП либо подрулевых лепестков.

Распространенные неисправности

Чаще всего в механизме сцепления возникают следующие неполадки:

  • протечка манжеты гидроцилиндра;
  • критический износ фрикционных накладок;
  • ослабление диафрагменной пружины;
  • замасливание и пробуксовка ведомого диска;
  • поломка либо заедание вилки.

Только первая неисправность, связанная с утечкой тормозной жидкости, позволяет без проблем добраться до автосервиса. В остальных случаях сцепление может не включиться и ехать дальше не получится.

Совет. Если вам удастся перевести механическую КПП на 1-ю передачу, попытайтесь тронуться со стартера, не касаясь педали сцепления. Это позволит доехать до СТО на малой скорости своим ходом.

Иногда в результате поломки механизма сцепления на АКПП «повисает» включенная передача, что дает возможность добраться в гараж или мастерскую. Но после остановки дальнейшее движение исключено. Если машина с механической коробкой доставляется на сервис методом буксировки, то с автоматической – только эвакуатором.

Сцепление с диафрагменной пружиной на Газель, устройство, работа

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель однодисковое, сухое. С центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины. Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется. 

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель, нажимной и ведомый диск, привод сцепления, устройство, принцип работы, особенности конструкции.

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель состоит из:

— Алюминиевого картера.
— Муфты выключения с подшипником и вилкой.
— Ведущего диска в сборе (корзины).
— Ведомого диска.
— Главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

На автомобилях Газель, оснащенных двигателями ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063, ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524 и УМЗ-4215 устанавливается только сцепление с диафрагменной пружиной. На автомобилях Газель с двигателем ЗМЗ-402 возможна установка сцепления как диафрагменного, так и пружинно-рычажного типа.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером со стальным штампованным поддоном (нижней частью картера) (ЗМЗ-402, УМЗ-4215). Картер сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель неразъемный. Шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. Из них двумя правыми болтами одновременно крепятся стартер и транспортный рым.

С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач. Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления двигателя ЗМЗ-406 устанавливается усилитель.

Технические характеристики сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

— Диаметр фрикционной накладки, мм:
наружный — 240
внутренний — 160
— Толщина фрикционной накладки, мм: 3,5
— Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки, мм: 0,2
— Ход педали сцепления, мм: 45-160

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск. Нажимной диск соединен с кожухом пластинами, которые одной стороной приклепаны к кожуху а другой — к нажимному диску.

Диафрагменная пружина тарельчатого типа с прорезями, установленная между нажимным диском и кожухом зажата двумя опорными кольцами. Ведомый диск состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками. Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Фрикционные накладки с обеих сторон приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками. Ведомый диск отличается от соответствующего диска сцепления рычажного типа формой пластинчатых пружин, количеством пружин и стяжных пальцев, а также увеличенными размерами деталей демпферного устройства и фрикционных накладок.

Привод сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед. Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком. Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления.

Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Похожие статьи:

  • Автомобили ГАЗель Классик категории N1 и M2, ГАЗ-33027, ГАЗ-33023, ГАЗ-330273, ГАЗ-330232, ГАЗ-27057, ГАЗ-3221, ГАЗ-32217, ГАЗ-32213, ГАЗ-322173, ГАЗ-32212 и ГАЗ-322132.
  • Система зажигания двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобилях Газель и Соболь, исполнительные механизмы системы питания топливом.
  • Виды, периодичность и объем технического обслуживания двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.
  • Система вентиляции картера двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, устройство, принцип действия, особенности конструкции, схема, обслуживание.
  • Система смазки двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, принцип действия, особенности конструкции, схема, обслуживание.
  • Система охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, принцип действия, особенности конструкции, схема, обслуживание.

Сцепление мотоблока – устройство, принцип работы и изготовление своими руками


Сцепление выступает важной частью трансмиссии. Оно передаёт крутящий момент от коленчатого вала на коробку передач, также разъединяет редуктор от мотора при смене скорости. Сцепление позволяет мотоблоку плавно стартовать и не останавливаться до абсолютного глушения двигателя.

Блок: 1/4 | Кол-во символов: 280
Источник: https://sadovaja-tehnika.com/motobloki/stseplenie/

Особенности конструкции сцепления на мотоблок

Сцепление для мотоблока, как и в любой другой технике сельскохозяйственного типа, состоит из таких деталей:

  • узла прямого управления. Рычаг отжима соединён с нажимным диском педальной отводкой и тягами;
  • ведущего узла. Подшипник уменьшает трение, во время вращения вокруг своей оси рычаги не соприкасаются;
  • ведомых составляющих. Пружина возвращает все механизмы в первоначальную позицию. Отводку отталкивают от рычагов на расстояние, которое необходимо для выключения техники.

Конструкция сцепления не очень сложная, потому можно при необходимости отремонтировать неисправности самостоятельно.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 642
Источник: https://sadovaja-tehnika.com/motobloki/stseplenie/

Назначение и разновидности

Сцепление осуществляет инерционную передачу крутящего момента от коленвала к редуктору трансмиссии, обеспечивает плавное начало движения и переключение скоростей, регулирует контакт коробки передач с мотором мотоблока. Если рассматривать особенности конструкции, то механизмы сцепления можно подразделить на:

  • фрикционный;
  • гидравлический;
  • электромагнитный;
  • центробежный;
  • одно-, двух- или многодисковый;
  • ременной.

По среде функционирования различают мокрые (в ванне с маслом) и сухие механизмы. По режиму включения разделяют постоянно замкнутое и непостоянно замкнутое устройство. По тому, каким образом передается крутящий момент – одним потоком или двумя, различают одно- и двухпоточные системы. Конструкция любого механизма сцепления включает в себя такие элементы:

  • управляющий узел;
  • ведущие детали;
  • ведомые составляющие.

Фрикционная муфта сцепления наиболее популярна среди фермеров-владельцев мотоблочной техники, ведь она отличается простотой в обслуживании, высокой эффективностью и длительностью непрерывной работы. Принцип работы – использование сил трения, которые возникают между контактирующими между собой гранями ведомых и ведущих деталей. Ведущие компоненты работают в жесткой связке с коленвалом двигателя, а ведомые – с главным валом коробки переключения скоростей либо (при ее отсутствии) со следующим узлом трансмиссии. Элементы фрикционной системы обычно представляют собой плоские диски, но в некоторых моделях мотоблоков реализована иная форма – колодочная либо конусная.

В гидравлической системе момент движения передается через жидкость, давление на которую обеспечивает поршень. Возврат поршня в первоначальную позицию происходит при помощи пружин. В электромагнитном виде сцепления осуществлен иной принцип – движение элементов системы происходит под действием сил электромагнетизма.

Этот вид относится к постоянно разомкнутым. Центробежный тип сцепления используется в коробках, осуществляющих автоматическое переключение скоростей. Не слишком распространен из-за быстрого износа деталей и большой длительности пробуксовывания. Дисковый тип, независимо от количества дисков, основан на одном принципе. Отличается надежностью и обеспечивает плавный запуск/отключение агрегата.

Сцепление из ремней характеризуется невысокой надежностью, небольшим КПД и быстрым износом, особенно при эксплуатации с моторами повышенной мощности.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 3002
Источник: https://stroy-podskazka.ru/motobloki/vse-o-sceplenii/

Принцип работы сцепления

Сцепление для мотоблока состоит из нескольких важных элементов:

  • Устройства управления;
  • Ведущего элемента;
  • Ведомых деталей.

Ведущая часть состоит из торцевой стороны маховика двигателя и нажимного диска. Диск вращается вместе с присоединенным маховиком. Вместе с тем, диск может перемещаться и по оси по отношению к маховику. Между двумя этими элементами находится ведомый диск, в котором располагается на ведомом вале. По периметру нажимного диска расположены пружинные элементы в форме цилиндров.
Функция пружин основывается на сжатии диска, который они подпирают.

При этом другой конец пружин контактирует с кожухом. Тем самым пружины поддерживают сцепление для мотоблока в постоянном включенном состоянии.

Механизм управления изготовлен из рычагов отжима, соединенных с корпусом нажимных дисков посредством тяг с отводкой и педалью. Отключая сцепление, владелец мотоблока задействует трос сцепления, который передает усилие на рычаги отжима. При сжимании пружин, рычаги отводят ведомый диск от нажимного, что и приводит к отключению сцепления.

Подшипник снижает трение, не допуская прикосновение неподвижной отводки с рычагами вращения. Большинство моделей мотоблоков комплектуются тремя рычагами, расположенными под углом 120 градусов по отношению друг к другу. При помощи пружины каждый рычаг сцепления возвращается в начальное положение. При этом отводка перемещается на нужную для отключения рычагов дистанцию. Если эта дистанция не достигнута, то сцепление начинает пробуксовывать.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1521
Источник: https://pro-motobloky.ru/motobloki/stseplenie.html

Стартер для мотоблока — ручной или электрический?

Следующий Пост

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 64
Источник: https://vsemotobloki.com/navesnoe-oborudovanie/scepleniie.html

Регулировка сцепления

Следует отметить, что при работе нужно соблюдать определенные рекомендации, дабы избежать преждевременных поломок и ненужных проблем, возникших из-за неправильного обращения с техникой. Педаль сцепления необходимо и нажимать, и отпускать плавно, без резких движений. В противном случае двигатель может просто заглохнуть, тогда вам потребуется потратить лишнее время и силы, чтобы запустить его вновь. При эксплуатации мотоблока возможны следующие неполадки, связанные с механизмом сцепления.

  • При полностью выжатом сцеплении техника резко начинает ускоряться. В этой ситуации попробуйте просто подкрутить регулировочный винт.
  • Педаль сцепления отпущена, но агрегат не двигается или движется с недостаточной скоростью. Слегка ослабьте винт регулировки и протестируйте ход мототехники.

При странных шумах, треске, стуке, раздающихся из области редуктора, немедленно остановите агрегат. Наиболее частыми причинами такой ситуации считаются малый уровень масла или его некачественность. Перед тем как начать работать на мотоблоке, обязательно проверяйте наличие и количество масла. Замените/долейте масляную жидкость и запустите агрегат. Если шумы не прекратились, остановите мотоблок и пригласите специалиста для осмотра вашей техники.

Если у вас возникли неполадки, связанные с переключением скоростей, протестируйте сцепление, отрегулируйте его. Затем осмотрите коробку передач на предмет износившихся деталей и проверьте валы – возможно, стерлись шлицы.

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 1817
Источник: https://stroy-podskazka.ru/motobloki/vse-o-sceplenii/

1 Общие сведения

Сцепление основано на действии фрикционной муфты (силы трения скольжения). Данный компонент трансмиссии предназначен для:

  • передачи крутящего момента;
  • гашения крутильных колебаний;
  • плавного переключения передач;
  • безударного соединения шестерен;
  • подключения и кратковременного отключения соединения ДВС с КПП;
  • отсоединения трансмиссии от маховика.

Механизм дает возможность временно разобщать силовую передачу мотоблока и коленчатый вал мотора. Кроме того, мотоблок с помощью сцепления без рывков приступает к действию. Имея большое значение для сельскохозяйственных машин при движении, сцепление позволяет тронуться с места (хотя без него это возможно сделать, однако очень затруднительно).

Как надежный компонент трансмиссии зарекомендовало себя центробежное сцепление. Оно нашло свое применение в автоматических КПП. К его основным рабочим элементам относят: маховик, шкив, ступицу со шпонкой и стопорным пазом, фланец, кожух, втулку, подшипник, стопорное кольцо.

Важную роль также играет и дифференциал, напрямую связанный с сцеплением. На него возлагаются задачи по улучшению маневренности мотоблоков тяжелого класса и обеспечению плавности поворота. Сцепление и дифференциал в «симбиозе» регулируют вращение колесной части мотоблока с разной скоростью. К тому же, механизмы по передаче мощности оснащаются функциями блокирования колес. Однако в некоторых моделях дифференциал заменяется на специальное устройство, отключающее при движении одно колесо.

На современных моделях мотоблок обычно используют фрикционное сцепление. Оно устанавливается между коробкой передач и двигателем. При фрикционном сцеплении ведомые элементы тесно связаны с первичным валом коробки передач (либо другим, следующим за сцеплением, узлом трансмиссии), а ведущие – с коленвалом двигателя. Как правило, ведущие и ведомые элементы производятся в форме круглых плоских дисков, иногда изготавливаются в конусной вариации (например, мотоблоки БЧС-735 и Катаиси Супер-600) и колодочной (Гутброд, Мепол-Терра).

В случае производства данных рабочих органов в виде шкивов клиноременной передачи дополнительно вводят натяжные ролики, позволяющие устанавливать их положение, степень натяжения со штанги управления ремней, пларно отключать и подключать к трансмиссии двигатель.

1.1 Устройство и принцип работы

Сцепление фрикционного типа состоит из:

Ведущая часть образуется из торцевой поверхности маховика мотора и нажимного диска, который вращается вместе с маховиком. Однако диск имеет возможность перемещения и в осевом направлении относительно маховика. Между ними находится ведомый диск, его ступица расположена на шлицевом ведомом вале. По окружности нажимного диска размещаются цилиндрические пружины, установленные с предварительным сжатием.

Роль пружин заключается в прижатии нажимного диска, в который они упираются одним концом, а другим — в кожух, совместно с ведомым торцевой поверхности маховика. В результате этих действий сцепление прибывает постоянно во включенном состоянии.

К управляющему механизму относятся отжимные рычаги, которые соединяются с нажимным диском тягами и отводкой с педалью. Выключая сцепление, оператор посылает от педали или рычага с помощью вилки или троса усилие на отжимные рычаги через отводку с выжимным подшипником. Наружным концом соединенные с нажимным диском болтами, рычаги во время сжимания пружин отводят диски ведомый от нажимного, благодаря чему происходит выключение сцепления.

Подшипник уменьшает трение, исключая соприкосновение неподвижной отводки и вращающихся рычагов. Обычно в комплектации три рычага, размещенные под углом 120 градусов друг к другу. С помощью пружины детали механизма управления возвращаются в исходную позицию. Отводка отделяется на необходимую для полного отключения сцепления величину зазора от рычагов. Если не соблюдается данная дистанция, происходит пробуксовка сцепления, износ фрикционных накладок. Когда зазор превышает требуемое расстояние, сцепление выключится не полностью.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 3963
Источник: https://nashipoezda.ru/lawn-mower/centrobezhnoe-sceplenie-dlya-dvigatelei-sceplenie-motobloka.html

Какие задачи выполняет сцепление для мотоблока

Сцепление для мотоблока выполняет следующие функции:

  • передает крутящий момент;
  • гасит колебания вращения;
  • плавно переключает передачи;
  • соединяет шестерни;
  • подключает и отключает соединение двигателя с КПП;
  • отсоединяет трансмиссию от маховика.

В зависимости от конструкции культиватора сцепление бывает различных видов.

Центробежная система использует тросик сцепления на мотоблоке, маховик, вал, ручку, диск, шайбу. При больших нагрузках система пробуксовывает, поэтому широко не применяется.

Гидравлическое сцепление мотоблока передает движение поршню при давлении на педаль через шатун, который направляет рабочую жидкость по каналу выжимным способом. Поршень действует на рычаг через шатун, ручка возвращается обратно при помощи пружины.

Автоматическое сцепление на мотоблок устанавливают на мотокультиваторы с большой мощностью двигателя. Однодисковые и многодисковые системы обеспечивают плавность включения агрегата и начала его движения.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 997
Источник: https://nashipoezda.ru/lawn-mower/centrobezhnoe-sceplenie-dlya-dvigatelei-sceplenie-motobloka.html

Сцепление для мотоблока своими руками

Регулярная работа системы сцепления подразумевает постоянное трение ее деталей, из-за чего даже самый надежный механизм рано или поздно приходит в негодность. После этого можно купить новое устройство, или же попробовать сделать самодельное сцепление для сельскохозяйственной машины.

Прежде, чем сделать сцепление на мотоблок, потребуется подготовить определенные детали. Для работы понадобится:

  • Маховик и первичный вал, взятый от коробки передач от советского Москвича;
  • Поворотный кулак и исправная ступица от авто Таврия;
  • Ведомый шкив, укомплектованный двумя ручками;
  • Коленчатый вал от автомобиля ГАЗ-69;
  • Б-профиль.

Помимо подготовки запчастей советуем заранее изучить чертежи системы сцепления. В них указано расположение деталей и порядок их монтажа при сборке.

Изготовление механизма сцепления осуществляется в таком порядке:

  1. Сначала сточите используемый коленчатый вал таким образом, чтобы он не касался других внутренних элементов устройства;
  2. Далее насадите на вал штатную ступицу вашего мотоблока;
  3. Проточите в поверхности вала место для установки подшипника. В итоге ступица должна быть установлена без малейших зазоров, а сам шкив должен беспрепятственно вращаться вокруг своей оси;
  4. После этого переверните коленчатый вал и проделайте перечисленные выше действия с обратной его стороны;
  5. Затем проделайте в шкиве 6 отверстий, используя дрель с 5-миллиметровым сверлом. Между отверстиями должна быть одинаковая дистанция. Учитывайте, что в отверстия будут вкручиваться 10-миллиметровые болты, поэтому с обратной стороны шкива также нужно просверлить отверстия;
  6. Установите шкив поверх маховика, и скрепите обе детали болтом. Далее отметьте места, в которых нужно просверлить дырки. Учтите, что они должны совпадать с отверстиями, ранее просверленными в шкиве;
  7. Вытащите шкив и просверлите небольшие дырочки в маховике;
  8. Проточите поверхность внутри маховика и вала так, чтобы детали не прикасались друг к другу;
  9. В механизм должна входить ручка сцепления на мотоблок. Для ее изготовления возьмите трубу, длиной 30 и диаметром около 10 мм, и закрепите ее на шкиве;
  10. Трос сцепления мотоблока можно взять от старой бензопилы, или купить новый шнур, и намотать его на катушку.

Изготовленное своими руками сцепление подойдет для установки на мотоблоки Агро, Нева МБ-2 и сельскохозяйственные машины других марок.

Блок: 4/4 | Кол-во символов: 2346
Источник: https://o-motoblokah.ru/motobloki/stseplenie

Кол-во блоков: 12 | Общее кол-во символов: 14632
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:
  1. https://sadovaja-tehnika.com/motobloki/stseplenie/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 922 (6%)
  2. https://nashipoezda.ru/lawn-mower/centrobezhnoe-sceplenie-dlya-dvigatelei-sceplenie-motobloka.html: использовано 2 блоков из 7, кол-во символов 4960 (34%)
  3. https://pro-motobloky.ru/motobloki/stseplenie.html: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 1521 (10%)
  4. https://o-motoblokah.ru/motobloki/stseplenie: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 2346 (16%)
  5. https://vsemotobloki.com/navesnoe-oborudovanie/scepleniie.html: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 64 (0%)
  6. https://stroy-podskazka.ru/motobloki/vse-o-sceplenii/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 4819 (33%)

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

    Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора).  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.
 
    Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:
    Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах. 
    На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

    Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.
    Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья...

Как работают автомобильные сцепления?

Когда я был ребенком, я всегда думал, а нужно ли сцепление? что именно он делает? и в детстве я мог представить себе работу тормозов и увеличение скорости, но я никогда не мог понять сцепления! Для меня это был действительно приятный момент, когда я полностью научился понимать сцепление. Итак, вот оно, сегодня мы увидим все, что вам нужно знать о Clutches!

Что такое сцепления?

Муфты - это механические устройства для включения и выключения двигателя и системы трансмиссии транспортного средства по желанию оператора.

Иллюстрация, дающая общее представление о сцеплении!

Детали в сцеплении: -

Узел сцепления состоит из множества мелких деталей, но следующие основные детали:

1. Маховик - Маховик, установленный на коленчатом валу, продолжает работать, пока двигатель продолжает работать. Маховик снабжен фрикционной поверхностью ИЛИ фрикционный диск прикручен к внешней стороне маховика.
2. Фрикционные диски - На ведомом валу установлены одинарные или множественные (по требованию) диски, покрытые фрикционным материалом с высоким коэффициентом трения.
3. Прижимной диск - Другой фрикционный диск прикручен к прижимному диску. Прижимная пластина установлена ​​на шлицевой ступице.
4. Пружина и рычаги разблокировки - Используемая пружина представляет собой диафрагменную пружину, которая перемещает фрикционный диск вперед и назад. Пружина убирается с помощью рычагов.

Работа муфт (трение): -

Принцип работы муфт (трение) заключается в том, что крутящий момент / мощность не передаются до тех пор, пока обе фрикционные пластины не коснутся друг друга.

Что нужно иметь в виду, прежде чем разбираться в работе -

  • Одна фрикционная пластина прикреплена болтами к маховику, а другая может перемещаться по коленчатому валу.
  • Величина передаваемого крутящего момента зависит от того, насколько осевая нагрузка приложена к фрикционному диску.
  • Подвижный диск имеет шлицы на коленчатом валу и может двигаться вперед и назад с помощью педали сцепления.
  • Чем больше осевая нагрузка, тем больше мощность; меньшая осевая нагрузка, меньшая передача мощности.Это также означает
    , если нагрузка = 0, передаваемая мощность = 0 и
    , когда нагрузка = максимальная сила пружины, передаваемая мощность = максимальная!
  • Нагрузка прикладывается прижимной пластиной, так как прижимная пластина соединена с несколькими винтовыми пружинами ИЛИ одинарной диафрагменной пружиной!
Включение и выключение сцепления!

Когда мы полностью нажимаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит обратно по валу. Это отключенное состояние, при котором трение не касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна 0 и, следовательно, передача мощности / крутящего момента равна 0!
Обратите внимание, что двигатель все еще работает, но автомобиль не движется!

Когда мы полностью отпускаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит вперед по этому валу. Это состояние зацепления, при котором диск полностью касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна максимальной силе пружины и, следовательно, передаваемая мощность равна максимальной!

Когда 0 <Нагрузка <макс. Сила пружины, возникает состояние, называемое условием проскальзывания .Допустим, существует 50% -ное проскальзывание; это означает, что будет передаваться только 50% мощности!
Процент пробуксовки зависит от того, насколько сильно вы нажали педаль сцепления!

Почему изношенные муфты обеспечивают низкую мощность?

Осевая нагрузка , прикладываемая прижимной пластиной, зависит от прогиба пружины . Чем больше прогиб, тем больше сила. Когда диски изнашиваются, пружина прогибается меньше, чем первоначальный прогиб. Следовательно, из-за этого пружина может прикладывать меньшее осевое усилие, чем прежде, что приводит к плохой передаче мощности! Это напрямую влияет на эффективность автомобиля, поэтому диски сцепления необходимо менять соответственно!

Типы сцеплений: -

  1. Однодисковое сцепление
  2. Многодисковое сцепление
  3. Конусное сцепление
  4. Центробежное сцепление
  5. Электромагнитное сцепление
  6. Гидравлическое сцепление

Зачем нам нужно сцепление?

Давайте разберемся в этом на примере, когда мужчине нужно перевезти 100 кг груза из пункта А в пункт Б.



Случай A: -
Предположим, что все 100 кг непосредственно переданы человеку в точке A.
Результат - Человек упадет, потому что он не может выдержать такую ​​большую нагрузку в отдельности.

Случай B: -
Когда человек находится в начале A, ему дается только 5 кг. Затем он идет к B, так как он легко может нести 5 кг. В дальнейшем через каждые 1 м дистанции добавляется 5 кг.
Таким образом, после 1-метровой нагрузки он будет нести 10 кг; через 2 м нагрузка составит 15 кг и т. д.
Результат - Человек достигнет своей цели; если не пункт B, по крайней мере, он сможет носить его в течение более длительного периода, чем случай A.

Вывод: -
Мы пришли к выводу, что человек не может выдержать тяжелый груз, который прилагается внезапно, тогда как он может нести это для больших расстояний, если нагрузка увеличивается равномерно!
То же самое и с машинами и транспортными средствами; Мотор / двигатель не может справиться с такой большой нагрузкой в ​​одно мгновение. Следовательно, сцепления используются для равномерного увеличения нагрузки, чтобы двигатель продолжал работать, а ваше транспортное средство начало движение .
CASE A - это иллюстрация, на которой человек начинает изучать автомобиль и сразу же отпускает сцепление, из-за чего двигатель не может выдержать такую ​​большую нагрузку и перестает работать, давая человеку рывок.
, а СЛУЧАЙ B - это то, как водитель водит машину!

Короче говоря,

  • Основная причина, по которой нам нужно сцепление, заключается в том, что оно позволяет двигателю работать, даже когда автомобиль не движется!
  • Муфты также позволяют водителю переключать передачи. Это важно, поскольку переключение передач без выключения сцепления может вызвать внезапные нагрузки и удары по шестерням, что в конечном итоге может привести к выходу из строя шестерен и системы трансмиссии! (теперь это кошмар)
  • Чтобы добиться плавности при увеличении или уменьшении скорости и избежать остановки двигателя, это только завершение нашей истории! 😀

Анимационные кредиты: - HowStuffWorks

Предлагаемые статьи -

Связанные

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем. E.грамм. Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

  • Автоподъемники,
  • Балка опоры двигателя,
  • Домкраты КПП,
  • Использование подходящих средств защиты глаз,
  • Перчатки латексные,
  • Защитная обувь
  • Безопасное удаление пыли со сцепления,
  • Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
  • Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
  • Предотвращение утечки жидкости сцепления,
  • Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки рисков, связанных с двигателями, Экологическую политику и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легких транспортных средств используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрепленным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковое сцепление

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик - это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из прессованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.В разгрузке он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и выравнивается, оказывая давление на прижимную пластину и облицовки.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно применить силу зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине - с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.


3.4 Привод / центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие на трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против силы пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления, а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.


3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилка приносит Упорный подшипник лица в контакт с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При изготовлении подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легких дизелей мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.


Преимущества двухмассовых маховиков

Для устранения чрезмерного дребезжания шестерен трансмиссии и обеспечения комфортного вождения на любой скорости уменьшите усилие при переключении / переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, которые возникают во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Двухмассовый маховик или DMF предназначен для изоляции торсионных шипов коленчатого вала, создаваемых дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. За счет исключения торсионных шипов система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие механизмы

Движение на подушке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.


В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр управляет вилкой выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это следует делать с использованием процедур производителя.

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) - это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг - это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.


Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

  • Качели
  • Лом (удаление гвоздей)
  • Плоскогубцы (сдвоенные)
  • Ножницы (двойной рычаг)
  • Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: Рычаги второго класса

  • Тачка
  • Щелкунчик (двойной рычаг)
  • Лом (раздвигание двух предметов)
  • Ручка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

  • Рука человека
  • Клещи (двухрычажные) (с шарнирным креплением на одном конце, тип с центральным шарниром является первоклассным)
  • Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором рукоятка оказывает входящее усилие

Моменты

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.


Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, например тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость является фактически несжимаемой, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление - это сила на единицу площади, одно и то же давление, приложенное к разным областям, может создавать разные силы - большие и меньшие.

Давление

Давление - это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; тем не менее, тот же палец, нажимающий кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.


Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В обычном гаражном домкрате у вас может быть плунжер диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = r2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Соотношение сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (прибл.)


4.3 Трение

Обзор

Трение - это сила, препятствующая перемещению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже поверхность, которая кажется гладкой, может испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

  • Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
  • Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) - это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов - например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся легко друг о друга). ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения инвариантна к размеру области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий вправо по полу, испытывает силу трения в левом направлении.


Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле).Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить - это пример трения скольжения.


4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладок, средним радиусом накладок (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на футеровке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение о том, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, чтобы она была достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы вызвать быстрый износ или выцветание.


Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

  • Количество поверхностей (S).
  • Общее давление пружины (P).
  • Коэффициент трения (μ).
  • Средний радиус.


Крутящий момент = шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)


Неисправность

Причина

Пробуксовка сцепления

Изношенная подкладка
Недостаточный люфт педали сцепления.
Масло или смазка на фрикционных накладках
Слабая прижимная пластина Пружины.
Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.

Торможение сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль

Деформация ведущего диска
Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника.
Масло или смазка на фрикционных накладках.
Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах.
Сломаны рычаги разблокировки.

Колебание сцепления

Изношенная накладка или выступающие заклепки.
Масло на накладках.
Деформированная ведущая пластина.
Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование - это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законах США об авторском праве добросовестное использование - это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии. Он предусматривает легальное, нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работы другого автора в соответствии с четырехфакторным балансирующим тестом.(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте, имеет общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине не может в любом случае заменить совет врача или квалифицированного лица, имеющего законную профессию.

Тексты являются собственностью соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами с учащимися, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Различные типы сцепления и принцип их действия

В связи с тем, что сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из различных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта была объяснена как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

Прочтите: Что такое сварка трением? его приложения, преимущества и недостатки

Различные типы сцепления:

Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

  • Фрикционная муфта
  • Гидравлическое сцепление
  • Центробежная муфта
  • Муфта полуцентробежная
  • Муфта коническая
  • Мембранная муфта
  • Электромагнитная муфта
  • Зубчато-шлицевое сцепление
  • Вакуумная муфта
  • Механизм свободного хода

Давайте погрузимся в их объяснение!

Фрикционная муфта:

Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление - наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как указано в названии. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

Диск сцепления с несколькими сцеплениями : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

Гидравлическое сцепление:

Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие состоит в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, тогда как вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают гидроаккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

По принципу работы гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

Центробежное сцепление:

Центробежные типы муфт используют центробежную силу для включения муфты, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

Принцип работы центробежной муфты совершенно иной, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. При увеличении частоты вращения двигателя массы отлетают из-за центробежной силы. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C прижимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

Сцепление полуцентробежное:

Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это позволит надежно удерживать сцепление в включенном состоянии. Пружины в этих типах сцеплений состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

Система полуцентробежного сцепления

Конусное сцепление:

В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом за счет силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

Мембранная муфта:

Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина используется в виде коронки или пальца, которая крепится к прижимной пластине.

В сцеплении мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

При работе диафрагменного сцепления диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. А если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, потому что пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление винтовой пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

Электромагнитная муфта:

Электромагнитное сцепление работает электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что вызывает разъединение.

части электромагнитной муфты

Собачья и шлицевая муфта:

Муфты собачьего и шлицевого типов используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывают.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Муфта выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

Прочтите: Что нужно знать о механической коробке передач

Вакуумная муфта:

Это сцепление использует для своей работы существующее разрежение в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от аккумулятора для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

Электромагнит активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается сцеплению посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Механизм свободного хода:

Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипедной передачи. Обгонная муфта расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала к выходному валу, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышенной передачи. На маховике есть ступица и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии. На внешней поверхности ступицы расположено 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой.Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

На этом статья «Различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания будут получены, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Механическая коробка передач и сцепление: какие детали?

Колокол

Колокол, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел муфты.Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Механическая коробка передач прикручивается болтами к задней части раструба.

На боковой стороне раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления. Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар.

Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления.

Вернуться к началу

Сцепление

Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика на входной вал трансмиссии.

Четыре части, составляющие сцепление:

Вернуться к началу

Подшипник сцепления

Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо втулки.

Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и вилкой выключения.Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач.

В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа. Кольцевой блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления.

Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Вернуться к началу

Трос сцепления

В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления. Это простой механизм.

Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении. Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпускается, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление.

Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления.

Вернуться к началу

Крышка сцепления

Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик.Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления.

Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото).

Прижимная пластина цилиндрической пружины использует маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана.

Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне лицевой стороны прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для откидывания рычагов разблокировки.Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления.

Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы поддевать и перемещать поверхность нажимного диска от диска и маховика. Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью втянутом (отпущенном) положении.

Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение - удерживать вместе детали узла нажимного диска.Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику.

Крышка мембранного сцепления использует одну мембранную пружину вместо нескольких винтовых пружин. Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной.

Пружина диафрагмы представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена ​​в крышке сцепления так, чтобы ее внешний край касался задней поверхности прижимного диска.

Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины.

Вернуться к началу

Шланг сцепления

Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления.

Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления.

Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы. Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.

Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость.

Крышка и уплотнение навинчиваются на резервуар для предотвращения утечки жидкости и предотвращения попадания дорожной грязи и воды в систему.

Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека. Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра.

Вернуться к началу

Диск сцепления

Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой).

Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами входного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад.

Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска.

Когда сцепление включено, прижимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику.Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков. Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие.

Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопковых волокон и медной проволоки, сплетенных или сформованных вместе.

В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска.

Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления

Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. Они состоят в основном из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя.

Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатии на педаль сцепления, заставляет поршень рабочего цилиндра двигаться по его отверстию.

Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления.

Вернуться к началу

Промежуточный вал

Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления.

Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается.Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками.

Вернуться к началу

Маховик

Маховик - это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала. Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно.

Кольцевая шестерня прикреплена к ободу маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.

В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию.

Вернуться к началу

Шестерни

Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. В основном, шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента).

В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые.

Зубья цилиндрической шестерни нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни. Их иногда называют прямозубыми шестернями.

Цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако они могут использоваться для включения задней передачи.

Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к ​​оси вращения шестерни. В современных трансмиссиях в качестве главных приводных шестерен обычно используются косозубые шестерни.Цилиндрические шестерни работают тише и прочнее, чем прямозубые.

Зазор шестерни - это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни. Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону высокого трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания и повреждений.

Передаточное число - это число оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни.

Например. Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня - 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1.

В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу.

Передаточные числа коробки передач зависят от производителя.Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи.

На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня будет приводить в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и в условиях малой мощности.

На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.Умножения (увеличения) крутящего момента не было бы, но машина ехала бы быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент.

Вернуться к началу

Входной вал

Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала имеет шлицевую часть. На внутреннем конце вала выточена шестерня.

Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере.Каждый раз, когда диск сцепления поворачивается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются.

Вернуться к началу

Главный вал

Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы. Задняя часть этого вала простирается до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля.

Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться в выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами.Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал.

Вернуться к началу

Выжимная вилка

Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления. Есть два основных типа отпускных вилок.

Вилка сцепления рычажного типа проходит через квадратное отверстие в кожухе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление.

Резиновый пыльник надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Вилка сцепления второго типа имеет круглый вал. Когда рычаг на внешнем конце сборки перемещается, вал вращается. Это поворачивает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает крышку сцепления.

Вернуться к началу

Втулочный подшипник

Втулочный подшипник, также известный как направляющий подшипник, вдавливается в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии.Обычно втулка представляет собой сплошную бронзовую втулку. Также это может быть роликовый или шариковый подшипник.

На конце входного вала трансмиссии имеется небольшая шейка на конце. Этот журнал скользит внутри центрирующего подшипника. Втулка предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Как сцепление включается и выключается? сцепления ручные t...

Муфта предназначена для включения и отключения соединения между маховиком двигателя и входным валом коробки передач. Сцепление приводится в действие нажатием на педаль сцепления внутри автомобиля, в результате чего сцепление выключается, и при отпускании педали сцепление включается.

В зависимости от типа системы, в автомобиле может быть гидравлическое сцепление или сцепление с тросовым приводом. Они оба будут нажимать на нажимной диск сцепления, чтобы снять давление с диска сцепления, поэтому соединение между двигателем и трансмиссией не происходит.

Тросовая система сцепления начинается с нажатия оператором на педаль сцепления. Педаль устанавливается на вал, а затем на рычаг. Рычаг соединен с тросом сцепления. Когда рычаг перемещает трос внутрь, трос протягивается через кожух и на трансмиссию, в то время как другой конец троса соединяется с рычагом сцепления. Рычаг тянется за трос. Другой конец рычага прикреплен к выжимному подшипнику. Когда рычаг перемещается, он использует выжимной подшипник и толкает нажимной диск сцепления, чтобы выключить сцепление и выключить его.

В системе сцепления гидравлического типа используется главный гидравлический цилиндр, управляемый педалью и толкателем. Главный цилиндр соединен с помощью гидравлических линий с рабочим цилиндром трансмиссии для включения сцепления, аналогично тросовой системе, тянущей за рычаг. Существует другой тип рабочего цилиндра, который заменяет выжимной подшипник и нажимает на сцепление без использования рычага.

Само сцепление состоит из нажимного диска, диска сцепления, выжимного подшипника и маховика.Диск сцепления прикреплен к входному валу трансмиссии на шлицевом валу. Диск зажат между маховиком и нажимным диском. Выжимной подшипник используется для надавливания выжимных пальцев прижимной пластины. Если нажимной диск входит в зацепление, он прижимает диск сцепления к маховику и блокирует двигатель на первичном валу трансмиссии. Когда выжимной подшипник нажимает на пальцы прижимного диска, он снижает давление на диск сцепления и разъединяет соединение двигателя и трансмиссии.

КОНСТРУКЦИЯ, ВИДЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ - FAHADH V HASSAN

Многодисковое сцепление - это тип сцепления, который передает больше мощности от двигателя на трансмиссионный вал автомобильного транспортного средства, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания. Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, грузовых автомобилях, специальных военных транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах. В скутерах и мотоциклах используются многодисковые муфты из-за ограниченного пространства в коробках передач.Множественные муфты состоят из более чем трех дисков или пластин, поэтому они могут обеспечивать больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент, перечислены ниже.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующий между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила зажима, удерживающая вместе трущиеся поверхности.
Сила зажима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов футеровки.Ясно, что должны быть практические ограничения на то, в какой степени эти факторы могут быть увеличены. Более высокие зажимные усилия могут потребовать чрезмерных усилий водителя для управления сцеплением, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут иметь тенденцию вызывать жесткое сцепление сцепления.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица или внутренняя ступица сцепления,
• Фрикционные диски или ведущие диски,
• Стальные диски или ведомые диски,
• давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления

1.Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении этого типа крышка прикреплена к маховику болтами. Диск сцепления с несколькими сцеплениями находится на крышке. Внешние диски сцепления прикладывают усилие к внутренним дискам с помощью пружин сцепления или пружин тяги, образуя привод, тем самым зацепляя диски. Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.
2. Многодисковая муфта мембранного типа:
Муфта мембранного типа - это еще одна версия многодисковой муфты пружинного типа.Этот тип сцепления состоит из специальной корончатой ​​пружины пальцевого типа, поэтому и называется диафрагменным. Он не поставляется с упорными пружинами или сцеплениями. Во время включения муфты диафрагма упирается в внешнее кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка воспринимается внутренним кольцом. Современные мотоциклы и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Сцепление с гидроприводом или автоматической трансмиссией:
В автомобилях с автоматической трансмиссией используется этот тип сцепления. К многодисковой муфте присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающую с педалью ускорения.Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

Работа многодискового сцепления
Многодисковая система сцепления состоит из разделительных пластин, нажимных дисков, диафрагменной пружины, маховика, первичного вала и т. Д. Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Входной вал соединен с маховиком, а этот первичный вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал.У маховика есть зубцы, которые всегда находятся на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Возможно, вы думаете о материале, из которого изготовлены эти разделительные пластины? В общем, эти разделительные пластины железные. Диск сцепления имеет шероховатую накладку. Для изготовления этой грубой футеровки используется асбестовый материал. Итак, когда мы нажимаем на сцепление нашего автомобиля, пружина оказывает давление на нажимной диск с одного конца. Это давление затем применяется к сепаратору, а также к дискам сцепления.Из-за этого давления диск сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, этот нажимной диск входит в контакт с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
Итак, выше представлена ​​работа многопластинки. Помимо работы, пришло время кратко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
• Многодисковые муфты в конечном итоге увеличивают мощность передачи крутящего момента транспортного средства.
• Второе преимущество таких муфт состоит в том, что они уменьшают момент инерции системы сцепления.
Единственным недостатком многодисковой системы сцепления является то, что они нагреваются, так как состоят из большого количества фрикционных дисков.

Поделиться этой записью: в Твиттере на Фейсбуке в Google+ в LinkedIn

Нравится:

Нравится Загрузка...

Связанные

Автомобильное сцепление

Автомобильное сцепление

Почему у нас в машине сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от паровая машина не выдает большой мощности на малых оборотах; Следовательно двигатель должен вращаться со скоростью, достаточной для развития мощности, до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование собачьей муфты, так как соединение вращающегося двигателя с неподвижным трансмиссионным валом может привести к повреждению трансмиссию и встряхните автомобиль.

Используемая муфта должна позволять принимать привод плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отвести от стационарное положение.

После движения необходимо будет переключить передачу, поэтому a требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; в Система трения считается одной из самых эффективных и действенных.

Муфта фрикционная

Функция:

Назначение фрикционной муфты:

- для соединения неподвижной части машины с вращающейся часть,

- для ускорения,

- для передачи необходимой мощности с минимальным проскальзывание,

- служит предохранительным устройством, поскользнувшись, когда передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает поломка деталей в трансмиссии.

Назначение автомобильной муфты:

- для использования в автомобилях с коробкой передач с переключением передач ручная (МКПП),

- позволяет водителю подсоединять или отсоединять двигатель двигатель от трансмиссии.

Расположение

Сцепление находится сразу за двигателем, между двигатель и трансмиссия.

Операция:

Самая простая муфта состоит из двух дисков принудительного вместе мощными пружинами , образующими, по сути, одну часть, связывающую двигатель к системе трансмиссии.

  • Когда водитель нажимает педаль сцепления он выжимает две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и коробка передач).
  • Когда он снова отпускает педаль, появляются две пластины. вместе (соединить двигатель и трансмиссию).

Типы муфт в соответствии со следующим:

* В современных автомобилях обычно используется сцепление:

одинарный или двойной диск сухого трения с диафрагмой пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при решая, какой тип сцепления использовать:

Крутящий момент (нормальная сила, тип поверхностей трения и количество поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Доступное пространство (диаметр, высота)

Частота срабатывания (малый ход, простой исполнительный механизм, большая площадь охлаждения, низкая инерция)

Детали автомобилей Фрикционная муфта

- Маховик

- Крышка сцепления

- Прижимная пластина

- Диск ведомый (фрикционный)

- Упорная пружина (диафрагма)

- Корпус сцепления

- Выжимной рычаг (вилка сцепления)

- Подшипник шариковый (графитовый блок)

- Вал первичный (первичный вал КПП)

- Педальный рычаг

Маховик:

Маховик - это монтажная поверхность для сцепление.Болты прижимного диска к маховику лицо. Диск сцепления зажат и прижат к маховик за счет пружинящего действия нажимного диска. В Поверхность маховика прецизионно обработана до гладкой поверхности. Поверхность маховика, соприкасающаяся с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была бы железной, потому что он хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Опорный подшипник:

Опорный подшипник или втулка запрессованы в конец коленчатого вала, чтобы поддержать конец входной вал трансмиссии.Пилотный подшипник - это цельная бронзовая втулка, но также может быть роликовой или подшипник. Конец первичного вала трансмиссии на конце обработан небольшой журнал. Этот журнал скользит внутри направляющего подшипника. Пилотный подшипник предотвращает выход вала трансмиссии и диска сцепления раскачивание вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется как поверхность трения для ведомого диска сцепления , на который болтами привинчена культивированная крышка . поверхность и вращать вместе с ней .В центре маховика находится центрирующие подшипники, которые устанавливают передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя членами. Этот подшипник ( пилот подшипник ) может иметь форму шарикового кольца втулки скольжения (выравнивание ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход коробки передач вал соединен с центром маховика с помощью пилота сцепления несущий. С помощью подшипника относительного движения между входной вал трансмиссии и маховик становятся плавными, и потери мощности становятся нуль.

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях маховик накапливает энергию , когда крутящий момент прилагается источником энергии, и он высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. За Например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости коленчатый вал в поршневом двигателе .В этом случае маховик установленный на коленчатом валу накапливает энергию, когда на него воздействует крутящий момент. стреляющий поршень, и он передает энергию своим механическим нагрузкам, когда поршень не прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну. цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (верхняя мертвая точка). маховиком, Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения энергия для переноса двигателя через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный Для двигателя потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем . Для тихоходных двигателей также требуется маховик большего размера из-за высокого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя снабжен большим зубчатым венцом вокруг его обод. Для запуска двигателя ведущая шестерня стартера входит в зацепление с маховиком. зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

Конструкция маховика может различаться как материалами, так и дизайн. Более легкие и твердые сплавы с большей вероятностью будут использоваться в высокопроизводительных автомобили, тогда как наиболее распространенным материалом в среднем автомобиле является чугун . Алюминий и кованая сталь . Маховики из углеродного волокна в настоящее время также разрабатываются для гоночных приложений, но они мега-дорогие и их можно увидеть только в суперэкзотических заводских машинах.

Чугун, из которого его обычно делают, - лучший материал для использования с фрикционными покрытиями на основе асбеста:

- Его частицы графита обладают смазывающим эффектом, предотвращает задиры и ненормальный износ.

- Отличная теплопоглощающая способность.

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик исключает чрезмерную передачу дребезжание шестерен, снижает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива.В функция двухмассовых маховиков - изолировать торсионные шипы коленчатого вала. создается дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между 200-400 об / мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

DMF состоит из двух примерно одинаковых маховиков. диаметром как у одного маховика, поэтому каждый будет иметь примерно половину масса одного маховика Первый маховик прикреплен к коленчатому валу и ввинчивается во второй маховик таким образом, что оба колеса способны колебаться относительно друг друга

Крышка сцепления:

Крышка изготовлена ​​методом холодной штамповки 2.Лист толщиной 5-4 мм стали. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочные штифты, хомуты или болты.

* корпус сцепления должен обеспечивать хорошее проветривание:

- для охлаждения поверхностей трения

- для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии корпус желаемой жесткости.

Нажимная пластина:

Также из чугуна.Табличка, как и всякая другая вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче распределите давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и излучающая поверхность.

Прижимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепан к крышку, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремни на равном расстоянии и протянуты по касательной.

Узлы нажимного диска :

Двумя основными типами узлов прижимной пластины являются змеевики. пружинный узел и один с диафрагменной пружиной.


В муфте с цилиндрической пружиной прижимной диск имеет подпорку. множеством винтовых пружин и заключен с ними в кожух из штампованной стали. прикручен к маховику. Пружины прижимаются к крышке.
Узлы прижимной пластины диафрагменной пружины широко используются в самые современные автомобили.Пружина диафрагмы представляет собой цельный тонкий лист металла, который уступает, когда к нему прилагается давление.

Мембранная пружина имеет выпуклую или выпуклую форму в разгруженное состояние. Прижимая муфту к маховику, пружина сплющивается и обеспечивает необходимое усилие на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

- требуется более низкое усилие на педали,

- меньший вес,

- меньше усилий для выхода из зацепления,

- уменьшить вращательный дисбаланс,

- равномерное распределение радиальной силы,

- подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный пружинная тяга и точная балансировка сохранены,

- отдельные рычаги разблокировки не требуются, что дает повышенная эффективность выпуска

- требуется меньше деталей,

- нагрузка на пружину остается примерно постоянной, пока облицовочные износы,

- компактный дизайн, (уменьшить зазор сцепления пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления пружина и рычаг выключения.

Недостатки диафрагменных пружин:

- трудно изготовить диафрагменную пружину для большие осевые силы.

Ведомые диски (диск сцепления):

Среди многочисленные критерии, используемые для определения размера муфты и нагрузки зажима конфигурации, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения особенно важно.Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, потому что это сильно влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим. выдерживать термические нагрузки и износ облицовки.

Диск сцепления, также называемый фрикционным накладка, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического плита покрытая фрикционным материалом (футеровка). Шлицы в центре диска сцепления зацепиться со шлицами на первичном валу МКПП.Этот заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Тем не мение, диск может свободно перемещаться по валу вперед и назад.

Диск сцепления торсионный пружины , также обозначаются как демпфирующие пружины , абсорбирующие некоторая вибрация и удары, производимые сцеплением помолвка. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск сборка. Когда сцепление включено, давление пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховик.Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, поскольку диск сначала начинает вращаться с маховиком.

Диск сцепления облицовка пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , плоские металлические пружины, расположенные под фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой волна или изгиб, позволяющий подкладке слегка прогибаться внутрь во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно помолвка.

Диск сцепления фрикционный материал , также называется диск накладка или облицовка , изготовлена ​​из термостойкого асбеста, хлопка волокна и медные провода, сплетенные или сформованные вместе.В фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения. и выпуск диска сцепления. Заклепки используются для склеивания фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса диска.

Основа большинства облицовок сцепления - асбест. Количество поверхностей трения в два раза больше числа ведомых дисков.

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е. продолжать вращение после нажатия педали сцепления).Чтобы ограничить эту неприятность, пластина должна быть как можно более легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать следующие условия:

- Должен иметь высокий коэффициент трения

- Не должен подвергаться воздействию влаги и масла

- Должен противостоять износу

- Он должен быть способен противостоять высоким температурам, вызванным по проскальзыванию

- Он должен выдерживать высокое осевое давление

- должна иметь заданную силу восторга,

Обратите внимание, что ,
*
На обеих сторонах накладки фрикционного диска имеются бороздки.Эти канавки предотвращают прилипание облицовки к поверхности маховика и давление пластина при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образовать и привести к прилипанию облицовки к маховику или прижимной пластине.

** Облицовка или облицовка ведомого диска закреплены латунные заклепки, головки утоплены в подкладку, чтобы предотвратить образование задиров обращены к маховику и прижимному диску. По мере износа подкладки внутренние концы рычага расцепления отходят от маховика и после заданного произошел рост износа; рычаг коснется крышки.

Демпфирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которой расположены фрикционные накладки. смонтированный, состоит из ряда амортизирующих пружин, которые обжимаются в радиальном направлении.

При зацеплении осевое сжатие ведомого диска распределяет зацепление на большой диапазон хода педали и, следовательно, делает легче сделать плавное зацепление .

Во время отключения, когда педаль нажата, зажимное усилие будет ослаблено, и пластинчатые пружины вернутся в исходное положение. исходное положение гофрированное (волнистое) состояние, что приведет к скачку ведомой пластины от маховика до дает четкое расцепление .В то время как в этом положение, накладки будут раздвинуты , , и воздух будет закачиваться между накладками, чтобы отвести тепло.

Это пластина также имеет прорези, чтобы выделяемое тепло не приводило к деформации, которая могла бы возникнуть, если это была простая тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы сохранять инерцию вращения минимум.

Торсионные пружины ведомой пластины:

Пластина и ее ступица - это полностью отдельные компоненты, привод передается от одного к другому через винтовые пружины, вставленные между ними.Эти пружины находятся в прямоугольных отверстиях или пазах в ступицу и пластину и расположены так, чтобы их оси были выровнены соответствующим образом для передача привода. Эти демпфирующие пружины представляют собой тяжелые винтовые пружины, установленные в обведите вокруг ступицы. Ступица приводится в движение этими пружинами . Они помогают сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя) так что поток мощности к коробке передач будет плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть идентичными, но в большем количестве в сложных конструкциях они расположены попарно, диаметрально расположенными напротив, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или с использованием двойных пружин, где меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивает жесткость пружины для более широкого демпфирования крутильных колебаний. Кроме того, чтобы избежать смещения пластин, которое может произошло при использовании одинаковых пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), пластинчатый поплавок произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равными естественному (резонансная) частота весны. Пластинчатый поплавок отрицательно влияет на шестерни трансмиссии. (дребезжание шестерен).

Демпфер крутильных колебаний с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерен.Трение между фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку валок амортизатор в подвеске автомобиля).

Входной вал переходника (коробки передач):

Диск сцепления собран на шлицевом валу, который несет вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется валом сцепления, или Входной вал трансмиссии . Этот вал соединен с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Операционная система сцепления:

Сегодня в легковых автомобилях используются два основных типа. В механическая тросовая система и более современные и эффективные система активации гидравлической муфты.

Гидравлические системы включения сцепления состоят из главный и рабочий цилиндры. При нажатии на педаль сцепления ( педаль нажата), толкатель касается плунжера и проталкивает его вверх по отверстию главного цилиндра.Во время первой 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения уплотнение центрального клапана закрывает порт для резервуара с жидкостью и, как плунжер продолжает двигаться вверх по расточке цилиндра, жидкость проталкивается через выходная магистраль к рабочему цилиндру, установленному на картере сцепления. Как жидкость проталкивается вниз по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому цилиндр и едет в карман вилки сцепления.Как рабочий цилиндр поршень движется назад, толкатель заставляет вилку сцепления и отпускание подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении ход (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя неограниченный поток жидкости между системой и резервуаром.

Преимущества системы срабатывания гидравлической муфты:

1) Самостоятельная настройка на точку.
2) Меньше усилий по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тросы необходимо время от времени смазывать.

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением. Как правило, он состоит из узла педали сцепления, либо механического рычага, либо тросовый, или гидравлический, или проводной.
Если транспортное средство имеет механическое сцепное устройство, оно будет включать шарнирно-рычажный механизм или трос.

Обнаружены системы, состоящие из рычагов, рычагов и точек поворота в первую очередь на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут разрабатываться только для ограниченного диапазона конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет педаль сцепления прямо к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн гибкий и компактный. Тем не менее, кабели имеют тенденцию постепенно выходить из строя. растягиваются и в конечном итоге ломаются из-за возраста и износа.

В механических системах может использоваться система рычагов, но тросовое управление дает больше гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простой гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. Она имеет три основные части - главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре, который приводит в действие рабочий цилиндр.Рабочий цилиндр затем перемещает сцепление. вилка.

Clutch-by-Wire , шт. заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту привод, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это информация в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля. В ЭБУ, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей пожелания, система может не только исправить неправильные действия водителя, но и предложить полная автоматика сцепления.Система разработана таким образом, чтобы требовать меньшего хода и усилие на педаль и улучшает ощущение педали с виртуальным сопротивлением ноге давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire система улучшает защиту водителя от сбоев, поскольку позволяет оптимизировать, навязчивый, конструкция педального блока

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют колоколом. Он прикручивается к задней части двигатель, вмещающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами к задней части корпуса.Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку. который может быть снят для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отделенным от узла сцепления. На боковой стороне корпуса предусмотрено отверстие. корпус для вилки сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или литого. утюг.

Каждая трансмиссия должна быть оборудована картер сцепления для выполнения своей функции в шасси автомобиля. В Корпус сцепления выполняет для автомобиля пять ролей.Первый или основной роль корпуса муфты заключается в том, чтобы действовать как сопрягающее и монтажное устройство для крепления трансмиссия к двигателю. Вторичная часть корпуса сцепления должна действовать как вложение. Он закрывает главный узел сцепления и защищает его от дороги. грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления обеспечивает монтажную опору. В зависимости от отливки картера сцепления формация, она может быть оснащена двумя механически обработанными экстерьерами для крепления крепления колодки к рельсу рамы автомобиля.Эти области обозначены как узлы и обеспечивают возможность монтирования узла. Узлы крепления не только обеспечивают поддержку коробка передач, но также обеспечивает устойчивость двигателя. Четвертая роль корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для высвобождения ведущего сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух отверстий под поперечный вал, которые позволяют вставка поперечного вала для обеспечения поворота вилки выключения главной муфты. Последний ролик корпуса сцепления должен обеспечить доступ к сцеплению для корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или рычагом выключения, передает движение от выжимного механизма к выжимному подшипнику и прижимной пластине. В Вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на вращаться. Когда вилка сцепления перемещается механизмом выключения, она ЖЕЩЕТСЯ на выжимной подшипник для выключения сцепления.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок создан, чтобы держать дорогу попадание грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник. и воротник в сборе. Это уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и освобождающая вилка. Выжимной подшипник представляет собой герметичный узел со смазкой. Он скользит по втулке ступицы, выходящей из передней части руководства. трансмиссия или трансмиссия.

Выжимной подшипник защелкивается за конец вилки сцепления. Маленькая пружина зажимы удерживают подшипник на вилке.Затем движение вилки в любом направлении скользит выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *