Упорные полукольца коленвала: Сколько полуколец на коленвале ваз 2106. Что такое упорные полукольца, и зачем необходимо их менять

При регулярном обслуживании Chevys изнашиваются медленно.Если после демонтажа кривошип вашего основного блока находится в хорошем состоянии, то при очень ограниченном бюджете все, что нужно, — это шейка кривошипа. Если он не идеален, шейки кривошипа можно переточить до меньшего размера, но рентабельность таких других вариантов незначительна. Но сначала следует уяснить, что заметно «некруглая» или коническая шейка в высокопроизводительном двигателе выдержит работу с полностью открытой дроссельной заслонкой только короткое время. Если кривошип выглядит хорошо и правильно подобран по размеру, как указано на странице 35, переточка не требуется.

Вот вращающийся узел Scat для дрэг-рейсинга 350, который я построил. Как видно здесь, этот кованый вращающийся узел был сбалансирован как комплект от Scat. В готовом для гусеницы виде умеренный бюджетный двигатель, в который входили эти детали, вырабатывал всего пару лошадиных сил, меньше 600.

Хотя это может показаться не так, но это штатный кривошип. Я переделал его на шлифовальном станке и на токарном станке. Значительно сократился не только возраст ветра, но и момент инерции из-за уменьшения веса на 10 фунтов.На динамометрическом стенде вся эта работа привела к увеличению мощности на 12 л.с. при 7500 об / мин в диапазоне ускорений 300 об / с на динамометрическом стенде Super Flow. Затраты: принадлежности для шлифовки и отделки на сумму около 20 долларов.

Его можно уверенно использовать на уровнях мощности от 350 до 375 л.с. для ранних кривошипов и примерно 425 л.с. для шатунов с неразъемным задним главным уплотнением. Если шейки кривошипа находятся за пределами допуска, у вас есть несколько вариантов. Самым дешевым является переточка имеющейся кривошипа. Это будет стоить от 100 до 125 долларов, если все будет сделано правильно — шлифовка с максимально возможным радиусом скругления между цапфой и щеками кривошипа.В этом отношении есть преимущества. Многие гонщики обеспокоены малоразмерными шейками кривошипа, полагая, что шатун должен быть слабее. Но чудаки не пробивают журналы. Правильно заточенный шатун может предложить гонщику более прочную деталь, чем шатун стандартного размера.

Почему? Потому что его можно шлифовать, оставляя больший радиус скругления в углах между шейками и щеками кривошипа. Именно здесь ломаются 99 из 100 кривошипов, и чем больше радиус, тем меньше вероятность поломки. Я заточил шатуны со стандартными шейками идеального размера, но с радиусом скругления, который я считал слишком маленьким, до 0.030 занижена по единственной причине, кроме увеличения радиуса скругления и, следовательно, надежности. Для уровней мощности выше 300 л.с. и почти непрерывного использования широко открытой дроссельной заслонки убедитесь, что есть четко определенный радиус в каждом углу цапфы. В противном случае ваша рукоятка может сломаться!

А теперь подумайте: после того, как вы, возможно, потратите 125 долларов на переточку кривошипа, что у вас останется? Ответ: не что иное, как заводской переточенный шатун. Несмотря на то, что у него есть журналы приемлемого размера, он все еще из стандартного материала, и вы можете не знать, какие виды злоупотреблений он уже имел и какая часть его усталостного ресурса уже израсходована.

Рынок запасных частей в целом и Scat в частности могут многое предложить производителю двигателей, нуждающемуся в вращающемся узле, по ценам ремонтных мастерских. Использование одного из запасных кривошипов Scat означает получение нового кривошипа с большим радиусом скругления и лучшим материалом примерно за 50–75 долларов дороже. Кривошип Scat начального уровня изготовлен из литой стали (а не из чугуна) и почти такой же прочный и прочный, как заводской кованый кривошип, что необходимо иметь в виду, прежде чем принимать решение о переточке штатного кривошипа.

Независимо от переточки кривошипа или нового состояния, потребуются новые подшипники.Здесь представлены некоторые экономичные варианты, о которых мы поговорим позже.

Учитывая жесткие допуски, стоимость шлифовки коленчатого вала около 100 долларов не соответствует стоимости качественного производственного оборудования. Однако имейте в виду, что большинство магазинов больше заинтересованы в том, чтобы продавать определенное количество для обычного уличного использования. Чтобы избежать замены шлифовального круга, в крупных мастерских часто шлифуют как можно больше кривошипов, используя один и тот же круг.

Когда вы просите о максимально возможном радиусе скругления, вы не воспринимаетесь как покупатель, который поможет сбалансировать свой банковский счет, но как потенциальную боль в шее.Они могут мило улыбаться и говорить то, что вы хотите услышать, но в большинстве случаев вы ничего не получите, независимо от радиуса колеса в тот день. Если вам необходимо использовать кривошипный механизм, а не новый, заменяющий кривошип, отточите свой шатун в специализированном механическом цехе и рассчитывайте соответственно заплатить. В таких магазинах потребуется время, чтобы сменить или одеть колесо, чтобы оно работало правильно. Они оценят вашу осведомленность, если вы знаете, что кривошип менее 0,030 с большим радиусом сильнее, чем 0.010 под с малым радиусом скругления.

Заводские литые шатуны — довольно приличные штуки. Здесь виден цельный задний главный сальник на 350 шатунов поздней модели.

Независимо от источника кривошипа, все шейки подшипников должны быть проверены на точность.

Метод, используемый для очистки кривошипа перед работой со станком, также может повлиять на его надежность при высоких нагрузках. Вы должны выбрать способ очистки в печи / дробеструйной обработки.Если используемый выстрел хранится в хорошем состоянии, а не фрагментируется, процесс частично приближается к имитации обычного процесса дробеструйной обработки за 125 долларов.

Тщательный выбор машиниста дает вам кривошип, который будет служить так же или лучше, чем новый кривошип во всех отношениях, кроме одного. Он может сломаться из-за усталости от предыдущей долгой тяжелой службы, о которой вы не подозреваете. Давайте посмотрим, как лучше всего защититься от такой ситуации.

Немного денег, намного больше крутящего момента и мощности

Это факт, что малоблочные автомобили Chevrolet емкостью 400 кубических сантиметров изнашивают свои отверстия намного быстрее, чем их шатуны.Компания Chevrolet производила большое количество двигателей в начале и середине 1970-х годов, и большая часть этих двигателей подлежала капитальному ремонту в начале 1980-х годов. Износ цилиндров и проблемы с охлаждением (которые можно исправить, если умеют) не понравились этим двигателям многим, поэтому блоки с чрезмерно изношенными отверстиями утилизировались тысячами. В результате осталось не менее большое количество хороших кривошипов 400 с ходом 3,75 дюйма и множество людей, задающихся вопросом, что с ними делать. Решение этой проблемы не заняло много времени.

Кривошип 400 имеет больший коренной подшипник на 2.650 дюймов в диаметре, чем у всех других Chevrolet Small-Block. При измельчении его до диаметра 2,450 диаметра заводной рукоятки 350, рукоятка 400 войдет прямо в блок 350, добавив при этом около 28 кубиков.

Хотя установка кривошипа очень проста, установка шатунов и поршней может вызвать ряд мелких проблем. Это и способы избежать этого при работе со стержнями обсуждаются далее в этой главе.

Быстрое перемещение

Поскольку он делает такой мощный уличный мотор из обычного 350, конверсия 383 стала самым популярным хоп-апом 1980-х годов для перестройки двигателя.Спрос почти превысил предложение дешевых 400 сердечников кривошипа. К началу 1990-х это поставило будущего строителя Stroker 350 перед дилеммой. К этому времени все 400 кривошипов были старыми и много использовались, так что усталостная долговечность находилась не на том конце графика.

Становилось все труднее найти подходящую кривошипно-шатунную ручку с небольшим пробегом для шлифовки, а цены на хорошую деталь росли. Поскольку так много 400 кривошипов было заточено, чтобы соответствовать 350, на рынке подержанных машин было немало, что можно было предложить.Но покупателя нужно сдерживать мыслью о том, что никто не ставит штокер в магазинную машину бабушки. Подержанный кривошип на 350 поршней будет именно таким — бывшим в употреблении и, скорее всего, израсходованным.

Прелесть 3,75-дюймового хода модели 350 заключается в том, что он позволяет улучшить другие аспекты и, если он не скомпрометирован (как это часто бывает) из-за слишком короткой удочки, оказывается, что он подходит для прыжков. до 350 в бюджете. Если у вас есть или вы можете получить кривошип 400, который прост в эксплуатации и не имеет трещин, вы можете заточить его под свой блок 350 примерно в два с половиной раза дороже, чем стоимость обычной переточки.В наши дни большая проблема с переходом по маршруту переточки 400-кривошипа заключается в том, что становится практически невозможно найти хороший сердечник, а они обычно на 50-75 процентов дороже, чем сердечники 350. Кроме того, никогда нельзя быть уверенным в истории шатуна.

Единственный фактор, работающий в вашу пользу, — это то, что 400 двигателей никогда не использовались в приложениях для повышения производительности. Если вы собираетесь построить уличный крутящий момент с более коротким кулачком, который никогда не будет развивать скорость выше 5500 об / мин, тщательно подобранный кривошип с переточкой на 400 вряд ли станет проблемой.Тем не менее, цель этой книги — показать, как нарастить реальную мощность, и можно построить недорогой 383, полностью пригодный для уличного движения, который действительно подвергнет испытанию заводную рукоятку 400 с неизвестной историей. Поскольку целью является производительность в строительстве, возникает вопрос, почему мы даже можем рассматривать здесь использование переточного кривошипа 400, когда у Scat есть такой хороший литой стальной кривошип, который часто можно купить в магазинах запчастей со скидкой всего за 199 долларов! Мой совет — будьте уверены в том, что делаете; поломка кривошипа окажет огромное негативное влияние на ваши финансы.

Имея это в виду, если вы воспользуетесь информацией на этих страницах, вы можете увидеть двигатель мощностью 700 л.с. Я предлагаю рассмотреть возможность переточки рукоятки только в том случае, если вы планируете не более 450 л.с. или работаете с самым ограниченным бюджетом. Имейте в виду, что если вы потратите деньги на прочную нижнюю часть, вы всегда сможете добавить больше деталей, производящих энергию, позже, когда позволят финансы. Затраты чуть более чем в два раза выше обычной переточки кривошипа со штатным ходом, вы можете перейти на значительно более мощный и длинный ход — литой шатун Scat.Поскольку большинство сборок будет основано на 350, давайте посмотрим на производительность кривошипа и экономику в этой ситуации.

Если использовать стоимость переточки в качестве критерия, если вам нужно приобрести стандартный литой сердечник 350, ваша стоимость кривошипа удвоится по сравнению с переточкой на уже имеющемся сердечнике. Если у вас кривошип 400, преобразование будет работать на 250 процентов от обычного доизмельчения. Если вам нужно купить сердечник 400 и переточить его, чтобы он подходил к блоку 350, это будет стоить от 375 до 400 процентов от стоимости переточки стандартного кривошипа 350.Всегда помните, что в конце дня у вас все еще есть бывшая в употреблении рукоятка. Если вы купите стальной кривошип Scat для сборки 383, у него не будет времени на это, и из правильного источника он будет стоить около 300 процентов от стоимости, которую формирует экономика.

В долларах 2009 года самый дешевый шатун Scat, продаваемый в продаже, стоит примерно на 140 долларов больше, чем заводская переточка штатного шатуна. Эти дополнительные затраты на блок с размером 0,030 больше дают на 28 кубических дюймов больше. Если вы построите книгу (то есть эту книгу), вы вряд ли увидите меньше 1.1 фут-фунт крутящего момента на куб, чаще от 1,2 до 1,25. Это означает, что дополнительные затраты в размере 140 долларов обеспечивают от 30 до 34 дополнительных фут-фунтов, причем большая часть этого увеличения проявляется в используемом диапазоне оборотов. Это дает прибавку примерно на 4,40 футо-фунта. Для сравнения: вы получаете не только новый и более прочный кривошип, но и увеличение крутящего момента на фут-фунт составляет около 40 процентов от стоимости, обеспечиваемой стандартной установкой нагнетателя с болтовым креплением. Предполагая умеренный кулачок, обеспечивающий пиковую мощность при 6000 об / мин, дополнительные дюймы, обеспечиваемые кривошипом, составляют от 34 до 40 л.с.Если речь идет о гонках, преимущества более длинноходового кривошипа в 350 не ограничиваются, особенно если ваш бюджет предполагает использование головок серийного типа с низко установленным положением плунжера.

Большой рабочий объем означает возможность достижения более высокой степени сжатия без ухудшения формы камеры с чрезмерно высокими головками поршня. Часто можно достичь желаемого соотношения с более дешевыми и легкими поршнями с плоским верхом. Только наличие более совершенной камеры в двигателе 13: 1 может дать как минимум 10 дополнительных лошадиных сил.С точки зрения производительности, кривошип Scat 383 выглядит победителем, но вы можете спросить: насколько хорош шатун, если он стоит значительно меньше, чем новый шатун Chevy?

Еще в начале 1990-х я задавал этот вопрос нескольким производителям двигателей, прежде чем вставить одну из этих кривошипов в какой-либо из моих двигателей. Это произошло не потому, что я думал, что шатуны могут иметь меньшую прочность, чем заводской литой шатун, а потому, что я построил недорогие двигатели с четырехзначными числами в лошадиных силах и сломал стандартные детали.Скат заработал репутацию, основанную на качестве, за более чем 40 лет, и босс, Том Либ, не собирается отказываться от этого.

В отличие от многих дешевых шатунов, каждый шатун Scat проходит процедуру проверки для проверки отделки подшипников и размеров, аналогичных шатунам Scat Cup Car за 2500 долларов. Как поставщик профессиональных Top Fuel, Cup Car и Trans Am, среди прочего, эта компания знает, что нужно, чтобы запустить кривошип. Мне нужно было знать, на каком уровне я могу ожидать неудач.С этой целью я поговорил с Биллом Смитом из Speedway Motors в Небраске. В то время Смит использовал более 3000 шатунов в бюджетных и гоночных двигателях с уровнями мощности до 550 л.с. и примерно до 8000 оборотов в минуту, и не видел ни одной поломки, связанной с литой стальной шатуной Scat. На момент написания этой статьи я создал более 700 л.с. с двигателем с впрыском на литой шатуне Scat. Я уверен, что он приближается к пределу, но я все еще не приблизился к тому, чтобы точно знать, где должна быть проведена линия.

Чистый лист

Одна вещь в редизайне чего-то, что длилось около 40 лет, заключается в том, что есть много возможностей задокументировать любые проблемы.Когда Скат подошел к чертежной доске, цель заключалась не в том, чтобы просто создать копию кривошипа, а в том, чтобы построить более совершенный шатун. Это не так уж сложно, если ценник открыт, но только половина уличных роддеров имеет бюджет на производство кривошипов из кованой стали или заготовок. В категории с низким бюджетом это ограничивало производственный метод Ската литьем. Стандартные кривошипы Chevy сделаны из чудо-металла Детройта — чугуна, но в значительно обновленной форме.

Инженеры Chevrolet объединили свои усилия, когда дело доходит до создания прочного и экономичного кривошипа.Это означало, что любому, кто шел по их стопам, пришлось отказаться от работы, если нужно было внести улучшения. Сохраняя разумные затраты и повышая прочность, Скат решил остановиться в этом узком промежутке между чугунной и кованой сталью — стальным литьем. После термообработки шатуны Scat серии 9000 имеют выходную мощность более 100 000 фунтов на квадратный дюйм при 6-процентном удлинении. Хотя литье немного дороже, эти шатуны имеют заметное преимущество с точки зрения прочности и, что не менее важно, они более жесткие и пластичные, чем чугун, используемый для стандартных шатунов Chevy.

Чугунный сплав, используемый для шатунов Chevy, при испытании на растяжение обеспечивает удлинение на 3% до выхода из строя. Материал Scat, составляющий 6 процентов, вдвое превышает стандартный показатель Chevy и, хотя и не пропорционален, является хорошим показателем того, насколько он жестче.

Однако кривошип Scat из литой стали — это нечто большее, чем более прочный материал. С самого начала он был разработан для использования значительно более желательного 5,7- или 6,0-дюймового шатуна. Когда Chevrolet решил использовать более короткий шток 400, результатом стал более легкий узел шток / поршень, чем у 350.Противовесы кривошипа 400 отражают это, потому что они предназначены только для уравновешивания этого более легкого веса. Поскольку установка 5,7-дюймовых или даже более легких 6-дюймовых штанг — хороший шаг, кривошип, разработанный с нуля, должен соответствовать этим требованиям. Шатуны Scat делают это и даже немного больше.

На снимке виден 33⁄4-дюймовый строкер-шатун Scat из литой стали серии 9000 с воздушным противовесом. При использовании в модели 350 это не только дает вам новую более сильную рукоятку, но и дает большую часть дополнительной мощности.

Чтобы оценить преимущество противовеса кривошипа Scat, вы должны понимать, что кривошип 400 значительно меньше противовеса для четырех центральных цилиндров. Когда мы увеличиваем число оборотов в минуту на наших подскоченных двигателях ходового поршня, отсутствие достаточной массы противовеса в центре двигателя приводит к увеличению нагрузки на центральный коренной подшипник. Это уже самый нагруженный коренной подшипник, и мы можем усугубить его. Внешние противовесы модели 400 сглаживают положение, но мало что делают для уменьшения внутренних нагрузок на коренные подшипники.Действительно, внешний балансир создает дополнительную нагрузку на передний и задний коренные подшипники. Амортизатор кривошипа внешней балансировки спереди также создает серьезную изгибающую нагрузку на выступ кривошипа. Это может быть нормально для двигателя, вращающего максимум 5000 об / мин, но с головками, которые я описал в главе 6, вы можете построить двигатель, который будет развивать до 7700 об / мин. Если на этом числе оборотов используется внешний балансировочный демпфер, то кривошипу лучше быть достаточно сильным для работы, иначе носик в конечном итоге отделится от остальной части кривошипа!

По сути, внешний балансир — это удобный пластырь для фиксации на производственной линии при недостаточном противовесе внутри и вокруг центра кривошипа.Таким образом, при увеличении числа оборотов появляется тенденция изгибать концы рукоятки вверх и вниз. Это, как только что было сказано, приводит к перегрузке переднего, центрального и заднего коренных подшипников за счет двух промежуточных подшипников. Проблема в том, и всегда была проблема в том, чтобы в центре рукоятки было достаточно противовеса. Единственное реальное лекарство от фиксации штатного кривошипа, к тому же дорогостоящее, — это установка тяжелого металла (Мэллори) в противовесы.

Но если начать с чистого листа бумаги, это совсем другая история.На практике мало места для маневра с конструкцией противовеса в пределах обычного кривошипа. Здесь Скат воспользовался возможностью, чтобы добавить как можно больше дополнительного противовеса в соответствии с другими производственными и эксплуатационными ограничениями. Поскольку кривошип Scat имеет полые шейки на шатунах и немного больший внутренний противовес, нагрузки на коренные подшипники распределяются немного более равномерно, чем у стандартного кривошипа Chevy. Кроме того, если используются штоки и поршни в направлении более легкого конца шкалы, они уравновешиваются изнутри, что позволяет использовать запасной демпфер / маховик / гибкую пластину 350.

Другие приложения

До сих пор мы рассматривали экономию кривошипов Scat для хода от 350 до 383. Очевидно, есть случаи, когда ход или смещение являются обязательными требованиями гонок. За исключением на данный момент экзотики с короткоходным двигателем, это означает использование кривошипа с 3,48-тактным ходом. К сожалению, найти хорошую бывшую в употреблении заводскую поковку с каждым годом становится все труднее. Хорошая новость заключается в том, что кривошип Scat с 3,48-тактным ходом стоит примерно на 25% меньше, чем 3,75-тактный.

Вот мой взгляд на использование нового кривошипа Scat из литой стали в качестве замены стандартного заводского кованого кривошипа 350: если заводская поковка новая или близкая к ней и цена подходящая, то это подходящая поковка.К сожалению, почти новые кованые шатуны встречаются не так часто. Если бы мне пришлось выбирать между бывшей в употреблении кованой рукояткой неизвестной истории, требующей переточки, и новой литой рукояткой Scat, я бы выбрал рукоятку Scat, потому что она новая и доказала свою надежность на тех уровнях мощности, с которыми мы в основном имеем дело. Это также одна треть стоимости новой поковки Chevy.

Если бы вы искали заводную рукоятку Scat Cup Car, вы бы получили именно это. Этот сверхлегкий шатун, сделанный из самых лучших доступных материалов (сталь 4340) и закаленный нитридом, будет надежно вращать 10000 об / мин при мощности 850 л.с. и прослужит несколько гонок на 500 миль.Но, как и следовало ожидать, такие шатуны отнюдь не дешевы. Однако, покупая на другом конце ценового диапазона Scat, вы получаете кривошип, который включает в себя как можно больше передовых технологий. Это действительно проявляется в конструкции с полой шейкой и аэродинамическим противовесом.

Если вы строите 400, не рискуйте. Дополнительные кубики этого большего рабочего объема позволяют немного легче сломать старую и, возможно, изношенную отливку Chevy. Дополнительные деньги, необходимые для покупки нового кривошипа Scat 400, будут выглядеть незначительными, когда складской магазин сломается.Если вам посчастливилось приобрести более поздний цельный задний главный уплотнительный блок с поворотом на 360 градусов, у Scat есть запасные и длинные ходы, доступные для этого применения.

Покупка кованого или заготовочного кривошипа

В то время как бывшие в употреблении кованые и заготовки кривошипов вполне соответствуют бюджетным ограничениям, с которыми мы имеем дело, новые, за одним или двумя исключениями, вряд ли таковы. Чтобы избежать катастрофического отказа, покупайте бывшие в употреблении кованые кривошипы или кривошипы, изготовленные из заготовок, только на том основании, что они не имеют трещин.Помните, что у всех гоночных шатунов тяжелая жизнь, и если она израсходуется до того, как вы ее получите, у вас не останется ничего, кроме дорогого дверного упора.

При поиске подержанной рукоятки вы, скорее всего, встретите множество марок. Я не использовал все марки на рынке. Тем не менее, у меня был опыт работы с Каллисом, Кроуэром и Винбергом для настоящих гонщиков. Все они являются первоклассными производителями, поэтому, если вы найдете подержанный шатун без трещин по хорошей цене, это, скорее всего, хорошая сделка. Наименее дорогие новые поковки гарантированного качества производятся на заводе из нетермообработанной стали 1053 (предел прочности при растяжении 110 000 фунтов на квадратный дюйм и предел текучести 100 000 фунтов на квадратный дюйм) и, опять же, включают Scat в более прочную сталь 4140.Оба имеют примерно одинаковую цену, но шатуны Scat имеют то преимущество, что они лучше стали и закалены нитридом. Процесс азотирования, как правило, общий для всех кривошипов, образует твердый износостойкий корпус, в то же время создавая более мягкий и пластичный сердечник, что обеспечивает больший изгиб перед поломкой. В отличие от более дешевых (и обычно производимых на море) марок кованых шатунов, бюджетные кованые шатуны Scat, как и литые шатуны, проходят тот же осмотр, что и шатуны Winston Cup или Top Fuel. Эти кривошипы доступны в трех вариантах.Длина хода от 48 до 4,00 дюймов при размере основной шейки 2,45 для модели 350. Чтобы использовать их в блоке 400, можно использовать проставочные коренные подшипники.

Стандартные кованые кривошипы Scats могут иметь различную длину хода от 3,48 до 4,00 дюймов по очень экономичной цене.

Еще одна марка кривошипов, которую я успешно использовал, производится K1 Technologies. Я использовал их кривошип с 4-дюймовым ходом, чтобы построить 408-дюймовый двигатель из 350. Для этого требуется правильная комбинация блока, кривошипа и стержней; в противном случае зазор режущего стержня в блоке попадет в воду.

Подшипники

Учитывая бюджет, я использую подшипники Vanderbilt, Michigan / Cleavite 77 или Federal Mogul Competition. По общему признанию, они дороже, но все же не так уж много денег. Если мощность двигателя, который вы собираете, вероятно, будет более 450 л.с., я рекомендую вам поступить так же. Однако нам нужно экономить там, где это возможно. При меньших уровнях мощности подойдут подшипники с гораздо меньшей стоимостью. Некоторые из «дешевых» подшипников, представленных на рынке, дешевы отчасти из-за большого количества проданных подшипников, а отчасти потому, что они дешевле в производстве.Конечно, для уровней мощности от 375 до 400 л.с. они более чем приемлемы. В этом случае вы можете посмотреть на подшипники King. Я использовал довольно много из них в двигателях мощностью примерно до 480 л.с., и результаты выглядят нормально.

Используя шлифовальный станок, я детализировал этот кривошип Scat 9000 Series, а затем нанес маслоотталкивающее покрытие. Результат: около 10 л.с. при 7500 об / мин!

Процесс усиления

Трудно найти действительно рентабельный компонент, усиливающий / отверждающий, в недорогой части шкалы.Все те, о которых я здесь упоминаю, проверены и стоят своих денег, но вам нужно подумать о практичности потратить больше на лучшую деталь, а не на обработку менее дорогой детали. Иногда еще за 100 долларов вы получите кривошип или стержни, которые термически обработаны в соответствии со спецификациями, которые вы ищете, и изготовлены из лучшего материала. Вышеупомянутая экономия распространяется на бывшие в употреблении запасные части, но есть несколько оправданий для термической обработки нового литого кривошипа, произведенного на вторичном рынке, например, произведенного Scat. Иногда у меня был бюджет немного больше, чем на литой стальной шатун, но этого было недостаточно для кованого шатуна начального уровня.Что я сделал здесь, так это детализировал весь литой кривошип с помощью моей шлифовальной машины. Показанный выше кривошип — как раз такой пример. На шлифовку и детализацию уходит около 30 часов работы, плюс время, необходимое для нанесения покрытия с использованием электрической духовки на кухне (жена здесь не очень впечатлена!). Стоили ли все усилия? Скажем так: вся детальная работа над каждым компонентом, который подвергался тщательному анализу, например, блок, кривошип, масляный насос и т. Д., Составила около 25 л.с. Это означало, что я мог использовать кулачок примерно на 10 градусов короче и иметь более удобный двигатель, который по-прежнему обеспечивает максимальную мощность двигателя без деталей и с большим кулачком.Последовательные испытания показали, что переделанная работа кривошипа обеспечивает мощность от 7 до 9 л.с. при 6800 об / мин. Эта работа плюс термообработка означали, что стоимость кривошипа составила около 220 процентов от его первоначальной стоимости, но это все еще лишь две трети стоимости кованого кривошипа.

Подшипники двигателей King являются одними из самых дешевых и надежных производителей и показали хорошие результаты в двигателях мощностью до 480 л.с.

Чтобы шатуны были в рабочем состоянии, GM делает все возможное, чтобы обеспечить работу штатного демпфера.Это момент, который нельзя упускать из виду!

Этот и другие демпферы в ассортименте GM для замены от профессиональных продуктов доказали свою функциональность и рентабельность.

Амортизатор BHJ, который пользуется популярностью у профессиональных производителей двигателей, хотя и не является бюджетным, тем не менее является хорошей ценой и должен быть рассмотрен для любой серьезной сборки.

Для термической обработки я использовал два процесса, которые успешно применялись в течение многих лет. Они доказали свою рентабельность и значительно улучшат любую обработанную деталь.

Во-первых, это ионное азотирование (Nitron, Inc.). Это относительно распространенный процесс, используемый для улучшения деталей из черных металлов, и он популярен в аэрокосмической промышленности.

Это низкотемпературный процесс, в результате которого получается жесткий корпус, который сам находится под сжимающей нагрузкой. Это приводит к значительному увеличению сопротивления усталости, а также к увеличению прочности на разрыв примерно на 5 процентов. Значительно снижается износ шейки кривошипа и значительно увеличивается усталостная долговечность.

Другой процесс, очевидно, эксклюзивный для Hinterlighter в районе Лос-Анджелеса, называется «холодная оболочка» и дает аналогичные результаты.

Один из процессов, который сейчас теряет популярность по экологическим причинам, — это «тафтинг». Несколько компаний, которые могли позволить себе модификации для очистки системы, все еще делают это. Телефонная книга должна подвести вас к удобному магазину.

Последний процесс довольно распространен: дробеструйная обработка. Это должно быть сделано правильно, чтобы извлечь из этого максимальную пользу.Найдите компанию, которая занимается производством авиационных кривошипов, и попросите, чтобы ваш шатун был подвергнут дробеструйной обработке в соответствии со стандартом MIL-S-13165C или любой другой заменяющей спецификацией.

Гасители вибрации кривошипа

Прежде всего позвольте мне прояснить, что часто используемый термин «гармонический балансир» совершенно неверен. Этот элемент не уравновешивает гармоники, как и что-либо еще в этом отношении. Это «гаситель колебаний кривошипа», который, как следует из названия, гасит колебания кривошипа.

Амортизаторы кривошипа часто рассматриваются как неудобное и серьезное препятствие для работы, хотя на самом деле верно обратное.Проведя много часов испытаний вибрационной мощности демпфера / кривошипа, я могу дать несколько мало оцененных советов по скорости, касающихся демпферов.

Чтобы понять, к чему мы стремимся, вам необходимо понять, что современный компьютерный профиль кулачка разработан с учетом того, что кривошип вращается плавно и равномерно.

Вибрации, передаваемые от кривошипа на кулачок, могут иметь значительное отрицательное влияние на динамику клапанного механизма. За счет установки демпфера колебания вперед и назад, которые испытывает нос кривошипа, уменьшаются, а мощность увеличивается.Тесты на ускорение номинального 400-сильного двигателя на моем динамометрическом стенде были настроены для имитации трехступенчатой ​​автоматической машины, проехавшей четверть мили. Эти испытания показали, что для двигателя, работающего до 6000 об / мин, лучший стандартный демпфер был самым большим и тяжелым из доступных. Этот тяжелый демпфер не только лучше демпфировал, но и давал более низкие значения ET, чем сверхлегкая алюминиевая ступица, не обеспечивающая демпфирования. По мере увеличения числа оборотов в минуту картина меняется, и, поскольку задействованная энергия равна 1/2 МВ2, оптимальный демпфер становится меньше.

Для достижения желаемых результатов демпфер должен быть в хорошем состоянии. Это означает, что резина между внешним демпфирующим кольцом и ступицей демпфера должна быть почти идеальной. Функционально используемый демпфер обычно стоит недорого на свалке. Если вам нужно купить новое, вы обнаружите, что заводской стоит дорого. Кроме того, если вы собираетесь участвовать в гонках на своей машине, имейте в виду, что многие санкционирующие органы требуют, чтобы демпфер был сделан из стали, а не из чугуна, и что он имеет сертификат SFI. Это означает покупку демпфера на вторичном рынке.Со времени первого издания этой книги вся индустрия демпферов, от бюджетных до средних или «спортивных», изменилась. В некоторой степени это упростило мою работу по выработке рекомендаций. Вот как обстоят дела в настоящее время. Для своих гоночных двигателей я использую ATI или BHJ. Амортизатор ATI — это специально созданный элемент, который определенно предназначен для использования в гонках на рынке. Это то, что у меня есть на моем двигателе Cup Car. Он отлично справляется со своей работой и возвращается в ATI каждые тысячу миль для полной реконструкции.Демпфер BHJ, хотя и менее привлекательный, также является специально созданным демпфером и стоит немного дешевле. Я рекомендую его для более дорогих бюджетных двигателей, с которыми мы здесь имеем дело.

Если я полагаю, что цена на все детали будет в диапазоне примерно 6000 долларов, а пиковые обороты — до 8000, то я обычно выбираю блок BHJ. Они созданы специально для работы с учетом всех деталей, используемых в вашем двигателе. Это качественный демпфер, и вы заплатите за него цену. Этот комментарий может звучать так, как будто я только что недосягаем для вас, но продажи блока BHJ растут, а цены снижаются; так что сначала проверьте, можете ли вы себе это позволить.Последними в списке идут заслонки от Professional Products. Эти амортизаторы, как правило, имеют меньшую цену, чем стандартные, и на них нанесена маркировка градуса. Для приложений мощностью до 500 л.с. они одобрены Scat для использования с их шатунами.

А теперь обратите на это внимание. Производитель кривошипов не собирается рекомендовать плохой демпфер, поскольку это влияет на надежность их продукта. Таким образом, одобрение Scat делает эти амортизаторы заслуживающими серьезного внимания. На момент написания этой статьи у меня был пятилетний опыт работы с этими амортизаторами Professional Products, и у меня не было никаких проблем.Результаты Dyno выглядят так, будто они работают не хуже, чем более дорогой стандартный демпфер. В этом контексте мы должны сказать, что это делает их, по крайней мере, супер рентабельной заменой стандартного демпфера.

Если это звучит так, будто я уклоняюсь от вопроса о функции или производительности, то это не цель. Проблема с амортизаторами из эластомера заключается в том, что они настроены на амортизацию на определенной частоте. Стандартные амортизаторы настроены на амортизацию любой комбинации кривошипа, шатунов, поршня, сцепления и маховика или гидротрансформатора, которые завод мог использовать в оригинальной сборке.В случае демпфера послепродажного обслуживания производитель должен учитывать возможность того, что у конечного пользователя будет ряд деталей. Жесткость на кручение и, следовательно, частота колебаний послепродажного термообработанного кованого кривошипа может немного отличаться от литого кривошипа. Это означает, что ваш выбор размера демпфера не так прост, как просто просмотреть каталог и произвольно выбрать демпфер. Моя рекомендация — покупать демпфер с кривошипом и, желательно, с вращающимся узлом.Это услуга, которую предлагает Scat, и кто должен лучше знать, какие амортизаторы будут работать с комбинацией, чем компания, которая имеет дело с тысячами таких в месяц. В противном случае позвоните в Professional Products и купите ту, которую они рекомендуют.

На рисунке вверху слева точно показано, что такое крутильные колебания. Это не единственные периодические колебания, которым подвергается кривошип. Имеются изгибающие нагрузки, как показано на нижнем чертеже. Эти изгибающие нагрузки становятся заметно больше, когда кривошип находится в режиме внешней балансировки.Амортизатор из эластомера обеспечивает определенное демпфирование этих колебаний, а также торсионов. График, основанный на результатах моего динамометрического стенда, показывает, насколько кривошип может прогнуться без использования демпфера (красная кривая). На 350-дюймовом двигателе изгиб шейки составляет более 1/32 дюйма возвратно-поступательного движения. Это похоже на приложение крутящего момента от 600 до 700 фут-фунт к концу кривошипа и его реверсирование более 200 раз в секунду! Синяя кривая на верхнем правом графике соответствует несоответствию стандартного амортизатора.Зеленая кривая показывает, на что способен действительно эффективный демпфер.

Сравните этот кованый стержень раннего стиля с стержнем для порошковой металлургии, показанным ниже, и вы увидите, насколько архаично он выглядит в сравнении.

Вот стержень двутавровой балки со сквозным болтом, который я переделал для модели 383 еще в 1999 году. Чтобы заставить его очистить кулачок, потребовалось немного заточить буртик болта. Впоследствии это начало проявлять признаки бедствия при проверке на расстоянии примерно 75 000 миль.

Стандартный стержень для порошковой металлургии, показанный здесь, был заточен под штифт, чтобы он полностью плавал.В сочетании с литым поршнем KB он примерно настолько же дешев, насколько и хорошая установка, и будет выдерживать 480 л.с. или около того.

Не упускайте из виду тот факт, что демпфер должен быть одобрен SFI, если он предназначен для использования в гоночном двигателе. Для уличных профессиональных продуктов подойдут обычные амортизаторы, но для гонок вам понадобится амортизатор, сертифицированный SFI.

Прежде чем расстаться с демпфером, я чувствую, что мне нужно лучше количественно оценить разницу в мощности, которую может дать эффективный демпфер.Если в качестве отправной точки вы берете двигатель номинальной мощностью 500 л.с., а затем переходите от нулевого демпфера к демпфированию 85 процентов торсионов, разница в мощности обычно составляет от 12 до 15 л.с. при измерении в условиях ускорения. Любой демпфер, который даже наполовину эффективен, позволит двигателю превзойти легкую втулку с нулевым демпфированием. Этим я надеюсь, что убедил вас в том, что демпфер — это компонент, который никогда не следует упускать из виду.

Шатуны

Я могу многое сказать о шатунах, но в этой книге нет места.В результате я говорю вам только то, что здесь нужно.

Сначала рассмотрим штангу. Когда я писал первое издание этой книги, я очень подробно остановился на выборе и ремонте стандартных удилищ. С появлением стержней для замены приклада использование восстановленных стержней стало практически бессмысленным. В наши дни ремонт комплекта удилищ стоит почти столько же, сколько и покупка новых и значительно более совершенных удилищ. Это не означает, что вам обязательно нужно покупать вторичные стержни, чтобы построить подскоченный двигатель, но это близко к этому.

Что касается стандартных штанг, есть две группы штанг, из которых можно сделать выбор. Во-первых, это стержни из кованой стали старого образца, которые использовались примерно до 1987 года.

С этого момента удилища стали намного более высокотехнологичными. Вместо обычной технологии ковки GM применила процесс, впервые разработанный Porsche. Этот метод известен как ковка порошковой металлургии (PMF). Этот процесс включает прессование мелкодисперсного порошкового стального сплава в точно обработанный стержень, но на немного большее, чем готовый размер.Затем прессованный порошковый стержень нагревают до высокой температуры ковки, помещают в матрицу небольшого размера и штампуют с большим усилием. Это заставляет все частицы смешиваться вместе, образуя твердую готовую деталь из высококачественной стали и легированной стали. Эти стержни выглядят хорошо, и на практике они значительно лучше старых кованных стальных стержней. Эти удилища намного лучше, чем любые из предыдущих удилищ, и действительно являются хорошим выбором для восстановления примерно до отметки 480 л.с., если у вас нет бюджета на новый комплект.

Все упущенное в отношении стержней для порошковой металлургии призвано увести вас, насколько это возможно, от ранней ковки. Если у вас практически нет денег, тогда подойдут кованые стержни из ранней стали. Годы использования, когда больше ничего не было доступно, доказали это, но имейте в виду, что они в конечном итоге становятся ахиллесовой пятой любого строителя, способного найти настоящую мощность, и после прочтения этой книги это можете быть вы!

Даже когда мы были подготовлены по принципу «без затрат», мы по-прежнему ломали стандартные удилища, но на более высоком уровне, чем на складе.Двигатель со сломанной штангой — зрелище не из приятных, и починить его стоит недешево!

Если вы вынуждены использовать стандартные стержни из более ранней стальной кованой стали, то вы можете поступить так же, как я делал в прошлом. Здесь есть три сценария. Во-первых, у вас может быть доступ к мусорному ведру, заполненному использованными стержнями на вашем местном заводе по ремонту двигателей. Это лучшая ситуация, поскольку удилища очень разнообразны. Во-вторых, вы можете использовать то, что у вас есть, от уже имеющегося у вас двигателя. В-третьих, вы можете покупать все свои запчасти в магазине со скидками.

Если это первый случай, когда у вас есть набор удилищ на выбор, вот что вам нужно сделать, чтобы получить восемь приличных удилищ. Сначала выберите набор из восьми стержней и, возможно, запасной, исходя из следующих параметров:

1. Нет ржавых стержней стержней.
2. Выбирайте только те удилища с самой маленькой балансирной подушкой, так как они обычно более прочные.
3. Используйте только стержни с центральной втулкой штифта внутри поковки.

На этом этапе у вас будет неплохая поковка.Если отверстия шейки шатуна в порядке и болты в полном порядке, у вас есть набор самых простых стержней для подскоченного двигателя. Минимальная операция здесь, если должны использоваться полностью плавающие поршни, — это заточить отверстие под штифт до посадки с зазором 0,001 дюйма на штифт запястья.

Теперь у вас есть набор стержней, но чтобы сделать их пригодными даже для полусерьезной сборки, их необходимо отремонтировать и установить болты ARP. К тому времени, когда вы заплатите за это, у вас будет от 75 до 80 процентов стоимости самого дешевого удилища Ската.На этом этапе вы должны принять во внимание следующее: удочка Scat сделана из стали 4340 и обеспечивает 50-процентное увеличение прочности по сравнению со стандартной удочкой. Он также поставляется с болтами стержня ARP, имеет втулку на конце пальца и может иметь длину 6 дюймов для лучшего соотношения стержня / хода. Вы получаете все это с удилищем, который по-прежнему весит примерно как штатный, и всего лишь на 25 процентов больше, чем полностью переработанный кованый удилище.

Другой вариант, который вы, возможно, захотите рассмотреть, — это стандартные стержни для порошковой металлургии.Иногда они продаются в одном или другом крупном доме по той же цене, что и при капитальном ремонте более раннего кованого стержня. Если вам действительно не хватает денег и от 30 до 40 долларов имеет значение, эти удилища — хороший вариант. Помните, однако, что они запрессовываются на конце штифта, поэтому вы все равно можете потратить еще 30 долларов на их доведение до полной плавающей спецификации, что в конечном итоге зависит от стиля поршня, который вы в конечном итоге будете использовать.

Если вы используете стандартный поршень, который не имеет средств удержания штифта, то штифт с прессовой посадкой необходимо сохранить.Тем не менее, большинство поршней вторичного рынка имеют встроенный фиксатор стопорного кольца, поэтому их можно использовать с полностью плавающими пальцами или пальцами с прессовой посадкой. Раньше было так, что для преобразования стержня в полностью плавающий конец штифта их нужно было расточить, чтобы вставить тонкостенную бронзовую втулку. Это уже не так, поскольку современные масла сделали бронзовую втулку ненужным элементом в этом применении. Если вы решите использовать штифт полностью поплавкового типа, отточите стержни, чтобы получить зазор от 0,0007 до 0,001 дюйма.

Давайте подведем итоги, где мы находимся на данный момент. Мне кажется, что, за исключением регулярных перестроек, не стоит даже использовать эти ранние удилища. Почему? Потому что, в конце концов, у вас все еще есть ранняя удочка, которая была плохо сделана по нынешним стандартам и может, даже с дешевым скоростным оборудованием, которое у нас есть сегодня, быть перегружена и, следовательно, ненадежна. Если мы рассматриваем стержни порошковой металлургии, применим совершенно другой сценарий. Если вы получите набор этих удилищ в заведомо хорошем состоянии, то обязательно используйте их в пределах их возможностей.Лучшие рекомендации, которые я могу предложить, встряхните следующим образом: если штанги в идеальном состоянии, отточите конец штифта, чтобы он стал полностью плавающим. Если характеристики, которые вы строите, выглядят так, будто они будут более 480 л.с. и 6750 об / мин, тогда привыкните к мысли, что вам нужно будет использовать вторичные удилища.

Молния и балансировка штанги на дешевых

В первом издании этой книги я подробно рассмотрел вопрос об облегчении и балансировке удилищ приклада.Я показал, как можно взять стандартное 610-граммовое удилище и уменьшить его вес до 560 граммов, сохранив при этом более прочное, чем штатное удилище. Все это потребовало много труда и усилий. Поковки этих первых стержней были повсюду, и сборка набора лучших из возможных стержней (на основе стандартных поковок) была скорее делом карьеры, чем частью работы по созданию двигателя. В настоящее время я использую только стандартные удилища более поздние, изготовленные из порошковой металлургии. Они настолько прочны, что, кроме заточки конца штифта, никаких дополнительных действий с ними не требуется.Их вес от одного стержня к другому таков, что вам не нужно чрезмерно беспокоиться о балансе — он достаточно хорош как есть. Этого нельзя сказать о более ранних стержнях. Поскольку стержни PMF намного лучше, а цена на стержни для вторичного рынка начального уровня снизилась, переделка более ранних стержней является пустой тратой времени. Но прежде чем закончить обсуждение стандартных удилищ, давайте рассмотрим, что заставляет удилище ломаться, потому что он имеет прямое отношение к уровням мощности, с которыми может справиться стандартное удилище.

Даже при оборотах в минуту мы, вероятно, включим двигатель с ограниченным бюджетом, инерционные нагрузки составляют больше разрушающих напряжений стержня, чем газовые нагрузки.Это означает, насколько это возможно, убедиться в отсутствии избыточной массы компонентов, совершающих возвратно-поступательное движение, для свободного хода. Правило здесь состоит в том, чтобы свести вес поршня, пальца и штока к минимуму в соответствии с задействованным числом оборотов в минуту. Стержень PMF не поддается осветлению. Завод смог изготовить их по размерам, достаточно близким к требуемым. Это означает, что у стержня PMF есть металл там, где он необходим, поэтому остается мало места для удаления металла, не вызывающего слабости. Принимая во внимание, что стержни ломаются не только из-за высокого давления, а из-за его оборотов в минуту, мы обнаруживаем, что если мощность достигается за счет закачки азота, то стержни могут использоваться для получения значительно более высоких показателей HP.Я использовал штатные штоки PMF примерно до 575 л.с. в полдюжине бюджетных двигателей, работающих на закиси азота, и ни разу не сломал ни одного в период примерно с 1995 года до момента написания этой статьи (2008 год).

Модернизация штанги

С точки зрения модернизации до более прочной и, возможно, более тяжелой штанги: хотя и безопаснее, перегружать рабочий двигатель так же плохо, как и недогружать его. Мишень — это самый легкий стержень, с которым мы надежно можем уйти.

Первые послепродажные удилища Chevy были созданы для профессиональных гонщиков и были не чем иным, как дорогими и тяжелыми, необходимыми для жизни в высокопроизводительном двигателе для гонок на выносливость.Их дополнительный вес по сравнению со стандартным также требовал лучших шатунов. Такие стержни весом от 700 до 750 граммов достаточно тяжелы, чтобы в большинстве случаев оправдать выполнение дорогостоящих балансировочных работ с тяжелыми металлами. Огромный спрос и массовое производство с конца 1980-х годов привели к производству более легких стержней для менее строгих требований, чем тотальная гонка.

Хотя эти штанги со сквозным болтом немного дороже, чем базовая штанга со сквозным болтом, эти штанги Scat с колпачковым болтом стоят немного дороже и могут быть обрезаны для получения зазора кулачка на заплечике без каких-либо негативных последствий.

Эти удилища относятся к категории «спортивные». Обычно они изготавливаются из того же материала 4340, из которого производятся стальные стержни для гонок, но это более легкие поковки и не обрабатываются полностью. Это хорошо для производителя двигателей с ограниченным бюджетом, потому что: A) мы не хотим вкладывать в двигатель больше возвратно-поступательной массы, чем необходимо, так как он будет больше проворачивать наш коленчатый вал; и, Б) они экономят на балансировке тяжелых металлов, что стоит примерно вдвое дешевле набора гоночных удилищ.

Стержни: окончательный выбор

За последние двенадцать лет я использовал удилища ряда компаний.Опыт работы с такими двигателями привел меня к удобному выводу: а именно, это дает лучшую отдачу от затраченных средств для обычных и гладкоствольных применений для уровней мощности, не содержащих азота, примерно до 625 л.с. и 800 л.с. при использовании закиси азота. Примерно с 2004 года это все, что я использую, за исключением нескольких сборок двигателей K1 Technologies (еще одна компания, которую я могу порекомендовать).

На этом этапе я предполагаю, что вы будете использовать стержень Scat. Вопрос в том, какое из них подходит для данного приложения? Самый дешевый стержень Scat, стандартный болт для двутавровой балки 4340, доступен в обоих вариантах 5.Длина 7 и 6 дюймов со штифтом с втулкой или запрессовкой. В этой штанге используется тот же тип болта, что и в стандартной штанге, которую обычно называют сквозным болтом. Этот стержень хорош в 350, но для применения со строкером ему нужен выступ и часть плечевого конца болта стержня, заточенные, чтобы очистить кулачок. Хотя это можно сделать, я видел доказательства того, что в течение длительного времени головка болта тяги начинает выходить из строя.

В настоящее время моя рекомендация номер 1 для серьезной, но ограниченной по бюджету сборки с малым блоком — эта штанга Scat Premium 7/16 легкая, прочная и имеет минимальный объем вокруг шейки кривошипа.Это означает, что он обеспечивает больший зазор для блока и кулачка при использовании в приложении для измерения хода. С большинством блоков, но особенно с более поздними блоками, выпущенными после 1987 года, этот стержень обычно очищает кулачок и блокирует, когда используется ход 33⁄4. Это делает его незаменимым для сборки 383.

Чем больше длина штока, тем меньше угловатость, через которую он проходит при вращении кривошипа. Лучше меньше угловатости.

Определение отношения штанги к ходу двигателя — это отношение длины штанги к центру (B), деленной на ход (A).

Суть в том, что для модели 350 эта удочка является отличной покупкой и будет хорошо служить, но для мотора-строкера лучше, по крайней мере, перейти к следующему предложению Scat. Это стержень болта 4340 Premium. Из-за прозвища «премиум» это звучит как дорогое удилище, но на самом деле оно всего на 20 долларов дороже, чем базовое удилище. Здесь вы получаете болт с головкой (ARP) вместо крепежа с сквозным болтом. Это означает, что заплечик штока можно отшлифовать на небольшую величину, необходимую для зазора с кулачком при 3.Используется 75-тактный кривошип. Этот стержень также доступен с запрессовкой или втулкой на конце штифта и с длинами от центра до центра 5,7 или 6 дюймов. Это удилище действительно хороший выбор для 383 начального уровня.

Последний в списке мой любимый. Это удилище Premium 7/16. Это совершенно другая поковка по сравнению с ранее упомянутыми стержнями и поставляется с болтами ARP 7/16. Хотя оно едва ли тяжелее стандартного удилища, оно является самым прочным из трех обсуждаемых удилищ. Однако лучшая часть сделки заключается в том, что этот стержень профилирован в плечевой зоне, чтобы очищать круговой кулачок базового ложа при использовании гребка.

Хотя это примерно на 50 процентов дороже, чем самая дешевая удочка Ската, именно ее следует серьезно учитывать, если вы собираетесь построить серьезный двигатель с высокой выходной мощностью либо с прикладом, либо с кривошипом ходового механизма. В дополнение к стандартным длинам 5,7 и 6 дюймов, он также доступен в вариантах длины 6,125 и 6,2 дюйма.

Длина: что использовать

Доступные длины удилищ варьируются от 5,56 дюйма (5,56 дюйма) от центра до центра удочки приклада 400 до 6.2 дюйма удилища Scat Premium 7/16 дюйма. Так что же вам делать?

По сути, все это зависит от достижения наилучшего соотношения штанги к ходу, определение которого показано выше. Наша главная цель — минимизировать трение поршня о юбку, когда шток находится под наибольшим углом к ​​отверстию.

На практике это означает использование стержня как можно большей длины в пределах двигателей, с которыми мы здесь имеем дело. Отношение штанги к ходу примерно от 1,8 до 2: 1 было бы оптимальным, но с учетом высоты блока и длины хода, которые мы здесь используем, это непрактично.По большей части это означает, что нужно максимально использовать то, что будет вставлено, и по большей части это будет 6-дюймовый стержень с межцентровым расстоянием.

Сила, создаваемая давлением газа (A), распадается на две составляющие. Это сила, которая поворачивает кривошип (C) и компонент в стенку цилиндра (B). Чем выше B, тем больше трение между поршнем и стенкой цилиндра.

Сила, создаваемая давлением газа (A), распадается на две составляющие.Это сила, которая поворачивает кривошип (C) и компонент в стенку цилиндра (B). Чем выше B, тем больше трение между поршнем и стенкой цилиндра.

Стандартный кованый поршень, выпущенный после 1987 года, находится справа, а литой высокопроизводительный KB — слева. Проверьте область сравнения, обозначенную красной стрелкой. Здесь вы видите кольца на поршне OEM, которые меньше и уже, чем у типичного поршня с низкими характеристиками послепродажного обслуживания. Хотя эти узкие кольца намного дороже, чем компрессионные кольца шириной 5/64 (которые действительно дешевы), используемые на поршне слева, тот факт, что у вас уже есть хороший поршень, означает покупку набора только средних по цене. кольца вместо недорогого набора колец и набора поршней.Если вы решите остаться с заводским кованым поршнем, вы сэкономите деньги и получите поршень мощностью около 500 л.с. Однако есть несколько недостатков в сохранении штатного поршня. Поскольку на заводе используется штифт с прессовой посадкой, вы как бы застряли со штоком с 5,7-дюймовым штифтом. Поршень KB слева может использоваться либо с прессовой посадкой для пальца, либо с полным перемещением, поскольку он оснащен канавками для зажима (зеленая стрелка) для удержания пальца.

Если вы в какой-то степени вовлечетесь в модификацию двигателя, рано или поздно вы услышите комментарий, что короткие стержни создают более низкий крутящий момент на низкой скорости.Причина этого заключается в том, что чем короче стержень, тем больше времени требуется для перемещения на любое заданное расстояние вниз или вверх по отверстию вокруг нижней мертвой точки. Это, в свою очередь, означает, что поршень находится на меньшем расстоянии от отверстия при закрытии впускного клапана, поэтому он улавливает больше заряда над поршнем и, таким образом, обеспечивает больший крутящий момент. Это может быть так, но это компенсируется тем фактом, что больший угол наклона штока толкает поршень в канал с большей силой при рабочем ходе. Это, в свою очередь, увеличивает трение поршня о стенку цилиндра.Так что здесь, похоже, есть компромисс.

Многие производители двигателей скажут вам, что, по их мнению, короткий стержень лучше подходит для двигателя, который, возможно, никогда не увидит верхнюю часть 5500 об / мин. Я не занимаюсь мнениями, поэтому я протестировал 383 на динамометрическом стенде с 5,56-, 5,7- и 6-дюймовыми удилищами. Для этого потребовалось три различных узла штока и поршня, и это ни в коем случае не было дешевым испытанием. Суть в том, что шток 5.56 выдавал меньшую мощность вплоть до 2200 об / мин, что было настолько низким, насколько я мог проверить.Удилище 5,7 было лучше, а удилище 6 дюймов — лучшим. Различия ни в коем случае не были огромными, но то, что действительно обнаружилось, стоило усилий по внесению изменений. В целом, 6-дюймовая штанга была примерно на 7 л.с. выше по сравнению с 5.56, а 5.7 была примерно посередине между ними. Одним из важных аспектов, который не отражался на кривой мощности, был тот факт, что чем длиннее стержень, тем тише работал двигатель. Уже по этой причине в любой сборке стоит использовать только 6-дюймовую удочку.

Я говорил так, как будто 6-дюймовая штанга подходит для всех применений.Иногда это все, что можно втиснуть. Примером может служить преобразование 4-дюймового строкера в блок 350 или 400. Наименьшая практическая высота сжатия поршня составляет 1 дюйм. Это означает, что при высоте блока 9.000 самая длинная штанга, которую можно использовать с ходом 4 дюйма, составляет 6 дюймов. Если вы строите строкер 3,75, тогда можно использовать шток 6,125 Scat Premium 7/16 с поршнем, имеющим высоту сжатия 1 дюйм.

: Тип для использования

Существует два типа поршней для восстановления двигателя: кованые или литые.Для двигателя с высокими характеристиками наиболее популярным является кованый поршень, но ситуация постепенно меняется. Основные различия между этими двумя типами связаны как с функцией, так и с экономией на затратах. Кованый поршень прочнее и часто имеет более высокую прочность при температуре. Литой поршень, который обычно имеет высокое или очень высокое содержание силикона, может, в зависимости от сплава, быть таким же прочным, но более твердым и, как следствие, испытывать меньший износ юбки и кольцевой канавки. Кроме того, литой поршень расширяется меньше, чем кованый, поэтому он может работать с меньшими зазорами для более тихой работы.Наконец, в большинстве случаев их изготовление дешевле. Я собираюсь провести вас по лабиринту поршневых двигателей вторичного рынка, но перед тем, как отправиться туда, стоит посмотреть, чем ваш двигатель мог быть оснащен на заводе.

Стремление к увеличению пробега привело к множеству обновлений поршней, которые GM устанавливает на заводе. Отказаться от них, не задумываясь о том, какие преимущества они могут иметь, не является разумным или рентабельным, если вы не знаете наверняка, что двигателю потребуются новые поршни.

Стремясь снизить внутреннее трение в двигателе, улучшить газовое уплотнение и продлить срок службы, GM пересмотрела множество поршней, используемых в двигателях после 1987 года. Поршни вашего мотора должны быть проверены на характеристики, показанные выше. Я рекомендую, если у вас действительно ограниченный бюджет, то можно использовать стандартные заводские высокопроизводительные поршни, кривошипно-шатуны и стержни из порошковой металлургии.

Поршни: Aftermarket

Выбирая поршень, соответствующий вашему бюджету, вы можете столкнуться с множеством различных конструкций поршней.Что в конечном итоге будет выбрано, будет зависеть от целевого уровня мощности. Требования к стандартному поршню заключаются в том, что он дешев и надежен на той мощности, для которой он предназначен. Кроме того, он должен работать без слышимого хлопка поршня при любой температуре от –30 градусов по Фаренгейту до температуры, которой нагревается двигатель во время работы на полностью открытой дроссельной заслонке. Такие поршни обычно имеют канавку для масляного регулировочного кольца с прорезями. Помимо того, что он действует как путь для возврата масла от маслосъемного кольца обратно в поддон, цель этого паза состоит в том, чтобы не допустить попадания тепла, которое в противном случае расширило бы юбку.Это позволяет более плотно прилегать к отверстию для более тихой работы. При всей бесшумной работе он может стать похоронным звоном для высокопроизводительного двигателя, если используется поршень такого типа, если только такой поршень не имеет увеличенного поперечного сечения в другом месте для компенсации. Некоторые кованые поршни для вторичного рынка имеют прорези для масляной канавки тепловой заслонки, но эти поршни имеют более толстое поперечное сечение, соединяющее выступ штифта с юбкой для компенсации.

За счет использования паза в канавке для регулирования подачи масла, как показано здесь, теплоотдача от днища I поршня значительно снизилась.Это сокращает расширение юбки и, таким образом, позволяет более плотно прилегать к отверстиям. Цена на это поршень, который может пробить канавку масляного кольца.

Возврат масла через просверленные отверстия в масляной канавке, а не через паз тепловой перемычки, обеспечивает более прочный поршень. Это конструкция, на которую следует обратить внимание при выборе поршня для высокопроизводительного использования.

KB можно определить по логотипу «претензия» на стойке упора пальца, как показано здесь.

Фиксатор пальца Spiroloc представляет собой самую большую проблему для начинающего производителя двигателей.Ключ к упрощению установки — это растянуть его, как показано здесь, а затем намотать в канавку.

Перед установкой поршня убедитесь, что стопорные кольца полностью встали в свои канавки и что концы расширителя масляной шины правильно стыкованы и не перекрываются. Неудача здесь, и вы заплатите цену!

Вот заэвтектический поршень KB, который показал положительные результаты в модели 350 в сочетании с головкой камеры объемом 50 куб. См для CR 10,3: 1.

Стрелки на этом литом поршне указывают на усиливающие стойки, которые делают эти поршни более прочными, чем можно было бы предположить при использовании используемых сплавов.

Если вы используете литой производственный поршень этого типа из-за ограничений по стоимости, имейте в виду, что обычно пределом для этих поршней является 5 500 об / мин и около 375 л.с. Если поршни чрезмерно используются, верхняя часть поршня отделится от секции юбки, что сделает ее бесполезной, кроме как для того, чтобы дать вам больше практики при ремонте взорвавшихся двигателей.

Для высокопроизводительного поршня обычным способом возврата масла в поддон является масляные отверстия в нижней части масляной канавки.Это означает, что к юбке поршня попадает больше тепла, что приводит к ее большему расширению. Это, в свою очередь, потребует увеличения зазора юбки и, вероятно, небольшого шума при запуске. Но это небольшая цена за более сильный поршень.

На протяжении многих лет я использовал поршни большинства марок, но за последние десять лет или около того я остановился на нескольких марках, которые удовлетворяют мои потребности в диапазоне двигателей от действительно дешевых до средних, но все же довольно серьезных гоночных. Эти бренды: Speed ​​Pro, KB, Ross, JE, Mahle и Wiseco.Единственное, что я использую Speed ​​Pro, — это литые гиперэвтектические поршни, ориентированные на рабочие характеристики.

КБ, которые я использую, разделены на 50-50 между литыми и кованными, в то время как для компаний, отличных от Speed ​​Pro, все это кованые вещи. Начнем сначала с литых гиперэвтектических поршней.

Здесь вы можете задать вопрос: «Что означает гиперэвтектика?» По сути, «гиперэвтектика» означает сплав, который содержит больше легирующего элемента, чем растворяется в основном металле. Основным легирующим элементом алюминиевого сплава, предназначенного для использования в поршнях, является кремний, и для этого вы можете прочитать «стекло».Примерно до 12 процентов кремния растворяется в алюминии, а любой избыток выше этого диспергируется «как есть» по всему материалу в виде кристаллов. Кремний увеличивает прочность алюминия, а также делает его значительно более твердым и в некоторой степени более хрупким. Хотя гиперэвтектическому сплаву не хватает прочности кованого сплава, у него есть более одного компенсирующего фактора, который позволяет использовать его на более высоких уровнях мощности, чем обычно можно было бы ожидать. Первая из них заключается в том, что в качестве отливки легче разместить металл именно там, где он необходим, чтобы выдержать нагрузки, прилагаемые во время работы.Это означает, что можно использовать более толстые поперечные сечения в ключевых точках. Суть в следующем: пока он не перегружен, этот тип поршня является хорошим выбором для многих двигателей мощностью до 500 л.с. Мне действительно нужно было провести некоторые испытания поршней Speed ​​Pro до их появления. Я использовал их на 510 л.с. в двигателе без наддува около месяца на динамометрическом стенде, а двигатель закиси азота с примерно 50 тягами на нем на целых 560 л.с. Ничего не сломалось.

Что касается поршней KB, эта компания действительно взяла на себя задачу производства почти пуленепробиваемых гиперэвтектических поршней при сверхнизком бюджете.Гоночные поршни KB Claimer могут быть не самыми красивыми, которые вы когда-либо видели, но они крутые игроки и одни из самых дешевых.

Изучите нижнюю сторону этого кованого поршня KB, и вы увидите, как форма сужается наружу к открытому концу, так что ковочный пуансон можно удалить.

Вот кованый поршень KB с плоским верхом. Он относительно легкий, прочный и экономичный. Я использую их примерно в одной из трех сборок.

Во многих поршнях старого образца используется более длинный штифт (слева).В более новых конструкциях с более близкими выступами штифтов используется более короткий и жесткий штифт (справа), что значительно снижает вес.

Поршень Mahle поставляется с облегченными кольцами уменьшенного сечения и представляет собой действительно современную конструкцию.

Покрытия поршней раньше использовались в Pro Stock, но снизили затраты, и поставщики «сделай сам» переместили его на повседневную сборку хот-родов.

Вот поршень Wiseco для одного из моих бюджетных моторов высокого класса (это около шести штук по состоянию на 2009 год).Он имеет коронку с керамическим покрытием, антифрикционную юбку и компрессионные кольца шириной 0,043 дюйма.

Здесь вы видите высокофункциональный узел штока и поршня для двигателя мощностью 600 л.с. Поршень Mahle, шток Scat и подшипники с покрытием Calico являются стандартными деталями.

KB также занимают первое место в моем списке экономичных поршней. Хотя они стоят больше денег, чем литые, они позволяют использовать значительно большую нагрузку без страха отказа.Если мы говорим о закиси азота, и под этим я подразумеваю, что закись сделана правильно, то от 850 до 900 л.с. — это нормально. Тем не менее, один момент, который вы должны проверить, независимо от используемого поршня, — это зазор пальца внутри поршня — это особенно важно, если в приложении все еще используется штифт с прессовой посадкой. Чтобы избежать заклинивания пальца, когда закись азота используется до того, как тепло сгорания довело область пальца до полной рабочей температуры (часто случается с тормозной накладкой), отверстия поршневого пальца необходимо отшлифовать до минимального значения 0.001-дюймовый зазор на штифте. Кроме того, выбирая поршень, особенно для мотора-ходового двигателя, убедитесь, что вы выбрали самый легкий из средств вашего бюджета. Игнорируйте это, и вы можете заплатить гораздо больше за балансировку.

Если немного дороже, поршни Ross, а с недавних пор и немецкие Mahle (Mah-lee), имеют большое значение, когда я наблюдаю за весом с целью достижения внутреннего баланса на гребном двигателе. Я не так много могу сказать о поршнях Ross, о чем не говорил раньше.Два десятилетия использования в паре десятков уличных / уличных двигателей мощностью до 800+ л.с. и никогда не было проблемой.

Поршни Mahle — довольно новая сделка, и на момент написания этой статьи у меня был опыт сборки около полдюжины или около того за двухлетний период. Тем не менее, я впечатлен результатами и уровнем высоких технологий, реализованных за заплаченную цену. Эти поршни имеют более легкий пакет колец и оснащены антифрикционным покрытием на опорной стойке юбки. Вкратце: они прочные, жесткие и легкие, и усилия по уменьшению трения во время работы, похоже, окупились.

Для моих поршней более высокого класса, а мы все еще говорим только о 5 500 долларов США на двигатель с учетом общих затрат на запчасти, я использую JE и Wiseco. На момент написания этой статьи я предпочитаю Wiseco из-за удобства покрытия юбки в качестве стандарта с возможностью использования металлического / керамического термобарьерного покрытия для коронок. Покрытие — это тот тип покрытия, с которым я добивался хороших результатов в прошлом, особенно с нитрозными двигателями. Фактически, с тех пор, как я использовал это покрытие (более 10 лет по состоянию на 2009 год), я ни разу не приблизился к тому, чтобы повредить поршень в результате термического воздействия (т.е.э., много закиси азота). Еще один фактор, который мне нравится в поршнях Wiseco, заключается в том, что время между ними хорошее, и они не намного дороже для нестандартного поршня. Покупка нестандартного поршня позволяет мне указать, что мне нужно для колец, и это само по себе может оказаться полезным активом.

Выбор поршня

Перед тем, как выбрать поршень, прочтите- главу 6. Причина этого в том, что поршень составляет половину формы камеры сгорания. Новичку слишком легко выбрать комбинацию поршень / головка блока цилиндров, которая далеко не оптимальна.Вот несколько основных правил. Во-первых, выберите самый легкий поршень, соответствующий бюджету и использованию. Кроме того, выбирайте поршень, для которого требуется как можно меньший зазор между поршнем и стенкой цилиндра в соответствии с использованием и типом поршня. Обратите внимание, что гиперэвтектические поршни обычно требуют меньшего зазора, чем кованые, поэтому в большинстве случаев они будут работать тише. Изучив главу 6, выберите поршень, который с точки зрения CR, рабочего объема двигателя и объема камеры головки блока цилиндров позволяет использовать головку поршня с плоским или обратным куполом.Если вам необходимо использовать поршень с приподнятой головкой, чтобы поднять CR до нужного места, ограничьте высоту купола не более 0,150 дюйма. Если вы собираетесь использовать полностью плавающие штоки, обязательно приобретите поршни с соответствующим методом фиксации пальца; т.е. без прессовой посадки. В порядке простоты установки: двойные стопорные кольца — самые простые, за ними следует круглый зажим для проволоки (Mahle), а затем Spiraloc (что может быть проблемой, пока вы не научитесь устанавливать).

Кольца размера 5/64 используются на многих более дешевых поршнях.Этот размер был обычным для стандартных поршней, возможно, вплоть до начала 1970-х годов. Кольцо такого размера смехотворно дешево и составляет примерно половину стоимости самого дешевого кольца шириной 1/16 дюйма. Эти более широкие кольца подходят для регулярного использования мощностью до 450+ л.с., а также подходят для закиси азота. Обратной стороной является то, что без должного ухода они не прослужат так долго, но, как мы вскоре увидим, есть исправление.

Кольца

Для тех, у кого действительно ограниченный бюджет, вы можете найти кольца шириной 5/64 дюйма без этикетки, предназначенные для ремонтных мастерских с высокой текучестью.Эти дешевые кольца 5/64 хорошо подойдут для двигателя, который, как ожидается, не будет развивать скорость выше 6000 об / мин при максимальной скорости 6500 об / мин. Если сборка представляет собой ходовой двигатель, понизьте пределы оборотов для широких колец на 500 об / мин. Эти широкие кольца почти всегда изготавливаются из относительно мягкого ковкого чугуна и быстро ложатся. Они также будут изнашиваться намного быстрее, если не будут приняты соответствующие меры в отделе смазки верхнего цилиндра (см. Расположенную рядом боковую панель, «Минимизация износа двигателя»). Кольцо размером от 1/16 до 3/16 дюйма лучше, особенно если верхнее кольцо набора представляет собой плазменное кольцо из молибдена, но оно будет стоить дороже.

Если вы строите мотор-ходовой, то уменьшенная ширина кольцевого ремня, доступного для колец, почти диктует необходимость использования компрессионных колец 1/16 ширины. Если бюджета достаточно, рекомендуется установить кольцо Total Seal в верхней канавке. С момента первого издания этой книги

Я много раз подряд тестировал этот стиль колец и поверьте мне, они одни из лучших на рынке. Если есть что-то лучшее, ребята из F1 держат это под шляпой!

Здесь нет места для подробного описания всех тестов, которые я провел примерно за четырехлетний период, но вы можете получить полный отчет на моем веб-сайте Motor Tecmagazine.сеть.

Балансировка

Начнем с стандартных удилищ. Во-первых, если у вас есть стержни для порошковой металлургии, вам не нужно их балансировать, потому что для бюджетного строителя они достаточно близки. Если у вас есть более ранние стержни, жизнь будет не такой простой. Они выбираются как согласованная (примерно то есть) группа, и если вы выбрали стержни из корзины деталей, подумайте, до них может быть далеко. Вам доступны три способа справиться с этим: во-первых, вы можете выбросить стержни старого образца и найти некоторые из новых стержней PM.Это может стоить немного дороже, но, по крайней мере, вы также получите приличную удочку. Во-вторых, вы можете заплатить магазину за балансировку имеющихся у вас удочек, но убедитесь, что они дают право вложить в них эти деньги. В-третьих, вы можете сразу отказаться от стандартных удилищ и получить набор самых дешевых удилищ Scat, потому что они уже сбалансированы путем отбора с точностью до 2 граммов. Поршни также обычно расположены достаточно близко друг к другу, чтобы более точная балансировка была в одном шаге от позолоты лилии.

Давайте теперь посмотрим на кривошип: что нам здесь нужно знать, так это то, в порядке ли кривошип с заводской балансировкой.Вот способ проверить это: во-первых, вам нужно знать вес конца штифта и конца шейки (большой конец) шатунов. Если у вас есть удочки, которые я рекомендовал, это написано на коробке; в противном случае вам придется пойти в магазин с приспособлением для взвешивания стержней и взвесить стержень. На этом этапе добавьте 50 процентов веса поршневого узла и конца штока штока к вращающемуся весу (конец шейки штока). Не забудьте указать вес подшипников и 2 грамма масла. Теперь удвойте это число — если получится, что это будет между 1850 и 1900 граммами, тогда все в порядке, потому что заводной шатун 350 сбалансирован с грузом от 1870 до 1900 граммов.Самая важная часть балансировки заключается в том, что все поршневые узлы одинаковы и что все концы штоков одинаковы — одинаковы. Наконец, в списке обязательных действий должен быть одинаковый коэффициент балансировки (больше или меньше) на каждом конце рукоятки.

На этом рисунке показан основной принцип работы верхнего кольца Total Seal. Газы под высоким давлением, проходящие через основное кольцо, прижимают узел кольца к отверстию, не оставляя прямого прохода для утечки.

Вы можете купить дешевый универсальный кольцевой компрессор, но достаточно всего одной неисправной установки, чтобы дешевый компрессор стал дорогим.Мой совет, особенно для новичков, — приобрести кольцевой компрессор с точной посадкой, как показано здесь, от Total Seal.

Изложенное выше делает балансировку похожей на операцию без каких-либо открытых опций. Как так? Оптимальный баланс достигается, когда вес боба составляет 51 процент вместо 50 процентов, которые обычно используются для представления массы, висящей на шейках шатуна кривошипа. Если узел шток / поршень легче стандартного, это означает, что противовесы будут слишком тяжелыми на небольшую величину.Это может быть преимуществом. В сильно нагруженных двигателях кривошипно-шатунный узел намеренно уравновешен, так что, когда поршень движется вниз по отверстию, направленной вниз силе давления газа, нагружающей основные подшипники, немного противодействует восходящая сила более тяжелого, чем обычно, противовеса. Можно использовать около 50 грамм отягощения до того, как будет заметна потеря плавности хода. Даже если разница между теоретической массой вашей кривошипа и базовой массой больше, чем это, все это будет означать, что двигатель трясется немного сильнее, чем нам хотелось бы.Что бы он ни делал, он все равно будет меньше, чем уравновешенный четырехцилиндровый двигатель!

Отказ от балансировки не означает, что будут присутствовать более разрушительные нагрузки. На самом деле это означает, что любые силы, генерируемые внутри одного журнала, могут не полностью противостоять силам другого. В результате двигатель может сотрясаться из-за разницы в этих нагрузках. Разница между числом оборотов до отказа сбалансированного двигателя и числом оборотов до отказа очень минимальна.

Так следует ли балансировать вращающийся узел или нет? Если есть бюджет, то вперед.Имейте в виду, что работа по балансировке двигателя, требующая внешнего балансировочного демпфера и маховика, может принести больше пользы. Но позвольте мне напомнить вам, что, в конце концов, лучше всего получить весь вращающийся узел (поршни, шатуны, демпфер и т. Д.) От производителя вашего кривошипа уже сбалансированным. Это лучшее предложение и самый безопасный вариант с точки зрения бесперебойной работы.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

348-409 Шпаргалка — коленчатые валы, шатуны и поршни

Коленчатый вал, шатуны и поршни составляют поршневой узел двигателя. Хотя каждый компонент двигателя в двигателе важен, компоненты в поршневом узле имеют решающее значение, потому что поршневой узел является самым большим подвижным узлом в двигателе. Компоненты узла возвратно-поступательного движения находятся под постоянным напряжением и должны быть правильно выбраны и подготовлены для достижения целевых показателей производительности и применения.Кроме того, чтобы модели 348 и 409 работали с максимальной эффективностью, возвратно-поступательный узел должен быть сбалансированным и прочным. Также все компоненты должны быть совместимы и подходить для блока и головок.

Коленчатые валы

Коленчатый вал весит почти столько же, сколько головка W-образного двигателя, а его частота вращения превышает 6000 об / мин. На коленчатом валу 348 или 409 имеется пять основных шеек. Если смотреть на блок снизу, то внешние шейки спереди и сзади блока больше, поскольку они могут использовать преимущества более толстых внешних стенок блока.Центральные три магистрали не такие широкие, так как они должны давать зазор для шейки шатуна коленчатого вала. Убедитесь, что вы используете микрометры профессионального уровня при измерении диаметра шейки коленчатого вала, потому что эти измерения должны быть точными, чтобы получить надежный и хорошо работающий двигатель. Для всех двигателей W размер ложа шейки коленчатого вала составляет 2,50 дюйма, а размер шейки шатуна — 2,20 дюйма.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ВОССТАНОВИТЬ И МОДИФИЦИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛИ CHEVY 348/409».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/348-409-cheat-sheet-crankshafts-rods-and-pistons/

Callines Magnum XL предлагается в версии 3.Ход поршня от 50 до 5,6 дюйма для двигателей большого размера. Коленчатые валы из кованой стали 4340 обеспечивают превосходную прочность и долговечность. И они нитрированы для исключительной производительности и долговечности. Этот гоночный коленчатый вал Chevy с большим блоком от Callies демонстрирует все последние разработки в области коленчатых валов. Кромки ножей на противовесах также более аэродинамичны, чем стандартные противовесы, и это снижает сопротивление масла на коленчатом валу. (Фото любезно предоставлено Callies)

Коленчатый вал имеет смещенные шейки штока и большие противовесы, и его основная задача — преобразовывать линейное движение в движение вращающегося узла.В двигателе W используется та же система смазки галереи, что и в малом блоке, и она зарекомендовала себя в обоих двигателях.

Балансировка коленчатого вала

При всех этих движениях наружу вращающийся узел должен быть сбалансирован, и если он сбалансирован в пределах нескольких граммов, он работает более эффективно, минимизирует вибрацию и обеспечивает лучшую производительность. Вы можете балансировать внутри или снаружи коленчатый вал и весь вращающийся узел. В двигателе с внутренней балансировкой используется вращающийся узел, который балансируется без использования каких-либо деталей за пределами масляного поддона.Внешне сбалансированные двигатели используют внешние компоненты гармонического балансира и даже преобразователь крутящего момента трансмиссии для балансировки сборки. Производители гоночных двигателей делают все возможное, чтобы сбалансировать каждую деталь в пределах нескольких граммов друг от друга, а затем проверяют балансировку всей сборки, когда она находится на месте. Принято считать, что более долгая жизнь и меньшая усталость происходят благодаря внутреннему балансу.

Fluidampr представляет собой гармонический балансир для моделей 348 и 409, который гасит полный диапазон колебаний коленчатого вала.Демпфер, сертифицированный по стандарту SFI 18.1, обычно используется в различных двигателях V-8. Он оснащен герметичным корпусом, сваренным с помощью лазерной сварки, внутренним инерционным кольцом и высокопрочной силиконовой жидкостью между ними. Поскольку Chevy 409 имеет коленчатую форсунку того же диаметра, что и Chevy small-block, несколько моделей Fluidampr подходят для обоих двигателей. Fluidampr предлагает демпферы гармоник в черном и хромированном исполнении. Все эти модели внутренне сбалансированы. Один имеет диаметр 6 дюймов, а другой — 7 дюймов. (Фото любезно предоставлено Fluidampr)

Маховик прикручен непосредственно к коленчатому валу в задней части блока.Отсюда вращение коленчатого вала может быть передано в трансмиссию для движения автомобиля. На другом конце блока передняя часть коленчатого вала используется для вращения ряда узлов для использования в других частях двигателя. Еще до того, как коленчатый вал выйдет из блока, его вращение используется для перемещения поршня топливного насоса и поворота цепи привода ГРМ, которая вращает распределительный вал. Находясь за пределами блока, к носу коленчатого вала прикреплен шкив, чтобы использовать вращение для вращения внешних узлов двигателя, таких как водяной насос, генератор / генератор переменного тока, насос гидроусилителя рулевого управления, компрессор кондиционера или другие аксессуары.

Ковка

OEM для серийных легковых и грузовых автомобилей могут быть изготовлены двумя способами: коваными или литыми. Для многих высокотехнологичных гоночных приложений желателен коленчатый вал из стальной заготовки для двигателей мощностью более 1200 л.с. Все коленчатые валы Chevy 348 и 409 изготовлены из кованой стали, включая редкий коленчатый вал Z11.

В процессе ковки литейный цех нагревает заготовку из легированной стали, и большая матрица штампует основную форму. После этого детали подвергаются механической обработке в соответствии со спецификациями и упрочняются поверхности подшипников.Заводские кованые коленчатые валы подходят для стандартного восстановленного или модифицированного двигателя мощностью до 500 л.с. Но если вы создаете двигатель с максимальной производительностью с высокопроизводительными головками, кулачком высокого подъема, впуском и другими высокопроизводительными деталями, вам понадобится прочная основа для поршневого узла. Кованый коленчатый вал на вторичном рынке от Scat, Manley, Eagle или другого известного производителя послепродажного обслуживания является идеальным.

Идентификация и проверка

Самая большая визуальная разница между коленчатыми валами 348 и 409 — это конструкция заднего фланца, который крепится к маховику или гибкой пластине.Коленчатые валы 348 имеют круглый фланец, а коленчатые валы 409 — D-образный фланец. Кроме того, у 409 есть большие противовесы, чем у 348, потому что у 409 больший ход, поэтому противовесы выступают дальше. В результате коленчатый вал 409 нельзя использовать в блоке 348 без обработки для получения дополнительного зазора.

Кривошип 409 с его большим весом весит 67 фунтов, что на 8 фунтов больше, чем у модели 348. Все двигатели W имеют одинаковые размеры коренной шейки коленчатого вала и шейки шатуна; сети 2.4977 дюймов, а шейки стержней — 2,00 дюйма.

Проверка коленчатого вала W имеет решающее значение при восстановлении двигателя, и производители двигателей, которые не проверяют состояние кривошипа, рискуют выйти из строя. Вы должны проверить кривошип на наличие трещин, сколов, выбоин и сильного износа, а также на биение коленчатого вала. Если кривошип смещен или погнут, его необходимо отрегулировать. Если вы строите свой первый двигатель, рекомендуется обратиться к квалифицированному механику, который тщательно осмотрит коленчатый вал.Однако, если вы собираетесь делать это самостоятельно, вам нужно использовать штангенциркуль-микрометр для измерения шейки коленчатого вала, которая составляет от 2,4980 до 2,4990 дюйма.

Биение коленчатого вала — критический размер. Это больше, чем просто дневник. На это влияют и другие критические факторы, такие как размер подшипника и степень его раздавливания. Если эти факторы также отсутствуют, измерение может быть увеличено. Другой фактор — это уровень инструментов, используемых для измерения компонентов. У профессиональных производителей двигателей есть высокоточные специализированные инструменты для измерения деталей двигателя.Это потому, что размеры блока также влияют на движение коленчатого вала. Таким образом, хотя коленчатый вал не должен выходить за пределы круглого сечения более 0,004 дюйма, не менее важно точно знать, как это измерение взаимодействует с окружающими компонентами.

Если биение коленчатого вала превышает 0,004 дюйма, ваша механическая мастерская должна отрегулировать коленчатый вал. Машинист монтирует коленчатый вал к гидравлическому прессу, и кривошип буквально изгибается в соответствии со спецификацией. После того, как вы получите истинное изображение и очистите его от дефектов поверхности, посмотрите немного глубже с помощью теста Magnaflux.

Магазины используют прецизионные V-образные блоки и циферблатные индикаторы для проверки прямолинейности коленчатого вала. Так проверяют истину на коренных и шатунных цапфах. Машинисты используют лупы, чтобы выявить состояние поверхностей как главной, так и шейки шейки. Аналогичным образом они проверяют и измеряют ширину этих поверхностей, чтобы обеспечить расстояние между подшипниками. Когда все проверки выполнены и коленчатый вал признан готовым к использованию, следует провести тест Magnaflux, чтобы определить, присутствуют ли какие-либо трещины или дефекты, не видимые невооруженным глазом.

После проверки прямолинейности осмотрите поверхности как коренной шейки, так и шейки шатуна. Они должны быть ровными, без глубоких царапин и вмятин, гладкими на ощупь. Посмотрите на следы износа на этих журналах, особенно на краях, где цвет поверхности меняется от блестящей к темной. Длина цапф стандартных стержней составляет 2,20 дюйма, поэтому для измерения используйте любой микрометр.

Материал соответствующего размера укладывается по средней линии журнала.Затем прикрепляется колпачок и затяжки затягиваются до нужного уровня. Когда крышка снята, материал был сжат под действием крутящего момента, и ширина продукта после затяжки соответствует шкале, напечатанной на упаковке материала, чтобы показать, каков зазор. Это определяет зазор, чтобы производитель двигателя мог убедиться, что он находится в допустимых пределах.

Для наилучшего измерения зазора полоса материала должна быть достаточно длинной, чтобы пересекать всю ширину цапфы, а не только ее часть.Вы измеряете журнал поэтапно на всем протяжении журнала, ища отклонения. Обратите внимание на небольшую область журнала, где будут прикрепляться стержни.

Осмотрите важнейшую шпоночную канавку на выступе коленчатого вала. На нем не должно быть вмятин, не должно быть никаких увеличенных размеров, а на отверстии должны быть твердые, но не острые края. Осмотрите остальную часть носа на предмет износа, царапин и всего, что может повредить гармонический балансир и способ его крепления к носу. Наконец, резьба внутри носика, которая используется для балансировочного болта, должна быть чистой и не поврежденной, иначе болт нельзя будет использовать.

Двигатели W имеют те же размеры носа, что и малоблочный Chevy, поэтому правильное измерение для 348 составляет 1,249 дюйма, а для 409 — 1,250 дюйма.

Балансировка

После того, как коленчатый вал будет признан годным к использованию, его необходимо отрегулировать внутреннюю и внешнюю балансировку. Для внутренней балансировки вес либо добавляется, либо снимается с противовесов коленчатого вала профессиональным машинистом. Машинист находит «светлое пятно», просверливает отверстие и вставляет более тяжелый материал, например Мэллори, чтобы добавить веса в это место.

Если вы выбрали внутреннюю балансировку кривошипа, профессиональная механическая мастерская должна установить его на балансировочном станке и выполнить процедуру.

Внешняя балансировка выполняется с помощью гармонического балансира и / или маховика. Когда они используются, грузы размещаются так, как они были бы на коленчатом валу, и имитируют вес, добавленный к коленчатому валу.

Внешний балансир — один из лучших вариантов для ремонтников-энтузиастов. Перед балансировкой установите гармонический балансир и маховик на коленчатый вал.

Демпферы гармонических искажений (или балансировщики) противодействуют крутящему моменту на коленчатом валу, возникающему при срабатывании цилиндра. Они также гасят колебания постоянного вращения коленчатого вала с помощью резины или даже жидкости, хранящейся внутри. Через 50 лет оригинальный демпфер двигателя OEM W необходимо отремонтировать, но если корпус поврежден, его следует заменить. Для высокопроизводительных сборок рекомендуется демпфер Fluidampr, ATI или аналогичный.

Fluidampr является глушителем гармоник для двигателей мощностью 348 и 409 Вт.Он имеет сварной с помощью лазерной сварки внешний корпус, в котором находится силиконовая жидкость, окруженная инерционным кольцом с нейлоновым покрытием. Эти демпферы являются определенным шагом вперед по сравнению со стандартным демпфером и предотвращают распространение опасных частот через двигатель и взламывание жизненно важных компонентов. Эти демпферы с рейтингом SF имеют отметки времени через каждые 2 градуса, что упрощает установку времени.

ATI имеет превосходную репутацию на улицах и трассах, а его прочные амортизаторы разработаны специально для двигателей Chevrolet, включая двигатель W.Настраиваемый и перестраиваемый Super Dampener имеет внешний диаметр 6,235 дюйма, доступен из алюминия или стали и имеет стальной инерционный груз, который имеет канавки, обработанные на компьютере, для поддержания надлежащих уплотнительных колец по твердомеру. На этом высококачественном демпфере выгравированы временные метки на 360 градусов для удобства использования, и он превосходит спецификации SFI 18.1.

При осмотре балансира в первую очередь необходимо проверить резину между двумя деталями. Отверстия для шкивов необходимо проверить, чтобы убедиться, что они все еще имеют правильную резьбу.В шпоночной канавке не должно быть трещин, выбоин и следов износа. Сам хаб стоит проверить на то же самое. Восстановление балансира обычно не является работой в домашнем гараже. Критические метки синхронизации должны находиться в исходном заводском положении, иначе это повлияет на синхронизацию. Проверка правильности установки балансира — еще один дешевый аспект страхования двигателя.

Послепродажные коленчатые валы

Сегодня, как никогда, рынок послепродажного обслуживания полон опций для вращающихся узлов двигателей W.От стандартных размеров для замены деталей OEM до новых конфигураций коленчатых валов, шатунов и поршней, если строитель не может найти то, что необходимо для проекта, его, скорее всего, не существует.

на вторичном рынке легко доступны как для восстановления, так и для повышения производительности. Как правило, и коленчатый вал, и противовес следует выбирать для конкретного типа сборки. В этих шатунах используются более легкие, но более прочные материалы, противовесы с острыми кромками для отбрасывания масла, уменьшенная ветровая нагрузка, уменьшенная вращающаяся масса, которая вращается с лучшей аэродинамикой, а также жесткость покрытия, достаточная для того, чтобы выдерживать гоночные гонки за гонками, и многое другое.

На вторичном рынке предлагается широкий выбор коленчатых валов со стандартным ходом поршня и коленчатого вала Chevy, которые можно использовать для моделей 348 и, в частности, 409. Eagle, Scat, Callies и другие предлагают коленчатые валы из кованой стали 348 и 409, так что вы не можете этого сделать. Приходится полагаться на коленчатый вал OEM.

Eagle производит 4,00-дюймовый коленчатый вал из кованой стали 4340 с радиусом 0,125 дюйма на шатуне и коренной шейке для повышения прочности, но он также подвергается дробеструйной обработке и азотированию для исключительной долговечности.

Строкер Eagle для двигателя W представляет собой кривошип из кованой хромомолибденовой стали 4340 с ходом 4 дюйма и может использоваться с отверстиями различных диаметров.Изделие имеет микрополировку с нитридным покрытием и имеет большой радиус скругления для обеспечения мощности до 1500 л.с. Он также предназначен для внутреннего баланса. (Любезно предоставлено Eagle Crankshaft)

Callies Magnum поставляется со стандартным ходом и ходом коленчатого вала для W-двигателя. Он выглядит в основном стандартным, но имеет несколько гоночных приемов, таких как проточенные отверстия для смазки как на коренной шейке, так и на цапфах стержня. Кривошип 4340 из кованой стали доступен с ходом от 3,50 до 5,5 дюймов.(Фото любезно предоставлено Callies)

Scat предлагает ряд шатунов Chevy с большим блоком с различным ходом хода, которые подходят для двигателей W. Кованый коленчатый вал 4340 стандартного веса подходит для уличных или гоночных двигателей, поэтому в некоторых комплексных сборках (и с правильными деталями) может быть достигнута номинальная мощность 1000 лошадиных сил. К особенностям относятся отверстия для смазки прямой пробой, отверстия для разгрузки всех ходов штанги, маятниковые противовесы с подрезкой, большой радиус галтеля и отверстия для масла со скошенными кромками.

Callies Compstar предлагает другие варианты коленчатого вала для 409, и это коленчатые валы Chevy с большим блоком, которые подходят для блока 409. Шатуны Compstar изготовлены из кованой стали 4340, аналогично шатунам Eagle. И он имеет много общего с устройством Eagle. Он азотирован, имеет просверленные шейки штока, а противовесы профилированы по зазору поршня. Поскольку они были разработаны для Chevy с большим блоком, вы можете выбрать этот шатун с ходом 4,250 дюйма и размером штифта 1,771 дюйма для модели 409.

Одним из лучших примеров достижений послепродажного обслуживания является распространение коленчатых валов, используемых для создания двигателей с тактным двигателем W. В прошлом необходимо было выполнять механическую обработку блоков, чтобы принять коленчатый вал с ходовым механизмом, но многие из сегодняшних продуктов представляют собой виртуальные дропины. Это пример стремительного развития технологий в деталях 348 и 409 (см. Главу 9 для получения дополнительной информации о гладкоствольных машинах).

Шатуны

Кованые шатуны для W подходили для штатного или слегка модифицированного двигателя, но когда был выпущен 409, и производители двигателей увеличили мощность в лошадиных силах, шатуны часто выходили из строя.По этой причине высокопроизводительные двигатели мощностью 348 и 409 Вт требуют более прочного шатуна, чем штатный. К счастью, существует множество стальных заготовок и кованых шатунов, которые подходят почти для всех типов высокоэффективных двигателей.

Для двигателей 348 длина шатунов составляет 6,135 дюйма, а длина шатунов 409 — 6,00 дюймов. Они оба имеют одинаковую базовую конструкцию, а удилища 409 короче, но весят больше. Большая часть этой разницы в весе сосредоточена вдоль наиболее важной части стержня, главной балки между двумя отверстиями, и стержни 409 на 2 ½ унции, безусловно, сильнее.

В двигателях W, а также в большинстве серийных двигателей поршни запрессовываются в штифты и шатуны. В гоночных и высокопроизводительных двигателях используются плавающие пальцы на запястье, удерживаемые на месте держателями или зажимами, чтобы избежать сопротивления движению поршня и минимизировать сопротивление, которое может лишить лошадиных сил.

Как и коленчатый вал, в шейках шатунов используются подшипники для компенсации износа. В шатуне используются двухкомпонентные подшипники, которые вставляются в отверстие при снятии крышки шатуна.Эти подшипники смазываются через небольшое отверстие или канавку в подшипнике и шатуне, в которые масло поступает из отверстий в коленчатом валу. Из-за двух направлений движения стержни изнашиваются, придавая форму яйца обоим отверстиям в стержнях. Еще одна область износа, которая носит более напряженный характер, — это болты штока. Болты могут не изнашиваться, как стержни, но они растягиваются, и это может помешать им эффективно держаться за цапфы.

На торец шатуна, на который крепится кисть, поступает масло со стенок цилиндра.Когда масло разбрызгивается или попадает на стенку цилиндра, поршневые кольца соскребают его и возвращают на дно двигателя. Часть этого масла проникает в поршневые кольца и через небольшие отверстия в кольцевых канавках или площадках, поэтому оно проникает в область пальца на запястье.

Вот шток и поршень 409, которые можно отличить по одному наклону в верхней части поршня, в отличие от двух на 348, которые имели меньшее сжатие. Когда Chevrolet превратил 348 в 409, одним из многих изменений было создание большего сжатия для большей мощности.

Стержни двутавровых балок относятся к верхнему пределу шкалы характеристик и используются в двигателях, построенных с большим количеством гоночных компонентов. Эти штанги Eagle изготовлены из кованой стали 4340 и могут выдерживать мощность до 1500 л.с. с опциональной заменой болтов до ARP 2000 и ARP L-19, болтов и гаек. (Фотография любезно предоставлена ​​Eagle Crankshaft)

Болты шатуна подвергаются большему напряжению, чем любой другой крепеж в двигателе, и поэтому вам необходимо выбирать болт шатуна в соответствии с вашими шатунами и уровнем производительности.ARP является стандартом для крепежных деталей двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками, и компания предлагает высокопроизводительные болты, изготовленные из хромомолибденовой стали 8740 и имеющие предел прочности на разрыв 200 000 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, ARP предлагает болты серии Pro и High Performance Wave Loc с симметричными волнами, которые обеспечивают гораздо лучшую надежность и сопротивляются срезанию.

Из-за экстремальных нагрузок, с которыми работают шатуны, существует ряд операций по уменьшению их напряжения или усилению их для использования.Эти процедуры объясняются в части обработки этой главы. Те, кто строит двигатели 348/409, должны выбрать новый набор стержней. Прочность оригинального набора стержней оказалась под угрозой, потому что за 50 лет они бесчисленное количество раз подвергались термоциклированию, в результате чего потеряли свою целостность. Кроме того, если владелец не может быть абсолютно уверен в пробеге двигателя, невозможно сказать, в каком истинном состоянии могут быть оригинальные штоки при повторном использовании. Если есть ахиллесова пята OEM-двигателя, то это вполне могут быть шатуны.Если вы хотите повторно использовать существующие стержни, вам следует использовать Magnaflux, потому что крошечная трещина может превратиться в более крупную и сломать стержень, но при оборотах двигателя от 6000 до 7000 об / мин кривошип, головки и другие важные компоненты можно повернуть. в утиль.

Chevrolet использовала кованую сталь для изготовления шатунов 348 и 409. Удилища 348 на 1/2 дюйма длиннее, чем 265 удилищ с малым блоком, но при этом весят всего на 30 грамм. Удилища 348 длиннее стержней 409 и могут выглядеть одинаково, но на самом деле это не так.Удилища 409 более мощные, чтобы противостоять силам более длинного хода. Для большей прочности был использован дополнительный металл в области торца шатуна коленчатого вала. Эти штоки без проблем поддерживали поршни 348 и 409 в стандартной конфигурации. Но стандартные удилища в большинстве случаев не подходят для высокопроизводительной или гоночной сборки. Следовательно, если вы строите высокопроизводительный двигатель W с кулачком с высоким подъемом и головками для вторичного рынка, вам необходимо перейти на вторичные кованые или стальные шатуны для поддержки более 500 л.с.В большинстве случаев штатные штоки выдерживают до 500 л.с.

Болты шатуна

Болты тяги подвергаются большему напряжению, чем любой другой крепеж в двигателе, поэтому правильный выбор и затяжка болтов очень важны. Болт штанги на складе подходит только для ремонта штанги, но болт штанги высшего качества — это дополнительная страховка от поломки штанги. ARP производит высококачественные комплекты болтов для стандартных и неоригинальных шатунов 348 и 409, и эти болты подходят для стандартных и сильно модифицированных сборок.ARP широко известен как производитель лучших анкерных болтов как для уличных, так и для гусеничных дорог. Набор высокопроизводительных болтов шатуна ARP для Chevy 409 обычно имеет давление 190 000 фунтов на квадратный дюйм и изготовлен из хромомолибденовой стали премиум-класса. Термически обработанные болты обеспечивают предел прочности на разрыв в диапазоне 200 000 фунтов на квадратный дюйм. Эти характеристики примерно в пять раз надежнее стандартных болтов. Обычное обновление — это переход от OEM-размера 3/8 до 7/16 дюйма со стержнями на вторичном рынке.

Болты при затяжке растягиваются, как и любой другой болт.Это легко подтверждается инструментом, специально созданным для измерения тяговых болтов на растяжение. Поскольку это общеизвестный факт, для двигателей 348/409 доступно множество различных марок. Те, кто использует штанги стандартного или стандартного размера, ограничены размером, подходящим для этих штанг. Обычно это те же 3/8-дюймовые стержневые болты, которые используются в Chevrolet.

Шатуны вторичного рынка

Стандартные шатуны Chevrolet были слабым местом оригинального двигателя, и если вы строите слегка модифицированный двигатель до гоночного, вам необходимо модернизировать шатуны, чтобы они выдерживали дополнительные нагрузки.Если вы не выберете более прочные стержни, вы рискуете катастрофическим отказом двигателя и не захотите подвергать риску свои вложения в двигатель.

для вторичного рынка изготавливаются из стали 4340 и часто содержат большее количество никеля и хрома. Eagle предлагает кованые шатуны с двутавровыми и двутавровыми балками для модели 348, которые обеспечивают необходимую прочность штоков для модифицированных двигателей W. Эти стержни с двутавровой балкой поставляются с застежками ARP и весят 780 граммов за штуку. Стержни двутавровой балки подходят как для капитального ремонта, так и для высокопроизводительного ремонта.Они изготовлены из стали 5140 и оснащены стержневыми болтами 3/8 дюйма. Кроме того, на коленчатый вал 348 или 409 можно установить кованые шатуны с двутавровой балкой или двутавровой балкой Chevy с большим блоком, и они доступны почти у всех основных производителей шатунов. Итак, выберите конструкцию, материал и срок службы удилища, необходимые для конкретной целевой мощности и применения. При подборе размеров шатунов Chevy с большим блоком убедитесь, что расстояние от центра до центра правильное, а маленький и большой концы имеют правильный размер. Алюминий в качестве металла шатуна широко используется в гонках и в высокопроизводительных приложениях.Серьезный гоночный двигатель часто оснащается алюминиевыми шатунами из заготовок для снижения веса и обеспечения необходимой прочности при любом движении поршня, но алюминиевые шатуны не имеют длительного срока службы и не рекомендуются для мощных уличных двигателей. Для уличных двигателей лучше всего подходит стержень из кованой стали. Хотя большинство компаний не раскрывают тип алюминия, из которого изготовлены стержни, обычно это семейство 7075 T-6. Все типы гоночных шатунов обрабатываются на станках с ЧПУ для обеспечения точности и выработки лошадиных сил.

Покупка удилищ на вторичном рынке зависит от желаемого типа сборки. Кованые стержни стоят меньше, чем стержни из заготовок, и, как правило, дороже всего стоят стержни из заготовок из алюминия, поскольку они должны иметь втулки для опорных поверхностей и резьбу. И хотя считается, что алюминиевые стержни имеют более короткий срок службы, их производители не всегда с этим соглашаются.

Существует множество марок шатунов для двигателя W, и, в зависимости от предполагаемого использования, можно легко подобрать тип шатуна в соответствии с конструкцией.Кованые шатуны Eagle с двутавровой балкой, упомянутые ранее, продаются по цене 345 долларов за комплект.

Если ничего, кроме упомянутого катастрофического сценария, все шатуны должны быть уравновешены не только друг с другом, но и с другими компонентами вращающегося узла. Благодаря уравновешенным стержням они могут передавать мощность, которую они помогают, на трансмиссию, которой она принадлежит.

Поршни

Конструкция поршня, конечно, дополняет потребности двигателя и согласуется с конструкцией двигателя.Поршни W, как описано ранее, имеют ряд необычных конструктивных характеристик и не имеют симметричной балансировки. При расположении камеры сгорания в блоке верхняя часть поршней выполнена в виде «двускатной» или обратной V-образной формы по ряду причин. Одна сторона фронтона под углом 16 градусов обеспечивает зону сжатия поршня, прилегающую к головке, в то время как другая, в сочетании с отверстием цилиндра, образует основную часть камеры сгорания. Выпуклые поршни распространены в высокопроизводительных двигателях, и, как многие знают, Hemi оснащен куполообразными поршнями.Но те же самые двигатели обычно не имеют других конструктивных особенностей, характерных для двигателя W. Таким образом, поршни двигателей W — их собственное творение, и это также относится к высокопроизводительным двигателям W.

В 348, первом поколении двигателя W, использовались поршни одинаковой конструкции с обеих сторон фронтальной формы. По мере того, как двигатель развивался, и повышенная компрессия и мощность становились все более важной целью, эти поршни претерпели конструктивные изменения, которые сначала сделали их пригодными для использования только в определенных последовательностях цилиндров, а затем, позже, с направленным характером, чтобы не воздействовать на клапаны в качестве степени сжатия. были увеличены, а зазоры между клапанами и поршнями уменьшились.Эти эволюционные принципы остаются верными и сегодня при оснащении двигателя W. Цилиндры №1, -4, -5 и -8 имеют совершенно другую ориентацию клапана, чем цилиндры №2, -3, -6 и -7.

На лицевой стороне поршня видны прорези предохранительного клапана. Эти заглушки означают, что поршни должны быть установлены правильно для всех цилиндров, иначе клапаны столкнутся с торцами поршней. Клапаны на всех головках двигателей W меняют положение, чтобы уменьшить физический размер блока.

Крупный план поршня показывает соотношение между местоположениями пальца, поршня и кольца. Обратите внимание на использование тарелки на лицевой стороне поршня как часть версии с более высоким сжатием. Наряду с созданием большего сжатия тарелка (разгрузка) предотвращает столкновение клапанов с поршнем.

Это стандартный поршень сжатия. Поршни W-образного двигателя имели множество конструкций коронок, которые определяют степень сжатия двигателя. Поднятый купол обеспечивает более высокую степень сжатия, а выпуклый купол снижает степень сжатия.

Из-за необычной конструкции камеры сгорания, результирующей формы поршня и размера большего отверстия поршни W были сделаны больше с большей массой, что равняется большему весу. Перевернутая V-образная форма поршней требовала большего количества металла, чтобы выдерживать давление, оказываемое как вверх, так и вниз в канале ствола. Конструкция добавляет больше металла в этот V, чтобы придать ему необходимую прочность, но также создает больше массы. И хотя это алюминиевый поршень и он легче стального, поршни двигателя W тяжелее по конструкции.Стандартные литые поршни 348 с соотношением 9,5: 1 склоняют чашу весов к 787 граммам, но современные кованые поршни JE весят 814 граммов. Хотя это номинальное увеличение веса, поршни JE обладают такой мощностью, чтобы выдерживать 500 л.с. и более.

Недостаточно стремиться использовать самые легкие поршни. Форма поршня так же важна, как и вес. При повышении температуры в камере сгорания поршень расширяется, а это означает, что он может вызвать большее трение или сопротивление стенкам цилиндра. Раньше поршни имели прямой профиль.Сегодня их форма имеет небольшую конусность с уменьшением диаметра поршня прямо под кольцами.

Корона поршня

Примерно половина днища поршня плоская, а другая половина — выпуклая. В результате половина поршня с приподнятым куполом тяжелее, чем половина с плоским верхом. Поэтому, чтобы уравновесить более тяжелую куполообразную половину, многие производители двигателей фрезеруют внутреннюю часть купола поршня снизу, чтобы уменьшить вес и достичь оптимального баланса.Тем не менее, поршни не нужно фрезеровать для балансировки, если вы не строите исключительно высокопроизводительный или гоночный двигатель. Некоторые обеспокоены неравномерным распределением массы в поршне и тем, что это создает проблемы с долговечностью, но это вызывает беспокойство только в том случае, если частота вращения двигателя (об / мин) превышает 8000.

Стандартные двигатели работали со степенью сжатия от 9,5: 1 до 11: 1, но сегодня доступны различные поршни вторичного рынка со степенью сжатия от 10: 1 до 13: 1. Помимо нестандартной конструкции поршня, стандартному литому поршню требовалось изрядное количество материала, чтобы выдерживать давление в цилиндре.Чтобы приспособиться к этому, Chevrolet пришлось использовать тяжелые поршни, а тяжелые поршни напрягали клапанный механизм на W, поэтому, если 409 или 348 имели обороты более 6 100 об / мин, они часто не выдерживали.

Если вы создаете безнаддувный высокопроизводительный или гоночный двигатель, вам необходимо выбрать поршень, совместимый с высокопроизводительной головкой, обеспечивающий правильный зазор при сжатии и степень сжатия для достижения целевых характеристик. Для гонок и высоких характеристик предпочтительна степень сжатия от 11: 1 до 13: 1.С другой стороны, если вы устанавливаете нагнетатель, турбонагнетатель или закись азота, вы должны снизить компрессию, чтобы снизить давление в цилиндре, и, следовательно, вам потребуется степень сжатия 9: 1 или меньше.

Характеристики поршня

Высота сжатия — это измерение между верхней частью поршня и средней линией отверстия под палец в поршне. Вам необходимо определить эту спецификацию, прежде чем выбирать степень сжатия. Чтобы определить желаемую степень сжатия, необходимы еще три измерения — высота блока, длина шатуна и ход коленчатого вала.Высота деки измеряется от средней линии коленчатого вала до деки блока. Длина шатуна измеряется между центрами двух концов тяги. Таким образом, межцентровое расстояние между коренными шейками коленчатого вала и шейками шатуна определяет ход коленчатого вала. Взятие этого измерения и его удвоение дает ход или расстояние, на которое поршень перемещается в цилиндре.

Купольная конструкция

Но дело не только в поднятии купола.Вам необходимо обеспечить зазор для клапанов, чтобы они не ударяли по верхнему куполу. Здесь из купола вырезаются предохранительные клапаны, и верхняя часть поршня становится похожей на зеркальную форму, совпадающую с лицевой стороной головки.

Выбор степени сжатия зависит от области применения двигателя и того, как он будет использоваться. Если это капитальный ремонт, то у 348 будет 9,5: 1, а у модели 409 1961 года — 11,25: 1, особое соотношение, которое было одним из самых высоких среди уличных транспортных средств.Большинство владельцев не хотят использовать степень сжатия выше 11,5: 1, потому что вам нужен высокооктановый гоночный газ. Кроме того, выбранная степень сжатия должна быть совместима с индукционной системой.

Сборка двигателя с турбонагнетателем или вентилятором требует более низкой компрессии, даже если это гоночный двигатель. Степень сжатия должна быть частью вашего плана сборки двигателя. Другими факторами являются октановое число топлива, а также условия эксплуатации. Хардкорный гоночный автомобиль сталкивается с более суровыми условиями, чем круизер выходного дня, и необходимо вносить коррективы.Рассчитать степень сжатия на самом деле просто. Это отношение разницы между двумя измерениями как в верхней мертвой точке (ВМТ), так и в нижней мертвой точке (НМТ) поршня в отверстии цилиндра.

Расчет эффективного объема купола

Объем купола — это часть поршня, которая находится над декой, включая купол. Для точного измерения необходимо учитывать любые выемки клапана. Поршни с куполами уменьшают объем зазора, а поршни с плоским верхом увеличивают этот зазор.Вот формула для расчета объема купола:

Объем купола (ci) = (A + B + C) — D ÷ E-1 ​​

Где: A = объем верхней камеры B = объем прокладки C = объем деки относительно поршня D = рабочий объем цилиндра E = желаемая степень сжатия

Вот формула для расчета объема прокладки головки:

Объем прокладки головки (ci) = A2 x B x C

Где: A = размер отверстия B = 0,7854 (стандарт) C = толщина прокладки

Вот формула для расчета свободного пространства палубы:

Дорожный просвет (ci) = A2 x B x C

Где: A = размер отверстия B =.7854 (стандарт) C = толщина прокладки

Установите крышку так, чтобы она полностью закрывала камеру сгорания. Единственным критерием является то, что она должна быть плоской, прозрачной, иметь одно отверстие для бюретки и несколько отверстий меньшего размера, позволяющих выходить воздуху, когда камера заполнена жидкостью.

Расчет чистого объема

Рабочий объем цилиндра — это количество воздуха, вытесняемого поршнем, когда он движется из НМТ в ВМТ, вакуумируя цилиндр. Любое изменение этого измерения влияет на сжатие.

Вот формула для расчета рабочего объема:

Рабочий объем (ci) = A x B2 x C

Где: A = ход B = отверстие C = 0,7854 (стандарт)

Увеличение сжатия

Увеличение степени сжатия увеличивает мощность во всем диапазоне оборотов и может увеличить расход топлива. Но необходимо позаботиться о том, чтобы все без исключения компоненты работали с более высокой скоростью. Часто в большинстве двигателей для степени сжатия около 11: 1 требуется высокооктановый газ, а это газ с октановым числом от 91 до 94, в зависимости от местоположения.В какой-то момент повышение компрессии требует использования топлива с более высоким октановым числом. Это наблюдается в тяжелых гоночных двигателях, которые не могут нормально работать без использования гоночного топлива с более высоким октановым числом. Такое топливо требует степени сжатия 14: 1.

Фиксаторы пальцев

Штифты на запястье удерживаются двумя способами — запрессованными штифтами или плавающими штифтами с замками. Самый распространенный метод — вдавить палец в поршень, как это делают производители оригинального оборудования.

Запрессованные штифты требуют пресса для установки штифта после нагрева малого конца шатуна.Для полного плавания требуются фиксаторы на концах штифта для предотвращения смещения. В обоих методах штифт вставляется в меньшее отверстие шатуна.

Плавающие штифты обычно используются в высокопроизводительных двигателях и удерживаются одним из трех различных устройств. Используются спиральные замки, замки из круглой проволоки или стопорные кольца, которые вставляются в паз, выточенный в штифте. Иногда используются два фиксатора, и хорошее практическое правило — никогда не использовать фиксатор дважды. Это может повлиять на натяжение пружины, а также на форму фиксатора.

Поршневые кольца

для уличных и высокопроизводительных двигателей не ограничиваются только уплотнением камеры сгорания. Кольца контролируют движение масла по стенкам цилиндров и, если они идеально сочетаются с конструкцией, могут добавить силы и поддерживать мощность. Выбор правильных колец включает такие факторы, как степень сжатия, используемое топливо, мощность в лошадиных силах и даже диапазон оборотов, на котором работает двигатель. В большинстве стандартных двигателей используются кольца с молибденовым покрытием, а для изношенных цилиндров можно использовать кольца увеличенного размера.Гоночные двигатели склоняются к кольцам с покрытием. Используемый металл может быть сталью или железом и может быть покрыт молибденом, нитратом или твердым хромом. Верхнее кольцо нагревается сильнее всего, а температура приближается к 600 градусам по Фаренгейту. Второе кольцо видит гораздо меньше тепла, часто вдвое. Второе компрессионное кольцо помогает герметизировать камеру сгорания и помогает третьему кольцу, которое является первичным кольцом, не допускающим попадания масла в зону ожога.

Во многих кованых поршнях вторичного рынка используются кольца размером 1/16, 1/16 и 3/16 дюйма.Уплотнительные кольца JE Pro являются популярным выбором и обеспечивают гораздо лучшие характеристики, чем стандартные железные кольца. Верхнее кольцо изготовлено из высокопрочного чугуна. Он имеет цилиндрическую конструкцию и вставку из молибдена на лицевой стороне для уменьшения трения и обеспечения отличного уплотнения. Вторые кольца обратного кручения имеют фосфатное покрытие и коническую поверхность. У вас есть возможность выбрать масляное регулировочное кольцо низкого или стандартного натяжения.

Total Seal идеально подходят для двигателей гоночного типа W. Алмазная отделка минимизирует трение и обеспечивает исключительное давление в цилиндре за счет кольцевого уплотнения.Эти кольца используются практически во всех крупных автомобильных гонках.

Очень важно выбрать правильный зазор поршневого кольца для поддержания давления уплотнения. Хороший способ проверить зазор — использовать торсионную пластину, как при расточке или хонинговании цилиндров. Таким образом, отверстие будет правильным, поскольку оно будет находиться под крутящим моментом головки. Вставьте кольцо примерно на 1 дюйм в цилиндр, используя поршень, чтобы совместить квадратное кольцо с отверстием. Используйте щуп, чтобы проверить зазор на соответствие спецификациям производителя.При необходимости зазор кольца можно увеличить, опилив концы кольца. Для большинства карбюраторных, стандартных или легких сборок зазор в торце верхнего кольца должен составлять 0,004 дюйма на дюйм диаметра отверстия. Это может варьироваться в зависимости от мощности двигателя. В конструкции используется тот же торцевой зазор для второго кольца, что и для верхнего кольца. Для большинства маслосъемных колец рекомендуемый торцевой зазор кольца обычно составляет 0,015 дюйма.

Как правило, чем больше мощность двигателя, тем больше ему требуется зазора. Одним из примеров является разница между уличным двигателем и двигателем, оборудованным вентилятором для гонок.Эта разница составит 0,0020 дюйма. Установка колец достаточно важна, чтобы иметь собственный инструмент. Для установки колец на поршень следует использовать расширитель колец, чтобы уменьшить вероятность изгиба или скручивания кольца.

Опции поршня вторичного рынка

Chevrolet построил двигатели мощностью 348 и 409 Вт с литыми алюминиевыми поршнями. Как уже упоминалось, это были относительно тяжелые поршни из-за нестандартной конструкции камеры сгорания, а современные кованые поршни намного прочнее литых поршней OEM.Тяжелые поршни OEM несли большую массу, поэтому, если число оборотов превышает 6200, клапанный механизм не сможет справиться с этим, и клапаны будут плавать. Часто клапанный механизм не выдерживал дополнительных оборотов, и отказы были обычным явлением. Поэтому стандартные литые поршни — не лучший вариант даже при восстановлении штатного двигателя.

Кованые поршни

Кованые поршни — это ударные штампованные поршни, и это самые прочные из имеющихся поршней, кроме поршней из заготовок из алюминия. Кованые поршни тяжелее литых из-за уплотнения металла, но их легче изготовить.Поскольку разница в стоимости литых и кованых поршней является номинальной, лучше всего выбрать кованые поршни более высокой прочности. Если вы строите высокопроизводительный или гоночный двигатель, кованые поршни от Ross, JE или Keith Black являются наиболее подходящим вариантом.

Ряд производителей предлагают кованые поршни для моделей 348 и 409 как для уличных, так и для гоночных применений. Кованые поршни Keith Black используют конструкцию с V-образным ребром, потому что W нуждается в усиленной поддержке для работы на высоких оборотах. Эти поршни изготовлены из высокопрочного термообработанного первичного алюминиевого сплава 2618 Т-6.Кроме того, поршни имеют механически обработанную юбку, головку, газовый аккумулятор и кольцевые канавки, а также смазку отверстий под давлением.

Ross также предлагает кованые поршни, конструкция которых улучшает входной сигнал при перекрытии клапанов. Уникальный для поршня предохранительный клапан впускного клапана срезан под углом к ​​выпускному клапану. Отчетливый дизайн короны отличается измененным куполом и закругленным внешним скосом. Одна поршневая модель подходит для степени сжатия 10 или 10,5: 1 и может использоваться с кулачками до.600 дюймов кулачка. Другая модель подходит для соотношения 11 или 11,5: 1 и может выдерживать подъем до 0,700 дюйма. Эти поршни поставляются с полностью плавающими запястьями. Даже если в качестве основного материала поршня используется алюминий, существуют разные поршни в зависимости от способа их изготовления.

Три типа: литые, гиперэвтектические и кованые. Литые поршни часто используются для восстановления запасов. Хотя иногда они могут быть немного более хрупкими, они сохраняют свою форму на больших расстояниях. Они также известны большим количеством и не используются в сборках производительности.Литые поршни легче, чем другие типы, такие как кованые, и это способствует лучшему пробегу. В W-образном двигателе используются тяжелые поршни с двускатной крышей, и поскольку эти поршни подвергаются большему напряжению в процессе сгорания, чем обычная камера сгорания с головкой, производители двигателей не выбирают заэвтектический поршень при создании высокопроизводительного двигателя. Вместо этого производители выбирают кованые поршни соответствующего профиля, которые выдерживают гораздо большие нагрузки и мощность, чем заэвтектические поршни.

Механическая обработка

Три компонента вращающегося узла двигателя W: коленчатый вал, шатуны и поршни — все обычно требуют механической обработки во время восстановления двигателя с большим пробегом или изношенного двигателя. Цели этих операций одинаковы: обеспечить максимальную прочность и долговечность детали для наилучшей производительности и долговечности. Доказано, что для достижения этих целей используются следующие методы обработки. Распространенной процедурой на ранних этапах производства двигателя для коленчатых валов и шатунов является магнафлюкс, где обнаруживаются трещины и дефекты, не видимые невооруженным глазом.

Для коленчатых валов и шатунов снятие напряжений является важной процедурой, которая помогает увеличить срок службы компонентов. С помощью вращающегося инструмента и шлифовальной тарелки слегка отшлифуйте или отшлифуйте все прямые кромки коленчатых валов и шатунов по радиусу. Это делает их более прочными и менее подверженными растрескиванию. Используйте шлифовальный станок / шлифовальный станок, чтобы избавиться от заусенцев от литья или лишнего металла. Шлифовка швов и создание ровного радиуса укрепляет любую деталь. После снятия напряжений дробеструйная обработка очищает шероховатый металл или необработанные поверхности.Здесь деталь маскируется, чтобы предотвратить упрочнение обработанных участков, а затем подвергается дробеструйной обработке с использованием металлических материалов, как при пескоструйной очистке. Упрочнение снижает поверхностное натяжение и напряжение детали, делая ее более прочной.

После этого коленчатый вал и шатуны расходятся для дальнейшей обработки. Масляные отверстия в шейках коленчатого вала могут быть открыты путем зенковки краев отверстий. Поскольку отверстие находится на круглой поверхности, только половина отверстия утоплена или открыта для улучшения потока масла.Подобно снятию напряжения, снятие краев с отверстия также делает журнал более прочным.

Иногда коленчатый вал повреждается или изнашивается на шейках. Подшипник может поворачиваться или вращаться, повреждая поверхность цапфы и часто приводя к отключению двигателя. Альтернативой покупке нового коленчатого вала является повторная обработка поверхности или «загибание» шейки и использование компенсирующих подшипников. Всего лишь 0,100 дюйма — это все, что нужно для повторного использования коленчатого вала. После обточки деталь иногда полируют или покрывают твердым покрытием.Тогда в спецификациях детали будут обозначаться как 0,010 дюйма ниже.

В механическом цехе шатуны восстанавливаются и возвращаются к их истинным размерам и округлости, но шатуны W-образных двигателей подвергаются огромным нагрузкам. Иногда стандартные шатуны выходили из строя, если двигатель разгонялся до 5500 об / мин или двигатель был модифицирован. Если шатун W-образного двигателя имеет долгий срок службы, рекомендуется заменить его на шатун, совместимый с конкретной конструкцией.Когда стержни перемещаются вверх и вниз сотни раз в минуту, они имеют тенденцию концентрировать эту силу в центрах отверстий. После многих лет эксплуатации эти отверстия приобретают круглую или яйцевидную форму. Восстановление стержней начинается с очень хорошей очистки, чтобы удалить все масло, окалину и другие загрязнения с поверхности стержней и участков подшипников. Следующим шагом является обработка стержней Magnaflux на предмет трещин или других повреждений. Если стержни проходят это

, проверяются на прямолинейность. После этого следует визуальный осмотр, в основном на предмет обесцвечивания, которое может указывать на перегрев.Если стержень имеет синий оттенок, велика вероятность его перегрева. В результате может измениться твердость металла стержня, что приведет к потере части столь необходимой конструкционной прочности.

Болты тяги также проверяются на чрезмерное растяжение. Для этого стержни собираются с болтами, затянутыми в соответствии с их техническими характеристиками. Затем болты проверяются на длину. Если болты не соответствуют спецификации, заменой будет. При правильной затяжке новых или проходных болтов штока осмотрите и измерьте большее из двух отверстий штока.Если они не круглые, процедура исправления заключается в фрезеровании плоских поверхностей на крышках и изменении размера отверстия путем хонингования. Подобно выравниванию в блоке, эта процедура снимает меньше материала и обеспечивает больший контроль над операцией. Если необходимо изменить размер отверстия стержня меньшего размера, используется втулка. Зазоры на штифте на запястье имеют решающее значение при этой операции. Также важно расстояние от центра до центра стержня. Также понятно, что торцевые крышки стержней всегда должны использоваться с исходными стержнями и не заменяться другими стержнями.Один из приемов — использовать штамп с номером на обеих сторонах шатуна и его крышки, чтобы цифры были обращены друг к другу. Это указывает на то, какой это стержень, а также на то, как правильно установить колпачок стержня. Выбранный номер должен соответствовать номеру цилиндра, из которого он был получен. Если штампы с номерами недоступны, можно также использовать кернер и штамповать номер точками.

Вращающийся узел любого двигателя очень важен для его работы в целом. Время, потраченное на обеспечение правильных деталей и, что не менее важно, на то, как они работают вместе, — это инвестиции в долго и надежно работающий двигатель W.

Написано Джоном Кэролло и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

P0016 — Положение коленчатого вала / положение распределительного вала, датчик A ряда 1 — Корреляция — TroubleCodes.net

Мы рекомендуем Torque Pro

Что означает код P0016?

Датчик положения распределительного вала (CMP) используется для определения положения распредвала (ов).Он передает эту информацию в модуль управления трансмиссией (PCM). Затем PCM использует эту информацию для управления топливными форсунками, а в некоторых приложениях — для определения угла опережения зажигания. Датчик положения коленчатого вала (CKP) передает информацию о положении коленчатого вала и частоте вращения двигателя на PCM или модуль зажигания. Эта информация используется, но PCM для управления моментом зажигания, а в некоторых приложениях он также используется для управления впрыском топлива.

Две распространенные конструкции CMP и CKP — это эффект Холла и постоянный магнит.

• Постоянный магнит: создает сигнал переменного напряжения, пропорциональный частоте вращения двигателя.

Датчик коленчатого вала с постоянным магнитом

(Предоставлено CP Fitters)

• Эффект Холла: использует опорное напряжение от PCM для создания сигнала постоянного напряжения.

Датчик Холла коленчатого вала

(Предоставлено: nwmobilemechanicdotcom)

Внутри двигателя коленчатый вал и распределительный вал удерживаются вместе ремнем газораспределительного механизма или цепью привода ГРМ, что обеспечивает их синхронизацию.Датчики CKP и CMP работают вместе, чтобы информировать PCM о синхронизации двигателя. Если отсчет времени отключен, PCM установит код P0016. Этот код обозначает положение коленчатого вала — корреляция положения распределительного вала (датчик A банка 1).

Где находится датчик P0016?

В большинстве случаев датчик (и) положения распределительного вала расположен внутри или на крышке клапана, чтобы разместить датчик (и) в непосредственной близости от реактивного кольца или выступа на распределительном валу (ах), которые прерывают работу датчиков. магнитное поле для получения сигнала.Датчики положения коленчатого вала могут быть расположены на шкиве коленчатого вала (он же гармонический балансир), маховике / гибкой пластине или на топливном насосе в некоторых дизельных двигателях.

Каковы общие причины кода P0016?

Подводя итог, общие причины кода P0016 следующие:

• Неисправный датчик кулачка или кривошипа
• Цепь кулачка или кривошипа обрыв или короткое замыкание
• Несвоевременный ремень / цепь ГРМ
• Проскальзывает / сломано звуковое кольцо кулачка или кривошипа
• Проблема в системе VVT
• PCM неисправен

Сколько стоит исправить код P0016?

Из-за большого количества возможных причин кода P0016, а также широкого диапазона текущих цен на запасные части для каждой возможной детали, которая может выйти из строя, и установить этот код в результате, невозможно предоставить оценку стоимости ремонта. для этого кода, который достаточно точен даже для любой части США.Тем не менее, этот ресурс предлагает средство оценки затрат, в котором перечислены затраты на детали и рабочую силу для всех популярных марок и моделей во всех областях рынка США.

Каковы симптомы кода P0016?

Код P0016 может сопровождаться несколькими различными симптомами. К ним относятся: двигатель, который работает плохо, двигатель, который проворачивается, но не запускается, и горящая лампочка проверки двигателя.

Какие общие решения для кода P0016?

Наиболее распространенным решением этого кода является замена / ремонт проводки с последующей заменой датчиков положения коленчатого вала / распределительного вала, если известно, что синхронизация двигателя является хорошей.Менее распространенные решения включают замену колец реактора или соленоидов управления маслом VVT / VCT. Обратите внимание, что сбои PCM случаются редко.

Насколько серьезен код P0016?

Код P0016 следует рассматривать как серьезный, поскольку транспортное средство может быть полностью обездвижено, если корреляция между датчиками положения коленчатого и распределительного валов полностью нарушена. Более того, в зависимости от области применения и характера проблемы, некоторые типы двигателей (двигатели интерференционного типа с ремнями ГРМ) могут иметь серьезные, если не всегда фатальные повреждения, в случае обрыва или проскальзывания ремня ГРМ.

Насколько безопасно управлять автомобилем с кодом P0016?

В идеале транспортное средство с этим кодом не должно управляться до тех пор, пока неисправность не будет обнаружена и устранена, и особенно не в движении, так как двигатель может заглохнуть в любой момент.

Насколько сложно восстановить код P0016?

В большинстве случаев ремонт этого кода не должен представлять для среднего непрофессионального механика чрезмерных трудностей, поскольку процедура диагностики в основном включает в себя тестирование цепей для проверки того, что сопротивление, целостность цепи, целостность заземления и (где применимо) эталонное напряжение соответствуют значениям. указано производителем.

Однако в некоторых случаях, например, когда неисправность сохраняется, но цепи управления датчиков проверяются, может возникнуть необходимость проверить работу отдельных датчиков с помощью осциллографа. Однако обратите внимание, что такие тесты могут быть выполнены только при наличии соответствующих справочных данных в виде библиотеки форм сигналов. Если осциллограф и подходящие справочные данные недоступны, лучший вариант — направить автомобиль для профессиональной диагностики и ремонта.

Какие общие ошибки при ремонте кода P0016?

Во многих случаях датчики забирают и заменяют сразу же, когда гораздо чаще поврежденные, сгоревшие, отсоединенные или корродированные проводка и / или разъемы являются реальной проблемой.Также обратите внимание, что плохое качество изготовления во время замены ремня ГРМ или цепи ГРМ может вызвать этот код, если метки синхронизации на одном или обоих коленчатом вале и / или распредвале (ах) не выровнены должным образом.

Поэтому синхронизацию коленчатого и распределительного валов следует всегда проверять перед заменой каких-либо компонентов, особенно в приложениях, которые оснащены регулируемым клапаном или распределительным валом, так как низкий уровень масла, недостаточное давление масла или отказ VVT / VCT соленоиды также могут вызывать этот код или способствовать его настройке.

Как устранить неисправность кода P0016?

• Выполните визуальный осмотр датчиков и соединений.

Многие проблемы легко найти в жгуте проводов и разъемах. Итак, начните диагностику с визуального осмотра датчиков и их соединений.

Тестирование датчика незначительно варьируется в зависимости от типа датчика, используемого в вашем автомобиле.

• • Датчик постоянного магнита: Датчик постоянного магнита можно проверить с помощью омметра (DVOM).Снимите разъем датчика и подсоедините счетчик к клеммам датчика. Обратитесь к информации по ремонту производителя, чтобы узнать характеристики сопротивления. Конечно, показания счетчика OL показывают, что в датчике есть разрыв, и его следует заменить. Затем проверните двигатель и посмотрите на омметр — показания должны колебаться. Вы также можете сделать это с помощью вашего измерителя, настроенного на считывание напряжения переменного тока. Если показания не изменились, датчик неисправен и его следует заменить.

Проверка датчика постоянного магнита

(Предоставлено autozone.com)

• • Датчик Холла: Используя информацию о ремонте вашего автомобиля, определите, какой контакт на разъеме датчика является проводом возврата сигнала. Используя DVOM на настройке напряжения постоянного тока, снова проверьте провод датчика. Подсоедините черный кабель мультиметра к заземлению аккумулятора. Проворачивая двигатель, вы должны увидеть колебания напряжения на измерителе.

Проверка датчика Холла

(Предоставлено autorepairhelp.нас)

Обратите внимание, что поврежденное или неправильно отрегулированное звуковое кольцо также препятствует правильной работе датчика. В случае сомнений снимите кулачковую шестерню и гармонический балансир коленчатого вала и осмотрите звуковые кольца.

• Проверить цепи датчиков

Если проверка датчика кулачка и кривошипа в порядке, но код P0016 все еще горит, вам необходимо проверить цепь датчика.

• • Датчик с постоянным магнитом: Датчик с постоянным магнитом вырабатывает собственное напряжение, поэтому к нему будут подключены только два провода — заземление и обратный сигнал.Для начала ознакомьтесь со схемой подключения вашего автомобиля, чтобы определить, какой контакт разъема является сигнальным, а какой — заземлением. All Data DIY, вероятно, является самым простым местом для получения электрической схемы вашего автомобиля. Затем подключите красный провод мультиметра к положительной клемме аккумулятора, а черный провод — к контакту заземления. Вы должны увидеть значение около 12 вольт, указывающее на хорошее заземление. В противном случае вам нужно будет проконсультироваться со стороной заземления на электрической схеме, чтобы определить, где находится неисправность цепи. Затем проверьте целостность PCM.Вы можете сделать это, прикоснувшись одним проводом измерителя к контакту обратного сигнала на разъеме датчика, а другим — к сигнальному контакту на PCM. Установите для вашего измерителя значение сопротивления — вы должны увидеть значение, появившееся на экране. Если вместо этого ваш счетчик показывает OL, у вас есть разрыв цепи, и вам нужно будет проследить заводскую электрическую схему.

• • Датчик эффекта Холла: Датчик эффекта Холла имеет три провода: сигнальный, опорный и заземляющий. Для начала ознакомьтесь со схемой подключения (All Data DIY) вашего автомобиля, чтобы определить, какой штырь на разъеме является каким.Затем подключите красный провод мультиметра к положительной клемме аккумулятора, а черный провод — к контакту заземления. Вы должны увидеть значение около 12 вольт, указывающее на хорошее заземление. Затем убедитесь, что 5-вольтовый опорный сигнал поступает на датчик, подключив красный вывод мультиметра к выводу опорного напряжения, а другой — к земле. Вы должны увидеть значение около 5 вольт, указывающее на хорошее опорное напряжение. Наконец, проверьте целостность PCM. Вы можете сделать это, прикоснувшись одним проводом измерителя к контакту обратного сигнала на разъеме датчика, а другим — к сигнальному контакту на PCM.Установите для вашего измерителя значение сопротивления — вы должны увидеть значение, появившееся на экране. Если вместо этого ваш счетчик показывает OL, у вас есть разрыв цепи, и вам нужно будет проследить заводскую электрическую схему.

• Проверить датчик синхронизации

Состояние синхронизации CMP / CKP (да / нет) отображается на многих инструментах сканирования, но, к сожалению, этому параметру не всегда можно доверять. Лучше всего проверять датчики кулачка и кривошипа, а также их синхронизацию с помощью осциллографа.Все больше производителей предлагают образцы волновых форм в информации о ремонте, с которыми следует ознакомиться перед испытаниями. Взаимосвязь по времени (синхронизация) двух датчиков будет искажена, если ремень ГРМ прыгает по времени, кулачковая шестерня соскальзывает, цепь ГРМ ослабляется или фазер кулачка работает некорректно. Треснувшие реакторы и отсутствующие реакторы также могут привести к изменению формы волны.

Подключение осциллографа к датчику Холла

(Предоставлено autozone)

Если шаблон синхронизации искажен, необходимо выяснить, почему.В большинстве случаев это будет связано с разборкой двигателя до отказа. Снятие крышки ГРМ и проверка совпадения меток ГРМ — одно из первых действий. И ремни ГРМ, и цепи ГРМ могут со временем растягиваться и / или иметь неисправный натяжитель.

Пример кулачка и кривошипа

(Предоставлено: aa1car.com)

Компоненты системы изменения фаз газораспределения (VVT) также могут вызывать проблемы корреляции кулачка / кривошипа. Эти системы часто зависят от давления масла, поэтому проверка уровня масла — хорошее начало.Забитый или неисправный масляный регулирующий клапан также может вызвать проблемы с VVT.

Система VVT

(Предоставлено: f150online.com)

VVT можно проверить на целостность или сопротивление с помощью цифрового мультиметра. Цепь соленоида также должна быть проверена на наличие надлежащего питания и заземления. Кроме того, соленоиды также могут быть сняты и подключены к напряжению аккумуляторной батареи для подтверждения работы. Многие сканирующие приборы также предлагают двунаправленную проверку соленоидов одним нажатием кнопки.

Коды, относящиеся к P0016

• DTC: P0010 Цепь привода положения распределительного вала «A» (ряд 1)
• DTC: P0011 Положение распределительного вала «A» — превышение сроков или производительность системы (ряд 1)
• DTC: P0012 Положение распределительного вала «A» — задержка по времени (ряд 1)
• DTC: P0013 Положение распределительного вала «B» — цепь привода (ряд 1)
• DTC: P0014 Положение распределительного вала «B» — превышение сроков или производительность системы (ряд 1) — см. Код неисправности P0011
• DTC: P0015 Положение распределительного вала «B» — синхронизация с превышением скорости (ряд 1) — см. Код неисправности P0012
• DTC: P0016 Положение коленчатого вала — корреляция положения распределительного вала (блок 1, датчик A)
• DTC: P0017 Положение коленчатого вала — корреляция положения распределительного вала (датчик блока 1)
• DTC: P0018 Положение коленчатого вала — корреляция положения распределительного вала (блок 2, датчик A)
• DTC: P0019 Положение коленчатого вала — корреляция положения распределительного вала (датчик блока 2)
• DTC: P0020 Цепь привода положения распределительного вала «A» (банк 2)
• DTC: P0021 Положение распределительного вала «A» — превышение сроков или производительность системы (ряд 2)
• DTC: P0022 Положение распределительного вала «A» — задержка по времени (ряд 2)
• DTC: P0023 Положение распределительного вала «B» — цепь привода (банк 2) — см. Код неисправности P0020
• DTC: P0024 Положение распределительного вала «B» — превышение сроков или производительность системы (ряд 2) — см. Код неисправности P0021
• DTC: P0025 Положение распределительного вала «B» — запаздывание по времени (ряд 2) — см. Код неисправности P0022

Обсуждения BAT Team для P0016

• 2003 PT Cruiser Rebuilt engine
  Я не смог найти определение кода OBD2 P0016, какое у вас полное (и точное) описание?..
• Нужна небольшая помощь по коду P0014
  Код P0017 все еще возвращается? P0014 преобладает? Если преобладает P0017, я бы также проверил наличие проблем с цепью ГРМ. Также известная проблема, которая вызовет. Коды P0016 — P0019. Это означает проблему корреляции кривошипа с датчиком кулачка. Я не думаю, что вы можете прочитать давление на портах кулачка. …
• BAT представляет «P0016»
  BAT работает над созданием видеороликов. Один из наших авторов, Миа, объясняет, как устранить неисправность P0016 на ее Toyota Camry 2 2005 года выпуска.4л. [MEDIA = youtube] r7Nxd-TKKLE [/ MEDIA] Обратная связь приветствуется ….
• POO16 на Toyota Camry 2003 года
  спасибо, Ник … Я ценю то, что ты сказал …. Да, 71 год, и я все еще работаю над автомобилями почти каждый день … Думаю, пока не умру .. .lol … спасибо всем за ваш вклад … Я заменил соленоид vvt, но p0016 все еще там …. Джим …

absoluteBLACK | Часто задаваемые вопросы

Гарантия не распространяется на любые повреждения подшипников или других компонентов системы HOLLOWcage OSPW в результате ненадлежащего обслуживания.

Процедура обслуживания:

Снимите опорные колеса с узла ПУСТОЙ клетки, используя прилагаемый специальный инструмент для установки / снятия.

После того, как жокеи отделены от клетки, снимите щит подшипника.Это может быть достигнуто путем осторожного извлечения их из подшипника (всегда усиливайте внутреннюю окружность щита). Мы рекомендуем использовать хирургический скальпель или зубочистку с острым концом. Когда щиток снят, шарикоподшипники и сепаратор подшипника будут открыты.

Поместите опорные колеса в емкость с уайт-спиритом так, чтобы они были полностью покрыты, и энергично встряхните, пока все загрязнения не будут удалены с подшипника.

Выньте опорные колеса из контейнера и дайте им полностью высохнуть (минимум 3 часа)

После того, как подшипники полностью высохнут, вы можете нанести предоставленную смазку GRAPHENlube, капнув ~ 5 капель на шарики подшипника, вращая подшипник после каждой капли для распределения. смазка.Оставьте сохнуть на мин. 2 часа. В качестве альтернативы можно использовать небольшое количество Shimano Premium Grease (достаточно двух спичечных головок).

После выполнения вышеуказанных шагов жокеи готовы к повторной установке в сборку HOLLOWcage. Вы не будете повторно устанавливать щит подшипника, так как подшипник этого не требует. Он был установлен на заводе только для увеличения первоначального интервала обслуживания.

Поместите жокеи в предназначенные для них верхнее (меньший жокей) и нижнее (больший жокей) положение, помня, что сторона с полностью обнаженным подшипником должна быть обращена в сторону от узла ПОЛЫХ каркасов (монопластина).Затяните стопорные кольца до требуемого момента.

Теперь ваша система HOLLOWcage OSPW готова к повторному использованию.

Tech Talk: The Ring’s The Thing — внутри эластомерных амортизаторов двигателя

Гаситель гармоник двигателя по своей конструкции не перемещается из установленного положения и не «вырабатывает мощность», тем не менее, так много слов было написано об этих компонентах двигателя, которые, по сути, представляют собой просто большой груз, свисающий с торца. коленчатого вала вашего двигателя.Когда двигатель запускает каждый цилиндр, запускающий импульс прикладывается к коленчатому валу в виде крутящего момента, и в процессе этого коленчатый вал отклоняется под этим давлением. Гаситель гармоник разработан и настроен таким образом, чтобы противодействовать самым сильным вибрациям коленчатого вала.

Все детали и детали ATI Super Damper обрабатываются на собственной фабрике. Внутренние ступицы и внешние кожухи (изображенные здесь) могут быть изготовлены из стали или алюминия или их комбинации в зависимости от области применения.

На рынке представлено множество различных конструкций, но наиболее распространенной является конструкция из эластомера и демпфера.Чтобы лучше понять, как работают эти типы амортизаторов, мы связались с Дж. К. Битти младшим из ATI Performance Products, и он был счастлив дать нам образование. По данным JC, около 98% ваших легковых и легких грузовиков используют заводские амортизаторы эластомерного типа, в то время как дорожные грузовики на 98% состоят из амортизаторов жидкостного типа.

Когда кто-то перестраивает двигатель, чтобы придать ему большую мощность, меняет головки, кулачок, ставит на него коллекторы, стандартный демпфер становится бесполезным.По словам Битти-младшего, «OEM-демпфер настроен на частоту, при которой, по мнению инженеров, двигатель будет работать большую часть своего срока службы. Например, если в Мустанг поставить двигатель V8 объемом 5,0 л, а не в F-150, демпфер будет настроен по-другому. Инженеры могут предположить, что пикап будет проводить большую часть своей жизни в диапазоне оборотов от низкого до среднего, в то время как Mustang, как ожидается, проведет большую часть своей жизни в диапазоне от среднего до высокого — этот демпфер. разработан для работы с заданными значениями мощности и крутящего момента — и если задуматься, как еще производители оригинального оборудования могут с этим справиться? »

Как это сделано

Вырез внутренней части демпфера.Вы можете увидеть инерционный вес и эластомерные кольца, а также их отношение к ступице и корпусу демпфера.

Конструкция ATI Super Damper проста, но элегантна — есть ступица, которая работает с натягом на коленчатый вал — обычно в диапазоне 0,0007 дюйма, а это означает, что вам понадобится подходящий инструмент для установки демпфера, чтобы установить его. . ATI может установить до четырех шпоночных пазов в хаб, если они вам понадобятся.

Затем у вас есть внутренняя оболочка, инерционный груз, включающий уплотнительные кольца из эластомера, и внешнюю оболочку.Демпфер из эластомера других марок может иметь внутреннее и внешнее металлическое кольцо, в котором эластомерный материал вставлен между слоями, чтобы скрепить их вместе во время отверждения, а не в перестраиваемом стиле демпфера ATI.

В некоторых случаях применения Super Damper ступица сочетается с внутренней оболочкой по причинам упаковки, а в некоторых случаях может использоваться внешняя оболочка из алюминия для снижения веса. Битти-младший говорит, что продажи стальных и алюминиевых амортизаторов равны, даже несмотря на то, что их наиболее популярное применение (большой блок Chevy) — сталь.В различных приложениях также используются штифты вместо шпоночных пазов для удержания демпфера, поскольку в оригинальной части оборудования для удержания демпфера могла использоваться посадка с натягом, а не шпоночная канавка.

Как это работает

Прежде чем мы перейдем к обсуждению того, как демпфер поглощает гармоники двигателя, важно понять несколько определений.

• Частота: вибрация при определенном количестве циклов в секунду (измеряется в «герцах»)
• Порядок: определенное кратное базовой частоте
• Демпфер: устройство для рассеивания энергии

Кольца из эластомера с внешним диаметром обычно являются более жестким и твердым материалом для контроля гармоник с высокими частотами вращения.Справа посередине: основные элементы ATI Super Damper, все изложено. По часовой стрелке сверху справа: внешняя оболочка, эластомеры внутреннего диаметра, эластомеры внутренней и внешней поверхности, эластомеры внешнего диаметра, инерционный вес и внутренняя оболочка.

Чтобы лучше понять скручивание коленчатого вала и то, с чем мы пытаемся бороться с помощью гармонического демпфера, подумайте о системе качания. Когда вы садитесь на качели и идете в одном направлении, вы всегда будете отступать примерно на одинаковую величину — вы не останавливаетесь только на середине. Коленчатый вал подвергается той же силе, когда события сгорания пытаются превратить его в крендель.

ATI может установить магниты «летающего триггера» в корпус вашего демпфера.

Поскольку коленчатый вал в основном представляет собой кусок высокопрочной стали, он действует как почти идеальная пружина. Демпфер, прикрученный к свободному концу коленчатого вала, помогает — да, как вы уже догадались — гасить колебания, вызванные сгоранием. Типичный двигатель V8 на полной мощности без демпфера съест сам себя в течение нескольких минут, а тот, у которого есть надлежащий демпфер, с легкостью сделает миллионы оборотов.

По сути, демпфер можно рассматривать как амортизатор двигателя.Они настроены на работу на определенной частоте конкретного двигателя — его наихудшей частоте — для поглощения этих вибраций. Битти-младший описал внутреннее устройство демпфера и их функцию, а также то, что он имел в виду под «настройкой» демпфера.

«Если вы посмотрите на разрез нашего демпфера, у нас есть кольцо меньшего диаметра внутри (сторона ступицы) и кольцо большего диаметра снаружи (внешняя сторона кожуха). Я также могу добавить туда два разных типа резины, мы используем более мягкий материал внутри, чтобы настроить нижний и средний диапазон, а затем более твердый эластомер снаружи вступает во владение при увеличении оборотов двигателя — мы используем его, чтобы сохранить контролируя этот поворот.В нашем демпфере также есть одно кольцо, которое прилегает к каждой поверхности и работает, чтобы зафиксировать инерционный вес на внешней оболочке », — пояснил он.

Одним из плюсов работы с демпфером эластомерного типа является то, что гораздо более широкий диапазон частот двигателя может быть настроен за пределы опасного диапазона.

Движения, разрешенные эластомером с внутренним и внешним диаметром, позволяют управлять гармониками частоты вращения. — Джей Си Битти младший

Битти объясняет: «98 процентов амортизаторов, поставляемых с нашей полки, не нуждаются в настройке для вашей конкретной комбинации или уже настроены для вашего двигателя и в этом случае находятся на полке.Амортизаторы двигателей для экстремальных гонок рассматриваются в индивидуальном порядке. Двигатели, вращающие более 8500 об / мин на регулярной основе, или участвующие в 24-часовой гонке на выносливость, или производящие более 3000 лошадиных сил, — это все двигатели, для которых мы хотели бы знать, что должен делать демпфер, чтобы мы могли отрегулировать уплотнительные кольца из эластомера, чтобы это сделать. работать наилучшим образом в условиях работы двигателя ».

Еще в 1970-х годах инженеры General Motors определили, что гармоника третьего порядка является наиболее вредной для коленчатого вала и подшипников в бензиновом двигателе внутреннего сгорания.«То, что имело бы смысл в двигателе V8, было бы вторым и четвертым порядком, вторым, потому что распределительный вал вращается на половине оборотов двигателя, и четвертым, потому что есть четыре импульса мощности на один оборот. Но в реальном мире они не имеют значения, — объяснил Битти-младший.

могут быть изготовлены из стали или алюминия и даже включать спусковые колеса.

По его опыту, устранение гармоник третьего порядка в двигателе даст наибольший выигрыш как в отношении долговечности двигателя, так и увеличения мощности.Далее он объяснил: «Я возьму демпфер, который имеет в два раза больше гармоник четвертого порядка, пока я могу сделать низкий уровень третьего порядка. Если я попаду в двигатель, который имеет три степени крутки четвертого порядка, от пика до пика, я могу перейти от без демпфера к самому большому демпферу, и он может измениться на полградуса в любом случае. Но если у меня есть три степени скручивания третьего порядка, и я могу уменьшить его до одного градуса, настроив демпфер, во-первых, я изменил скручивание больше, чем я мог бы повлиять на четвертый порядок гармоник, но, во-вторых, , Я могу набрать где-то около 20 лошадиных сил, управляя движением в третьем порядке.”

Насколько большим он должен быть?

Многие приложения Super Damper могут использовать цельную внутреннюю втулку.

также должны соответствовать размеру двигателя. «Это похоже на сцепление: семидюймовое сцепление потребляет эту мощность, а десятидюймовое сцепление — эту мощность. Вы можете поставить слишком маленькую заслонку на слишком большой двигатель и наоборот. Раньше у нас были легкие демпферы небольшого диаметра в линейке Chevy с большими блоками, но мы постепенно отказываемся от них, точно так же, как я не буду продавать шестидюймовый, двухкольцевый, трехфунтовый амортизатор кому-то за Движок Pro Stock — это просто не правильно.«В большинстве случаев, чем больше мощности и оборотов вы хотите повернуть, тем больший амортизатор вам понадобится.

Конечно, в некоторых приложениях размер демпфера ограничен, и в таких ситуациях требуется компромисс. «В этих приложениях я застрял с X величиной инерционного веса, и мы должны попытаться придумать комбинацию резины, которая позволит амортизатору работать наилучшим образом. Или иногда мы оказываемся в ситуации, когда амортизатор должен прожить 24 часа гонки, но мягкая резина, которая мне нужна для его эффективной работы, не прослужит в течение этого периода времени в данных условиях.Все дело в оптимизации для условий эксплуатации, — пояснил Битти-младший.

Как насчет безопасности?

Каждая конструкция демпфера, соответствующая спецификации SFI Foundation 18.1, прошла тщательный процесс испытаний, чтобы гарантировать, что демпфер будет держаться вместе, даже когда его рабочие условия значительно превышают его первоначальные проектные параметры.

ATI Super Damper может быть изготовлен со специальными змеевиковыми приводами нагнетателя для автомобилей, которым они необходимы.

Согласно спецификации, Демпфер должен приводиться в действие со скоростью вращения от 12 500 до 13 500 об / мин и поддерживаться на этом уровне в течение одного часа. Испытание считается успешным, если во время испытания на вращение ни одна деталь не ослабла или не отделилась от демпфера. Поскольку никто из нас не работает с чем-либо, что хоть отдаленно приблизилось бы к скорости вращения 12500 об / мин в течение часа, в спецификации указан высокий запас прочности.

Плохо

Гаситель гармоник — несложный компонент, но при визуальном осмотре может быть сложно определить, работает ли он на должном уровне или нет.Один из самых простых способов определить, поврежден ли ваш штатный демпфер, — это проверить, не выключен ли двигатель — это легко увидеть, когда демпфер установлен на 60 градусов вперед, а двигатель заблокирован в верхней мертвой точке. Если это не так, Битти-младший также предлагает проверить резину в том месте, где она зажата между половинами амортизатора. В большинстве случаев кольцо имеет ширину около 1/8 дюйма, и если оно выходит из строя, оно начинает трескаться или отслаиваться. Внешнее состояние также является хорошим индикатором того, как материал выглядит внутри демпфера.

Исследование ATI показало, что один из их амортизаторов с алюминиевым корпусом гоночного двигателя попытается сломать или расколоть корпус где-то в течение пятидесяти миллионов циклов двигателя. Для сравнения, это 26 полных уик-эндов NASCAR. Драгрейсер или уличный парень никогда бы не сделал этого в своей жизни. Вы должны подсчитать, что гонщик NASCAR работает со скоростью от 6900 до 9800 об / мин за три миллиона циклов двигателя в течение уик-энда.

Взрыв

Мы, безусловно, порекомендуем стальную ступицу и двойные шпоночные пазы для любого приложения, в котором требуется наддув более десяти-двенадцати фунтов.- Джей Си Битти младший

Одна из постоянных проблем, с которыми сталкиваются многие нагнетатели для уличных транспортных средств, — это величина силы, которую они могут приложить к коленчатому валу и гасителю гармоник в результате. Битти-младший дал несколько советов, которые команда ATI порекомендует (в зависимости от области применения), чтобы помочь вашей взорванной машине прожить более долгую жизнь.

«Мы определенно порекомендовали бы болт амортизатора вторичного рынка — мы не хотим пытаться использовать передний болт 5-го класса. Что касается демпфера, это всегда зависит от мощности и оборотов в минуту — как бы вы ни смотрели на это, независимо от того, атмосферный вы или выдувной, вы все равно получаете одинаковое количество лошадиных сил, независимо от того, делаете ли вы это с более низкой компрессией и наддувом, или более высокая степень сжатия и распредвал — они действительно очень близки », — сказал он.

И просто потому, что это круто, посмотрите видео ниже.

Подводя итог, можно сказать, что взрывные силы, воздействующие на коленчатый вал четыре раза за оборот, могут превратить коленвал в гигантский камертон. Гаситель гармоник в стиле эластомера отлично справляется с противодействием этим вибрациям и предотвращает превращение подшипников двигателя в стружку в масляном поддоне.