Угол открытия дроссельной заслонки на холостом ходу: Ошибки по дросселю — какие бывают и как их исправить

Как отрегулировать дроссельную заслонку и выставить угол положения?

На чтение 5 мин. Просмотров 1.7k.

Дроссельная заслонка представлена в виде воздушного клапана, функциональная задача которого заключается в регулировке количества воздуха, попадающего к мотору. К принципиальным особенностям агрегата относится изменение сечения воздушного канала.

Аналог современного автомобиля – это устройство из множества узлов и агрегатов. Отклонения в работе самого маленького составляющего может привести к достаточно серьезным проблемам. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) – это один из примеров такого типа составляющих. А регулировка дроссельной заслонки — это неотъемлемый элемент плановой диагностики любого автомобиля.

Дроссельная заслонка представлена в виде воздушного клапана, функциональная задача которого заключается в регулировке количества воздуха, попадающего к мотору. К принципиальным особенностям агрегата относится изменение сечения воздушного канала. При её открытом положении воздух спокойно движется по впускному коллектору. Датчик положения дроссельной заслонки, расположенный здесь, и определяет угол открытия. Эта функция осуществляется за счет его связи с блоком управления двигателя. Сигналы, поступающие от датчика, способствуют подаче команды от блока управления для увеличения количества впрыскиваемой горючей смеси. Таким образом, рабочая смесь обогащается, а работа мотора приближена к максимальным оборотам.

Его датчик включает два вида резисторов:

• Однооборотный постоянный.
• Переменный.

Сумма их сопротивления примерно равна 8 кОм. Опорное напряжение здесь подается на один из крайних выводов из контроллера, а второй вывод соединяется с массой. Благодаря этому сигнал поступает к контроллеру, информируя о нынешнем положении дроссельной заслонки. Значение напряжения импульса зависит от уровня положения элемента, стандартный интервал которого 0.7 до 4 Вт.

Важно: открытое состояние агрегата свидетельствует об уровне давления во впускной системе автотранспорта аналогично атмосферному; при закрытом состоянии – это значение уменьшается к состоянию вакуума.

Типовое разнообразие

Всем известны два типа ДПДЗ:

1. Образец с механическим типом привода.
2. Агрегат с электрическим типом привода.

Датчик положения дроссельной заслонки

Первый тип внедряется автомобильном транспорте эконом-класса. Комплектация элементов объединена в отдельном блоке, который включает в себя следующие детали:

• корпус;
• дроссельную заслонку;
• датчик;
• регулятор холостого хода.

В качестве дополнения здесь также расположены патрубки, функциональная задача которых заключается в обеспечении работы систем улавливания паров бензина и вентиляции картера.

Корпус заслонки входид в состав системы охлаждения. Функциональная задача регулятора холостого хода заключается в поддерживании частоты вращения коленвала в закрытом положении заслонки при запуске либо прогреве двигателя. РХХ представляет собой шаговый электродвигатель и клапан. Функциональные задачи этих деталей в регулировке подачи воздуха, поступающего к системе впуска в обход.

В современных условиях большинство заводов-производителей укомплектовывают машины заслонками электрического типа привода. Эти элементы характеризуются собственной электронной системой управления. Таким образом, на всех скоростных диапазонах и нагрузках машины обеспечивается оптимальная величина крутящего момента. К увеличению мощности и динамики владельцы получают снижение расхода топлива и уровня токсичности выхлопных газов.

Этот элемент включает в себя следующие механизмы:

• Корпус.
• Дроссельную заслонку.
• Электродвигатель.
• Редуктор.
• Датчик положения дроссельной заслонки.
• Возвратный пружинный механизм.

ДПДЗ

Отличия электрического типа заслонки

Основные функциональные различия:

• Отсутствие механической связи между педалью газа и заслонкой;
• Регулировка ХХ путем непосредственного перемещения заслонки.
• Электронная система в силах самостоятельно повлиять на величину крутящего момента ДВС. Это возможно благодаря отсутствия жесткой связи между педалью газа и дроссельной заслонкой. Это условие сохраняется даже при нажатии водителем на акселератор.

Подобные функциональные изменения возможны благодаря работе датчиков входного типа блока управления и исполнительного устройства. Это устройство электронной системы управления дополнительно характеризуется датчиком положения педали акселератора, выключателем положения тормоза и сцепления. Благодаря всему этому блок управления двигателя успешно реагирует на сигналы датчиков, преобразуя их на модуль заслонки в управляющие действия.

Альтернативная замена

Иногда встречаются автомобили с параллельной установкой 2-х ДПДЗ. В функциональном смысле подобный монтаж никакой мощности не прибавит, но в случае выхода из строя одного агрегата бесперебойную работу осуществляет второй. Поэтому внедрение двух ДПДЗ осуществляется с целью повышения надежности работы модуля. Эти элементы могут быть как бесконтактного типа так и с контактом скользящего типа. В качестве дополнения такая конструкция модуля включает аварийное положение заслонки, которое действует благодаря возвратному пружинному механизму.

Характер неисправностей

Неисправности или неправильная регулировка заслонки могут проявляться в следующих особенностях:

• неуверенный или затрудненный запуск двигателя;
• повышенный расход топлива;
• увеличенные обороты холостого хода;
• провалы при наборе скорости;
• дергания при переключении.

Регулировочные работы

Именно на заслонку приходится основной процент работы. В силу того, что заслонка участвует в подвижной работе мотора постоянно, её угол положения требует периодической регулировки. Обратите внимание, такой процесс достаточно кропотливый. Не избежать замены дроссельной заслонки, если её регулировка приводит к каким-либо отклонениям. Дабы избежать подобных казусов при замене, рассмотрим детально подробности правильной регулировки дроссельной заслонки.

Во-первых, отключите зажигание, чтобы привести дроссельную заслонку в закрытое положение. Во-вторых, отключите в датчике разъем, параллельно проверив наличие проводимости между клеммами. Уверьтесь в том, что напряжения отсутствует. Затем можно приступать к настройке и регулировке датчика. После этого необходимо прибегнуть к помощи щупа толщиной 0,4 мм. Применяется он путем расположения между рычагом и винтом параллельно с расположением прокладки корпуса дроссельной заслонки.

С помощью омметра (можно воспользоваться другим аналогичным прибором) необходимо убедиться в том, что здесь напряжение также отсутствует. Наличие напряжения говорит о неисправности датчика и его надобности в дальнейшей замене. При соблюдении условия отсутствия напряжения, приступаем к непосредственной регулировке датчика. Манипуляции следующие: поворачивайте привод дроссельной заслонки до тех пор, пока угол между клеммами не достигнет значения, равного техническим стандартам на имеющегося транспортного средства. По завершении работ убедитесь в том, крепко ли закручены винты на датчике. В процесс регулировки они могли разболтаться.

🚘 Неисправность дроссельной заслонки: симптомы и ремонт своими руками

Неисправность дроссельного узла Lada Vesta

Проблемы дроссельного узла – распространённое явление на всех современных автомобилях, и Лада Веста не является исключением. Причина кроется в том, что данный узел включает в себя немало составляющих, подверженных влиянию внешних и внутренних факторов. Важно убедиться в том, что проблема заключается именно в неисправности дроссельного узла. Ниже приведён список элементов, повреждения которых могут привести к схожим признакам:

• Датчик положения педали акселератора
• Электродвигатель заслонки дросселя
• Регулятор холостого хода
• Датчик положения заслонки
• Механические элементы корпуса
• Воздушный фильтр и элементы забора воздуха
• Электронный блок управления двигателем

При повреждении любой из этих деталей могут обнаружиться признаки неисправности дроссельного узла. Поэтому, прежде чем спешить в автомагазин за новым дросселем в сборе, имеет смысл провести детальную диагностику всех сопряженных с ней элементов.

Признаки неисправности дроссельной заслонки Лада Веста

Существует ряд показателей, указывающих на неисправность дроссельной заслонки. Симптомы могут проявляться по-разному в зависимости от вышедшей из строя детали. Чтобы понять, в каком направлении двигаться, необходимо ознакомиться с перечнем возможных симптомов повреждения дросселя вашей Lada Vesta:

• Неравномерность оборотов холостого хода
• Остановка двигателя, как на холостом ходу, так и при нажатии на газ
• Двигатель не запускается или глохнет сразу после запуска
• Потеря мощности двигателя
• Рывки при наборе скорости
• Периодически или постоянно горит лампа Check Engine

Как видите, признаков, указывающих на проблемы дроссельной заслонки, довольно много и все они могут указывать на многие другие неисправности. Поэтому, прежде чем осуществлять ремонт дроссельного узла, нужно исключить варианты неисправности других деталей вашего авто.

Для этого воспользуйтесь алгоритмом действий, приведённым ниже.

Алгоритм действий для выявления неисправности дросселя

Важно понимать, что самым надёжным способом будет скачивание кодов ошибок на смартфон или ПК посредством диагностического разъёма. Но, если такой возможности нет или разъём не работает, в неисправности узла можно убедиться, используя следующий алгоритм:

• Проверьте воздуховод на наличие посторонних предметов, грязи, воды и т.п. При необходимости выполните чистку каналов.
• Убедитесь в пригодности воздушного фильтра.
• Проверьте тестером работоспособность датчика положения педали акселератора.
• Протестируйте работоспособность регулятора холостого хода.
• Таким же образом исключите неисправность датчика положения заслонки, а также электродвигателя.
• Если всё в порядке, то имеет смысл разобрать узел и убедиться в целостности и работоспособности самой заслонки.

Все замеры тестером необходимо производить при включенном зажигании и при разных положениях педали акселератора.

Ремонт дроссельной заслонки своими руками

Дроссельный узел автомобиля Лада Веста можно без особых сложностей заменить своими руками. Чтобы выполнить такую процедуру, как замена дроссельного узла, вам достаточно иметь стандартный набор гаечных ключей и шестигранников, а также отвёртки. Итак, выполните действия в следующем порядке:

Спасибо за подписку!

• Снимите минусовую клемму с аккумуляторной батареи.
• Отсоедините воздуховод от корпуса заслонки, ослабив хомут
• Разъедините провода, подходящие к датчикам.
• Открутите 4 болта крепления корпуса дросселя и извлеките его.
• Закройте чистой тряпкой или другой заглушкой отверстие впускного коллектора.

Установка новой детали выполняется в порядке, обратном снятию. Если вам нужно осуществить такое действие, как замена датчика дроссельной заслонки, то снимать весь узел нет необходимости – достаточно просто отсоединить провода от датчика и демонтировать его, а затем в обратном порядке установить новый датчик.

Чистка заслонки

В случае если причиной плохой работы двигателя оказалось загрязнение дросселя, необходимо выполнить его чистку. Для этого вам нужно приобрести специальное средство для чистки двигателя и приступить к выполнению работы:

• Снимаем корпус заслонки в порядке, указанном выше
• Брызгаем средством и оставляем на некоторое время (как указанно на упаковке)
• Чистой салфеткой или другой тканью снимаем слой грязи и нагара
• Повторяем процедуру несколько раз до придания блеска всем деталям

Также рекомендуется снять и прочистить регулятор холостого хода и канал, в котором он расположен. Обязательно проверьте состояние воздушного фильтра, поскольку непригодный фильтр может не только стать причиной загрязнения дросселя, но и повлиять на работу двигателя в целом и создать вам немало хлопот. Удачи на дорогах!

Советы автомобилистам: Обучение дроссельной заслонки

1 Обучение дроссельной заслонки – что это за процесс?

При работе дроссельного узла любого современного транспортного средства на поверхности дросселя постепенно скапливается множество загрязнений в виде пыли, сажи, масла. Они формируют слой грязи, который делает воздушный зазор между заслонкой и воздуховодом автомобиля меньше установленной нормы. Этот зазор важен для нормального функционирования «сердца» автомобиля, так как благодаря ему обороты холостого хода поддерживаются на необходимом уровне.

При его уменьшении электронный блок управления транспортного средства (компьютер авто) приоткрывает заслонку посредством введения коэффициентов, учитывающих изменения ее сечения. До определенного момента ЭБУ удается поддерживать воздушный зазор на постоянном уровне, но рано или поздно дроссельную заслонку все же придется очищать от грязи. После промывки данного узла обороты двигателя обязательно увеличатся за счет того, что сечение дросселя, освобожденного от загрязняющего слоя, станет больше.

2 Когда выполняется адаптация заслонки? 

Необходимость в подобной операции, предполагающей приведение к стандартному показателю высоких оборотов холостого хода, возникает не только после промывки дроссельного узла, но и в других случаях, в частности, в следующих:

1. после полного разряжения аккумуляторной батареи транспортного средства;
2. после замены либо снятия педали акселератора;
3. после замены или переподключении электронного блока управления ТС.

Несомненными признаками, сигнализирующими о том, что требуется незамедлительно обучить заслонку, являются далее указанные явления:

1. свист при перегазовке;
2. неадекватное поведение мотора на холостом ходу;
3. нехватка мощности на холостом ходу либо провалы.

3 Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

1. поездить на автомобиле 10 минут;
2. обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
3. прогреть коробку передач;
4. колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
5. температура двигателя – 70–95 °С;

• все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
• селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

4 Обучение заслонки и педали акселератора

Адаптацию этих устройств желательно выполнить перед тем, как вы будет обучать холостой ход. Если кабель датчика, посылающего сигнал о положении педали акселератора, отсоединялся, необходимо выполнить следующие действия:

1. Полностью отпустить педаль.
2. Повернуть в «ON» ключ зажигания, выждать не менее двух секунд;
3. Отключить зажигание, выдержать 10 секунд;
4. Повторить процедуру по п.2, а после и по п.3.

Описанная процедура (согласитесь, совсем несложная) научит заслонку правильному открытию. А вот для адаптации клапана положению «Закрыто» следует выполнить такие операции:

1. Отпустить (полностью) педаль акселератора.
2. Ключ поставить в положение «ON».
3. Зажигание переключаем в «OFF» и ждем 10 секунд.
4. Следим за тем, чтобы на протяжении 10 секунд происходило перемещение рычага клапана (о том, что перемещение имеется, свидетельствует характерный звук).

5 Адаптация расхода воздуха на холостом ходу

Теперь можно приступать непосредственно к обучению холостого хода, «вооружившись» секундомером и некоторой толикой терпения.

Процедура выполняется так:

1. Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
2. Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
3. Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
4. Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
5. Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
6. Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
7. Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
8. Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода.

 На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.

Диагностика неисправностей по параметрам работы ЭСУД

ML – Массовый расход воздуха (сигнал с ДМРВ)

Бензин без воздуха не горит. А лучше всего горит стехиометрическая смесь (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). Работая педалью газа, мы постоянно меняем количество всасываемого цилиндрами двигателя воздуха. Чтобы контроллеру узнать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, ему необходимо измерить количество воздуха, т.е. нужен датчик расхода воздуха. Поэтому, ДМРВ – это основной датчик инжекторного двигателя, и ему следует уделять особое внимание. Практически все параметры управления двигателем так или иначе связаны с расходом воздуха. Пример: новый необкатанный ДВС 8кл. 1,6л. в прогретом состоянии расходует 9,5-13 кг/ч воздуха, а по мере приработки и уменьшения потерь на трение расход воздуха снижается на 1,3-2 кг/ч. Пропорционально уменьшается и расход топлива.

При завышенных показаниях ДМРВ напрашивается ряд проверок:

1. Неисправен сам датчик.
2. Не совпадают фазы газораспределения (проскочил ремень ГРМ).
3. Неисправен задающий диск (актуально, если диск не чугунный).
4. Прогорел клапан какого-нибудь цилиндра.
5. Неисправность модуля зажигания, свечи или ВВП.

При заниженных показаниях:

1. Неисправен датчик.
2. Занижены обороты ХХ.
3. Происходит подсос неучтённого воздуха во впускном тракте. Это можно отследить и по показаниям параметра нагрузки.

ДМРВ является датчиком нагрузки, иногда и ДПДЗ.

Контроллер также рассчитывает теоретическую величину расхода воздуха – MSNLLSS (так называемый «Желаемый расход воздуха») для конкретных условий – частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступить в цилиндры через канал ХХ и регулируется с помощью РХХ. В исправном ДВС расход воздуха по сигналу ДМРВ всегда немного выше MSNLLSS – на величину перетечек через зазоры дросселя (тепловой зазор ДЗ).

ZWOUT – Угол опережения зажигания

Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.

Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот.

Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.

Управление УОЗ при нормальной работе двигателя

В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД..) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.

Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.

Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ)

При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.

Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ)

При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.

Уменьшение УОЗ при мощном старте – резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки)

Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления – к ВМТ (0 гр.п.к.в.).

Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ)

При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.

Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ)

На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.

Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД)

Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.

Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить – ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем”+”), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель”-“). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X – «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах.

При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.

Шумность двигателя раньше оценивалась на слух. Теперь существует параметр RKRN – «Нормализованный уровень сигнала от ДД», или, проще, «сигнал ДД» измеряемый в вольтах. На минимальных оборотах ХХ у исправного и прогретого (94-101гр.С) двигателя RKRN должен составлять 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющих втулок клапанов будет выше. Также необходимо убедиться в исправности самого ДД и цепей управления, контроллера.

MOMPOS – текущее положение РХХ

РХХ является исполнительным механизмом. Полный ход штока РХХ – 255 шагов. Полностью выдвинутый шток (обводной канал ХХ закрыт) = 0 шагов. Двигатель не прогрет, на ХХ – 50-100 шагов. При рабочей температуре – 25-50 шагов. РХХ постоянно участвует в работе двигателя, реагируя даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева стекла и т.д. РХХ помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме ПХХ: при резком закрытии дроссельной заслонки РХХ увеличивает расход воздуха в обход ДЗ, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси. Работоспособность РХХ оценивают, задавая с помощью ДСТ перемещение штока и следя за изменением оборотов коленвала.

При возникновении кода неисправности Р1513 «РХХ, замыкание цепи управления на массу» драйвер контроллера прекращает управлять регулятором ХХ.

Пониженные, повышенные или нестабильные обороты ХХ могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена контроллером с помощью РХХ.

Если количество шагов РХХ более 65, то обороты ХХ занижены, если менее 10 –обороты ХХ завышены.

Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:

1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL)

ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.

2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT)

Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.

3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения

Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.

4. Угол опережения зажигания – УОЗ (параметр ZWOUT)

С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.

5. Состав топливовоздушной смеси

Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.

Если в процессе “выравнивания” смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.

P.S. В заключение нужно добавить, что при значительном загрязнении клапана РХХ и каналов перетечек воздуха в дроссельном патрубке (тепловой зазор ДЗ, байпасный канал РХХ, жиклёр малой ветви вентиляции картера), контроллер увеличит шаги РХХ на холостом ходу. Расход воздуха по сигналу с ДМРВ при этом значительно не изменится.

USVK- сигнал с датчика кислорода

Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В. Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера).

У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В , или, 1,3 В -3,6 В – в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.

Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искусственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.

За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.

NMOT – Частота вращения колен. вала двигателя

ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.

До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.

По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленчатого вала определяются скачками в ±40 об. Это норма.

LUMS – Неравномерность вращения колен. вала

ДПКВ Параметр измеряется в об/сек². Контроллер рассчитывает время полуоборота коленчатого вала и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленчатого вала за один полуоборот.
Необходим для определения пропусков.

FZABG – Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность

ДПКВ

Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину их он не знает, а лишь фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, опираясь на показания ДПКВ. Каким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2, при этом 1-3 в порядке, а в 4 воспламенения нет. Время полуоборота 1 и 3 цилиндров одинаковое, а у 4 оно больше – коленвал замедляется. Затем 2-й цилиндр вновь его ускорит. Контроллер помечает это как пропуск.

ДФ (ДПРВ)

Для подсчёта пропусков у каждого цилиндра есть свой счётчик: SUM1, SUM2, SUM3 и SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала (ДФ). Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в 3-м цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчёт продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если за это время счётчик накопит только пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчёт возобновляется. Если сумма пропусков всех счётчиков превысит 2,5% (25 пропусков на 1000 об.), то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304.

Вместе со счётчиком SUM трудится ещё один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска его показания изменяются не на единицу, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Минимальный скачок – 30 единиц, максимальный – 250. Подсчёт пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показания обнуляются. Если за 200 оборотов SUMKAT превысит 1000, то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304

FR – коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК

FR показывает, во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска форсунок для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического. С отключенным лямбда-регулированием FR=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Когда контроллер перейдёт в режим обратной связи по ДК, FR начнёт колебаться в небольших пределах – от 0,98 до 1,02 (это норма!). Это значит, что состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер всё время немного корректирует время открытого состояния форсунок.

Максимальный диапазон изменения FR для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, FR = 1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя её к стехиометрии ( FR=1), контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьёзную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК или ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и т.п.

Одного коэффициента FR недостаточно для управления подачей топлива современного двигателя. Для «самообучения» контроллера введены ещё две составляющие: FRA (Мультипликационная составляющая коррекции самообучения) и RKAT ( или, TRA) (аддитивная составляющая коррекции самообучения).

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров аддитивной и мультипликативной составляющих коррекции самообучения – каждый придумывает сокращения по своему вкусу.

Текущий коэффициент коррекции FR быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты FRA и RKAT (TRA) учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т. д.

Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции FR = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент FR меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

FRA – Мультипликативная составляющая коррекции самообучением

Отвечает за работу двигателя при частичных нагрузках. Рассчитывается на базе параметра FR. Это показатель безразмерный (т.е. коэффициент), как и FR. Изменяется FRА от 0,75 до 1,25 (до 25%). Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если FRА станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель». Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 или РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

Пример: Из-за неверных и завышенных показаний неисправного ДМРВ контроллер увеличивает подачу топлива, смесь стала богаче примерно на 10%. Воздуха не хватает, сигнал с ДК попадает в зону богатой смеси. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска FR немедленно реагирует на это и переходит в диапазон 0,88-0,90 (богатая смесь), время впрыска уменьшится. Самопроизвольно FR не может вернуться к значению 1, иначе смесь опять станет богатой! Поэтому, блок управления в какой-то момент времени начинает плавно уменьшать параметр адаптации FRА от 1 к 0,88. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть, пока FR не станет = 0,98-1,02 (в идеале =1). К этому моменту FRА будет = 0,88.

В итоге ЭБУ «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент FR коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси до 25%. Коэффициент FRА, в отличие от FR, записывается в энергозависимую память контроллера (ОЗУ) и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ. Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.

Чтобы коэффициент FRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.

При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FRA=1.

* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска, мультипликативная только в движении километров через 10-15.

ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости

Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с температурой воздуха за бортом (допуск расхождения ±2 гр. ). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!.

WDKB – Положение дроссельной заслонки

Сигнал с ДПДЗ

Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% – для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.

При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.

Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню “диагностический тестер” в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.

TANS – Температура впускного воздуха

Показания ДТВВ (датчик температуры входящего воздуха). Он установлен в корпусе ДМРВ. При его неисправности величина TANS принимается +33гр.С. Для 8-ми клапанного двигателя, и +20гр.С для 16-ти кл. двигателя. Исправность ДТВВ очень важна при холодном пуске, особенно в мороз. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.

Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ корректирует в зависимости от показаний ДТОЖ и ДТВВ.

RKAT (TRA) – Аддитивная составляющая коррекции самообучением

Это почти FRA, но чуть проще

Отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода. Обычные пределы его измерения – от -10% до +10%. Если ТRА станет меньше 8% или больше 8%, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель» (ошибка РО171 или РО172).

Аддитивная составляющая коррекции самообучения TRA тоже отслеживает изменения коэффициента FR – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом TRA, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие па

Выравнивание

TPS, регулировка холостого хода: за пределами нуля = ноль

Комментарий к предыдущим сообщениям
В более ранних сообщениях этой темы есть ошибки или упущения, которые я обнаружил. Самая большая ошибка — это общепринятое понимание того, что происходит при вращении дроссельной заслонки после сброса и повторного включения Motronic. Как я уже упоминал, работа над этим продолжается. Позже в этом посте у меня есть новая рекомендация для нуля = 250.

Новые измерения
Вчера я потратил несколько часов на измерения TPS и Motronic для малых углов газа и нашел довольно много интересных вещей.Среди вещей, которые я узнал (и хотя я могу видеть остатки заводской краски), я вижу, что кто-то показал ноль = ноль на моем R1150, так как нет полностью неповрежденной краски. BBS примерно равны, поэтому я не слишком обеспокоен, но в какой-то момент вернусь и сброслю их.

Для проведения измерений я подключил хороший цифровой мультиметр между контактами 1 и 4 или TPS и подключил GS-911 к диагностическому порту. Таким образом, я мог измерить изменение напряжения в зависимости от изменения угла дроссельной заслонки, как сообщает Motronic.Я был осторожен, перемещал TPS очень медленно (вращая его при включенной блокировке дроссельной заслонки) и находил точку срабатывания для каждого показания GS-911. Он выводит углы с разрешением 0,32 градуса. Таким образом, он регистрирует следующие углы: 0, 0,32, 0,64, 0,96, 1,28, 1,92 и т. Д. Я также контролировал индикатор выключения холостого хода, сообщаемый GS-911. Наконец, я измерил (а затем рассчитал, чтобы подтвердить), сколько физического вращения TPS на 10 мВ (это очень мало) изменения напряжения на контакте 1 (стеклоочиститель высокого разрешения).

Вот что я нашел:

1) TPS cal (вращение дроссельной заслонки) не влияет на угол между напряжением и дроссельной заслонкой, измеренный Motronic. Это было неожиданностью, потому что мы все «верили», что TPS cal (дважды поверните дроссельную заслонку) изучает положение холостого хода и полную шкалу. Я установил TPS от 300 мВ до 375 мВ, выполнил полный сброс (10 минут) и пересчитал. Несмотря на это, точка, в которой Motronic / GS-911 перешла с показания 0,32 градуса на 0.64, 0,96 и точка, в которой переключатель холостого хода сообщил о выключении, были одинаковыми, независимо от того, установил ли я TPS на 300, 350 или 375 мВ.

Теперь мне кажется очевидным, что причина установки TPS заключается в том, чтобы установить его на 0,48 градуса, что всегда составляет примерно от 340 мВ до 350 мВ.

2) Аналого-цифровой преобразователь в Motronic составляет 8 бит (ожидается), а размер шага для каждого «бита» аналого-цифрового преобразования составляет приблизительно 20 мВ. Согласно сообщению Motronic, размер шага составляет 0,32 градуса, что равно 60 мВ, что означает, что каждый бит аналого-цифрового преобразования равен примерно 0.11 градусов (20 мВ). Это означает, что один градус составляет около 200 мВ (187,5, если быть точным). Итак, угол преобразования в напряжение, измеренный (а затем рассчитанный мной) ниже. Поскольку аналого-цифровой преобразователь имеет небольшие колебания (шум), эти значения могут измениться на 10-20 мВ.

0,00 градусов: от 250 мВ до 309 мВ
0,32 градуса: от 310 мВ до 369 мВ
0,64 градуса: от 370 мВ до 429 мВ
0,96 градуса: от 430 мВ до 490 мВ

Выключатель холостого хода: ~ 430 мВ

3) Используя щуп под упором дроссельной заслонки, я измерял это каждые 0. 1 градус поворота TPS составляет около 0,0025″ движений на запирающем винте TPS. Это означает, что 10 мВ изменения в чтении DVM является результатом около 1-2 тысячных дюйма движения!

4) На моем R1150 А / D «шум» при малых углах открытия дроссельной заслонки кажется очень хорошим, менее одного бита. Это означает, что иногда переход, скажем, на 0,96 градуса составляет 410 мВ, а иногда — 430 мВ. 0,96 градуса — это точка, в которой Motronic сообщает о переключателе холостого хода: ВЫКЛ.

5) Если вы хотите отрегулировать TPS и ограничители газа (потому что их изменил кто-то другой), ноль = ноль — неправильная процедура.Это, безусловно, приводит к слишком большому открытию дроссельной заслонки (10 мВ при нулевом градусе, затем до 370 мВ, что означает, что дроссельная заслонка открыта на 1,92 градуса). Исходя из целевого значения 340 мВ для TPS (подтвержденного GS-911 и равного средней точке 0,32 градуса), дроссельная заслонка должна открываться примерно на 0,48 градуса, а остальной воздух поступает из BBS. (Я мог бы немного отклониться от значения 1,92 градуса, поскольку на Bosch TPS нет спецификации для углового поворота ниже 250 мВ.)

Глядя на лист данных TPS, у меня есть объяснение, почему требуется дважды повернуть дроссельную заслонку. после сброса Motronic на R1150 (R1100 может обучаться на лету, или BMW, возможно, устранила проблему, введя процедуру на R1150), поскольку он, похоже, не калибрует конечную точку.В TPS есть два потенциометра. Для точного tps (дроссельная заслонка 0-23 градуса) указаны верхняя и нижняя точки. В TPS-coarse указана только его верхняя точка. Это означает, что вращение дроссельной заслонки позволяет Motronic измерять и определять точку кроссовера и начало tps-coarse. Это может быть сделано с помощью точных tps для измерения начальной точки грубых tps, тем самым обеспечивая плавный переход между ними.

Кроме того, теперь я также могу понять, почему изменение настройки холостого хода TPS на 370–385 мВ может повлиять на работу двигателя, по крайней мере, временно, особенно в конфигурации R1100 без катушки. При таком напряжении Motronic только начинает регистрировать 0,64 градуса, поэтому Motronic затем быстрее достигает следующих 0,32 градуса. Это дало бы небольшое смещение богатой заправки при углах дроссельной заслонки ниже (я оцениваю) 5 градусов. Я сомневаюсь, что это постоянное преимущество, но могло бы быть очень немного в режиме ожидания. (Пойдем немного дальше с рассуждениями, поскольку ноль = ноль слишком сильно открывает дроссельную заслонку, имеет смысл, что более высокое напряжение TPS приведет к тому, что показания TPS от Motronic будут ближе к фактическому воздушному потоку угла дроссельной заслонки плюс BBS.В замкнутом цикле Oilheads, Adaptation Values ​​исправят это, но, как вы знаете, адаптация не идеальна. Поэтому лучше сразу понять это.)

Рекомендация
Процедура, которую я предлагал ранее в потоке для восстановления упоров дроссельной заслонки и TPS, будет работать, но теперь кажется слишком сложной. Я также понял, что вы можете установить TPS с напряжением, что я не думал, что это возможно из-за общепринятого мнения о том, что дважды вращал дроссель после сброса. Я по-прежнему считаю, что GS-911 или LED (для R1100) является предпочтительным путем для установки только TPS, потому что это процесс замкнутого цикла, который включает Motronic.

Хотя я не сторонник изменения дроссельных заслонок или TPS, для кого-то (например, меня?), У кого TPS Lentini-ized на ноль = ноль и который хочет установить его правильно, можно использовать процедуру ноль = 250 .

Начните с установки дроссельной заслонки нуля градусов на 250 мВ (вместо 10 мВ, рекомендованных при нуле = ноль). Затем следует повернуть левый дроссель на 340-350 мВ, что приведет к повороту дросселя на 0.48 градусов. Затем просто следуйте остальной части процедуры Лентини. Это, несомненно, потребует открытия BBS более чем на два хода. Я поэкспериментирую с этим на своем байке, чтобы увидеть, сколько поворотов потребуется, когда у меня будет время.

Следующие испытания
Мои следующие эксперименты будут заключаться в том, чтобы закрыть BBS и посмотреть, насколько необходимо открыть дроссельную заслонку для холостого хода при 1100 и AFR от 14,7 до 1. Затем я посмотрю, на сколько оборотов можно открыть BBS, прежде чем обороты перестанут расти.

Теория и настройка карбюраторов мотоциклов Дэна

¶ Почему-то все думают, что настройка карбюратора очень проста. Поменяйте самолет или два и бум, вы там. Да правильно! Существуют буквально миллионы и миллионы комбинаций струй. Приблизительная проверка углеводов Bing показывает, что существует как минимум 13 860 000 различных комбинаций форсунок. Если вы собираетесь заменить углеводы, вам лучше быть готовым потратить на работу немного времени и денег. Если вы посмотрите на карбюратор, вы заметите довольно большое отверстие, идущее с одной стороны на другую. Это называется Вентури. Через это отверстие (Вентури) воздух проходит в двигатель. По мере увеличения скорости воздуха, поступающего в карбюратор (а затем в двигатель), его давление уменьшается, создавая низкое давление или вакуум в трубке Вентури. Этот вакуум перемещается в трубке Вентури при открытии дроссельной заслонки и всасывает бензин через различные жиклеры карбюратора. Затем газ смешивается с воздухом, проходящим через трубку Вентури.Форсунки устроены так, что топливо испаряется, когда попадает в трубку Вентури. Расположение жиклеров в карбюраторе и выход жиклера в трубке Вентури определяет, какую часть дроссельной заслонки контролирует жиклер. Система холостого хода (состоящая из пилотного воздушного жиклера, пилотного топливного жиклера и пилотного топливного винта) регулирует от 0% до примерно 25% открытия дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка регулирует от 0% до 35% открытия дроссельной заслонки. Жиклер иглы и игла жиклера регулируют от 15% до 80% открытия дроссельной заслонки, а главный жиклер регулирует от 60% до 100%.Это означает, что когда вы открываете дроссельную заслонку примерно на одну восьмую, вся газо-воздушная смесь, поступающая в ваш двигатель, контролируется жиклером холостого хода. Как видите, разные форсунки перекрывают рабочий диапазон друг друга. То есть струйная игла начинает действовать до того, как закончится действие холостого сопла. Об этом следует помнить при работе с углеводами … все взаимосвязано. Измените одно, и это повлияет на другое. Хорошо, давайте рассмотрим различные системы карбюратора и посмотрим, что они делают. Уровень топлива. Уровень топлива контролируется поплавками и поплавковым клапаном топлива. Поплавки полые или сделаны из чего-то, что может плавать на бензине, например из пробки. Часть поплавка прижимается к поплавковому клапану, иногда называемому иглой и седлом. В большинстве случаев часть поплавка, которая касается иглы поплавкового клапана, является изгибаемой, поэтому вы можете регулировать уровень топлива в резервуаре поплавка. Все пластиковые поплавки не регулируются. Если этот уровень слишком высок, газ может вытечь через переливную трубку карбюратора или в двигатель.Если топливо попадет в двигатель, оно приведет к разжижению моторного масла, нарушив его способность смазывать. Это рано или поздно взорвет ваш двигатель! Если полный бак бензина вечером превращается в пол-бака к утру, проверьте масло. Если он тонкий и пахнет газом, замените его, замените поплавковый клапан и / или проверьте уровень топлива. Если масло в порядке, проверьте под переливной трубкой. Если все в порядке, проверьте, где вы припарковали свой велосипед, потому что кто-то уходит с вашим бензином! Если уровень топлива немного повышен, смесь будет немного обогащенной.Если он низкий, смесь будет немного постной. Это связано с тем, что высокий уровень требует меньшего вакуума для всасывания топлива в двигатель, а низкий уровень требует большего вакуума, чтобы сделать то же самое. Пилотная или жиклерная система холостого хода. Жиклер холостого хода управляет холостым ходом и на четверть дросселя, плюс-минус немного. На некоторых углеводах, например на Микуни, тоже есть жиклер. Вместе с жиклером холостого хода имеется воздушный винт жиклера холостого хода. Этот винт наклоняет или обогащает топливную смесь для плавного холостого хода и до четверти дроссельной заслонки.От жиклера холостого хода в карбюраторе есть небольшие проходы, ведущие к отверстиям прямо перед дроссельной заслонкой или пластиной. Отверстие может быть как одно, так и несколько, в зависимости от конструкции карбюратора. Они действуют на смесь до тех пор, пока вакуум в трубке Вентури превышает их. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вакуум перемещается к жиклеру и жиклеру. Дроссельный клапан. Дроссельная заслонка — это большая заслонка, которая открывает и закрывает вашу заслонку, имеет скошенный угол на одной стороне большого круглого (также может быть плоским) ползуна по направлению к воздухоочистителю.Этот угол бывает нескольких размеров и помогает контролировать топливную смесь от холостого хода до примерно 35% открытого дросселя. Игла-форсунка. Этот самолет даже не похож на самолет, но это так! Он контролирует топливную смесь от 15% до 60% открытой дроссельной заслонки. Он расположен в центре карбюратора, прямо над главным жиклером. Струйная игла. Это игла, которая движется в заслонке дроссельной заслонки и входит в жиклер иглы. Эта реактивная игла регулирует топливную смесь от 20% до 80% при открытом дросселе.Он может быть разных размеров. Иногда на одной игле может быть несколько конусов. На верхнем конце струйной иглы прорезаны канавки, обычно пять, и вы можете переместить маленький зажим вверх (который перемещает струйную иглу вниз по отношению к дроссельному клапану и соплу иглы), чтобы наклонить смесь или вниз (перемещая Струя иглы вверх по отношению к дроссельному клапану и соплу иглы) для обогащения смеси. У большинства велосипедов последних моделей есть иглы с только одной прорезью на них. Это сделано для того, чтобы вы не смогли обогатить смесь, тем самым удовлетворив EPA. Главный жиклер. Этот жиклер регулирует топливную смесь от 60% до 100% при открытом дросселе. Нам нужно хорошее чистое ускорение от холостого хода до полного открытия дроссельной заслонки, без спотыканий или плоских участков. Это может быть довольно сложной задачей, если мы начинаем с нового карбюратора. На самом деле, это может быть настоящей проблемой — получить карбюратор сразу после такой простой вещи, как замена выхлопной трубы. Теперь, я хотел бы сказать, что я великий карбюратор, но, что ж… никто никогда не был настолько глуп, чтобы нанять меня, чтобы я действительно работал над карбюратором. Ну, был один раз с этим Kaw 650 и дополнительными трубками. В нем были какие-то странные стандартные углеводы, которые выглядели как Микуни, но на самом деле не были. Там были TDK или KDT или DTK, что-то в этом роде, углеводы. У него были вторичные выхлопные трубы, он работал слишком скудно и в какой-то момент споткнулся при ускорении. Бесполезная свинья! Иглы форсунки не регулируются, поэтому я поставил маленькие шайбы под зажим иглы, чтобы поднять иглы.Главный жиклер был только одного размера, поэтому я просверлил его с помощью горьких, дорогих струйных сверл. Я мог перемещать промах, но не мог от него избавиться. С самого начала я сказал этому парню, что это не сработает, и что он зря тратит свои деньги, и что, по крайней мере, нам нужны углеводы, для которых мы могли бы получить запчасти, но нет. Просто поднимите иглы, просверлите форсунки, он сказал … 200 долларов спустя он наконец сдался. Думаю, мне не стоит жаловаться, мне заплатили … но! Но вы ведь хотите попробовать? Хорошо, упражнение действительно не так уж и сложно.Просто запустите двигатель примерно на милю при любом открытии дроссельной заслонки, которое вы хотите проверить, и посмотрите на свечу зажигания. Показания свечи зажигания бедные или богатые? Теперь найдите жиклер, который управляет этим конкретным открытием дроссельной заслонки, и замените его на более богатый или более компактный. Звучит не так уж сложно, правда? Ах да, переход дроссельной заслонки от одного жиклера к другому тоже должен быть плавным! Вернитесь в области, контролируемые каждым самолетом. Они накладываются друг на друга. Кто-то мало, кто-то много. Убедитесь, что у вас хороший выбор самолетов! У большинства производителей карбюратора есть таблицы спецификаций игл и игл, а также других форсунок, которые вы найдете очень полезными. С этими характеристиками вы сможете лучше понять, какой самолет подойдет лучше всего. В некоторых местах для испытаний используют динамометры мотоциклов. Это может быть большим подспорьем в приближении к наилучшей настройке струи. Подобрать лучший главный жиклер для велосипеда со скоростью 170 миль в час может быть довольно вредно для здоровья, если у вас есть только автострада, на которой можно проверить! Только запомни одну вещь. Динамометр — это не реальный мир. Факт, что более одной фабрики выяснили на собственном горьком опыте, когда их супер горячие, испытанные на динамометрических стенах гоночные машины не работали так быстро в реальном мире, на реальном асфальте, в реальном воздухе с настоящими жуками на лобовом стекле. В любом случае, я пытаюсь донести до вас, что только потому, что ваш приятель сказал, что получил новый карбюратор, поменял пару жиклеров, и теперь его байк дает 100 миль на галлон и вдвое больше лошадиных сил, не значит, ты тоже можешь. Просто это может потребовать гораздо больше работы, чем вы рассчитывали. Посмотрите на светлую сторону. Раньше углеводы были очень простыми на рубеже веков, но они не работали так хорошо, как сегодняшние. О, последнее, о чем мы говорим о теории карбюратора.Когда двигатель холодный, например, когда вы его впервые запускаете. Он плохо испаряет газ. Сжиженный газ не горит, поэтому вам нужно добавить много газа, потому что большая его часть не испаряется. Дроссель помогает карбюратору подавать в двигатель очень богатую смесь, и по крайней мере часть этой смеси испарится и сгорит. У меня был один парень, который сказал мне, что причина богатой смеси при запуске была в том, что поршни смазывались неочищенным газом и легче раскручивали двигатель, чтобы он завелся! Он очень сильно переживал по этому поводу, поэтому я ничего не сказал.Как говорит Библия, не бросайте жемчуг перед свиньями. (Матфея 7: 6) Чтобы получить PDf-файл вышеупомянутого карманного тюнера Mukuni, щелкните ЗДЕСЬ 5,000 КБ Распечатайте его на карточке, вырежьте его, скрепите вместе, и это поможет вам определить главные форсунки Mikuni. Руководство по настройке Amal в формате PDF 557 килобайт Создайте собственное колесо настройки Руководство по настройке моноблока Amal в формате PDF 2,610 килобайт Вот несколько руководств Carb, которые могут помочь. Микуни Кейхин Руководство по настройке Dellorto 10212 КБ Руководство по настройке Dellorto 2655 КБ Но ведь вы хотите большего, не так ли? Так что нажмите на Карбюратор, чтобы узнать больше, чем вы когда-либо захотите узнать о внутреннем устройстве карбюраторов. Эта страница вам помогла? Хотели бы вы нам помочь? Если да, Нажмите ЗДЕСЬ Авторские права 1999-2015 dansmc.com. Все права защищены.

9 Причины резкого холостого хода (или слишком высоких оборотов на холостом ходу)

Когда ваш автомобиль испытывает резкий холостой ход, двигатель может пыхтеть, вибрировать или трястись во время работы. Это заставит ваше общее впечатление от вождения казаться грубым, и вы, вероятно, будете немного подпрыгивать на своем сиденье.

Когда двигатель работает на холостом ходу, обычно возникают пропуски зажигания, которые можно почувствовать, просто держась за руль. Кроме того, обороты вашего двигателя будут выше, чем обычно, когда автомобиль находится на холостом ходу.

Обороты обычно возвращаются в норму по мере ускорения автомобиля, но снова увеличиваются после остановки. Это определенно ненормальная ситуация.

Причины резкого холостого хода или высоких оборотов

Если вы испытываете грубый холостой ход или ваши обороты на холостом ходу слишком высокие, то это может происходить по разным причинам. Не всегда легко диагностировать причину, потому что здесь задействовано очень много факторов.

Ниже приведены основные причины, по которым механик будет искать.

1) Плохие свечи зажигания

Если у вас плохие свечи зажигания из-за их износа или повреждения, это может быть причиной резкой работы двигателя на холостом ходу. Помните, что свечи зажигания — это то, что посылает электрический ток в камеру внутреннего сгорания, чтобы воспламенить смесь топлива и воздуха.

Если свечи зажигания неисправны, то электрического тока будет недостаточно для зажигания. Это приведет к неравномерному горению смеси топлива и воздуха, что приведет к резкому холостому ходу двигателя.

2) Неисправные катушки зажигания / провода

Если ваши катушки зажигания или провода свечей зажигания вышли из строя, вы испытаете те же симптомы, что и неисправные свечи зажигания.

Катушки зажигания, блоки катушек и провода свечей зажигания передают очень высокое напряжение на свечу зажигания, которое позволяет электричеству перепрыгивать через зазор. Если изоляция на этих компонентах изношена, они могут не обеспечивать стабильное выходное высокое напряжение.

Каждый раз, когда искра не может пройти через зазор свечи зажигания, в этом цилиндре происходит пропуск зажигания, и на этом конкретном такте сгорания не вырабатывается мощность.

3) Утечка вакуума

Существует множество шлангов, которые помогают подавать как топливо, так и воздух в камеру внутреннего сгорания.Одна из очень частых причин грубого холостого хода — проблема с вакуумным шлангом в автомобиле. Шланг может быть поврежден, ослаблен или изношен, что приведет к утечке.

Это может привести к сильному смешению воздуха с бензином, что приведет к пропуску зажигания. Тогда в результате автомобиль будет работать на холостом ходу или с более высокими оборотами, чем обычно.

4) Проблемы с карбюраторами

Карбюраторы использовались в транспортных средствах до того, как были изобретены топливные форсунки.Возможно, у вас есть автомобиль, в котором все еще есть карбюратор.

Если это так, возможно, неисправен сам карбюратор, приводящий к резкому холостому ходу двигателя. Ярким признаком этого может быть то, что из вашей выхлопной трубы идет черный дым.

5) Грязная топливная форсунка

Топливные форсунки — это модернизированный способ подачи топлива в камеру внутреннего сгорания. Единственное, эти топливные форсунки через некоторое время могут загрязниться или забиться.

Если вы не пользуетесь газовыми присадками или очистителями топливных форсунок на регулярной основе, велика вероятность того, что в какой-то момент топливная форсунка станет грязной. Это приведет к тому, что ваш автомобиль будет плохо работать на холостом ходу. Вы также можете увидеть резкий спад вашего расхода бензина.

Связано: Лучшие очистители топливных форсунок

6) Забит воздушный фильтр

Двигателю необходим воздух снаружи для смешивания с топливом в камере внутреннего сгорания.Важным компонентом под капотом каждого автомобиля является воздушный фильтр, который предотвращает попадание мусора в камеру.

Но если этот воздушный фильтр загрязнен и забился, значит, через него будет недостаточно чистого воздуха. Это вызовет резкую работу двигателя на холостом ходу.

7) Плохой регулирующий клапан холостого хода

Регулирующий воздушный клапан холостого хода (IAC или IACV) регулирует количество воздуха, которое пропускается мимо корпуса дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка закрыта. Это регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу и позволяет холостому ходу оставаться постоянным, даже если вы включаете кондиционер или фары, что увеличивает нагрузку на двигатель.

Если клапан регулировки холостого хода не компенсирует это, скорость холостого хода упадет при использовании некоторых принадлежностей. В тяжелых случаях двигатель может даже заглохнуть.

Клапан регулировки холостого хода наиболее важен при холодном запуске. Проблемы с регулированием холостого хода станут наиболее очевидными в это время.

8) Неправильная синхронизация кулачка

Заменяли ли вы недавно ремень ГРМ на своем двигателе? Если ремень ГРМ ослаблен или смещен на зуб или более, двигатель, скорее всего, будет работать с грубым и неровным холостым ходом, если он вообще будет работать.

Когда клапаны не синхронизированы правильно, впускные и выпускные клапаны открываются, когда они не должны быть открыты, что снижает компрессию и заставляет газы сгорания перемещаться туда, где они не должны быть на этом конкретном ходе.

9) Неправильная синхронизация зажигания

В то время как синхронизация кулачков механически управляется ремнем или цепью ГРМ, время зажигания регулируется ЭБУ и распределителем.Некоторые автомобили имеют датчик угла поворота кривошипа или кулачка вместо распределителя, который можно вручную отрегулировать для увеличения угла опережения зажигания почти таким же образом.

Если установка угла опережения зажигания неправильная, автомобиль может двигаться неровно и часто пытается заглохнуть. У вас должна быть возможность проверить время зажигания самостоятельно, используя индикатор времени. Процедура отличается для каждого автомобиля, поэтому обратитесь к руководству по ремонту, если вы не знаете, как это сделать самостоятельно.

Что следует помнить

В зависимости от модели ваш двигатель обычно должен разгоняться до 700 об / мин после запуска двигателя.Если ваше состояние простоя далеко и у вас есть одна или несколько из перечисленных выше проблем, вам нужно сразу диагностировать проблему.