ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

На «Уральских локомотивах» приступили к опытной сборке узлов принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А

25.01.2021

На заводе «Уральские локомотивы» для нового электровоза с отечественным асинхронным двигателем 2ЭС6А проведена опытная сборка колесно-моторного блока (КМБ) — важнейшего узла ходовой части локомотива, состоящего из тягового электродвигателя, зубчатой передачи и колесной пары, сообщает пресс-центр Группы Синара.

КМБ предназначен для трансляции тяговой мощности (крутящего момента) электродвигателя и весовой нагрузки локомотива на колесную пару. Опытная сборка выявляет «узкие места», которые могли быть не учтены при разработке.

Специалисты «Уральских локомотивов» и компании-разработчика асинхронного двигателя — «Тяговые компоненты» (входит в холдинг Синара — Транспортные Машины) определили необходимые улучшения в плане конструкции КМБ и технологичности его сборки. В рамках проводимых мероприятий были проверены технические решения: собираемость и пятно контакта зубчатой передачи, ее геометрия и собираемость кожухов. По итогам опытной сборки будет откорректирована конструкторская документация.

По сравнению с уже выпускаемым на заводе подвижным составом, элементы колесно-моторного блока нового электровоза 2ЭС6А отличаются более совершенной конструкцией и применением принципиально новых решений. Так, корпус моторно-осевых подшипников — разъемный, что позволяет при расформировании колесной пары высвободить подшипник, чтобы минимизировать повреждаемость оси. Также это дает возможность выполнять осмотр подшипника, состояние его тел качения, внутреннего и наружного кольца и помогает оперативно продлевать ресурс колесной пары. Конструкторы заложили в 2ЭС6А ресурс 1,8 млн километров пробега, что на 50% выше, чем у локомотива серии 2ЭС6.

Новый отечественный асинхронный двигатель, который будет применяться в локомотиве, намного легче двигателей электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10, что повышает эксплуатационные характеристики нового локомотива, снижает его воздействие на путь, уменьшает износ бандажа и увеличивает межремонтные пробеги.

Двигатель — бескорпусного исполнения, его магнитопровод является частью несущей конструкции и не может быть демонтирован. Это облегчает и упрощает обслуживание электровоза. В конструкции также применены зубчатые колеса высокой точности с цементацией из легированной стали 20Х2Н4А, что будет способствовать увеличению их ресурса.

«Благодаря опытной сборке, к моменту комплектации первого номера нового электровоза 2ЭС6А специалисты завода уже будут иметь необходимый опыт и устранят выявленные недочеты конструкции. Следующим этапом станет опытная сборка тележки. В настоящее время разрабатывается конструкторская документация на раму тележки, которая будет проверена на свариваемость, собираемость, также отрабатывается технология сварки. Опытный образец принципиально нового локомотива 2ЭС6А планируется представить в декабре 2021 года», — цитирует пресс-служба генерального директора «Уральских локомотивов»

Олега Спаи.

«Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область) специализируется на проектировании, производстве и техническом обслуживании подвижного состава нового поколения.

Завод серийно выпускает грузовые магистральные электровозы постоянного тока «Синара» (2ЭС6) с коллекторным тяговым приводом, грузовые магистральные электровозы постоянного тока «Гранит» (2ЭС10) с асинхронным тяговым приводом, магистральные электровозы переменного тока серии 2ЭС7. Второе важнейшее направление работы предприятия — выпуск скоростных электропоездов «Ласточка» различных модификаций.

 

Зарубежный опыт создания ЭПС — Страница 21

Страница 21 из 21

В эксплуатации в разных странах находятся более 250 единиц ЭПС с асинхронными тяговыми двигателями. Асинхронные тяговые двигатели используются на магистральных и маневровых электровозах, тепловозах, на электропоездах, как пригородных, так и метрополитенов.

Ниже будут рассмотрены параметры электровозов, эффективность которых уже подтверждена опытом. К ним в первую очередь относятся электровозы Е-120 и Е-1200, эксплуатируемые на государственных железных дорогах и промышленном транспорте ФРГ. Представляют также интерес и электровозы ЕА-3000, эксплуатируемые в Дании, и электровозы Е-17, эксплуатируемые в Норвегии. По электропоездам метрополитена накоплен опыт эксплуатации в ФРГ и Финляндии. Далее будет рассмотрено преимущественно электрооборудование ЭПС, специфичное для асинхронного тягового привода.
Параметры электровозов с асинхронным тяговым двигателем. Основные параметры электровозов сведены в табл. 13.4.
Конструктивные особенности рассматриваемых электровозов:
все электровозы имеют индивидуальный привод осей и рамное подвешивание тяговых двигателей;
вследствие малой массы электровоза, приходящейся на одну ось, и значительной массы электрического оборудования механическая часть электровоза предельно облегчена;
все электровозы (помимо электровоза Е-1200) обеспечивают рекуперацию энергии при мощности, примерно равной тяговой мощности электровоза;
все электровозы отличаются малым мешающим воздействием на линии связи и устройства СЦБ;
все электровозы отличаются хорошими тяговыми свойствами и имеют довольно совершенные устройства для поддержания высокого коэффициента использования сцепления во всех режимах. Иными словами, на этих электровозах достаточно полно реализованы противобоксовочные свойства асинхронного тягового двигателя.
Разработчиком и изготовителем преобразователей н систем их регулирования является фирма ВВС (Швейцария). Особенности этого оборудования будут рассмотрены ниже.
Для всех перечисленных электровозов уже накоплен опыт эксплуатации. Электровозы Е1-17 обнаружили хорошие тяговые свойства при работе в условиях Заполярья на трудном гористом профиле. Однако надежность электрического оборудования в начале эксплуатации была ниже чем у серийно эксплуатируемых электровозов. В последующее время надежность неуклонно повышалась.

Таблица 13.4


Параметр

Электровозы

Е-1200

Е-120

ЕА-3000

E1-I7

Год изготовлении

1977

1980

1983

1983

Мощность, кВт Скорость, км/ч:

1 500

5600

4000

3000

максимальная

80

160

160

140

номинальная Сила тяги, кН:

20

80

80

55

при трогании

340

340

260

240

номинальная

270

250

175

196

Масса, т

84

84

80

64

Напряжение контактной сети, кВ

25

15

25

15

Частота тока контактной сети, Гц
Диаметр колес, мм

50

I62/3

50

16

1250

1250

1100

Передаточное отношение

5,27

4,57

Число осей

4

4

4

4

Электровозы ЕА-3000 успешно эксплуатируются в Дании, и Датские железные дороги приняли решение о заказе еще одной партии электровозов этой серии.
Тщательно исследованы в эксплуатационных условиях электровозы Е-120, которые практически сразу после постройки оказались пригодными к работе на линии и имеют месячные пробеги, даже превышающие пробеги серийных электровозов. На этих электровозах в начале эксплуатации обнаружились недостаточно надежные узлы, которые, однако, не являются специфичными для новой системы тягового электропривода. Это трансформаторы, вспомогательные машины и др. Устройства преобразователя практически не потребовали каких-либо усовершенствований, поскольку были хорошо отработаны при стендовых испытаниях тягового электропривода.
Уровень надежности электровоза такой же, как н у лучших серийных электровозов; имеется тенденция к дальнейшему повышению надежности. Затраты на содержание и ремонт уже значительно ниже, чем у серийных электровозов. Отмечена экономия энергии вследствие высокого коэффициента мощности и рекуперативного торможения.

Подтвердились преимущества электровоза Е-120 по реализации силы тяги, по высокому коэффициенту мощности, при слабом мешающем влиянии на линии связи и устройства СЦБ. По тяговым качествам четырехосный электровоз Е-120 оказался равноценен шестносному серийному электровозу. Опытами установлено, что желательно иметь регулирование каждого асинхронного двигателя, с тем чтобы использовать предельные возможности по сцеплению каждого колеса с учетом динамического перераспределения нагрузок на колеса. Однако вполне возможно питание асинхронных тяговых двигателей от общих шин, как это выполнено на электровозе Е-1200.

Рис. 13.9. Кривые тока и напряжения электровоза при использовании четырехквадрантного выпрямителя

Рис. 13.10. Зависимость коэффициента мощности электровоза Н-120 от нагрузки
Ток электровоза (рис. 13.9) практически синусоидален и совпадает по фазе с напряжением U3. Зависимость коэффициента мощности от нагрузки дана на рис. 13.10. На рис. 13.11 даны осциллограммы напряжения и тока фазы асинхронных тяговых двигателей при отключенном ШИМ инвертора.
Наиболее длительный опыт эксплуатации накоплен по электровозам Е-1200. Это четырехосные, двухсистемные электровозы (переменный ток частотой 50 Гц и 162/3 Гц), по назначению маневрово-вывозные с высокими значениями силы тяги. В тяжелых условиях работы в Рурском бассейне они обнаружили значительные преимущества перед выпрямительными электровозами с двигателями пульсирующего тока (электровозы ЕА-1000).
Основные результаты эксплуатации электровозов двух рассматриваемых типов приведены в табл. 13.5. Оба электровоза работали в одинаковых условиях.
Из табл. 13.5 следует, что электровоз Е-1200 по сравнению с электровозом ЕА-1000 имеет большую производительность по перевозкам, меньшие эксплуатационные расходы и затраты на ремонт. Примечательно, что у электровоза с принципиально новой конструкцией электрического привода число повреждений сократилось вдвое. Важный показатель — снижение расхода песка втрое при использовании повышенных сил тяги.
Партия электровозов, подобных электровозам Е-1200, успешно эксплуатируется в Австрии.
Преобразовательные установки. В опытном порядке были опробованы все основные варианты преобразователей, являющиеся сочетанием входного преобразователя в виде управляемого выпрямителя или импульсного регулятора напряжения при переменном и постоянном токе в контактной сети соответственно и выходного преобразователя частоты в виде инвертора напряжения или тока.
Таблица 13.5


Показатель

Электровозы

ЕЛ-1000

Ε-Ι300

Объем перевозок, млн. т-км

20

30

Относительные эксплуатационные расходы

1

0,7

Относительные затраты на содержание и ремонт

1

0,49

Затраты времени на периодический ремонт (один раз в 3 мес), сут

1,5-2

1

Число повреждений на 1 электровоз в месяц

0,9

0,4

Масса тягового двигателя одинаковой мощности, т

3,35

1,8

Относительное увеличение коэффициента сцепления при скоростях, км/ч:
0—10

1

1,2

20

1

1,3

40

1

1,4

Расход песка, кг/млн. т-км

504

176

Схема преобразователя (рис. 13.12), разработанная фирмой ВВС, используется на электровозах Е-120, ЕА-3000 и Е1-17. В этом преобразователе входной выпрямитель совместно с фильтром Лф — Сф стабилизирует напряжение на выходе. Потребляемый из сети синусоидальный ток благодаря широтно-импульсной модуляции преобразовывается на выходе в ток, который имеет постоянную составляющую и составляющую тока, синусоидальную по форме, до двойной частоты; последнюю составляющую не пропускает фильтр, настроенный на удвоенную частоту по сравнению с частотой питающего напряжения.
Для преобразователя фирмы ВВС характерно увеличение общего числа тиристоров из-за наличия коммутирующих тиристоров, установленная мощность которых равна установленной мощности главных тиристоров вследствие многократных коммутаций тока в течение периода его изменения. По этой причине заметно возрастают потери в преобразователе. В выпрямительное звено преобразователя входят тиристоры VS1 — VS4 и диоды VD1 — VD4. Узел коммутации выпрямителя состоит из коммутирующих тиристоров коммутирующих дросселей LK и коммутирующих конденсаторов Ск.
В контуры коммутации инвертора входят коммутирующие конденсаторы Ск и коммутирующие дроссели Lк.
В качестве инвертора использован инвертор напряжения, в котором, помимо регулирования частоты, имеется возможность регулирования напряжения при разгоне путем введения ШИМ. Широтноимпульсная модуляция напряжения обеспечивается узлом коммутации для каждой фазы, например для фазы А. Благодаря использованию быстродействующих тиристоров имеется возможность переключать полярность напряжения несколько раз за полпериода с одновременным регулированием длительности импульса. Это достигается поочередным пропуском тока через коммутирующие тиристоры и запиранием соответственно главных тиристоров.
В промежуточном звене на входе инвертора включены фильтр Лφ — Сф, рассчитанный на удвоенную частоту питающего переменного напряжения, и фильтровые конденсаторы Сф.
Дроссели Lc используются для снижения амплитуд высших гармоник тока в процессе разгона поезда. По окончании разгона дроссели закорачиваются контактами контакторов К1 — К3.
При выходе на номинальное напряжение импульсная модуляция напряжения прекращается и формы фазных напряжения и тока становятся обычными для инвертора напряжения (см. рис. 13.11).
Западногерманская фирма AEG приняла другую концепцию при создании электровозного преобразователя, схема которого представлена на рис. 13.13, а. Здесь осуществляется амплитудное регулирование напряжения в выпрямительном звене и регулирование частоты в инверторе тока, который не требует коммутирующих тиристоров, что существенно упрощает преобразователь. Главные тиристоры могут быть медленнодействующими. Не требуется и конденсатор фильтра.


Рис. 13.11. Форма фазных напряжений и тока без широтно-импульсной модуляции инвертора
Рис. 13.12. Схема силовых цепей преобразователя электровоза Е-120

Однако емкость коммутирующих конденсаторов должна быть значительной, поскольку в коммутирующий контур входит индуктивность обмоток тягового двигателя. По мере совершенствования тиристоров инверторы тока теряют свои первоначальные преимущества.

Рис. 13.13. Схемы преобразователей для асинхронных тяговых двигателей со звеном постоянного тока (а) и без звена постоянного тока (б):
K1 — контактор перехода в тормозной режим; Сф — конденсатор фильтра; Л— реактор фильтра; Lc — сглаживающий реактор; VDI — тормозной диод; VD2 — обратный диод; VSI — главный тиристор; р2 — тормозной тиристор; П — тормозной резистор; р2 — тормозные резисторы в цепи двигателя
При питании ЭПС от сети постоянного тока фирмой «Siemens» (ФРГ) разработан преобразователь, представленный на рис. 13.13, б. Он включает в себя инвертор тока и импульсный прерыватель на входе, обеспечивающий плавное регулирование напряжения постоянного тока. В режиме тяги контакты К1 — КЗ замкнуты. Тиристорный прерыватель с главным тиристором VS1, на вход которого подается постоянное напряжение приблизительно неизменного уровня, преобразует последнее в изменяемое постоянное напряжение. Это напряжение через сглаживающий реактор Lc промежуточного звена постоянного тока подается на инвертор (тиристоры 4 — 6 и диоды VD3— VD8), в котором постоянный ток преобразуется в трехфазный, в виде прямоугольных импульсов, сдвинутых на 120° для каждой фазы. Инвертор регулирует частоту выходного тока. В период пуска при малой частоте питания двигателя осуществляется импульсная модуляция тока, в результате чего ток фазы статора приобретает трапециевидную форму.

Параметр

Типы тяговых двигателей

QD335

GB4843

Мощность, кВт

375

1400

Момент, κΗ·μ

7,6

Максимальная частота вращения,

3750

3600

об/мин

 

 

Масса, кг

1100

2380

Число полюсов

4

4

Фазное напряжение, В

730

1270

Частота тока статора, Гц

0-М 20

0-М 20

Частота тока ротора, Гц

0,4

0,5

Передаточное отношение

4,83

Внешний диаметр, м

0,9

кпд

0,96

Воздушный зазор, мм

1,5

2,5

В режиме электрического торможения размыкаются тормозные переключатели К1 и К2 и с помощью тиристора VS3 обеспечивается возможность подключения тормозного резистора. При торможении асинхронная машина работает в генераторном режиме, а инвертор выполняет функции управляемого выпрямителя. При этом изменяется полярность постоянного напряжения Ud, но сохраняется прежнее направление тока Id.

Рис. 13.14. Тяговый привод электровоза Е-120

Для реализации требуемого тормозного момента при любой частоте вращения ротора тягового двигателя необходимо управлять мощностью торможения путем изменения постоянного напряжения и тока. Эти функции выполняет прерыватель постоянного тока, который при разомкнутых контактах тормозного переключателя не пропускает уже потока энергии со стороны контактной сети. В режиме тактовой частоты прерыватель периодически осуществляет короткие замыкания схемы через тормозной диод VD1. При этом в период проводящего состояния прерывателя нарастает ток в реакторе Lc промежуточного звена, а в период непроводящего состояния убывающий постоянный ток либо направляется в контактную сеть, замыкаясь через диоды VD1 и VD2 (рекуперативное торможение), либо, когда нет приемников рекуперируемой энергии, ток поступает в тормозной резистор после отпирания тормозного тиристора (реостатное торможение). Для стабилизации режима рекуперации при торможении с высоких скоростей используются ограничительные резисторы 2, которые в других режимах эксплуатации шунтируются контактором КЗ. Для предотвращения воздействия на инвертор повышенного напряжения резисторы установлены между инвертором и двигателем.
Конструкции тяговых двигателей электровозов Е-120 и Е-1200 проверены длительной эксплуатацией. Параметры этих машин приведены в табл. 13.6.
Все асинхронные тяговые двигатели, использованные фирмой ВВС, имеют четырех полюсное исполнение, что обусловлено необходимостью применить импульсную модуляцию напряжения в звене инвертора, поскольку при этом предельно снижается рабочая частота фазного напряжения двигателя и имеется возможность сократить тактовую частоту модуляции, что снижает коммутационные потери.
Тяговые двигатели имеют высокую расчетную частоту вращения, поскольку отсутствуют ограничения по токосъему и прочности ротора. Это позволило снизить расчетный вращающий момент при значительных силах тяги на ободе колеса благодаря высоким значениям передаточного отношения.
Следует отметить применение на тяговых асинхронных двигателях весьма совершенных моторно-якорных подшипников, позволяющих реализовать максимальные частоты вращения до 3600 об/мин при значительных моментах. Одной из конструктивных особенностей является использование полимерного сепаратора. Благодаря высокой частоте вращения тяговые двигатели имеют сравнительно небольшую массу при обычном способе воздушного охлаждения.
Рис. 13.14 поясняет конструкцию тяговой передачи. Прежде всего обращают на себя внимание шевронные зубчатые шестерни, которые позволяют передавать большие усилия при минимальной ширине шестерен. Передача усилия с полого вала на колесо осуществлена шарнирно-упругими муфтами, подобными передаче типа «Альстом».
В целом тяговые асинхронные двигатели и передачи являются довольно совершенными, что убедительно демонстрирует большие возможности улучшения конструкции тягового привода.

Тяговый преобразователь для электровоза 2ЭС10

       По заказу ООО «Уральские локомотивы» , ООО НТЦ «Приводная техника» разработала, изготовила и произвела испытания тягового преобразователя для магистрального тепловоза 2ЭС10. 
Параметры изготовленного тягового преобразователя:

Наименование параметра
Значение
Номинальная мощность, кВт 1200
Номинальный режим работы продолжительный
Частота вращения (синхронная) ротора в продолжительном режиме, об/мин 900
Частота тока в продолжительном режиме, Гц 60
Фазное напряжение в продолжительном режиме, В 2400
Число фаз обмотки статора 4
Число полюсов 8
КПД в продолжительном режиме, не менее 0,93 *
Частота вращения (синхронная) ротора при максимальной скорости электровоза, об/мин 1800
Частота тока при максимальной скорости электровоза, Гц 120
Максимальное фазное напряжение, В 3800
Диапазон регулирования частоты тока, Гц 0,5 * — 120
Номинальное напряжение для изоляции обмотки статора, В 4000
Номинальный фазный ток, А 158

ДВИГАТЕЛЬ ТЯГОВЫЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА типа ДК812 ДЛЯ РУДНИЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Общие сведения

Двигатель предназначен для 14-тонных рудничных контактных электровозов типов К14, К14М, 14КР. По установочным и присоединительным размерам аналогичен двигателю ДТН45.

Структура условного обозначения

ДК812 Х5:
ДК — двигатель коллекторный постоянного тока;
812 — порядковый номер;
Х5 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория
размещения 5 (в шахтах с повышенной влажностью и
запыленностью) по ГОСТ 15150-69.

Условия эксплуатации

Двигатели предназначены для работы в следующих условиях:
номинальные значения климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89, при этом:
расположение над уровнем моря от минус 1500 до 2000 м;
температура окружающего воздуха от минус 40 до 40°С;
относительная влажность воздуха окружающей среды до 98±2% при температуре 35±2°С;
окружающая среда невзрывоопасная, с повышенной запыленностью не более 300 мг/м3.
В части воздействия механических факторов двигатель соответствует группе условий эксплуатации М27 по ГОСТ 17516.1-90.
Требования безопасности по ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75.
Двигатель соответствует ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ.

Нормативно-технический документ

ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ

Технические характеристики

Двигатель имеет два номинальных режима работы: S2 (часовой) и S1 (продолжительный).

Табл.


Двигатель выдерживает пуски при токе 270 А и номинальном напряжении и перегрузку двойным часовым током в течение 1 мин. Допускается колебание напряжения двигателя в пределах 250+ В.
Класс вибрации двигателей 4,5 по ГОСТ 16921-83.
По уровню шума двигатель соответствует классу 2 по ГОСТ 16372-84.
Гарантийный срок на двигатели — 2 года со дня ввода в эксплуатацию, но не более 2,5 лет со дня получения двигателя потребителем. Конструктивное исполнение двигателей по способу монтажа — М9403 по ГОСТ 2479-87.
Подвеска двигателя на электровозе — осевая, с прифланцовкой к картеру редуктора, расположенного на оси электровоза. Второй своей стороной двигатель может быть подвешен на раме электровоза двумя способами: либо при помощи кронштейнов, расположенных по обеим сторонам верхней части корпуса, либо при помощи оси, проходящей через отверстие диаметром 60 мм в нижнем прямоугольном кронштейне двигателя.
Двигатель имеет круглый стальной корпус. С двух сторон корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые вместе с крышками образуют подшипниковые камеры. Для переднего подшипникового щита предусмотрена возможность небольшого поворота для регулирования установки щеткодержателей на нейтрали. В верхней части корпуса расположена коробка выводов с четырьмя уплотненными отверстиями для подводящих проводов.
В задней части корпуса имеется фланец для сочленения двигателя с редуктором. В нижней части этого фланца выполняются два радиальных канала, которые выравнивают давление воздуха у камеры заднего подшипника с атмосферным, что предотвращает выдавливание смазки из камеры подшипника внутрь двигателя. Для защиты двигателя от масла редуктора применяются специальные уплотнения.
Для двигателя применяются разрезные щетки, состоящие из двух частей, имеющих общие жесткую и резиновую накладки и общий наконечник медных проводов. Жесткая накладка, выполненная из профильного стеклопластика, имеет специальный желоб, обеспечивающий установку пружины по центру щетки. На каждом щеткодержателе устанавливается по две щетки, марка щеток — ЭГ841. По результатам стендовых и эксплуатационных испытаний эти щетки имеют стабильные характеристики, обеспечивают широкую безыскровую зону и высокую износоустойчивость.
Изоляция двигателей соответствует уровню 1 по ГОСТ 24719-81 и выполняется на напряжение 500 В. Исполнение катушек главных и добавочных полюсов — монолитное, класс нагревостойкости изоляции F. Для якоря двигателя применена изоляция класса нагревостойкости Н.
Обмотка якоря волновая. В пазовой части обмотка крепится клиньями, на лобовых частях — стеклобандажами, выполненными из стеклянной ленты ЛСБ-F или ЛСБ-Н.
Коллектор арочного типа имеет сборную конструкцию. Основание его — стальное, с креплением кольцевой гайкой. Коллекторные пластины изготовлены из профильной меди, легированной кадмием (НД Бр Кд 1, ГОСТ 4134-75), что обеспечивает коллектору большую твердость и расширенный диапазон рабочих температур.
В двигателе применены подшипники: со стороны коллектора — роликовый, № 30-32310АЛ1; со стороны привода — шариковый № 80-413, ТУ 37.006.049-73.
Степень защиты двигателя IP54 по ГОСТ 14254-80 с учетом встраивания в электровоз.
Исполнение двигателя по способу охлаждения 1С01 (самовентиляция) по ГОСТ 20459-87. Вентилирующий воздух должен подводиться из пространства, исключающего прямое попадание воды в двигатель.
Охлаждается двигатель при помощи вентилятора, встроенного в двигатель со стороны привода. Вентилятор отливается из высокопрочного алюминиевого сплава и для надежной посадки имеет стальную втулку и сажается на вал со шпонкой. Вентилирующий воздух поступает в двигатель через закрытые специальными фильтрами отверстия в двух верхних крышках коллекторных люков. Выбрасывается воздух со стороны провода через два верхних закрытых сетками отверстия в станине.
Габаритные, установочные и присоединительные размеры двигателя приведены на рисунке.

Рис.


Габаритные, установочные и присоединительные размеры двигателя типа ДК812
а — вход воздуха; б — выход воздуха; d — 7 отв. Ж 22 ¦ В комплект поставки входят: двигатель, комплект запасных частей, состоящий из 8 щеток, эксплуатационные документы (паспорт по эксплуатации), техническое описание и инструкция.

Центр комплектации «СпецТехноРесурс»
Все права защищены.

История тягового привода

ОТ АВТОРА
Данная работа не является пособием по теории, проектированию, расчету или динамике тягового привода локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Ее — дополнить существующую литературу по тяговым приводам, показав логику выбора проектировщиками того или иного решения, в зависимости от имеющихся знаний для проектирования, располагаемой технологической базы для производства подвижного состава и возможностей смежных отраслей, в процессе развития технологии и изменения требований, предъявляемых к конструкции подвижного состава.
Под «тяговым приводом» в данной работе понимается преимущественно электрический тяговый привод. Это сделано прежде всего потому, что тяговые приводы локомотивов с гидравлической или механической передачами конструируются в основном из тех же самых элементов, что и электрический тяговый привод. Кроме того, локомотивы с гидро- и механической передачей составляют небольшую часть производимого в настоящее время ассортимента локомотивов, и, более того, электрический привод в последнее время расширяет сферу применения на дизель-поездах.

Олег Измеров.



1. ПЕРВЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПРИВОДА
В разделе:
  • Опорно-осевой привод
  • Опорно-рамный привод
  • На паровых локомотивах тяговый привод в общем случае не требовался, поскольку движущиеся колеса были одновременно частью теплового двигателя — паровой машины. Промежуточная механическая передача при паровой тяге применялась либо на экспериментальных конструкциях, не получавших развитие, либо на специальных конструкциях (узкоколейные паровозы, бустерные машины на тендере и т.п.), при этом передача считалась нежелательным, вынужденным элементом конструкции.
    Только при появлении подвижного состава новых видов тяги — электрической, дизельной (турбинной, моторной) тяговый привод, как отдельное устройство, не относящийся к первичному двигателю, превратился из нежелательного решения в необходимое и создающее дополнительные преимущества.

    Первые попытки создать передачу крутящего момента от тягового электродвигателя к колесам приводили к результатам, мало похожим на современные конструкции. Этот период поисков можно назвать предысторией, потому что в это время еще не удалось создать решения, удовлетворявшие всем требованиям производства и эксплуатационников. С более поздними конструкциями их роднит лишь то, что уже на этом этапе тяговые приводы разделились на опорно-осевые, в которых тяговый двигатель полностью или частично непосредственно опирался на ось и тем самым относился к необрессоренным массам, и опорно-рамные, в которых двигатель опирался на раму кузова или тележки и, таким образом, относился к обрессоренным массам.

    Исторически самый первый демонстрационный локомотив Сименса в 1879 г. содержал все элементы привода — тяговый двигатель и зубчатые передачи. Привод с зубчатой передачей был использован и на трамвае Пироцкого в 1880 году. Однако первые тепловозы и электровозы приходилось изготовлять на заводах, ранее занимавшихся производством паровых локомотивов, и в распоряжении конструкторов имелось лишь то технологическое оборудование, которое использовалось для производства паровозов. В частности, это порождало трудности с изготовлением зубчатых колес, требуемых для передачи момента от электродвигателя к колесной паре и обеспечения надежности и долговечности такой передачи. Не удивительно, что конструкторы вначале пытались вообще отказаться от какой-либо передачи или максимально использовать «паровозные» решения.

    1.1. Опорно-осевой привод.

    В первых опорно-осевых приводах безредукторные схемы встречаются так же часто, как и схемы с зубчатой передачей. Опорно-осевой привод без использования редуктора во многих изданиях называют «системы Герлесс», хотя на самом деле «Герлесс» (Gearless) означает лишь то, что в приводе нет зубчатой передачи.

    1.1.1. Безредукторный привод с цельным двигателем на оси.
    Такой привод были использованы в 1890 году для двигателей электровоза Лондонского метро. При мощности двигателя всего 50 л.с. габариты двигателей получались очень большими из-за низкой скорости вращения. Очень массивные катушки полюсов располагались с одной стороны, и в этом месте двигатель связывался тягой с рамой локомотива. Якорные подшипники для облегчения конструкции располагались не на цельном подшипниковом щите, а на двух консольных кронштейнах. Недостатком конструкции являлась большая неподрессоренная масса и ограниченные возможности увеличивать мощность двигателя при заданном диаметре колеса, что вызывало высокое воздействие на путь и усиление вибраций от поездов, воздействующих на сооружения вблизи путей метро. С другой стороны, в асимметричной компоновке двигателя уже можно видеть некоторые задатки классическкой опорно-осевой схемы привода.

    Более удачными были непосредственные приводы первых американских магистральных электровозов. В 1893 году фирма Дженерал Электрик построила небольшие промышленные локомотивы с двумя ведущими осями и непосредственным приводом.


    Тяговые двигатели представляли собой двухполюсные машины с вертикально расположенными полюсами.

    В 1895 году фирма Дженерал Электрик строит более мощные машины для линии Балтимор — Огайо (см. рис из Scientific American—August 10, 1895). Двигатели имели шесть полюсов и разъемный шестигранный статор и опирались на раму через траверсу и полуэллиптические пружины. Каждый двигатель развивал мощность уже 360 л.с., что позволяло обеспечить пассажирским поездам скорость 56 км/час. Однако дальнейшего развития этот привод также не получил.

    1.1.2. Привода с раздельным якорем и остовом.
    Стремление снизить необрессоренную массу и одновременно сохранить низкое расположение центра тяжести локомотива (что не позволяли описываемые далее параллельно-кривошипные привода) привела конструктора «Дженерал Электрик» А. Батчелдера к идее разделить тяговый двигатель и разместить якорь двигателя непосредственно на движущей оси, а полюсы поставить на рамных креплениях, как показано на рисунке. При этом колесная пара перемещалась вертикально, вдоль полюсов.


    Локомотивы с таким приводом были построены для линии Нью-Йорк Централ в 1904 году. В 1913 году аналогичный привод планировалось применить в разработанном на Коломенском заводе проекте тепловоза Ф. Мейнеке.
    Конструкция получалась очень простой и содержала минимум изнашивающихся частей. Но эта простота создавала и ряд серьезных минусов. Во-первых, использование активных материалов двигателя оказывалось плохим из-за малого числа оборотов якоря, наличия всего двух полюсов и необходимости делать зазор между якорем и полюсами слишком большим. Во-вторых, колебания полюсов относительно якоря из-за неровностей пути нарушало коммутацию, т.к. при этом якорь перемещался относительно магнитного потока, менялся воздушный зазор и возникали удары щеток о коллектор. В-третьих, хотя на оси сидел только якорь, но из-за плохого использования активных материалов он все равно получался настолько большим и тяжелым, что его масса вызывала чрезмерное воздействие на путь. Наконец, привод было неудобно ремонтировать, т.к. для снятия якоря двигателя нало было распрессовывать колесную пару. В итоге локомотивы с таким приводом вышли из употребления, а для конструкторов на долгие годы стало непреложным правилом, что при любой передаче якорь и магнитная система тягового двигателя должны быть связаны в одну систему, не допускающую перемещения их друг относительно друга.

    1.1.3. Первые опорно-осевые привода классической схемы.
    Трехточечное подвещивание тягового двигателя с зубчатой тяговой передачей было изобретено в 80-х годах прошлого века Франком Спрагом (Frank J. Sprague) и в 1887 году было впервые применено на трамваях, отчего в технической литературе его иногда называют трамвайным подвешиванием.

    Несмотря на внешнюю несхожесть, по своей конструктивной схеме первый классический опорно-осевой привод был достаточно близок к современному. Особенно важным было то, что привод был сразу оснащен пружинной подвеской, которая амортизировала удары при прохождении неровностей пути и не передавала их на раму и одновременно компенсировала поперечные перемещения и перекосы ТЭД относительно рамы тележки (за счет деформации витков пружин). Мощность двигателей была по 7,5 л.с., что обеспечивало скорость трамвая 12 км/час.

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза. Механика, двигатели, аппараты Электровоз грузовой 2эс6 синара технология ремонта

    Электровоз 2ЭС6 «Синара» предназначен для работы на линиях с постоянным током. Изготавливается он на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, находящимся в городе Верхняя Пышма. Этот завод входит в ЗАО «Группа Синара». Первая машина была изготовлена в декабре 2006 года. После испытаний электровоза на железной дороги в различных условиях, показавших, что он отвечает всем требованиям при вождении грузовых поездов, между изготовителем и РЖД был подписан контракт на поставки.

    В течение первого года серийного выпуска (2008) было изготовлено 10 электровозов. В следующем году РЖД получили уже 16 новых машин. В последующие годы их производство нарастало. Вскоре объемы возросли до 100 локомотивов в год. Так продолжалось до 2016 года, после чего произошла стабилизация выпуска и его снижение. Всего к середине 2017 года было изготовлено 704 электровоза 2ЭС6.

    Новый локомотив представляет собой две одинаковые секции, которые сцеплены сторонами, имеющими межвагонные переходы. Управление осуществляется из одной кабины. Секции можно разъединять. В таком случае каждая становится самостоятельным электровозом. Возможен и вариант, когда два локомотива соединяются в один, превращаясь в четырехсекционный электровоз. Но можно и к двухсекционному электровозу добавить одну секцию, превратив его в трехсекционный. В любом случае управление осуществляется из одной кабины. При использовании в качестве самостоятельного электровоза одной секции, возникают сложности для машинистов, поскольку обзор у них тогда затруднен.

    Новые технологии, применяемые в Э2С6

    Новый грузовой электровоз отвечает всем современным требованиям, в 80-и процентах случаях они инновационные. Надежность обеспечивается микропроцессорной системой управления. Она позволяет исключить ошибки экипажа. Тем самым исключается «человеческий фактор», который в ряде случаев может привести к непредвиденной ситуации.

    Имеющаяся бортовая диагностика постоянно сообщает о состоянии и работе всех механизмов. Кроме того, в последующем результаты передаются в имеющиеся в ОАО РЖД обслуживающие пункты и центры сбора информации.

    На электровозе установлена система ГЛОНАС, параллельно с ней – GPS. Применяется программа, позволяющая осуществлять автоведение. Управление может осуществлять оператор, находящийся в удаленном стационарном центре.

    Новые, не применявшиеся ранее в российском производстве локомотивов, технические решения улучшили характеристики электровоза. Он стал надежнее, снизились расходы на эксплуатацию. Применение инноваций положительно отразилось на безопасности.

    Электровоз расходует на 10 – 15 процентов электроэнергии меньше предшественников. На такой же показатель снижены затраты на ремонт. Бригада машинистов работает в условиях не просто удобных для выполнения обязанностей, но и комфортных. В полтора раза увеличился пробег электровоза между плановыми ремонтами. Большое значение имеет и то, что увеличена техническая скорость. Это позволяет, не делая вложений в инфраструктуру, увеличить пропускную способность железной дороги.

    Заключение

    Выпуск электровоза 2ЭС6 рассчитан только на несколько лет вперед. Эта машина станет основой для изготовления более совершенных вариантов. Одно из главных изменений, требующихся для локомотивов, — использование асинхронных двигателей, дающих больший эффект, по сравнению с коллекторными.

    В настоящее время электровозы 2ЭС6 эксплуатируются на Свердловской железной дороге, на дорогах Южного Урала и Западной Сибири.

    Эти машины могут работать в любых климатических условиях, существующих в России. Успешно проходит их работа и в гонной местности. Предел высоты над уровнем моря у них составляет 1300 метров. Конструктивная скорость электровоза составляет 120 километров в час.

    Наряду с «Дончаками» (локомотивами серии ЭС4К производства НЭВЗ) на замену устаревшим советским ВЛ10 и ВЛ11 в данный момент внедряются совершенно новые локомотивы 2ЭС6 «Синара» производства завода «Уральские Локомотивы». 2ЭС6 — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть по сути является аналогом 2ЭС4К.

    Начать пожалуй следует с того, что завод Уральские Локомотивы — предприятие созданное в начале 2000-х (в отличие одного из флагманов российского локомотивостроения — Новочеркасского электровозостроительного завода ведущего свою история аж с 1932-го года). В начале 2004-го года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник Екатеринбурга) создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Начато проведение реконструкции блока производственных цехов. Изначально завод занимался модернизацией локомотивов ВЛ11 с продлением срока эксплуатации, однако в 2006-м году был выпущен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2ЭС6). В 2009-м году 2009 год введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных локомотивов в год. А уже в 2010-м завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие Группы Синара (50 %) и концерном Siemens AG (50 %). Собственно название первого серийного грузового локомотива завода обязано именно группе-владельцу.

    2ЭС6 (2-секционный Э лектровоз, С екционный, модель 6 ) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. На нём применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Осевая формула стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х(20 -20 ). По такой формуле делались как классические ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 — так и современные Дончаки, Ермаки и Синары.
    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки. Подвешивание тяговых электродвигателей типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резинометаллическими шарнирами.

    Конструкционная скорость — 120 км/ч, скорость длительного режима — 51 км/ч.
    Длина локомотива 34 метра (против 35 метров 2ЭС4К — но в общем по размерам выглядят все примерно одинаково. Предназначен локомотив для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3кВ. Способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза:

    На конец 2016-го построено 643 единицы (против 186 единиц локомотивов серии ЭС4К), которые также идут на замену устаревшим ВЛ10/ВЛ11. Первые электровозы поставлялись для эксплуатации на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (именно на этом участке впервые и увидел недавно такой локомотив — на станции Сызрань Самарской области):

    Планируется, что выпуск электровоза 2ЭС6 будет прекращён, а на его основе (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет увеличен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 («Гранит»), созданного совместно с концерном Siemens (в данный момент построено уже более 100 единиц). Также параллельно был разработан электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей переменного тока 2ЭС7 («Чёрный гранит»), который проходит сейчас испытания-сертификации. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением развития ТЭД и в общем сейчас потихоньку стремятся переходить на них, но прежде требуется обкатка каких-то элементов на более привычных технологиях — поэтому необходимы серии с коллекторными ТЭД — коими и явился 2ЭС6 успешно сейчас применяемый:

    2ЭС6-517 на станции Сызрань на фоне старичков ВЛ10, которых тут пока большинство; «Синара» выделяется и выглядит модной экзотикой. Но я думаю пройдёт ещё сколько-то лет — и старые ВЛ-ки начнут исчезать, как исчезают сейчас старенькие пассажирские ЧС-ки например…

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 — Синара

    История

    В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения был построен опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6. Летом 2007 года опытный образец 2ЭС6 вышел в самостоятельный рейс с составом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция «Свердловск-Сортировочный» — станция «Каменск-Уральский» и обратно (в общей сложности – 190 километров). Локомотив прошел весь маршрут в установленном на магистрали скоростном режиме, на отдельных участках достигая скорости 80 км/час. Также 2ЭС6 прошел высоковольтное опробование на Свердловской железной дороге, по результатам которого специалисты УЗЖМ совместно с работниками депо Свердловск-Cортировочный провели доработку машины. По итогам этих испытаний ОАО «Синара — Транспортные машины» и ОАО «РЖД» подписали контракт на поставку 25 грузовых электровозов.
    В 2008 году были завершены сертификационные испытания и электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
    В апреле 2009 года на УЗЖМ запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных локомотивов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.

    Технические данные

    Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется целый ряд инженерных решений, которые ранее не применялись в отечественном локомотивостроении, к ним можно отнести микропроцессорные системы управления и безопасности.
    Локомотив оснащён кабиной модульной конструкции, современным пультом управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оборудован компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поезда.
    2ЭС6 оборудован комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу машины. Локомотив может водить составы повышенного веса (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11), приэто расход электроэнергии снижен по сравнению с ВЛ11 на 10%.
    На электровозе снижена трудоемкость ремонта на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тяговые и тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.

    • 2ЭС6 — грузовой магистральный электровоз постоянного тока
    • Технические характеристики
    • Годы постройки — 2006 — по н.в.
    • Страна постройки — Россия (ОАО «Синара — Транспортные машины», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»)
    • Страна эксплуатации — Россия
    • Осевая формула — 2(2о-2о)
    • Система тока — постоянный, 3 кВ
    • Часовая мощность ТЭД — 6440 кВт
    • Длительная мощность ТЭД — 6000 кВт
    • Конструкционная скорость — 120 км/ч
    • Сцепной вес — 192 т

    Краткое описание конструкции электровоза

    Создание электровозов нового поколения предполагает использование экипажной части с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары имеют возможность радиальной установки при прохождении кривых участков пути. Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны оснащаться унифицированным бесколлекторным поосно-регулируемым тяговым, а также вспомогательным приводами с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразова­телями, созданными на современной электронной базе.
    Повышение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться обеспечением современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Важную роль играют также значительное увеличение межремонтного пробега, применение надежных неремонтируемых узлов и агрегатов, организация ремонта с учетом фактического технического состояния по результатам диагностики и др.
    Примером такого подхода к проектированию новых машин могут служить магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ) и 2ЭС6, выпущенные ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, со скоростями движения до 120 км/ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 (всех индексов). Новые локомотивы способны работать в составе одной, двух, трех или четырех секций по системе многих единиц. Электровоз постоянного тока, построенный на УЗЖМ, первоначально получил название 2ЭС4К. В 2007 г. для отличия от машин, выпускаемых НЭВЗом, ему была присвоена серия 2ЭС6 .

    Новый двухсекционный электровоз формируют из двух одинаковых головных секций, трехсекционный — из двух головных и прицепной секции. Третья, средняя секция, не оборудована кабиной управления и имеет двери по торцам кузова. Четырехсекционный локомотив может формироваться из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабин управления.

    Тележки электровозов НЭВЗа и УЗЖМ — двухосные, бесчелюстные. Рессорное подвешивание — двухступенчатое из спиральных цилиндрических пружин с суммарным статическим прогибом на 130 мм и демпфированием колебаний каждой ступени гидравлическими амортизаторами.

    Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорного подвешивания применены пружины типа «Флексикойл». Поперечное и продольное усилия от букс колесных пар передаются через упругие связи. Рама кузова воспринимает тяговое усилие от тележки через наклонную тягу.
    Тяговая передача электровоза 2ЭС6 № 001 (УЗЖМ) — двухсторонняя косозубая, с моторно-осевыми подшипниками качения.
    Независимое питание обмоток возбуждения ТД обеспечивает управляемый статический преобразователь с мощностью в часовом режиме 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока позволяет использовать схему силовых цепей с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяга, рекуперация и реостатное торможение). Становится возможным существенно улучшить тяговые свойства локомотива, повысив жесткость характеристик. Одновременно уменьшается число аппаратов в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и обратно.
    В качестве реверсоров использованы трехпозиционные переключатели, позволяющие наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. При повреждении статического преобразователя и на маневровых передвижениях ТД можно переключать на последовательное возбуждение.
    После того как э.д.с. ТД станет выше напряжения в контактной сети, обеспечивается автоматический переход в режим рекуперативно-реостатного или реостатного торможения при помощи блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электрического торможения, что позволяет в значительной степени улучшить динамику при движении поезда.
    В контур каждой пары обмоток возбуждения ТД введены быстродействующий контактор и реактор, которые также включены и в цепь обмоток якоря. Использование реактора в цепях якорей и возбуждения является принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6. Это решение обеспечивает обратную динамическую связь по току якоря для магнитного потока ТД. Кроме того, существенно улучшаются качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателей при коротких замыканиях.
    Перегруппировка ТД осуществляется при помощи электропневматических контакторов и полупроводниковых вентилей без разрыва силовой цепи и провала силы тяги. Реверсирование тяговых двигателей достигается переключением обмоток якорей.
    На электровозе 2ЭС6 применена микропроцессорная система управления (МСУЛ), которая управляет тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасное и экономичное ведение поезда. На новых локомотивах предусмотрены режимы ручного и автоматического пуска до ходовых позиций последовательного и параллельного соединений ТД в зависимости от тока с уставкой, выбираемой машинистом.
    Система МСУЛ обеспечивает защиту двигателей от перегрузки, боксования и юза, автоматическое включение реостатного торможения после превышения заданного уровня напряжения в контактной сети в режиме рекуперативного торможения и отображает на пульте машиниста информацию о работе электрического оборудования всех секций.
    Электровоз оснащается аппаратурой бортовой диагностики, объединенной с МСУЛ и контролирующей состояние электрического оборудования. Электронное оборудование имеет свою встроенную систему контроля и диагностики.


    Локомотив 2ЭС6 оборудовали трехфазными асинхронными вспомогательными двигателями с короткозамкнутым ротором, которые получают питание от одного из статических преобразователей. От второго преобразователя питаются цепи управления и другие низко­вольтные потребители, а также заряжается аккумуляторная батарея.
    Для охлаждения ТД применили осевые вентиляторы (один на тележку), для отвода тепла от пуско-тормозных резисторов — вентиляторы с автоматическим регулированием частоты вращения в зависимости от тока в цепи ТД. На каждой секции установлен компрессор винтового типа.

    2ЭС6 «Синара» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения.

    Рис.4

    На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет склонность к разносному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противо ЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму.

    Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:

    Сериесное (последовательное) — 8 двигателей двухсекционного электровоза либо 12 двигателей трёхсекционного электровоза последовательно, при этом в схему введён только реостат ведущей секции, на 23-й позиции реостат выводится полностью;

    Сериес-параллельное (СП, последовательно-параллельное) — 4 двигателя каждой секции соединены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, на 44-й позиции реостат закорачивается;

    Параллельное — каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, пуск производится отдельной группой реостата для каждой пары двигателей, на 65-й позиции реостат выводится.

    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.

    Подвешивание ТЭД — типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным резинометаллическим поводком.

    Технические характеристики:

    Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3,0

    Колея, мм 1520

    Осевая формула 2 (2 0 — 2 0)

    Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245± 4,9

    Передаточное отношение зубчатой передачи 3,44

    Масса служебная с 0,7 запаса песка, т 200±2

    Разность поколесной нагрузки кН (тс), не более 4,9 (0,5)

    Разность нагрузок по колесам колесной пары, %, не более4

    Высота оси автосцепки от головки рельса, мм1040 — 1080

    Тип подвески тягового электродвигателяОпорно-осевая

    Длина электровоза по осям автосцепок, мм, не более 34 000

    Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника:

    в опущенном / рабочем положении, мм, не более 5100/(5500-7000)

    Конструкционная скорость электровоза, км/ч 120

    Скорость прохождения кривых с радиусом 400 м, предусмотренная для железнодорожного пути на деревянных шпалах, км/ч, не более 60

    Часовой режим

    Мощность на валах тяговых двигателей, не менее кВт 6440

    Сила тяги, кН 464

    Скорость, км/ч49,2

    Продолжительный режим

    Мощность на валах тяговых двигателей, не менее кВт 6000

    Сила тяги, кН 418

    Скорость, км/ч 51,0

    2ЭС10 «Гранит» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом.

    На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом примерно на 40-50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках Свердловской железной дороги с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. 4 августа 2011 года была продемонстрирована работа 2ЭС10 в трехсекционном исполнении, с заданной нагрузкой составом 9000 тонн. Доказана эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в уральских горах (на перевалах).

    Рис. 5

    Технические характеристики:

    Номинальное напряжение на токоприёмнике, кВ 3

    Колея, мм. 1520

    Осевая формула 2(2 О -2 О)

    Номинальная нагрузка от колёсной пары на рельсы, кН 249

    Длина электровоза по осям автосцепок, мм., не более 34000

    Конструкционная скорость электровоза км/ч. 120

    Мощность на валах тяговых двигателей:

    В часовом режиме, кВт., не менее 8800

    В продолжительном режиме, кВт., не менее 8400

    Сила тяги:

    В часовом режиме, кН 784

    В продолжительном режиме, кН 538

    Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей:

    Рекуперативного, кВт., не менее 8400

    Реостатного, кВт., не менее 5600

    марка характеристика электровоз локомотив

    А.А. Мальгин

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6

    Механика, двигатели, аппараты
    (пособие для локомотивных бригад)

    ЕКАТЕРИНБУРГ

    2010

    Пособие составлено на основе руководства по эксплуатации и других материалов предлагаемых заводом изготовителем УЗЖМ для эксплуатации электровозов 2ЭС6 на Свердловской железной дороге филиале ОАО «РЖД». В пособии приведены технические данные и конструкция узлов механической части, электрических аппаратов и электрических двигателей.

    Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и учащихся учебных центров подготовки машинистов и помощников машинистов электровоза.

    1.

    Механическая часть электровоза 2ЭС6

    Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий управления электровозом.

    Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

    На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта.

    Механическая (экипажная) часть одной секции электровоза 2ЭС6 представлена на рисунке 1.

    Рисунок 1 — Механическая (экипажная) часть одной секции.

    1 — автосцепка;

    2 — кабина;

    3 — колесная пара;

    4 — букса;

    5 — буксовый поводок;

    6 — рама тележки;

    7 — перегородка;

    8 — кронштейн;

    9 — наклонная тяга;

    10 — крыша кузова;

    11 — амортизатор;

    12 — рама кузова;

    13 — буксовая пружина;

    14 — кузовная пружина;

    15 — страховочный шкворень;

    16 — кронштейн;

    17 — боковая стенка;

    18 — задняя стенка;

    Переходная площадка.

    Тележка



    Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС6 имеет следующие технические

    характеристики(рисунок 2):

    Рисунок 2 Тележка

    Конструкционная скорость, км/ч 120

    Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

    Тип тягового электродвигателя ЭДП810

    Тип подвески двигателя опорно-осевая

    Крепление двигателя опорно-осевое с маятниковой подвеской

    Тип букс одноповодковая с кассетным роликоподшипником

    Рессорное подвешивание двухступенчатое

    Статический прогиб, мм

    буксовой ступени 58

    кузовной ступени 105

    Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

    Коэффициент нажатия тормозных колодок 0,6

    Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

    На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

    Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для ..

    Остов тягового двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

    ОСТОВ тягового двигателя 2 — муфта 3 — корпус редуктора  [c.49]

    Остов тягового двигателя является одновременно магнитопроводом и корпусом машины и представляет собой стальную отливку цилиндрической формы. Многие тяговые двигатели имеют остов восьмигранной формы. Внутри него размещаются все основные детали и узлы двигателя. Вверху и внизу над коллектором остов имеет два люка, закрываемых крышками с пружинными замками. Через них осматривают и щеточные аппараты. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется раструб, через который подается воздух для охлаждения тягового двигателя.  [c.37]


    При запыленном и влажном воздухе внутри двигателя или при загрязненных изоляторах кронштейнов щеткодержателей дуга перебрасывается на остов тягового двигателя. Для электровозов постоянного тока это соответствует полному (или частичному) короткому замыканию контактной сети на рельсы (рис. И, а), а на электровозах переменного тока вызывает короткое замыкание вторичной обмотки силового трансформатора (рис. 11,6) через остов двигателя. При недостаточно четком действии аппаратов защиты в этом случае возможны сильные повреждения тяговых двигателей, а на электровозах переменного тока также обмоток силового трансформатора и выпрямителей.  [c.16] Полый вал вращается в моторно-осевых подшипниках, вмонтированных в остов тягового двигателя. Зазор между осью и полым валом 40—50 мм на сторону.  [c.133]

    Группа первая — двустороннее, когда остов тягового двигателя крепится к раме тележки с двух сторон.  [c.137]

    При опорно-осевом подвешивании эти функции выполняет остов тягового двигателя.  [c.148]

    Остов тягового двигателя  [c.88]

    Остов тягового двигателя (фиг. 126) служит для укрепления на нём главных и дополнительных полюсов, подшипниковых щитов, пружинной подвески и моторно-осевых подшипников и является магнитопроводом. Поэтому остов отливается из стали, имеющей большую механическую прочность и обладающей хорошей магнитной проницаемостью.  [c.88]

    Остов тягового двигателя имеет восьмигранную форму, позволяющую лучше использовать внутреннее пространство машины для расположения главных и дополнительных полюсов, чем при круглом остове. Расположений осей главных полюсов по вертикали н горизонтали, а дополнительных под углом 45  [c.88]


    Для этого необходимо отвернуть контргайки и гайки у восьми болтов 5 (см. фиг. 159), удерживающих шапки 6 моторно-осевых подшипников, затем с помощью четырёх отжимных болтов отодвинуть остов тягового двигателя от шапки и подшипников на величину, достаточную для вывода из зацепления зубчатой передачи, а в зазоры между шапками моторно-осевых подшипников и остовом двигателя вложить подковообразные прокладки, охватывающие болты, и затянуть болты.  [c.113]
    Рис. 73. Остов тягового двигателя ТЛ-3.
    Дело в том, что тяговые двигатели на электровозе были и остались на постоянном токе, при котором обеспечивается полная регулировка оборотов. В результате на электровозах потребовалось устанавливать преобразователи переменного тока в постоянный. С появлением кремниевых полупроводниковых преобразователей, надежных в эксплуатации, эта сложная проблема была успешно решена.  [c.51]

    Часто тяговые двигатели выполняются с нормальным рабочим напряжением, равным половине напряжения сети. В этом случае на параллельном соединении двигатели остаются соединёнными попарно последовательно.  [c.447]

    На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты.  [c.583]

    После этого передвижением тормозной рукоятки на 1-ю и последующие тормозные позиции (до 15-й) напряжение на зажимах тяговых двигателей доводится до напряжения контактной сети и автоматически начинается процесс рекуперации, который в последующем может быть регулируемым с целью увеличения или уменьшения тормозного эффекта, при этом главная рукоятка на все время рекуперации остается на 1-й позиции. Наибольший допустимый ток якорей не должен превышать 500 а, что наблюдается по амперметру 4.  [c.200]

    Серьезное вни.мание обращают также на состояние подводящих проводов, их чехлов и деревянных зажимов (клиц). Провода должны быть прочно закреплены в клипах, а место их ввода в остов надежно уплотнено во избежание попадания влаги внутрь машины. Потертые места чехлов подводящих проводов на линии защищают намоткой слоя изоляционной или смоляной ленты с последующим покрытием изоляционным лаком. Провода тяговых двигателей при движении вагона могут касаться деталей тележки или оси колесной пары, что может привести к повреждению оси электрической дугой. Поэто.му провода подвязывают друг к другу. Расстояние от пучка проводов до оси колесной пары под тарой вагона должно быть не менее 100 мм.  [c.59]

    Изменение скорости движения поезда. Скорость движения поезда увеличивают переводом главной рукоятки контроллера из первого во второе, из второго в третье или из третьего в четвертое положения. Если движение электропоезда ЭР2 проходило при четвертом положении главной рукоятки контроллера, то для снижения скорости ее можно перевести в третье положение. При этом осуществится переход с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей. При переводе главной рукоятки из третьего положения непосредственно во второе или первое скорость не уменьшается, так как при этом вал реостатного (силового) контроллера своего положения не изменяет и соединение тяговых двигателей остается прежним.  [c.102]


    Подшипниковые щиты служат для размещения в них роликовых подшипников, на которые опирается якорь. Щиты с плотной посадкой монтируют в горловинах остова и крепят болтами. Подшипниковые щиты передают на остов усилия от веса якоря и усилия, возникающие в тяговом и тормозном режимах электровоза. Смазка подшипников консистентная, подается через отверстия в крышке. Камеры подшипников имеют лабиринтно-щелевые уплотнения. В щите, расположенном с противоположной стороны от коллектора, сделаны окна для выхода охлаждающего воздуха. Скользящий контакт между неподвижными электрическими цепями и вращающейся обмоткой якоря тягового двигателя осуществляют щетки, которые вставлены в щеткодержатели.  [c.39]

    После установки главной рукоятки контроллера машиниста на маневровое положение РК остается на 1-й позиции. При этом все четыре двигателя соединены последовательно, а пусковые резисторы полностью введены. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в первое положение кулачковый вал РК поворачивается под контролем РУ до 9-й позиции. Эта позиция является ходовой на последовательном соединении тяговых двигателей и полном возбуждении (ПП). Промежуточные позиции являются реостатными.  [c.284]

    Действие силовой цепи при маневровом положении контроллера машиниста. После установки главной рукоятки контроллера машиниста на маневровую позицию реверсор автоматически переключается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста (например. Вперед), после чего автоматически включаются линейные контакторы ЛК1-2 и мостовой контактор М. Кулачковый вал РК остается на 1-й позиции (замкнуты его кулачковые контакторы 7 и 8). Таким образом, собирается цепь из четырех последовательно включенных двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами при полном поле возбуждения тяговых двигателей (рис. 250, а).  [c.285]

    Действие силовой цепи при положении 3 контроллера машиниста. После установки главной рукоятки в положение 3 кулачковый вал РК поворачивается под контролем РУ до 16-й позиции. В начале поворота вала РК на 12-ю позицию включаются контакторы П1 я П2 (см. рис- 249 и рис. 250, г), а затем контактор М (см. рис. 249 и рис. 250, (9). Образуются две параллельные группы, в каждой из которых включено по два двигателя и по резистору сопротивлением 8,83 Ом. Это положение соответствует 12-й позиции РК. Поскольку на 12-и позиции РК контакторы Ш1 и Ш2 остаются включенными, то переход на параллельное соединение происходит при ослабленном возбуждении. Так как при переходе на 12-ю позицию ток тяговых двигателей не увеличился (см. рис. 143), то вал РК переходит на 13-ю позицию, контакторы 1 ч 2 почти одновременно включаются, индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2 выключаются.  [c.287]

    После отключения тяговых двигателей сигнал от датчика боксования ДБ исчезает. Однако благодаря наличию цепи ДМ—R54 транзистор ТЮ не закрывается и реле РРБ остается в отключенном состоянии. Восстановить эту защиту можно только отключением цепей питания. Предварительно необходимо выяснить причину срабатывания.  [c.377]

    Значительную угрозу для изоляции двигателя представляет влага. Она может попадать в остов как извне — через неплотности, таки выделяться внутри машины, конденсируясь из воздуха. Происходит это при резких изменениях температуры окружающего воздуха, например в зимнее время при повышении температуры выше нуля или вводе холодного локомотива с деповских путей в теплое помещение цеха. Влагу, скопившуюся в тяговом двигателе, удаляют салфетками.  [c.81]

    Если это требование не выполнить, то при следовании по подъему в момент подачи напряжения возникнет круговой огонь на коллекторах тяговых двигателей или переброс электрической дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей, в результате чего сработает защита. Происходит это потому, что после снятия напряжения частота вращения якорей успевает упасть, и, когда оно будет подано снова, возникнет резкий бросок тока, нарушающий нормальную коммутацию тяговых двигателей. Причина нарушения коммутации — повышенная плотность тока под щетками, отставание восстановления магнитного потока полюсов от нарастания потока якоря по времени, так как остов выполнен сплошным, а сердечник якоря шихтованным.  [c.190]

    Целесообразно ферму применять и для передач вертикальных сил. По реко-.мендации В. А. Ракова следует использовать в качестве элемента фермы остов тягового двигателя. Этот стальной литой остов представляет собой кольцо диаметром около 800 мм и сечением 550 х 50 мм (для двигателя ДК-106Б), что по сравнению с продольной балкой 280 х 260 мм является весьма мощным звеном.  [c.317]

    Остов тягового двигателя в качестве несущей конструкции применен в электровозе Форда, в электровозе Жакмена и других локомотивных тележках. Применить ферму в конструкциях тележек предлагают также И. В. Астахов и А. И. Кравченко. Для передачи тягового усилия ферма применена Жакменом и А. А. Шацилло (ВЛ-40 № 002).  [c.317]

    При опорно-осевой подвеске (рис., 13.7) остов. тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух мОтЪрно-осевых подшипников, а с другой подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства, Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось цли колесный центр, а малое (ведущее) — на вал Тягового элект- родвигателя. Опорно-осевая подвес-ка вредно воздействует на путь, так как электродвигатель- подрессорен не  [c.107]

    Остов тягового двигателя представляет собой стальную отливку четырёхугольной формы со слегка срезанными углами. В верхней части остова имеется два прямоугольных отверстия, из которых одно служит для подачи охлаждающего воздуха, а другое для осмотра коллектора и щёткодержателей (смотровой люк). Для осмотра щёткодержателей из канавы смотровой люк устроен также и на нижней стороне остова.  [c.113]


    Остов. Остов / тягового двигателя (рис. 62) является несущим узлом конструкции машины, так как к нему крепятся главные и дополнительные полюсы, подшипниковые щиты, кронштейны щеткодержателей, и является магнитопрово-дом. Остов неразъемный и отливается из специальной стали марки 25Л11. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами,, зависящими от качества стали и отжига, а также иметь хорошую внутреннюю структуру после литья, быть без раковин, трещин, песочниц, окалин и других дефектов, так как они сильно влияют на характеристику и работу машины и прочность ее остова.  [c.78]
    Фиг. 22. Общий вид тягового двигателя 1 — остов двигателя 2 — главный полюс 3 — катушки главного полюса 4 — вспомогательный полюс 5 — катушка вспомогательного полюса 6 — якорь 7 — железо якоря 8 — вал якоря 9 шпонка железа якоря — нажимная шайба якоря II — коллектор 2 — коробка коллектора 13 — обмотка якоря — бандаж обмотки /5 — шайба коллектора /6—вентилятор /7 — подшипники (роликовые) М — под-ишпниковый щит /Р — крышка подшипникового щита 2Р—коллекторный люк 21 — щётки 22—щёткодержатель 23 — шестерня 24 — сетка отверстия для выхода воздуха 25 — подъёмные ушки 26 — вкладыши 2 — крышка оси полуската — шапка осевых подшипников 2Р—кронштейн для кожуха 30— смазочная трубка.
    Тяговые двигатели и вспомогательные машины. В зимних условиях локомотивные и комплексные бригады выполняют ряд дополнительных операций по содержанию оборудования электропоездов. Электрические машины, как известно, во время работы нагреваются, снег, находящийся на поверхности их остовов, тает и влага через неплотности проникает внутрь машины. Поэтому после снегопада и метели тщательно очищают остов машины от снега, особенно около крышек коллекторных люков и вокруг мест выхода проводов. Попавший внутрь машины в небольшом мэличестве снег удаляют. Если в результате утери крышки люка или нарушения уплотнения внутрь машины попало много снега, то ее при работе на линии отключают.  [c.144]

    По прибытии в депо остов машины очищают от снега, проверяют мегаомметром сопротивление изоляции и просушивают при необходимости обмотки якоря и полюсов, пропуская по ним ток от источника низкого напряжения или подводя к остову подогретый воздух от стационарных калориферов. Особенно тщательно очищают снег с проводов тяговых двигателей, их клиц и изоляционных трубок (коллекторов) во время оттепелей, так как отсыревание проводов зачастую приводит к пробою их изоляции.  [c.144]

    Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей).  [c.209]

    Тяговые двигатели электропоездов имеют последовательное возбуждение и в отличие от тяговых двигателей электровозов самовентилируются. Для этого у каждого тягового двигателя с противоположной стороны коллектора на якоре имеются вентиляционные лопатки 5 вентилятора (рис. 121). При вращении якоря центробежные силы отбрасывают воздух, находящийся между вентиляционными лопатками, к наружной части полости вентилятора, где он через выходные отверстия остова выбрасывается наружу. Поэтому в полости вентилятора создается разрежение, которое вызывает перемещение воздуха, попадающего в остов со стороны коллектора через воздухоподающие каналы. Чем больше скорость вращения якоря, тем интенсивнее вентиляция.  [c.221]

    В дорогах легчайшего типа вместо зубчатой передачи иногда применяют клиноременную передачу и открытую тихоходную пару зубчатых колес. Но наиболее распространенным видом механической трансмиссии остается закрытая зубчатая передача, работающая в масляной ванне. Схема подобной передачи с первичным двигателем трехфазного переменного тока изображена на рис. 2.14, а. КПД зубчатой передачи изменяется в зависимости от передаваемого момента. Наибольшее его значение соответствует М = Л1 ум- С увеличением передаваемого момента происходит плавное падение КПД передачи. Наиболее резко КПД передачи падает при малых нагрузках. Зависимость т] от отношения М Мцом для одноступенчатой, двухступенчатой и трехступенчатой зубчатых цилиндрических передач, работающих в масляной ванне, показана на рис. 2.14, б. Прямые механические передачи с постоянным передаточным числом неприемлемы при тяговых двигателях внутреннего сгорания из-за неустойчивых характеристик последних. В этом случае необходимо устройство коробки передач и му( ы сцепления. При наличии муфты сцепления и коробки передач КПД передачи равен 0,8—0,85. Более гибкой передачей при первичном двигателе внутреннего сгорания является электрическая передача, принципиальная схема которой дана на  [c.33]

    Кроме того, в передаче с двумя промежуточными колесами остается больше места для размещения тягового двигателя, что при росте мощностей имеет большое значение. Конечно, в такой передаче необходимо обеспечить равномерное распределение усилий между промежуточными колесами. При реверсировании меняется соотношение сил, действующих на промежуточные колеса, что осложняет задачу выравнивания нагрузок. Лучше всего выровнять нагрузки можно с помошью уравнительного механизма (см. рис. 4.27), обеспечивающего равенство усилий О, передаваемых зубьями этих колес. Для этого рассмотрим силы, действующие на опоры промежуточных колес  [c.200]

    Магнитная система двигателя ЭД-118Б (рис. 3.15) образуется из остова (корпуса), главных и добавочных полюсов моноблочной конструкции, межполюсных соединений и выводных проводов. Остов восьмигранной формы одновременно служит магнитопроводом, поэтому он отлит из стали с небольшим содержанием углерода. Электродвигатель к раме тележки подвешен при помощи двух опорных приливов (носиков) со сменными накладками 24, между которыми помещена траверса подвески. Над основными носиками сделаны предохранительные приливы, исключающие возможность падения тягового двигателя на путь в случае поломки пружинной подвески двигателя.[c.63]

    Различны диаметры зубчатых колес на электровозах ВЛ60″ и ВЛбО , на электровозах ВЛ22 разных выпусков. Однако для сохранения однотипности механической части локомотивов, исходя из условий размещения тягового двигателя на тележке и неизменной развески оборудования, приходится изменять диаметр и число зубьев малой шестерни при этом централь О —Оз остается неизменной. Ясно, что одновременное увеличение диаметра большого зубчатого колеса и уменьшение диаметра шестерни также приводят к снижению частоты вращения колесной пары и увеличению силы тяги при неизменной частоте вращения якоря двигателя.  [c.6]



    AC Traction vs DC Traction — Гринвилл, Южная Каролина

    AC TRACTION

    Привод переменного тока, также известный как частотно-регулируемый привод, был стандартом в промышленности в течение многих лет. Хотя он использовался в локомотивах более двух десятилетий (особенно в Европе), только недавно цена приводов позволила использовать их в большинстве новых дизель-электрических локомотивов в Соединенных Штатах. Привод переменного тока работает, преобразуя выход тягового генератора переменного тока в постоянный ток (постоянный ток) и повторно преобразовывая его в переменный ток переменной частоты, который питает тяговые двигатели переменного тока.Поскольку двигатели переменного тока работают приблизительно с частотой тока, приводы должны регулировать частоту так, чтобы двигатели могли иметь диапазон скорости от нуля до максимальных оборотов в минуту.

    Тяга переменного тока для локомотивов — серьезное улучшение по сравнению со старыми системами постоянного тока. Основными преимуществами тяги переменного тока являются уровни сцепления до 100% выше, чем у постоянного тока, а также гораздо более высокая надежность и меньшие требования к техническому обслуживанию тяговых двигателей переменного тока.

    Тяговое усилие локомотива (переменного или постоянного тока) определяется уравнениями:

    Тяговое усилие = Вес на водителе x сцепление
    Адгезия = Коэффициент трения x Переменная сцепления локомотива

    Коэффициент трения между колесом и рельсом обычно находится в диапазоне. От 40 до 0,45 для относительно чистого, сухого рельса в приемлемом состоянии и практически одинаков для всех локомотивов. Переменная сцепления локомотива представляет способность локомотива преобразовывать имеющееся трение в полезное трение на границе раздела колес и рельсов. Оно значительно варьируется от примерно 0,45 для старых блоков постоянного тока до примерно 0,90 для современных блоков переменного тока. Эта переменная включает множество факторов, включая электрическую конструкцию, системы управления, тип грузовика и состояние колес.

    Локомотивы постоянного тока первого поколения, такие как SW1200, GP9, SD40 и центральные кабины GE, обычно имеют уровень сцепления от 18% до 20%.Более современные устройства с контролем адгезии, такие как SD60s и Dash 8s, имеют уровень адгезии от 25% до 27%. Новые тяговые агрегаты переменного тока, такие как SD80MAC и C44AC, обычно имеют сцепление от 37% до 39%. Таким образом, новые локомотивы имеют примерно вдвое большую адгезию по сравнению со старыми единицами, а железные дороги класса I фактически заменяют два старых агрегата одним новым агрегатом переменного тока.

    Есть три основные причины, по которым тяга переменного тока обеспечивает гораздо большую адгезию. Во-первых, в стандартном приводе постоянного тока, если происходит пробуксовка колеса, тяговый двигатель имеет тенденцию ускоряться и убегать, даже до точки механического отказа, если быстро не уменьшить нагрузку.По мере увеличения проскальзывания колес коэффициент трения также быстро падает до уровня 0,10 или менее, и, поскольку все двигатели соединены вместе, нагрузка на весь локомотив должна быть уменьшена. Таким образом, максимальная адгезия достигается при работе на уровне с комфортным запасом прочности ниже теоретического максимума. Более современные системы постоянного тока включают контроль проскальзывания колес, который определяет начало проскальзывания и автоматически модулирует мощность, чтобы сохранить контроль. Это позволяет локомотиву безопасно работать в точке, близкой к теоретическому максимуму.

    Однако система переменного тока работает по-другому. Частотно-регулируемый привод создает вращающееся магнитное поле, которое вращается примерно на 1% быстрее, чем вращается двигатель. Поскольку скорость ротора не может превышать полевую скорость, любое проскальзывание колеса минимально (менее 1%) и быстро обнаруживается приводом, который мгновенно снижает нагрузку на ось.

    Далее, локомотив постоянного тока обычно имеет несколько настроек дроссельной заслонки с установленным уровнем мощности для каждой из них. Хотя эта система проста и эффективна, она не обеспечивает постоянного крутящего момента двигателя, поскольку мощность является продуктом крутящего момента и скорости.Следовательно, тяговое усилие значительно меняется для каждой настройки дроссельной заслонки в зависимости от скорости, что делает невозможным получение максимального сцепления.

    Локомотив переменного тока, однако, может управлять определенным уровнем крутящего момента двигателя, что позволяет тяговому усилию оставаться практически постоянным в более высоком диапазоне доступного сцепления. Этот быстродействующий регулятор проскальзывания колес может противодействовать любому проскальзыванию колеса, так что уровень крутящего момента может быть установлен близким к верхним пределам.

    Третий способ, которым тяга переменного тока обеспечивает улучшенное сцепление, — это компенсация переноса веса.Когда локомотив тянет груз, вес имеет тенденцию переноситься с передней оси на заднюю ось каждого грузовика. При максимальном тяговом усилии вес ведущей оси может быть уменьшен примерно на 20%. Поскольку тяговое усилие пропорционально весу водителей, то в системе постоянного тока, где двигатели питаются от общего источника, тяговое усилие будет определяться самой легкой осью. Таким образом, эквивалентная масса локомотива снижается примерно на 20%. Однако с системой переменного тока привод может компенсировать перенос веса.Когда ведущая ось гаснет, система привода переменного тока снижает мощность на эту ось и передает больше мощности на заднюю ось, не вызывая пробуксовки колес.

    Комбинация устранения пробуксовки колес и компенсации переноса веса дает системе тяги переменного тока сцепление от 37% до 39% по сравнению с 18% до 20% у старых систем постоянного тока. Следовательно, локомотив с тягой переменного тока может обеспечивать такое же тяговое усилие, что и локомотив постоянного тока, который весит вдвое больше, или может давать в два раза больше тягового усилия при том же весе.

    GE и EMD добавили тягу переменного тока к своим основным агрегатам и затем смогли заменить два старых агрегата постоянного тока одним новым локомотивом переменного тока. Республиканский локомотив пошел по другому пути и решил сделать более легкий и дешевый агрегат для промышленной коммутации. SW9 / SW1200 с питанием от постоянного тока, производившийся в больших количествах с 1951 по 1965 год и использовавшийся для переключения тяжелых станций, а также для обслуживания ответвлений, был принят в качестве стандарта производительности. При весе от 230 000 до 240 000 фунтов эти агрегаты обычно рассчитаны на постоянное тяговое усилие около 40 000 фунтов (несколько более высокое, прерывистое, но ограниченное тяговыми двигателями и генераторами).Тяговое усилие RX500 на переменном токе составляет 144 000 фунтов и консервативный уровень сцепления 35%, а постоянное тяговое усилие составляет 50 400 фунтов.

    При тяге переменного тока также важно учитывать торможение. Как и в случае с тягой, торможение зависит от веса водителя. Следовательно, при использовании стандартного фрикционного торможения (беговые тормоза) тормозная способность локомотива (исключая торможение поезда) пропорциональна весу локомотива. Однако с тягой переменного тока торможение может быть намного выше, потому что система привода при торможении действует так же, как привод при тяговом усилии, тем самым устраняя пробуксовку колес.Привод переводит двигатели в генераторный режим (динамическое торможение), и произведенная электроэнергия рассеивается на тормозных резисторах. Таким образом, двигатели замедляют локомотив без использования пневматических тормозов. Опять же, уровни сцепления намного выше, поэтому локомотив снова может быть значительно легче при том же количестве торможений. Динамическое торможение в тяговых локомотивах переменного тока также позволяет полностью тормозить до нулевой скорости, в отличие от динамического торможения постоянным током.

    В целом тяговый локомотив переменного тока обеспечивает примерно в два раза большую адгезию, чем локомотив постоянного тока.Следовательно, современный легкий локомотив переменного тока, такой как RX500, может обеспечить такое же или большее тяговое усилие, чем старый локомотив постоянного тока, такой как SW1200, который весит на 60% больше.

    Дизельных поездов на самом деле управляют электродвигателями — Вы когда-нибудь слышали о тяговых двигателях в дизельных поездах?

    А дизель тренироваться двигатель вращается а большой генератор / генератор который производит ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК выход. Этот ток проходит через а выпрямитель. А выпрямитель обращает AC Вход к ОКРУГ КОЛУМБИЯ выход.

    В окончательный выход ток является передан к в тяга моторы.В тяга моторы потом предоставлять в действительный вращающийся сила или же крутящий момент к в колеса. Технически говоря, а дизель тренироваться двигатель действует как а основной движитель.

    Дизель паровоз двигатели в Индия имеют цилиндры ранжирование из 12 к 16. В Ед. изм является соединенный к шесть тяга моторы, один на каждый ось. Немного дизель поезда приехать с четыре тяга моторы. Следовательно, Это является безопасно к сказать который ток дизель двигатели бег на электрический власть. Такой локомотивы являются названный как ‘Дизель Электрика ».

    Ранее, дизель двигатели напрямую питание в колеса.Такой локомотивы мы называется ‘Дизель Гидравлика ». В двигатель выход был унесенный над к в колеса через а набор из шестерни только нравиться Любые общепринятый дизель средство передвижения. Но это система был очень сильно сложный и неэффективно. Другой интересно факт о Дизель Электрика является, в срок ‘коробка передач’ подразумевает в форма из электрический ток переведен к в колеса и нет а коробка передач.

    Дизель Тренироваться Преимущества Над Электрический Поезда

    Дизель поезда являются Полегче к бег и предложение ниже техническое обслуживание наоборот к популярный вера.Дизель тренироваться двигатели являются также очень гибкий в их использование как Oни может держать на Бег как длинная как дизель топливо является доступный.

    Дизель двигатели мощь быть дороже чем электрический поезда в в длинная бежать. Но в высокая исходный Стоимость из трасса-электрификация и параметр вверх подстанции для электрический железная дорога линии делать дизель двигатели по-прежнему а экономически эффективным вариант. Затем Почему заменять дизель поезда с электрический локомотивы? В отвечать является загрязнение. В толстый курить приходящий из из дизель тренироваться двигатели не особенно хорошо для Мать Природа.

    Мысли На Дизель Двигатели С использованием Электрический Мощность

    Дизель поезда имеют всегда был а ностальгия фактор для много. В громко чук-чук двигатель вместе в толстый чернить дым был а общий наблюдение через Индия. Но в факт который дизель поезда являются на самом деле бег по электрический моторы является что-нибудь самый из нас по-прежнему не могу полагать. Который сказал, сделал ты знать который Дизель Поезда Являются Никогда Повернулся Выключенный?

    Почему для большинства поездов постоянный ток предпочтительнее переменного тока

    Задумывались ли вы, какой тип электрического тока используется для питания электрифицированных поездов? Если предпочтительнее переменный или постоянный ток, почему это так?

    Читайте дальше, чтобы узнать.

    СВЯЗАННЫЙ: ИНЖЕНЕР ДЖОРДЖ ПУЛЛМАН, ИЗОБРЕТАТЕЛЬ СНА И ЕДА ​​В ПОЕЗДЕ

    Что такое переменный ток?

    Переменный ток, он же AC, представляет собой электрический ток (поток электронов), который меняет свое направление много раз в секунду через равные промежутки времени. Обычно он используется в источниках питания во многих странах мира.

    Стандартный ток, используемый в таких местах, как США, переключает 60 раз в секунду и, как говорят, имеет частоту 60 Гц .В Европе и большинстве других частей мира переменный ток обычно имеет частоту 50 Гц или переключает 50 раз в секунду .

    Источник: Институт Франклина

    Одним из самых больших преимуществ переменного тока перед постоянным током является то, что изменение напряжения любого тока относительно дешево. Он также лучше всего подходит для передачи электрического тока на большие расстояния по сравнению с постоянным током, так как потери энергии значительно снижаются.

    Кто изобрел переменный ток?

    Переменный ток впервые продемонстрировал Ипполит Пиксий в 1832 году.Машина Pixii, получившая название генератора переменного тока, была основана на принципах электромагнитной индукции, разработанных Майклом Фарадеем.

    Позже Пикси добавил к своему устройству коммутатор для выработки постоянного тока вместо переменного. Первое практическое применение переменного тока было сделано Гийомом Дюшенном в 1850-х годах.

    Разработанный для электротерапии, Дюшенн полагал, что переменный ток превосходит постоянный ток для электротерапевтического запуска мышц. AC был дополнительно усовершенствован на протяжении второй половины 1800-х годов работами Уильяма Томсона, Чарльза П.Стейнмец и Галилео Феррарис.

    Другие элементы системы переменного тока, такие как генератор, трансформатор и системы передачи энергии, были разработаны группой инженеров из разных стран. Одним из ярких примеров является, конечно же, Никола Тесла, чья работа по передаче электроэнергии переменного тока сыграла решающую роль в массовом внедрении переменного тока сегодня.

    Что такое постоянный ток?

    Постоянный ток или постоянный ток — это еще одна форма электрического тока, который постоянно течет в одном направлении, отсюда и название.Технически определяемый как постоянный поток электронов из области с высокой электронной плотностью в область с низкой электронной плотностью, постоянный ток используется в любом электронном устройстве с батарейным питанием, которое вы можете себе представить.

    Источник: Dave Sykes / Flickr

    DC также обычно используется для зарядки аккумуляторов, поэтому перезаряжаемые устройства, такие как ноутбуки и сотовые телефоны, поставляются с адаптером переменного тока, который преобразует переменный ток в постоянный.

    Кто изобрел постоянный ток?

    Хотя Томаса Эдисона обычно называют изобретателем постоянного тока, похвалы, вероятно, действительно следует отдать итальянскому физику по имени Алессандро Вольта.Его гальваническая батарея, одна из первых батарей, была первым устройством в истории, вырабатывающим постоянный ток.

    Однако первое широкое применение постоянного тока на практике было в электрическом освещении. Вскоре после разработки своей первой практической лампы накаливания Томас Эдисон попытался найти способ разработать целую систему производства и распределения электроэнергии, чтобы его лампочки можно было использовать в больших масштабах.

    С этой целью Эдисон и его компания установили свою первую систему на станции Перл-Стрит в центре Манхэттена.С его помощью они смогли снабдить несколько квадратных кварталов города электроэнергией, в первую очередь для искусственного освещения.

    Какой источник питания сегодня наиболее распространен для поездов?

    С момента изобретения локомотивов в 1800-х годах способ привода поездов изменился до неузнаваемости. Ранее поезда работали на сжигании твердого топлива для выработки пара, а сегодня поезда работают на сочетании чисто электрических, дизель-электрических или газотурбинных двигателей.

    Из этих трех дизель-электрические поезда являются наиболее распространенными и широко считаются наиболее эффективными и рентабельными.Это потому, что они требуют меньше человеческих усилий и потребляют меньше топлива по сравнению с другими альтернативами.

    Источник: Mariano Mantel / Flickr

    Впервые они были представлены в 1930-х годах и быстро заменили многие старые паровозы на различных железных дорогах по всему миру. Одним из первых коммерчески успешных дизель-электрических локомотивов были локомотивы серии E Электромотивного дивизиона (EMD). Шестиосный локомотив использовался в основном для пассажирских перевозок.

    Дизель-электропоезда оснащены мощным дизельным «тягачом», который вырабатывает электрический ток, который используется на тяговых электродвигателях для фактического поворота осей поезда.В зависимости от конструкции поезда он может вырабатывать переменный или постоянный ток с помощью генератора, приводимого в действие дизельным двигателем.

    Из-за различных электрических соединений несколько локомотивов могут управляться одним проводом до тех пор, пока не будут управляться одной бригадой.

    Современные локомотивы переменного тока, как правило, имеют лучшую тягу и обеспечивают лучшее сцепление с рельсами, чем более ранние модели. Дизель-электрические поезда переменного тока чаще всего используются для перевозки более тяжелых грузов. Однако дизель-электрические поезда постоянного тока по-прежнему очень популярны, поскольку они относительно дешевле в производстве.

    Источник: Let’s Grow Together / YouTube

    Сегодня их можно найти во многих частях мира, и они обслуживают как грузовые, так и пассажирские перевозки.

    На чем работают электропоезда, переменного или постоянного тока?

    Электропоезда приобрели известность в начале 20 века. Некоторые из первых появились примерно в 1910 году с открытием туннелей через реку Гудзон на магистрали Пенсильванской железной дороги Филадельфия-Нью-Йорк.

    Поскольку эти туннели были очень длинными, использование паровозов было запрещено из-за густого дыма, который они производят.Нужен был альтернативный способ передвижения поездов, и на свет появился электропоезд.

    В течение следующих нескольких десятилетий электропоезда стали более популярными во всем мире и, в частности, использовались в различных высокоскоростных проектах по всему миру (например, сверхскоростные поезда в Японии или TGV во Франции). Это связано с тем, что электропоезда высокоэффективны и имеют лучшее соотношение мощности к массе, чем их альтернативы.

    Расходы на техническое обслуживание также значительно ниже.

    16 кВ Электропоезда переменного тока типа Rc4 в Швеции.Источник: Хенрик Зендельбах / Wikimedia Commons

    Большинство электропоездов работают, собирая ток от внешнего источника, а не генерируя его сами. Это может быть третья или четвертая линия постоянного тока (как в лондонском метро) или воздушные линии электропередач (наиболее распространенный тип).

    Форма используемого электрического тока может варьироваться в зависимости от региона, во многих странах Европы предпочтительным является переменный ток. Независимо от того, переменный или постоянный, ток поступает в трансформатор, который затем отправляется на выпрямитель для преобразования тока в низковольтный постоянный ток для использования в самом поезде.

    В зависимости от конструкции поезда этот постоянный ток может использоваться либо непосредственно для питания тяговых двигателей поезда, либо его необходимо преобразовать в трехфазный переменный ток с помощью инверторов. Основное различие между всеми системами поездов постоянного и переменного тока заключается в том, где ток преобразуется в постоянный — на подстанции или в поезде.

    Затем любой неиспользованный ток обычно возвращается в линии питания, замыкая цепь.

    На сегодняшний день существует около 6 стандартных напряжений, обычно используемых в Европе и во всем мире.Это:

    • 600 В постоянного тока
    • 750 В постоянного тока
    • 1,5 кВ постоянного тока — распространены в Средней и Южной Франции, Японии, Индонезии, Гонконге
    • 3 кВ постоянного тока — распространены в Испании, Италии и России, Бельгии
    • 15 кВ переменного тока (16,7 Гц) — распространено в Германии, Австрии, Швеции и Норвегии
    • 25 кВ переменного тока, 50 Гц (EN 50163) или 60 Гц (IEC 60850) — Обычно используется в континентальной части Великобритании, Северной Франции, Португалии, и Турция

    Преобразование энергии для систем постоянного тока обычно происходит на железнодорожной подстанции с использованием большого, тяжелого и более эффективного оборудования по сравнению с системами переменного тока. Системы переменного тока, с другой стороны, имеют тенденцию преобразовывать ток в переменный ток на борту поезда, где пространство ограничено, а потери могут быть значительно выше.

    Однако затраты частично компенсируются более эффективной передачей переменного тока на большие расстояния, что позволяет использовать меньше подстанций и более мощные локомотивы. Какой бы вариант ни был выбран, это обычно компромисс между этими соображениями, но он также может быть продиктован существующей инфраструктурой.

    В лондонском метро используются как третьи, так и четвертые рельсы для передачи электрического тока в поезд.Источник: Крис МакКенна / Wikimedia Commons

    Итак, что наиболее распространено в мире? Чаще всего используется постоянный ток, питаемый напрямую или преобразованный из переменного тока в поезде.

    Это связано с тем, что, согласно railsystem.net, «постоянный ток потребляет меньше энергии по сравнению с блоком переменного тока для работы в тех же условиях эксплуатации. Оборудование в системе тяги постоянного тока дешевле, легче и эффективнее, чем система тяги переменного тока. Это также не вызывает электрических помех на близлежащих линиях связи.»

    Итак, теперь вы знаете. Вы больше никогда не будете смотреть на электрический или дизель-электрический поезд, поезд будет таким же!

    Как работают тепловозы | HowStuffWorks

    ключ и уезжайте на тепловозе. Запуск поезда немного сложнее, чем запуск вашего автомобиля.

    Инженер поднимается по 8-футовой (2,4 м) лестнице и входит в коридор позади кабины. рубильник (как в старых фильмах о Франкенштейне), который подключает батареи к цепи стартера.Затем инженер включает около сотни переключателей на панели автоматического выключателя, обеспечивая питанием все, от фонарей до топливного насоса.

    Затем инженер идет по коридору в машинное отделение. Он поворачивается и удерживает там переключатель, который запускает топливную систему, убеждаясь, что весь воздух выходит из системы. Затем он поворачивает переключатель в другую сторону, и стартер включается. Двигатель проворачивается и начинает работать.

    Затем он подходит к кабине, чтобы следить за датчиками и включать тормоза, как только компрессор создает давление в тормозной системе.Затем он может отправиться в конец поезда, чтобы отпустить ручной тормоз.

    Наконец, он может вернуться в кабину и взять на себя управление оттуда. Получив разрешение от кондуктора поезда на движение, он включает звонок , который звонит непрерывно, и дважды подает звуковой сигнал , звуковой сигнал (указывая на движение вперед).

    Рычаг управления дроссельной заслонкой имеет восемь положений плюс положение холостого хода. Каждое положение дроссельной заслонки называется «отметка , ». Notch 1 — самая низкая скорость, а notch 8 — самая высокая скорость.Чтобы поезд тронулся, инженер отпускает тормоза и устанавливает дроссель в положение 1.

    В этом двигателе General Motors серии EMD 710 установка дросселя в паз 1 включает набор из контакторов (гигантские электрические реле). Эти контакторы подключают главный генератор к тяговым двигателям. Каждая выемка включает различную комбинацию контакторов, производящих различное напряжение. Некоторые комбинации контакторов объединяют определенные части обмотки генератора в последовательную конфигурацию, что приводит к более высокому напряжению.Другие подключают определенные части параллельно, что приводит к более низкому напряжению. Тяговые двигатели вырабатывают больше мощности при более высоких напряжениях.

    Когда контакторы входят в зацепление, компьютеризированное управление двигателем регулирует топливные форсунки для начала выработки большей мощности двигателя.

    Блок управления тормозом изменяет давление воздуха в тормозных цилиндрах для оказания давления на тормозные колодки. В то же время он сочетается с динамическим торможением, используя двигатели для замедления поезда.

    У инженера также есть множество других элементов управления и световых индикаторов.

    Компьютеризированный считыватель отображает данные с датчиков по всему локомотиву. Он может предоставить инженеру или механикам информацию, которая поможет диагностировать проблемы. Например, если давление в топливных магистралях становится слишком высоким, это может означать, что топливный фильтр забит.

    А теперь заглянем внутрь поезда.

    Объем рынка тяговых железнодорожных двигателей, доля и анализ | Прогноз

    ГЛАВА 1: ВВЕДЕНИЕ

    1.1. ОПИСАНИЕ ОТЧЕТА
    1.2. ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН
    1.3. КЛЮЧЕВЫЕ СЕГМЕНТЫ РЫНКА
    1.4. МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

    1.4.1. Вторичные исследования
    1.4.2. Первичные исследования
    1.4.3. Инструменты и модели аналитика

    ГЛАВА 2: КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

    2.1. CXO PERSPECTIVE

    ГЛАВА 3: ОБЗОР РЫНКА

    3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБЪЕМ РЫНКА
    3.2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

    3.2.1. Основные факторы воздействия
    3.2.2. Верхние карманы для вложений
    3.2.3. Лучшие выигрышные стратегии

    3.2.3.1. Лучшие выигрышные стратегии, 2014-2017 гг.
    3.2.3.2. Лучшие выигрышные стратегии по развитию 2014-2017 гг.
    3.2.3.3. Лучшие выигрышные стратегии по компаниям 2014-2017 гг.

    3.3. АНАЛИЗ ПЯТИ СИЛ ПОРТЕРА
    3.4. АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА, 2016
    3.5. ДИНАМИКА РЫНКА

    3.5.1. Драйверы

    3.5.1.1. Нижняя эмиссия
    3.5.1.2. Низкие затраты на изготовление и обслуживание
    3.5.1.3. Снижение потерь производительности

    3.5.2. Ограничители

    3.5.2.1. Удорожание материалов, используемых в производстве
    3.5.2.2. Высокая инвестиционная стоимость

    3.5.3. Возможности

    3.5.3.1. Прирост НИОКР

    ГЛАВА 4: РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПАМ

    4.1. ОБЗОР
    4.2. ТЯГОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРЯМОГО ТОКА

    4.2.1. Основные рыночные тенденции и возможности
    4.2.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    4.2.3. Анализ рынка по странам

    4. 3. ТЯГОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

    4.3.1. Основные рыночные тенденции и возможности
    4.3.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    4.3.3. Анализ рынка по странам

    4.4. СИНХРОННЫЙ ТЯГОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

    4.4.1. Основные рыночные тенденции и возможности
    4.4.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    4.4.3. Анализ рынка по странам

    ГЛАВА 5: РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЯГИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ

    5.1. ОБЗОР
    5.2. ДИЗЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ

    5.2.1. Основные рыночные тенденции
    5.2.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    5.2.3. Анализ рынка по странам

    5.3. ЭЛЕКТРОБЛОК

    5.3.1. Основные рыночные тенденции
    5.3.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    5.3.3. Анализ рынка по странам

    5.4. ЭЛЕКТРОЛОКОМОТИВ

    5.4.1. Основные рыночные тенденции
    5.4.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    5.4.3. Анализ рынка по странам

    5.5. ПРЯМОЙ ЭЛЕКТРОЛОКОМОТИВ

    5.5.1. Основные рыночные тенденции
    5.5.2. Объем рынка и прогноз по регионам
    5.5.3. Анализ рынка по странам

    ГЛАВА 6. РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЯГИ ПО РЕГИОНАМ

    6.1. ОБЗОР
    6.2. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

    6.2.1. Основные рыночные тенденции
    6.2.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.2.3. Объем рынка и прогноз по Приложению
    6.2.4. Анализ рынка по странам

    6.2.4.1. США

    6.2.4.1.1. Объем рынка и прогноз
    6.2.4.1.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.2.4.1.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.2.4.2. Канада

    6.2.4.2.1. Объем рынка и прогноз
    6.2.4.2.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.2.4.2.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.2.4.3. Мексика

    6.2.4.3.1. Объем рынка и прогноз
    6.2.4.3.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.2.4.3.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.3. ЕВРОПА

    6.3.1. Основные рыночные тенденции
    6.3.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.3.3. Объем рынка и прогноз по Приложению
    6. 3.4. Анализ рынка по странам

    6.3.4.1. UK

    6.3.4.1.1. Объем рынка и прогноз
    6.3.4.1.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.3.4.1.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.3.4.2. Германия

    6.3.4.2.1. Объем рынка и прогноз
    6.3.4.2.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.3.4.2.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.3.4.3. Франция

    6.3.4.3.1. Объем рынка и прогноз
    6.3.4.3.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.3.4.3.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.3.4.4. Россия

    6.3.4.4.1. Объем рынка и прогноз
    6.3.4.4.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.3.4.4.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.3.4.5. Остальная Европа

    6.3.4.5.1. Объем рынка и прогноз
    6.3.4.5.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.3.4.5.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

    6.4.1. Основные рыночные тенденции
    6.4.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.4.3. Объем рынка и прогноз по Приложению
    6.4.4. Анализ рынка по странам

    6.4.4.1. Китай

    6.4.4.1.1. Объем рынка и прогноз
    6.4.4.1.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.4.4.1.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.4.4.2. Индия

    6.4.4.2.1. Объем рынка и прогноз
    6.4.4.2.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.4.4.2.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.4.4.3. Япония

    6.4.4.3.1. Объем рынка и прогноз
    6.4.4.3.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.4.4.3.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.4.4.4. Австралия

    6.4.4.4.1. Объем рынка и прогноз
    6.4.4.4.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.4.4.4.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.4.4.5. Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона

    6.4.4.5.1. Объем рынка и прогноз
    6.4.4.5.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.4.4.5.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.5. LAMEA

    6. 5.1. Основные рыночные тенденции
    6.5.2. Объем рынка и прогноз по типу
    6.5.3. Объем рынка и прогноз по Приложению
    6.5.4. Анализ рынка по регионам

    6.5.4.1. Латинская Америка

    6.5.4.1.1. Объем рынка и прогноз
    6.5.4.1.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.5.4.1.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.5.4.2. Ближний Восток

    6.5.4.2.1. Объем рынка и прогноз
    6.5.4.2.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.5.4.2.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    6.5.4.3. Африка

    6.5.4.3.1. Объем рынка и прогноз
    6.5.4.3.2. Объем и прогноз рынка по типам
    6.5.4.3.3. Объем и прогноз рынка по Приложению

    ГЛАВА 7: ПРОФИЛИ КОМПАНИИ

    7.1. ABB LTD.

    7.1.1. Обзор компании
    7.1.2. Снимок компании
    7.1.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.1.4. Продуктовый портфель
    7.1.5. Результаты деятельности
    7.1.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.2. SAINI GROUP

    7.2.1. Обзор компании
    7.2.2. Снимок компании
    7.2.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.2.4. Продуктовый портфель
    7.2.5. Результаты деятельности

    7.3. SULZER LTD

    7.3.1. Обзор компании
    7.3.2. Снимок компании
    7.3.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.3.4. Продуктовый портфель
    7.3.5. Показатели бизнеса
    7.3.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.4. ALSTOM

    7.4.1. Обзор компании
    7.4.2. Снимок компании
    7.4.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.4.4. Продуктовый портфель
    7.4.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.5. BOMBARDIER

    7.5.1. Обзор компании
    7.5.2. Снимок компании
    7.5.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.5.4. Продуктовый портфель
    7.5.5. Эффективность бизнеса

    7.6. BHEL

    7.6.1. Обзор компании
    7.6.2. Снимок компании
    7.6.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.6.4. Продуктовый портфель
    7.6.5. Показатели бизнеса
    7. 6.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.7. КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM

    7.7.1. Обзор компании
    7.7.2. Снимок компании
    7.7.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.7.4. Продуктовый портфель
    7.7.5. Показатели бизнеса
    7.7.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.8. MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION

    7.8.1. Обзор компании
    7.8.2. Снимок компании
    7.8.3. Продуктовый портфель
    7.8.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.9. SIEMENS AG

    7.9.1. Обзор компании
    7.9.2. Снимок компании
    7.9.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.9.4. Продуктовый портфель
    7.9.5. Показатели бизнеса
    7.9.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    7.10. ГРУППА ВЭМ

    7.10.1. Обзор компании
    7.10.2. Снимок компании
    7.10.3. Операционные бизнес-сегменты
    7.10.4. Продуктовый портфель
    7.10.5. Результаты деятельности
    7.10.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

    ПЕРЕЧЕНЬ ТАБЛИЦ

    ТАБЛИЦА 01. МИРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЫНОК ТЯГОВОГО АВТОМОБИЛЯ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 02. МИРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЫНОК ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ДВИЖЕНИЮ ПО ДВИГАТЕЛЯМ ПОСТОЯННОГО ТОКА. РЕГИОН, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 03. ДОХОДЫ НА МИРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЫНОК ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 04.ВЫРУЧКА ГЛОБАЛЬНОГО РЫНКА ТЯГОВОГО АВТОМОБИЛЯ ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛ. ДОХОДЫ НА РЫНКЕ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛ. РЫНОК ВЫРУЧКИ ЭЛЕКТРОЛОКОМОТИВОВ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 09.ВЫРУЧКА МИРОВОГО РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 10. Выручка РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 11. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЫНОК СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ ЗАЯВКА, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 12. ДОХОД РЫНКА ТЯГОВОГО АВТОМОБИЛЯ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ, ПО СТРАНАМ 2017-2025 (МЛН. )
    ТАБЛИЦА 14. ДОХОДЫ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ США, ПО ПРИМЕНЕНИЯМ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 15.ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ КАНАДЫ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛ. ТИП, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 18. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ МЕКСИКИ В РАЗРЕШЕНИИ ПРИМЕНЕНИЯ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛ.
    ТАБЛИЦА 20. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВОГО МОТОРА В ЕВРОПЕ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 21.ВЫРУЧКА РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЕВРОПЕ, ПО СТРАНАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 22. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. , 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 24. ДОХОДЫ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОТОРОВ ГЕРМАНИИ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 25. ДОХОДЫ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОТОРОВ ГЕРМАНИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЯМ, 2017-2025 (МЛН. Долл.)
    ТАБЛИЦА 26. ДОХОДЫ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ФРАНЦИИ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 27.ВЫРУЧКА РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ФРАНЦИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 28. ДОХОДЫ РОССИЙСКОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ПРИЛОЖЕНИЕ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 30. ВЫРУЧКА РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОСТАЮЩЕЙСЯ ЕВРОПЫ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг. (МЛН долл. 2025 г. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 32. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АЗИИ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 33.ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИХ СТРАН ЗА ПРИМЕНЕНИЕ, 2017-2025 ГОДЫ (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 34. Выручка АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО СТРАНАМ 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США) , ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 36. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ КИТАЯ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2017-2025 (МЛН. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 38. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИНДИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 39.ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯПОНИИ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 40. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЯПОНИИ, 2017-2025 гг. ТИП, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 42. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В АВСТРАЛИИ, ПО ПРИМЕНЕНИЯМ, 2017-2025 (МЛН. МЛН.)
    ТАБЛИЦА 44. ОСТАВЛЕННАЯ ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ТИПА, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 45.ВЫРУЧКА РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОСТАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2017-2025 ГОДЫ (МЛН ДОЛЛ. ДОХОД ЗА ЗАЯВКУ, 2017-2025 ГОДЫ (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 48. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВОГО АВТОМОБИЛЯ LAMEA, ПО СТРАНАМ 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛ. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 50. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ, ПО ПРИМЕНЕНИЯМ, 2017-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 51.ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ, ПО ВИДАМ, 2017–2025 (МЛН. ДОЛЛ. , 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 54. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В АФРИКЕ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 55. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В АФРИКЕ, ПО ПРИМЕНЕНИЯМ, 2017-2025
    ТАБЛИЦА 56. ABB LTD: ОБЗОР КОМПАНИИ
    ТАБЛИЦА 57.ABB LTD: КАТЕГОРИИ ПРОДУКЦИИ.
    ТАБЛИЦА 58. ABB LTD: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 59. SAINI GROUP: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
    ТАБЛИЦА 60. SAINI GROUP: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 61. SAINI GROUP: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 62. КОМПАНИЯ SULZER LTD: SULZER TABLE 63. SULZER TABLE
    SNAPSHOT
    LTD: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 64. SULZER LTD: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 65. ALSTOM: ОБЗОР КОМПАНИИ
    ТАБЛИЦА 66. ALSTOM: КАТЕГОРИИ ПРОДУКЦИИ.
    ТАБЛИЦА 67. BOMBARDIER: ОБЗОР КОМПАНИИ
    ТАБЛИЦА 68.BOMBARDIER: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 69. BOMBARDIER: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 70. BHEL: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 71. BHEL: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 72. КОМПАНИЯ: КОМПАНИЯ: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 73. ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 73. КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 75. КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
    ТАБЛИЦА 76. MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
    ТАБЛИЦА 77. MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION: 78 ПРОДУКЦИОННЫЙ ПОРТФЕЛЬ
    SIEMENS AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
    ТАБЛИЦА 79. SIEMENS AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 80. SIEMENS AG: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКТОВ
    ТАБЛИЦА 81. ГРУППА VEM: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 82. ГРУППА VEM: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 83. ГРУППА VEMFOL:

    ПЕРЕЧЕНЬ ЦИФР

    РИСУНОК 01. МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, 2017-2025 гг.
    РИСУНОК 02. МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 гг. РИСУНОК 04.ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША, К ГОДУ 2014-2017 *
    РИСУНОК 05. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША, ПО РАЗВИТИЮ 2014-2017 (%)
    РИСУНОК 06. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША, ПО КОМПАНИЯМ 2014-2017 (%)
    РИСУНОК 07. УМЕРЕННАЯ СИЛА ДОГОВОРА ПОКУПАТЕЛИ
    РИСУНОК 08. УМЕРЕННАЯ ТОРГОВАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
    РИСУНОК 09. ОТНОСИТЕЛЬНО СРЕДНИХ НОВЫХ ЗАЯВИТЕЛЕЙ
    РИСУНОК 10. УМЕРЕННОЕ ЗАМЕЩЕНИЕ
    РИСУНОК 11. УМЕРЕННАЯ КОНКУРЕНТНАЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ
    РИС.
    РИСУНОК 13.МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ВИДАМ, 2017-2025 гг.
    РИСУНОК 14. РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА ПО ГЕОГРАФИИ, 2017-2025 гг., (МЛН $)
    РИСУНОК 15. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА ПО СТРАНАМ (2017 И 2025 ГГ. %)
    РИСУНОК 16. РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПО ГЕОГРАФИИ 2017-2025, (МЛН $)
    РИСУНОК 17. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2017 и 2025 гг. РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ ПО ГЕОГРАФИИ 2017-2025, (МЛН $)
    РИСУНОК 19.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА СИНХРОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2017 и 2025 гг. (%)
    РИСУНОК 20. МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2017-2025 гг. (МЛН. $)
    РИСУНОК 22. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДИЗЕЛЬНОГО РЫНКА ЛОКОМОТИВОВ ПО СТРАНАМ, 2017 и 2025 гг. (%)
    РИСУНОК 23 РЫНОК МНОГОБЛОЧНЫХ ЭЛЕКТРОТЕХНИКОВ ПО ГЕОГРАФИИ 2017-2025, (МЛН. $)
    РИСУНОК 24.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА НЕСКОЛЬКИХ ЭЛЕКТРОБЛОКОВ ПО СТРАНАМ, 2017 и 2025 гг. (%)
    РИСУНОК 25. РЫНОК ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ГЕОГРАФИИ 2017-2025, (МЛН. $)
    РИСУНОК 26. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ, 2017 ГОД И 2025 (%)
    РИСУНОК 27. МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 гг.
    РИСУНОК 28. МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2025 гг. 2025 г. (МЛН $)
    РИСУНОК 30.ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КАНАДЫ, 2017-2025 (МЛН. ДОЛЛ.
    РИСУНОК 33. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГЕРМАНИИ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 34. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ФРАНЦИИ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИС. (МЛН $)
    РИСУНОК 36.ВЫРУЧКА РЫНКА ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ОСТАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, 2017-2025 гг. (МЛН $)
    РИСУНОК 37. Выручка РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КИТАЯ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 38. Выручка РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ИНДИИ (2017-2020 гг. МЛН.)
    РИСУНОК 39. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯПОНИИ, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 40. ДОХОДЫ РЫНКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АВСТРАЛИИ, 2017-2025 гг. 2017-2025 (МЛН. $)
    РИСУНОК 42.РЫНОК ТЯГОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА, 2017-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 43. ABB LTD: ДОХОД, 2015-2016 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 44. SULZER LTD: ДОХОДЫ, 2014-2016 гг. (Млн. Долл. США)
    РИСУНОК 45. SULZER LTD: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2016 (%)
    РИСУНОК 46. SULZER LTD: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2016 (%)
    РИСУНОК 47. SAINI GROUP: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
    РИСУНОК 48. ALSTOM: ВЫРУЧКА, 2015-2017 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 49 . ALSTOM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2017 (%)
    РИСУНОК 50. ALSTOM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2017 (%)
    РИСУНОК 51.BOMBARDIER: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2015-2017 (МЛН. $)
    РИСУНОК 52. BOMBARDIER: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2017 (%)
    РИСУНОК 53. BOMBARDIER: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИИ, 2017 (%)
    РИСУНОК 5416. BHEL, 2014: 20 (МЛН ДОЛЛ.)
    РИСУНОК 55. BHEL: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2016 (%)
    РИСУНОК 56. BHEL: ДОЛЯ ДОХОДА ПО ГЕОГРАФИИ, 2016 (%)
    РИСУНОК 57. КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 20152017 ГОДЫ (МЛН ДОЛЛ.)
    РИСУНОК 58. КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2017 (%)
    РИСУНОК 59.КОМПАНИЯ HYUNDAI ROTEM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2017 (%)
    РИСУНОК 60. MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2014-2016 (МЛН. $)
    РИСУНОК 61. MITSUBISHI ELECTRIC CORP. MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2016 (%)
    РИСУНОК 63. SIEMENS AG: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2014-2016 (МЛН. $)
    РИСУНОК 64. SIEMENS AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2016 ГОД (%)
    РИСУНОК 65. SIEMENS AG: : ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИЯМ, 2016 (%)
    РИСУНОК 66.ГРУППА VEM: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 20142016 (МЛН. $)
    РИСУНОК 67. ГРУППА VEM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2016 (%)
    РИСУНОК 68. ГРУППА VEM: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО ГЕОГРАФИИ, 2016 (%)

    Electric Traction Systems |

    Система, использующая электроэнергию для системы тяги, например, для железных дорог, трамваев, троллейбусов и т. Д., Называется электрической тягой. Электрификация пути относится к типу системы электроснабжения, которая используется при питании систем электровоза.Это может быть переменный или постоянный ток или композитный источник питания.

    Выбор типа электрификации зависит от нескольких факторов, таких как доступность электроснабжения, тип области применения или такие услуги, как городские, пригородные и магистральные услуги и т. Д.

    Существуют три основных типа электрических тяговых систем:

    1. Система электрификации постоянного тока (DC)
    2. Система электрификации переменного тока
    3. Композитная система.


    1- Система электрификации постоянного тока

    Выбор системы электрификации постоянного тока включает в себя множество преимуществ, таких как размеры и вес, быстрое ускорение и торможение электродвигателей постоянного тока, меньшая стоимость по сравнению с системами переменного тока, меньшее потребление энергии и так далее.

    В системах этого типа трехфазная мощность, полученная от электрических сетей, деэскалируется до низкого напряжения и преобразуется в постоянный ток выпрямителями и силовыми электронными преобразователями.

    Этот тип источника постоянного тока подается на автомобиль двумя разными способами:

    • 3-я и 4-я рельсовая система работают при низких напряжениях (600-1200В)
    • В надземных рельсах используется высокое напряжение (1500-3000 В)

    В состав систем электропитания электрификации постоянного тока входят;

    • Питание 300-500 В для специальных систем, таких как аккумуляторные.
    • 600-1200В для городских железных дорог, таких как трамваи и легкие метро.
    • 1500-3000В для пригородных и магистральных перевозок, таких как легкое и тяжелое метро.

    Благодаря высокому пусковому моменту и умеренному регулированию скорости, двигатели серии постоянного тока широко используются в тяговых системах постоянного тока. Они обеспечивают высокий крутящий момент на низких скоростях и низкий крутящий момент на высоких скоростях.

    Преимущества;

    • В случае тяжелых поездов, требующих частых и быстрых ускорений, тяговые двигатели постоянного тока являются лучшим выбором по сравнению с двигателями переменного тока.
    • Электропоезд
    • постоянного тока потребляет меньше энергии по сравнению с агрегатом переменного тока при тех же условиях эксплуатации.
    • Оборудование в системе тяги постоянного тока дешевле, легче и эффективнее, чем система тяги переменного тока.
    • Не вызывает электрических помех на близлежащих линиях связи.

    Недостатки;

    1. Дорогие подстанции требуются через частые промежутки времени.
    2. Воздушный трос или третья направляющая должны быть относительно большими и тяжелыми.
    3. Напряжение падает с увеличением длины.

    2- Система электрификации переменного тока

    Система тяги переменного тока стала очень популярной в настоящее время, и она чаще используется в большинстве систем тяги из-за ряда преимуществ, таких как быстрая доступность и генерация переменного тока, который можно легко повышать или понижать, простое управление двигателями переменного тока. , меньшее количество подстанций и наличие легких контактных сетей, передающих низкие токи при высоких напряжениях и т. д.

    Системы электроснабжения электрификации переменного тока включают одно-, трехфазные и композитные системы. Однофазные системы состоят из источника питания от 11 до 15 кВ при 16,7 Гц и 25 Гц для облегчения регулирования скорости коммутирующих двигателей переменного тока. Он использует понижающий трансформатор и преобразователи частоты для преобразования высокого напряжения на фиксированную промышленную частоту.

    Однофазная конфигурация 25 кВ при 50 Гц — наиболее часто используемая конфигурация для электрификации переменного тока. Он используется для систем перевозки тяжелых грузов и магистральных линий, поскольку не требует преобразования частоты.Это один из широко используемых типов композитных систем, в которых питание преобразуется в постоянный ток для привода тяговых двигателей постоянного тока.

    В трехфазной системе для привода локомотива используется трехфазный асинхронный двигатель, рассчитанный на 3,3 кВ, 16,7 Гц. Система распределения высокого напряжения с питанием 50 Гц преобразуется в электродвигатель этой мощности с помощью трансформаторов и преобразователей частоты. В этой системе используются две воздушные линии, а рельс является еще одной фазой, но это создает множество проблем на пересечениях и перекрестках.

    Преимущества;

    1. Требуется меньшее количество подстанций.
    2. Можно использовать более легкий провод электропитания.
    3. Пониженный вес опорной конструкции.
    4. Снижены капитальные затраты на электрификацию.

    Недостатки;

    1. Значительные затраты на электрификацию.
    2. Повышенная стоимость обслуживания линий.
    3. Воздушные провода дополнительно ограничивают зазор в туннелях.
    4. Обновление требует дополнительных затрат, особенно если есть бригады и туннели.
    5. Железнодорожной тяге нужна иммунная сила без порезов.

    3- композитная система

    Поезда

    Composite System (или мультисистемы) используются для обеспечения непрерывного движения по маршрутам, электрифицированным с использованием более чем одной системы. Один из способов добиться этого — сменить локомотивы на коммутационных станциях. У этих станций есть воздушные провода, которые можно переключать с одного напряжения на другое. Другой способ — использовать мультисистемные локомотивы, которые могут работать при нескольких типах напряжения и тока.В Европе принято использовать четырехсистемные локомотивы. (1,5 кВ постоянного тока, 3 кВ постоянного тока, 15 кВ переменного тока 16 Гц, 25 кВ переменного тока 50 Гц).


    Источники: различных презентаций slideshare.net, elprocus.com, electronicshub.org


    Видео:

    Тяговый двигатель Hyundai Rotem — секрет поезда, способного выдержать 220 ° C

    Скоростная железная дорога чувствительна к теплу и требует тщательного ухода

    Высокоскоростная железная дорога с максимальной скоростью 350 км.Он быстрый и большой, но технически требует тщательного ухода. Поскольку он состоит из нежных компонентов, он чувствителен к «теплу». Среди этих компонентов двигатель, также называемый «тяговым двигателем», особенно требует внимания, поскольку именно здесь создается энергия, необходимая для движения поезда. Если да, то как подготовиться к изнуряющей жаре поезду или электровозу? Давайте посмотрим на тяговый двигатель Hyundai Rotem «Class 220 Level», первую в Корее технологию, улавливающую «тепло».

    Избавиться от «жары», которую так не любит поезд.

    В закрытых помещениях, например в поезде летом, температура может достигать 60–70 ° C.

    Почему поезд ненавидит «жару»? Когда поезд находится в движении, оборудование для производства энергии и окружающее оборудование неизбежно выделяют тепло. Даже когда это не влажный и жаркий летний сезон, он может нагреваться естественным образом.

    В отличие от пассажирских сидений с кондиционером, летнее оборудование высокоскоростной железной дороги сильно нагревается

    Но летом дела обстоят серьезно, когда становится очень жарко.Тепло извне добавляется к поезду, в то время как внутреннему теплу нет выхода, когда поезд движется. Основное оборудование поезда может нагреваться до 60 ~ 70 ° C. Причина того, что некоторые поезда летом ошибаются, заключается в таком нагреве.

    Компания Hyundai Rotem разработала тяговый двигатель, способный выдерживать температуру до 220 ° C, благодаря использованию теплоизоляционного материала с высокой термостойкостью.

    Тяговый двигатель Hyundai Rotem

    может быть решением, которое может позволить поезду безопасно продолжать свой путь после окончания сезона сильных дождей и начала аномальной жары.«Тяговый двигатель» — это двигатель, который приводит в движение весь поезд; это как сердце поезда, которое производит источник энергии. Летом мы иногда слышим новости о поездах, которые внезапно останавливаются между станциями; во многих случаях это происходит из-за того, что тяговый двигатель неисправен и теряет тягу к движению вперед.

    Почему у нас нет тягового двигателя, который хорошо работал бы при высоких температурах? Ответ Hyundai Rotem на этот вопрос — тяговый двигатель с жаропрочной изоляцией класса 220. Он был разработан с использованием теплоизоляционного материала с высокой термостойкостью; Судя по названию, он может выдерживать температуру до 220 ° C в соответствии с международными стандартами.Мало того, он обеспечивает нормальную работу, поскольку функция изоляции поддерживается на уровне около 220 ° C. Даже в невыносимо жаркую погоду безопасная работа поезда гарантируется тяговым двигателем Hyundai Rotem с жаропрочной изоляцией класса 220.

    Тяговый двигатель повышает энергоэффективность при одновременном снижении затрат.

    Тяговый двигатель Hyundai Rotem позволил добиться максимальной энергоэффективности за счет снижения веса за счет «облегченной конструкции»

    Hyundai Rotem — ведущая корейская корпорация тяжелой промышленности, занимающаяся железнодорожным, оборонным и промышленным бизнесом.Он разрабатывает новые продукты и новые технологии для железнодорожной отрасли в целом. Все продукты и все технологии ориентированы на оптимальные высокофункциональные устройства для пользователей и разработаны с учетом безопасности пассажиров, энергоэффективности и экономической эффективности.

    Этот тяговый двигатель уменьшил свой вес примерно на 5% по сравнению с существующей моделью за счет «облегченной конструкции», что позволило повысить энергоэффективность, необходимую для работы. Новый тяговый двигатель Hyundai Rotem был разработан для использования в электровозах для метро, ​​а также в высокоскоростных поездах, таких как KTX.Поезда с этим тяговым двигателем будут иметь более высокую энергоэффективность и в долгосрочной перспективе также снизят затраты на его обслуживание и ремонт.

    Как далеко уйдет тяговый двигатель уровня 220?

    Индийский поезд RS10 для метро Hyundai Rotem был спроектирован так, чтобы выдерживать жару Дели

    Тяговый двигатель Hyundai Rotem класса 220 Level стоит плечом к плечу с мировыми производителями в Европе и Японии, такими как ABB, Siemens, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi и т. Д.Эта конкретная разработка доказала всему миру уровень технологий Hyundai Rotem; особенно ярко он будет сиять в странах, где круглый год лето. Hyundai Rotem уже поставил поезд метро RS10 в Дели, Индия, специально приспособленный для местной погоды, установив кондиционер высокой мощности и вентилятор охлаждения внутри коробки с оборудованием. Основываясь на таком опыте и ноу-хау, он планирует агрессивное расширение экспорта в тропических регионах, таких как Юго-Восточная Азия, Индия, Тунис, Египет и т. Д.

    До сих пор мы рассматривали тяговый двигатель, способный выдерживать температуру до 220 ° C, разработанный не кем иным, как Hyundai Rotem, который поставил более 10 000 тяговых двигателей, специально предназначенных для железнодорожных локомотивов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.