Турбонаддувом: список проблемных двигателей — журнал За рулем

список проблемных двигателей — журнал За рулем

Надо ли бояться двигателей с турбонаддувом? «За рулем» объясняет причины их ненадежности и развеивает мифы.

Материалы по теме

Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбо­двигателей.

Главные неудачники

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными. В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие. Чужая, незнакомая вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Поначалу в России были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже).

Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу. Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

Материалы по теме

Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмо­сферников.

Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов. Часть из них оказались не слишком удачными. То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок.

Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц). Локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.

Главные проблемы

Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым ­термостатом.

Материалы по теме

Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими. Неэффективные и не доведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров). Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу (некоторым двигателям даже АИ‑95 противопоказан). Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах. Результат загрязнений — от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.

Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения в Россию официально не ввозили. Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам — при активном обсуждении в интернете, где негатив как обычно подается с большим преувеличением, а позитив гораздо менее интересен.

Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разно­образным фееричным финалам.

Как с этим жить?

Материалы по теме

Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены. Сего­дняшний фольксвагеновский 1.4 TSI — сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен. У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных.

Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.

Брать или не брать?

Renault Arkana

Renault Arkana

Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке ­бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если пробег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.

Моторные масла для двигателей с турбонаддувом / турбиной

Увеличивая удельную мощность ДВС с помощью турбонаддува, производители автомобильных двигателей сталкиваются с целым рядом проблем, для разрешения которых в числе прочего приходится формулировать и специфические требования к моторному маслу. Учитывая эти нюансы и все большее распространение турбодвигателей, ROLF Lubricants GmbH закладывает совместимость с турбокомпрессорами (включая системы турбонаддува высокого давления) в состав выпускаемых масел.

Почему двигателю с турбонаддувом нужно особое масло

Любой способ форсирования увеличивает нагрузку на двигатель. И хотя турбонаддув, в отличие от общепринятого мнения, является наиболее щадящим методом увеличения мощности (нагрузки растут пропорционально квадрату оборотов или диаметра поршня, но линейно в зависимости от давления наддува), специфика турбированных двигателей включает в себя следующие особенности.

• Рост температуры масла в ряде зон: на днище поршня, в головке блока цилиндров и особенно в каналах смазки самой турбины. Это вынуждает вводить в конструкцию турбонагнетателей многих моделей рубашки водяного охлаждения, соединенные с системой охлаждения самого двигателя.
• Увеличение удельных нагрузок на коренные и шатунные вкладыши, поршневой палец, юбку поршня пропорционально давлению наддува.
• Быстрое падение давления масла в системе смазки после остановки двигателя при медленном остывании самого турбокомпрессора, особенно при отсутствии принудительного охлаждения картриджа.
• Увеличение давления в камере сгорания приводит к росту объема газов, проникающих в картер через поршневые кольца. Так ускоряется окисление и старение масла, быстрее падает щелочное число.

Следовательно, масло для турбированных двигателей автомобилей должно иметь гораздо более высокую стабильность характеристик при высоких температурах, что в стандартах вязкости и качества прямо не оговаривается. Работа с увеличенными удельными нагрузками требует улучшения антифрикционных, противоизносных и противозадирных характеристик. В целом по свойствам моторные масла для двигателей с турбонаддувом близки к специализированной продукции для работающих на бензине моторов воздушного охлаждения из-за схожих требований к температурной стабильности и стойкости к окислению.

Изначально общей проблемой турбомоторов было быстрое накопление нагара в каналах смазки подшипников турбины и в них самих. Это было связано как раз с высокой рабочей температурой турбины. Пока смазочный материал подавался в нее под давлением, он не успевал перегреваться, но на остановленном моторе остатки масла в подшипниках перегревались от турбины, остывавшей достаточно медленно.

Варианты для атмосферных моторов просто не учитывали подобную специфику, и владельцам турбированных автомобилей в инструкциях приходилось рекомендовать давать мотору проработать несколько минут на холостых оборотах перед глушением, чтобы дать турбине остыть, не прерывая поток масла через нее. Далее для повышения удобства появились турботаймеры, а мощные турбины стали снабжаться водяным охлаждением, но по-прежнему условия эксплуатации масла в турбомоторе жестче, чем в атмосферном двигателе равного объема.

Технические характеристики и спецификации

Система стандартизации качества API, наиболее широко применяемая в мире для сертификации, прямо стала упоминать характеристики турбонаддува только для дизелей, поскольку именно на них турбокомпрессоры начали массово применяться раньше. Для двигателей со средним давлением наддува первым установленным классом качества был API CC, в то время как дизели высокого наддува уже требовали масла не менее API CD. В последующие классы, вплоть до актуального CJ-4, свойства, необходимые для совместимости с турбинами, включались обязательно.

Для бензиновых двигателей стандарт API не указывает обязательную совместимость с турбокомпрессорами, по совокупности требований нужные свойства имеют масла класса не ниже SG. Однако с продукцией устаревших классов приходится неизбежно снижать сроки замены, желательно применение турботаймеров. Для старых автомобилей со штатным или установленным самостоятельно турбонаддувом можно рекомендовать переход на материалы высшей категории качества в сравнении с указанной производителем.

Как выбрать масло для двигателя с турбонаддувом

Масло для турбированного двигателя должно иметь по возможности наибольшую динамическую вязкость при +150 °С (обязательно измеряется в ходе испытаний на соответствие классам вязкости по SAE J300), так как это прямо указывает на стойкость к повышенным температурным нагрузкам.

При наличии у производителя автомобиля особых требований к допускам смазочного материала их необходимо учитывать в обязательном порядке. Например, для получения допуска VW 505. 00 масло должно соответствовать требованиям к воздействию на эластомерные уплотнения, не оговариваемые спецификациями API/ACEA. Продукция с допуском VW 506.00 может применяться в турбомоторах не старше 1999 года выпуска, так как более старые турбодвигатели Volkswagen имеют другие требования к высокотемпературной вязкости при формально том же классе SAE.

Каталог масел ROLF для двигателей с турбонаддувом

Масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями

Масла для грузовых автомобилей с дизельными двигателями

Полезные советы и рекомендации

В двигателях с высоким давлением наддува, часто эксплуатируемых под нагрузками, близкими к предельным, оптимально применять современные синтетические масла, соответствующие международным классификациям API/ACEA и требованиям производителя к высокотемпературной вязкости по SAE или несколько превышающие их. Например, в автоспорте используют масла с индексами SAE 50 и даже SAE 60, хотя «исходный» двигатель работал на SAE 40. Одновременно можно посоветовать снизить интервалы технического обслуживания двигателя.

для чего необходим турбонаддув с интеркулером

В данной статье мы разберем преимущества и особенности турбокомпрессорного наддува с промежуточным охлаждением воздуха

Судовой дизель с турбонаддувом

Основной характеристикой судовых дизелей, как в прочем и любых двигателей, является мощность. Для ее увеличения, без существенного изменения объема двигателя и количества цилиндров применяют турбонаддув. Он представляет собой один из видов нагнетания дополнительного воздуха в камеру сгорания, который происходит за счет работы турбокомпрессора. Судовой дизель, оборудованный турбонаддувом, неизменно демонстрирует лучшие мощностные показатели, чем равноценные аналоги с атмосферным нагнетанием воздуха.

Турбонаддув в судовых двигателях осуществляется за счет специального устройства – турбокомпрессора. Именно это приспособление, используя энергию отработанных газов, позволяет увеличить содержание кислорода в горючей смеси.

Если рассматривать сам принцип действия данного вида нагнетания воздушного потока, то в общих чертах схема выглядит так: колесо турбины, вращающееся за счет выхлопных газов, приводит в движение компрессорное колесо, которое и отвечает за сжатие и нагнетание воздушных масс в камеру сгорания.

Указанный процесс сопровождается неминуемым нагреванием воздуха до крайне высоких температурных показателей (до 200 °С). Стоит отметить, что и сам турбированный компрессор подвергается нагреванию со стороны отработанных газов. Данный факт обусловил появление сразу нескольких проблем: во-первых, перегрев элементов судового дизеля, в конечном итоге, приведет к его отказу, а во-вторых, горячий воздух обладает меньшей плотностью, что самым негативным образом сказывается на давлении наддува. Иными словами, судовой дизель будет работать в разы эффективнее, если потоки, циркулирующие в турбокомпрессоре, подвергать охлаждению.

Судовой дизель с интеркулером

Для решения данной задачи был придуман интеркулер – одновременно простое и гениальное устройство, позволяющее уменьшить температуру воздуха примерно до 50° С. Судовой дизель, в котором присутствует интеркулер, получает в свое распоряжение до 20% дополнительной мощности. Согласитесь, это внушительный показатель, особенно если учесть, что судовой дизель при этом не претерпевает никаких серьезных изменений. Конструкция промежуточного охладителя, как иначе называют интеркулер, относительно несложная: больше всего он напоминает радиатор с множеством длинных патрубков и ходов, выполненных из меди или алюминия. Выбор именно этих металлов продиктован их прекрасной теплоотдачей. Особенности строения И определяют и его «слабое место». Воздушный поток, проходя через многочисленные элементы интеркулера, частично теряет давление. Кроме того, он утяжеляет судовой дизель как минимум на несколько килограммов. Именно поэтому реальный показатель эффективности работы промежуточного охладителя оценивается в 70%, хотя в идеальном случае предполагается достижение всех 100%. Учитывая темпы развития современного машиностроения, можно предположить, что в скором времени будет найден путь для минимизации потери давления.

На данный момент существует только два вида интеркулеров:

• с воздушным охлаждением: они обладают наиболее простой конструкцией, однако уступают второму типу в эффективности;
• с водяным охлаждением: наиболее продуктивный вид И, но, за счет сложности установки и эксплуатации, встречается реже.

Подводя итог, можно с уверенностью заявить, что судовой дизель с турбонаддувом в сочетании с интеркулером даст внушительный прирост мощности.

В каталоге Маринэк вы можете выбрать подходящий судовой дизель Nanni как с атмосферным, так и турбонаддувом. На все возникающие вопросы вам ответят наши специалисты по телефону 8 812 34-000-56 и электронной почте [email protected].

Kverneland Turbo / Стерневые культиваторы / Почвообрабатывающая техника / Kverneland brand Russia / Home

Эффективная производительность — вот что предлагает культиватор Turbo. Машина может работать на высоких скоростях, сохраняя постоянную глубину работы.
Культиватор Kverneland Turbo — это правильный выбор для всех сезонов, условий и для широкого вида работ.
Для каждого сезона у культиватора Turbo есть свой спектр работ:

В весенний период:
• Открытие почвы после заморозков или зимних дождей, повышение воздушного потока для более быстрого прогрева
• Предпосевная подготовка перед весенним посевом, например кукурузы, которая нуждаются в более глубоком культивировании для хорошего развития корней

В летний период:
• Обработка стерни сразу после уборки урожая
• Второй или третий проход для уничтожения сорняков

В осенний период:
• Мелкое крошение почвы, способное повысить всхожесть даже для таких семян, как рапс, трава и т.д.

Kverneland Turbo — это универсальный культиватор для обработки почвы на глубину от 3 до 20см. Kverneland предлагает различные конфигурации:

• Turbo: 2 жесткие модели с рабочей шириной 3.00 м и 3.50 м — до 175ЛС
• Turbo F: 3 складных модели с рабочей шириной 4,00 м, 5,00 м и 6,00 м — до 300 ЛС
• Turbo T: 2 прицепные модели с рабочей шириной 6,50 м и 8,00 м — до 450 ЛС

Преимущества:

• Полное вырезание почвы

• Идеальное смешивание и выравнивание

• Низкое необходимое тяговое усилие
• Широкий ассортимент катков
• Низкое требуемое обслуживание
• Обработка от мелкой до средней
• Большая производительность на высокой скорости
• Защита от камней

Технические характеристики:

Модель	Рама	Кол-во стоек	Кол-во рядов	Рабочая/Транспортная ширина
Turbo 3000	навесная, жесткая	15	4	2,82/3. 00
Turbo 3500	навесная, жесткая	17	4
Turbo 4000F	навесная, складываемая	21	4	3.94/2.90
Turbo 5000F	навесная, складываемая	27	4	5.07/2.90
Turbo 6000F	навесная, складываемая	31	4	5.81/2.90
Turbo 6500T	прицепная	33	5	6.18/3.00
Turbo 8000T	прицепная	41	5	7. 68/3.00

Porsche 911 Turbo S: Точка отлета

Еще во времена ГДР на стоянке у дворцового комплекса Сан-Суси, рядом с «Трабантами» и «Вартбургами», прямо около нашей «Лады» припарковался черный «Порше 911» с западноберлинскими номерами — абсолютный инопланетянин. Выезжали мы оттуда одновременно, и вот тогда-то я впервые увидел, как обгоняющая тебя машина через пару секунд превращается в точку на горизонте.

40 лет назад, в 1973 году, на международном автосалоне во Франкфурте был выставлен серебристый автомобиль, притягивавший взоры необычным внешним видом: с выступающим мощным антикрылом, пронизанным воздухозаборниками и обрамленным толстой резиновой «губой». Внешне болид напоминал только что поступившую в продажу 911 Carrera RS 3.0, и лишь надпись на задних крыльях свидетельствовала о том, что это другая модель — Turbo. Под антикрылом скрывался совершенно новый трехлитровый мотор с турбонаддувом мощностью 260 л.с., способный разогнать этот болид до 250 км/ч. Это был прорыв: Porsche первыми сделали из гоночного автомобиля спорткар, пригодный для эксплуатации на дорогах общего пользования. С тех пор компания постоянно модернизировала машину, используя достижения технического прогресса и делая ее все более комфортной для обычного водителя. В 2009 г. Porsche выпустил седьмое поколение 911 Turbo с двигателем 3,8 л и мощностью 500 л. с., а расход топлива достиг вполне «экономичных» 11,2-11,5 л/100 км. На автодроме в Падерборне корреспондент «Пятницы» сел за руль новой модели Porsche 911 Turbo S, оснащенной 3,8-литровым двигателем с двойным турбонаддувом мощностью 560 л. с. Именно она придет на смену седьмому поколению.

Через несколько минут три наши «эски» помчатся наматывать круги вслед за инструктором на пейс-каре. Пока прогреваются моторы, я осваиваюсь в салоне, который наполнен (благодаря специальной мембране и акустическому резонатору Sound Composer) столь приятным для водителя звуком работы турбодвигателя. Конечно, на сиденье из красной кожи какой-то немыслимой отделки я уселся не без труда — Turbo S ведь не джип с высоким клиренсом, зато, оказавшись на месте, можно подогнать под себя спортивное кресло с почти двумя десятками позиционных регулировок (разумеется, электрических). Приборы, в отличие от 911 Carrera, с черными циферблатами и обрамлены кольцами алюминиевого цвета. Изучаю дисплей, он же коммуникационный центр с навигационным модулем и трехмерной навигационной картой с рельефом местности. Здесь же кнопки управления системой объемного звучания Bose мощностью 100 Вт. Впрочем, все это пригодится потом, а сейчас из рации доносится команда инструктора: «Внимание! Старт!» — и я забываю обо всем, в том числе и о том, что незакрепленная рация сейчас будет метаться по салону на крутых поворотах: напарник не решился сесть на пассажирское сиденье, предпочитая дождаться своей очереди во втором заезде.

И зря: инструктор, я думаю, решил нас пощадить — во всяком случае, мне удавалось не очень сильно отставать от лидера. Правда, времени на то, чтобы следить за приборами — спидометром или индикатором крутящего момента, совсем не было: знай успевай повторять «пируэты» пейс-кара. Не успел я и ощутить заявленные особенности нового поколения, о которых только что рассказывали разработчики на пресс-конференции. Это и адаптивное выдвижное антикрыло, которое наклоняется для лучшей динамики. Или удлиненная на 100 мм колесная база, расширенная колея передних колес, которая улучшает курсовую устойчивость и уменьшает крены кузова.

Потом, уже в более спокойном режиме, мы катались по узким, но без единой выбоины дорогам пасторальной Германии, заезжали в леса и поля, чтобы сделать фотографии в самых выгодных ракурсах. Много чего мы не успели проверить за короткое время тест-драйва. Например, максимальную скорость (315 км/ч), изменяемое в ночное время светораспределение, адаптивный круиз-контроль и т.д. Зато удалось разогнаться до сотни за три с хвостиком заявленные секунды. Правда, стартовали мы не с нуля, а в движении на скорости 5 км/ч, обгоняя ползущий перед нами огромный трактор. Когда я обернулся, на горизонте вместо трактора увидел уменьшающуюся точку. Круг замкнулся.

Нап. вент-р TURBO SILENCE EXTREME VF5670 | Тех. д/дома: вентиляция

Как лучше использовать мой прибор

Какие меры предосторожности нужно соблюдать перед включением вентилятора?

Всегда проверяйте состояние прибора, электрической розетки и шнура питания. Устанавливайте прибор на расстоянии 50 см от объектов (шторы, стены, аэрозоль и т. д.). Не допускайте попадания воды внутрь прибора. Не дотрагивайтесь до прибора мокрыми руками. Перед включением вентилятора убедитесь в том, что прибор установлен на твердую и устойчивую поверхность в правильном положении (на ножках в вертикальном положении).

Как лучше переносить вентилятор?

Перед переносом прибора обязательно выключите его и выньте шнур питания из розетки.

Где устанавливать вентилятор?

Устанавливайте прибор на расстоянии более 50 см от объектов (стены, шторы, аэрозоль и т. д.). Учитывайте, что в продаже представлены как горизонтальные, так и вертикальные модели. Большинство из них регулируются. Вы сможете выбрать вентилятор с учетом свободного пространства и внутреннего дизайна.

Можно ли использовать любой тип инсектицида в вентиляторе, оснащенном системой защиты от насекомых?

Да, система была разработана для использования любых инсектицидных пластин.

Уход за прибором и очистка

Как очищать вентилятор?

Перед проведением любых работ по обслуживанию необходимо отключить вентилятор от сети. Блок вентилятора можно протереть слегка увлажненной тканью. Не допускайте попадания воды в блок. Очистите переднюю решетку пылесосом. Никогда не используйте абразивные средства, которые могут повредить поверхность прибора.

Техническая поддержка

Что делать в случае неисправности устройства?

После ознакомления с инструкциями по запуску прибора в руководстве пользователя убедитесь, что электрическая розетка находится в рабочем состоянии, подключив к ней другое устройство. Если прибор не заработал, не пытайтесь разобрать или отремонтировать его. Отнесите прибор в авторизованный центр технического обслуживания.

Что делать, если кабель питания прибора поврежден?

Не пользуйтесь устройством. Во избежание опасности, замените кабель в центре технического обслуживания.

Разное

Для чего нужна функция автоматического поворота корпуса (в зависимости от модели)?

При включении этой функции, вентилятор начинает поворачивать корпус по направлению слева направо и затем автоматически меняет направление справа налево, в результате чего воздух равномерно распределяется внутри помещения. Если Вы желаете, чтобы поток воздуха концентрировался в одном месте, эту функцию следует отключить.

Что такое система защиты от насекомых (в зависимости от модели)?

Эта система использует движения воздуха от вентилятора для одновременного распространения инсектицидов против комаров/насекомых.

Как можно утилизировать этот прибор по окончании срока его службы?

В Вашем приборе содержатся ценные материалы, которые могут быть подвергнуты вторичной переработке. Отнесите его на городской пункт сбора отходов.

Где я могу приобрести аксессуары, расходные материалы или запасные части к моему устройству?

Пожалуйста, перейдите в раздел «Аксессуары» веб-сайта, чтобы легко найти то, что вам нужно для вашего продукта.

Каковы условия гарантии на мой прибор?

Дополнительные сведения содержатся в разделе «Гарантия» этого веб-сайта.

Часто задаваемые вопросы о технологии Intel® Turbo Boost

Примечание

Мы не публикуем информацию о частотах технологии Intel® Turbo Boost для процессоров.

Технология Intel® Turbo Boost используется для автоматического повышения частоты ядра процессора по отношению к его номинальной частоте. Процессор должен работать с предельными значениями параметров питания, температур и других ограничений спецификации расчетной тепловой мощности (TDP). Это приводит к увеличению производительности однопоточных и многопоточных приложений. Нет необходимости устанавливать какое-либо программное обеспечение или приложения для поддержки технологии Intel® Turbo Boost.

Нажмите или название темы для получения информации:

Сколько существует различных версий технологии Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost имеет две версии. Технология Intel Turbo Boost изначально была анонсирована в конце 2008 года с процессорами Intel® Core™ i7 серии 9xx. Технология Intel Turbo Boost версии 2.0 была анонсирована в 2011 с процессорами Intel® Core™ i5-2xxx и i7-2xxx для настольных ПК. Версия 2.0 работает аналогично первой и была оптимизирована для представленной в то время новой микроархитектуры.

Какое семейство процессоров поддерживает технологию Intel® Turbo Boost Technology?

• Процессоры Intel® Core™ i7 для мобильных и настольных ПК
• Процессоры Intel® Core™ i5 для мобильных и настольных ПК
• Процессоры Intel® Core™ серии X

Какие операционные системы поддерживает технология Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost — это процессорная технология, независящая от операционной системы.

Как узнать, поддерживает ли мой процессор Intel® технологию Intel® Turbo Boost?Какие факторы влияют на работу технологии Intel® Turbo Boost?

Работа технологии зависит от запаса мощности, существующего в одном или нескольких ядрах. Время работы системы в режиме Turbo Boost зависит от рабочей нагрузки, условий эксплуатации и конструкции платформы.

Как включить или выключить технологию Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost активирована по умолчанию в поддерживаемых процессорах. Вы можете выключить и включить ее с помощью переключателя в настройках BIOS. Никаких других управляемых пользователем настроек работы технологии Intel Turbo Boost не существует. Когда технология Intel® Turbo Boost включена, она работает автоматически под управлением операционной системы.

Поддерживает ли моя системная плата технологию Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost является процессорной технологией. Убедитесь, что ваш процессор поддерживает технологию Intel Turbo Boost. Поставщики системных плат для настольных ПК обычно активируют технологию Intel Turbo Boost по умолчанию. Вы можете включить или выключить ее с помощью переключателя в настройках BIOS системной платы для настольных ПК. Обратитесь к поставщику своей системной платы, чтобы узнать о возможностях включения или выключения технологии Intel Turbo Boost в системной BIOS.

Одинакова ли повышенная частота для всех активных ядер процессора?

Да.

Могу ли я включить или выключить технологию Intel® Turbo Boost для отдельных ядер?

Технология Intel Turbo Boost является процессорной технологией и не может быть включена или выключена самим ядром. Если одно из ядер активно, технология включена.

Могу ли указать максимальную частоту технологии Intel® Turbo Boost?

Максимальную частоту работы процессора указать нельзя. Максимальная частота настраивается автоматически и зависит от условий работы.

Может ли технология Intel® Turbo Boost привести к перегреву системы?

Технология Intel® Turbo Boost не должна привести к перегреву системы, так как производительность ядер повышается в пределах допустимой мощности, температуры и спецификации расчетной тепловой мощности (TDP). Иногда во время работы технологии Intel® Turbo Boost системный вентилятор может работать с более высокой скоростью, что является нормальным при повышении тактовой частоты процессора. Убедитесь, что процессор работает, не превышая предельные значения параметров питания, температур и других ограничений спецификации расчетной тепловой мощности (TDP).

Как узнать, работает ли технология Intel® Turbo Boost? Есть ли какой-либо инструмент, показывающий работу технологии Intel® Turbo Boost в моей системе?

Есть несколько выпущенных корпорацией Intel или сторонними компаниями приложений, которые помогут вам определить работу процессора с частотой Turbo Boost.  Вы также можете просмотреть вкладку Производительность в диспетчере задач.  Вверху указана базовая частота, а текущая частота указана в разделе Скорость.

В чем разница между технологией Intel® Turbo Boost и приложением Монитора технологии Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost — это процессорная технология Intel®. Монитор технологии Intel Turbo Boost является приложением, которое демонстрирует работу технологии Intel Turbo Boost.

Как определить самую высокую частоту Turbo Boost для моего процессора?

Если в BIOS установить количество ядер, равное одному, и запустить ПО для идентификации процессора Intel, отобразится максимальная частота для технологии Turbo Boost. Обязательно восстановите состояние переключателя в системной BIOS для активации всех ядер.

Насколько важны интеграция и проектирование системы с точки зрения технологии Intel® Turbo Boost?

Технология Intel Turbo Boost активна, когда процессор работает с предельными значениями характеристик питания, температуры и спецификации расчетной тепловой мощности (TDP). Хорошо продуманная системная интеграция и тепловые характеристики очень важны для использования преимуществ технологии Intel Turbo Boost.

Где можно узнать больше о технологии Intel® Turbo Boost?

Для получения дополнительной информации посетите страницу технологии Intel® Turbo Boost.

Определение турбированного двигателя Merriam-Webster

тур · бо · заряжен | \ ˈTər-bō-chärjd \

2 : заряжен энергией, жизненной силой или напряжением гигантское, заряженное турбонаддувом эго, которое безжалостно двигало им — Джефф Джарвис

Выберите правильный турбокомпрессор Garrett

Пример

У меня 6. 6-литровый дизельный двигатель, который развивает заявленную мощность на маховике в 325 лошадиных сил (около 275 лошадиных сил, измеренных на динамометрическом стенде). Хочу сделать колесо 425 л.с. увеличение на 150 лошадиных сил. Подставляя эти числа в формулу и используя данные AFR и BSFC, указанные выше:

Отзыв из Turbo Tech 103:

Где,
• Wa = Фактический расход воздуха (фунт / мин)
• HP = Целевая мощность в лошадиных силах (маховик)
• A / F = соотношение воздух / топливо
• BSFC / 60 = удельный расход топлива при торможении (фунт / (л.с. * час)) / 60 (для перевода часов в минуты)

Таким образом, нам нужно будет выбрать карту компрессоров, которая имеет мощность не менее 59.Производительность воздушного потока 2 фунта в минуту. Далее, какое давление наддува потребуется?

Рассчитайте давление в коллекторе, необходимое для достижения целевой мощности.

Где,
• MAPreq = Абсолютное давление в коллекторе (фунт / кв.дюйм), необходимое для достижения целевой мощности
• Wa = Фактический расход воздуха (фунт / мин)
• R = Газовая постоянная = 639,6
• Tm = температура впускного коллектора (градусы F)
• VE = объемный КПД
• N = частота вращения двигателя (об / мин)
• Vd = объем двигателя (кубические дюймы, преобразовать из литров в CI умножением на 61, например.2,0 литра * 61 = 122 КИ)

Для двигателя нашего проекта:
• Wa = 59,2 фунт / мин, как было рассчитано ранее
• Tm = 130 градусов F
• VE = 98%
• Н = 3300 об / мин
• Vd = 6,6 литра * 61 = 400 CI

= 34,5 фунтов на квадратный дюйм (помните, что это абсолютное давление; вычтите атмосферное давление, чтобы получить манометрическое давление, 34,5 фунтов на квадратный дюйм — 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря) = 19,8 фунтов на квадратный дюйм)

Итак, теперь у нас есть Mass Flow и Manifold Pressure .Мы почти готовы нанести данные на карту компрессора. Следующим шагом является определение того, какая потеря давления существует между компрессором и коллектором. Лучший способ сделать это — измерить падение давления с помощью системы сбора данных, но во многих случаях это непрактично. В зависимости от расхода и размера охладителя наддувочного воздуха, размера трубопровода и количества / качества изгибов, ограничения корпуса дроссельной заслонки и т. Д. Вы можете оценить от 1 фунта на квадратный дюйм (или меньше) до 4 фунтов на квадратный дюйм (или выше). Для наших примеров мы оценим, что имеется потеря в 2 фунта на квадратный дюйм.Поэтому нам нужно будет добавить 2 фунта на кв. Дюйм к давлению в коллекторе, чтобы определить давление нагнетания компрессора (P2c).

• Где,
  • P2c = Давление нагнетания компрессора (фунт / кв. Дюйм)
  • MAP = абсолютное давление в коллекторе (psia)
  • = Потеря давления между компрессором и коллектором (фунт / кв. Дюйм)

Чтобы получить правильное состояние впуска, теперь необходимо оценить воздушный фильтр или другие ограничения.При обсуждении коэффициента давления ранее мы говорили, что типичное значение может составлять 1 фунт / кв. Дюйм, поэтому именно оно будет использоваться в этом расчете. Кроме того, мы предполагаем, что мы находимся на уровне моря, поэтому мы будем использовать атмосферное давление 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Нам нужно будет вычесть потерю давления в 1 фунт / кв. Дюйм из давления окружающей среды, чтобы определить давление на входе компрессора (P1) .

• Где:
  • = Давление на входе компрессора (psia)
  • = Давление окружающего воздуха (фунт / кв. Дюйм)
  • = Потеря давления из-за воздушного фильтра / трубопровода (фунт / кв. Дюйм)

Таким образом, мы можем рассчитать коэффициент давления (), используя уравнение.
Для двигателя 2,0 л:

= 2,7

Как выбрать турбо-часть 1

Турбокомпрессоры Garrett Performance

Компания Garrett Advancing Motion продолжает разрабатывать самый разнообразный ассортимент продуктов и аксессуаров для двигателей, работающих на гонках и высоких скоростях. Имея на выбор более 35 различных турбонагнетателей, как узнать, что лучше всего подходит для вашего двигателя? В этой статье будут рассмотрены принципы и основы турбо-согласования.Для продвинутых и опытных технических специалистов нажмите здесь. Гоночные и рабочие турбины Garrett способны поддерживать диапазон рабочего объема двигателя от 1,4 л до 12,0 л и мощность на кривошипе от 140 до 3000 на турбокомпрессор! Имейте в виду, что оценка мощности Garrett измеряется на кривошипе. Правильный выбор турбокомпрессора подходящего размера для вашей области применения имеет решающее значение для получения оптимальных результатов. Если вы выберете слишком большой турбо-режим для вашего приложения, вы столкнетесь с турбо-лагом.И наоборот, если турбонаддув слишком мал, вы рискуете не достичь своей целевой мощности и увеличить риск превышения скорости турбонаддува, что приведет к отказу турбонаддува и возможному дорогостоящему повреждению двигателя. Не стоит покупать большой турбонаддув только потому, что он выглядит круто. По мере того, как наши технологии развиваются и наши исследования продолжаются, инженеры Garrett продолжают вводить новшества в отрасль, создавая больше мощности при более высокой эффективности за счет небольших турбин.

Колесо против мощности кривошипа и паразитные потери

Целевая мощность означает максимальную мощность, которую должен выдавать автомобиль при максимальных оборотах двигателя.На рукоятке. Мощность на кривошипе отличается от мощности на колесах из-за паразитных потерь. Также известное как потеря трансмиссии, это относится к мощности, потерянной двигателем с момента его прохождения через трансмиссию к трансмиссии и через оси к колесам. На потери в трансмиссии влияет тип трансмиссии (FWD, RWD, AWD), при этом потери выше в приложениях с автоматическими трансмиссиями. Вы должны оценить потери трансмиссии перед тем, как начать свой проект, чтобы избежать путаницы или разочарования, когда ваш автомобиль попадет на динамометрический стенд.

Совет тюнера от Майка Макгинниса — Инновационная настройка: Большие тормоза, тяжелые колеса и шины также влияют на потерю трансмиссии. Некоторые динамометрические стенды могут выполнять тест на паразитные потери / тест на выбег, поэтому обратитесь к своему тюнеру.

Если вы ищете целевую мощность на колесах, вы можете использовать следующие рекомендации для расчета целевой мощности кривошипа. (К вашему сведению, автопроизводители оценивают мощность автомобиля на заводе)

Для этого примера мы собираемся начать с целевой мощности на колесах , равной 600 для заднеприводного приложения.Чтобы найти турбонагнетатель, который может поддерживать нашу целевую мощность, нам нужно рассчитать потери трансмиссии, поэтому мы должны умножить 600 * 1,15 = 690.

• Привод на передние колеса 10% (умножить целевое количество л.с. на 1,1) Колесная мощность * 1,1 = Мощность на кривошипе
• Привод на задние колеса 15% (умножьте целевое значение HP на 1,15) Колесная мощность * 1,15 = Мощность на кривошипе
• Полный привод 20% (умножьте целевое количество лошадиных сил на 1,2) Колесная мощность * 1,2 = Кривошипная мощность

Теперь, когда у нас есть 690 в качестве целевого значения мощности кривошипа в лошадиных силах, мы можем использовать турбо-функцию Garrett Performance для устранения несовпадений.Рабочий диапазон каждого турбонагнетателя измеряется мощностью кривошипа, а рабочий объем двигателя измеряется в литрах. После того, как вы определили эти два входа, вы можете использовать страницу продукта с турбонаддувом производительности, чтобы отсортировать свои варианты. Вверху страницы продукта вы увидите поле для лошадиных сил и рабочего объема в литрах. Введите свои HP и Disp, чтобы найти свои основные совпадения. (В приведенном ниже примере мы использовали 690 лошадиных сил и рабочий объем 4,0 литра)

Есть еще довольно много результатов. Мы насчитали 16, включая конфигурации с обратным вращением GTX3582R Gen II, GTX3576R Gen II и G Series G35-900

.

Turbo для целевой мощности 600 Вт и 4.Двигатель 0L. Здесь мы рассчитали потери в трансмиссии для RWD, так что 600 x 1,15 = 690 лошадиных сил на кривошипе.

Соответствие для автомобильного приложения

Еще одним важным фактором для правильного согласования турбонагнетателя является применение на автомобиле. Автомобиль для автокросса требует быстрой реакции наддува, поэтому для этого применения подойдет турбина меньшего размера или корпус турбины меньшего размера. Это принесет в жертву максимальную мощность на высоких оборотах, но отклик на ускорение будет отличным. Тягач, который стремится к максимальной мощности и максимальной скорости, скорее всего, выберет турбонагнетатель большего размера и большой корпус турбины, чтобы максимально увеличить поток воздуха, поступающего в ступень турбины.Это самые простые шаги для согласования турбо, но важные факторы, которые следует учитывать при сужении поиска правильного турбо.

Наконечник тюнера от Майка Макгинниса — Инновационная настройка: Также важно согласование турбонагнетателя с типом топлива. Например, если гонщик хочет сделать 500 л.с. на насосном газе по сравнению с E85, я бы, вероятно, указал другие турбины, увеличив размер компрессора, чтобы мощность на насосном газе без высоких температур на выходе компрессора и помочь снизить температуру выхлопа, что помогает с запасом безопасности. стучать.

Совместимость с приложениями с одним и двумя турбонаддувом

Определив целевую мощность, нам нужно решить, нужна ли нам установка с двойным или одинарным турбонаддувом. Оба типа могут производить мощность эффективно и с отличным откликом. Иногда объем двигателя является основным фактором, и все, что вы можете сделать, это установить две турбины поменьше. Или, может быть, коллектор, который вы приобрели, поставляется только в конфигурации с одним турбонаддувом. Решение остается за вами, чтобы проанализировать и принять его, главным образом, исходя из бюджета и наличия компонентов.Вот дополнительный расчет, который следует учитывать при настройке двойного турбонаддува. Если у вас 4-литровый двигатель, и вы хотите получить 690 лошадиных сил с двумя турбокомпрессорами, вам нужно разделить целевую мощность и рабочий объем двигателя на 2 и найти совпадение, основанное на сумме половины целевых входных параметров. Наш пример 4-литрового двигателя и целевой мощности 690 л.с. теперь будет соответствовать 2,0 л и 345 л.с.

Используя функцию сортировки страниц продуктов по производительности, введите 345 и 2,0, и появятся новые результаты.Результаты двойного турбонаддува сильно отличаются от результатов расчетов одиночного турбо. Имейте в виду, что результаты, показанные для этих входов, относятся к продуктам, которые соответствуют диапазонам мощности и рабочего объема линейки продуктов Garrett Turbo. Чтобы найти турбо-матч, необходимо провести дополнительные исследования. Эта функция веб-страницы предназначена для того, чтобы дать вам отправную точку для выбора турбо.

Согласование для приложений с двойным турбонаддувом требует деления целевой мощности и рабочего объема двигателя на 2

Установки турбонагнетателя со стандартным и обратным вращением

Garrett предлагает турбокомпрессоры в стандартной конфигурации и конфигурации с обратным вращением.Эти опции, которые иногда называют зеркальными или зеркальными турбинами, позволяют создать идеальную симметрию вашей турбо-системы. Колесо компрессора с обратным вращением вращается против часовой стрелки и имеет выходное отверстие корпуса компрессора, направленное влево. Помните, что вращение крыльчатки компрессора определяет путь потока воздуха. Турбонагнетатели со стандартным вращением вращаются по часовой стрелке с направленным выпуском компрессора. На изображениях ниже показаны несколько различных конфигураций двигателя и настроек турбонаддува.

Quad Turbo V12 LS с двумя наборами зеркальных турбокомпрессоров GTX3582R Gen II для этой безумной сборки от Haltech

Двойная GTX5533R Gen II турбо стандартная установка дрэг-рейсинга с вращением для гонщика Марка Микке

Зеркальное изображение турбосистемы GTX3076R Gen II, созданной компанией Schmuck Built LLC.

Один турбо G Series G42 в R34 GTR

Сужение результатов поиска

Теперь мы можем сузить наш турбо-поиск по одному из приведенных выше примеров.Для этого мы выбрали приложение с двойным турбонаддувом. Наш следующий шаг требует, чтобы мы просмотрели страницу каждого турбонагнетателя и выяснили, какие варианты комплекта турбин доступны, а также проанализировали мощность и рабочий диапазон каждого турбонагнетателя. Основное практическое правило заключается в том, что если мощность вашего двигателя и целевые параметры рабочего объема (345 / 2,0 л) слишком близки к низкому или высокому диапазону турбонаддува, то соответствие, скорее всего, будет иметь низкую эффективность и не будет лучшим вариантом. Хорошее совпадение дает вам силу и реакцию, которые вам нужны в эффективной части карты, которая, как правило, находится ближе к середине диапазона.

Помните, что наши требования к турбо-двигателю составляют 345 лошадиных сил для 2.0L , потому что это для приложения с двойным турбонаддувом. Наша общая цель — выпустить 690 автомобилей с 4,0-литровым двигателем.

GTX3071R Gen II: 340-650 лошадиных сил и рабочий объем 1,8–3,0 л. Доступны варианты впуска в корпус турбины с Т3 и впуском с V-диапазоном и выпускными отверстиями с V-диапазоном. На первый взгляд целевой диапазон мощности (345) всего на 5 л.с. больше нижнего предела турбо (340). Ваш автомобиль не всегда работает на полных оборотах, поэтому этот турбонаддув будет работать с еще меньшей мощностью при более низких оборотах двигателя.Этот турбо не самый лучший вариант и мы продолжим поиски.

G Series G25-550: мощностью 300-550 лошадиных сил и рабочим объемом 1,4–3,0 л. Варианты входа в корпус турбины доступны в основном с V-диапазоном с одним вариантом T25. Наши потребности в лошадиных силах больше в пределах турбо-диапазона. Смещение также находится между диапазоном. G25-550 предлагается со стандартным и обратным вращением для зеркальных установок. Этот турбо вариант намного лучше, чем GTX3071R Gen II.

Заключение

Это основные шаги для турбо-согласования. Теперь вы должны быть в состоянии определить и рассчитать целевую целевую мощность кривошипа, используя расчеты потери трансмиссии. После того, как определена конфигурация с одним или двумя турбонаддувом, вы можете рассчитать правильные входные данные для ввода в функцию турбо-сортировки на странице производительности, чтобы сузить ваши варианты. Вы также знаете, на что обращать внимание при просмотре каждой турбо-страницы. Это всего лишь один инструмент, который вы можете использовать, чтобы улучшить свои знания о системе турбонагнетателя.Есть еще много факторов, которые необходимо учитывать при выборе турбокомпрессора, о которых вы можете прочитать в части 2.

Если турбо-сопоставление все еще сбивает с толку, мы разработали еще один инструмент, который сделает всю сортировку за вас на основе ваших входных данных. Это называется Boost Adviser. Это бесплатно, и вы можете щелкнуть изображение ниже, чтобы перейти к нему.

Что такое турбокомпрессор и как он работает?

Турбокомпрессор — это устройство, устанавливаемое на двигатель транспортного средства, которое предназначено для повышения общей эффективности и производительности.Это причина, по которой многие автопроизводители предпочитают использовать турбонаддув в своих автомобилях. Новые Chevrolet Trax и Equinox предлагаются с двигателями с турбонаддувом, и с течением времени ими будет оснащаться все больше и больше автомобилей.

Как это работает?

Турбина состоит из двух половин, соединенных валом. С одной стороны, горячие выхлопные газы вращают турбину, соединенную с другой турбиной, которая всасывает воздух и сжимает его в двигателе. Это сжатие дает двигателю дополнительную мощность и эффективность, потому что чем больше воздуха может попасть в камеру сгорания, тем больше топлива может быть добавлено для большей мощности.

Преимущества

Помимо дополнительной мощности, турбокомпрессоры иногда называют устройствами, которые предлагают «бесплатную мощность», потому что, в отличие от нагнетателя, для его привода не требуется мощность двигателя. Горячие и расширяющиеся газы, выходящие из двигателя, приводят в действие турбокомпрессор, поэтому нет утечки полезной мощности двигателя. Двигатели с турбонаддувом также не подвержены такому воздействию, как двигатели без наддува, когда они едут на больших высотах.Чем выше высота набирает атмосферный двигатель, тем труднее ему получать кислород из-за разреженной атмосферы. Турбонагнетатель решает эту проблему, потому что он нагнетает кислород в камеру сгорания двигателя, иногда при давлении в 2 раза превышающем атмосферное.

Турбокомпрессоры также улучшают топливную экономичность транспортного средства, однако существует неправильное представление о транспортных средствах с турбонаддувом и топливной экономичности. Если взять двигатель без наддува и установить на нем турбонагнетатель, это не улучшит топливную экономичность.Способ, которым производители повышают эффективность использования топлива с помощью турбонаддува, заключается в уменьшении размера двигателя и его последующем турбонаддуве. Например, возьмите рядный 4-цилиндровый двигатель без наддува объемом 2,5 л, уменьшите рабочий объем до 1,4 л, а затем наденьте на него турбонаддув. Меньший двигатель с турбонаддувом по-прежнему будет иметь те же показатели производительности (или немного лучше), но из-за меньшего рабочего объема он также будет потреблять меньше топлива.

Сравнение двигателей

с турбонаддувом и двойным турбонаддувом — Carvilles Auto Mart

В чем разница между турбонаддувом и двойным турбонаддувом?

По эксперту по продукту | Опубликовано в Часто задаваемые вопросы, советы и хитрости в понедельник, 10 августа 2020 г., в 7:12

с турбонаддувом vs.Двигатели с двойным турбонаддувом

Если вы слышали о двигателях с турбонаддувом, вы, вероятно, слышали о двигателях с двойным турбонаддувом. Мы уже рассмотрели, что такое двигатели с турбонаддувом, поэтому давайте обсудим разницу между двигателями с турбонаддувом и двигателями с двойным турбонаддувом! Узнайте больше ниже!

Что значит двигатель с двойным турбонаддувом?

Турбокомпрессоры — это устройства с турбинным приводом, которые забирают воздух из выхлопных газов и закачивают его обратно в камеру сгорания, давая двигателю больше воздуха, чем он мог бы получить естественным образом, что приводит к увеличению крутящего момента и эффективности.Двигатели с двойным турбонаддувом оснащены двумя турбонагнетателями, которые увеличивают приток воздуха в двигатель.

---

Соответствующее содержание: возможность буксировки Полутонны против трех четвертей тонны против полнотонных грузовиков

---

Последовательные и параллельные турбодвигатели

Двигатели с двойным турбонаддувом содержат два турбонагнетателя, но тип двигателя с двойным турбонаддувом зависит от конфигурации. Есть два типа двигателей с двойным турбонаддувом — последовательные и параллельные.

• Параллельные двигатели с двойным турбонаддувом оснащены двумя турбокомпрессорами, которые работают одновременно и в равной степени разделяют обязанности по наддува за счет разделения цилиндров. Итак, в двигателе V8 на каждый турбонагнетатель приходится четыре цилиндра. Эта конфигурация выгодна тем, что уменьшает турбо-задержку.
• В двигателях с последовательным двойным турбонаддувом используются два турбонагнетателя разных размеров. Меньший из двух отвечает за более низкие обороты двигателя, а больший — за высокие.Благодаря последовательным двойным турбонагнетателям водители испытывают больше острых ощущений и ускоряются на более низких скоростях.

---

Вам также может понравиться: Как мне найти правильный турбо-комплект?

---

Существуют ли двигатели с более чем двумя турбокомпрессорами?

Двигатели не ограничиваются максимум двумя турбокомпрессорами. Фактически, некоторые двигатели имеют четырехцилиндровый турбонаддув, что означает, что у них есть три или четыре турбокомпрессора, работающих для повышения производительности. Эти системы особенно полезны для двигателей V12 или V16.

Магазин подержанных автомобилей с турбонаддувом в Гранд-Джанкшен, штат Колорадо,

Если вы ищете недорогой и качественный подержанный автомобиль, просмотрите наш ассортимент в Carville’s Auto Mart в Гранд-Джанкшен, штат Колорадо! Мы предлагаем широкий выбор подержанных автомобилей, от седанов до пикапов и автодомов, а также почти всех типов кузова. Если у вас есть вопросы, дайте нам знать! Надеемся вскоре вас увидеть!

• Facebook
• Твиттер
• Pinterest

Больше от Carville Auto Mart

Эта запись была опубликована в понедельник, 10 августа 2020 г., в 7:12 и находится в разделе часто задаваемых вопросов, советов и приемов.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Что такое двигатель с турбонаддувом?

В последнее время автомобильный мир гудит, потому что недавно были объявлены большие новости о Toyota Supra 2021 года — модель 2021 года будет иметь два новых варианта двигателя (рядный шестицилиндровый и 4-цилиндровый), и оба они будут с турбонаддувом. Однако что именно означает турбонаддув и как это влияет на время в пути? Тойота Орландо здесь с ответами.

Что такое двигатель с турбонаддувом?

Двигатель с турбонаддувом часто называют просто «турбомотором». Это цель? Для повышения топливной экономичности и мощности автомобиля, что делает его таким популярным вариантом для спортивных автомобилей (и всех, кто хочет быстро добраться до нужного места). Но как турбо-двигатель обеспечивает такую ​​дополнительную эффективность и мощность в моторном отсеке? Вот основная разбивка:

• Двигатель с турбонаддувом в основном использует мощность турбины и принудительную индукцию для подачи дополнительного сжатого воздуха в камеру сгорания двигателя.
• Это увеличивает мощность вашего Orlando Toyota, потому что дополнительный воздух, нагнетаемый в камеру сгорания, впоследствии приводит к тому, что также подается больше топлива. Отсюда и этот «прирост» мощности — дополнительное сгорание топлива с большей скоростью, чем у двигателя без наддува.

с турбонаддувом и с наддувом

Однако двигатели

Turbo не всегда называли турбодвигателями. Первоначально они были известны как турбокомпрессоры, потому что тогда термин «нагнетатели» охватывал все двигатели, которые использовали принудительную индукцию (также известный как принудительный сжатый воздух) для повышения мощности и эффективности.Однако сегодня нагнетатели и турбокомпрессоры считаются двумя разными вещами.

• В двигателях с турбонаддувом используется турбина, которая приводится в действие выхлопными газами двигателя, чтобы нагнетать дополнительный воздух в камеру сгорания.
• Нагнетатель имеет механический привод — обычно он приводится в движение ремнем, прикрепленным к коленчатому валу.
• С другой стороны, сдвоенный нагнетатель — это двигатель, в котором используются как турбонагнетатель, так и нагнетатель.

Что лучше? Это действительно зависит от конкретного водителя и времени в пути, которое они предпочитают, но наш дилерский центр Toyota в Орландо здесь, чтобы указать на некоторые плюсы и минусы обоих типов зарядных устройств.Проверьте это:

• Один из недостатков автомобилей с турбонаддувом — отставание. Это промежуток времени между потребностью в увеличенной мощности (открывающаяся дроссельная заслонка) и фактическим вводом сжатого воздуха для получения этой мощности. Это происходит потому, что этот тип зарядного устройства основан на повышении давления выхлопных газов для питания турбины. Когда автомобиль работает на холостом ходу или на низкой скорости, требуется некоторое время, чтобы создать давление выхлопных газов и превысить норму.
• С другой стороны, недостатком нагнетателей является отрицательная нагрузка на двигатель.Поскольку он имеет механический привод, он подвергает двигатель дополнительному износу и фактически использует часть мощности, производимой двигателем (хотя мощность, которую он впоследствии создает, перевешивает потери). Еще один обман? Нагнетатели выделяют гораздо больше избыточного тепла, чем турбокомпрессоры, что может быть плохо для вашего двигателя.

Есть вопросы или вы хотите лично увидеть двигатель с турбонаддувом? Позвоните нам — Toyota Supra 2020 года ждет, когда вы отвезете ее домой в Toyota в Орландо!

Турбокомпрессор — обзор | Темы ScienceDirect

1 ВВЕДЕНИЕ

Турбокомпрессоры обычно оснащаются опорными подшипниками для поддержки турбин и узла ротора.Однако шарикоподшипники стали популярными в качестве замены опорных подшипников в турбонагнетателях. Ван (1) в своем обзоре технологии керамических подшипников указывает, что гибридные керамические подшипники могут обеспечить лучшую реакцию на ускорение, более низкие требования к крутящему моменту, более низкие вибрации и меньшее повышение температуры, чем опорные подшипники. Гибридные керамические шарикоподшипники содержат стальные внутренние и внешние кольца, керамические шарики и, как правило, обработанный сепаратор. Керамические шарики, по сравнению со стальными ответными частями, легче, гладче, жестче, тверже, устойчивы к коррозии и электрически.Эти фундаментальные характеристики позволяют значительно улучшить рабочие характеристики подшипниковой роторной системы. Керамические шарики особенно хорошо подходят для использования в суровых, высоких температурах и / или коррозионных средах. Поэтому гибридные керамические подшипники идеально подходят для турбонагнетателей. Miyashita et al. (2), Keller et al. (3) и Tanimoto et al. (4) использовали шарикоподшипники в небольших автомобильных турбокомпрессорах. Тем не менее, проблемы все еще остаются для высокоскоростных турбонагнетателей с большой выходной мощностью, для которых требуются подшипники с большим внутренним диаметром, работающие с номинальным диаметром более 2 миллионов.По мере увеличения размера подшипника динамика роторной системы подшипников становится критической для комплексного проектирования и удовлетворительной работы турбокомпрессора.

Исследователи попытались аналитически проанализировать динамику роторной системы турбокомпрессора. San Andrés et al. (5,6,7) представили комплексные модели для прогнозирования динамики турбокомпрессора. Включение полной модели подшипника с жидкостной пленкой позволило понять влияние динамики подшипника на динамику турбокомпрессора.Bou-Said et al. (8) также исследовали динамику ротора турбонагнетателя с линейными и нелинейными аэродинамическими моделями подшипников. Петтинато и др. (9) продемонстрировали преимущества таких динамических моделей ротора турбокомпрессора, используя их для улучшения конструкции подшипников, используемых в турбокомпрессоре. Бонелло (10) применил нелинейную модель для исследования динамики турбокомпрессора на полностью плавающих и полуплавающих кольцевых подшипниках. Однако большая часть работы над динамическими моделями ротора турбокомпрессора была сосредоточена на турбокомпрессорах с опорными подшипниками.Поэтому эти модели не могут предсказать динамику ротора турбокомпрессоров, в которых используются подшипники качения. Тем не менее, исследователи попытались разработать аналитические модели для изучения динамики простых роторных систем с подшипниками качения. Гупта (11-13) был одним из первых, кто представил трехмерную динамическую модель подшипника. Разработанная модель была способна анализировать движение всех компонентов подшипника. Meyer et al. (14) представили влияние дефектов на подшипник и продемонстрировали характер колебаний, связанных с дефектами.Saheta et al. (15) и Ghaisas et al. (16) представили полностью динамическую модель дискретных элементов с шестью степенями свободы. В их моделях компоненты подшипников рассматриваются как части сфер и цилиндров, что значительно сокращает вычислительные затраты, связанные с динамическим моделированием подшипников. Sopanen et al. (17, 18) разработали модель подшипника, учитывающую влияние включений. Однако в их анализе динамика клетки и центробежные нагрузки не учитывались. Аштекар и др. (19, 20) разработали модель подшипника с шестью степенями свободы, которая учитывала эффекты дефектов поверхности подшипника.В целом предыдущие исследователи сосредоточились на динамике подшипников и проигнорировали сложное взаимодействие роликовых подшипников с системой вал / ротор. Однако для полного понимания и изучения высокоскоростных турбонагнетателей с большой выходной мощностью критически важно объединить влияние подшипников и динамики вала / ротора. В высокоскоростных приложениях ротор претерпевает различные формы колебаний, что приводит к сложному движению несущей системы ротора. Lim et al. (21) и Hendrikx et al. (22) разработали модель подшипника, учитывающую эффекты гибкости ротора; однако они пренебрегли влиянием сепаратора подшипника на динамику системы.Тивари (23, 24) рассмотрел влияние дисбаланса и предварительного нагружения подшипников на динамику ротора, однако была рассмотрена упрощенная модель идеального подшипника и предполагалось, что ротор является жестким. Пренгер (25) представил модель подшипника, способную моделировать конические роликоподшипники и радиально-упорные подшипники. Модель Пренгера включала эффект гибких валов; однако рассматривались только простые модели вала, и эта модель не могла работать с высокоскоростными приложениями. Программное обеспечение BEAST, разработанное Stacke et al (26), как известно, учитывает гибкость ротора; однако ни модель, ни результаты не являются общедоступными.

В этом исследовании была разработана модель, представляющая систему подшипников ротора турбокомпрессора. Модель сочетает в себе модель подшипника с дискретным элементом и модель гибкого ротора для имитации динамики системы подшипника ротора.