ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Почему турбина гонит масло? |

Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю ООО "Мега групп" (далее - Оператор), расположенному по адресу 115191, г. Москва, Духовской переулок, дом 17, стр. 15, согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме веб-чата и/или в форме заказа обратного звонка на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.

Состав предоставляемых мной персональных данных является следующим: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона.
Целями обработки моих персональных данных являются: обеспечение обмена короткими текстовыми сообщениями в режиме онлайн-диалога и обеспечение функционирования обратного звонка.
Согласие предоставляется на совершение следующих действий (операций) с указанными в настоящем согласии персональными данными: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).


Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставление Оператору какой-либо информации о себе, не являющейся контактной и не относящейся к целям настоящего согласия, а равно предоставление информации, относящейся к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, состоянии здоровья, интимной жизни запрещено.
В случае принятия мной решения о предоставлении Оператору какой-либо информации (каких-либо данных), я обязуюсь предоставлять исключительно достоверную и актуальную информацию и не вправе вводить Оператора в заблуждение в отношении своей личности, сообщать ложную или недостоверную информацию о себе.
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.

Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.

Почему гонит масло турбина?

По нашей статистике, течь масла из турбины — самая распространенная причина ее замены. Причем после замены турбины проблема отнюдь не всегда решается: бывает, что начинает течь и новая. Почему же так происходит и что нужно делать, чтобы этого избежать?

Так почему же гонит масло турбина?

Течь масла из турбины — всегда признак повышенного давления на выходе из нее. Турбине как бы приходится «проталкивать» воздух с бОльшим усилием — от этого начинается утечка масла через подшипники скольжения на валу.

Чтобы исключить образование повышенного давления на выходе из турбины, необходимо при монтаже ее произвести следующие действия:

1. Проверить, не засорен воздушный фильтр —  при необходимости, прочистить или заменить его.

2. Проверить, не засорена ли коробка воздушного фильтра и заборный патрубок — при необходимости, почистить их.

3. Проверить герметичность коробки и крышки воздушного фильтра (в случае негерметичности возможно попадание в турбину песка, что приведет к быстрому выходу ее из строя).

4. Промыть патрубки от фильтра к турбине и от турбины к впускному коллектору, а также сам впускной коллектор, проследив, чтобы в них не было пыли и песка.

ВНИМАНИЕ! Если Ваша турбина начала гнать масло, и при замене ее на новую эти действия не были произведены —  с очень большой вероятностью новая турбина начнет течь СРАЗУ ЖЕ после установки.

Кроме того:

5. Неплохо также заменить масло в двигателе на свежее — любые посторонние включения, попав в турбину, будут накапливаться в подшипниках скольжения, и турбокомпрессор рано или поздно заклинит.

6. По тем же причинам, при монтаже масляных подводов категорически нельзя использовать любые герметики.

Опыт показывает, что отнюдь не все автомеханики, особенно в небольших городах, знают эти правила. Поэтому, покупая турбину, нужно обязательно потребовать у продавца инструкцию по установке — и заставить того, кто будет эту установку производить, обязательно с инструкцией ознакомиться. Мы рекомендовали бы сделать это даже в том случае, если турбина меняется на автосервисе. Ну а в полевых условиях, при ремонте силами водителя — следовать инструкции просто необходимо.

В заключение скажем, что при соблюдении правил установки и эксплуатации турбокомпрессор — вполне договечный агрегат. Поэтому, если ремонт был произведен правильно — есть основания надеяться на то, что следующий случится нескоро.

Чего вам и желаем.

 

 

 

Почему турбина «гонит» или «ест» масло? -

22. 01. 2020

Если турбина «ест» или «гонит» масло, это свидетельствует о поломке и необходимости скорого ремонта или даже замены агрегата. Изношенные элементы турбины приводят к потере мощности, спаду динамики автомобиля, необходимости доливать масло через каждую тысячу километров пробега.

Турбины гонит масло, если любой фактор нарушает нормальные процессы: будь то подача воздуха, работа подшипников или вращение вала. Причины увеличения расхода масла не всегда в турбине. Они могут быть прямыми и косвенными. Важно разобраться и найти их, иначе даже замена турбокомпрессора не решит проблему.

Турбина ест масло: простые причины

Для начала нужно исключить их. Устранение простых причин несложное и незатратное. Что нужно сделать:

  1. Проверить на чистоту воздушный фильтр, при необходимости заменить.
  2. Проконтролировать чистоту заборного патрубка.
  3. Убедиться в герметичности корпуса фильтра. Если она была нарушена — придется снимать и чистить все патрубки и впускной коллектор.

Если все в порядке, а проблема продолжается — нужно убедиться, что в систему залито подходящее масло. Если это не так или уровень масла недостаточный, турбина выйдет из строя. Важна и своевременная замена. Чтобы увеличить ресурс агрегата, нужно менять масло по рекомендациям производителя, а лучше — на 10% чаще (например, через 9 тыс. км вместо рекомендованных 10 тыс.).

Турбина может гнать масло из-за забитых подводных масляных патрубков. Поэтому важно убедиться в их чистоте. Они забиваются из-за несвоевременной замены смазки.

Турбина гонит масло: сложные причины

Несколько факторов, из-за которых может возникать рассматриваемый эффект:

  • износ компонентов маслонасоса, износ трущихся деталей мотора;
  • сухой старт турбины из-за неправильной установки;
  • длительный простой авто;
  • загрязнение смазки;
  • утечка масла из-за обрыва маслопровода;
  • неисправность редукционного клапана.

К сложным причинам относят механические повреждения турбокомпрессора: например, в результате удара при ДТП или из-за попадания на лопасти постороннего предмета.  Обычно это свидетельствует о необходимости замены турбины: ремонту турбина она не подлежит.

Утечка масла из турбины: почему это происходит

Часто причина именно в утечке, и не всегда она связана с дефектами агрегата. Причины:

  • уровень масла выше нормы;
  • давление внутри мотора из-за износа цилиндро-поршневой группы;
  • засорение катализатора;
  • уменьшение диаметра сливного патрубка.
Как не допустить проблемы

Чаще всего турбина ест масло из-за превышения уровня давления в картере мотора. Чтобы это не происходило, нужна профилактика:

  • замена масла и фильтра по графику;
  • диагностика воздушного фильтра, даже когда еще не отработан его ресурс;
  • регулярный осмотр воздушного патрубка, крышки корпуса;
  • чистка патрубков, идущих от турбины;
  • использование рекомендованного производителем масла, фирменных фильтров.
Течет турбина: что делать

Ответ один: заехать на СТО и провести профессиональную диагностику турбины. Дело в том, что качественно проверить и сделать восстановление турбины можно только в специализированных условиях, с заводским оборудованием. Обращаться к специалистам лучше незамедлительно: чем раньше обнаружена проблема, тем дешевле (во многих случаях) будет ее решение.

Турбина гонит масло в интеркулер дизельного двигателя, в чем причина и что делать?

Чем сложнее техника, тем чаще она выходит из строя и тем дороже обходится её восстановление — это правило является актуальным для любого механизма, включая и мотор автомобиля. При профилактическом обслуживании дизельного двигателя, оснащённого турбонаддувом и промежуточным охладителем (интеркулером) многие владельцы транспортных средств с удивлением обнаруживают в последнем следы масла. Паниковать и готовиться к огромным затратам при этом не стоит — вполне возможно, что проблему удастся решить «малой кровью». Сначала необходимо определить, почему же турбина гонит масло в интеркулер, а затем уже приступать к устранению обнаруженного дефекта.

Причины присутствия масла в интеркулере могут носить различный характер

Назначение детали

И тут у некоторых автомобилистов, не слишком подробно вникающих в устройство своего автомобиля, может возникнуть вопрос — а что, собственно говоря, такое интеркулер, как он выглядит и зачем нужен? Обратив своё внимание на школьный курс физики, мы можем вспомнить, что при сильном нагревании вещества расширяются, а при охлаждении — наоборот, уплотняются. Если автомобиль оборудован турбонаддувом, воздух в нём проходит сквозь нагнетатель, приводимый в движение выхлопными газами. Последние, как известно, имеют очень высокую температуру, что приводит к нагреванию воздуха, использующегося в топливной смеси до 150–200 градусов. В результате сама смесь сильно расширяется, становится неоднородной и сгорает не полностью.

Чтобы улучшить характеристики приводного узла, смесь нужно охладить — следовательно, после турбины стоит установить радиатор, которым и является интеркулер. Он позволяет достичь множества положительных изменений, среди которых стоит назвать:

  • Повышение мощности мотора;
  • Снижение содержания токсичных веществ в выхлопе;
  • Уменьшение расхода топлива;
  • Повышение «эластичности» мотора, то есть быстроты реакции на изменение подачи горючего.

Видео о том, как работает интеркулер:

Изначально интеркулеры предназначались исключительно для установки на дизельные моторы, которые являются очень чувствительными к повышенной температуре смеси — ведь дополнительный радиатор снижает температуру воздуха, выходящего из турбины, до 50–75 градусов.

Однако в настоящее время ведущие производители и тюнинговые ателье практикуют монтаж интеркулеров также на бензиновые моторы.

Чаще всего встречаются воздушные интеркулеры, которые представляют собой конструкцию, подобную стандартному радиатору системы охлаждения — отличием является только прохождение через внутренние соты воздуха вместо жидкости. Они дешевле и практичнее, однако, требуют наличия большого объёма свободного пространства под капотом. Жидкостные интеркулеры намного меньше, но они требуют использования собственного насоса и электронного блока управления. Как бы там ни было, масло в интеркулере дизельного двигателя вы можете обнаружить вне зависимости от того, какой конструкцией он обладает.

Основные причины поломки

Простые решения

Если вы нашли масло в интеркулере, не стоит паниковать — вполне возможно, что вам понадобится всего лишь пара часов на устранение этого недостатка. В первую очередь, проверьте состояние сливного маслопровода, который проложен между турбиной и картером мотора — он должен быть прямым и не содержать существенных изгибов.

При изогнутой сливной трубе в турбине возникает повышенное давление, которое заставляет масло продавливаться сквозь кольца уплотнения и попадать в интеркулер. Как правило, этот трубопровод изготавливается из плотного жёсткого материала, но при длительной эксплуатации он может деформироваться. Решение предельно простое — выровнять маслопровод и закрепить его в этом положении.

Если турбина кидает масло в интеркулер, осмотрите также воздуховод, ведущий к ней — в нём не должно быть никаких трещин либо отверстий. Причиной может быть и сильно забитый фильтр, не пропускающий достаточное количество воздуха. В обоих случаях внутри нагнетателя образуется зона разрежения, которая вытягивает масло и постепенно разрушает кольца уплотнения, загрязняя интеркулер. Решение — очистить фильтр, а при первой возможности заменить его, а также устранить пробоины воздухопровода.

Серьёзные проблемы

Иногда так просто отделаться от возникших проблем не удаётся — масло в патрубке интеркулера появляется в результате нарушения сообщения с картером мотора. Причиной может быть образование засоров различного типа в сливном маслопроводе — от попадания в него мусора до возникновения нагара. Очень часто автолюбители, самостоятельно проводящие ремонт дизельного мотора, используют для крепления маслопровода не специальные средства, а обычные герметики, которые при нагреве проникают внутрь трубки и образуют пробки. Решение проблемы — снять сливной маслопровод, тщательно прочистить его и промыть, стараясь не повредить стенки трубки.

Однако это ещё не худший вариант развития событий — вполне возможно, что смазочный материал в картере поднимается выше уровня дренажного патрубка, и в результате турбина кидает масло в интеркулер. Хорошо, если вы просто переборщили с объёмом применяемого масла — а вот при нарушении вентиляции картера ситуация будет не столь легко поправимой. Одной из причин возникновения проблемы может быть нарушение целостности уплотнительных колец в цилиндро-поршневой группе, в результате чего отработанные газы будут попадать в картер и выдавливать масло через сливную трубку. Решение — капитальный ремонт двигателя с заменой колец.

Устранение последствий

Предположим, вы уже разобрались, почему масло в интеркулере появилось столь внезапно, и устранили причину попадания смазочного материала в промежуточный охладитель. Однако вам предстоит ещё выполнить очистку самого интеркулера. Если не сделать этого, масло будет смешиваться с проходящим через радиатор воздухом и попадать в топливную смесь, ухудшая параметры её горения. Кроме того, существенно снизится эффективность охлаждения воздуха в интеркулере, что приведёт к лишению автомобиля преимуществ, получаемых от его установки. В самом неприятном случае масло может загореться, что обычно происходит в результате перегрева мотора при длительной работе в предельных режимах.

Необходимо провести комплексную очистку этого приспособления — чтобы сделать это, его придётся демонтировать. Большинство интеркулеров, работающих по принципу «воздух-воздух» снять можно максимально просто — для этого достаточно открутить несколько болтов и разжать хомуты, а вот с жидкостными моделями могут возникнуть сложности. Чтобы узнать, чем промыть интеркулер от масла, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации транспортного средства — обычно производитель предоставляет перечень допустимых средств. Если указания на них отсутствуют, приобрести их не удаётся или они обходятся слишком дорого, можно обратить внимание на универсальную автомобильную химию. В частности, хорошие результаты даёт применение средства Profoam 2000.

В сети можно часто встретить рекомендации относительно применения бензина, керосина, Уайт-спирита и прочих веществ, однако применять их без консультации со специалистом нельзя. Некоторые интеркулеры содержат материалы, которые легко повреждаются растворителями или горючим — соответственно, использование таких средств приведёт к необратимому повреждению детали силового агрегата. Идеальным вариантом является использование услуг сервисного центра, хотя это потребует от вас немалых расходов.

После того как вы промыли интеркулер согласно инструкции, указанной на ёмкости с очистительным средством, смойте остатки автомобильной химии водой. Будьте внимательны — наливать её следует только под малым давлением, так как соты радиатора могут достаточно легко повреждаться большим напором. Повторяйте цикл очистки до тех пор, пока из интеркулера не начнёт выходить чистая вода — обычно для этого требуется 5–6 промывок. В конце можете продуть устройство тёплым воздухом под небольшим давлением — но помните, что высокая температура и увеличенный напор могут повредить интеркулер. Когда всё будет завершено, и вы полностью устраните лишнюю воду, приспособление стоит также очистить от внешних загрязнений и установить на автомобильный двигатель.

Главное — своевременное обнаружение

Помните, что чем дольше масло будет находиться в интеркулере, тем сложнее его будет вымыть обычными средствами, не прибегая к приобретению дорогостоящей профессиональной автохимии. Кроме того, игнорирование проблемы приведёт к её усугублению, что заставит вас потратить немалые средства на восстановление нормальной работоспособности двигателя и связанных с ним систем автомобиля. Поэтому, как только вы обнаружили течь масла в интеркулер, немедленно прекратите эксплуатацию транспортного средства и займитесь его диагностикой. Если самостоятельно причину обнаружить не удаётся, обратитесь к профессионалу, являющемуся сотрудником автомобильного сервисного предприятия. В любом случае оставлять без внимания проблему нельзя — это обойдётся вам чересчур дорого.

Какие основные неисправности турбонадува?

Турбина «гонит» или «кидает» масло. Такое можно порой услышать от автомобилистов, которые озабочены внешними проявлениями моторного масла на выходе компрессора из турбины. И, знаете, не зря. Своевременное принятие мер, направленных на устранение замеченных неполадок, существенно продлит эксплуатационный срок этому важному агрегату автомобильного двигателя. Потому что, если турбина уже начала есть масло, тогда стоит ожидать скорой потери мощности и неизбежной замены турбокомпрессора. Долив масла необходимо осуществлять каждую тысячу километров.

Появившееся на выходе из турбокомпрессора масло не стоит сразу связывать с износом его уплотнительных соединений. Даже в исправном турбокомпрессоре в улитках турбины всегда имеется зона с избыточным давлением, которое не даёт подниматься маслу выше уплотнительных уровней. Придётся заняться поиском причин за пределами корпуса оси с узлом подшипников турбокомпрессора.

Назначение автомобильной турбины

Турбина автомобильного силового агрегата представляет собой специальное приспособление, которое разработано для достижения необходимой мощности силового агрегата. Своевременная подача кислорода в камеру сгорания увеличивает приёмистость двигателя и его тягу. Безусловно, в процессе сжигания топлива наблюдается сильная нехватка воздуха, из-за чего эффективность и коэффициент полезного действия двигателя существенно снижаются. Именно для того, чтобы увеличить вышеупомянутые параметры, современные транспортные средства оснащаются турбинами.

Основные причины поломки

Если Вы только заметили неисправности в турбокомпрессоре, либо появились некие подозрения на это, тогда двигатель эксплуатировать нельзя, так как это вполне может привести к тому, что он полностью выйдет из строя.

1. Повреждения после удара

Из-за попадания посторонних предметов в воздушно-газовый тракт отчётливо прослеживаются повреждения крыльчаток турбокомпрессора. Когда Вы будете монтировать новый или отремонтированный турбокомпрессор на свой автомобиль, проверьте сначала каналы, что всасывают воздух и каналы, а также те, что отводят выхлопные газы. Ни при каких обстоятельствах не выравнивайте лопасти, ибо это приведёт к их поломке в процессе дальнейшей их работы. Категорически воспрещается эксплуатировать турбокомпрессор, у которого повреждены лопасти. Если холодная крыльчатка повреждена, это, без сомнений, свидетельствует о попадании постороннего предмета во входной тракт силового агрегата, будь то болт, тряпка, гайка либо случайный предмет;

Если повреждена горячая крыльчатка, это указывает на разрушение элементов двигателя: поршней, клапанов, сёдел клапанов, выходного коллектора и прочих.

2. Загрязнённое масло

Масло, которое загрязнено, ведёт к повреждению пар трения турбины компрессора в форме абразивного износа продуктами коксования масла либо абразивными частицами. Для того чтобы предотвратить повреждения, необходимо применять масла и фильтры гарантированно высокого качества. А также необходимо их своевременно заменять согласно предписаниям завода-изготовителя.

Повреждения, которые имеют место быть вследствие загрязнённого масла, могут иметь следующие причины:

- масляный фильтр повреждён, засорён либо вовсе бракован;

- попадание загрязнений во время ремонтных работ;

- обходной клапан масляного фильтра неисправен;

- масло низкого качества с коксующимися образованиями.

3. Недостаток моторного масла

Если доступ масла прервался на краткий либо длительный срок, это приведёт к сильному износу, а иногда и к сильному перегреву на поверхностях пар трения турбокомпрессора. Происхождению этого явления способствуют следующие причины:

- турбокомпрессор был заменён без предварительного заполнения системы смазки;

- замена фильтра и масла;

- длительный простой;

- непрофессиональный старт силового агрегата, особенно в холодную пору года;

- из-за неисправностей в системе смазки давление масла сильно понижено;

- попадание антифриза или топлива в масло;

- турбокомпрессор эксплуатируется с изношенным двигателем;

- применение герметика на фланцах масляных каналов;

- оборвался маслопровод;

- недостаточный уровень масла в поддоне.

4. Перегрев турбины

Отказ турбокомпрессора в результате воздействия высоких температур отработанных газов или отключение силового агрегата без достаточного времени для остывания турбокомпрессора приводит к образованию нагара. Поэтому перед тем как остановить двигатель, необходимо дать ему немного поработать на холостом ходу, чтобы он остыл. Работа турбокомпрессора в условиях экстремальных температур ведёт к закоксовыванию масла и коррозии подшипников. Серьёзные повреждения при этом возникают на валу, его подшипниках и уплотнениях. Причины этого:

- засорение воздушного фильтра;

- остановка мотора без работы его на холостом ходу перед его отключением;

- некачественное масло;

- большой временной промежуток между заменами масла;

- неплотно соединённые каналы подводов воздуха и отводов отработанных газов;

- топливный насос, который не предусмотрен заводом-производителем;

- некондиционное топливо низкого качества.

Все причины отказа, которые были перечислены выше, могут привести к полному или частичному разрушению турбины компрессора. При этом разрушается ротор, разрушается горячая и холодная улитка кусками того самого ротора среднего корпуса. В данном случае очень трудно определить истинную причину выхода турбокомпрессора из строя. Неисправный либо полностью разрушенный турбокомпрессор может стать следствием отказов и неисправностей в системе регулирования степени наддува мотора.

Причины, по которым турбина гонит масло

1. Повышенный уровень масла в двигателе

2. Повышенное давление в картере, что возникает в результате износа поршневой группы двигателя, засора вентиляции картера.

3. Засор сливного патрубка турбокомпрессора

4. Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком, которые уменьшают диаметр маслосливного патрубка.

5. Забит или засорён воздушный фильтр

6. Вытекает масло из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на низких и холостых оборотах.

7. Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов)

У вышеперечисленных пунктов имеются смежные ответы. Во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора. Масло под высоким давлением подаётся в корпус турбокомпрессора через маслоподающую магистраль. Масло, проходя на большой скорости через подшипники, смешивается с выхлопными газами и воздухом. На выходе масло, смешиваясь с воздухом и выхлопными газами, уже превращается в некую масляную пену, которая под воздействием силы тяжести сначала течёт вниз корпуса турбокомпрессора, а затем в поддон силового агрегата по сливной магистрали.

Если на пути пены окажется какое-либо препятствие, то она соберётся в корпусе турбокомпрессора. Когда масляная пена превзойдёт уровень уплотнений, масло будет поступать в корпуса турбинного и компрессорного колёс через промежутки в уплотнительных кольцах. В данном случае следует убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении, и что у неё нет загибов, в которых может собираться масло. Также убедитесь в том, что маслосливная гидролиния соединяется с двигателем в таком месте, которое не создаёт дополнительного сопротивления току масла и находится на более высоком уровне, чем масло в картере. Далее проверьте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибочным представлением о турбокомпрессоре является суждение о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колёс. Основное назначение этих уплотнителей заключается в предотвращении попадания газов под высоким давлением в турбокомпрессорный корпус, а затем далее в картер двигателя. Факт того, что эти уплотнения не пропускают масло в корпуса турбинного и компрессорного колёс, не первичен. Турбокомпрессоры некоторых моделей производятся без уплотнителей со стороны турбинного колеса. Зачастую случаи утечки масла из турбокомпрессора не являются следствием нарушенных уплотнений, хотя возможны и исключения из этого правила.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора

Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной эксплуатации забивается различными абразивными частицами, его сопротивление увеличивается, а в следствии, давление в нём падает ещё стремительнее. Возникает небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум никоим образом не способствует утечке моторного масла, если двигатель подвержен средним и большим нагрузкам, потому что за компрессорным колесом присутствует избыточное давление.

При малых нагрузках двигателя и холостых оборотах вакуум образовывается как на входе в компрессор, так и на выходе из него. Если это продлится некоторое время, то масло будет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор силового агрегата. Решение этой проблемы достаточно простое. Нужно чаще заглядывать под капот и проверять воздушный фильтр, либо можно установить датчик между турбокомпрессором и воздушным фильтром, который будет сигнализировать о том, когда требуется замена фильтра.

Подобная утечка масла из турбокомпрессора может случиться и по причине долгой работы двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создаёт давления, а двигатель использует воздух. В таком случае создаётся разрежение между фильтром и турбиной, именно оно и высасывает масло из турбины.

Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов)

В данном случае возникает избыточное давление выхлопных газов со стороны части турбины турбокомпрессора. В свою очередь, она способствует увеличению аксиальной нагрузки на турбокомпрессорный ротор, что приводит к изнашиванию осевого подшипника и выходу уплотнений из допусков. Правда, в данном случае не обойтись, увы, без ремонта турбокомпрессора.

Что сделать, чтобы турбина не гнала масло?

Если из турбины мотора начинает вытекать масло, это означает, что она требует немедленной замены. В большинстве случаев, выполнение качественного ремонта турбокомпрессора невыполнимо. Если же подобное и можно сделать, то стоимость такого ремонта сравнима с приобретением новой турбины. Поэтому, как только Вы заметили первые признаки утечки масла, необходимо незамедлительно обратиться к специалистам на станцию технического обслуживания.

Как предотвратить течь масла через турбину?

Для предотвращения возникновения утечки масла через турбокомпрессор необходимо полностью искоренить возникающее избыточное давление. Специалисты настоятельно советуют выполнять следующие профилактические действия:

1. Проверка воздушного фильтра

Убедитесь в том, что он не засорился. Если он забился мусором и пылью, следует его безотлагательно заменять. Обязательно следует осмотреть и заборный патрубок, и коробку воздушного фильтра на предмет засорения.

2. Проверка герметичности коробки воздушного фильтра

Через неплотно прилегающие соединительные элементы воздухозаборной системы двигателя возможно попадание мелких песчинок, которые могут привести к повышенному износу рабочих элементов турбокомпрессора.

3. Промывка и очистка патрубков

Рекомендуется выполнить очистку патрубков, идущих от воздушного фильтра к турбине и от турбокомпрессора до впускного коллектора. Особое внимание следует уделить удалению песка.

4. Своевременная замена моторного масла

Зачастую экономия на периодичности и сроках замены масла в двигателе играет роковую роль в эксплуатации турбокомпрессора. Его элементы, испытывающие дефицит качественной смазки, очень быстро придут в негодность, особенно при активной эксплуатации. При необходимости замены турбокомпрессора не нужно экономить на услугах профессионалов. Как правило, самостоятельные попытки выполнить монтажные работы заканчиваются неудачей, и приходится платить дважды.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Масло в интеркулере: причины

Одна из тенденций автомобилестроения – повышение мощности автомобиля при одновременном снижении рабочего объема двигателя.

Современное решение этой задачи – установка на автомобиль системы турбонаддува. Воздух с использованием энергии отработавших газов через турбину подается под давлением в камеры сгорания. При этом происходит лучшее сгорание топлива, увеличивается мощность и общий КПД двигателя.

Чтобы повысить эффективность турбонаддува между турбиной и двигателем устанавливают специальный охладитель – интеркулер.

Частой проблемой при эксплуатации турбированного двигателя становится появление масла в интеркулере. При этом теряется мощность двигателя.

Чтобы понять, насколько это опасно, устранить или предотвратить эту неприятность, необходимо уметь вовремя ее обнаружить и правильно диагностировать.

В данной статье постараемся разобраться с этими вопросами.

Что такое интеркулер?

Интеркулер – это теплообменный аппарат, предназначенный для охлаждения нагретого сжатого воздуха, поступающего под давлением от турбины в двигатель. Это неотъемлемая часть системы турбонаддува.

По сути это устройство представляет медный или алюминиевый радиатор, по трубкам которого проходит и охлаждается сжатый воздух. Охлаждение производится с помощью воздуха или жидкости.

Обычно эти аппараты устанавливаются в передней части автомобиля:

  • Перед радиатором системы охлаждения двигателя
  • Над двигателем (при этом в капоте предусмотрен специальный воздухозаборник)
  • Сбоку от двигателя под крылом

Жидкостные интеркулеры могут устанавливаться в любом месте автомобиля исходя из особенностей его компоновки.

Изначально интеркулеры предназначались исключительно для турбированных дизельных двигателей, однако в настоящее время появилось немало решений по турбированию бензиновых агрегатов. 

Основные причины попадания масла в интеркулер

На первый взгляд – совершенно непонятно, откуда может взяться масло в интеркулере. Ведь поступает в него сжатый воздух, на выходе – тоже сжатый воздух, только охлажденный.

Чтобы выяснить, как все же это может произойти, необходимо рассмотреть не только устройство самого агрегата, но и понять принцип действия системы турбонаддува.

Итак, мы уже знаем, что нагретый воздух подается в интеркулер турбиной. Турбина представляет собой колесо с лопастями и действует по принципу вентилятора. При высокой скорости вращения турбины происходит сжатие воздуха и его нагрев. Сжатый воздух попадает в интеркулер.

Турбина приводится в действие энергией отработавших газов, которые раскручивают ее до высоких скоростей.

  • Если в двигателе возникает неполадка, связанная с нарушением вентиляции картера или попаданием моторного масла в выпускной коллектор, то это масло оказывается в турбине. Но этого еще недостаточно для его проникновения в интеркулер. А вот если нарушена герметичность сальников турбины, то под действием разряжения, создаваемого турбиной масло может проникать в теплообменный контур, а оттуда уже – в интеркулер
  • Еще одной частой причиной появления масла в интеркулере становятся проблемы с маслопроводом, соединяющим турбокомпрессор и картер двигателя. Деформация элементов маслопровода приводит к повышенному давлению масла в турбокомпрессоре и его выдавливанию через уплотнительные элементы
  • Следы масла могут появиться также в результате сильного засорения воздушного фильтра или образования трещин и негерметичности в воздуховоде, ведущем в турбокомпрессор. При этом в охлаждающем контуре создается разряжение и масло, разрушая уплотнители турбины, всасывается из турбокомпрессора
  • Учитывая, что при неисправности двигателя пары и брызги масла могут находиться в подкапотном пространстве, оно может проникать в интеркулер и через неплотности и повреждения в соединениях и трубопроводах системы турбонаддува
  • Иногда при непрофессиональной установке системы турбонаддува для герметизации соединений используются обычные герметики. Выдавливание при сборке их излишков внутрь системы способно привести к засорению системы и образованию пробок. Это также может привести к проникновению масла в теплообменник.

С основными причинами разобрались.

Опасно ли попадание масла в интеркулер?

Зададимся вопросом – а насколько опасно попадание масла в охладитель? Может быть это не причиняет никакого вреда автомобилю и его силовой установке?

Небольшое количество масла (25-30 мл) практически всегда присутствует в интеркулере и не приносит какого-либо вреда ни ему, ни двигателю.

Однако, если масла становится много, то оно вместе с воздухом оказывается в камере сгорания цилиндра и изменят условия сгорания воздушно-топливной смеси. При этом не происходит полного сгорания, теряется мощность двигателя, образуется нагар, и коксование.

Но и это еще не самое страшное. В некоторых случаях масла в цилиндры поступает так много, что возможно его возгорание и перегрев двигателя. В результате – двигатель придется отдавать в капремонт.

Диагностика и устранение неисправности

Чтобы устранить эту неисправность необходимо провести диагностику и определить, отчего и почему в интеркулере появилось масло.

Для первичной диагностики при обнаружении масла внутри или снаружи теплообменника или на его патрубках необходимо выполнить следующие шаги:

  • Проверить масляный фильтр
  • Проверить воздушный фильтр и состояние воздухопроводов
  • Проверить, не происходит ли перегрева двигателя в процессе эксплуатации
  • Проверить состояние сальников турбины
  • Проверить состояния маслопроводов
  • Проверить уровень моторного масла в двигателе
  • Проверить работоспособность системы вентиляции картерных газов

Причина попадания масла в интеркулер, скорее всего, связана с объектами, перечисленными в этом списке.

Как поступать далее, чтобы устранить неисправность?

Забит масляный фильтр

При засорении масляного фильтра в системе возрастает давление, которое продавливает и разрушает сальники двигателя. Масло начинает подтекать, а турбина кидает его капли внутрь интеркулера. Фильтр в этом случае надо заменить. Однако сальники уже разрушены и их также придется менять.

Грязный воздушный фильтр

Загрязненный фильтр и загрязненный воздухопровод вызывают разряжение, из-за которого в цилиндр поступает недостаточное количество воздуха. Это приводит к переобогащению воздушно-топливной смеси и не дает двигателю работать в оптимальном режиме. Кроме того, из-за создавшейся разницы давлений в турбину, а, значит, и в интеркулер всасываются капельки масла.

Установка чистого фильтра и прочистка воздуховодов снизят течь масла и улучшает параметры работы ДВС.

Перегрев мотора

При неисправной системе охлаждения или при длительной эксплуатации в тяжелых режимах двигатель может перегреваться и закипать. В результате перегрева масло разжижается и начинает усиленно испаряться, повышая давление. Сальники турбины, особенно уже изношенные, не могут обеспечить герметизацию в таких условиях. Подтекающее масло турбина гонит в интеркулер.

В этом случае необходимо проверить состояние системы охлаждения и вентиляции картера, состояние сальников турбины.

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

В случае обнаружения изношенных или поврежденных сальников их нужно заменить на новые.

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Если на маслопроводе обнаружились перегибы и деформации – исправьте его геометрию.

Если этого сделать по каким-то причинам не удается или обнаружена трещина – замените неисправную запчасть.

Повышенный уровень моторного масла


При повышенном уровне масла оно поступает в маслопровод к турбине и выдавливается через сальники, откуда забрасывается в интеркулер.

Избыточное количество моторного масла нужно слить, доведя его уровень до установленных производителем значений. Однако одновременно нужно определить, почему уровень масла оказался повышенным и в случае необходимости устранить неисправность.

Нарушение системы вентиляции картерных газов


Эта неисправность приводит к созданию повышенного давления в картере. При этом масло проникает через маслопровод к турбине и продавливается через ее сальники, а затем потоком воздуха заносится в интеркулер.

В этом случае следует проверять не только систему вентиляции, но и подвергнуть диагностике поршни, ЦПГ. Для правильной диагностики и устранению неисправности в этом случае лучше обратиться к специалистам.

Устранение неисправности

Какова бы ни была причина неисправности, ее следует устранить.

Какие-то действия можно провести собственными силами, но лучше посетить специализированный сервисный центр, который сделает диагностику и ремонт на профессиональном уровне.

Общим пунктом работ по устранению неисправности является очищение интеркулера от засорений и остатков масла.

Если не сделать эту процедуру, эффективность охлаждения воздуха останется недостаточной для достижения двигателем оптимальных режимов работы. Кроме того, остатки масла вместе с воздухом будут поступать в цилиндры, снижая качество сгорания воздушно-топливной смеси.

Для очистки интеркулера его придется снять. С воздушными охладителями проблем обычно не возникает – для этого достаточно ослабить хомуты и вывернуть несколько болтов. Жидкостные охладители снять сложнее. Очистку следует производить специальными средствами, рекомендованными производителем. Применение неподходящих моющих средств без консультации со специалистами нежелательно.

Отдельные конструктивные элементы некоторых интеркулеров могут быть изготовлены из полимерных материалов или эластомеров. Применение агрессивных по отношению к ним очистителей и растворителей приведет к выходу из строя всего устройства.

После промывки остатки очистителя и внешние загрязнения аккуратно смываются водой. Мойки высокого давления применять не следует, так как как они способны повредить ячейки радиатора.

После полной очистки интеркулер следует высушить и установить на место. 

Полезные советы

Опытные автомобилисты, эксплуатирующие автомобили с турбонаддувом советуют периодически проверять состояние интеркулера и очищать его от загрязнений, которые неизбежно скапливаются в ячейках – пыль, дорожная грязь, растительный мусор, остатки мелких насекомых. Это не только сохраняет эффективность теплообмена, но и является профилактической мерой предотвращения серьезных проблем.

При обнаружении следов масла на патрубках или радиаторе интеркулера чаще всего свидетельствует о его неисправности. В этом случае необходимо прекратить или максимально ограничить эксплуатацию автомобиля, как можно скорее провести диагностику и устранить поломку.

Помните, что эксплуатация автомобиля с неисправным турбонаддувом приводит к серьезным проблемам ДВС, вплоть до выхода его из строя.


Почему новая турбина гонит масло


Турбина гонит масло — точно ли дело в турбине? — DRIVE2

Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.

Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.

Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.

Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.

Первая причина:

Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Вторая причина:

Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.

Третья причина:

Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Четвертая причина:

Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.

В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.

Информация взята из поста на форуме ауди-клуб от участника с ником "спортсмен 44".

www.drive2.ru

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя. Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе. Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Содержание

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло. И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию картера. Большой расход масла - признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

 

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины. Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать. Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы. Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье). Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Коробка воздушного фильтра и/или его заборный патрубок. Тут ситуация аналогична. Даже если воздушный фильтр в порядке нужно проверить состояние указанных узлов. Если они забиты — нужно исправить ситуацию и прочистить их. Сопротивление поступающего воздуха должно быть не выше 20 мм водного столба при работе двигателя на холостом ходу (приблизительно 2 технические атмосферы, или около 200 кПа). В противном случае нужно выполнить ревизию и чистку систему или ее отдельных элементов.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора. Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя. Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше. Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины. А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью. Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники. В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Через сколько км менять масло в двигателе

Интервал замены моторного масла нужно рассматривать исходя из условий эксплуатации, пробега авто, качества расходников и еще 7-ми факторов. Периодичность 8-12 тыс. км. общий показатель
Подробнее

 

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор). Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки. Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту. В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы. Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию, но перед тем нужно выполнить проверку турбины.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Нередко результатом попадания масла в глушитель и вообще в систему выхлопа будет синий дым из выхлопной трубы автомобиля.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам. Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости». Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов. В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты. Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять. Лучше также обратиться за помощью в автосервис. В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса. В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников. Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

 

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

  1. Замена (в крайнем, не нежелательном случае, чистка) воздушного фильтра. Запомните, что желательно менять фильтр немного раньше регламента, приблизительно на 10%. В среднем же, его замену нужно проводить не реже, чем через каждые 8-10 тысяч километров пробега.
  2. Проверка состояния крышки воздушного фильтра и патрубков, при обнаружении засора нужно обязательно хорошенько прочистить их, удалив мусор.
  3. Проверка герметичности крышки воздушного фильтра и патрубков. При обнаружении трещин или других повреждений в зависимости от ситуации можно попробовать отремонтировать их, наложив хомуты или другие приспособления, в крайнем случае нужно купить новые детали вместо поврежденных. При этом обязательным условием будет то, что если разгерметизация была обнаружена, то перед сборкой системы с новыми комплектующими ее обязательно нужно тщательно прочистить от мусора и пыли, которые в ней находятся. Если этого не сделать — мусор будет играть роль абразива и значительно изнашивать турбину.
  4. Правильный подбор моторного масла и его своевременная замена. Это актуально для всех двигателей, а особенно для тех, которые снабжены турбонагнетателем. Лучше пользоваться качественными синтетическими или полусинтетическими маслами известных производителей, таких как Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol и других.
  5. Периодически необходимо контролировать состояние масляных патрубков с тем, чтобы они обеспечивали нормальное перекачивание масла по масляной системе, в частности, к турбине и от нее. В случае, если вы полностью меняете турбину, то в профилактических целях нужно выполнить их чистку, даже если на первый взгляд они относительно чистые. Лишним это не будет!
  6. Регулярно нужно выполнять контроль состояния вала, крыльчатки и подшипников, не допускать их значительного люфта. При малейших подозрениях на неисправность нужно выполнить диагностику. Лучше делать это в автосервисе, где имеется соответствующее оборудование и инструменты.
  7. В случае, если имеет место масло на выходе из турбины, то имеет смысл проверить состояние дренажной трубки, наличие в ней критических изгибов. При этом уровень масла в картере обязательно должен быть выше, чем у отверстия той трубочки. Также имеет смысл проверить вентиляцию картерных газов. Обратите внимание, что конденсат, образующийся в выпускном коллекторе из-за разности температур, зачастую принимают за масло, поскольку влага, смешиваясь с грязью, приобретает черный цвет. Нужно быть внимательным, и убедиться, что это действительно масло.
  8. Если наблюдается течь во впускную или выпускную систему двигателя, то также имеет смысл проверить состояние прокладок. Со временем и под воздействием высоких температур она может значительно износиться и выйти из строя. Соответственно, ее нужно поменять на новую. Делать это самостоятельно нужно лишь в случае, если вы уверены в своих знаниях и практическом опыте по выполнению подобных работ. В некоторых случаях вместо замены помогает простая подтяжка стягивающих болтов (но реже). Однако сильно перетягивать тоже нельзя, поскольку это может привести к обратным последствиям, когда прокладка вообще не будет держать давление.

Помните, что перегревание турбокомпрессора способствует образованию на его поверхности закоксования от моторного масла. Поэтому перед тем как заглушить турбированный двигатель, необходимо дать ему поработать на холостых оборотах некоторое время с тем, чтобы он немного остыл.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины. В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия. В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset h3C или h3E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения. Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать. Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов. Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора. В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя. Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление. Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения. Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов. На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла. Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Если турбина гонит масло — Лада 21099, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Турбина гонит масло

Утечка масла из турбокомпрессора (турбины): причины возникновения и способы ее устранения.

Одним из самых часто задаваемых нам вопросов, является- «почему турбина гонит масло».
В данном разделе мы не будем рассматривать случаи когда турбокомпрессор неисправен, а только те когда он исправен и имеет утечку масла, а о его неисправности можно будет судить исключив все то о чем мы будем говорить.
ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО, НОВОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:

1. Повышенный уровень масла в двигателе.
2. Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3. Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4. Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком,
уменьшающих диаметр маслосливного патрубка.
5. Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6. Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7. Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора. Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газаов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре (турбине) является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус турбокомпрессора и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессора некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утеска масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случаи создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

www.drive2.ru

причины возникновения и способы ее устранения — Мастертурбо на DRIVE2

Здравствуйте уважаемые пользователи портала Drive2.ru . В этой статье я постараюсь кратко и понятно изложить суть проблемы "Турбина гонит масло" Почему это происходит?
Все по порядку !

ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:
1) Повышенный уровень масла в двигателе.
2) Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3) Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4) Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и масло-сливным патрубком, уменьшающих диаметр масло-сливного патрубка.
5) Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6)Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7) Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

ОТВЕТЫ:
С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора.
Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверьте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре (турбине) является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус турбокомпрессора и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессора некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утечка масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случае создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

www.drive2.ru

Рестарт › Блог › Повышенный расход и наличие масла в интеркулере. Всегда ли причина в турбине?

Всем привет. Решили начать наш блог с разбора наверное самой частой проблемы из нашей практики – повышенного расхода масла, и его наличия в интеркулере, патрубках и турбине.

В основном данная проблема трактуется на ресурсах интернета как следствие неисправной работы турбокомпрессора, мол «устала», пробег-то поди уже больше 100 тыщ, пора «перетряхнуть» турбинку. Зачастую, такое скорое принятие решения отремонтировать турбину, в итоге ни к чему не приводит, — масло как уходило из двигателя, так и уходит. Виноваты конечно же турбинщики – плохо отремонтировали. На самом деле вина ремонтной организации действительно есть, но скорее не в некачественном ремонте, а в том, что полностью не удосужились разобраться в ситуации, «вылечили здорового», а истинная проблема осталась нерешенной.

Из-за чего же помимо сломанной турбины может уходить масло? Суть проблемы заключается в том, что в картере образуется избыточное давление газов. Во-первых, создается эффект, как будто сливной патрубок турбины заткнули пробкой. Соответственно масло, которое подается в турбину под давлением, просто начинает «щемиться» во все щели – как в сторону интеркулера вместе с нагнетаемым воздухом, так и в сторону глушителя. Во-вторых, обильные пары масла из картера поступают через сапун на всасывание турбины, проходят через нее и попадают опять же в интеркулер.

Полный размер

Что же может быть причиной повышенного давления газов в картере?
— прорыв газов из камеры сгорания в картер вследствие залегших поршневых колец или через неплотно прилегающие форсунки (если речь о дизельном двигателе где «тело» форсунки находится под крышкой клапанов)
— некорректная работа клапана вентиляции картера
— забитый катализатор / сажевый фильтр. Сопровождается некоторым падением динамики. Кстати, при чип-тюнинге может не быть ошибок при забитых катализаторе или сажевом.

Удивительно, но более 90% обратившихся к нам заказчиков стабильно проверяют наличие масла в нагнетательном патрубке и в интеркулере, т.е. на выходе из турбины, но практически никто не придает значения состоянию патрубка на входе в турбину от воздушного фильтра. А ведь именно в него врезан сапун, и наличие масла в патрубке на входе в турбину является прямым показателем неисправности двигателя. Также факт прорыва выхлопа в картер можно обнаружить по состоянию компрессорной (воздушной крыльчатки) — наличию копоти на лопатках. Самым ярко выраженным следствием прорыва газов с поршневой является наличие масляного кокса на тыльной стороне крыльчатки. Это прям показатель того, что газы из картера врывались в турбину через сливной патрубок, естественно препятствуя сливу масла.

Полный размер

Замечу, что все вышеописанное не исключает наличия неисправности турбины. По правильному в такой ситуации как минимум сделать проверку состояния деталей турбокомпрессора. Главное – это не ограничиваться чем-то одним, проблему нужно решать комплексно!

www.drive2.ru

Маслопомойка работает!Турбина гонит масло! — Ford Focus Wagon, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

С момента установки маслопомойки пробег составил 700+км.Из них 250км по трассе, а остальное в городе.Масла собралось немного, даже 5 грамм нет. Маслянные подтеки вокруг клапанной крышки, крышки распредвалов начали подсыхать…Теперь во впускном тракте до турбины все сухо, а вот ПОСЛЕ турбины
снова следы масла, значит масло сочится через турбину…

Есть несколько причин, а именно:

1.Засорен канал маслослива с турбины.

2.Высокое давление картерных газов(кап.ремонт мотора).

3.Засорен воздушный фильтр и разрежением во впуске высасывает масло.

4.Износ картриджа турбины.

Первым делом решил проверить износ ШПГ с помощью дифференциального манометра, которым измерил давление картерных газов.Пишут, что разница давлений не должна превышать 50-70мм, у меня же разница составила максимум 10мм. Следовательно ШПГ в норме, подпора газов со стороны слива нет значит мотор будет ходить еще долго и счастливо)

Дифманометр

Воздушный, масляный фильтр, масло в двигателе менялись совсем недавно, поэтому проблема с фильтром ушла в сторону…

Сегодня разобрал турбокомпрессор.Слив масла с картриджа свободный и не засореный все в норме…

Остается износ картриджа.

Растворителем отмыл(пролил) картридж изнутри и крыльчатку турбинного колеса…Все собрал, прокачал масло через картридж, поставил все на место, посмотрим может случится чудо и масло перестанет гнать, но это врятли(
Если не поможет(скорее всего), буду менять картридж всборе.

Полный размер

компрессорная часть турбины

Полный размер

горячая часть турбины осталась на коллекторе

Полный размер

картридж

Всем ровных дорог!

www.drive2.ru

Почему турбина гонит масло? Возможные причины и способы решения проблемы

Статистика сообщает о том, что турбированных двигателей становится все больше и больше. И это вполне нормально. Турбированный силовой агрегат несет массу прямых и косвенных бонусов своему владельцу. Наличие компрессора дает возможность рациональней использовать топливо. С помощью турбины можно увеличить мощностные характеристики двигателя без необходимости увеличения объема мотора. Этого достигают посредством подачи сжатого воздуха, нагнетаемого крыльчаткой. Но здесь есть одна проблема – турбина гонит масло, что доставляет массу неудобств и больших денежных трат. Попробуем разобраться в причинах неисправности и способах решения данной проблемы.

Устройство турбокомпрессора

Если говорить простыми словами о сложном, то компрессор имеет примитивнейшую конструкцию. Турбина представляет собой корпус в виде улитки. Внутри корпуса имеется вал с двумя лопастными шестернями. Одна такая шестеренка раскручивается за счет отработанных газов. Другая также вращается, так как посажена на одном валу. Частота вращения вала может быть запредельная – до 250 тысяч оборотов в минуту. Поэтому вал должен работать на качественных подшипниках. Обычно таких подшипников два.

Практика показывает, что на рабочих оборотах турбины ни один существующий сухой подшипник не может выдержать нагрузки в таких условиях. Подшипник заклинивает, а турбина отправляется в ремонт. Инженеры долго думали, как забрать лишнюю температуру и улучшить скольжение. Со всем этим хорошо справляется масло – к валу турбины подведены смазочные каналы для каждого подшипника от картера двигателя. Таким образом, механизм может работать на высоких оборотах, повышается его производительность и надежность.

Даже полностью исправная турбина будет потреблять определенное количество масло. Чем больше водитель будет давить на газ, тем больше потребление. Нормальный расход составляет до 2,5 литра на 10 тысяч километров. Может ли турбина гнать масло в больших объемах? Это зависит от состояния ДВС.

В турбокомпрессоре есть две части – горячая и холодная. Сверху к подшипникам компрессора подведены масляные каналы. Один нужен для горячей части, другой для холодной. Далее масло, смазав подшипники, возвращается в картер. Но герметичны ли подшипники?

Подшипник никак и ни при каких условиях не должен соприкасаться с лопастями, иначе в этом случае турбина гонит масло с одной стороны в коллектор или интеркулер, а с другой стороны - в глушитель. Между подшипником и крыльчаткой установлены запорные кольца. Давлением эти кольца подпирает и масло не уходит в больших объемах.

Главный недостаток турбины

Существующий опыт эксплуатации двигателей с турбинами показывает, что эти силовые агрегаты имеют ряд проблем. Самая главная проблема связана с утечками масла из компрессора. И если турбина гонит масло на каком-то двигателе, то замена ее не всегда помогает полностью решить данную проблему.

Масло течет из компрессора лишь в случае высокого давления. Для того чтобы турбина могла протолкнуть воздух, нужно приложить очень большое усилие. Это усилие и становится причиной того, что масло течет через подшипники скольжения.

Как нормализовать давление?

Для нормализации давления еще при монтаже турбокомпрессора нужно, чтобы соблюдались определенные условия и выполнялись действия.

Так, нужно выяснить, в каком состоянии воздушный фильтр. Если он грязный и забитый, следует поставить новый. Также проверяют чистоту корпуса воздушного фильтра и патрубок. Далее нужно удостовериться, что корпус фильтра и его крышка герметичны. Если это не так, то внутрь турбокомпрессора очень легко может попасть пыль и мусор, что вскоре приведет к выходу агрегата из строя. Вместе с этим прочищают все патрубки, а при сборке следят, чтобы внутрь не попал мусор и посторонние частицы.

Также лучше заменить масло в моторе. Грязь, которая всегда есть в масле, обязательно осядет на поверхности подшипников и через какое-то количество времени компрессор заклинит.

Далеко не все слесаря и автолюбители знают и полностью выполняют все эти операции, в результате турбина гонит масло. Устанавливая компрессор, нужно четко изучить инструкцию. В основном все проблемы из-за износа и нарушений в процессе установки.

Другие причины течи масла

Утечка масла через компрессор – частая проблема. С этим сталкивался практически каждый владелец. Можно выделить следующие причины этого явления:

  • Так, неприятность случается из-за повышенного уровня масла в системе, из-за забитой системы вентиляции картерных газов. С проблемой могут столкнуться владельцы двигателей с сильным износом поршневой группы – внутри мотора высокое давление. Если засорен катализатор, то турбина гонит масло, и это нормально. При забитом маслосливном канале турбины симптомы будут те же.
  • Многие причины связаны с проблемой системы слива масла. В корпус оно подается под давлением. Масло проходит через подающую магистраль, затем оно там смешивается с воздухом и продуктами сгорания. В итоге создается пена, которая затем стекает вниз корпуса «улитки». И только потом попадает в магистраль для слива масла и далее в картер. Если канал слива будет иметь недостаточную ширину или масла в двигателе будет больше, оно будет оставаться в корпусе турбины и течь через уплотнительные элементы.

Уплотнители

Многие зря думают, что уплотнительные детали в компрессоре нужны только для того, чтобы масло не попало в корпус турбины. Это так, но главная задача уплотнения – это дать газам возможность под высоким давлением попасть в картер двигателя. Некоторые производители выпускают компрессоры и вовсе без уплотнительных колец с впускного тракта, но в этом случае масло не течет.

Течь из-за засоренного воздушного фильтра

В процессе эксплуатации автомобиля воздушный фильтр постепенно засоряется. В нем скапливается абразив. Увеличивается сопротивление для прохода воздушного потока и на входе турбины образуется вакуум. На высоких и средних оборотах двигатель работает нормально. За колесом турбины избыточное давление, поэтому масло не течет.

А вот на холостых оборотах и переходных режимах вакуум уже на входе и на выходе. На малых нагрузках масло за счет разряжения поднимается снизу корпуса турбины и затем попадает во впускной коллектор. Это тот же случай, когда турбина гонит масло в интеркулер.

А для устранения неисправности нужно очень мало – достаточно замены воздушного фильтра на новый. Иногда достаточно хорошо продуть старый фильтр.

Засоренный катализатор и турбина

Когда забит катализатор, на выходе выпускных газов также появляется сопротивление. Это приводит к повышенной нагрузке на ротор компрессора. Если и дальше эксплуатировать автомобиль, то это скажется повышенным расходом топлива, снижением динамики и мощности. Также это влечет к износу подшипников в турбине. Вот почему турбина гонит масло.

Интеркулер

В процессе работы компрессора выделяется масса тепла. Это ведет к определенным последствиям. Так, понижается эффективность работы, так как турбине трудней сжимать горячий воздух. И еще за счет повышенных нагрузок интенсивно изнашиваются детали и узлы конструкции. Все это служило главной причиной выхода из строя турбокомпрессора. Чтобы решить эту проблему, был создан интеркулер. Он нужен для понижения температуры воздуха до оптимальной величины. В автомобильной отрасли используется воздушный и жидкостный радиатор.

Турбина и масло в интеркулере

Давайте рассмотрим ситуацию, когда турбина гонит масло в интеркулер. Причины данной неприятности – это все те же дефектные маслопроводы, грязь, поврежденные воздуховоды и фильтры.

Дефект маслопровода

Маслопровод следует оценивать визуально. Он находится в большинстве случаев между турбиной и кратером двигателя. Именно через него масло подается в компрессор. Изготавливают данную трубу из стали, она имеет сложную форму. Деформировать ее достаточно трудно, но можно. Если меняется форма маслопровода, то нарушается нормальная работа турбины. Падает пропускная способность и того количества масла для нормальной и эффективной работы компрессора не хватает. Это ведет к росту давления масла, оно течет в интеркулер.

Загрязненный маслопровод

Чем старше авто, тем больше в нем скрытых дефектов и неполадок. К ним можно отнести и ситуацию, когда турбина дизеля гонит масло. Со временем на внутренней полости маслопровода образуются наслоения, снижающие диаметр канала. Это ведет опять же к росту давления в коллекторе или интеркулере.

Засоренный фильтр

Нередко владельцы авто забывают о воздушных фильтрах – не меняют и не чистят их. А ведь он играет важную роль в работе наддува. Грязный воздух ведет к нарушениям в работе турбины. Если фильтр плохо очищает поступающий воздух, он подает его в недостаточном объеме. В результате гонит масло через турбину прямиком в систему охлаждения.

Поврежденный воздуховод

В корпусе воздуховода могут образовываться трещины. Они способствуют образованию зоны с разряжением. Это приведет к тому, что масло из зоны с высоким давлением будет течь в зону с низким давлением. Затем масло спровоцирует порчу уплотнительных элементов и прокладок. Зона разряжения будет расширяться, и в этом случае масло будет течь, как лавина или цунами.

Некритичные повреждения могут быть исправлены. А если исправить невозможно, тогда нужно срочно менять, так как эксплуатация в таком режиме приведет к необходимости чистки компрессора.

Масло

Мы рассмотрели случаи, когда турбина гонит масло. Причины эти основные. Но виновником может быть и само масло, особенно некачественное. Оно для турбокомпрессорных двигателей должно быть стойким к сгоранию. Есть специальное жаростойкое масло для турбокомпрессоров. Оно не должно гореть. Обычное масло приведет к закоксовке всех каналов для смазки подшипников турбины. Поэтому подбирать смазочные материалы нужно правильно.

Какое бы масло ни было, оно изнашивается и теряет свои свойства. Образуется нагар и закоксовка каналов. Это также ведет к тому, что компрессор гонит масло.

Грязный интеркулер и последствия

Если в интеркулере будет масло, то качество охлаждения воздуха для наддува снизится. Это приведет к перегревам турбины.

Заключение

Это еще не приговор, если турбина дизель гонит масло. Причины неполадки устранить можно недорого и сравнительно просто. Главное - сделать это вовремя. И тогда машина будет радовать и дарить эмоции.

fb.ru

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Здравствуйте, уважаемые гости и читатели автомобильного блога Автогид.ру. Мы встречаемся с вами для того, чтобы узнать почему турбина гонит масло в интеркулер и причины явления. Распространённая проблема среди различных марок дизельных автомобилей. В обычном состоянии интеркулер, не должен контактировать с моторным маслом. Надо искать причину неисправности.

Появление моторного масла в интеркулере, симптомом указывающий, что в системе турбонаддува автомобиля произошёл сбой. Нужно обратить внимание, иначе серьёзной поломки не избежать.

Попадание моторного масла в интеркулер сопровождается провалами мощности автомобиля. Использовать машину до проведения диагностики и поиска причины возникшей проблемы не желательно.

В конце статьи ждёт интересное видео, как очистить турбину и интеркуллер от масла без демонтажа. Оно дополнит текстовый материал и позволит лучше разобраться в проблеме. Приятного просмотра.

Что такое интеркулер?

За последние годы количество турбированных моторов повышается. Они выгодны для водителя. Турбированные агрегаты эффективно используют топливо и увеличивают мощность без повышения объёма двигателя.

Силовые установки с использованием турбин получили, второе дыхание. Использования сжатого воздуха турбиной мотор получает неплохое прибавление мощности.

В процессе работы турбина существенно нагревается. Это сказывается на качестве её работы (горячий воздух сложнее сжать) и механизм быстрее изнашивается. Первые турбокомпрессоры быстро выходили из строя по этой причине. Они не выдерживали высоких температур, и материал изнашивался.

Для охлаждения турбины придумали интеркулер. Главная задача задача устройства заключается в понижении температуры турбокомпрессора до приемлемых величин. Интеркулер охлаждает турбину до 50-60 градусов.

По внешнему виду интеркулер напоминает радиатор охлаждения и задачи сходные. При использовании интеркулера пришлось пожертвовать мощностью турбины. Интеркулер сдерживает потоки воздуха, играя роль барьера. Это сказывается на снижении давления наддува.

В турбированных моторах интеркулеры бывают 2 типов:
Воздушники – для охлаждения турбины используют потоки воздуха.

Жидкостники – для снижения температуры турбокомпрессора используют охлаждающую жидкость.

За счёт простой конструкции и надёжности воздушники получили широкое распространение. Они используются в массе автомобилей с турбированными моторами.

Если турбина начинает гнать масло в интеркулер, значит, турбокомпрессор нуждается в диагностике. Требует пристального внимания специалистов по ремонту. Тянуть не стоит, так как промедление увеличивает расходы на выполнение ремонта.

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Моторное масло используется для снижения трения между рабочими элементами турбокомпрессора. Иначе они за незначительный период эксплуатации автомобиля приходят в негодность и требуют замены. Турбина сообщается с мотором для получения масла. Специалисты рекомендуют на турбированных моторах чаще его менять.

При первых признаках появления масла в интеркулере турбокомпрессора нужно автомобиль поднять на подъёмнике или загнать на смотровую яму. Снять защиту двигателя и внимательно осмотреть для определения причины неисправности. Используется переноску для полноценного освещения передней части днища автомобиля.

Причины попадания масла в интеркулер:
Деформация сливного маслопровода

Оценивается внешний вид и состояние сливного маслопровода. Размещается между картером двигателя и турбиной. Обеспечивает доставку моторного масла из картера к турбокомпрессору.

Представлен в форме изогнутой прочной трубки. Для изготовления используют прочный стальной материал исключающий деформацию. Внешние факторы заставляют маслопровод изменить форму и его функции нарушаются.

Не может оперативно доставлять необходимое количество моторного масла турбине. Деформация снижает пропускную способность и повышает давление в системе.

Высокое давление ищет пути выхода. Масло через уплотнительный материал проникает в интеркулер. Внимание обращают на внешнее состояние маслопровода. Если нельзя вернуть первоначальный вид, требуется замена.

Загрязнение маслопровода

Чем старше автомобиль, тем больше он имеет болячек (неисправностей). В турбированных автомобилях при длительном использовании турбина начинает гнать масло в интеркулер. Причины этого явления могут быть в загрязнённом маслопроводе.

Внутренняя поверхность под влиянием времени и нарушениями интервалов замен масла обрастает отложениями. Нарушается пропускная способность маслопровода. Избыточное давление выталкивает масло в интеркулер.

Для устранения неисправности демонтируется маслопровод и очищается. Действия совмещают с очередной заменой моторного масла. Эффект от процедуры будет максимальным.

Повреждение воздуховода

При использовании машины произошло повреждение воздуховода и турбина начинает гнать масло в интеркулер. В воздуховоде начинают появляться трещины и прочие повреждения. Вызваны внешним механическим воздействием. Образуется зона разрежения.

Зона разряжения притягивает моторное масло и закидывает в интеркулер. Уплотнительный материал начинает разрушаться. Загрязнение интеркулера маслом происходит высокими темпами.

Незначительные повреждения воздуховода ремонтируются. Когда зона повреждения значительная, без замены просто не обойтись.

Загрязнение воздушного фильтра

Владельцы турбированных автомобилей не придают значения загрязнению воздушного фильтра. Он играет решающую роль в обеспечения эффективной работы турбокомпрессора.

Качественная подача очищенного воздуха важна для нормальной работы турбины. Загрязнённый и недостаточно очищенный воздух вызывает нарушения в работе.

Забитый пылью и грязью фильтр не пропускает необходимое количество воздуха. Образуется зона разрежения, втягивающая моторное масло в интеркулер. Процесс незаметен для водителя, но  загрязнении фильтрующего элемента он усиливается.

Если нет возможности приобрести воздушный фильтр его можно очистить. При первой возможности меняют фильтр. Риск попадания масла в интеркуллер снижается.

Как устранить последствия попадания масла в интеркулер?

Большое количество масла, попавшее в интеркулер, ухудшает эффективность работы. Снижается уровень охлаждения турбины и она перегревается.

Когда причина попадания масла в интеркулер устранена, приступают к его очистке. Некоторое количество моторного масла, смешиваясь с воздухом, попадает в камеру сгорания мотора. Увеличивался расход топлива и мощность мотора снижается.

Для удаления моторного масла из интеркулера он демонтируется. Можно очистить не снимая, но качество удаления масла будет низким.

Демонтаж интеркулера требует разбора передней части автомобиля до мотора. Процесс отнимает много времени, если процедуру ранее не приходилось выполнять.

Проблем с демонтажем интеркулера воздушного типа охлаждения не возникает. Если тип охлаждения водяной обращаются к специалистам. Повреждение трубопроводов, подводящих жидкость для охлаждения приводит к дорогостоящему ремонту.

Когда демонтаж интеркулера выполнен приступают к очистке. Использовать агрессивные химические вещества (бензин и различного рода растворители) не рекомендуется. Они могут вызвать повреждение материала интеркулера. Повреждённые места могут стать причиной развития коррозии.

Для очистки интеркулера используются чистящие химические вещества. Можно приобрести в магазине, торгующем автохимией. Эффективно удаляют масленые загрязнения.

Первоначально наноситься на поверхность интеркулера чистящее средство. Надо выждать некоторое время и потом смыть под небольшим напором воды.  Перед установкой интеркулера на место его сушат.

Когда турбина гонит масло в интеркулер, надо искать причину этой неисправности. Игнорирование приводит к серьёзной поломке и дорогостоящему ремонту. Реагировать надо оперативно и если не получается обращаются к специалистам.

Это интересно

www.avtogide.ru

Поиск неисправностей турбины — DRIVE2

Турбина гонит масло (во впускную или выпускную систему)

1. Течет во впускную систему со стороны компрессора.

Исправление:
Проверьте сопротивление впуску воздуха: бывает, что засорился или обледенел воздушный фильтр или патрубок, так же может быть повреждена секция коллектора, это приведет к утечке масла только во впускную систему. Сопротивление впуску никогда не должно превышать 25

Примечания:
1. Патрубки из материалов типа резины могут восстанавливать свою форму после остановки двигателя. После устранения неисправности вылейте все масло из афтеркуллера и впускного коллектора.
2. Проверьте турбокомпрессор на предмет царапин крыльчатки и биение подшипников. Если все в порядке заменять турбину не нужно.

2. Течет во впускную систему двигателя.

Исправление:
Проверьте систему, нет ли утечки подкачанного воздуха из афтеркуллера, патрубков или коллектора двигателя. Затяните хомуты, замените прокладки и т.д.

Примечание:
Утечки накаченного воздуха производят потери давления надува и увеличивают поток воздуха через компрессор, что может привести к утечке масла.

3. Течет во впускную систему двигателя.

Исправление:
Если после отсоединения впускного патрубка вы видите частички масла в путях до турбины, они могли попасть туда по следующим причинам:
— Из тормозной системы компрессора, забирающего фильтрованный воздух из впускной системы.
— Из маслонаполненного воздушного фильтра, который переполнен или поврежден.
— Из системы замкнутой вентиляции картера двигателя.

4.1. Течет во впускную или выпускную системы двигателя.

Исправление:
Проверьте, может отводящая от турбины масло трубка забилась или повреждена, и как затянута прокладка на соединении с турбиной.

Примечание:
Так как масло в турбину подается под давлением, но уходит самотеком, даже частичное засорение путей отвода масла может привести к потекам масла со стороны турбины или компрессора с обеих сторон.

4.2. Течет во впускную или выпускную системы двигателя.

Исправление:
Проверьте, не забилась ли система вентиляции картера двигателя. А может она замерзла? Отремонтируйте сначала систему вентиляции картера. Проверьте, нет ли избыточного потока газов из этой системы — это может быть из-за сильного износа или неисправности двигателя исправьте сначала ее.

Примечание:
Обычно в этом случае потеки масла слабее. Слабые потеки масла зачастую симптомы неисправности не самой турбины, а других систем двигателя.

5. Течет только в выпускную систему двигателя.

Исправление:
Проверьте, может это топливо или масляные пары (посмотрите в выпускном коллекторе).

Примечание:
— Из-за высоких температур выхлопных газов на входе турбины относительная их температура на ее выходе, даже если масло течет из двигателя, поверхности иногда выглядят "мокрее" на выходе турбины, чем на самом коллекторе, посмотрите внимательно нет ли признаков высохшего масла на выхлопном коллекторе и входе турбины.
— Если на двигателе стоит новая турбина и в коллекторе есть частицы масла, это скорее всего из двигателя, не из турбины.

Недостаточная мощность / черный дым

Недостаточная мощность и черный дым могут появляться вследствие различных причин, связанных с работой двигателя, а также его топливной или воздушной систем. Если же причина неисправности в турбине, давление наддува будет ниже необходимого на пике оборотов двигателя.

Долгое время реакции двигателя

Причиной долгого времени реакции двигателя являются проблемы в его воздушной системе. Низкое давление наддува

1. Установлен неправильный турбокомпрессор

Неисправность:
Установлен несоответствующий двигателю турбокомпрессор Устранение: Проверьте номер турбины (данные с таблички). Убедитесь в том, что турбина действительно соответствует данному двигателю, в противном случае, замените турбину на правильную.

Примечание:
Не только несоответствующий, но и вполне подходящий турбокомпрессор не сможет создать необходимое давление в случае, если вся система работает неисправно.

2. Интеркуллер или выхлопная система препятствуют выходу газов.

Устранение:
Следуйте руководству по ремонту для определения, является ли сопротивление проходу газов в системах слишком большим. Если это так, сначала необходимо устранить эту неисправность (необходимо учитывать, что сопротивление выхлопной системы изменяется при установке катализатора).

Примечание:
Турбодизельные двигателя особенно чувствительны к закупорке впускной системы, так как в этом случае турбина не может "втянуть" достаточно воздуха

3. Утечка воздуха во впускных патрубках, коллекторе или интеркуллере

Устранение:
Проверьте затяжку всех соединений, проверьте на наличие поврежденных патрубков.

4. Повреждение вала или подшипников турбины

Устранение:
Проверьте легкость вращения крыльчатки. Вал турбины должен вращаться свободно и плавно, в противном случае, отсоедините масляный патрубок и залейте корпус турбины моторным маслом, плавно вращая ротор кончиками пальцев. В случае, если вал вращается туго, замените турбину.

Примечание: При использовании в низких температурах, а также после продолжительного простоя, тугое вращение вала можно считать нормальным.

5. Износ подшипников турбины

Устранение:
Проверьте свободный ход подшипников, как радиальный, так и осевой. В случае обнаружения излишнего зазора, замените турбину.

Примечание:
Допустимые осевые зазоры турбины очень малы, тогда как радиальные намного больше. При проверке зазоров, руководствуйтесь исключительно спецификацией производителя турбины. При проверке зазора будьте предельно осторожны, излишняя сила приведет к тому, что вал будет пружинить и замеры будут неверны.

6. Турбокомпрессор имеет повреждения крыльчатки компрессора или турбины

Причина:
Повреждена крыльчатка компрессора (1) или турбины (2)

Устранение:
1) Снимите патрубок между воздушным фильтром и турбиной, осмотрите лопасти крыльчатки на признаки повреждений, если есть потери металла, или выщербленности более 1мм глубиной — замените турбокомпрессор.
2) Отсоедините улитку турбины от сердцевины (зачастую это можно сделать не отсоединяя улитку, от выпускного коллектора). Осмотрите, нет ли повреждений лопастей крыльчатки. Если есть потери металла или выщербленности более 1мм — замените турбокомпрессор.

Примечание:
Повреждение лопастей почти всегда сопровождается увеличением шумности турбокомпрессора и обычно приводит к быстрому износу подшипников. Так что если шум турбокомпрессора в порядке и биение подшипников в норме, то вызывает сомнение, что значительное повреждение подшипников имеет место.

7. Перепускной клапан турбокомпрессора не работает.

Причина:
Перепускной механизм турбокомпрессора не работает.

Устранение:
Проверьте работу перепускного датчика и клапана, подавая воздух под давлением 45 psi в датчик. Если клапан открывается и возвращается, после подачи и отключения воздуха, и не выявлено утечек воздуха — перепускная система в порядке. Если же тяга и клапан не двигаются, а утечек воздуха нет, отсоедините тягу от рычага клапана и повторите операцию. Если в этом случае тяга двигается, то клапан заклинило или он сломан. Попытайтесь возвратить клапан, потянув за рычаг, и если он не возвращается, замените турбокомпрессор.

8. Неправильная калибровка перепускного клапана.

Причина:
Сбилась настройка движения момента срабатывания перепускного клапана

Устранение:
После всех остальных проверок, когда не в турбине не в двигателе неисправностей не обнаружено. Возникает подозрение на неисправности калибровки перепускного механизма. На большинстве турбин, изготовленных после 1997г., в датчиках перепускного механизма перекалибровка не предусмотрена, они просто заменяются новыми. Лучший способ сделать это — установить предусмотренный комплект датчика, если это возможно.

Примечания: Очень часто при подозрении на неправильную калибровку датчика позже эти подозрения оказывались, неверны, так как процесс калибровки на заводе очень точный, и, не смотря на слухи, калибровка незначительно меняется за время работы турбины. В 99% случаев, если турбокомпрессор проходит тест давлением воздуха, он работает, как и после сборки.

9. Если турбокомпрессор прошел все предыдущие проверки

Причина:
Если все предыдущие проверки турбина прошла, в 99% случаев причина не в низком давлении надува. Выявите все возможные неисправности в двигателе или его топливной системе, прежде чем решаться на замену турбокомпрессора.

Потеки масла снаружи турбины

1. Любое из соединения улиток.

Причина:
Масло течет из любого из соединений турбинной или компрессорной улиток.
Исправление:
Смотри таблицу о внутренних потеках.

2.1. Течет сердцевина.

Причина:
Масло течет из сердцевины турбокомпрессора.
Исправление:
Затените фланцы масляных трубок на указанное усилие (при необходимости замените прокладки.) Запустите двигатель и проверьте.
Примечание:
Фланцы масляных трубок могут быть с медными кольцами, которые со временем могут ослабевать. Всегда заменяйте кольца новыми перед перезатяжкой. Не затягивайте болты на фланцах слишком сильно, а то фланец прогнется, и будет течь еще сильнее.

2.2. Течет сердцевина.

Причина:
Мало течет из сердцевины турбокомпрессора.
Исправление:
Если соединения закреплены, снимите соединения масленых трубок с сердцевиной, убедитесь, что прокладочное кольцо на месте и установлено правильно. Если кольцо повреждено, заменить его новым.
Примечание:
Когда заменяете или устанавливаете старое кольцо, убедитесь, что оно смазано маслом, чтобы оно не задралось при затяжке. 2.3)

3. Течет сердцевина со стороны компрессора.

Причина:
Масло течет со стороны компрессора, ближе к его центру.
Исправление:
Если диск диффузора прикручивается к сердцевине болтами (например, ХОЛСЕТ Н1С или Н1Е) проверьте на наличие сломанных или отсутствующих болтов (4-х болтовые соед.). Ослабшие болты затяните на 75 lb-in (кг/см). Если болты сломаны или отсутствуют — замените турбокомпрессор.

4. Течет из соединения улитки компрессора с диском диффузора (сердцевиной турбокомпрессора).

Причина:
Потеки масла из соединения улитки компрессора с диском диффузора.

Исправление:
"Потеки масла"- это действительно масло или, может, смазка? В некоторых турбинах (в основном старых моделях) для создания герметичного соединения использовалась густая смазка между диском диффузора и улиткой. Со временем она может медленно вытекать и тогда кажется, что течет масло. Снимите улитку и посмотрите, нет ли больших потеков масла внутри воздушных клапанов. Если нет или лишь легкая влажность, протрите детали и поставьте улитку обратно.

Примечания:
Нет особой необходимости наносить новый слой смазки, даже самого легкого слоя достаточно. Главная цель смазки выполняется при сборке нового двигателя во время проверки давлением.

5. Течет из сердцевины турбины.

Причина:
Масло все еще течет из сердцевины турбины.

Устранение:
Если после проверки всех соединений свежее масло все еще течет из сердцевины после запуска двигателя — замените турбокомпрессор.

Примечание:
Скорее всего, в отливке сердцевины есть повреждение.

Турбо компрессор слишком шумит

1. Звук высокой тональности.

Причина: Высокий звук как будто исходящий из турбокомпрессора.

Исправление: А это точно турбина?

А) Подшипник или ремень часто шумят очень похоже на турбину, но их звук всегда пропорционален оборотам двигателя (звук турбины меняется не только от оборотов, но и от нагрузки двигателя).

Б) Зачастую протеки газа в выпускном/впускном коллекторе шумят на высокой ноте. Проверьте соединения в областях с высоким давлением — патрубках подкачанного воздуха, автеркуллера впускном/выпускном коллекторе и т.д.

В) Легкие детали (такие как кожухи, тепловые щитки и т.д.) могут резонировать и производить высокотональные звуки «типа турбинных», особенно если их крепления ослабли или повреждены. Эти звуки меняют громкость, но всегда одной тональности, независимо от скорости вращения двигателя.

Примечание: Самая распространенная проблема связана с соединениями автеркуллера (обычно в хомутах патрубков). Часто — проблема в самом коллекторе. Осмотрите выхлопную систему на предмет ослабших креплений и т.д.

2. Турбокомпрессор издает пищание, визг или скрежет даже на холостых.

Исправление:
Снимите впускной патрубок и осмотрите лопасти крыльчатки компрессора. Если любая из лопастей погнута или есть, выщерблена более 1мм, замените турбокомпрессор.

Примечание:
Важно осмотреть всю впускную систему (от воздушного фильтра до впускного отверстия турбины), нет ли там потенциальных исто

www.drive2.ru

Почему турбина гонит (кидает) масло в интеркулер? Причины здесь

Назначение интеркулера

С момента появления двигателей внутреннего сгорания конструкторы работали над повышением их мощности. Они шли двумя путями - увеличением подачи горючего и объёма цилиндров. Сначала появились большие моторы с большой мощностью. Но количественный рост возможен до определённых величин, дальше ДВС будет возить сам себя, а не машину. И в легковое авто не установишь мотор грузовика. Поэтому пробовали не изменяя объём двигателя, увеличить подачу топлива. Топливный насос легко справляется с этой задачей. Но для эффективного сгорания необходим дополнительный воздух. В обычный двигатель он самостоятельно всасывается в цилиндр из атмосферы. Поступление воздуха в этом случае ограничено. Такие двигатели называют атмосферными и увеличение подачи топлива ведёт лишь к незначительному повышению мощности. Изобретение турбонаддува решило эту проблему и мотор получил дополнительный объём воздуха.

Турбина на ДВС появилась еще в начале ХХ века. Инженеры заставили выхлопной газ раскручивать лопасти, вращать компрессор и нагнетать дополнительный воздух в цилиндры. С помощью наддува улучшилось качество сгорания топливо – воздушной смеси. Поэтому при повышении мощности двигателя расход топлива не вырос. Первый турбо двигатель получил мощность на 120% больше атмосферного собрата. Сначала их применение ограничивалось судостроением и авиацией. Так было до начала 1960-х годов.

Турбины и интеркулеры, как впрочем очень многие нововведения, появились в автомобилях благодаря автоспорту. Тяга к скорости и победам привели к установке на автомобили турбонагнетателей. При равном объёме, современный спортивный двигатель с турбонаддувом имеет в три раза большую мощность и крутящий момент.

Но, повысив мощность инженеры получили проблему, связанную теперь уже с качеством воздуха. Он нагревается дважды – горячей турбиной и из-за сильного сжатия. Получается, что чем сильнее давление, тем выше температура воздуха. Двигатель просто начинает «задыхаться» и плюсы турбонаддува превращаются в минусы. Двигатель в таком режиме сильнее греется, перерасходует топливо, теряет мощность и может детонировать.

Охладить воздух и уменьшить нагрев подаваемой в цилиндры топливо - воздушной смеси помог интеркулер. Как и всё гениальнее он прост и похож на обычный радиатор охлаждения. Устанавливается между турбиной и впускным коллектором. Проходя через него горячий воздух от турбины охлаждается и поступает в цилиндры с температурой 50 – 60 °C. Прохладным воздухом двигателю легче «дышится», поэтому установка охладителя может прибавить до 20% мощности.

По типу охлаждения интеркулеры различаются на два вида – воздушного и водяного.

Воздушный - это набор трубок через которые проходит воздух. Отводят тепло медные или алюминиевые пластины которые «нанизаны» на трубки. Конструкция проста и надежна. Но не лишена недостатков. Такой интеркулер имеет достаточно большие габариты и ему постоянно необходим обдув. Поэтому чаще всего располагают в бампере или перед радиатором охлаждения двигателя. В бампере делают отверстия для встречного потока воздуха.

В водяном, трубы заключены в теплообменник и охлаждаются жидкостью. Для него требуется ещё установка радиатора, насоса, труб и устройства управления. Сложная конструкция и специфика эксплуатации сделали его не очень популярным. Жидкостный приходит на помощь только, когда невозможно установить громоздкий воздушный.

Почему турбина гонит масло в интеркулер

Механизмы турбины работают на высоких оборотах и требуют хорошей смазки. Масло поступает из системы двигателя, смазывает узлы турбины и потом сбрасывается в картер. Именно это масло при неблагоприятных обстоятельствах, и может попасть в интеркулер.

Никому из автовладельцев не хочется услышать от мастера: Турбина погнала масло. Это значит, что устройство приходит в негодность и скоро потребуется ремонт или замена. Казалось бы, виновата сама турбина. Но это не так. Скорее всего её подвели помощники, по которым поступают масло и воздух. Турбина очень сложный и капризный механизм, работающий на больших оборотах. Что бы она хорошо справлялась с обязанностями нужны чистые масло и воздух, в достаточных количествах и под оптимальным давлением. Поэтому первым делом нужно обратить внимание на маслопровод, воздуховод и воздушный фильтр.

Деформация сливного маслопровода

Выяснить эту причину замасливания проще других. Достаточно осмотреть маслопровод. По нему смазка сбрасывается в картер двигателя. Если трубка пережата, деформирована или неправильно изогнута, то масло по ней плохо отходит из подшипникового узла. Оно просачивается через уплотнители в корпус турбины и нагнетается через интеркулер в цилиндры. В этом случае простая замена недорогой трубки убережёт от дорогостоящего ремонта.

Загрязнение маслопровода

Масло из турбины стекает в картер самотёком. Поэтому даже простое загрязнение трубки приводит к затруднению слива и повышению давления в узлах турбины. Причинами могут быть:

  • использование некачественного масла
  • несвоевременная замена
  • плохой герметик
  • неправильно установленные прокладки

Под воздействием температуры грязные и дешёвые масла образуют нагар на внутренней поверхности и забивают маслопровод. Плохо установленные прокладки перекрывают входные отверстия. Герметик под воздействием температуры может попасть в трубку. Поэтому нужно использовать рекомендованное автопроизводителем масло и своевременно его менять. При монтаже маслопроводов применять термо и маслостойкие герметики. Внимательно и аккуратно устанавливать прокладки под фланцы. А загрязненный маслопровод необходимо снять и промыть.

Неисправный воздуховод

Воздуховод это обычная резиновая трубка, которую можно проколоть, порвать, пережать или прожечь. Его неисправность нарушит работу турбины и вызовет появление масла в интеркулере. Обычно воздуховод легко доступен и осмотр не вызывает затруднений. Любые повреждения свидетельствуют в пользу покупки нового. Стоит он недорого и меняется легко.

Критическое загрязнение воздушного фильтра

Воздух поступающий в двигатель загрязнен пылью, абразивом, выхлопными газами и прочими вредными частицами. Вся грязь скапливается на воздушном фильтре и он успешно справляется с обязанностями до определённого времени. Засорение фильтра атмосферного ДВС ведет к потере мощности и перерасходу топлива. В турбо моторах к этим проблемам может добавиться появление масла в интеркулере.

Грязный фильтр затрудняет поступление воздуха и на входе в турбину создаётся разрежение. Разрушаются уплотнители, и масло поступает в камеру нагнетания. Турбина начинает гнать его через охладитель в цилиндры.

Турбированные двигатели потребляют много воздуха, поэтому фильтр забивается чаще обычных и требует повышенного внимания.

Очистка

Грязный интеркулер не пропускает воздух и нивелирует работу турбины. Поэтому после устранения неисправностей его необходимо очистить. Это можно сделать только демонтировав охладитель. При очистке нежелательно применение бензина, керосина, уайт-спирита и подобных веществ.

Для промывки нужно приобрести специальный очиститель масляного нагара. Важно, что бы он не был агрессивен к материалу из которого изготовлен интеркулер. Что бы промыть, нужно следовать инструкции очистителя. Затем необходимо промыть охладитель проточной водой без напора. Скорее всего потребуется пять – шесть промывок, прежде чем из трубок потечёт чистая вода. Остатки воды выгоняют воздухом. Она ни к чему в системе питания двигателя. Давление компрессора должно быть минимальным. После этого чистый и сухой кулер можно ставить на двигатель.

О важности своевременной диагностики

Масло в системе питания двигателя приводит к фатальным последствиям. Это поломка турбины, закоксовывание колец, прогорание поршней и клапанов и прочие неприятности. Даже небольшое появление масла в интеркулере должно насторожить владельца. Необходимо прекратить эксплуатацию авто и провести диагностику. Это убережёт от замены агрегатов и дорогостоящего ремонта двигателя.

Попадание масла в интеркулер - распространенная неисправность турбированных моторов. Она вызвана особенностями конструкции и работы турбины. Неприятный симптом, который сигнализирует, что двигателю нужно уделить пристальное внимание. Просто так эту проблему оставлять нельзя. Если самостоятельная диагностика не прояснила ситуацию, нужно обратиться к профессионалу.

rulikoleso.ru

Турбина гонит масло в интеркулер: причины и последствия

Статистика, которая знает все, говорит о том, что машин с турбированными силовыми установками становится все больше. И это нормально, их использование несет прямые и косвенные выгоды автовладельцу. Применение турбирования позволяет более рационально использовать топливо. Использование турбин позволяет увеличить мощность двигателя без изменения объема камеры сгорания. Это достигается за счет использования сжатого воздуха, нагнетаемого турбиной.

Содержание статьи

Основной недостаток в работе турбины

Опыт использования турбированных двигателей показывает, что эти агрегаты имеют ряд технических проблем. И одна из них — это течь масла из турбины. И тут надо сказать, что замена турбины не всегда помогает ее устранить. Почему турбина гонит масло? В чем первопричина этой неполадки?

Масло вытекает из турбины только по одной причине — высокого давления. Для проталкивания воздуха ей приходится прикладывать большее усилие. Именно это и служит причиной того, что через подшипники скольжения начинается течь масла.

Что необходимо сделать для нормализации давления?

Для этого, при монтаже турбинного агрегата, необходимо выполнить определенные действия, в частности:

  1. Выяснить состояние фильтра, в случае если он загрязнен необходимо его или прочистить, или заменить.
  2. Необходимо проверить состояние коробки воздушного фильтра и заборного патрубка. В случае необходимости их надо будет прочистить.
  3. Выяснить насколько герметична коробка и крышка фильтра. В случае ее нарушения во внутренние части турбины могут попасть посторонние частицы и это рано или поздно приведет ее к выходу из строя.
  4. Кроме, вышеперечисленных операций необходимо прочистить все патрубки, установленные в этом агрегате. При сборке необходимо проследить, чтобы внутрь не попали посторонние частицы.

Важно! Если было принято решение о замене турбинного агрегата и не были проведены указанные мероприятия, то вероятность того, что установленная турбина начнет сочиться маслом.

Дополнительные операции, которые необходимо выполнить при обслуживании или замене турбины:

Необходимо заменить моторное масло, залитое в двигатель. Все дело в том, посторонние частицы которые находятся в масле рано или поздно осядут на поверхности подшипников и компрессор через какое-то время будет заклинен.

 Важно! Во избежание попадания в масло посторонних частиц недопустимо применять герметизирующие составы. Со временем они высыхают и начинают разрушаться, образуя при этом мелкие твердые частицы.

К сожалению, не все автомобильные слесаря знают и выполняют указанные выше операции. Поэтому приобретая турбину в специализированном магазине необходимо взять инструкцию по монтажу, изучить ее самому и потребовать от механика, устанавливающего компрессор ее четкого соблюдения. При этом не особо важно, компрессор будут заменять в «поле» или на станции технического обслуживания.

Интеркулер — что это?

Работу турбины сопровождает обильное выделение тепла, это приводит к следующим последствиям:

  • снижается эффективность работы, для сжатия разогретого воздуха необходимо приложить большие усилия;
  • высокий износ узлов и деталей конструкции.

Высока температура и износ деталей и служил основной причиной выхода из строя компрессора. Инженеры придумали выход из этой ситуации и был разработан интеркулер. Его главная задача — обеспечение снижение температуры компрессора до оптимальных величин, например, до 50 — 60 градусов Цельсия.

По внешнему виду это устройство напоминает радиатор охлаждения, по сути, которым он и является.

Использование этого устройства охлаждения приводит к снижению производительности компрессора, так как его устанавливают на пути движения воздуха — это приводит к снижению параметров давления воздуха.

Виды интеркулеров

В автомобилестроении используют два типа этих охлаждающих устройств:

  • воздушный;
  • жидкостный.

В первом исполнении охлаждение происходит за счет потока воздуха. Во втором для снижения температуры компрессора используют охлаждающие составы.

Охладители, относящиеся к первому типу, получили самое широкое распространение. Их устанавливают практически на всех серийно выпускаемых двигателях.

Почему турбина часто гонит масло в интеркулер?

Чтобы ответить на этот вопрос и узнать причины из-за которых турбина гонит масло, необходимо провести тщательную диагностику компрессора авто. Это необходимо сделать как можно быстрее. Лучше всего диагностику проводить на станции технического обслуживания.

Масло применяют для уменьшения трения между деталями компрессора. В противном случае произойдет быстрый их износ и как следствие будет необходимо их заменять. Масло поступает в турбину из двигателя. Кстати, его надо менять несколько чаще чем предусмотрено в технической документации.

При обнаружении масла в интеркулере компрессора автомашину необходимо загнать на смотровую яму или на гидравлический подъемник. Затем необходимо демонтировать защиту картера двигателя и внимательно осмотреть открывшиеся внутренности для обнаружения дефектов. Для осмотра необходимо максимально полное освещение.

Основные причины наличия масла в интеркулере

Среди базовых причин можно назвать следующие:

 Дефекты маслопровода

Необходимо оценить вид и состояние маслопровода. Он размещен между картером силовой установки и турбиной. Через него масло поступает из картера в компрессор.Для производства этой трубки, достаточно сложной формы, применяют сталь, которая должна оказывать большое сопротивление деформации. Но воздействие внешних факторов может привести к изменению ее формы и как следствие к нарушению ее нормальной работы. То есть снижается пропускная способность и того количества масла, поступающего через нее не хватает для эффектной работы компрессора. Это приводит к росту давления масла и в результате турбина гонит масло в интеркулер

При осмотре необходимо обратить на внешний вид маслопровода. Если заметны следы деформации, то необходимо его заменить.

Грязь в маслопроводе

Чем старше автомашина, тем больше можно найти явных и скрытых неполадок. К ним относят и попадание моторного масла в охладитель турбины. Еще одной причиной этого может быть наличие грязи в маслопроводе. С течением времени и использования не вовремя замененного масла приводит к образованию на внутренней полости наслоений, которые, в свою очередь, заужают рабочий диаметр маслопровода. Что, разумеется, приводит к скачку давления масла во впускном коллекторе. Устранить этот дефект просто. Необходимо демонтировать маслопровод и тщательно его промыть. Для этого можно использовать различные моющие средства. При этом целесообразно заменить масло в двигателе.

Повреждение воздуховода

При эксплуатации автомобиля может произойти всякое, в том числе и повреждение воздуховода. Таким образом, в его корпусе могут появиться трещины, которые способствуют созданию зоны разряжения, то есть с пониженным давлением. Наличие такой зоны приводит к тому, что масло, из объема с высоким давлением устремляется туда где оно имеет меньший размер.

Под воздействием масла, начинается разрушение прокладок и уплотнений. Таким образом, зона низкого давления расширяется и это приводит к тому, что засорение интеркулера маслом происходит лавинообразно.

Если повреждения носят некритичный характер, то их можно исправить, если нет, то эту деталь необходимо заменить, причем при этом не стоит затягивать время, так как вырастут расходы на очистку турбокомпрессора.

Загрязнение фильтра

Некоторые автовладельцы пренебрегают значение чистоте воздушного фильтра. А между тем ему принадлежит ведущая роль в обеспечении штатной работы турбонаддува. Воздух в котором содержатся механические вкрапления, микрочастицы масла может привести к нарушению в работе компрессора. Если воздушный фильтр не может выполнить качественную очистку поступающего воздуха и подачу его в необходимом объеме, то в результате произойдет образование зоны низкого давления, к чему это приводит, было рассказано в предыдущем разделе, т.е турбина погонит масло в систему охлаждения. Водитель по обыкновению не замечает течения этого процесса, а между тем процесс попадания масла в компрессор набирает обороты.

Последствия загрязнения интеркулера

Наличие масла в приводит к снижению качества охлаждения системы наддува, что в итоге приведет к перегреву компрессора. Этого можно избежать поняв почему турбина компрессора гонит масло в интеркулер.

Как определить, берёт ли турбина масло

avtotehnar.ru

ТУРБИННОЕ МАСЛО - Phillips 66 Смазочные материалы

Лицензии и разрешения

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 # Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач # Ansaldo Energia AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (одобрено) # ANSI / AGMA Standard 9005-E02, R&O Inhibited Oils # ASTM D4304-06a, Type I Turbine Oil # British Standard 489 # China National Standard GB 11120-2011 L-TSA (ISO VG 32 & 68) (Approved) # Denison Hydraulics HF-1 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524 Часть 1, Гидравлические масла, Тип HL # General Electric GEK 46506e, GEK 32568k, GEK 121608, GEK 27070 (устаревший), GEK 28143b (устаревший), GEK 120498 (устаревший) #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 # U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 126

Дополнительная информация

Класс ISO 32
Удельный вес при 60 ° F 0,862
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,18
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 220 (428)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -40 (-40)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 31,8
сСт при 100 ° C 5,4
Индекс вязкости, ASTM D2270 106
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 3,0
Коррозия меди, ASTM D130, 3 часа при 100 ° C 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 20
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. II, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.III, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1550
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс

Лицензии и разрешения

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 # Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач # Ansaldo Energia AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (одобрено) # Стандарт ANSI / AGMA 9005-E02, R&O Inhibited Oils # ASTM D4304-06a, Type I Turbine Oil # British Standard 489 # China National Standard GB 11120-2011 L-TSA (ISO VG 32 и 68) (одобрено) #Denison Hydraulics HF-1 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524 Часть 1, Гидравлическое Масла типа HL # General Electric GEK 46506e, GEK 32568k, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее), GEK 120498 (устаревшее) #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 # U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 126

Дополнительная информация

Класс ISO 46
Удельный вес при 60 ° F 0,868
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,23
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 232 (450)
Температура застывания, ° C (° F). ASTM D97 -40 (-40)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 46,0
сСт при 100 ° C 6,7
Индекс вязкости, ASTM D2270 102
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 3,0
Коррозия меди, ASTM D130, 3 часа при 100 ° C 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 20
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. II, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.III, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1500
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс

Лицензии и разрешения

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 # Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач # Ansaldo Energia AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (одобрено) # Стандарт ANSI / AGMA 9005-E02, R&O Inhibited Oils # ASTM D4304-06a, Type I Turbine Oil # British Standard 489 # China National Standard GB 11120-2011 L-TSA (ISO VG 32 и 68) (одобрено) #Denison Hydraulics HF-1 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524 Часть 1, Гидравлическое Масла типа HL # General Electric GEK 46506e, GEK 32568k, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее), GEK 120498 (устаревшее) #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 # U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 126

Дополнительная информация

Класс ISO 68
Удельный вес при 60 ° F 0,871
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,25
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 243 (469)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -34 (-29)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 68,0
сСт при 100 ° C 8,8
Индекс вязкости, ASTM D2270 100
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 4,0
Коррозия меди, ASTM D130, 3 часа при 100 ° C 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 20
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. II, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.III, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1000
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс

Лицензии и разрешения

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 # Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач # Ansaldo Energia AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (одобрено) # Стандарт ANSI / AGMA 9005-E02, R&O Inhibited Oils # ASTM D4304-06a, Type I Turbine Oil # British Standard 489 # China National Standard GB 11120-2011 L-TSA (ISO VG 32 и 68) (одобрено) #Denison Hydraulics HF-1 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524 Часть 1, Гидравлическое Масла типа HL # General Electric GEK 46506e, GEK 32568k, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее), GEK 120498 (устаревшее) #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 # U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 126

Дополнительная информация

Класс ISO 100
Удельный вес при 60 ° F 0,874
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,28
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 277 (531)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -27 (-17)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 100
сСт при 100 ° C 11,3
Индекс вязкости, ASTM D2270 100
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 4,0
Коррозия меди, ASTM D130, 3 часа при 100 ° C 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 25
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. II, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.III, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 800
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс

ТУРБИННОЕ МАСЛО DIAMOND CLASS® - Phillips 66 Смазочные материалы

Лицензии и разрешения

Турбинное масло

Diamond Class соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 #Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач #ASTM D4304-06a, турбинное масло типа I и типа III # британский стандарт 489 # Цинциннати Машина P-38, P-54, P-55 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51515 Часть 2, Смазочные масла, Тип L-TG # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524, часть 1, гидравлические масла, тип HL # Турбины с кольцевым маслом Elliott, где указано турбинное масло на минеральной основе #General Electric GEK 107395a, GEK 32568k, GEK 46506e, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее) ), GEK 120498 (устаревший) #ISO 8068, тип L-TGB, тип L-TGSB #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 #Siemens Westinghouse 21T0591 (устаревший), 55125Z3 (устаревший) #U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H # (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 120, 125, 126

Дополнительная информация

Класс ISO 32
Удельный вес при 60 ° F 0,8607
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,17
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 222 (432)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -40 (-40)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 32,7
сСт при 100 ° C 5,5
Индекс вязкости, ASTM D2270 106
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 3,0
Коррозия меди, ASTM D130, 3 часа при 100 ° C 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 5
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, склонность / стабильность мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.II, склонность / стабильность мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. III, склонность / стабильность мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10 000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1,800
Сухой TOST, ASTM D7873
Часы до 25% RPVOT 1740
Содержание осадка при 25% RPVOT, мг / кг 58
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс
Кодекс чистоты, ISO 4406: 1999 18/16/13

Лицензии и разрешения

Турбинное масло

Diamond Class соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 #Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач #ASTM D4304-06a, турбинное масло типа I и типа III # британский стандарт 489 # Цинциннати Машина P-38, P-54, P-55 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51515 Часть 2, Смазочные масла, Тип L-TG # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524, часть 1, гидравлические масла, тип HL # Турбины с кольцевым маслом Elliott, где указано турбинное масло на минеральной основе #General Electric GEK 107395a, GEK 32568k, GEK 46506e, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее) ), GEK 120498 (устаревший) #ISO 8068, тип L-TGB, тип L-TGSB #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 #Siemens Westinghouse 21T0591 (устаревший), 55125Z3 (устаревший) #U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H # (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 120, 125, 126

Дополнительная информация

Класс ISO 46
Удельный вес при 60 ° F 0,8676
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,22
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), D92 238 (460)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -40 (-40)
Вязкость, D445
сСт при 40 ° C 47,3
сСт при 100 ° C 6,9
Индекс вязкости, ASTM D2270 101
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.04
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 3,0
Коррозия меди, 3 ч. При 100 ° C, ASTM D130 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 5
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, склонность / стабильность, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.II, склонность / стабильность, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. III, склонность / стабильность, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10 000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1,800
Сухой TOST, ASTM D7873
Часы до 25% RPVOT
Содержание осадка при 25% RPVOT, мг / кг
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс
Кодекс чистоты, ISO 4406: 1999 18/16/13

Лицензии и разрешения

Турбинное масло

Diamond Class соответствует требованиям следующих отраслевых спецификаций и спецификаций OEM: #ABB G12106 #Alstom Power HTGD 90 117, для турбин без зубчатых передач #ASTM D4304-06a, турбинное масло типа I и типа III # британский стандарт 489 # Цинциннати Машина P-38, P-54, P-55 # DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, Тип L-TD # DIN 51515 Часть 2, Смазочные масла, Тип L-TG # DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, Тип CL # DIN 51524, часть 1, гидравлические масла, тип HL # Турбины с кольцевым маслом Elliott, где указано турбинное масло на минеральной основе #General Electric GEK 107395a, GEK 32568k, GEK 46506e, GEK 121608, GEK 27070 (устаревшее), GEK 28143b (устаревшее) ), GEK 120498 (устаревший) #ISO 8068, тип L-TGB, тип L-TGSB #Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05 #Siemens Westinghouse 21T0591 (устаревший), 55125Z3 (устаревший) #U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H # (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68) # США. Сталь 120, 125, 126

Дополнительная информация

Класс ISO 68
Удельный вес при 60 ° F 0,8709
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F 7,24
Цвет, ASTM D1500 0.5
Температура вспышки (COC), ° C (° F), ASTM D92 242 (468)
Температура застывания, ° C (° F), ASTM D97 -37 (-35)
Вязкость, ASTM D445
сСт при 40 ° C 70,8
сСт при 100 ° C 9,0
Индекс вязкости, ASTM D2270 101
Кислотное число, ASTM D974, мг КОН / г 0.05
Воздухоотделение, ASTM D3427, минут 4,0
Коррозия меди, 3 часа при 100 ° C, ASTM D130 1a
Деэмульгируемость, ASTM D1401, до конца 5
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. I, склонность / стабильность, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq.II, склонность / стабильность, мл 0/0
Испытание на пену, ASTM D892, Seq. III, склонность / стабильность, мл 0/0
Устойчивость к окислению
TOST, ASTM D943-04a, часы > 10 000
RPVOT, ASTM D2272, минут > 1,800
Сухой TOST, ASTM D7873
Часы до 25% RPVOT
Содержание осадка при 25% RPVOT, мг / кг
Тест на ржавление, ASTM D665 A&B Пасс
Кодекс чистоты, ISO 4406: 1999 18/16/13

Как выбирать и обслуживать турбинные масла

На вопрос «Как долго прослужит это турбинное масло?» следует ответить звуковой инженерной реакцией «это зависит от обстоятельств».”

Поставщики турбинного масла могут дать довольно широкие оценки, скажем, от 5 до 15 лет для применения в газовых турбинах. Любая попытка получить более точную оценку требует учета такого количества переменных, что становится в некоторой степени бесполезной. Вода, тепло, загрязнения, часы работы и методы технического обслуживания будут иметь значительное влияние на долговечность турбинного масла.

Нельзя отрицать, что правильно протестированные и обслуживаемые, более качественные турбинные масла обеспечат более длительный срок службы, чем плохо проверенные и обслуживаемые продукты более низкого качества.Ниже приводится обсуждение новых эксплуатационных характеристик турбинного масла, которые будут способствовать более длительной и безотказной работе.

Более 100 тонн стали, вращающихся со скоростью 3600 об / мин, поддерживаются подшипниками скольжения на масляной подушке, которая тоньше человеческого волоса. На электростанциях по всему миру одна и та же гидродинамика происходит изо дня в день без особого уведомления.

Упущенная выгода во время сезонных пиков может исчисляться миллионами долларов.В среднем коммунальное предприятие продает электроэнергию по цене около 50 долларов за МВт в час в непиковые периоды и до 1000 долларов за МВт в час в периоды пиковой нагрузки. Неправильный выбор и техническое обслуживание турбинного масла может привести к производственным потерям, превышающим 500 000 долларов США в день.

При выборе турбинного масла для паровых, газовых, гидро- и авиационных турбин в рамках процесса выбора следует оценивать услуги поставщика масла и обязательства перед заказчиком.

Найдите подходящий инструмент для работы

Перед тем, как приступить к процессу выбора, важно иметь представление о физических и химических характеристиках турбинных масел по сравнению с другими смазочными маслами.

Паровые, газовые и гидротурбины работают на семействе смазочных масел, известных как масла R&O (масло с ингибитором ржавчины и окисления). Геометрия турбинного оборудования, рабочие циклы, методы технического обслуживания, рабочие температуры и возможность загрязнения системы предъявляют особые требования к смазочным маслам по сравнению с другими смазочными маслами, такими как бензиновые и дизельные двигатели.

Объем отстойников паровых и газовых турбин может составлять от 1 000 до 20 000 галлонов, что является экономическим стимулом для смазочного масла с длительным сроком службы.Низкие нормы подпитки турбинного масла (примерно пять процентов в год) также способствуют потребности в высококачественных смазочных материалах с длительным сроком службы. Без значительных проблем с загрязнением масла срок службы турбинного масла в первую очередь определяется устойчивостью к окислению.

На окислительную стабильность отрицательно влияют тепло, вода, аэрация и загрязнение твердыми частицами. Антиоксиданты, ингибиторы ржавчины и деэмульгирующие присадки смешиваются с базовым маслом высшего качества для продления срока службы масла. С этой же целью в системах смазки турбин устанавливаются охладители смазочного масла, системы удаления воды и фильтры.

В отличие от большинства бензиновых и дизельных моторных масел, турбинное масло предназначено для отвода воды и позволяет твердым частицам оседать там, где они могут быть удалены через дренажные системы отстойника или системы фильтрации почек во время работы. Для облегчения отделения загрязнений большинство турбинных масел не содержат добавок с высоким содержанием детергентов или диспергаторов, которые очищают и уносят загрязнения. Турбинные масла не подвергаются воздействию топлива или сажи, поэтому их не нужно часто сливать и заменять.

Рекомендуемые рабочие характеристики турбинного масла зависят от области применения паровых турбин

Хорошо обслуживаемое масло для паровых турбин с умеренными темпами подпитки должно прослужить от 20 до 30 лет. Когда масло для паровой турбины выходит из строя на ранней стадии из-за окисления, это часто происходит из-за загрязнения водой. Вода снижает стойкость к окислению и способствует образованию ржавчины, которая, помимо прочего, действует как катализатор окисления.

Различные количества воды будут постоянно попадать в системы смазки паровой турбины из-за утечки сальникового уплотнения.Поскольку вал турбины проходит через корпус турбины, необходимы паровые уплотнения низкого давления, чтобы минимизировать утечку пара или попадание воздуха в вакуумный конденсатор.

Вода или конденсированный пар обычно отводятся от системы смазки, но неизбежно некоторое количество воды проникает в корпус и попадает в систему смазочного масла. Состояние сальникового уплотнения, давление пара сальникового уплотнения и состояние дымососа сальникового уплотнения влияют на количество воды, попадающей в систему смазки.

Обычно системы отвода пара и высокоскоростное нисходящее масло создают вакуум, который может втягивать пар через уплотнения вала в подшипник и масляную систему. Вода также может попадать из-за отказов охладителя смазочного масла, неправильной очистки электростанции, загрязнения водой подпиточного масла и конденсированной влаги из окружающей среды.

Во многих случаях влияние плохого разделения масла и воды можно компенсировать правильным сочетанием и качеством присадок, включая антиоксиданты, ингибиторы ржавчины и присадки, улучшающие деэмульгируемость.

Избыточная вода также может быть удалена на постоянной основе за счет использования водоотделителей, центрифуг, коалесцеров, дегидраторов свободного пространства резервуара и / или вакуумных дегидраторов. Если деэмульгируемость турбинного масла не удалась, воздействие окисления смазочного масла, связанного с водой, будет зависеть от производительности систем отделения воды.

Тепло также приведет к сокращению срока службы турбинного масла из-за повышенного окисления. В паровых турбинах общего пользования температура подшипников обычно составляет от 120 до 160 ° F (от 49 до 71 ° C), а температура масляного поддона составляет 120 ° F (49 ° C).Обычно считается, что воздействие тепла удваивает скорость окисления на каждые 18 градусов выше 140 ° F (на 10 градусов выше 60 ° C).

Обычное минеральное масло начинает быстро окисляться при температуре выше 180 ° F (82 ° C). Большинство опорных подшипников с оловянным покрытием начинают выходить из строя при температуре 250 ° F (121 ° C), что значительно превышает температурный предел для обычных турбинных масел. Высококачественные антиоксиданты могут замедлить термическое окисление, но необходимо свести к минимуму избыток тепла и воды, чтобы продлить срок службы турбинного масла.

Газовые турбины

Для большинства крупных блоков каркаса газовых турбин высокая рабочая температура является основной причиной преждевременного выхода из строя турбинного масла. Стремление к более высокому КПД турбин и температурам горения в газовых турбинах было основным стимулом для тенденции к более термостойким турбинным маслам. Современные крупногабаритные рамы работают с температурами подшипников в диапазоне от 160 до 250 ° F (от 71 до 121 ° C).

Сообщается, что рамы нового поколения работают при еще более высоких температурах.Производители газовых турбин увеличили свои рекомендуемые ограничения на характеристики RPVOT - ASTM D2272 (испытание на окисление в сосуде под давлением при вращении) и TOST - ASTM D943 (Устойчивость к окислению турбинного масла), чтобы соответствовать этим более высоким рабочим температурам.

По мере появления на рынке коммунальных услуг газовых турбин нового поколения изменения в рабочих циклах также создают новые препятствия для смазывания. Проблемы со смазкой, характерные для газовых турбин, работающих в циклическом режиме, начали возникать в середине 1990-х годов.Более высокие температуры подшипников и цикличность работы приводят к загрязнению гидравлики системы, что задерживает запуск оборудования.

Правильно подобранные гидрокрекинговые турбинные масла были разработаны для решения этой проблемы и увеличения интервалов замены масла в газовых турбинах. Такие продукты, как Exxon Teresstic GTC и Mobil DTE 832, продемонстрировали отличные характеристики в течение почти пяти лет службы в газовых турбинах с циклическим режимом работы, где обычные минеральные масла часто выходили из строя в течение одного-двух лет.

Гидротурбины

В гидротурбинах обычно используются масла ISO 46 или 68 R&O. Деэмульгируемость и гидролитическая стабильность являются ключевыми рабочими параметрами, влияющими на срок службы турбинного масла из-за постоянного присутствия воды. Колебания температуры окружающей среды в гидроэлектростанциях также делают стабильность вязкости, измеряемую индексом вязкости, важным критерием эффективности.

Авиационные газовые турбины

Авиационные газовые турбины представляют собой уникальные проблемы с турбинными маслами, которые требуют масел с гораздо более высокой стойкостью к окислению.Основное беспокойство вызывает тот факт, что смазочное масло в авиационных турбинах находится в прямом контакте с металлическими поверхностями в диапазоне от 400 до 600 ° F (от 204 до 316 ° C). Температура смазочного масла в поддоне может находиться в диапазоне от 160 до 250 ° F (от 71 до 121 ° C).

Эти компактные газовые турбины используют масло для смазки и передачи тепла обратно в масляный поддон. Кроме того, их циклический режим работы вызывает значительные термические и окислительные нагрузки на смазочное масло. Эти самые сложные условия требуют использования синтетических смазочных масел высокой чистоты.Средний расход смазочного масла 0,15 галлона в час поможет омолодить турбомасло в этих сложных условиях.

Турбинные масла современной технологии для турбин наземной энергетики описываются как турбомасла 5 сСт. Турбины на базе авиационных двигателей работают с гораздо меньшими маслосборниками, обычно 50 галлонов или меньше. Ротор турбины работает с более высокими скоростями от 8000 до 20 000 об / мин и поддерживается подшипниками качения.

Синтетические турбомасла разработаны для удовлетворения требований газотурбированных двигателей военных самолетов, определенных в формате военных спецификаций.Эти спецификации MIL составлены, чтобы гарантировать, что аналогичные по качеству и полностью совместимые масла доступны во всем мире и указаны в спецификациях смазочных материалов OEM.

Турбомасла типа II были коммерциализированы в начале 1960-х годов для удовлетворения требований ВМС США по улучшенным характеристикам, в результате чего был создан MIL - L (PRF) - 23699. Большинство авиационных производных в энергетике сегодня используют эти масла Type II, MIL - L. (PRF) - 23699, базовое масло на основе сложного эфира полиола, синтетические турбомасла.Эти масла типа II обладают значительными преимуществами по сравнению с более ранними синтетическими турбо-маслами на основе диэфиров типа I.

Усовершенствованные турбомасла типа II были коммерциализированы в начале 1980-х годов для удовлетворения требований ВМС США по лучшей устойчивости к высоким температурам. Это привело к созданию новой спецификации MIL - L (PRF) - 23699 HTS. В 1993 году Mobil JetOil 291 было коммерциализировано как первое турбомасло четвертого поколения, удовлетворяющее современным условиям высоких температур и высоких нагрузок реактивных масел.Продолжаются улучшения в технологии смазочных материалов с турбонаддувом.

В подшипниковых узлах генератора обычно используется масло ISO 32 R&O или гидравлическое масло. Более низкие температуры застывания гидравлического масла по сравнению с маслом R&O могут диктовать необходимость использования гидравлического масла в холодных условиях.

Написание стандарта

на закупку турбинного масла

Масла для паровых, газовых и гидротурбинных двигателей представляют собой смесь высокоочищенных или гидроочищенных базовых масел на основе нефти, обычно ISO VG 32 и 46 или 68. Поставщики смазочных материалов разработали турбинные масла для удовлетворения различных требований турбин в двигательных установках и производстве электроэнергии.

Эти составы были разработаны в соответствии со спецификациями производителей турбин. Многие производители турбин отказались от утверждения конкретных торговых марок турбинных масел из-за усовершенствованных технологий в своих турбинах и соответствующих улучшений турбинных масел. Производители оригинального оборудования определили предлагаемые или рекомендуемые критерии проверки характеристик смазочного масла и обычно оговаривают, что масло, которое, как известно, успешно работает в полевых условиях, все еще может использоваться, даже если все рекомендуемые значения не были соблюдены.

Стендовые испытания смазочного масла, соответствующие отраслевым стандартам, могут дать хорошее представление о характеристиках и ожидаемом сроке службы турбинных масел. Однако производители турбин и поставщики масел в целом согласны с тем, что прошлые успешные эксплуатационные характеристики конкретного масла в аналогичных условиях лучше всего отражают качество и характеристики.

Независимо от типа или срока службы турбинного масла, качество базовых масел и химический состав присадок будут иметь решающее значение для его долговечности.Высококачественные базовые масла характеризуются более высоким процентным содержанием насыщенных веществ, более низким процентным содержанием ароматических углеводородов и более низким содержанием серы и азота. Характеристики присадок должны быть тщательно проверены. Их также необходимо смешивать с маслом в строго контролируемом процессе.

Ключом к превосходному турбинному маслу является сохранение свойств. Было обнаружено, что некоторые составы турбинного масла дают хорошие результаты лабораторных испытаний, но могут испытывать преждевременное окисление из-за выпадения присадок и окисления базового масла.

Опять же, лабораторный анализ смазочного масла может поддержать ваши усилия по определению долговечности турбинного масла, но прямой практический опыт должен иметь приоритет. Обратите внимание, что поставщики турбинного масла будут предлагать типичные данные анализа смазочного масла, чтобы помочь оценить прогнозируемые характеристики. Используются типичные данные, потому что смазочные масла незначительно отличаются от партии к партии из-за незначительных изменений базовых компонентов.

Промышленные паровые и газотурбинные масла могут быть как минеральными (Группа 1), так и гидрообработанными (Группа 2).Высококачественные традиционные масла на минеральной основе хорошо зарекомендовали себя как в паровых, так и в газовых турбинах более 30 лет. Тенденция к более высокому КПД циклических газовых турбин стимулировала разработку турбинных масел Группы 2, подвергнутых гидрообработке.

Большинство турбинных масел, подвергнутых гидрообработке, будут иметь лучшие начальные показатели RPVOT и TOST, чем обычные турбинные масла. Это преимущество в стойкости к окислению подходит для применения в газовых турбинах, работающих в тяжелых условиях.

Преимущества окислительной способности турбинного масла, подвергнутого гидрообработке, могут не потребоваться во многих менее требовательных применениях паровых и газовых турбин. Известно, что обычные масла на минеральной основе обладают лучшей растворимостью, чем масла, подвергнутые гидрообработке, которые могут обеспечивать лучшее удерживание пакета присадок и повышенную способность растворять продукты окисления, которые в противном случае потенциально могут привести к образованию лаков и шламов.

При написании спецификации турбинного масла для систем, недоступных для полного слива и промывки, также следует рассмотреть вопрос о проверке совместимости марок турбинного масла.Неправильный химический состав присадок или низкое качество масла в процессе эксплуатации могут препятствовать смешиванию различных и несовместимых турбинных масел. Ваш поставщик масла должен провести испытания на совместимость, чтобы подтвердить пригодность для дальнейшей эксплуатации.

Это испытание должно касаться состояния масла в процессе эксплуатации по сравнению с различными возможными смесями с предлагаемым новым маслом. Эксплуатационное масло следует проверить на пригодность для дальнейшей эксплуатации. Затем смесь 50/50 должна быть протестирована на устойчивость к окислению (RPVOT ASTM D2272), деэмульгируемость (ASTM D1401), пену (ASTM D892, последовательность 2) и отсутствие выпадения пакета присадок, что засвидетельствовано в ходе семидневного испытания на совместимость при хранении.

Промывка системы смазочного масла турбины

Промывку системы смазочного масла турбины и первоначальную фильтрацию следует решать вместе с выбором турбинного масла. Промывка системы смазки может быть либо вытеснительной промывкой после слива и заливки, либо высокоскоростной промывкой для первоначальной заливки турбинного масла. Промывка вытеснением выполняется одновременно с заменой турбинного масла, а промывка с высокой скоростью предназначена для удаления загрязняющих веществ, попадающих при транспортировке и вводе в эксплуатацию новой турбины.

Промывка вытеснением с использованием отдельного промывочного масла выполняется для удаления остаточного продукта окисления масла, который не удаляется сливом или вакуумом. Промывка вытеснением осуществляется с использованием циркуляционных насосов системы смазки без каких-либо изменений в обычных путях циркуляции масла, за исключением возможной фильтрации почечного контура.

Эта промывка обычно выполняется на основе временного интервала в зависимости от чистоты (уровней частиц), чтобы облегчить удаление растворимых и нерастворимых загрязняющих веществ, которые обычно не удаляются системными фильтрами.

Большинство производителей турбин предлагают рекомендации по высокоскоростной промывке и фильтрации. Некоторые подрядчики и поставщики масла также предлагают инструкции по промывке и фильтрации. Часто при вводе турбины в эксплуатацию эти руководящие принципы сокращаются, чтобы сократить затраты и время. Есть общие элементы высокоскоростной промывки, которые обычно поддерживаются заинтересованными сторонами. Есть также некоторые процедурные проблемы, которые могут отличаться и должны решаться на основе соотношения риска и вознаграждения.

Общие элементы взаимного согласия при высокоскоростной промывке следующие:

  • Емкости для подачи и хранения должны быть чистыми, сухими и без запаха.Промывка дизельным топливом недопустима.

  • Скорость жидкости в два-три раза выше нормальной, достигаемая с помощью внешних насосов большого объема или путем последовательной сегментирующей промывки через перемычки подшипников.

  • Удаление масла после промывки завершено для проверки и ручной очистки (безворсовой ветошью) внутренних поверхностей системы смазочного масла турбины.

  • Высокоэффективная гидросистема байпасной системы исключает риск повреждения мелкими частицами.

Возможные дополнительные или альтернативные элементы высокоскоростной промывки:

  • Использование отдельного промывочного масла для удаления растворимых в масле загрязнений, которые могут повлиять на пену, деэмульгируемость и устойчивость к окислению

  • Необходимо отфильтровать начальную заправку масла до уровня, соответствующего спецификации фильтрации

    .
  • Термоциклирование масла при промывке

  • Вибраторы для трубопроводов и использование резиновых молотков на коленах труб

  • Установка специальных фильтров для проверки чистоты и отверстий для отбора проб

  • Желаемые критерии чистоты для выкупа смыва

  • Лаборатория ISO 17/16/14 - 16/14/11 допустимый диапазон твердых частиц

  • Использование локальных оптических счетчиков частиц

  • Сетчатый фильтр 100 меш, частицы не обнаруживаются невооруженным глазом

  • Патч-тест Millipore

Предварительное планирование и встречи со строителями, запуском, поставщиком нефти и конечным пользователем должны быть запланированы заранее, чтобы достичь консенсуса по этим процедурам промывки.

Хорошей практикой для документации характеристик турбинного масла является отбор пробы объемом 1 галлон из резервуара подачи, а затем пробы второго галлона из резервуара турбины после 24 часов работы. Рекомендуемые испытания соответствуют испытаниям для оценки состояния турбинного масла:

Прошлый опыт, рекомендации производителей турбин, отзывы клиентов и репутация поставщика масла - ключевые элементы, которые следует учитывать при выборе турбинного масла. Правильный первоначальный выбор турбинного масла и продолжающееся техническое обслуживание с кондиционированием должны заложить основу для многих лет безотказной эксплуатации.На многих заводах закон Мерфи действует в самый неподходящий момент. Это когда вы по-настоящему оцените турбинное масло с превосходными эксплуатационными характеристиками и поставщика масла с обширной технической поддержкой.

Список литературы
1. Ассоциация инженеров черной металлургии AISE. (1996). Руководство для инженеров-смазчиков - второе издание. Питтсбург, Пенсильвания.

2. Блох, Х. П. (2000). Практическая смазка для промышленных объектов. Литберн, Джорджия: Fairmont Press.

3. Корпорация Exxon Mobil. Руководство по осмотру турбины. Фэрфакс, Вирджиния.

4. Свифт, С.Т., Батлер Д.К. и Девальд В. (2001).
Качество турбинного масла и требования к применению в полевых условиях. Смазка турбин в 21 веке ASTM STP 1407. West Conshohocken, PA.

5. ASTM. (1997). Стандартная практика мониторинга минеральных турбинных масел для паровых и газовых турбин в процессе эксплуатации ASTM D4378-97. Ежегодная книга стандартов ASTM Vol. 05.01.

Оптимальный выбор между паровыми турбинами и электродвигателями при переработке нефти и газа

Нефтегазовая промышленность находится в процессе трансформации.Компании по всему миру сократили расходы и изучают новые способы повышения эффективности. В перерабатывающем сегменте нефтегазовой промышленности - нефтеперерабатывающих, нефтехимических и минеральных заводах - компрессорные агрегаты являются важной областью для достижения потенциальной оптимизации процесса. В зависимости от индивидуальных требований конкретной операции и физической среды, в которой будет располагаться компрессорный агрегат, наиболее эффективный, действенный и подходящий технологический пакет может варьироваться.И паровые турбины, и электродвигатели предлагают ценные решения, но чтобы определить, какой из двух вариантов является оптимальным, необходимо тщательно изучить и оценить несколько факторов.

Поскольку нисходящий сегмент охватывает широкий спектр процессов, операторы в этой сфере часто сталкиваются с проблемой масштабов и разнообразия применяемых технологий. Доступность оборудования чрезвычайно важна, поскольку задержки с доставкой или более длительные периоды простоя оборудования - даже всего на несколько дней - могут привести к серьезным потерям для любого клиента.

Различные приложения для сжатия, такие как удобрения, этилен, GTL (газ в жидкости) или CTL (уголь в жидкости), являются неотъемлемой частью процессов, которые выделяют тепло и нуждаются в охлаждении, в то время как генерируемый пар может использоваться для использования полная эффективность всей системы. Кроме того, заводы или надстройки, построенные в районах, где энергосистема нестабильна или где есть линии электропередачи недостаточного размера для подключения к местной сети, выиграют от использования паровых турбин, которые гарантируют непрерывную работу во время перебоев в подаче электроэнергии.

Для процессов, которые не выделяют тепло или только частично генерируют пар, таких как рециркулируемый водород, сырьевой газ и, в некоторых случаях, для систем с влажным газом или для заводов, расположенных в районах, где энергосистема стабильна, использование электродвигателей может быть лучшим выбор.

Последние достижения в области электрификации сделали возможным и практичным для электродвигателей и приводных систем стать опцией для питания автономных машин мощностью до 100 мегаватт (МВт) и интегрированных машин мощностью до 35 МВт.С более чем 150 высокоскоростными системами GE, установленными по всему миру с общим временем работы 4 500 000 часов, электродвигатели и приводы продемонстрировали надежную работу в таких приложениях даже для клиентов, заинтересованных в использовании пара.

Поскольку глобальные стандарты выбросов ужесточаются, электрификация все чаще рассматривается как многообещающее решение, способствующее декарбонизации энергетики в будущем. Меньшая занимаемая площадь и меньшее количество необходимых вспомогательных устройств позволяют сохранить компоновку завода в более стесненных условиях и обеспечить плавную интеграцию предприятия, что приводит к экономии связанных затрат на инфраструктуру.

Электродвигатели, особенно асинхронные, известны своей простой конструкцией и поэтому требуют меньшего обслуживания. Более того, устаревание существующих котлов и ограниченные возможности отделов эксплуатации и технического обслуживания создают более высокий риск по сравнению с доступностью электрических компонентов и определяют кривую истощения.

С другой стороны, устаревание или снижение рабочих параметров электрических компонентов происходит быстрее, чем паровое оборудование (на VSDS), и требует замены, в то время как выработка паровых турбин в основном остается неизменной в течение более 20 лет (при наличии надлежащих устройств и технического обслуживания).

Нефтегазовая промышленность имеет долгую историю и опыт в области машиностроения. В своих усилиях по преобразованию своего энергетического состояния сектор должен использовать новые возможности, которые имеют смысл для бизнеса. В GE мы предлагаем различные решения для компрессоров с электрическим приводом, а также новейшие технологии паровых турбин, разработанные для удовлетворения сложных требований каждого проекта заказчика.

С 1985 года, в сочетании с промышленным опытом других предприятий GE, мы являемся пионерами и экспертами в области предоставления комплексных системных решений, помогая снизить риски, снизить сложность проектов и максимизировать прибыль для наших клиентов.

Более чем когда-либо для владельцев и операторов нефтегазовых проектов критически важно внедрять инновационные и надежные технологические решения для преодоления экономического спада и выхода за его пределы, но наличие правильного партнера так же важно, как и правильная технология. Основываясь на нашем 125-летнем опыте работы в нефтегазовой отрасли и электрификации, мы предлагаем не только оборудование, но и консультационные услуги. Наши специалисты помогут клиентам принимать более обоснованные решения, которые будут приносить результаты на протяжении всего жизненного цикла проекта.Мы проводим технико-экономическое обоснование и тщательно оцениваем стоимость проекта с самого начала, помогая клиентам обеспечить первоначальные инвестиции. Наши возможности по проектированию системы и анализу производительности также помогают обеспечить долгосрочный успех наших клиентов.

Как работают газотурбинные электростанции

Вы находитесь здесь

Главная »Как работают газотурбинные электростанции

Газовые турбины, устанавливаемые на многих современных электростанциях, работающих на природном газе, представляют собой сложные машины, но в основном они состоят из трех основных частей:

  • Компрессор , который втягивает воздух в двигатель, нагнетает его и подает в камеру сгорания со скоростью сотни миль в час.
  • Система сгорания обычно состоит из кольца топливных форсунок, которые впрыскивают постоянный поток топлива в камеры сгорания, где оно смешивается с воздухом. Смесь сжигается при температуре более 2000 градусов по Фаренгейту. При сгорании образуется высокотемпературный газовый поток под высоким давлением, который входит и расширяется через турбинную секцию.
  • Турбина представляет собой сложную систему из чередующихся неподвижных и вращающихся лопастей с профилем крыла. Когда горячий газ сгорания расширяется через турбину, он раскручивает вращающиеся лопасти.Вращающиеся лопасти выполняют двойную функцию: они приводят в движение компрессор, чтобы втягивать больше сжатого воздуха в секцию сгорания, и вращают генератор для выработки электроэнергии.

Наземные газовые турбины бывают двух типов: (1) двигатели с тяжелой рамой и (2) авиационные двигатели. Двигатели с тяжелой рамой характеризуются более низким коэффициентом давления (обычно ниже 20) и имеют тенденцию быть физически большими. Степень давления - это отношение давления нагнетания компрессора к давлению воздуха на входе.Двигатели на базе авиационных двигателей являются производными от реактивных двигателей, как следует из названия, и работают с очень высокими степенями сжатия (обычно превышающими 30). Двигатели на базе авиационных двигателей имеют тенденцию быть очень компактными и полезны там, где требуется меньшая выходная мощность. Поскольку турбины с большой рамой имеют более высокую выходную мощность, они могут производить большее количество выбросов и должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать низкие выбросы загрязняющих веществ, таких как NOx.

Одним из ключевых факторов удельного расхода топлива турбины является температура, при которой она работает.Более высокие температуры обычно означают более высокую эффективность, что, в свою очередь, может привести к более экономичной эксплуатации. Газ, протекающий через обычную турбину электростанции, может иметь температуру до 2300 градусов по Фаренгейту, но некоторые из критических металлов в турбине могут выдерживать температуры только от 1500 до 1700 градусов по Фаренгейту. Следовательно, воздух из компрессора может использоваться для охлаждения. ключевые компоненты турбины, снижающие конечный тепловой КПД.

Одним из главных достижений программы передовых турбин Министерства энергетики было преодоление прежних ограничений по температурам турбин с использованием комбинации инновационных технологий охлаждения и современных материалов.Усовершенствованные турбины, появившиеся в результате исследовательской программы Департамента, смогли повысить температуру на входе турбины до 2600 градусов по Фаренгейту - почти на 300 градусов выше, чем в предыдущих турбинах, и достичь КПД до 60 процентов.

Еще одним способом повышения эффективности является установка рекуператора или парогенератора с рекуперацией тепла (HRSG) для рекуперации энергии из выхлопных газов турбины. Рекуператор улавливает отходящее тепло в выхлопной системе турбины, чтобы предварительно нагреть воздух на выходе компрессора перед его поступлением в камеру сгорания.ПГРТ вырабатывает пар за счет улавливания тепла из выхлопных газов турбины. Эти котлы также известны как парогенераторы-утилизаторы. Пар высокого давления из этих котлов можно использовать для выработки дополнительной электроэнергии с помощью паровых турбин, такая конфигурация называется комбинированным циклом.

Газовая турбина простого цикла может достигать КПД преобразования энергии от 20 до 35 процентов. С учетом более высоких температур, достигнутых в турбинной программе Министерства энергетики, будущие газотурбинные установки с комбинированным циклом, работающие на водороде и синтез-газе, вероятно, достигнут КПД 60 процентов или более.Когда отработанное тепло улавливается из этих систем для отопления или промышленных целей, общая эффективность энергетического цикла может приближаться к 80 процентам.

Shell Turbo - Турбинные масла

GRAPHIC :

Shell Lubricants

Turbo S4 Oils

GRAPHIC :

Bill Stein

Главный инженер по турбинным маслам 9000 Text 9000 Audio4 Меня зовут Билл Штайн, и я уже 35 лет разрабатываем промышленные смазочные материалы в нашем технологическом центре Shell здесь, в Хьюстоне.

С нашим Turbo S4 мы начали с масла на основе GTL, которое представляет собой технологию преобразования газа в жидкость для Shell, и мы фактически встроили в него собственный пакет присадок.

GRAPHIC :

Масло Shell Turbo S4

Масло других марок

Текст аудио:

Мы минимизировали образование отложений в реальном приложении. Итак, во время некоторых наших полевых испытаний мы увидели очень хорошие характеристики этого нового продукта.

Недавно ASTM разработало новый сухой тест TOST, в котором мы участвовали. Этот конкретный тест нагружает масло совсем иначе, чем некоторые другие тесты, и на самом деле он будет производить отложения и лак быстрее и даже, вероятно, более точно, чем другие традиционные тесты, которые проводились около 40-50 лет.

Новые сухие тесты TOST будут имитировать то, что происходит в турбине, лучше, чем некоторые из более старых тестов.

Мы видим формирование лака, которое можно сравнить с формированием лака в машинах, на подшипниках, поверхностях, а также на сервоклапанах.

При использовании масел более низкого качества возникают всевозможные проблемы с производительностью.

ГРАФИКА:

Больше отложений

Вспенивание

Меньше выброса воздуха

Текст аудио:

В общем, у вас больше депозитов. У вас проблемы с пенообразованием, выделением воздуха. Вы не получите такой надежности с оборудованием.

Масла Shell Turbo S4 показали очень хорошие характеристики в тестах Dry TOST, показав очень небольшое образование лака и отложений в ходе теста.

GRAPHIC :

Shell Lubricants

Газовые турбины


Узнайте об истории и развитии газовой турбины.

г. газовая турбина стала важным, распространенным и надежным устройством в области энергетики, транспорта и других приложений. Газовая турбина - это двигатель внутреннего сгорания, она может сжигать самые разные топлива (что способствует его большой универсальности).

Использует газовых турбин:

Там Есть много форм газовых турбин от 1 до 10+ метров в длину. Газовые турбины бывают самых разных форм, чтобы удовлетворить самые разные потребности в энергии от управления танками, реактивными самолетами и вертолетами до выработки электроэнергии и промышленное использование энергии.

В На этой странице мы обсуждаем газовые турбины , используемые для производства электроэнергии .

Позже вы можете узнать о многих других сложных формах газовой турбины перечислено в вики страница.

1. Как это работает
2. Краткая история газовых турбин
3. Разработка газовых турбин в General Electric, Арне Чердак
4. Системы управления газовой турбиной

1. Как это работает:

Газовая турбина используется для получения механической энергии из горючего топлива.В газе турбины, используемые для превращения промышленной / электрической энергии в механическую. поставляется в виде вращающегося вала (в отличие от герметичного тяга газотурбинного реактивного двигателя). Этот вал имеет огромное количество мощности и крутящего момента.

Использование газовая турбина с валом:

Вал может быть подключенным к другому оборудованию для выполнения различных видов работ, таких как: вращая ротор вертолета, запуская компрессор (который "давит" газ в конденсированную форму для использования в промышленных приложениях) или генерации электроэнергия.

Газовая турбина полезен для нашего современного мира, потому что он относительно компактен по размеру и делает много энергии. Газовые турбины используются в системах резервного питания. в Манхэттене, например, когда сеть выходит из строя из-за стихийного бедствия, газовые турбины включаются и могут вырабатывать энергию для аварийных нужд.

Газовые турбины используются на нефтяных платформах для выработки энергии. Нефтяная платформа похожа на небольшой город, изолированный от воды, поэтому требует много энергии и не имеет много места.Газовые турбины также используются в масле. нефтеперерабатывающие заводы, чтобы производить мощность для крекинга процесс.

Жгут мощность взрыва: Как работает устройство:

Исходный рисунок вверху: General Electric.

г. газовая турбина сжигает топливо в камере сгорания высокого давления, продукты из этого нагнетаются в турбину. Турбина специально спроектирована лопасти, прикрепленные к центральному валу, и как газы под высоким давлением протекает, вал вращается.Вал вращается с невероятной силой. Вал часто соединен с генератором, который вырабатывает электроэнергию. Иногда вал подсоединяется к компрессору. Компрессоры используются для сжатия газа или пара для множества промышленных и коммерческих целей.

Наручные часы видео ниже, чтобы узнать подробности о том, как работает газовая турбина:

2.Краткая история газовой турбины:

Газ турбины, разработанные в двух областях техники: паровая турбина, и двигатель внутреннего сгорания. Работа по обоим этим направлениям помогла привели к «Современной газовой турбине» периода после 1940-х годов.

1500 - 1870-е годы: Леонардо да Винчи, Джионванни Бранка, Джон Барбер и другие. упоминать или проектировать устройства, в которых для создания движения используется горячий газ или пар.Одновременно работают Сэмюэл Браун, Сади Карно, Сэмюэл Морел, Уильям. Барнетт и другие разрабатывают конструкцию двигателя внутреннего сгорания. Базовое понимание и теория горения и поведения газов в закрытых помещениях. пространства развита.


Паровая турбина by GE, нажмите на изображение, чтобы увидеть увеличенное изображение

Пар и газотурбинный рабочий комбинат:

Сэр Чарльз Парсонс построил первую паровую турбину, используемую в энергетике. станция в Кембридже, Англия.Чарльз Кертис (США) разрабатывает другой дизайн и продает патент E.W. Райс в General Electric. Райс дает Кертису всю рабочую силу и ресурсы, необходимые для создания самого мощного пара в мире турбины, которые продаются по всему континенту. Доктор Сэнфорд Мосс разрабатывает диссертацию по газовым турбинам в 1903 году, он присоединяется к GE в Массачусетсе. Мосс развивает супертурбокомпрессор во время Мировая война 1.Это устройство использует горячие выхлопные газы из внутреннего двигатель внутреннего сгорания для привода турбинного колеса, работающего от центробежного компрессор. Это устройство увеличивало выходную мощность двигателя. В 1918 году GE открывает подразделение по производству газовых турбин. Это готовит почву десятилетия спустя GE возглавит промышленную газотурбинную промышленность. Д-р А.А. Гриффит развивает важные теории относительно потока газа. прошлые аэродинамические поверхности по сравнению с предыдущим методом использования проходов.


Реактивные двигатели использовать газотурбинную технологию. Это применение газовых турбин было разработано сначала сэром Фрэнком Уиттлом, Гансом фон Ойаном, доктором Францем Анслемом и другими с 1930-42 годов. Еще одна тема - разработка реактивных двигателей. обсуждается на отдельной странице.

The первая современная газовая турбина:

BCC Коричневый Бовери & Cie (Швейцария) ведет разработку газовых турбин для коммунального хозяйства. производство электроэнергии, начиная с 1930-х гг.Рауль Патерас де Пескара, Ханс von Ohain, Max Hahn разрабатывают собственные проекты за пределами BCC Brown Boveri. В 1936 году компания BCC Brown Boveri построила велокотел с наддувом для нефтеперерабатывающего завода. в Пенсильвании, который использовался в процессе каталитического крекинга для масло. В 1939 году установлена ​​газовая турбина мощностью 4 МВт. в Невшателе, Швейцария. Теперь вы можете увидеть эту турбину на выставке Бирр, Швейцария. Работал с 1939 по 2002 год.

Первый коммерчески продана газовая турбина в Западном полушарии, используемая для выработки электроэнергии был установлен в 1949 году на станции Белл-Айл, штат Оклахома, США.Основная группа инженеров General Electric разработали эффективный и мощный дизайн, который лег в основу многомиллиардной индустрии. В дизайн привел к взрывному росту продаж газовых турбин во всем мире. Газовые турбины наконец занял прочное место в надежном производстве электроэнергии после 1950.

Пионеры газовые турбины 1949 года в GE включают: Брюса Бакленда «Мистер Газовая турбина», Нил Старки (GT Control Genius), Арне Лофт *, Энди Смит, Боб Крамер, Боб Хендриксон *, Дик Ноэ, Том МакКоун, Аль Бойко, Билл Тейлор, Голди Голдсворт, Фрэнк Йипл, Джордж Фуснер, Эдди Уимет, Энди Дарджис, Рой Линн, Джон Бак, Фил Белл, Фред Каммингс, Фернан Померло.

* Доступны видеолекции Арне Лофт и Боба Хендриксона


Вверху: инженеры по ракетным и газотурбинным двигателям на Испытательный полигон на Мальте

3. Инженерный форум:

Газ Разработка турбины в General Electric
, Arne Loft

Брюс Бакленд начал работать в GE в августе 1923 г. и ушел на пенсию в 1966 г., проработав 42 года. служба.Он сыграл важную роль в разработке многих ранних газовых турбины, которые сделали GE одним из ведущих поставщиков газовые турбины. Первая половина его трудовой карьеры прошла в паротурбинный бизнес, а вторая половина - газотурбинный. Следующая информация была извлечена из записанного на пленку интервью. с Брюсом в 1980 году:

Около 1937 года GE Подразделение локомотивного и вагонного оборудования в Эри, штат Пенсильвания, хотели, чтобы компания разработала и изготовила двигатель для своих локомотивов, а не покупать чей-то дизель.А. Р. Смит, который тогда возглавлял Группу турбиностроения. ответил, организовав команду людей в Паровую Турбину Инженерная секция, в том числе Кенни Солсбери, Алан Ховард, Джин Хантсигер, Ларри ЛаРек, чтобы изучить возможности. Исследования были прерваны в 1941 году в результате встречи Алекса Стивенсона и Глен Уоррен с доктором Дюрандом, главой N.A.C.A. (Предшественник НАСА), и тогда GE было приказано отложить свои планы по локомотивный двигатель и обратим внимание на авиационные двигатели.В этот период Рой Шульц и полковник Дон Керн, которые были в Англии, исследуя реактивный двигатель Уиттла, отправить образец двигателя Whittle в группу нагнетателей.

Доктор Сэнфорд Мосс продолжил исследования нагнетателя в Линне, Массачусетс, после Первой мировой войны, поэтому у Линн был хороший нагнетатель. подразделение, которое поставляет нагнетатели типа B почти во все Бомбардировщики и другие самолеты, использовавшиеся во ВОВ.Линнский отдел получил указание разработать реактивный двигатель типа Уиттла. В результатом стал И-16 с тягой 1600 фунтов, использованный для питания Колокол XP-59. И-40 был следующей конструкцией реактивного двигателя с 4000 фунты тяги. Обе работы по проектированию двигателей были очень секретными. на ранних стадиях.

Тем временем Алан Ховард и его группа разработали TG-100, винтовой реактивный самолет который развивал 2000 лошадиных сил на винте и приблизительно 500 лошадиных сил в реактивном двигателе.Первый полет был на XP-81 Orion. самолет с ТГ-100 в носовой части с винтом и реактивный самолет И-40 в хвосте. Удаление стойки и увеличение размера вдвое ТГ-100 производил осевой поток, чисто реактивный двигатель конструкции: ТГ-180 с тягой 4000 фунтов. Это было примерно в это время в 1944 году Брюсу поручили проект по испытанию ТГ-180, который был построен в Скенектади. Позже ТГ-180 стал двигателем P-84, P-86, B-45 и B-47.

Двигатель локомотива конструкции был перезапущен в середине 1946 г. и протестирован в корп. 49 в следующем году. Затем последовали тесты с локомотивом в Эри, во время которого возникло несколько конструктивных проблем обнаружены, в том числе усталостные разрушения второй ступени ковш в течение первых трехсот часов эксплуатации. После завершение локомотивных испытаний в Эри и некоторые начальные пробеги на Никелевая плита и железные дороги Пенсильвании, локомотивная единица был передан в аренду Union Pacific.Union Pacific управлял им около одного год между Шайенном и Лос-Анджелесом до заказа 20 единиц в феврале 1952 г., в основном для перевозки грузов. К тому времени GE произвела два Bangor, два Central Vermont и один Central Локомотив штата Мэн. Затем последовала отгрузка первого газа. турбина для коммунального использования Texas Power and Light в конце 1952 года, MS3001. Затем GE продала 20 единиц новой двухвальной версии, трубопроводный газ.К декабрю 1979 г. одна из таких установок на Пекосе Речной вокзал отработал 200000 часов, что побудило Ховарда Перри, чтобы отпраздновать это событие, организовав вечеринку в Эль-Пасо. Тем временем GE начала получать заказы на многие «газоперекачивающие машины».

В начале 1950-х годов GE поставила 10 газовых турбин / компрессоров двигается к Creole Petroleum для повышения давления в пласте в миле ниже поверхности озера Маракайбо в Венесуэле.Этот был первый раз, когда кто-либо поставил такую ​​станцию ​​семь или восемь миль от берега в озере. Это было очень успешно. Десять газа турбины и компрессоры были смонтированы на платформе примерно два футбольных поля размером с 364 железобетона сваи, около одного квадратного метра и 120 футов в длину, с нижним половина в грязь, а верхняя половина в озере и по поверхности.

В тот же период у газовых турбин возникли проблемы с сжиганием бункера. Топливо «C». По окончании шестимесячного периода тестирования GE разработала схема обессоливания с использованием центрифугирования ДеЛаваль для удаления натрий и добавить магний, чтобы предотвратить коррозию ванадия. В результате образовался пепел, который сбрасывался при выключении и оказалось удовлетворительным решением при условии, что турбина эксплуатировался с перерывами в обслуживании.

Между тем, Union Pacific все еще искал газовая турбина для замены своих дизелей мощностью 9000 л.с. Локомотив Эри Персонал предположил, что подходящий размер для локомотива двигатель составлял 4500 л.с., а если требовалось больше мощности, то турбины следует укладывать в ряд, аналогично дизелям. Однако Скенектади процитировал газовую турбину мощностью 8500 л.с. в 1952/1953 году, и Union Pacific заказал 30 шт.Это был смелый замысел, рассчитанный на длительный срок службы. всего с двумя опорными подшипниками. Вдобавок был осевой резонанс потока и некоторые машины «на испытаниях» теряют ведра и перенесли сбои динамических компонентов, что привело к очень много проблем. Они были успешно очищены, в том числе ранние поломки колес, которые удалось преодолеть путем разработки метода горячего растяжения и хладостойкости турбинных колес, которые все еще используется сегодня.

Однако стоимость газовых турбин превышала рыночную. и в начале 60-х годов были приняты две концепции, чтобы для снижения общей стоимости: (1) Поместите турбину в упакованный силовая установка и (2) предварительный заказ на поставку через шесть месяцев цикл (как соревнование) вместо одного года. К счастью для GE, крупное отключение электроэнергии в 1965 году в районе Нью-Йорка произошло в на этот раз и один из газовых баллонов Long Island Light and Power Utility. турбины подхватили систему с «черного старта».Данное мероприятие вкупе с решением технических проблем с Дизайн рамы 5 стал импульсом, необходимым для переворота бизнеса. и считается поворотным моментом в бизнесе газовых турбин.

Особая благодарность Арне Лофту за этот раздел. Присоединяйтесь к Эдисону Команда Технического центра в качестве волонтера и создаст свою собственную инженерную разработку история известна.

4.Системы управления газовой турбиной:

Газ турбины - чрезвычайно сложные устройства, требующие точного контроля работать. Инженеры по управлению в General Electric первыми разработать надежную систему управления. Нил Старки разработал механический контроль, который был надежным в 1940-е годы. Нужна была лучшая система используя компьютеры и электронику (которая сама только что была разработана в то время).Эта первая электронная система была разработана Арне Лофтом, инженер-механик / электрик, работающий в GE в Скенектади, Нью-Йорк. Ниже приводится его история разработки первого Speedtronic Control. Система. (Позже Speedtronic превратился в большую линейку продуктов, не только газовые турбины, но паровые турбины и другие устройства).

Видео на первой системе управления Speedtronic ниже:

1980-е годы:

The 7 F Gas Турбина General Electric (видео Youtube):


Связанные темы:

Нравится нас на Facebook

Источники:

-История Газовая турбина с Бобом Хендриксоном от Фрэнка Хаккерта и Эдисона Технический центр
-Эдисон представляет: интервью с Арне Лофтом Эдисон Технический центр
-Википедия (Двигатель внутреннего сгорания, записи газовой турбины)
-О.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *