Типы передней подвески автомобиля: Типы подвесок автомобиля

Типы подвесок автомобиля

Типы подвесок автомобиля

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении.

Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике.

Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

— зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14. 10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Типы и виды подвесок легковых автомобилей

сли вы хотя бы раз имели сомнительное удовольствие прокатиться по дороге на обычной телеге, запряжённой лошадью, вы прекрасно представляете, что это такое – езда без подвески. А ведь чем выше скорость, тем больше трясёт! Подвеска автомобиля была разработана не только для того, чтобы соединять кузов и колёса, но и для того, чтобы езда была комфортной.

Хотя назначение у всех подвесок совершенно одинаковое, они различаются по конструкции. Основные разновидности конструкций для легковых автомобилей мы с вами рассмотрим в этой статье.

Типы и виды подвесок легковых автомобилей

 

Типы подвесок автомобиля

По особенностям конструкции все

виды подвесок разделяют на два основных типа: зависимые и независимые.

Зависимая подвеска авто жёстко соединяет оба колеса оси. Таким образом, перемещение одного колеса влечёт за собой перемещение второго.

Независимая подвеска устроена сложнее. Колёса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, и таким образом плавность хода автомобиля повышается.

Передние и задние подвески

Передние подвески автомобилей несут большую нагрузку – как в прямом, так и переносном смысле. На неё приходится основной вес автомобиля, а также и основная задача повышения плавности хода. Функция передней подвески – плавность хода без тряски и раскачивания кузова, комфорт водителя и пассажиров, безопасность движения, снижение вибраций и лишнего трения между деталями автомобиля.

Таким образом, виды передней подвески автомобиля обычно относятся к независимому типу.

Нагрузка на заднюю подвеску не так велика. Задние колёса большинства моделей авто не изменяют угла поворота, не удерживают большого веса точных деталей, от них плавность хода зависит в меньшей степени. Поэтому в большинстве автомобилей используются зависимые или полунезависимые типы задней подвески.

Виды подвесок легковых автомобилей

Конструкция автомобиля за всё время его существования изменялась. Естественно, изобретались и новые виды подвески автомобиля. На данный момент насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, и это не считая подвидов и вариаций!

Между тем, в современном автомобилестроении используются далеко не все из них. Мы расскажем вам о наиболее распространённых видах подвесок автомобилей.

Подвеска типа Макферсон

Подвеска типа МакферсонОдин из самых популярных видов – это подвеска Макферсона. Её конструкция проста и надёжна. Эта конструкция имеет в составе один рычаг, пружинно-амортизаторную стойку и стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска Макферсона применяется в подавляющем большинстве автомобилей малой и средней ценовой категории в качестве передней подвески.

 

 

Подвеска с двойными поперечными рычагами

Подвеска с двойными поперечными рычагамиДвухрычажная подвеска также относится к распространённым типам. Её конструкция проста, надёжна, хотя и несколько массивна. Она состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Оба конца подвески закреплены подвижно, и представляют собою параллелограмм. Двухрычажных подвесок существует несколько разновидностей, и эти виды подвески автомобиля считаются на данный момент наиболее совершенными. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники.

 

Многорычажные подвески

Многорычажные подвески являются одной из усовершенствованных разновидностей двухрычажной подвески. Многорычажная обычно используется в качестве задней подвески на заднеприводных автомобилях современного производства. Кроме того, виды передних подвесок современных представительских и спортивных автомобилей нередко базируются на основе многорычажной конструкции – это так называемые подвески на пространственных рычагах. Основное достоинство многорычажной подвески – это высокая плавность хода, прекрасная управляемость и низкий уровень шума. Но при этом она слишком сложна и громоздка.

Торсионная подвеска

Торсионная подвескаТорсионная подвеска завершает наш обзор популярных типов подвесок авто. Она также относится к разновидностям двухрычажной подвески. Отличительной особенностью конструкции торсионной подвески являются торсионы – стержни, работающие на скручивание. Торсионные подвески обычно используются в качестве задней подвески современных недорогих автомобилей и авто выпуска восьмидесятых-девяностых годов. Они просты, надёжны, имеют лёгкий вес.

 

 

Также вы можете узнать о классификации тормозных систем в нашей статье «Тормозная система автомобиля – классификация, принцип работы, основные неисправности».

Если вам требуется ремонт подвески, обращайтесь в техцентр «Лига»: низкие цены и высокое качество работ гарантируем! 

Виды и назначение подвески авто. Основные типы подвесок легковых автомобилей Назначение передней подвески автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

• средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы – это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции – это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

• Односторонние.
• Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

• Болтовые.
• Шарнирные.
• Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна.

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:

Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения.

Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

степень жесткости упругих элементов;

уровень демпфирования «гасящих» устройств;

длину направляющих элементов;

степень жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.

Принцип действия независимой передней подвески автомобиля. Различные конструкции и виды независимой подвески

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol «2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для . Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf «1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для , а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей — такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором — рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска — она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров — вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус — высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» — позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо — настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один — агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» — сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества — владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая. Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

• направляющие и упругие элементы;
• устройства для гашения колебаний;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

• Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

• Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

1. посредством ручной регулировки клапанов;
2. за счет использования электромагнитных клапанов;
3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т.д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

• Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

• Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

• независимая подвеска автомобиля;
• зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

• Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

• Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т.д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

• Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

• полностью независимая подвеска всех колес;
• независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

• подвеска МакФерсон;
• подвеска с двойными поперечными рычагами;
• подвеска на продольных рычагах;
• многорычажная подвеска;
• независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Читайте также

Типы подвески автомобилей

 В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

 На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
 Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
 В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
 Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

 — более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
 Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом  начиная с восьмерок и по настоящее время.
 Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как  Jaguar.

 

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Двойные рычаги

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

 
Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

 
Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и  шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес.  Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
 Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

 

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась  в середине 70-х.
 Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

 

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
 Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
 Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные связанные рычаги

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

 

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Подвеска автомобиля Renault Logan | AAuhadullin.ru

Здравствуйте читатели автоблога AAuhadullin.ru! Сегодня рассмотрим подвеску автомобиля Reno  Logan и узнаем что это такое. Подвеска автомобиля, это в общей сложности набор устройств, обеспечивающих механическую связь кузова автомобиля с колесами и мостами. Ослабляет ударные нагрузки, гасит излишние колебания кузова в процессе движения автомобиля, особенно по ухабистым дорогам.

Подвеска обеспечивает комфорт, плавность хода, хорошую управляемость транспортного средства. Так как подвеска принимает на себя все нагрузки во время движения автомобиля то, она должна быть долговечной и прочной. Используемые в подвесках сайлентблоки, шаровые опоры, рулевые наконечники и шарниры должны легко проворачиваться в своих посадочных местах. Также эти механические узлы обеспечивают шумоизоляцию корпусу кузова автомобиля.

ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Если брать общую картину подвески, то можно выделить три ее основных элемента. Эти три элемента входят в состав всех, без исключения типов подвесок. Ниже приведем список этих трех устройств:

1. Упругий элемент
2. Направляющий элемент
3. Демпфирующий элемент

Упругим элементом передаются вертикальные воздействия со стороны дороги, смягчаются удары, например при наезде на ухабы и улучшается плавность хода. Подвески транспортных средств бывают пневматические, рессорные (используются в грузовом транспорте), торсионные, пружинные. Есть еще масса видов подвесок, о которых мы не будем здесь упоминать.

Сейчас в легковом автотранспорте в основном, как упругий элемент используют пружины. Сегодня мы рассмотрим пружинные подвески… Направляющий элемент это устройство, которое воспринимает действующие на колесо боковые и продольные нагрузки. Он в обиходе называется рычагом направляющего устройства подвески. Рычаги служат для крепления подвески к кузову транспортного средства.

Демпфирующий элемент предназначен для гашения колебаний. В качестве этого элемента используют амортизатор. Для примера приведем рисунок задней подвески ВАЗ 2108, Такая же конструкция используется и на задней подвеске Reno Logan.

ТИПЫ ПОДВЕСОК

Теперь рассмотрим типы подвесок. В основном их используется два вида.

1. Зависимые
2. Независимые

Зависимая подвеска представляет собой два жестко соединенных осью, противоположных колеса. Перемещение одного в любой плоскости вызывает перемещение второго колеса. Главное ее преимущество это недорогое производство и простота обслуживания. И надо отметить то, что она имеет высокую надежность. Ниже мы приводим схематическое изображение зависимой подвески заднего моста:  Независимая подвеска это два колеса, между которыми нет жесткой связи между собой. Колеса перемещаются во всех плоскостях, независимо друг от друга и это дает большое преимущество плавности хода. Сейчас независимая подвеска используется практически во всех современных легковых автомобилях. Мы перечислили достоинства этого типа подвески. Но, присутствуют и некоторые недостатки. Это дорогое производство и сложное обслуживание. На рисунке ниже представлена схема независимой подвески заднего моста: Подвески независимые подразделяются на количество рычагов:

1. Однорычажные
2. Двухрычажные
3. Многорычажные
4. Свечные (макферсон)

ОДНОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Как видим из схематического изображения, однорычажная подвеска применяется на зависимых типах подвесок. В однорычажных подвесках все очень просто. Имеется ось, на ней два колеса и рычаг посредством, которого эта ось крепится к кузову. Здесь присутствует пружина (упругий элемент) и амортизатор (демпфирующий элемент) Просто на этом схематичном изображении они не показаны. На данном рисунке видно, что рычаги крепятся к кузову при помощи сайлентблоков. Они весьма распространены на устройствах подвески автомобилей.

ЧТО ТАКОЕ САЙЛЕНТБЛОК

Сайлентблок представляет из себя резиновую цилиндрическую втулку, запрессованную с большим усилием между двумя металлическими втулками внутренней и наружной. Изготавливается он с помощью метода вулканизации резины между двумя стальными втулками. Обычно сайлентблоки изготавливаются так, чтобы углы закручивания составляли ± 15° и допустимый перекос мог быть до 8°. Они обладают хорошими шумопоглощающими свойствами. Поэтому часто применяются в поперечных рулевых тягах, амортизаторах и при креплении рычагов подвески к кузову. Либо устанавливаются в иных местах подвески, например, там, где рычаги крепятся к поперечной балке в передних подвесках. Схематичное изображение сайлентблока представлено на иллюстрации ниже: А на этой фотографии вы можете увидеть, как сайлентблоки Reno Logan выглядят:

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Этот вид подвески был изобретен в 30-х годах прошлого века. Наиболее ярким примером является подвеска автомобилей ВАЗ 2101-2107, так же он часто применяется в спортивных автомобилях. Здесь колесо крепится двумя поперечно расположенными рычагами, они обычно крепятся к кузову и к передней балке. Преимущество такой конструкции это большие возможности настройки. Например, можно устанавливать высоту поперечного крена изменяя угол наклона рычагов. А развал и ширину колеи можно изменить, регулируя их длину.

Как правило, верхний рычаг всегда делается короче нижнего, это дает возможность при минимальном расширении колеи придать колесам отрицательный развал. Проще говоря, сделать так, чтобы в процессе сжатия подвеска наклоняла верхнюю часть колеса внутрь.

Рычаги в данном виде подвески автомобиля крепятся с помощью сайлентблоков и шаровых опор. Про сайлентблоки уже было сказано выше. Теперь надо объяснить, что представляет, из себя шаровая опора Reno Logan… Изображение шаровых опор для Reno Logan, Lada Largus вы можете видеть на фотографии выше. Шаровая опора (шаровой шарнир) это вид шарнирного соединения, который имеет большую свободу и в связи с этим обеспечивает хорошую геометрию поворота ведущих колес. Надо отметить и тот факт, что такой же принцип используется в рулевых наконечниках всех легковых автомобилей.

Шаровая опора это узел между рычагом подвески и поворотным кулаком…

Представляет, из себя следующее: это конусный или цилиндрический направляющий хвостовик, имеющий шаровую головку, которая помещается внутрь корпуса и находится в пластмассовом вкладыше. На хвостовике имеется защитный чехол, который заполняется смазкой. Эти шарниры имеют хорошую герметичность, не требуют обслуживания. Схематичное изображение из чего состоит шаровая опора приведено на рисунке ниже:

МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Многорычажная подвеска очень похожа на двухрычажную, отличие лишь в большем количестве рычагов. Так же имеет все ее преимущества. Конечно же, многорычажные подвески дороже и сложнее в производстве, но имеют при этом более мягкую плавность хода и лучшую управляемость транспортного средства.

Здесь применяется большее количество сайлентблоков и шаровых опор, чем в двухрычажной, но зато они обеспечивают хорошее гашение при резкой встрече колес с препятствиями на дороге. Обычно многорычажные подвески устанавливаются на подрамнике и крепятся к нему посредством более мощных сайлентблоков. Это обеспечивает лучшую шумоизоляцию всего кузова автомобиля от колес.

Такой тип подвески используется чаще всего в автомобилях представительского класса. Он обеспечивает более стабильный контакт колес с дорогой и улучшенную управляемость автомобиля при резких изменениях направления движения. Преимущества многорычажной подвески в том, что колеса независимы друг от друга, независимость продольной и поперечной регулировки, малая неподрессоренная масса, удобный вариант для использования в схеме 4х4.

ПОДВЕСКА ТИПА МАКФЕРСОН

Основным элементом подвески типа макферсон является амортизационная стойка. Ее еще называют качающая свеча или свечная подвеска. Используется она в основном в передних подвесках автомобилей. Представляет она из себя амортизатор с установленной в верхней части пружиной. Сверху пружины крепится опорный подшипник. Схематическое изображение подвески типа макферсон приведено на рисунке ниже: Здесь вся стойка поворачивается при повороте колес и поэтому используется подшипник скольжения или качения, в народе его называют опорником или опорным подшипником. Пружины, которые устанавливаются вокруг штока амортизатора, расположены под небольшим углом к его оси.

Конструкция позволяет снизить величину пороговой жесткости всей системы. Например, когда, при небольших колебаниях колеса пружина не сжимается сильно, но при резком наезде на большое препятствие она принимает весь удар на себя и резко сжимается.

Одно из многих преимуществ такой подвески — ее компактность, позволяет двигателю и КПП в подкапотном пространстве находится поперечно. В связи с такой компоновкой, данная подвеска широко применяется в переднеприводных автомобилях. Состоит подвеска макферсон из следующих элементов:

• Подрамник
• Поворотный кулак
• Поперечный рычаг
• Амортизационная стойка с пружиной и опорным подшипником
• Стабилизатор поперечной устойчивости
• Иногда в качестве упругого элемента используется торсион

Подрамник основной несущий элемент в рассматриваемом типе подвески. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, что позволяет уменьшить передачу вибрации и шума на кузов автомобиля. Все остальные элементы крепятся к нему. С обеих сторон при помощи резиновых втулок к нему крепятся поперечные рычаги левого и правого колеса. Крепление рычагов сделано двойным для того, чтобы обеспечить конструкции жесткость в продольном направлении.

К противоположным концам поперечных рычагов крепятся поворотные кулаки с помощью шаровых опор. Поворотные кулаки с помощью рулевых наконечников крепятся к рулевым тягам. Сверху кулак крепится к амортизационной стойке, а снизу к поперечному рычагу. К нему так же крепится тормозной суппорт со скобой и ступица с подшипниками. Амортизационная стойка, включающая в себя пружину, опорный подшипник и буфер сжатия (отбойник) крепится верхней частью к брызговику крыла, а нижней к поворотному кулаку жестким соединением.

Бывают подвески, где пружина и амортизатор разъединены на два отдельных узла. Они тоже относятся к подвеске типа макферсон, потому что стойка амортизатора жестко закреплена в поворотном кулаке. С целью уменьшения крена при движении на поворотах, применяется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится к подрамнику двумя опорами, с концов он крепится с амортизационной стойкой при помощи шаровых соединений. Преимущества данного типа подвесок:

1.  Дешевле в производстве по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах.
2.  Все неисправности легко обнаруживаются при осмотре, поскольку все на виду.
3. Компактность.
4.  Большой ресурс верхней опоры стойки, потому что применяется подшипники качения или скольжения.
5.  Неподрессоренная масса здесь меньше чем на других видах подвесок.

Недостатки:

1. Применяя данный вид подвески необходимо укреплять брызговики крыла.
2. Дорожные шумы передаются на кузов и в салон, потому что упорный подшипник из пластика или металла.
3. Малая компенсация продольного крена (клевка) при резком торможении.
4. Амортизационные стойки чаще выходят из строя, по сравнению с другими типами подвесок.
5. Параметры кинематики немного хуже, чем у подвесок на двух поперечных или продольных рычагах.
6. При езде по плохим дорогам и работе подвески на пробой, появляются усталостные трещины в верхнем креплении амортизационной стойки.

Несмотря на дешевизну в производстве, вследствие ухудшения кинематики ее редко устанавливают в гоночных и дорогих автомобилях. Так же ее не используют в легких грузовиках. Конструкционные преимущества и дешевизна в изготовлении позволили сделать этот тип подвески весьма распространенным в сфере бюджетных автомобилей!!! Кстати такой тип передней подвески установлен на моем автомобиле Reno Logan!
Вид передней подвески Reno Logan вы можете видеть на рисунке ниже:

Как видим, основой всей подвески является подрамник. Он жестко крепится к кузову четырьмя болтами. К нему справа и слева крепятся два поперечных рычага треугольной формы. Рычаги соединены с подрамником с помощью сайлетнблоков. В свою очередь к рычагам на шаровых опорах присоединены поворотные кулаки, на которых закреплены ступицы передних колес с подшипниками и тормозными суппортами.

Амортизаторные стойки снизу жестко закреплены в поворотном кулаке двумя болтами. Сверху же гайкой через резинометаллическую опору к кузову они закреплены гайкой. Используются двухтрубные газонаполненные амортизаторы, они эффективно гасят колебания кузова, улучшают управляемость и устойчивость автомобиля во время движения. В задней части мы видим стабилизатор поперечной устойчивости, который прикреплен к подрамнику с помощью скоб, через резиновые подушки двумя болтами.

Исходя из рисунка и всего вышеописанного, можно убедиться, что подвеска Logan принадлежит к типу подвесок Макферсона.

Удачи и до скорых встреч на страницах блога AAuhadullin.ru!

И также почитайте:

Опора шаровая это узел 

Какие стойки стабилизатора лучше установить

Регулировка клапанов Логан 1.4 8 кл

Популярные статьи:

различных типов автомобильных подвесных систем

Люди мало что знают о системах подвески, потому что не видят их. Подвеска автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только обеспечивает достаточно комфортную езду, но и обеспечивает управляемость на дороге и тормозную систему автомобиля.Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Конечно, есть и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески транспортного средства.

Стоит использовать зависимую подвеску

Система зависимой подвески имеет цельную ось, проходящую по ширине рамы. Это позволяет соединять колеса как с левой, так и с правой стороны и работать вместе как единая команда. Если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости.Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основной системой подвески для заднеприводных автомобилей и внедорожников . Это предпочтительная система подвески для любого транспортного средства, которое будет работать в суровых условиях.

Аттракцион с независимой подвеской

Независимая подвеска не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакцию с другой.Независимая подвеска привлекает качеством вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.

Разновидности независимой подвески

Существует несколько разновидностей независимой подвески. Задняя независимая подвеска использует стойку McPherson , и система допускает использование внешних приводных валов. Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля, а внешние приводные валы передают привод на каждое колесо.Компьютеризация современных автомобилей позволила использовать некоторые разновидности подвески, которые улучшат управляемость. Адаптивная пневматическая подвеска имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с непрерывной адаптивной системой демпфирования. Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью и шасси транспортного средства при использовании адаптивной пневматической подвески.

Механизмы, используемые в системе подвески

Различные системы подвески имеют интересные механизмы. на двойных поперечных рычагах в основном состоит из профильных металлических деталей, расположенных друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них также есть амортизатор и пружина , которые поглощают колебания, возникающие в вертикальном направлении. Двойной поперечный рычаг уменьшает роль, что улучшает рулевое управление. Система подвески стойки McPherson подключается как к передней, так и к задней части автомобилей. Стойка McPherson будет крепиться к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки.Стойка может совершать поворотное движение, чтобы шина лучше двигалась. В конструкции McPherson также есть амортизатор и винтовая пружина, установленные на стойке, чтобы помочь выдерживать дорожные условия.

Подвеска с поворотной балкой

Полунезависимая система допускает движение колес в качестве независимой подвески для скручивания, а подвеска действительно позволяет одному колесу влиять на другое. Подвеска с поворотной балкой — это полунезависимая система, которая чаще всего используется на задних колесах.Он имеет отличных характеристик : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.

Воздействие подъема или опускания подвески

Любая из подвесных систем имеет свои плюсы и минусы. Используется то, что лучше всего подходит для конструкции данной модели автомобиля. Есть возможность поднять или опустить подвеску. Если вы хотите иметь классический городской лоу-райдер, это можно сделать. Помните, что что бы вы ни поднимали или опускали, подвеска противоречит исходному расчетному натяжению .Из-за этого на автомобиль может быть оказано некоторое давление или деформация.

Имею представление о конструкции подвески

Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Некоторое представление о конструкции подвески позволяет лучше понять важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля. Лучшее понимание тормозной системы также происходит из-за того, что мы немного больше знаем о системе подвески. Это знания, которые не обязательно использовать каждый день.Однако, когда проводится работа с тормозами или днищем автомобиля, это та информация, которая помогает владельцу автомобиля лучше понять, что пытается сделать автомеханик .

Следите за нами и ставьте лайки:

Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

Категории: Авто Информация, Автозапчасти

Список 15 типов систем подвески в автомобиле с [PDF]

В этой статье вы узнаете о системе подвески и типах в легковых автомобилях, а также о работе каждой системы подвески .

Подвесная система

и типы

Рама и кузов автомобилей устанавливаются на переднюю и заднюю ось не напрямую, а с помощью пружин и амортизаторов той или иной формы. Это сделано для того, чтобы амортизировать передаваемые дорожные удары части, которые выполняют эту функцию, в совокупности называются системой подвески .

Таким образом, в систему подвески входят рессоры, амортизаторы и их крепления. Подвеска автомобиля делится на заднюю подвеску и переднюю подвеску.

Типы подвесных систем

Ниже приведены 15 различных типов подвески :

1. Передняя подвеска
2. Жесткая передняя подвеска моста.
3. Независимая передняя подвеска
4. Система подвески с двумя двутавровыми балками
5. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
6. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем
7. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа
8. Система подвески с рычажным рычагом
9. Независимая передняя подвеска
10. Раздвижная подвеска
11. Система подвески с вертикальной направляющей
12. Система задней подвески
13. Задняя подвеска с продольной рессорой
14. Задняя подвеска с поперечной рессорой
15. Подвеска с винтовой пружиной

Читайте также: Задний мост, передний мост и поворотный мост

Функции подвесной системы

1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при крене или крене во время движения.
2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
3. Подвеска предотвращает передачу дорожных ударов на раму автомобиля.
4. Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при движении, поворотах и ​​торможении.
5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

Требования к подвесной системе

1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
2. Совместимость с другими компонентами автомобиля, такими как рама, колесная база, рулевой привод.
3. Минимальный скачок колеса.
4. Низкие затраты на обслуживание и эксплуатацию.
5. Низкая начальная стоимость.
6. Минимальный вес
7. Минимальный износ.

Читайте также: Что такое рулевое управление? а как это работает? [Полное руководство]

1. Передняя подвеска

Передняя подвеска сложнее задней подвески, потому что передние колеса не только перемещаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но также качаются под разными углами к раме автомобиля для управления.

Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Поворотный кулак затем поддерживается посредством шаровых шарниров верхним и нижним рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

Типы передней подвески

Передняя подвеска может быть двух типов

1. Подвеска переднего моста с жесткой рамой.
2. Передняя подвеска независимая

1.Передняя подвеска с жестким мостом

Этот тип подвески применялся повсеместно до появления независимой подвески передних колес. Он может использовать либо две продольные листовые рессоры, как показано на рисунке, либо поперечную рессору, обычно в сочетании с амортизаторами. Эти узлы устанавливаются аналогично задним рессорным подвескам.

В подвеске этого типа ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на шпинделе рулевого управления, которые прикреплены к поворотным кулакам.Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, шпиндель рулевого управления и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

Штифт, образующий ось этого шарнира, обычно называется шкворнем или шкворнем поворотного кулака. Там, где вилочная часть является одним целым с поворотным кулаком и подходит к концу оси, конструкция известна как Reverse Elliot. В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

2. Независимая передняя подвеска

В подвеске этого типа каждое переднее колесо независимо поддерживается спиральной, торсионной или листовой рессорой. В большинстве легковых автомобилей теперь используется независимая передняя подвеска, в которой система винтовых пружин является наиболее распространенной.

Читайте также: Система рулевого управления четырьмя колесами

Типы независимой передней подвески

1. Двойная система подвески двутавровой балки

Кроме винтовой пружины, используются различные типы передней подвески.Конструкция с двойной двутавровой балкой — это еще один тип, который используется на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

Концы двутавров прикреплены к каркасу шкворнями. Колесные концы двух двутавровых балок прикреплены к раме с помощью радиусных рычагов, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

2. Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой

Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных транспортных средствах.Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое собирается шкворень для удержания поворотного кулака на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

3. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем

Этот тип системы подвески, стальной стержень, известный как торсион, действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги управления параллельно под нагрузкой. Передний конец тяги имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге подвески.

Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

Торсион перекручивается из-за сил, действующих на внешний конец нижнего рычага подвески в сборе. Торсион предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

Высоту можно регулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который поворачивает шток с помощью регулировочного болта и вертлюга.Стойка амортизатора используется для удержания подвески в правильном положении.

Эта подвеска способна защитить от ударов при движении по дороге, из-за которых нижний рычаг скручивает торсион. Когда колеса больше не подвергаются нагрузке, рычаг возвращается в нормальное состояние.

4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием винтовой, торсионной и листовой рессоры. По сути, эта система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа.Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотной балкой моста.

Как правило, нижняя тяга больше верхней и не может быть параллельна. Такая компоновка сохраняет ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный трением колес вбок.

5. Система подвески ударно-рычажного типа

Этот тип подвесной системы необычен для цельной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки находятся на большом расстоянии друг от друга.Обычная верхняя тяга заменяется гибкой опорой, а телескопический демпфер действует как шкворень. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянное положение колеи и колес с небольшим изменением колесной базы и угла наклона ролика. Винтовая пружина прикреплена к продольному рычагу, который сам прикреплен к валу, несущему ступицу колеса.Когда колесо движется вверх и вниз, оно заводит и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсионный стержень.

7. Система раздвижной подвески

В системе подвески этого типа поворотная ось может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными во время подъема и падения колеса.

8. Система подвески с вертикальной направляющей

В системе подвески с вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы.Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

Передняя подвеска со спиральной пружиной.

Существует 3 типа передней подвески со спиральными пружинами.

1. Винтовая пружина первого типа расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг подвески имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

2. У второго типа винтовая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги управления имеют две точки крепления к раме автомобиля.

3. В третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом управления и опорой пружины или корпусом, который является частью переднего конца листового металла.

2. Система задней подвески

Ниже приведены три типа задней подвески, обычно применяемой в транспортных средствах.

1. Подвеска задней части на продольной рессоре
2. Подвеска задней части на поперечной рессоре
3. Подвеска задней части на винтовой пружине

Подвеска задней части на продольной и поперечной рессоре

Подвески задней части с продольной листовой рессорой и винтовой пружиной широко используются в современных автомобилях.Подвеска задней части с поперечной рессорной подвеской используется в сочетании с приводом Hotchkiss, рессоры должны быть достаточно прочными и упругими, чтобы передавать тягу и крутящий момент для противодействия вбок, а также для удержания веса пружины корпуса.

Вес рессоры сохраняется как можно меньше, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, ободья, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины.Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец прикреплен к раме с помощью проушин, образованных на концах самой длинной створки.

Один конец длинного полотна прикреплен к передней подвеске болтом, а другой конец — к задней подвеске пружинными скобами. Обе подвески прикреплены к раме болтами. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется дужкой.

В середине длины пружины расположены зажимы отскока.Они достаточно рыхлые, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и все же достаточно тугие, чтобы позволить листам вместе, когда пружина отскочит. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

На рисунке показана подвеска задней части тяжелого грузовика с листовыми вспомогательными пружинами и тяговыми штангами. Этот тип подвески применяется в грузовиках, предназначенных для более тяжелых операций и с нагрузкой на задний мост более 10 000 кг.На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

Пружина задней подвески

На рисунке показана подвеска задней части с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубкой, реактивным рычагом крутящего момента или приводом торсионной тяги. Таким образом, винтовые пружины не подвергаются действию тяги или скручивания.

Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с винтовых пружин все напряжения, кроме действующих в вертикальном направлении.Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или крен при движении автомобиля.

Радиальный стержень удерживает задний мост и раму в поперечном смещении. Винтовые пружины установлены в шарнирных опорах пружинных опор, прикрепленных к задней оси.

Задняя подвеска De-Dion и независимого типа с винтовой пружиной

На рисунке показаны подвески De-Dion и независимого типа с винтовой пружиной для задней части. В точке (A) жесткая трубка Де-Дион расположена продольно двумя параллельными звеньями, а сбоку — ваттным соединением.Трубка поддерживает постоянную ширину дорожки.

Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. В (B) показана задняя подвеска, использующая радиусный рычаг. Это независимая задняя подвеска.

В задней подвеске с поперечно-листовой рессорой используется одинарная поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно задней оси и над ней. Каждый конец встряхивается до оси.

Поперечные задние пружины всегда используются в сочетании с приводом через торсионную трубку, и, следовательно, они не несут ведущую тягу и крутящий момент.

Скачать статью в формате PDF

---

Вот и все, спасибо за чтение. Если вам понравилась статья « типов подвесных систем », поделитесь с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы, оставьте комментарий.

• Источник изображения: www.monroe.com.au
• Узнайте больше о подвеске www.monroe.com.au

Типы пружин подвески, используемых в автомобилях

Пружины подвески играют огромную роль в безопасном управлении и комфорте езды вашего автомобиля. Автомобильные пружины и торсионы обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески движутся вверх и вниз по неровной дороге. Они служат долго, поскольку изготовлены из очень качественных материалов, но некоторые водители, даже если детали подвески находятся в хорошем состоянии, предпочитают модернизировать их, чтобы они обеспечивали лучшую производительность и больший комфорт. В этой статье мы поговорим о трех основных типах подвески, таких как винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы. О функциях, преимуществах и недостатках этих рессор подвески и о том, чем они отличаются друг от друга. Винтовые пружины Винтовые пружины изготовлены из пружинной стали. Большинство современных легковых автомобилей, пикапов и внедорожников оснащены винтовой пружиной на всех четырех колесах. На стойках типа MacPherson винтовая пружина установлена ​​вокруг амортизатора, оба из которых прикреплены к самой стойке.На других автомобилях без подкосов винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно. Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь переменную жесткость пружины. В фунтах на квадратный дюйм жесткость пружины — это сила, необходимая для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше жесткость пружины на дюйм, тем жестче пружина. Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время своего движения («линейная») становится все жестче по мере того, как она сжимается («прогрессивно») или она специально сконфигурирована для изменения характеристик круто («двойная ставка»). Преимущества винтовых пружин Винтовые пружины обеспечивают комфортную езду на разряженном автомобиле. В автомобилях с высокими характеристиками пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности во время обычного уличного движения, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова при агрессивном вождении. Винтовые пружины — отличный выбор для водителей на разбитых и каменистых внедорожных трассах, которые позволяют колесам перемещаться вверх и вниз. Недостатки винтовых пружин Винтовые пружины не подходят, если вы переносите тяжелые грузы.При большем весе жесткость пружины становится жестче, чтобы повысить устойчивость без негативных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное снижение дорожного просвета. Сегодня большинство винтовых пружин имеют более легкую и тонкую конструкцию, чтобы выдерживать более прочные предметы. Но эти типы пружин могут легко потрескаться, повредиться и корродировать под давлением. Но некоторые производители транспортных средств наносят вокруг пружин прочное покрытие для защиты от коррозии и повреждения других деталей. Как узнать, изношены ли винтовые пружины Основным признаком поломки пружин является проседание передней или задней части автомобиля из стороны в сторону, особенно более тяжелой стороны. Итак, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, значит, пружины повреждены. Или, если вы заметили разницу в высоте дорожного просвета между левой и правой стороной автомобиля, проблема может быть в винтовой пружине. Изношенная винтовая пружина более заметна при добавлении небольшого веса.Иногда можно услышать какой-то шум, если винтовые пружины сломаны. Перед установкой новых винтовых пружин всегда проверяйте их в Интернете или спрашивайте у механика, какие параметры высоты подходят для вашего автомобиля. Неправильный дорожный просвет может привести к проблемам с регулировкой установки колес и износу шин. Листовые рессоры Листовые рессоры — это древний тип пружин подвески, которые использовались с самых ранних конных экипажей, путешествующих по сельской местности. Листовая рессора состоит из нескольких пластин, изготовленных из стальных пластин, длина которых увеличивается от центра.Все створки зажимаются центральным болтом по центру и сбоку почти по бокам, так что створки находятся в нужном положении. Главный лист — это более длинный с загнутыми концами, называемый пружинными ушками. Проушина пружины соединена с рамой с помощью дужки. Центральная часть рессоры соединена с передней осью U-образным болтом. Многолистовая рессора Однолистовая рессора, также называемая «одностворчатой», обычно используется на небольших и легких автомобилях. «Многолистная» пружина имеет несколько листов, уложенных друг на друга.Обе эти листовые рессоры имеют главную пластину, имеющую загнутые концы с круглыми втулками, называемыми проушинами пружины. В установках с несколькими створками, где дополнительные листья постепенно становятся короче, самый длинный лист служит основным прикрепляющим листом. В то время как передняя проушина основной створки обычно устанавливается непосредственно на шасси транспортного средства, на задней части часто используются скобы, позволяющие изгибаться, когда пластинчатые рессоры удлиняются при сжатии. Один конец скобы прикреплен к шасси автомобиля, другой — к задней проушине. Листовые рессоры — идеальный выбор для пикапов, внедорожников и более крупных грузовиков, не оборудованных пневматической подвеской, которая чаще всего используется на неразрезных мостах. На старых автомобилях листовые рессоры устанавливаются параллельно рельсам шасси спереди назад. Преимущества листовых пружин Листовые пружины очень просты в установке. К ним подключено меньше движущихся частей. При большом весе листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые пружины или торсионы.Кроме того, трение, возникающее между несколькими листами при скольжении, помогает гасить естественный эффект отскока пружин вверх-вниз, делая поездку более устойчивой и сокращая работу вместо амортизаторов. Недостатки листовых рессор Главный недостаток листовых рессор — это наматывание оси. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через пластинчатую рессору, искажает переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины.Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой. Поскольку листовые рессоры прикреплены болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может вызвать раскручивание оси, которое вызывает вибрацию, приседание задней частью и кренинг. Как узнать, изношены ли листовые рессоры Как и винтовые пружины, при повреждении листовых рессор они теряют свою упругость, начинают провисать, а дорожный просвет автомобиля падает.Также полезно измерить дорожный просвет и сравнить характеристики, если вы заметите какие-либо проблемы. Сломанные листовые рессоры могут треснуть и корродировать, а лист может сломаться надвое, если возникнет секция. Если втулки в проушинах рессор засыхают, листовые рессоры также теряют свою эффективность. Торсионы Торсион также используется в системе независимой подвески. Один конец шины соединен с рамой, а другой конец соединен с рычагом колеса и поддерживается подшипником.Конец рычага колеса соединен со ступицей колеса. Когда колесо ударяется о неровность, оно начинает колебаться вверх и вниз, таким образом, крутящий момент на торсионе начинает действовать как пружина. Торсионный стержень различается по толщине, общему диаметру, длине и материалу, обычно это стальной сплав. Преимущества торсионных стержней Торсионные стержни занимают меньше места, и владелец транспортного средства может настроить его по своему вкусу, поэтому высоту дорожного просвета можно легко отрегулировать. Регулировка торсионов для увеличения дорожного просвета, когда створка начала изнашиваться, продлит срок их службы и может предотвратить выравнивание и износ шин. Недостатки торсионных стержней Поскольку торсионы установлены низко, они могут погнуться, растрескаться на лежачих полицейских и попасть в мусор на дороге. Как узнать, изношены ли торсионы Провисание дорожного просвета является основным признаком повреждения торсионов. Большинство торсионов поставляются с резиновым креплением. Если это резиновое крепление высыхает и рассыпается, вы можете услышать шум металла о металл во время движения. Замена винтовых пружин, листовых рессор и торсионных стержней Изношенные пружины подвески необходимо заменять независимо от того, используете ли вы винтовые пружины, листовые рессоры или торсионы.Новые пружины или торсион принесут вам лучшую производительность и улучшение. Если вы предпочитаете вариант с высокими характеристиками и уже установили в свой автомобиль колеса, шины, амортизаторы и другие детали подвески большего размера, то необходимо также обновить пружины. Итак, какой тип рессор подвески вам нужен для вашего автомобиля, решать вам. Все зависит от ваших предпочтений, характеристик пружин и торсионов. Просто следуйте нашему руководству выше!

Простое руководство по типам подвески

Даже если вы почти ничего не знаете об автомобилях, практически каждый автомобилист слышал о подвеске и знает, что это критически важный компонент.

Если углубиться в предмет, подвеска состоит из рессор, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые прикрепляют автомобиль к его колесам. Основная задача подвески — придать автомобилю определенные ходовые качества и управляемость.

Существует несколько способов настроить подвеску автомобиля, и если вы когда-нибудь слышали, как производитель или рецензент рассказывал об определенной машине, вы можете заметить, что тип подвески упоминается довольно часто. Но как можно разобраться во всех существующих условиях отстранения?

В этом руководстве мы перечисляем и кратко резюмируем различные типы подвески, которые используются в современных автомобилях, и то, что вам нужно знать о том, что их отличает.

IFS (независимая передняя подвеска)

Что такое IFS?

Независимая передняя подвеска позволяет колесам на передней оси автомобиля двигаться вверх и вниз независимо от колес на задней оси.

Преимущества независимой передней подвески

По сравнению с более жесткими подвесками IFS может обеспечить лучшую устойчивость, управляемость, управляемость и комфорт при движении. Однако для достижения этих преимуществ IFS требуется сложная конструкция.

IRS (независимая задняя подвеска)

Что такое IRS?

Работает так же, как IFS, за исключением того, что, как следует из названия, применяется к колесам задней оси автомобиля. В настоящее время независимая подвеска чаще используется спереди, чем сзади.

Преимущества независимой задней подвески

Преимущества IRS аналогичны преимуществам IFS — он может обеспечить большую устойчивость и управляемость, особенно по сравнению с более жесткими вариантами подвески.Независимая подвеска сзади также имеет тенденцию быть более прочной, чем когда она устанавливается на колеса на передней оси.

Стойка Макферсон

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсона — это разновидность подвески, в которой винтовая пружина расположена над амортизирующей стойкой.

Преимущества стойки Макферсон

Основные преимущества стоек МакФерсон заключаются в их простой и легкой конструкции.Для них требуется меньше компонентов, чем для других типов подвесок, и они также занимают меньше места. Это делает стойки MacPherson особенно желательными для использования на небольших автомобилях.

Пневматическая подвеска

Что такое пневмоподвеска?

Как следует из названия, пневматическая подвеска отличается использованием пневморессор, которые обычно управляются воздушными компрессорами и электроникой самовыравнивания.

Некоторое время назад пневмоподвеска можно было найти только на грузовиках, но она стала гораздо более распространенной и нашла свое применение в различных спортивных автомобилях и роскошных моделях.

Преимущества пневматической подвески

Пневматическая подвеска

обеспечивает отличное качество езды, так как их конструкция позволяет автомобилям эффективно поглощать неровности.

Его также можно регулировать, что позволяет водителям «на лету» адаптировать поездку к текущей дороге. Пневматическая подвеска также может повысить буксируемость автомобиля, что особенно важно, если она установлена ​​на внедорожнике или грузовике.

Листовая рессора

Что такое рессорная подвеска?

Подвеска на листовой рессоре имеет относительно простую конструкцию и состоит из множества изогнутых металлических полос, скрепленных вместе.

Это одна из старейших и наиболее распространенных форм подвески, которая используется во многих транспортных средствах, представленных на современном рынке новых автомобилей.

Преимущества листовой рессоры

Благодаря большому количеству слоев металла, рессорная подвеска очень устойчива к ударам и перевозке больших грузов на борту.

Благодаря простой конструкции рессорная подвеска дешевле в производстве и замене, чем другие типы подвески.

Многорычажная подвеска

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — один из наиболее сложных и дорогих типов подвески, применяемых в автомобилях.

Состоит из трех или более боковых плеч плюс одного или нескольких продольных рычагов. По сути, это более сложная форма независимой подвески.

Преимущества многорычажной подвески

Это универсальный выбор подвески, который может обеспечить отличный компромисс между управляемостью, комфортом и компактностью.

Поскольку многорычажная подвеска позволяет автомобилю изгибаться больше, чем другие типы подвески, она также полезна для езды по бездорожью.

Подвеска MagneRide

Что такое подвеска MagneRide?

Подвеска

MagneRide — это современная адаптивная подвеска, в которой используются амортизаторы с магнитным управлением.Они отправляют информацию на бортовой компьютер, который затем почти мгновенно адаптирует поездку к текущему дорожному покрытию.

Он не так распространен или широко известен, несмотря на то, что существует уже более десяти лет, но MagneRide можно найти на некоторых автомобилях с высокими характеристиками, которые сейчас продаются.

Преимущества подвески MagneRide

MagneRide — это очень сложная подвеска, которая обеспечивает комфорт при движении по различным дорожным покрытиям, но при этом относительно проста в конструкции и надежна.

Цены на новые автомобили на carkeys.co.uk

Автозапчасть | Типы подвесных систем автомобиля

Одной из сложных систем автомобиля является система подвески. Не многие люди понимают, что это такое, в основном потому, что подвеска транспортного средства не является чем-то, что можно сразу увидеть. В отличие от рулевого колеса и фар, которые вы видите сразу, система подвески спрятана глубоко в «каркасе» автомобиля.

Система подвески является важной частью любого автомобиля.Это часть, которая соединяет корпус автомобиля с колесами. Кроме того, он обеспечивает комфортную езду и управляет управляемостью автомобиля на дороге и его тормозными способностями.

Не все системы подвески одинаковы. Но спросите любого механика о типах систем подвески автомобиля, и вы получите разные ответы.

Если вы ожидаете четкого ответа на вопрос, что такое «типы автомобильных подвесок», то вы будете разочарованы. Существуют различные способы анализа подвесных систем, и по этой причине существует столько же способов их классификации.

Однако условно можно выделить три широкие группы подвесных систем. Вот они:

1. Независимая система подвески — этот тип подвески получил свое название от принципа работы. Для этой системы подвески движение колеса никоим образом не влияет на действие другого колеса. Ниже мы обсудим более подробную информацию об этой системе.
2. Зависимая — Как вы, наверное, догадались, для системы зависимой подвески движение одной шины влияет на другие шины.Проще говоря, когда одна из шин движется, остальные будут иметь движение, соответствующее первой шине. Чтобы узнать больше о том, почему зависимая подвеска не является распространенной, несмотря на то, что она дешевле, читайте дальше.
3. Полунезависимая — для этой системы подвески колеса оси движутся относительно друг друга. Положение колеса влияет на положение и часто отношение другого. Поворотная балка — это обычно применяемая полунезависимая подвеска.

Хотя применяемая система подвески в основном зависит от модели автомобиля, иногда владельцы автомобилей могут указать желаемую подвеску.

Зависимая подвеска

В механике этой системы используется цельная ось, проходящая по ширине рамы. Ось связывает левый и правый комплект колес, и поэтому они работают как единое целое.

Когда одна сторона автомобиля поворачивает влево, другая сторона также совершает такое же движение.

Другими словами, две стороны имеют фактор зависимости, отсюда и название этого типа системы подвески.

Неровная местность подчеркивает необходимость этой системы.Зависимые системы идеально подходят для неровных дорог, поскольку они лучше справляются с суровыми условиями. Большинство внедорожников и заднеприводных автомобилей используют эту систему в качестве основной системы подвески.

Независимая подвеска

Для независимой подвески нет соединительной оси, которая связывает комплект колес.

Колеса автомобиля с независимой подвеской будут по-разному реагировать на дорожные условия.

Это означает, что если одно колесо испытывает удар с одной стороны, реагирует только это колесо.На остальные колеса реакция первого колеса не повлияет.

Большинство водителей предпочитают эту систему зависимому типу из-за качества вождения, которое она предлагает. Благодаря независимой подвеске вы будете комфортно ездить.

Варианты независимой системы подвески

Существуют различные варианты независимой системы, каждая из которых модифицирована в зависимости от своей функциональности.

В задней независимой подвеске, например, используется стойка McPherson.В этой системе есть допуск на внешние приводные валы.

Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля. Затем внешние приводные валы передают привод на колеса автомобиля.

Сегодня ECS поддерживает различные варианты подвески, улучшающие качество вождения. В адаптивной пневматической подвеске для каждого колеса предусмотрена система с электронным управлением. Он также имеет постоянно адаптивную систему демпфирования. Датчики контролируют расстояние между шасси и осью.

Подвеска с поворотной балкой или полу-независимая подвеска

Эта система подвески, также известная как полунезависимая, позволяет перемещению одного колеса влиять на другое. Обычно применяется к задним колесам. К его достоинствам можно отнести долговечность, невысокую стоимость и легкость за счет простой конструкции.

Механизмы, применяемые в системах подвески

Механизмы, с помощью которых работают различные системы подвески, сильно различаются.

Двойной поперечный рычаг, чаще всего встречающийся в передней части автомобиля, обеспечивает ему устойчивость. Он также оснащен амортизаторами, воспринимающими вертикальные колебания. В целом это позволяет лучше управлять автомобилем и управлять им.

Система подвески стойки McPherson отличается. Он имеет соединение, которое соединяет заднюю и переднюю части автомобиля. Стойка имеет поворотное движение, что позволяет шине лучше двигаться. Как и у двухрычажного рычага, у MacPherson есть амортизатор и катушка.Это гарантирует, что автомобиль сможет противостоять бездорожью.

Почему необходимо знать различные типы подвесных систем?

Как владельцу автомобиля очень важно знать тип подвески в своем автомобиле, потому что эта информация пригодится во время технического обслуживания и ремонта.

Также помогает то, что вы знаете, как обслуживать другие компоненты системы подвески, такие как амортизаторы и катушки. Здесь вы можете прочитать о частях подвески, которые подвержены выходу из строя или повреждению.

Узнайте больше о том, как работает система подвески и ее различных частях, в этой статье .

Сэм О.

Глоссарий терминологии приостановки

Условие отстранения

Значение

А

А-образный рычаг, (контрольный рычаг), (поперечный рычаг)

А рычажный механизм подвески, имеющий форму буквы A или V, обычно встречается на передняя подвеска.Стороны двух ножек А-образного рычага соединены с шасси с помощью резиновых втулок и козырька А-образного рычага крепится к колесу сборка.

Разгон

скорость изменения скорости или скорости. Измеряется в скорости за раз. (например, метров в секунду в секунду или м / с 2 ). Он может быть положительным или отрицательный (замедление) в зависимости от того, ускоряется ли объект или замедление.Согласно второму закону движения Ньютона, ускорение равно равна силе, деленной на массу (A = F / M).

Акерманн геометрия рулевого управления

с идеальный Аккерман, при любом угле поворота, центральная точка всех круги, начертанные всеми колесами, будут лежать в одной точке.

Активный подвеска

Активный подвески использует какой-то привод, чтобы буквально поднимать и опускать шасси независимо за каждым колесом.Движение колес вверх и вниз приводится в действие клапаны с электронным управлением.

Адаптивная подвеска

Адаптивный Подвески различаются только по жесткости амортизаторов, чтобы соответствовать изменяющейся дороге или динамические условия.

Адгезия

способность шины сцепляться с поверхностью дороги.

регулируемый амортизатор

регулируемый амортизаторы скорости позволяют изменять скорость демпфирования колебания пружины, чтобы соответствовать дорожным условиям. Электронное управление позволяет изменения происходят либо автоматически, либо по желанию водителя.

Воздух (Пневматическая) пружина

Наполненный воздухом резиновые или эластомерные мешки, которые находятся под давлением для поддержки приостановка.Пневматические рессоры используются вместо обычных винтовых пружин на некоторые автомобили.

Воздух подвеска

А тип подвески, в которой используются пневморессоры вместо обычных стальных. Вентиляционные отверстия на пневморессорах, датчиках подвески и бортовой системе с компьютерным управлением воздушный компрессор позволяет системе поддерживать высоту дорожного просвета и изменять ходовые качества подвески.

Полный привод привод (AWD)

Эти система привода включает четыре постоянно активных ведущих колеса для уменьшения колес проскальзывание и обеспечивают больший контроль водителя над автомобилем.AWD это в рабочем состоянии в любое время.

Сплав колесо

А общий термин, используемый для описания любого не-стального дорожного колеса, обычно отливаемого как одно кусок. Обычные сплавы — это алюминий или магний.

Анти-дайв

А настроенная характеристика передней подвески, которая преобразует силы, вызванные торможением в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тело, тем самым уменьшая пикирование при торможении.

Антиблокировочная тормозная система (ABS)

А компьютер, датчики и электромагнитные клапаны работают вместе, чтобы определять скорость вращения колеса в для регулирования тормозного усилия, если какое-либо из колес блокируется во время торможения.

стабилизатор поперечной устойчивости бар стабилизатор поперечной устойчивости качели бар

Это является частью автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля. автомобиль во время быстрых поворотов или неровностей дороги.Это увеличивает поперечная жесткость подвески (ее сопротивление качению в поворотах), не зависящая от его жесткость пружины в вертикальном направлении.

Противоскользящий контроль (ASR)

ASR устанавливается на транспортных средствах для предотвращения пробуксовки колес, пробуксовки на скользком или неровные поверхности.

Анти-приседания

А настроенная характеристика задней подвески, которая преобразует вызванные ускорением силы в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тело, тем самым уменьшая приседание при ускорении.

Выравнивание

Когда все колеса автомобиля отрегулированы так, чтобы они были направлены в оптимальное направление относительно дороги и друг друга.

Автомат контроль уровня

А компонент подвески, который поднимает или опускает одну (или обе) переднюю часть или задней части автомобиля при изменении количества груза в средство передвижения.

Автомат контроль езды

в электронном виде управляемый мягкий или жесткий ход по мере необходимости. Регулирует сопротивление амортизатора автомобиля. (демпфирование) в ответ на действия водителя, такие как рулевое управление и торможение, а также изменения дорожного покрытия.

Вспомогательный лист

An дополнительный лист в комплекте рессор.Также называется вспомогательным листом или помощником. весна.

B

Мяч суставы

Это является частью механизма подвески, соединяющего поворотный кулак с рычагами управления.

Луч Подвеска оси

Это Система используется в переднеприводных автомобилях, у которых задний мост не приводится в движение.Другой вариант этой системы устраняет пружины и заменяет их. с торсионами, проходящими поперек шасси и прикрепленными к ведущей край рычагов управления.

Кузов рулон

наклон или опрокидывание кузова автомобиля в сторону при резком повороте. Тело крен контролируется в первую очередь стабилизатором поперечной устойчивости, но жесткость пружин и потрясения тоже играют роль.

Отбойник

Это защищает подвеску и автомобиль (а также пассажиров) от агрессивных «дно» подвески, вызванное препятствием (или сильным приземления) приводит к тому, что подвеска выходит за пределы восходящего хода без полного поглощая энергию удара.

Отскок

А состояние, в котором транспортное средство движется вверх и вниз в вертикальном направлении, в вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг центра колебаний, где центр колебаний находится за пределами колесной базы.

Втулка

А Втулка или резиновая втулка — это разновидность виброизоляторов. Он обеспечивает граница раздела между двумя частями, демпфирующая энергию, передаваемую через втулка. Обычно применяется в системах подвески транспортных средств.

С

Развал

А наклон колес внутрь или наружу от вертикали, измеряемый в градусах.Развал угол регулируется таким образом, чтобы внешние шины оставались ровными на земле во время поворота.

Развал Тяга

Сторона или поперечная сила, возникающая, когда шина катится с изгибом, что может увеличивать или вычесть из боковой силы, создаваемой шиной.

Колесо

угол между линией, проведенной вертикально через осевую линию колес, и ось, вокруг которой вращается колесо; улучшает направленность автомобилей стабильность и центральное ощущение.

Центр гравитации (CG)

Также называется центром масс. Расположение центра тяжести можно определить как: точка баланса объекта или точка, через которую сила вызывает чистое перевод, или точка, относительно которой уравновешиваются гравитационные моменты

Центр высоты тяжести

расстояние между центром тяжести и землей.

Центростремительный сила

В в случае объекта, движущегося по круговой траектории, результирующая сила представляет собой особую сила, называемая центростремительной силой. Центростремительная сила в переводе с латыни означает «центр» ищет «. Таким образом, центростремительная сила — это сила, ищущая центр, что означает что сила всегда направлена ​​к центру круга. Без с этой силой объект просто продолжит движение по прямой линии

Центробежный Сила

боковое ускорение объекта при криволинейном движении, измеряемое в gs.Когда автомобиль движется по кривой, на него действует центробежная сила, которая пытается его тянуть. наружу. Чтобы противодействовать этому, в шинах создается равная и противоположная сила. действует против дороги. Также называется боковой силой.

Койловер шок поглотитель

А амортизатор с винтовой пружиной и регулируемой винтовой пружиной сиденье. Регулировка увеличивает или уменьшает жесткость и дорожный просвет.

Катушка Весна

А тип пружины из намотанной толстой стальной проволоки, используемой для поддержки вес автомобиля. Пружина может располагаться между рычагом управления и шасси, ось и шасси или вокруг стойки Макферсон.

Сжатие Инсульт (скачок)

вал амортизатора или распорки движется в / к корпусу устройства, например, когда наезд на кочку.

Связаться Патч

Пятно контакта — это область контакта между землей и шиной. Этот параметры изменяются под воздействием многих факторов, включая давление в шинах и нагрузку на колеса

Контроль рычаг (поперечный рычаг)

Это является частью механизма подвески, это почти плоский и примерно треугольный подвес элемент (или подрамник), который поворачивается в двух местах.Основание треугольника прикрепляется к раме и поворачивается на втулке. Узкий конец прикрепляется к поворотный кулак и шкворни на шаровом шарнире.

На поворотах Сила

сила на поворотных шинах транспортных средств — способность шин сцепляться и сопротивляться боковая сила — удерживает автомобиль на желаемой дуге.

Бордюр Вес

Вес серийного автомобиля с полными резервуарами для жидкости (включая топливный бак) и всеми нормальная комплектация на месте, но без водителя и пассажиров.

D

Демпфер

А общее название любого устройства (амортизатор, стойка, картридж, стабилизатор и т. д.), основная функция которого — сопротивление движению, управление колебания движения.

Демпфирующая сила

эффект или количество сопротивления движению.

De Ось Dion

А установка заднего моста, в которой ведущие колеса прикреплены к изогнутой мертвой оси который прикреплен к раме с помощью центральной оси, блок дифференциала прикручивается к раме и соединяется с ведущими колесами ведущими мостами с помощью универсальных шарниров. Система De Dion удерживает колеса в вертикальном положении. Общая неподрессоренная масса меньше, чем у ведущей оси, и сравнима с независимой подвеской.

Прогиб

движение элемента подвески под нагрузкой.

Подвеска зависимая

Это обычно имеет балку (простую ось «тележки») или (ведомую) ведущую ось, которая удерживает колеса параллельны друг другу и перпендикулярны оси.

Направленный Стабильность

способность транспортного средства безопасно и уверенно двигаться по прямой линии и на высокой скорости, не подвергаясь воздействию неровностей дорожного покрытия, бокового ветра, аэродинамические подъемные силы или другие внешние воздействия.

Дайв, Нападающий поле

Нападающий Шаг известен как DIVE, что происходит в результате торможения.Это в отличие от приседаний, опускание носа автомобиля при торможении. применяются. Погружение вызвано переносом нагрузки с тыла на перед. приостановка. Также известен как носовое погружение .

Дрифт

Как автомобиль теряет сцепление с дорогой в повороте, когда он движется к внешней стороне поворота. Этот движение называется дрейфом.

Droop Путешествие

добавочный номер ход подвески.Также может быть обозначено как количество доступных ход подвески в расширении от дорожного просвета.

Двухместный рычаг подвески

Это представляет собой независимую подвеску с двумя (иногда параллельными) рычаги в форме рычага для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет два крепления. указывает на шасси и одно соединение на поворотный кулак. Амортизатор и Крепление винтовой пружины к поперечным рычагам для управления вертикальным перемещением.Показанный все три примера представляют собой вариации на одну и ту же тему.

E

Электромагнитный Подвеска (EMS)

Это магнитная левитация объекта достигается за счет постоянного изменения силы магнитного поля, создаваемого электромагнитами с помощью петли обратной связи.

Электронный Система контроля устойчивости

А компьютеризированная технология, повышающая безопасность устойчивости автомобиля за счет обнаружения и минимизация скольжения. Системы ESC существуют под многими торговыми марками, в том числе Система стабилизации автомобиля (VSC), электронная программа стабилизации (ESP) и Повышение устойчивости автомобиля (VSE).

Расширенный длина

А измерение общей длины при полностью выдвинутом амортизаторе или стойке.Точки измерения определяются стилем крепления.

Глаз кольцо

А металлическая лента, в которой находится монтажная втулка. Амортизатор или амортизационная стойка компонент.

F

Force

А сила — это любое влияние, которое заставляет объект претерпевать определенное изменение, либо относительно его движения, направления или геометрического построения.В другом словами, сила может заставить объект с массой изменить свою скорость (ускорять), или деформировать гибкий объект, или и то, и другое.

Вперед-назад Перенос веса

Перенос веса с передней оси на заднюю ось (или наоборот), вызванного ускорение или торможение. Ускорение вызывает перенос веса спереди ось к задней оси.Торможение вызывает перенос веса с задней оси на передний мост.

Четырехколесный привод (4WD)

В Система привода на четыре колеса, вторичная трансмиссия в сборе, называемая раздаточная коробка, приводится от главной передачи. Раздаточная коробка распределяет мощность на обе оси для привода всех четырех колес. Полный привод может быть постоянным, при котором мощность постоянно подается на обе оси, или неполный рабочий день, когда водитель выбирает привод на два или четыре колеса.

Переднее колесо привод (FWD)

А система привода, в которой компоненты двигателя и трансмиссии обеспечивают движение сила к передним колесам, а не к задним колесам.

G

Газ шок

Любые амортизатор или стойка, в которой вместо кислорода используется сжатый газообразный азот. В трубчатой ​​конструкции используется газообразный азот низкого давления для уменьшения аэрации.Однотрубная конструкция имеет отдельный Газовая азотная камера высокого давления, реагирующая на условия вождения.

Jounce

Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

Jounce путешествия

Сжатие движение подвески.Также можно обозначить как количество доступной подвески. проезд в сжатии от дорожного просвета.

Брутто Номинальная нагрузка на ось (GAWR)

максимальный вес, который может быть распределен между шинами на данной оси.

Брутто Масса автомобиля (полная масса)

вес автомобиля и его содержимого (жидкости, пассажиры и груз).

Брутто Номинальная масса автомобиля (GVWR)

максимальный вес, разрешенный для транспортного средства и его содержимого. Это значение установлено изготовителем транспортного средства и может быть идентифицирован на двери транспортного средства плакат.

Земля клиренс

Земля зазор можно определить как пространство или расстояние от самой низкой точки ваш автомобиль на ровную поверхность под ним.

H

Курс / рыскание угол

Также угол рыскания, описывающий курс транспортного средства.

Помощник пружина

An дополнительное пружинное устройство, позволяющее увеличить нагрузку на ось.

Hotchkiss drive

Это это система передачи энергии. Это была доминирующая форма власти трансмиссия для автомобилей переднеприводной, заднеприводной компоновки 20-го века. век.

концентратор

компонент, который соединяет вращающееся колесо и неподвижный шпиндель.Подшипники колес размещаются в этом компоненте.

Гидравлическая подвеска

Это это новая автомобильная технология. Это разработка гидропневматической системы. конструкция подвески с использованием дополнительных электронных датчиков и управления водителем производительность подвески. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спорт. режим) или ездите с исключительным комфортом (мягкий режим).

Гидравлическая суспензия

Это представляет собой компактную автомобильную систему подвески, используемую во многих автомобилях. Естественно, это подвеска с прогрессивной жесткостью пружины. Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы обычной подвески с интегрированные, компактные, заполненные жидкостью, буйковые блоки, которые соединены между собой передними и задними колесами с каждой стороны автомобиля.

Подвеска Hydragas

система использует газообразный азот в качестве пружинящей среды и давления гидравлической жидкости падение как демпфирующий механизм. Камеры демпфирующей жидкости передней и задние колеса с каждой стороны автомобиля соединены гидравлическим шлангом, например что вход на переднем колесе перекачивает жидкость по трубе к заднему колесо.Повышение давления жидкости в задней части создает восходящий усилие на подрессоренную массу, уменьшая тем самым дифференциал между подвеской силы на передней и задней части кузова автомобиля. Разница между гидроластиком и гидрогазом заключается в что в версии с гидрогазом используется азот под давлением вместо резиновой пружины.

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска элементы объединяют азотную пружину в однотрубку демпфирующий блок.Он сочетает в себе превосходные свойства газовых пружин с благоприятные демпфирующие свойства гидравлических жидкостей.

I

Включено угол

Включено является суммой наклона оси поворота / король наклон ручки (SAI / KPI) к углу развала.Также называется рулевым угол сустава.

Независимый подвеска

А система подвески, которая позволяет каждому колесу на транспортном средстве двигаться вверх и вниз независимо от других колес.

Дж

Домкрат сил

Домкрат силы — это сумма компонентов вертикальной силы, испытываемых подвески.Результирующая сила действует для подъема подрессоренной массы, если центр крена находится над землей или сжать его, если он находится под землей. Как правило, чем выше центр крена, тем больше усилие подъема.

Jounce

Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

К

килопаскаль (кПа)

метрическая единица измерения давления воздуха.Один фунт на квадратный дюйм равен 6,9 кПа.

Костяшка

часть механизма подвески, на которой колесо и тормозная и система рулевого управления установлена.

л

Боковой перенос веса

Когда автомобиль движется по кривой, вес переносится с колес на внутренняя часть кривой к колесам на внешней стороне кривой.Это результат центробежной силы или поперечной силы, действующей на транспортное средство.

Лист пружина

А тип пружины из плоской полосы или отдельных листов для поддержки вес автомобиля. Большинство из них стальные, но некоторые из них сделаны из легкого композитного материала. материалы

Ограничение ремень

Это простой ремешок, часто из нейлона определенной длины, используемый во многих внедорожники, чтобы ограничить движение подвески вниз до точки в пределах безопасные пределы для рычагов и амортизаторов.

Продольный листовая рессора

А Пластинчатая пружина, установленная так, чтобы она была параллельна длине средство передвижения.

Шина продольный полоз / скольжение

Это определяется как разница между тангенциальной скоростью шины и скоростью ось относительно дороги.

M

Макферсон стойка

А система подвески, состоящая из комбинированной винтовой пружины и амортизатора амортизатор (стойка) в одном компактном блоке на каждом колесе. С этим «независимая» конструкция подвески, дорожных ударов на одно колесо нет перенесено на противоположное колесо.В стойках МакФерсон используется меньше деталей, что означает снижение веса и меньшее количество элементов, которые могут изнашиваться.

магнитореологический амортизатор, магнитореологический амортизатор

Это демпфер, заполненный магнитореологической жидкостью, который управляется магнитным полем, обычно с помощью электромагнита. Этот обеспечивает постоянное изменение демпфирующих характеристик амортизатора. управляется изменением мощности электромагнита.

Мини-распорка (амортизатор сиденья пружины)

Иногда называется амортизатором пружинного сиденья: амортизатор, который включает в себя монтажную площадку винтовая пружина. Иногда называется амортизатором с пружинным сиденьем: амортизатор, который включает монтажную площадку для винтовой пружины. Это не устраняет верхнюю рычаг управления.

Монотрубка Однотрубный

А конструкция демпфирующего блока, имеющая однотрубную конструкцию, сам корпус корпуса работает как цилиндр и масло, газ, поршневой клапан и т. д. все набор в одной тубе.В монотрубке используется свободный поршень, который полностью отделяет масляная камера из газовой камеры. . Область газа действует как жидкость площадь расширения и обеспечивает дополнительное демпфирование по запросу.

N

отрицательный развал

Выравнивание установка, при которой верхние части шин наклонены к средней линии средство передвижения; Гонщики используют отрицательный угол развала для максимального потенциала прохождения поворотов.

Нивомат

А фирменный тип амортизатора, регулирующего дорожный просвет. (самовыравнивающийся) Он содержит механический гидравлический насос, приводимый в действие движением автомобиля.

Нос Погружение

встречается во время торможения автомобиля: передняя часть автомобиля движется вниз, а задняя автомобиля поднимается вверх.

Стойки необслуживаемые

А герметичная стойка, не имеющая сменного картриджа. Этот блок должен быть заменен как сборка.

O

подвесной двигатель Сборка

компоненты, которые находятся за пределами рычагов или других соединительных элементов.Обычно в том числе: стойка подвески, рулевой рычаг, ступица, опора тормоза и суппорт в сборе, ротор, а колесо

Избыточная поворачиваемость

склонность автомобиля при прохождении поворота поворачивать более резко, чем водитель намеревается. Задняя часть автомобиля хочет повернуться в сторону вне поворота. Состояние управляемости, при котором углы скольжения задней части шины больше, чем углы скольжения передних шин.Иногда говорят, что автомобиль с избыточной поворачиваемостью болтается, потому что его хвост имеет тенденцию широко раскачиваться.

-п.

Питчинг

Это вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг колебания центр, где центр колебаний находится внутри колесной базы.

Полярный момент инерции

склонность автомобиля сопротивляться прохождению поворотов (угловых или вращательных ускорение).

Положительных развал

Выравнивание угол, при котором верхняя часть покрышек дальше друг от друга, чем нижняя; шины наклонены относительно оси автомобиля.

Положительных заклинатель

Выравнивание настройка, когда ось поворота наклонена назад вверху.

с прогрессивной скоростью пружина

А пружина, используемая в автомобиле, который становится жестким под нагрузкой.

тянуть .

А состояние, при котором автомобиль поворачивает в сторону, не поворачиваясь в этом направлении из-за неравномерного износа шин, неправильной передней и / или задней установка колес, изношенные или неправильно отрегулированные тормоза

R

Задний полный привод (RWD)

А система привода, в которой двигатель передает движущую силу на задние колеса Только.Это отталкивает автомобиль от задних колес.

Отскок ход

движение колеса, растягивающего подвеску. Противоположность jounce или ход сжатия.

Поездка контроль

Четыре отдельные системы автомобиля (шины, подвеска, рулевое управление и тормоза), которые работают вместе для управления остановкой, поворотом, управляемостью, устойчивостью транспортного средства управляемость и комфорт езды.

Поездка высота

расстояние от земли до фиксированной точки отсчета (зависит от производителя) на кузов автомобиля. Этот параметр можно использовать для измерения количества ход подвески или высота кузова от земли.

Проходимость

эффективная жесткость подвески и последовательно соединенные пружины шин.

Рулон

вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть спереди. Когда машина входит в поворот, она кувыркается.

Рулон ось

Ось крена — это просто линия, соединяющая центр переднего валка с задним валком центр, другими словами ось, вокруг которой движется транспортное средство

Рулон центр

центр крена транспортного средства — условная точка в поперечной вертикали плоскости через любую пару центров колес, в которых поворачивающие силы в подвески реагируют на подрессоренную массу кузова автомобиля.

Рулон центральный рычаг

Это это расстояние между центром тяжести и центром крена.

Ролловер

А опрокидывание — это тип дорожно-транспортного происшествия, при котором транспортное средство опрокидывается на сторона или крыша.

Рулон оценка

Действия которые включают в себя боковые ускорения, вызывающие качение подрессоренной массы транспортного средства ось его крена. Выражается в крутящем моменте на градус крена автомобиля. подрессоренная масса. На него влияют факторы, включая, помимо прочего, автомобиль. Подрессоренная масса, ширина колеи, высота ЦТ, жесткость пружины и амортизатора, центр крена высота передней и задней части, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и шины давление / конструкция.

Резина подвеска (Моултон резиновая подвеска)

Это Система подвески основана на сжатии твердой массы резины.

S

Радиус очистки

Скраб радиус — это расстояние между местом пересечения ВОФК с землей и центр шины.Скраб радиус рассчитывается на заводе и не регулируется.

Самоустанавливающийся крутящий момент

восстанавливающая сила шины в центре следа при воздействии боковая сила, как при прохождении поворотов; эта попытка уменьшить угол скольжения на Шина делает рулевое управление тяжелым для водителя.

Амортизатор самовыравнивающийся

А демпфирующий блок, который автоматически регулирует баланс подвески и высоту, чтобы сохранить уровень автомобиля в любых условиях движения.

Самовыравнивающийся подвеска

А система, поддерживающая постоянный клиренс автомобиля над дорогой, независимо от нагрузки.

Стойка исправная

А узел стойки со сменным картриджем. Некоторые дизайны имеют верхнюю шестигранную гайку, в то время как для других требуется специальный режущий инструмент.

Установить назад

набор назад — это когда одно переднее колесо установлено дальше назад, чем другое колесо.

Ударная

: термин, используемый для амортизатор.

Удар поглотитель

А цилиндр жидкостного типа, который не дает автомобилю подпрыгивать после первого удара поглотила весна.Он преобразует движение в тепло, обычно за счет нагнетание масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе для увлажнения колебания подвески. У большинства автомобилей четыре амортизатора.

Ударное затухание

А состояние, при котором происходит потеря демпфирующего действия из-за вспенивания жидкости внутри амортизатора. Быстрые колебания поршень, движущийся в жидкости, взбивает ее в пену, что снижает величина сопротивления, с которым сталкивается поршень.Это вызывает увлажнение действие затухания, приводящее к потере управления, чрезмерному ходу подвески и уменьшенная управляемость.

Ударный ход

измеримая разница между удлиненной и сжатой длиной шока или распорка.

короткий Подвеска на длинных рычагах (SLA)

Это также известна как подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины.Подвеска система с использованием верхнего и нижнего рычага управления. Плечо короче, чем Нижний. Это сделано для того, чтобы колесо могло отклоняться по вертикали. направление с минимальным изменением разворота.

Полозья

Кому поскользнуться или поскользнуться на дороге, когда шины теряют сцепление с дорогой.

Наклейка

разница между линейной скоростью транспортного средства и скоростью вращения шины.Например, если шина заблокирована и скользит (например, не вращается) пока автомобиль все еще движется, он работает с пробуксовкой -100%.

Скольжение угол

разница между направлением движения колеса и направлением движения автомобиль едет.

присед

В отличие от ныряния, приседание — это опускание задней части автомобиля во время резкое ускорение.Приседания вызваны переносом нагрузки спереди на задняя подвеска. Система защиты от приседаний, встроенная в заднюю подвеску. для уменьшения приседания при разгоне.

Цельнометаллическая ось, винтовая пружина

Корпус ведущего моста закреплен на винтовых пружинах и амортизаторах обычно прикручивается непосредственно к оси или к пружине и амортизатору с масляной спиралью комбо.Пара рычагов управления поддерживает сборку. Передние концы из них прикреплены к шасси, задние концы к оси.

Цельнометаллическая ось, листовая рессора

Корпус ведущего моста закреплен на листовых рессорах и амортизаторах обычно болтами прямо к оси. Концы листовых рессор прикреплены непосредственно на шасси, как и верхние части амортизаторов.

Жесткость пружины

Это — это вес, необходимый для сжатия пружины на определенное расстояние. Пружины указаны в Н / мм, или конкретно, сколько кг веса или силы (Н) требуются для прижатия пружины на один мм.

Весна компрессор

А инструмент для сжатия и удержания винтовой пружины, чтобы ее можно было снять или заменены, или разрешить разборку стойки MacPherson.

Седло пружины

монтажная площадка для винтовой пружины подвески. Это может быть расположено на автомобиль или на демпфирующем блоке.

Подрессоренная масса / вес

масса / вес корпуса и других компонентов Подвеской поддерживается подрессоренная масса. Это часть общая масса / вес транспортного средства, поддерживаемого над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половина веса подвески сам.Подрессоренная масса обычно включает корпус, раму, внутреннюю компонентов, пассажиров и груза, но не включает массу компоненты, подвешенные под компонентами подвески.

Стабильность контроль

А тип усовершенствованной антиблокировочной тормозной системы / системы контроля тяги, использующей тормоза для помощи в маневрах рулевого управления и для улучшения управляемости автомобиля и стабильность при изменении условий движения.

Рулевое управление наклон оси (SAI)

Измерено на виде спереди угол между вертикалью и осью, определяемый верхние и нижние шаровые опоры. SAI также называют KPI (King Pin Наклон) на грузовиках и старых автомобилях с шкворнями вместо шаровых опор. ВОФК подталкивает колеса к прямому положению после поворота.

угол поворота

Это определяется как угол между передней частью автомобиля и управляемым направление колеса.

Рулевое управление демпфер (стабилизатор)

А гидравлическое устройство, подобное амортизатору, прикрепленное к рулевой трапеции для поглощения ударов дороги и отдачи рулевого управления.

Рулевое управление ответ

А реакция транспортных средств на действия рулевого управления водителя. Также обратная связь, что водители проходят через рулевое колесо, когда они нажимают на него.

Рулевое управление система

весь механизм, позволяющий водителю направлять и направлять транспортное средство; включает рулевое колесо, рулевую колонку, рулевой механизм, рычаги и колесные опоры.

Подвеска

различные пружины, амортизаторы и рычаги, используемые для подвески автомобилей рама, корпус, двигатель и трансмиссия над его колесами и позволяет относительное движение между ними.

Стойка

А амортизационная стойка сочетает в себе основную функцию амортизатора (как демпфер), способный выдерживать боковые нагрузки не вдоль своей оси сжатия, Таким образом, отпадает необходимость в верхнем рычаге подвески.

Sway бар

А компонент, который часто используется в системе подвески для контроля крена кузова. А стабилизатор поперечной устойчивости можно использовать на передней и / или задней подвеске, чтобы удерживать Кузов плоский при поворотах / маневрировании.

т

Тяга угол

Тяга угол — это направление, в котором задние колеса указывают по отношению к осевая линия автомобиля.

Галстук стержень

А часть рулевой тяги, которая соединяет рулевые рычаги на поворотных кулаках к рулевой рейке или центральному звену.

Носок

разница в расстоянии между передней и задней частью пары установленных шин на одной оси.

Носок -В

передние стороны двух шин на одной оси расположены ближе, чем задние части шин.

Носок -Выход

передние стороны двух шин на одной оси расположены дальше друг от друга, чем задние части шины.

Носок -выход

Также известный как Угол Акермана. Колеса транспортного средства на внутренней стороне поворота следуют за меньшим радиуса, чем шины на внешней стороне поворота, потому что два передних колеса поворачиваются под разными углами при повороте.

Момент

Токарный или скручивающее усилие, обычно измеряемое в фунт-футах или Ньютон-метры.

Торсион Бар

А длинный прямой стержень, прикрепленный к раме с одного конца и к подвесной детали в другом; действует как размотанная пружина, которая поглощает энергию при скручивании.

Гусеница

расстояние от осевой линии до осевой линии шин транспортного средства на одном и том же ось.

Тяга

трение между шинами и дорожным покрытием; количество предоставленного сцепления.

Бродяга

А состояние, в котором автомобиль ненормально подпрыгивает вверх и вниз.

Продольный рычаг

А элемент подвески, состоящий из лонжерона, который поворачивается от корпус на его переднем конце и имеет ступицу колеса, жестко прикрепленную к его задней части конец.

Поперечная рессорная подвеска

в нем участвует один листовая рессора, установленная поперек автомобиля, соединенная на каждом конце с нижним поперечный рычаг. Центр пружины соединен с передним подрамником посередине автомобиля. Есть еще два амортизаторы, установленные по одному с каждой стороны на нижних поперечных рычагах.

Бампер ограничения хода

А защитный изолятор, чтобы избежать повреждений при опускании подвески.Обычно пенопласт (отдельно или в составе пыльника) втулка на валу стойки или резиноподобная подушка, установленная на транспортном средстве рама над передней или задней осью.

Ходовая (подвеска)

Это это мера расстояния от нижней части хода подвески (например, когда автомобиль стоит на домкрате, и колесо свободно свисает) к верхней части ход подвески (например, когда колесо автомобиля больше не может двигаться в направление вверх к автомобилю)

Твин Двутавр

А тип независимой передней подвески, применяемой на пикапах Ford с двумя параллельные оси двутавров (по одной на каждое колесо).

Двухтрубный

А конструкция демпфирующего узла с двумя концентрическими трубками: внутренний рабочий цилиндр и внешний резервуар для жидкости. Внутренний или рабочий цилиндр — это место, где поршень и вал перемещаются вверх и вниз. Внешний цилиндр служит резервуаром для гидравлической жидкости. В поршне и в стационарный базовый клапан.Базовый клапан регулирует поток жидкости между обоими цилиндров и обеспечивает некоторую демпфирующую силу. Клапаны в поршне контролировать большую часть демпфирования.

U

Низкая поворачиваемость

характеристика управляемости, при которой передние шины рвутся из-за того, что они ходовой больший угол скольжения, чем задние колеса.Также известен как вспашка.

Неравной длины рычаг подвески

А система подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг короче нижний, причем оба слегка сходятся у ступицы колеса; уменьшает шину износ из-за изменения колеи и угла развала при прохождении поворотов

Без подвески Масса / масса

вес / масса частей транспортного средства, не поддерживаемых его рессорами, в том числе колеса и шины, подвесные тормозные узлы, задний мост в сборе, элементы подвески, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Вертикальный

Навесной вертикально (вертикально) между концами внешних тяг верхнего и нижнего рычагов. Стойка является основой всех подвесных систем: шпинделя и суппорты крепятся прямо к нему.

В

переменная Оценить Spring

Весна прогиб которых не является линейным по отношению к приложенной нагрузке.

переменная Подвеска для дорожного просвета (VRHS)

В зависимости при таких условиях, как скорость автомобиля и рельеф местности, регулируемая высота посадки Подвеска (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля, пока он в движении.

Вертикальный Подпрыгивая

Вертикальный подпрыгивание или статический дисбаланс возникает, когда вес не равномерно распределены вокруг оси вращения колес.Вы можете почувствовать это через пол, сиденье и рулевая колонка.

Вт

Вес Распределение

Это — величина веса на переднюю и заднюю оси, выраженная в процентах.

Вес передача

В зависимости на таких условиях, как скорость автомобиля и местность, подвеска с регулируемой высотой дорожного просвета (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля во время движения.Некоторые системы VRHS работают автоматически, в то время как другие требуют, чтобы водитель выберите подходящий режим.

Бродяга

А склонность транспортных средств сбиваться с пути или отклоняться от предполагаемого направления движения в результате неправильного рулевого управления, изношенных шин, перекоса подвески, боковой ветер или неровности покрытия.

Вес передача

Вес передача во время поворота, ускорения или торможения обычно рассчитывается по отдельное колесо и сравнивается со статическими весами тех же колес. На общий перенос веса влияют только четыре фактора: расстояние между центрами колес (колесная база в случае торможения или колея ширина в случае прохождения поворотов) высота центра тяжести, масса автомобиля, и величина испытанного ускорения

Колесо Мировоззрение

Относится к правильным настройкам угла компонентов подвески, поскольку они относятся к углы колес, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг друга, чтобы продлить срок службы шин и обеспечить точное отслеживание по прямым и ровным дорогам.Связанные термины включают выпуклость, кастер и носок.

Балансировка колес

равномерное распределение веса вокруг колеса, чтобы оно вращалось без вибрирует или трясется. Это достигается за счет размещения грузов на ободе, что смещает тяжелые пятна на колесе и шинах в сборе.

Колесная база

продольное расстояние от центра переднего колеса до центра заднее колесо на той же стороне автомобиля.

Колесо оценка

Is эффективная жесткость пружины подвески при усилии 900 · 10 применяется в колесо. Этот параметр рассчитывается исходя из жесткости пружины через геометрию. подвески к колесу.

Y

Рыскание

вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть сверху.Когда автомобиль входит в поворот или резко меняет полосу движения, он испытывает изменение рыскания.

Рыскание / курс угол

угол отклонения продольной оси автомобиля от его истинной направление движения, т. е. разница между направлением автомобиль указывает на повороте, и направление, в котором он движется на самом деле движется.

Рыскание датчик

А Датчик рыскания в системе контроля устойчивости ABS определяет это изменение, чтобы определить если автомобиль испытывает недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Z

Ноль палец ноги

Когда шины на одной оси параллельны; передняя и задняя части шин равноудаленный.

Типы подвески автомобиля — Переключатель подвески

Хотите опустить машину? Имеет смысл.Это в некотором роде наше дело. Но это только начало вопроса. Потому что, если вы действительно хотите его снизить, вам также необходимо знать, какой у вас тип подвески автомобиля. И в большинстве случаев кажется простым вопросом, но это не так. Есть много разных вариантов.

Хотите узнать все о различных типах автомобильных подвесок? Тогда читайте дальше.

Давайте начнем с основ: независимые и зависимые подвески

Так что давайте просто предположим, что вы никогда в жизни не видели подвеску автомобиля.Большинство автомобилей сегодня имеют так называемую независимую подвеску, но в свое время некоторые автомобили (и некоторые из современных грузовиков) имели зависимую подвеску, по крайней мере, в одной части шасси. Так в чем разница?

Зависимые подвески настраиваются таким образом, что одна сторона автомобиля соединяется с другой. Самый очевидный способ увидеть один из них — заглянуть под любой современный полноразмерный пикап. Есть ось, которая охватывает ширину грузовика и соединена с рамой двумя листовыми рессорами.Допустим, вы ведете грузовик и врезаетесь в правый задний угол. Этот угол поднимется в ответ на удар, но левая сторона фактически сделает противоположное и упадет. Это потому, что эти двое связаны и зависят друг от друга.

Независимые подвески — наоборот. Каждый поворот может двигаться независимо от других, что обеспечивает более сбалансированное качество езды.

А теперь, прежде чем выступят скептики, давайте констатируем еще один очевидный факт: независимые подвески могут быть связаны друг с другом чем-то вроде стабилизатора поперечной устойчивости.Но они не зависимы, потому что углы по-прежнему движутся независимо друг от друга, там есть стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы минимизировать разницу между ними.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску, но так было не всегда. Вначале у автомобилей были передние и задние мосты. Тогда это было как раз в задней части, когда машины шли заднеприводные с ведущим мостом. Сегодня есть сочетание того и другого: у некоторых автомобилей есть оси сзади, а спереди — независимая подвеска.

Листовые рессоры

Если у вас есть автомобиль с зависимой подвеской, есть вероятность, что у вас есть листовые рессоры.Если посмотреть на колесо сбоку, эти пружины длинные, но сзади они довольно тонкие — может быть, 2-4 дюйма в ширину. Они удерживаются на месте передней осью, затем другой шарнир, прикрепленный к скобе, которая также является осью. Затем он прикручивается к оси.

Идея листовых рессор заключается в том, что они центрируют ось и обеспечивают некоторый ход подвески. Но они больше подходят для грузовиков, потому что они также предназначены для работы с тяжелыми грузами.

Стойки Макферсон

Вы найдете их во множестве автомобилей — почти всех производителей, кроме некоторых автомобилей Honda.Идея стойки MacPherson заключается в том, что катушка размещается над амортизатором, а нижняя часть этого узла прикрепляется болтами к поворотному кулаку. Вверху стойки находится подшипник, который позволяет валу стойки и катушке поворачиваться, что происходит при каждом повороте рулевого колеса.

В таких ситуациях стойка имеет решающее значение для вашего выравнивания. Если нижние точки крепления изношены, изгиб может выбросить вещи, и у вас возникнут проблемы с управлением.

Стойки и двойные поперечные рычаги подвески

Старые Honda — например, Civics 1988–2000 годов — обычно используют такие подвески.В этих сценариях есть верхний и нижний рычаги управления, как и в передней части старого полноразмерного грузовика Chevy. Но комбинация спирали и пружины — известная как узел стойки — делает , а не , поворачивается, как стойка Макферсона. Вместо этого он просто контролирует движение подвески вверх и вниз. Фактически, теперь он похож на большинство новых грузовиков Chevy.

Катушки

Старые автомобили, особенно модели GM 1960-х годов, имеют тот же тип установки, что и полноразмерный пикап. У них есть верхний и нижний рычаги управления, а винтовая пружина находится в кармане на нижнем рычаге.В этом случае верх пружины оказывается в кармане на раме, и амортизатор проходит либо через центр катушки, либо в сторону. В обоих сценариях у вас есть отдельная катушка для работы.

Витая балка или торсион

Торсионы аккуратные. Это прямые стержни из пружинной стали с шлицами на обоих концах. С одной стороны он входит в нижний рычаг, а с другой — соединен с ключом. Когда рычаг поднимается и опускается, торсион поворачивается, позволяя ему двигаться.

Подвески с поворотной балкой похожи, но обычно они устанавливаются по ширине автомобиля, как в некоторых Volkswagen Jettas. На каждом конце балки есть продольные рычаги. Когда рычаг движется, он поворачивает балку через точку крепления, позволяя перемещаться.

Понятно? Теперь приступайте к опусканию машины.

Теперь, когда вы ознакомились с основами всех типов автомобильных подвесок, пора приступить к спуску собственной машины на землю.Нужна помощь? Протяни руку. Мы здесь, чтобы помочь.

.