Типа макферсон – — ? — Официальная продажа грузовиков MAN и Mercedes, а также полуприцепов Wielton и Shmitz по России

Содержание

Подвеска Макферсон : устройство, достоинства, недостатки.

Подвеска Макферсон устанавливается на переднюю ось автомобиля. Устройство представляет собой один из наиболее распространенных вариантов подвесок и представляет собой амортизационную стойку. За счет подвески Макферсон двигатель и коробку передач можно размещать под капотом. Такая конструкция применима для бюджетных авто. Что такое подвеска Макферсон, ее назначение, преимущества и недостатки рассмотрены более подробно в статье.

История подвески Макферсон

Подвеска была создана в сороковых годах прошлого века, ее создателем является инженер Эрл МакФерсон (США), который работал в тот период в компании GM. Устройство создавалось для авто модели Шевроле Кадет. Конструкторы планировали создать машину, которая стала бы доступной для рабочего класса. Но данный проект реализован не был, а подвеску использовали позднее на авто Ford Vedette.

Согласно первоначальному проекту подвеску Mcpherson можно было использовать как на передних, так и на задних колесах. Тем не менее, ее изначально устанавливали только на передней оси, задняя подвеска оставалась стандартной. На задних колесах ее впервые применили только в 1957 году.

Первые подвески типа Макферсон отличались тем, что шарообразный шарнир находился на продолжении амортизационной стойки, которая являлась к тому же поворотной осью. Постепенно конструкция была смещена ближе шарнирному колесу. Такое расположение впервые применили на машинах Фольксваген Пассат и Ауди 80. Система Макферсон до сих пор не утратила популярности и используется в строительстве современных автомобилей.

Как устроена подвеска Макферсона

Устройство фиксируется на каждое колесо. Схема устройства подвески довольно проста.Основным конструктивным элементом является амортизационная стойка, также есть поперечный рычаг и пружина. Кроме того, приспособление включает в свой состав следующие узлы:

подрамник представляет собой опору для всей конструкции, этот элемент, как правило, жестко фиксируется к кузову, кроме того, возможен вариант крепления на сайлентблоки, данная деталь смягчает подвеску, а также влияет на улучшение качества езды, к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес;

рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги: верхние и нижние, крепится к подрамнику и придают жесткость всей конструкции, с другой стороны фиксируется шаровая основа, которая в свою очередь, соединяется с поворотным кулаком;
поворотный кулак соединяется с рулевым управлением с помощью шарниров, он является частью рулевого управления, позволяющий направлять колеса;
стабилизатор поперечной устойчивости снижает боковой крен, эта деталь прикрепляется к стойке в том месте, где она соединяется с кулаком с помощью двух опорных элементов.

Основным элементом в схеме подвески, как уже говорилось выше, является амортизирующая стойка Макферсон, она оснащена соосно пружиной и собственно, стойкой. Основное крепление осуществляется с помощью поворотного шарнира, который крепится к крылу.

Конструкция передней подвески Макферсона имеет отличительное свойство, она независима и не влияет на положение другого колеса. Стойка закрепляется к брызговику крыла и поворотному рычагу за счет верхней и нижней опорной чаши соответственно. Такая система фиксации обеспечивает надежную связку, при этом колеса сохраняют независимый ход вверх и вниз. Функциональный принцип подвески заключается в том, что при езде по неровной поверхности колесо поднимается и опускается в зависимости от сжатия или разжимания пружины. Стойка при этом сокращается или распрямляется. Некоторая часть нагрузки распределяется на авто. Колебания уменьшаются за счет амортизатора встроенного типа.

Достоинства и недостатки конструкции

Подвеска Макферсона используется уже на протяжении многих десятков лет, это говорит о том, что она удобна в эксплуатации и имеет множество плюсов. К ее достоинствам относят:

доступная стоимость;
удобная сборка из готовых деталей, которая производится на отдельном участке и только потом устанавливается на машину;
компактная конструкция с легкостью устанавливается даже в моторном блоке двигателя с поперечным положением;
между основными узлами сохраняется промежуток, который дает возможность снижать инерционную мощность;
конструкцию можно совершенствовать;
если шарнирные соединения выработались, это будет выражаться постукиванием при езде по неровной местности, данный недостаток можно будет определить безошибочно;
подвеска дает возможность разместить поперечно двигатель авто с коробкой передач под капотом.

Независимую амортизационную стойку типа Макферсон можно использовать на разных моделях авто бюджетного класса. Его устанавливают преимущественно на седаны и хэтчбеки на передних или на задних осях. Благодаря подвеске автомобили с двигателями, имеющими небольшую мощность, повышают качество движения в условиях городских трасс.

Наряду с преимуществами изделие имеет несколько недостатков. Самым главным из которых является сложность в обслуживании. Чтобы заменить какую-либо деталь в составе конструкции, потребуется разобрать всю подвеску. Это может дорого обойтись, если данную процедуру проводить на станции техобслуживания. Приспособление обладает невысокими кинематическими параметрами, зачастую переднее колесо изменяет угол наклона, таким образом, снижается устойчивость. При длительной езде по неровным поверхностям функции подвески снижаются. Брызговик в ходе эксплуатации начинает растрескиваться, благодаря чему высок риск развития коррозии. Амортизационная стойка при больших нагрузках начинает выходить из строя, что может привести к нарушению геометрии кузова. Исправить этот недостаток будет сложно. Подвеска производит шум при работе, чтобы избавиться от него, придется использовать шумоизоляционные приспособления.

Наличие недостатков не допускает использование подвески в машинах представительского класса, а также в спортивных моделях и грузовиках.

Несмотря на недостатки, подвеска является популярной и представляет собой один из самых распространенных вариантов для разных моделях авто. При соблюдении правил изделие может прослужить очень долго. При аккуратной езде устройство работает исправно, проявляя только положительные характеристики.

podveskamaster.ru

Подвеска МакФерсон принцип работы надежностьПодвеска автомобиля

Один из инженеров компании Форд Эрл МакФерсон в послевоенные годы предложил конструктивно новый вариант подвески, названный позднее его именем. Цель заключалась в снижении себестоимости при изготовлении составляющих деталей.

Но бытует мнение, что необходимость разработки подвески МакФерсон диктовалась идеями создания переднеприводных автомобилей. Чтобы ведущему колесу обеспечить вращение относительно вертикальной оси, требовалось освободить пространство для привода (ШРУС).

И вот, в свет вышла и применяется до сих пор независимая подвеска типа MacPherson, проявившая себя, как относительно надежная, ремонтопригодная и недорогая.

Устройство и схема подвески MacPherson

Отличие подвески Мак-Ферсона от классической двухрычажной заключается в том, что роль верхнего рычага играет опора телескопической стойки, а сама стойка сочетает пружину и амортизатор в одном узле.

Подвеска является независимой, так как для каждого колеса она своя. В основе лежит поперечный рычаг (3). Изначально он имел I-образную форму и крепился непосредственно к кузову автомобиля с помощью сайлент-блока. После модернизации он получил L-образную конфигурацию с двумя сайлентблоками.

Такое устройство позволило снизить колебания подвески в продольном направлении. Чтобы уменьшить нагрузку на кузов и долю передаваемой вибрации, на современных машинах устанавливается подрамник. На нем монтируется рулевая рейка, стабилизатор и нижние рычаги.

Второй конец рычага, посредством шаровой опоры, соединен с поворотным кулаком. Кулак содержит внутри себя ступицу и обеспечивает свободный доступ для привода. Вверху он крепится к стойке (1). Амортизационная стойка — это сложный узел, который состоит из самого амортизатора и пружины, одним концом упирающейся в нижнюю чашку, а другим — в верхнюю опору (7) через подшипник.

Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вместе с поворотным кулаком. Опора стойки крепится к кузову в районе брызговика. Обязательным элементом выступает стабилизатор (2).

Он представляет собой торсион, который соединяет правую и левую стойки. При попадании колеса на неровный участок часть нагрузки переходит к противоположной стойке. Это заставляет кузов качаться на пружинах, двигаясь поступательно. Свое название стабилизатор получил за то, что при поворотах на ходу он уменьшает крен машины, распределяя нагрузку.

Элементы рулевого управления (рулевая тяга, наконечник и контргайка) на рисунке обозначены позициями 4, 6 и 5, соответственно.

Назначение отдельных узлов

Нижний рычаг способен совершать колебания большой амплитуды относительно точек опоры — сайлентблоков. Сайлентблоки — расходный материал из резины и металла, и по мере разрушения подлежат замене.

Шаровая опора обеспечивает вращение поворотного кулака со ступицей относительно вертикальной оси, независимо от угла наклона нижнего рычага. Этот несущий элемент подвески МакФерсон и требует пристального внимания. При возникновении люфта опора должна быть заменена.

Пружина

служит для гашения колебаний. Она довольно долговечна, но со временем металл, из которого изготовлена пружина, теряет свои свойства и наблюдается ослабление жесткости. Проявляется это в увеличении амплитуды колебаний и заниженной посадке автомобиля.

Амортизатор имеет в основе два цилиндра. При перемещении одного относительно другого происходит перетекание жидкости. Предназначен для гашения колебаний пружины. Амортизатор испытывает очень большие нагрузки, особенно в крайних положениях. Это может привести к повреждению перепускных клапанов. Стойка выходит из строя. Симптомами являются незатухающие длительное время колебания.

В конечном счете, весь удар при проезде по неровностям будет передан опоре и опорному подшипнику. Нетрудно догадаться, какие требования предъявляются к конструкции и материалу данных узлов.

Принцип работы подвески MacPherson

Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.

Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.

Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины. Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.

Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.

Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:

вверху — в подшипнике;
внизу — в шаровой опоре.

Плюсы и минусы подвески MacPherson

Как и любой узел, подвеска МакФерсон имеет свои достоинства и недостатки.

Плюсы

Простота конструкции. Есть возможность производить сборку подвески на отдельном этапе, и уже в готовом виде устанавливать на автомобиль. Это снижает энергозатраты на конвейере.
Малые габаритные размеры. Разработчики постоянно стараются уменьшить массу автомобиля, что приводит к снижению расхода топлива и улучшению динамических показателей. Подвеска МакФерсон в этом вопросе имеет огромные преимущества. Габариты позволяют устанавливать ее на компактные авто.
Надежность. Заключается не в большом пробеге без ремонта, а в том, что замене подлежит минимальное количество узловых деталей: сайлентблоки, шаровые опоры, стойки, опорные подшипники.
Возможность привода переднего колеса и поперечное расположение двигателя. Отсутствие балки дает свободу в подкапотном отсеке. Это положительный аспект как для разработчиков, так и для автолюбителей.
Диагностика неисправностей. Существует ряд стандартных процедур для определения вышедших из строя узлов. Это облегчает задачу при ремонте.
Выдерживает большую массу. Несмотря на то, что подвеска устанавливается только на легковые автомобили, разработчики не беспокоятся о массе двигателя и КПП.

Минусы

Усилия, передаваемые на кузов, часто приводят к разрушению металла. Это большая проблема, так как в месте крепления опоры на кузове выбит его номер.
Высокий уровень шумности. С этим побочным эффектом не перестают бороться даже мировые лидеры в автомобилестроении.
Смещение в продольном направлении. На автомобилях ВАЗ, где применяется I-образный рычаг, установлены распорные тяги. L-образный рычаг решил эту проблему.
Невозможность применения на грузовых автомобилях (технологически невозможно) и спортивных машинах (ограничения по некоторым параметрам)

Взвесив плюсы и минусы подвески типа MacPherson, производители легковых автомобилей всех классов, кроме спортивных, отдали ей предпочтение. Гораздо выгоднее вести усовершенствование узлов, чем разрабатывать принципиально новую конструкцию.

назад Адаптивная подвеска автомобиля — что нужно знать? Вперед В чем особенность подвески для дрифта
Похожие статьи
podveska-avtomobilya.ru
Подвеска Мак-Ферсон — Энциклопедия журнала «За рулем»
Подвеска Мак-Ферсон (McPherson), основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.
Передняя подвеска автомобиля:
1 — шаровая опора;
2 — ступица;
3— тормозной диск;
4 — защитный кожух;
5 — поворотный кулак;
6 — нижняя опорная чашка;
7 — пружина подвески;
8 — защитный кожух;
9 — буфер сжатия;
10 — верхняя опорная чашка;
11 — резиновый элемент верхней опоры;
12 — защитный колпак;
13 — подшипник верхней опоры;
14 — шток;
15 — опора буфера сжатия;
16 — телескопическая стойка;
17 — гайка;
18 — эксцентриковый болт;
19 — поворотный кулак;
20 — вал привода переднего колеса;
21 — защитный чехол шарнира;
22 — наружный шарнир вала;
23 — нижний рычаг;
а — стойка с полым поворотным рычагом;
б — стойка с цельнометаллическим поворотным рычагом
Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху — к брызговику кузова автомобиля.
При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины, а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Мак-Ферсон обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.
К основным преимуществам подвески Мак-Ферсон следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.
Однорычажные (McPherson) стали самыми распространенными на переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем. Эти подвески просты по конструкции; у них малый вес неподрессоренных масс и низкая стоимость.
Однако у McPherson худшие кинематические свойства, чем у подвески на двойных поперечных рычагах; с ней у автомобиля неизбежны большие продольные крены при торможении; и, главное, большие нагрузки на шток и на опору. По этим причинам в последние годы ведущие автопроизводители начали отходить от классической стойки McPherson. Обна из наиболее интересной из них — конструкция Revo-Knuckle.
wiki.zr.ru
Автомобильная подвеска МакФерсон. Преимущества и недостатки
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ
Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит. Кроме того, мы наглядно покажем типовую схему такой системы и установим основные конструкторские, потребительские преимущества и недостатки МакФерсон.

Тип подвески МакФерсон знают практически все, от мала до велика. Она является самой распространенной среди всех существующих на земле типов автомобильных подвесок. Данную подвесочную систему автомобиля изобрел американец шотландского происхождения Джеймс Макферсон в начале 20 века. Конструкция настолько была простой и ремонтопригодной, что до нашего времени она практически и не изменилась.
Итак, приступим к рассмотрению понятия и основных принципов работы автомобильной подвески Макферсон и ее элементов.
1. Понятие и принцип работы автомобильной подвески типа Макферсон
Конструкция подвески Макферсон обладает конструкционным отличием от большинства других. Отличие заключается в наличии амортизационной стойки, которая в народе имеет название «раскачивающаяся свеча«, потому и прозвали Макферсон — «Свечной подвеской«. Такой тип подвески, как правило, используется на передней оси автомобиля. Благодаря не обычной конструкции подвески, коробка передач и двигатель в автомобилях располагается под капотом, как бы поперечно и при этом образуется много свободного пространства для обслуживания узлов. Данным момент и позволил получить общемировое признание подвеске Макферсон, а также из-за этого она получила широчайшее использование у автопроизводителей переднеприводных транспортных средств.

В состав любой подвески типа Макферсон, входят следующие элементы и узлы (обобщенно):
— рычаг по перечной тяги;
— подрамник;
— кулак поворотного типа;
— аммортизаторная стойка;
— стабилизатор устойчивости поперечного типа.

В современных автомобилях некоторые элементы подвески могут изменяться, заменяться или убираться более новыми и технологичными деталями, исходя из задач, которые стоят перед производством нового транспортного средства.
2. Схема и основные элементы автомобильной подвески Макферсон
В состав почти 90 процентов модификаций автомобильной подвески Макферсон входят такие элементы, как рычаг по перечной тяги, подрамник, кулак поворотного типа, аммортизаторная стойка, а также стабилизатор устойчивости поперечного типа. Иногда применяется специальный прут под названием торсион, который выполняет функцию упругой детали.

— Несущей частью подвески является подрамник: он крепится при помощи сайлентблоков к основной конструкции подвески. Как правило, вместе с подрамником применяются резинометаллические крепежи, которые снижают шум и вибрацию на несущий кузов. Подрамник служит местом для соединения рулевой системы, поперечный элементов подвески, а также самого стабилизатора поперечного типа.

— Рычаги поперечного типа крепятся с обеих сторон при помощи резиновых крепежей к подрамнику левого и правого передних или задних колес. Как правило, крепление рычагов является двойным или тройным, это сделано для того, чтобы обеспечить максимальную жесткость всей системе подвески в определенном направлении (продольном или поперечном). Второй конец рычага поперечного типа при помощи шаровой опоры держит кулак поворотного типа, если Макферсон стоит спереди.

— Кулак поворотного типа при помощи соединения на шарнирной основе вставляется и соединяется с рулевой тягой. Основная функция — это обеспечение беспрепятственного поворота колеса автомобиля. Верхняя поверхность кулака закрепляется на аммортизационной стойке, а вот нижняя поверхность узла прикрепляется к рычагам поперечного типа. В поворотном кулаке располагается тормозной суппорт, а также ступичный подшипник.

— Аммортизатор со стойкой, который идет вместе с пружиной и размещены вместе со специальным буфером сжимания-расжимания. Часть стойки, которая сверху, при помощи прорезиненных втулок прикрепляется к кузовному подкрыльному брызговику, а нижняя часть этого элемента подвески соединяется с кулаком поворотного типа.
Иногда можно встретить современные автомобили, в которых пружина и аммортизатор разъединены на 2 отдельные детали. На фото ниже можем наглядно видеть конструкцию и места крепления стойки с аммортизатором:

Ниже на фото, можем наглядно видеть автомобильную стойку аммортизатора в сборе и ее основные элементы, которые идут единой системой:

— Стабилизатор устойчивости поперечного типа необходим для уменьшения кренов кузова транспортного средства при входе в поворот. Данный элемент подвески крепится при помощи 2-ух опор. Края стабилизатора при помощи шарниров прикрепляются к стойкам с аммортизаторами. На фото ниже можем наглядно видеть, как и где расположен стабилизатор задней подвески автомобиля:
Иногда можно встретить легковые автомобили, например Мерседес-Бенц Е класса у которого пружина и аммортизатор расположены отдельно друг от друга, но это все равно признается подвеской с типом МакФерсон. А все потому что ключевым признаком и моментом такой подвески является цельная крестовина стойки в кулаке поворотного типа. Просто наш пример с Мерседес — это если можно так сказать «Модифицированный Макферсон«. Если сравнить ее со стандартной (пружина расположена слитно с аммортизатором), то она дает возможность снижать высоту конструкции и делать ее более компактной, а это уже позволяет автопроизводителям делать более просторным салон и возможность делать доступными к обслуживанию многие узлы.
3. Преимущества и недостатки автомобильной подвески Макферсон
Как и любой другой тип современной подвески, МакФерсон имеет ряд достоинств и недостатков в своей системе. О таких моментах мы сейчас и поговорим.
Преимущества автомобильной подвески с типом МакФерсон:
— значительно дешевая в производстве по сравнению с конкурентными типами подвесок;
— занимает мало пространства, высокая компактность;
— незначительная масса подвески в сборе, примерно на 20 процентов ниже конкурентных типов;
— высокий ресурс всей системы подвески, выше на 2-3 года, чем у любом другом типе;
— очень просто проводить диагностику неисправных элементов подвески такого типа, так как четкие причины износа будут видны сразу.

Однако, кроме наличия большого количества преимуществ автомобильной подвески типа Макферсон, имеются и недостатки или недоработки инженерного и системного уровня.

Недостатки автомобильной подвески с типом МакФерсон:
— показатели динамики автомобиля на продольных и поперечных рычагах лучше, чем у МакФерсон;
— если автомобиль используется в суровых условиях, то возможно потребуется укрепление кузовного брызговика в местах монтажа подвески;
— со времен могут возникать пробои в подвеске по неровным дорогам, а также не исключено появление трещин металлических деталей от усталости материала;
— нередко возникают выходы из строя стоек аммротизаторов, что приводит к их замене или дорогостоящему ремонту;
— попадание гула внутрь автомобиля от элементов крепления кузова к подвеске во время движения по дороге;
— малый угол продольного крена при резком торможении транспортного средства.

К большому сожалению недочеты подвески иногда сужают возможности применения такой системы для ее установки на производимые автомобили. Если к примеру взять низкую стоимость изготовления подвески, то из-за снижения конечной цены ее узлов — это привело к ухудшению динамики автомобиля и поэтому такую подвесочную систему практически перестали устанавливать на премиальные и гоночные легковые автомобили. А такой пример, как из-за крупных нагрузок в области крепления стойки к брызговику кузова приводит со временем к сильнейшему износу и трещинам в местах состыковки, практически не позволяет применять подвеску McPherson, как независимую в транспортных средствах с повышенной грузоподъемностью. Ниже на фото, мы можем наглядно еще раз обобщенно увидеть преимущества и недостатки подвески автомобиля с типом действия McPherson:

Таким образом, трудно судить об идеальности подвески такого типа, однако, если рассматривать любую другую, то как преимуществ, так и недостатков будет не меньше, а то и недочетов может оказаться на порядок больше. Поэтому, исходя из конкурентных систем подвесок, МакФерсон выглядит наиболее надежной.
Видео обзор: «Автомобильная подвеска МакФерсон. Преимущества и недостатки»
Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о принципах работы, преимуществах и недостатках о подвеске автомобиля с типом действия МакФерсон. Кроме того, заметим, что из-за ряда недостатков такого типа подвески от нее были вынуждены отказаться авто производители премиальных марок, такие как Мерседес-Бенц и БМВ. На сегодняшний день, подвеска МакФерсон продолжает совершенствоваться и плавно переходит на двойные поперечные рычаги. Также, нельзя не отметить, то факт, что конструкторские преимущества и низкая стоимость системы МакФерсон, позволили стать ей самой известной и устанавливаемой подвеской для автомобилей дешевого и среднего ценового сегмента.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
bazliter.ru
Подвеска Макферсон: достоинства и недостатки
Всем доброго времени суток, друзья! На протяжении всей истории автомобилестроения конструкторами были совершены изобретения, которые оказались «знаковыми» для автомобиля. Иногда они опережали свою эпоху и положили начало именно тем конструкциям, с которыми мы имеем дело сегодня. Ярким примером тому является подвеска Макферсон — об особенностях этого типа мы и поговорим с Вами далее.
О роли подвески
Вообще под подвеской понимают совокупность деталей, механизмов, узлов, которые не только обеспечивают взаимодействие кузова с колесами, но и принимают на себя неровности дорожного полотна. Над этой задачей постоянно бились ведущие умы автомобильной промышленности. Несмотря на то, что были опробованы разные типы подвесок, именно «макферсон» оказалась наиболее удачной благодаря тому, что соединила в себе эффективный принцип действия и конструктивные особенности.
На сегодняшний момент ее устройство применяется в большинстве легковых автомобилей и компактных грузовиков. Однако макферсон устанавливают на передние колеса, а для задних ее используют довольно редко, в отличии от других типов. А как устроена подвеска торсионного типа читайте в предыдущей статье.
Как работает конструкция данного типа
Схема работы такой системы становится понятнее, если разобрать ее на отдельные составляющие. Рассмотрим их поочередно:
поперечные нижние рычаги. Для фиксации к раме машины применяются сайлентблоки, а у каждого из рычагов имеется своя пара опор на раме. Подвижность обеспечивается работой шаровой опоры;
поворотный кулак со ступицей нужны для удержания колес. Рулевая тяга дает возможность управления колесами и выполнения поворотов;
одним из ключевых элементов подвески является подрамник. Его закрепляют через сайлентблоки, это позволяет снизить вибрации, передаваемые на кузов;
связь между поворотным кулаком и кузовом обеспечивает стойка амортизатора. На ней также крепится пружина подвески.
Несмотря на то, что это основные элементы, независимая подвеска может включать в себя и некоторые дополнительные, в зависимости от конструкционной специфики. Например, таковыми могут быть стабилизаторы поперечной устойчивости.
Подробно об устройстве смотрите на схеме:
Плюсы и минусы MacPherson
Целый комплекс преимуществ позволил этой системе достичь такого повсеместного распространения, которое мы можем с Вами наблюдать. Приведем основные из их числа:
относительно небольшие производственные издержки;
простота устройства;
значительный срок эксплуатации;
хорошая ремонтопригодность;
высокое качество креплений в местах соединения с кузовом.
Конечно, не обошлось без отрицательных характеристик. Например, стоит выделить:
необходимость усиления кузова в точке фиксации верхней стойки;
повышенный шум в работе, отсюда необходимость улучшения шумоизоляции колесных арок;
необходимость периодической процедуры контроля развала колес;
сниженная кинематика.
Учитывая сравнительно небольшие затраты на производство системы, она была и остается популярной у ведущих мировых производителей транспорта.
Многорычажка или Macpherson
Макферсон часто сравнивают с многорычажной подвеской, которая, сразу скажем, такой же простотой явно похвастаться не может. В ней используется несколько рычагов с каждой стороны, что приводит к удорожанию обслуживания и ремонта, а также возрастают и требования к квалификации мастеров, которые ее обслуживают.
Однако такое обилие рычагов применяется неспроста — они уменьшают нагрузку, снимают часть вибрационных явлений, что, в конечном счете, повышает комфорт для водителя и пассажиров. Именно по этим причинам мы можем наблюдать ее в машинах представительского и спортивного сегментов.
Макферсон не может обеспечить такого комфорта и такого уровня управляемости. Стоит отметить еще возникновение проблемных зон в местах работы поворотных подшипников. Зато, если сравнивать эти 2 конструкции по стоимости и простоте технического обслуживания, то лидирует однозначно Макферсон.
В рамках сегодняшнего обсуждения мы постарались разобрать работу подвески Макферсон и ее сильные, а также слабые стороны. Кому интересно получать регулярно новые материалы — добро пожаловать в число постоянных подписчиков. Обязуемся разбирать и впредь практически полезную информацию. До скорых встреч, уважаемые автолюбители!
С уважением, автор блога Андрей Кульпанов

Место для контестной рекламы

Автор:Андрей
avto-kul.ru
Устройство, принцип работы и применение подвески Макферсон
Подвеска выступает в качестве крайне важного механизма в конструкции любого транспортного средства. С её помощью автомобиль может перемещаться по неровным участкам, создавая минимальный дискомфорт водителю и пассажирам. Уровень комфорта во многом зависит от того, какая именно подвеска используется на авто. Она будет принимать на себя все неровности, в то время как водитель и пассажир смогут ощущать лишь лёгкое покачивание. Чем выше качество подвески, тем удобнее передвигаться по дорогам. В настоящее время подвеска МакФерсон считается одним из наиболее популярных и эффективных решений для легковых автомобилей. Но конструкция имеет свои особенности, а также сильные и слабые стороны.

Изобретение и применение подвески Макферсона.
Немного истории
Эрл Стили МакФерсон. Именно так зовут того человека, в честь которого была названа подвеска типа МакФерсон. Это произошло ещё в конце 40-х годов прошлого века. Идея создания независимой подвески не является сугубо авторской. Здесь есть своя история, которую истинным автолюбителям нужно обязательно знать. Впервые его разработку использовали на американском автомобиле Vedett от компании Ford. Столь знаменательное для автомобильного мира событие привлекло к инженеру огромное внимание. В его изобретении заинтересовались многие автопроизводители. Но сначала подвеска была установлена на ещё пару автомобилей Ford. Свою подвеску МакФерсон не создавал с нуля, то есть он частично доработал и улучшил те решения, которые существовали ещё до него. Многие инженеры пытались создать нечто подобное ранее, но у них ничего существенного не получалось.
Во многом своим изобретением МакФерсон обязан сотруднику автоконцерна Fiat в лице Гвидо Форнака. Именно этот человек в своё время сумел построить подвеску, основанную на паре поперечных рычагов. Там устанавливался верхний рычаг вместе с шаровой опорой, а над ними размещался амортизационный блок. Этот узел Эрл поменял на стойку амортизатора с поворотным шарниром, который фиксировался на брызговике. Это позволило создать простую, очень компактную и дешёвую в изготовлении конструкцию. Она быстро завоевала популярность среди производителей недорогих легковых машин.
Разработка ушла в массы только спустя пару десятилетий после появления самого изобретения. Именно с 70-х годов прошлого века подвеску МакФерсон начали использовать повсеместно. Во многом это обусловлено тем, что с этого времени появились амортизационные стойки, ресурс которых значительно превосходил предыдущие конструкции. На самом деле Эрл МакФерсон создавал устройства для задней и передней оси автомобилей. Но применять подвеску стали только впереди, поскольку разработка для задних колёс требовала значительно больше денег от производителей. Потому там было принято решение задействовать независимый тип подвески с ведущим мостом с использованием продольных рессор.
Интересно, что заднюю подвеску МакФерсон всё равно использовали для серийного автомобиля. Первым таким авто стал Lotus Elite, а автором разработки считается инженер британской компании К. Чепмен. Поэтому схему с задней независимой подвеской типа МакФерсон часто называются подвеской Чепмена. Хотя здесь оба названия будут одинаково справедливыми.
Ключевая особенность
Независимая автомобильная подвеска типа МакФерсон, где в конструкции используется амортизационная стойка, не обрела бы такую невероятную популярность, не имей она некоторые важные особенности. Здесь ключевым моментом выступает тот факт, что подвеска не просто независимая. Конструкция независимая для каждого из колёс. Грубо говоря, подвеска монтируется отдельно на каждое колесо. Тут используется не пара поперечных рычагов, а только один. Второй рычаг заменили амортизирующей стойкой. В основном, на автомобилях стойка собирается с пружиной. Фиксация осуществляется с помощью поворотных шарниров на крыло транспортное средство.
Крайне редко вы встретите ситуацию, где стойка располагается прямо. Зачастую она размещается под определённым углом. Установленный угол имеет ключевое значение, поскольку оказывает непосредственное влияние на ходовые характеристики автомобиля. Подвеску этого типа можно использовать для установки на передние и задние колёса, но по факту, чаще всего, применяется только на передней оси.
Устройство и принцип работы
МакФерсону удалось создать действительно превосходную конструкцию, которая активно применяется на транспортных средствах по сей день. Да, постепенно в схему вносили некоторые точечные изменения, но устройство и принцип функционирования элементов классической системы остались прежними. Чтобы разобраться в работе передней подвески МакФерсон, следует детальнее изучить её основные компоненты и выполняемые ими задачи. Здесь используется четыре основных элемента, которые и создают общую конструкцию. У задней подвески МакФерсон устройство схожее, но из-за более широкого распространения именно о переднем типе схемы идёт речь.
Подрамник. Схема начинается с подрамника, который выступает в качестве основного несущего элемента. Подрамником называют основу, к которой монтируются элементы рулевого механизма, опора поперечного рычага, а также стабилизатор, отвечающий за поперечную устойчивость. Подвеска МакФерсон предусматривает, что подрамник устанавливается на кузов с помощью сайлентблоков. Опоры выполнены из резинометаллических компонентов, что позволяет снизить уровень передачи вибраций и различного шума от дороги к кузову. Поперечные рычаги монтируются с использованием резиновых втулок. Рычаги фиксируются на подрамник с двух сторон. Двойное крепление обеспечивает максимальную жёсткость. С обратной стороны к рычагу присоединяют поворотный кулак.
Поворотный кулак. Является последним компонентов в системе рулевого управления, который обеспечивает возможность управлять колёсами транспортного средства. Также кулак выступает в роли основы, на которую запрессовывают колёсную ступицу. Поворотный механизм монтируется прямо на рулевую тягу с помощью шарнирных соединений. Верхняя часть устанавливается на стойку амортизатора, а нижнюю соединяют с поперечным рычагом.
Стойка амортизатора (или амортизационная стойка). Здесь соединяется пружина и амортизатор. Пружина, выполненная из металла, размещается равномерно по оси используемого амортизатора и монтируется на стойку. Чтобы менять характеристики упругости амортизационной пружины, около неё предусмотрен так называемый буфер сжатия. Фиксация осуществляется через нижнюю часть стойки к поворотному кулаку. Верхняя часть монтируется к брызговику. Для этого используется резиновая втулка.
Стабилизатор. Здесь речь идёт о стабилизаторе поперечной устойчивости. Механизм необходим для минимизации бокового наклона транспортного средства. Фиксация происходит с использованием пары опор на подрамнике. На концах стабилизатора устанавливаются стойки амортизатора с применением штанг с шарнирными наконечниками.
Примерно так выглядит классическая конструкция подвески типа МакФерсон, которая широко и повсеместно применяется в современном автомобилестроении. Если говорить о том, как работает подвеска МакФерсон, то здесь можно рассмотреть примерную схему функционирования. При проезде колеса транспортного средства по неровности, оно поднимается или опускается. В такой ситуации возникает нагрузка, которая воспринимается пружиной. В зависимости от типа неровности, пружина будет сжиматься или распрямляться. Параллельно с этим амортизаторная стойка будет удлиняться или сокращаться. Частично нагрузка передаётся непосредственно на сам корпус.
Пружина начинает выпрямляться, то есть постепенно её форма восстанавливается. За счёт этого происходит удлинение стойки. Возникающие колебания гасятся с помощью работавшего амортизатора. Тем самым сводится к минимуму вертикальное перемещение автомобильного кузова относительно дорожного покрытия. Когда водитель осуществляет манёвры, стойка вместе с кулаком и колесом поворачивается. Автомобиль тем самым меняет направление своего движения, в зависимости от поворота рулевого колеса.
В большинстве своём подвеска такого типа, названная в честь Эрла МакФерсона, используется для установки на транспортные средства с передним приводом, где двигатель располагается поперёк хода машины. Если сравнивать с обычной двухрычажной подвеской, у МакФерсон есть целый ряд объективных преимуществ. Но существуют и определённые недостатки, о которых также нужно обязательно знать.
Преимущества и недостатки
Не существует идеальных систем и механизмов. Потому при изучении всех особенностей подвески МакФерсон, следует отдельно рассказать про сильные и слабые стороны этой конструкции. Во многом плюсы и минусы устройства повлияли на сферу применения конструкции. МакФерсон подходит не всем транспортным средствам, но на легковых автомобилях удаётся выявить наиболее важные сильные стороны этого решения.
Преимущества
Начнём с преимуществ, на которые указывают обычные автолюбители и настоящие эксперты. Все они сходятся во мнении, что подвеска типа МакФерсон имеет множество сильных сторон. Их список внушительный, потому постараемся остановиться на наиболее значимых. Главными сильными сторонами подвески МакФерсон считаются:
Высокий уровень технологичности при относительно небольших финансовых затратах на производство. Это современное решение с использованием ряда актуальных компонентов, которые не потребуют вкладывать огромных денег в разработку и изготовление. На производство узел обычно поступает в виде единого блока, из-за чего автопроизводителям удаётся существенно сокращать затраты по времени за сборку автомобилей;
Размеры. Конструкция от МакФерсона получилась компактной, потому для её размещения не требуются внушительные габариты самого транспортного средства. Это позволяет использовать такую схему на больших седанах и компактных городских автомобилях, которые стали невероятно популярными в наше время;
Вертикальные размеры. За счёт внушительного размера по вертикали создаётся оптимальный ход подвески в широких пределах работы узла;
Расстояние между опорными точками. Оно достаточно внушительное, из-за чего заметно снижается нагрузка на автомобильный кузов;
Масса. Если сравнивать с другими схемами подвески, МакФерсон весит объективно меньше своих основных конкурентов;
Ресурс. У деталей подвески типа МакФерсон очень солидный ресурс. Потому при грамотной эксплуатации узел долго не выходит из строя;
Распределение усилий. Оно рациональное, что позволяет снизить нагрузку на шаровую опору и нижний рычаг. Дополнительно это увеличивает срок службы таких компонентов как втулки, сайлетблоки и пр.;
Определение неисправностей. В случае с МакФерсон не составит труда определить, какой именно компонент вышел из строя. Это снижает количество затрачиваемого времени на диагностику, а также делает сам ремонт подвески транспортного средства более дешёвым.
Но не всё так идеально. Прежде чем делать окончательные выводы, обязательно изучите перечень имеющихся слабых сторон.
Недостатки
Несмотря на широкое применение в сфере автомобилестроения, эта схема подвески, разработанная американским инженером, не лишена определённых недостатков.
Изменение кинематики при значительном ходе элементов относительно автомобильного кузова. В таких ситуациях меняется нормальный развал с положительного на отрицательный. Из-за этого падает устойчивость и ухудшается управляемость транспортным средством.
Нагрузка на брызговики. При работе подвески типа МакФерсон основной удар от нагрузки принимает на себя брызговик, расположенный в моторном отсеке. Потому этот элемент при производстве автомобиля нужно обязательно укреплять. Если длительное время эксплуатировать авто в условиях плохой дороги, брызговик начнёт постепенно разрушаться.
Стойка. Стойка амортизатора испытывает на себе огромные нагрузки, из-за чего при длительной эксплуатации автомобиля по плохой дороге возможен выход из строя нижних клапанов. За этим последует деструкция опорной площадки на кузове машины. Чтобы устранить такие последствия, нужно потратить внушительные деньги на ремонт.
Шумность. Некоторые отмечают, что МакФерсон является довольно шумной подвеской. При этом сложно нанести на неё звукоизоляционные материалы, чтобы снизить уровень шума.
Продольное раскачивание. Оно бывает сильным при торможениях. Клевки в таких ситуациях не всегда достаточно эффективно компенсируются подвеской. Учитывая размещение поперечных рычагов, клевок может даже усиливаться.
Диаметр штока амортизационной стойки. Поскольку конструкция предусматривает использование достаточно большого диаметра, то это влечёт за собой увеличение трения. Чтобы преодолеть сопротивление, прикладываются дополнительные усилия, из-за чего значительно ухудшается реакция подвески типа МакФерсон на неровности дорожного покрытия.
Эти недостатки значительно ограничивают сферу применения такой подвески. Но в своей среде легковых машин МакФерсон можно считать лучшей, наиболее конструктивно простой, но в то же время надёжной и долговечной подвеской.
Особенности применения
Важно чётко понимать, на каких машинах подвеска типа МакФерсон может применяться, а к каким транспортным средствам такое решение совершенно не подойдёт. Основной аудиторией для МакФерсон являются легковые автомобили, ориентированные на эксплуатацию в городских условиях. Как вы сами понимаете, это подавляющее большинство автомобилей в мире. Но имеющиеся недостатки системы МакФерсон указывают на то, что в определённых сферах использовать её категорически нельзя. В связи с этим специалисты выделяют несколько категорий транспортных средств, где практически никогда эта схема использоваться не будет:
Спортивные дорогие автомобили и гоночные машины. Из-за ухудшения кинематических характеристик производители отказываются от использования схемы МакФерсон, хоть она и заметно дешевле;
Лёгкие грузовые машины, оснащённые независимой подвеской. Здесь МакФерсон не подходит, поскольку имеется чрезмерно высокая нагрузка на зону крепления стойки на брызговике;
Полноценные внедорожники. Речь идёт о машинах, которые созданы для постоянной эксплуатации в тяжёлых условиях. Подобных нагрузок МакФерсон банально не выдержит;
Ровные машины. Чтобы установить верхнюю опору стойки на таких автомобилях, потребуется использовать огромные кронштейны. Это автоматически сделает такую подвеску совершенно неудобной для рамных типов шасси;
Гидропневматическая подвеска. Долгое время на автомобилях с такой системой МакФерсон не использовали. Но постепенно инженеры из Citroen пошли на риск, который во многом себя оправдал.
Если рассматривать МакФерсон с позиции всех этих типов транспортных средств, то у подвески действительно обнаруживается масса недостатков. Но важно понимать, что изначально на такие машины система не была ориентирована. Это решение для легковых автомобилей, которые активно эксплуатируются в городских условиях, но иногда подвергаются более серьёзным нагрузкам для преодоления лёгких препятствий, незначительного бездорожья, полевых дорог и пр.
Отличительные характеристики
Если сравнивать разработку МакФерсона с предыдущим вариантом автомобильной подвески, то основная разница здесь заключается в том, что шаровую опору перенесли в верхнюю крайнюю точку стойки амортизатора. Параллельно с этим изменился шарнир, а опора стала шариковым подшипником радиального типа. Отныне вся нагрузка приходится на верхнюю часть стойки. Ранее в моторном отсеке использовать штампованные брызговики, изготовленные из тонкого металла. На нём крепился основной узел. Но с приходом подвески МакФерсон такой брызговик уже не мог выполнять свои задачи, потому его в несколько раз вынуждены были усилить. Пройдя все усовершенствования, новый вариант автомобильной подвески получил упрощённую схему, но максимально соответствовал всем актуальным требованиям в плане безопасности.
Основной пик популярности пришёлся на 70-ые годы прошлого века. С того момента началось активное применение разработки инженера Эрла МакФерсона, которое не снижается до сих пор. Это обусловлено появлением телескопической стойки амортизатора, ресурс которой значительно увеличился. Именно новый амортизатор сделал из подвески МакФерсон настоящий бестселлер своего времени, а также позволил сохранить устройство актуальным до нашего времени. Новые разработки в автомобилестроении позволили сделать подвеску Эрла технологичной, но вместе с этим очень дешёвой в плане изготовления. Поэтому МакФерсон активно используется на автомобилях бюджетного
и среднего класса.
Проблема реализации возможностей
В 1982 году подвеску МакФерсон начали использовать на более дорогих автомобилях. К таковым можно смело относить Audi 100, Mercedes 124, актуальный модельный ряд от BMW и множество других авто. Несколько лет решение автопроизводителей было совершенно оправданным и логичным. Но постепенно подвеска переставала соответствовать актуальным тенденциям, начинала устаревать. Её технические характеристики уже не соответствовали новым тенденциям в разработке автомобилей. Для более новых и дорогих машин МакФерсон больше не подходила, поскольку не могла обеспечить нужное качество кинематики и достаточно плавный ход. Да и производители дорогих иномарок не нуждались в том, чтобы использовать дешёвые компоненты.
Хотя схема МакФерсон соответствовала своим прямым функциям, всё равно от неё начали постепенно отказываться. Но производители дешёвых автомобилей не стали исключать из своей конструкции эту подвеску, поскольку она идеально подходила по характеристикам и стоимости. Постепенно подвеску улучшали и модернизировали, но она так и осталась достоянием преимущественно бюджетного сегмента автомобилестроения.
Дальнейшие перспективы
Как отмечают специалисты, ключевым недостатком узла считается расположение оси поворота на внутренней стороне относительно точки контакта колеса с дорожным покрытием. Из-за этого курсовая устойчивость снижается и увеличивается усилие на руле. Подвеска типа МакФерсон, где применяется обновлённая амортизирующая стойка, от этого во многом страдает. Поскольку амортизационная стойка и некоторые иные компоненты от классической подвески МакФерсон не могли справиться с таким недостатком, его решили устранить немецкие инженеры из компании ZF. Специалисты просто решили использовать несколько дополнительных компонентов. Обновлённая схема получила патент и новое название Revo Knuckle. Инженеры ввели пару шарниров, тем самым разделили функции поворотного устройства и направляющей.
Модернизированная конструкция позволила существенно снизить трение и люфтовые возмущения. Если учитывать характеристики нового решения, то такая схема во многом приблизилась обратно к конструкции с парой рычагов. Инженеры создали узел, который можно легко монтировать на автомобиль, не переделывая кузов. В результате улучшилось поведение автомобиля в поворотах, машина стала более устойчивой и предсказуемой. Особенно эффективно обновления себя показывают при наличии дорожной колеи. Очевидно, что классическая схема устройства подвески от Эрла МакФерсона в наше время не может быть актуальной. Регулярно требуются улучшения и модернизация, что позволяет конструкции идти в ногу со временем и соответствовать нынешним тенденциям автомобилестроения.
Но можно с уверенностью говорить о том, что МакФерсон создал в своё время настоящий шедевр инженерного искусства. Благодаря нему множество современных машин могут похвастаться качественной и недорогой подвеской. Это ещё и большое преимущество для самих автолюбителей. Подвеска является ключевым элементом конструкции автомобиля. А поскольку цена на схему МакФерсон небольшая, это удешевляет сам процесс изготовления машин. Отсюда в салонах мы видим недорогие иномарки, которые не особо уступают автомобилям с другими схемами подвески, относящимся к более дорогому классу.
Лучшие цены и условия на покупку новых авто
Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне Мас Моторс
carsbiz.ru
Макферсон или «многорычажка» — что лучше?
Принципы
Подвеска макферсон представляет из себя упрощенный вариант двухрычажной подвески, только без верхнего рычага:
• нижний поперечный рычаг связывает подрамник и поворотный кулак;
• направляющая вертикальная стойка, совмещающая функции гасящего и упругого элемента, от поворотного кулака упирается в верхнюю часть крыла автомобиля изнутри, в поворотный шарнир. (Существуют модификации, когда упругий и гасящий элементы разделены.)
• стабилизатор поперечной устойчивости служит второй связью рычага с подрамником;
• все соединения осуществляются ч/з сайлентблоки.
В результате удалось добиться упрощения конструкции, и значительного ее удешевления. Получается, производитель выиграл, а что с того потребителю? А потребителю досталась надежная, удобная в обслуживании конструкция.
А вот многорычажка простотой похвастаться не может: в узле, кроме стойки и пружины, применяется несколько рычагов – от 4-х, если считать поперечные и продольные, и это на каждой стороне! Отсюда и дороговизна ремонта, и требования к квалификации сервисного персонала.
Комфорт
Цель такого количества рычагов в независимой многорычажной подвеске — снять излишние нагрузки и вибрации, улучшить связь колес с дорогой, повысить комфорт водителя и пассажиров. Поэтому, в качестве передней подвески, многорычажка почти всегда применяется на представительских и спортивных авто, а в качестве задней – на авто классом пониже, но в высоком ценовом сегменте.
А что с комфортом у макферсона? Естественно, отсутствие «лишнего» рычага вызвало необходимость перераспределить нагрузки между оставшимися элементами подвески: часть нагрузок забрал стабилизатор, работающий в связке с нижним рычагом, а часть нагрузки «ушла» на поворотный шарнир в подкрылках.
При «гражданских» режимах эксплуатации такой узел показывает себя с лучшей стороны. Однако в жестких условиях данное решение, не лучшее. Причины следующие:
Управляемость не на высоте. Связанно это — с большим ходом подвески, когда в сжатом ее состоянии угол развала отрицательный, а в свободном — положительный. В дорожных условиях, при неважном покрытии, такая подвеска вызывает «переставку» или расширение динамического коридора.
При чрезмерных нагрузках на чашечки, возможны необратимые повреждения кузова, причем сам поворотный подшипник может ходить долго. К тому же, данные места подвержены коррозии.
Высокий уровень шума и вибраций, которые невозможно нивелировать ни звукоизоляцией, ни сайлентблоками.
К этому перечню можно добавить и общий недостаток, связанный с заменой отслуживших свой срок деталей подвески, — производители частенько «балуются», предлагая владельцам купить не отдельный элемент подвески, а весь узел в сборе, что конечно сказывается на стоимости ремонта. Но даже в этой ситуации получается дешевле, чем обслуживание многорычажной подвески.
Резюме
При всех раскладах многорычажка предпочтительней, — но не там, где участвует стоимость авто и цена его обслуживания.
Сайт автомобильных советов — Вопрос Авто.
vopros-avto.ru