Температура горения бензина в двигателе: когда происходит вспышка и кипение топлива

когда происходит вспышка и кипение топлива

В качестве горючего для многих легковых автомобилей используется бензин. Это смесь углеводородов, которая имеет температуру кипения от 30 до 205 градусов. Кроме углеводородов, в составе бензина есть примеси азота, серы и кислорода. В зависимости от числа тех или иных компонентов бензин для авто делится на различные марки, которые имеют разные эксплуатационные качества:

С ужесточением требований к экологии бензины, обладающие более низким октановым числом (А 76 или АИ 80), а значит, более грязным химическим составом, сегодня не изготавливаются.

 Загрузка …

Главные качества

Главные качества топлива – его химический состав, способность к испарению, горению, самовоспламенению, возникновению отложений, а также коррозионная устойчивость и стойкость к возгоранию.

Физико-химические характеристики зависят от того, какие углеводороды и в каких соотношениях присутствуют в топливе. Температура замерзания топлива составляет -60 градусов, в случае использования особых присадок можно снизить этот показатель до -71 градуса.

Топливо активно испаряется при температуре +30 градусов, и с ростом температуры процесс испарения осуществляется активнее. Когда степень его паров в воздухе составляет 74-123 граммов на м3, формируется взрывоопасная смесь.

Состав фракции топлива воздействует на эксплуатационные качества. При изготовлении крайне необходимо получить оптимальное соотношение легких и тяжелых соединений, чтобы получить достаточно высокое испарение при низких температурах и не допустить сбоев в работе мотора из-за создания паровых пробок в топливном проводе, которые могут появиться ввиду активного испарения большого числа легких соединений.

Ввиду этого бензины, которые используются в местностях с жарким климатом и в районах полярного круга, обладают разным химическим составом для того, чтобы обеспечить нужные эксплуатационные качества. Бензин получается несколькими способами:

• путем прямой перегонки нефти;
• путем отбора конкретных фракций;
• крекинг;
• риформинг.

Главная составляющая топлива, которая получена способом прямого перегона – соединения алканов. При крекинге и риформинге они трансформируются в разветвленные алканы и ароматические компоненты. Два последних метода позволяют получить горючее с высоким октановым числом марок АИ 92 и 95.

Октановое число

Наименование марки топлива состоит из букв и цифр. Буквы А или АИ означают способ выявления октанового числа:

№	Полезная информация
1	моторный (А)
2	исследовательский (ИА)

А цифра означает октановое число (92, 95).

Наименование октанового числа показывает такое качество, как устойчивость топлива к возгоранию. Цифра эта условная. В качестве эталона используется изооктан, устойчивость к возгоранию которого очень высокая, и равняется 100. Разметка октанового числа была создана в начале прошлого века. Оно выявлялось составом изооктана в меси с нормальным гептаном.

Соответственно, топливо марки АИ 92 эквивалентно по своей устойчивости к возгоранию 92% смеси изооктана с гептаном, АИ 95 – 95%. Октановое число может быть выше 100, если антидетонационные качества бензина выше, чем у чистого изооктана.

Данное значение очень важное, так как возгорание приводит к быстрой деформации цилиндро-поршневой группы. Обусловлено это скоростью распространения языков пламени – до 2,5 км в секунду, тогда как в оптимальных условиях огонь распространяется со скоростью не больше 60 метров в секунду.

Чтобы увеличить антидетонационные качества, можно или добавить присадки, в которых содержится свинец, или поменять фракционный состав при получении. Первый вариант можно легко получить из топлива АИ 92, АИ 95 или 98, но на сегодняшний день от него отказались.

Так как, хотя такие присадки намного увеличивают эксплуатационные характеристики бензина и имеют низкую себестоимость, они также очень токсичны и оказывают пагубное влияние на экологию, чем чистое топливо.

А также разрушают каталитический нейтрализатор транспортного средства (температура сгорания этилированного топлива выше, чем у неэтилированного, в итоге керамические соединения нейтрализатора спекаются, и устройство подвергается поломке).

В качестве присадок могут быть применены и другие соединения, менее ядовитые, такие как ацетон или этиловый спирт. К примеру, если влить 100 мл спирта в литр топлива АИ 92, то октановое число возрастет до 95. Но использование таких средств экономически нецелесообразно.

Химическая стабильность

Рассматривая химические качества бензина, нужно делать основной акцент на то, как долго состав углеводородов будет неизменным, так как при долгом складировании более легкие компоненты исчезают, и эксплуатационные качества сильно снижаются.

В частности, остро проблема стоит тогда, если из бензина с минимальным октановым числом получилось горючее более высокой марки (АИ 95) методом добавления в его состав пропан или метана. Их антидетонационные качества выше, чем у изооктана, но и рассеиваются они моментально.

По ГОСТу химический состав топлива любой марки должен быть неизменным в течение 5 лет при соблюдении правил складирования. Но на деле часто даже только что приобретенное топливо уже имеет октановое число ниже заданного.

Виноваты в этом недобросовестные продавцы, которые добавляют сжиженный газ в емкости с горючим, время хранения которого истекло, и содержание не отвечает требованиям ГОСТа. Обычно к одному и тому же топливу добавляют различное число газа для получения октанового числа, равного 92 или 95. Подтверждением таких хитростей является резкий запах газа на АЗС.

Температура кипения, горения бензина

Любой человек, который решит найти информацию о температуре кипения, горения или воспламенения топлива, найдет интересную вещь: даже в довольно известных источниках между указываемыми показателями одного и того же параметра есть разница. Почему так случается и какие реальные показатели?

Температура кипения бензина

Температура кипения бензина является интересной величиной. Сегодня мало кто из юных автомобилистов знает, что когда-то при высоких температурах воздуха закипевшее в топливном проводе или карбюраторе горючее могло заблокировать транспортное средство. Такое явление способствовало образованию сбоев в системе.

Легкие фракции сильно нагревались и отделялись от более тяжелых в форме пузырьков горючего газа. Машина остывала, газы превращались в жидкость – и можно было продолжать движение. Сегодня бензин, используемый на заправках, закипит примерно при +80 градусах.

Температура вспышки топлива

Температура вспышки топлива является тепловым порогом, при котором свободно отделяющиеся, более легкие фракции топлива начинают гореть от источника открытого огня при нахождении этого источника над исследуемым образцом.

На практике показано, что температура вспышки определяемся способом нагрева в открытом тигле. В маленькую открытую емкость наливают трестируемое топливо. Потом его медленно нагревают без привлечения открытого пламени.

Вместе с тем контролируется температура в реальном времени. Каждый раз при росте температуры топлива на 1 градус на маленькой высоте над его поверхностью проводят источником пламени. В этот момент, когда возникает огонь, и определяют температуру вспышки.

Другими словами, температура вспышки определяет тот порог, при котором концентрация в воздухе легко испаряющегося топлива достигает показателя, достаточного для воспламенения под влиянием открытого источника огня.

Температура горения бензина

Данный показатель выявляет, какую максимальную температуру создает горящий бензин. И здесь также нет однозначной информации, которая отвечает на этот вопрос одной цифрой. Как ни удивительно, но именно для температуры горения ключевую роль играют условия протекания процесса, а не состав бензина.

Если смотреть на теплотворную способность разных бензинов, то отличий между АИ 92 и АИ 100 нет. На самом деле октановое число выявляет только устойчивость бензина к возникновению процессов возгорания.

И на качество самой эссенции и температуру ее горения не влияет. Кстати, часто простые бензины АИ 76 и АИ 80, которые вышли из обихода, более чистые и безопасные для человека, чем АИ 98, модифицированный большим количеством присадок.

В моторе температура горения топлива находится в пределах от 900 до 1100 градусов. Это если при соотношении воздуха и топлива, равному к стехиометрическому соотношению. Настоящая температура сгорания может как снижаться, так и возрастать при конкретных условиях.

На температуру горения в большей степени воздействует уровень сжатия. Чем он выше, тем горячее в цилиндрах. Открытым пламенем топливо горит при низких температурах, примерно, 800-900 градусов.

YouTube responded with an error: The request cannot be completed because you have exceeded your <a href=»/youtube/v3/getting-started#quota»>quota</a>.

Список используемой литературы:

Температура — горение — топливо

Химическая стабильность

Рассматривая химические качества бензина, нужно делать основной акцент на то, как долго состав углеводородов будет неизменным, так как при долгом складировании более легкие компоненты исчезают, и эксплуатационные качества сильно снижаются.

В частности, остро проблема стоит тогда, если из бензина с минимальным октановым числом получилось горючее более высокой марки (АИ 95) методом добавления в его состав пропан или метана. Их антидетонационные качества выше, чем у изооктана, но и рассеиваются они моментально.

По ГОСТу химический состав топлива любой марки должен быть неизменным в течение 5 лет при соблюдении правил складирования.

Но на деле часто даже только что приобретенное топливо уже имеет октановое число ниже заданного.

Виноваты в этом недобросовестные продавцы, которые добавляют сжиженный газ в емкости с горючим, время хранения которого истекло, и содержание не отвечает требованиям ГОСТа. Обычно к одному и тому же топливу добавляют различное число газа для получения октанового числа, равного 92 или 95. Подтверждением таких хитростей является резкий запах газа на АЗС.

Скорость — сгорание — топливо

Скорость сгорания топлива сильно возрастает, если горючая смесь находится в интенсивно вихревом ( турбулентном) движении. Соответственно интенсивность турбулентного теплообмена может быть значительно выше, чем при молекулярной диффузии.
 

Скорость сгорания топлива зависит от целого ряда причин, рассматриваемых ниже в данной главе и, в частности, — от качества перемешивания топлива с воздухом. Скорость сгорания топлива определяется количеством его, сжигаемым в единицу времени.

 

Скорость сгорания топлива и, следовательно, мощность тепловыделения определяются величиной поверхности горения. Угольная пыль с максимальным размером частиц 300 — 500 мкм имеет в десятки тысяч раз большую поверхность горения, чем крупное сортированное топливо цепных решеток.
 

Скорость сгорания топлива зависит от температуры и давления в камере сгорания, возрастая при их повышении. Поэтому после воспламенения скорость сгорания повышается и в конце камеры сгорания становится очень большой.
 

На скорость сгорания топлива влияет также число оборотов двигателя. С увеличением числа оборотов продолжительность фазы сокращается.
 

Турбулентность потока газов резко повышает скорость сгорания топлива вследствие увеличения площади поверхности горения и скорости распространения фронта пламени при повышении скорости переноса тепла.

 

При работе на обедненной смеси скорость сгорания топлива замедляется. Поэтому количество тепла, отдаваемое газами деталям, увеличивается, и двигатель перегревается. Признаками переобедненной смеси являются вспышки в карбюраторе и впускном трубопроводе.
 

Турбулентность потока газов резко повышает скорость сгорания топлива вследствие увеличения площади поверхности горения и скорости распространения фронта пламени за счет повышения скорости переноса тепла.
 

Максимальным цетановым числом, характеризующим скорость сгорания топлива в двигателе, обладают нормальные алканы.
 

Состав рабочей смеси сильно влияет на скорость сгорания топлива в двигателе. Эти условия имеют место при коэфф.

 

Влияние качества развития процесса сгорания определяется скоростью сгорания топлива в основной фазе. При сгорании большою количества топлива в этой фазе значения pz и Tz возрастают, уменьшается доля догорающего топлива в процессе расширения и пока-затель политропы nz становится больше. Такое развитие процесса является наиболее благоприятным, так как достигается наилучшее теплоиспользование.
 

В рабочем процессе двигателя очень важна величина скорости сгорания топлива. Под скоростью сгорания понимается количество ( масса) топлива, реагирующее ( сгорающее) в единицу времени.
 

Ряд общих явлений указывает на то, что скорость сгорания топлива в двигателях имеет вполне закономерный, а не случайный характер. На это указывает воспроизводимость в цилиндре двигателя более или менее однозначных циклов, чем, собственно, и обусловливается устойчивая работа двигателей. В этих же двигателях затяжной характер горения наблюдается всегда при бедных смесях. Жесткая работа двигателя, возникающая при большой скорости реакций сгорания, наблюдается, как правило, в бескомпрессорных дизелях, а мягкая работа — в двигателях с воспламенением от электрической искры. Это указывает на то, что принципиально отличные смесеобразование и воспламенение вызывают закономерное изменение скорости горения.

С увеличением числа оборотов двигателя продолжительность горения во времени уменьшается, а по углу поворота коленчатого вала увеличивается. Кинетические кривые хода выгорания в двигателях сходны по своему характеру с кинетическими кривыми ряда химических реакций, не имеющих прямого отношения к двигателям и протекающих в иных условиях.
 

Опыты указывают на зависимость интенсивности лучистого теплообмена и от скорости сгорания топлива

. При быстром сгорании в корне факела развиваются более высокие температуры и интенсифицируется теплоотдача. Неоднородность температурного поля, наряду с различными концентрациями излучающих частиц, приводит к неоднородности степени черноты пламени. Все отмеченное создает большие трудности для аналитического определения температуры излучателя и степени черноты топки.
 

При ламинарном пламени ( см. подробнее § 3) скорость сгорания топлива постоянна и Q 0; процесс сгорания бесшумен. Однако, если зона горения турбулентна, а именно этот случай и рассматривается, то если даже расход топлива в среднем постоянен, локальная скорость горения меняется во времени и для малого элемента объема Q. Q. Турбулентность непрерывно возмущает пламя; в каждый данный момент горение ограничено этим пламенем или серией пламен, занимающих случайное положение в зоне горения.
 

Кипение — бензин

Кипение бензина

начинается при сравнительно низкой температуре и протекает очень интенсивно.
 

Конец кипения бензина не указан.
 

Начало кипения бензина — ниже 40 С, конец — 180 С, температура начала кристаллизации не выше — 60 С. Кислотность бензина не превышает 1 мг / 100 мл.
 

Температура конца кипения бензина по ГОСТ составляет 185 С, а фактическая — 180 С.
 

Температура конца кипения бензина — это температура, при которой стандартная ( 100 мл) порция испытуемого бензина полностью перегоняется ( выкипает) из стеклянной колбы, в которой она находилась, в приемник-холодильник.
 

Схема стабилизационной установки.

Конечная точка кипения бензина не должна превышать 200 — 225 С.

Для авиационных бензинов конечная температура кипения лежит значительно ниже, доходя в некоторых случаях до 120 С.
 

МПа температура кипения бензина равна 338 К, его средняя молярная масса 120 кг / кмоль, а теплота парообразования г ь 252 кДж / кг.
 

Температура начала кипения бензина, например 40 для авиабензинов говорит о наличии легких, низкокипящих фракций, но не указывает их содержания. Температура выкипания первой 10 % — ной фракции, или пусковой, характеризует пусковые свойства бензина, его испаряемость, а также склонность к образованию газовых пробок в системе подачи бензина. Чем ниже температура выкипания 10 % — ной фракции, тем легче запустить двигатель, но и тем больше возможность образования газовых пробок, которые могут вызвать перебои в подаче топлива и даже остановку двигателя. Слишком высокая температура выкипания пусковой фракции затрудняет запуск двигателя при низких температурах окружающей среды, что приводит к потерям бензина.

 

Влияние температуры конца кипения бензина на его расход при эксплуатации автомобиля.| Влияние температуры перегонки 90 % бензина на октановое число-бензинов различного происхождения.

Снижение конца кипения бензинов риформинга ведет к ухудшению их детонационной стойкости. Для решения этого вопроса необходимы исследовательские работы и экономические расчеты. Следует отметить, что в зарубежной практике целого ряда стран в настоящее время вырабатываются и применяются автомобильные бензины с температурой конца кипения 215 — 220 С.
 

Влияние температуры конца кипения бензина на его расход при эксплуатации автомобиля.| Влияние температуры перегонки 90 % бензина на октановое число бензинов различного происхождения.

Снижение конца

кипения бензинов риформинга ведет к ухудшению их детонационной стойкости. Для решения этого вопроса необходимы исследовательские работы и экономические расчеты. Следует отметить, что в зарубежной практике целого ряда стран в настоящее время вырабатываются и применяются автомобильные бензины с температурой конца кипения 215 — 220 С.
 

Если температура конца кипения бензина высока, то содержащиеся в нем тяжелые фракции могут не испариться, а, следовательно, и не сгореть в двигателе, что приведет к повышенному расходу топлива.
 

Понижение температуры конца кипения бензинов прямой перегонки ведет к повышению их детонационной стойкости. С низкооктановых бензинов прямой перегонки имеют октановые числа соответственно 75 и 68 и применяются в качестве компонентов автомобильных бензинов.
 

Горение — бензин

Горение бензина, керосина и других жидких углеводородов происходит в газовой фазе. Горение может происходить только тогда, когда концентрация пара горючего в воздухе находится в известных пределах, индивидуальных для каждого вещества. Если пары горючего будут содержаться в воздухе IB малом количестве, то горение не возникнет, так же как и в том случае, когда паров горючего будет слишком много, а ислорода — недостаточно.
 

Изменение температуры на поверхности керосина во1 время тушения его пенами.| Распределение температуры в керосине перед началом тушения ( а и в конце.

При горении бензина, как известно, образуется го-мотермический слой, толщина которого увеличивается со временем.
 

При горении бензина образуется вода и двуокись углерода. Может ли служить это достаточным подтверждением того, что бензин не является элементом.
 

При горении бензина, керосина и других жидкостей в резервуарах особенно хорошо видны дробление газового потока на отдельные объемы и сгорание каждого из них в отдельности.
 

При горении бензина и нефти в резервуарах большого диаметра характер прогрева существенно отличается от описанного выше. При их горении возникает прогретый слой, толщина которого закономерно растет с течением времени и температура одинакова с температурой на поверхности жидкости. Под ним температура жидкости быстро падает и становится почти одинаковой с начальной температурой. Характер кривых показывает, что бензин при горении разбивается как бы на два слоя — на верхний и нижний.
 

Например, горение бензина на воздухе называют химическим процессом. В этом случае выделяется энергия, равная приблизительно 1300 ккал на 1 моль бензина.
 

Анализ продуктов горения бензинов и масел приобретает чрезвычайно важное значение, так как знание индивидуального состава таких продуктов необходимо для исследования процессов горения в моторе и для изучения загрязнения воздуха.
 

Таким образом, при горении бензина в широких резервуарах на излучение расходуется до 40 % теплоты, выделяющейся в результате горения.
 

В табл. 76 приводится скорость горения бензина с добавками тетранитро-метана.
 

Опытами установлено, что на скорость горения бензина с поверхности резервуара значительно влияет его диаметр.
 

Расстановка сил и средств при тушении пожара на перегоне.

С помощью ГПС-600 пожарные успешно справились с ликвидацией горения бензина, разлившегося вдоль железнодорожного полотна, обеспечив продвижение ствольщиков к месту сцепки цистерн. Разъединив их, обрывком контактного провода прицепили к пожарному автомобилю 2 цистерны с бензином и вытянули их из зоны пожара.
 

Скорость прогрева нефтей в резервуарах различного диаметра.

Особенно большое увеличение скорости прогрева от ветра замечено при горении бензина. При горении бензина в резервуаре 2 64 м при скорости ветра 1 3 м / сек скорость прогрева была 9 63 мм / мин, а при скорости ветра 10 м / сек скорость прогрева увеличивалась до 17 1 мм / мин.
 

Температура — горение — топливо

Зависимость критерия В от отношения площади источников тепла к площади иола цеха.

Интенсивность облучения рабочего зависит от температуры горения топлива в печи, размеров загрузочного отверстия, толщины стенок печи у загрузочного отверстия и, наконец, от расстояния, на котором находится рабочий от загрузочного отверстия.
 

Отношения СО / СО, и Н2 / Н О в продуктах неполного сгорания природного газа в зависимости от коэффициента расхода воздуха а.

Практически достижимой температурой 1Л называется температура горения топлива в реальных условиях. При определении ее значения учитываются тепловые потери в окружающую среду, длительность процесса горения, метод сжигания и другие факторы.
 

Избыток воздуха резко сказывается на температуре горения топлива. Так, например, действительная температура горения природного газа при 10 % — ном избытке воздуха равна 1868 С, при 20 % — ном избытке-1749 С и при 100 % — ком избытке воздуха снижается до 1167 С. С другой стороны, предварительный подогрев воздуха, идущего на сжигание топлива, повышает температуру его горения. Так, при сжигании природного газа ( 1Макс 2003 С) с воздухом, нагретым до 200 С, температура горения повышается до 2128 С, а при нагревании воздуха до 400 С — до 2257 С.
 

Общая схема устройства печи.

При подогреве воздуха и газообразного топлива температура горения топлива повышается, а следовательно, повышается и температура рабочего пространства печи. Во многих случаях достижение температур, необходимых для данного технологического процесса, невозможно без высокого подогрева воздуха и газообразного топлива. Так, например, выплавка стали в мартеновских печах, для осуществления которой температура факела ( потока горящих газов) в плавильном пространстве должна составлять 1800 — 2 000 С, была бы невозможна без подогрева воздуха и газа до 1000 — 1 200 С. При отоплении промышленных печей низкокалорийным местным топливом ( влажные дрова, торф, бурый уголь) работа их без подогрева воздуха часто даже невозможна.
 

Из этой формулы видно, что температуру горения топлива можно повысить, увеличивая ее числитель и уменьшая знаменатель. Зависимость температуры горения различных газов от коэффициента избытка воздуха показана на фиг.
 

Избыток воздуха также резко сказывается на температуре горения топлива. Так, жаропроизводительность природного газа при избытке воздуха в 10 % — 1868 С, при избытке воздуха в 20 % — 1749 С и при 100 % — ном избытке равна 1167 С.
 

Если температура горячего спая лимитируется только температурой горения топлива, применение рекуперации дает возможность увеличить температуру Тт за счет повышения температуры продуктов сгорания и таким образом повысить общую эффективность ТЭГ.
 

Обогащение дутья кислородом приводит к значительному повышению температуры горения топлива. Как показывают данные графика рис. 17, теоретическая температура горения топлива связана с обогащением дутья кислородом зависимостью, которая до содержания кислорода в дутье 40 % практически прямолинейна. При более высоких степенях обогащения начинает оказывать существенное влияние диссоциация продуктов горения, в результате чего кривые зависимости температуры от степени обогащения дутья отклоняются от прямых и асимптотически приближаются к температурам, предельным для данного топлива. Таким образом, рассматриваемая зависимость температуры горения топлива от степени обогащения дутья кислородом имеет две области — область относительно малых обогащений, где имеется линейная зависимость, и область больших обогащений ( свыше 40 %), где нарастание температуры имеет затухающий характер.
 

Важным теплотехническим показателем работы печи является температура печи, зависящая от температуры горения топлива и характера потребления тепла.
 

Зола топлива, в зависимости от состава минеральных примесей, при температуре горения топлива может сплавляться в куски шлака. Характеристика золы топлива в зависимости от температуры приведена в табл. НО.
 

Величина tmaK в табл. IV — З — калориметрическая ( теоретическая) температура горения топлива.
 

Потери тепла через стенки топок наружу ( в окружающую среду) снижают температуру горения топлива.
 

Сгорание — бензин

Сгорание бензина с детонацией сопровождается появлением резких металлических стуков, черного дыма на выхлопе, увеличением расхода бензина, снижением мощности двигателя и другими отрицательными явлениями.
 

Сгорание бензина в двигателе зависит и от коэффициента избытка воздуха. При значениях а 0 9 — j — 1 1 скорость протекания пред-пламенных процессов окисления в рабочей смеси наибольшая. Поэтому при этих значениях а создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации.
 

После сгорания бензина общая масса таких загрязнителей значительно увеличивалась вместе с общим перераспределением их количеств. Процентное содержание бензола в конденсате автомобильных выхлопных газов примерно в 1 7 раза превышало его содержание в бензине; содержание толуола было в 3 раза больше, а ксилола — в 30 раз больше. Известно, что при этом образуются кислородные соединения, а также резко возрастает число ионов — характерных для более тяжелых ненасыщенных соединений олефино-вого или циклопарафинового рядов и ацетиленового или диенового рядов, особенно последнего. Вообще говоря, изменения, происходившие в камере Haagen-Smit, напоминали изменения, необходимые для того, чтобы придать составу типичных проб выхлопного газа автомобилей сходство с характерными пробами смога в Лос-Анжелосе.
 

Теплота сгорания бензина зависит от его химического состава. Поэтому углеводороды, богатые водородом ( например, парафиновые), имеют большую массовую теплоту сгорания.
 

Продукты сгорания бензина расширяются в ДВС по политропе п1 27 от 30 до 3 ат. Начальная температура газов 2100 С; массовый состав продуктов сгорания 1 кг бензина следующий: СО23 135 кг, Н2 1 305 кг, О20 34 кг, N2 12 61 кг. Определить работу расширения этих газов, если одновременно подается в цилиндр 2 г бензина.
 

Влияние ТЭС на нагарообразование в двигателе.

При сгорании бензина с ТЭС образуется нагар, содержащий окись свинца.
 

При сгорании бензинов в поршневых двигателях внутреннего сгорания почти все образующиеся продукты выносятся с отработанными газами. Лишь сравнительно небольшая часть продуктов неполного сгорания топлива и масла, небольшое количество неорганических соединений, образовавшихся из элементов, вносимых с топливом, воздухом и маслом, осаждаются в виде нагара.
 

При сгорании бензина с тетраэтилсвинцом, по-видимому, образуется окись свинца, которая плавится только при температуре 900 С и может испариться при очень высокой температуре, превышающей среднюю температуру в цилиндре двигателя. Для предотвращения отложения окиси свинца в двигателе в этиловую жидкость вводят специальные вещества — выноси-тели. Выносителями служат галоидопроизводные углеводородов. Обычно это соединения, содержащие бром и хлор, которые тоже сгорают и связывают свинец в новых бромистых и хлористых соединениях.
 

Влияние ТЭС на нагарообразование в двигателе.

При сгорании бензина с ТЭС образуется нагар, содержащий окись свинца.
 

При сгорании бензина, содержащего чистый ТЭС, в моторе отлагается налет свинцовых соединений. Состав этиловой жидкости марки Р-9 ( по весу): тетраэтилсвинца 54 0 %, бромэтана 33 0 %, монохлорнафталина 6 8 0 5 %, наполнителя — авиационного — бензина — до 100 %; красителя темно-красного 1 г на 1 кг смеси.
 

При сгорании бензина, содержащего ТЭС, в двигателе образуется окись свища, имеющая низкую летучесть; так как температура плавления окиси свинца довольно высока ( 888), часть ее ( около 10 %, считая на свинец, введенный с бензином ) отлагается в виде твердого осадка на стенках камеры сгорания, свечах и клапанах, что приводит к быстрому выходу двигателя из строя.
 

При сгорании бензина в двигателе автомобиля также образуются меньшие молекулы и происходит распределение выделяемой энергии в большем объеме.
 

Раскаленные от сгорания бензина газы обтекают теплообменник 8 ( внутри со стороны камеры сгорания и далее, через окна 5 снаружи, проходя по камере отработавших газов 6) и нагревают воздух в канале теплообменника. Далее горячие отработавшие газы по выпускной трубе 7 подаются под поддон картера двигателя и подогревают двигатель снаружи, а горячий воздух из теплообменника подается через сапун в картер двигателя и подогревает двигатель изнутри. Через 1 5 — 2 мин после начала подогрева свеча накаливания выключается и горение в подогревателе продолжается без ее участия. Спустя 7 — 13 мин с момента получения импульса на пуск двигателя, масло в картере прогревается до температуры 30 С ( при температуре окружающей среды до — 25 С) и начинается подача импульсов пуска агрегата, после осуществления которого подогреватель выключается.
 

Горение — нефтепродукт

Горение нефтепродуктов в обваловке резервуарного парка ликвидируется немедленной подачей пены.
 

Горение нефтепродуктов в обваловке резервуарного парка ликвидируется путем немедленной подачи пены.
 

При горении нефтепродуктов температура кипения их ( см. табл. 69) постепенно повышается в силу происходящей фракционной перегонки, в связи с чем повышается и температура верхнего слоя.
 

К Схема противопожарного водопровода для охлаждения горящего резервуара через кольцо орошения..

При горении нефтепродукта в резервуаре верхняя часть верхнего пояса резервуара подвергается воздействию пламени. При горении нефтепродукта на более низком уровне высота свободного борта резервуара, соприкасающегося с пламенем, может быть значительной. При таком режиме горения может разрушиться резервуар. Вода из пожарных стволов или из стационарных колец орошения, попадая на наружную часть верхних стенок резервуара, охлаждает их ( рис. 15.1), предотвращая таким образом аварию и растекание нефтепродукта в обвалование, создавая более благоприятные условия для применения воздушно-механической пены.
 

Интересны результаты изучения горения нефтепродуктов и их смесей.
 

Температура его при горении нефтепродуктов составляет: бензина 1200 С, керосина тракторного 1100 С, дизельного топлива 1100 С, нефти сырой 1100 С, мазута 1000 С. При горении древесины в штабелях температура турбулентного пламени достигает 1200 — 1300 С.
 

Особенно большие исследования в области физики горения нефтепродуктов и тушения их были проведены за последние 15 лет в Центральном научно-исследовательском институте противопожарной обороны ( ЦНИИПО), Энергетическом институте АН СССР ( ЭНИН) и ряде других научно-исследовательских и учебных институтов.
 

Примером отрицательного катализа является подавление процессов горения нефтепродуктов при добавке гало-идированных углеводородов.
 

Вода способствует вспениванию и образованию эмульсий при горении нефтепродуктов, имеющих температуру вспышки 120 С и выше. Эмульсия, закрывая поверхность жидкости, изолирует ее от кислорода воздуха, а также препятствует выходу паров из нее.
 

Скорость сгорания сжиженных углеводородных газов в изотермических резервуарах.

Горение сжиженных углеводородных газов в изотермических резервуарах не отличается от горения нефтепродуктов. Скорость сгорания в этом случае может быть вычислена по формуле ( 13) либо определена экспериментально. Особенность горения сжиженных газов в изотермических условиях заключается в том, что температура всей массы жидкости в резервуаре равна температуре кипения при атмосферном давлении. Для водорода, метана, этана, пропана и бутана эти температуры равны соответственно — 252, — 161, — 88, — 42 и 0 5 С.
 

Схема установки генератора ГВПС-2000 на резервуаре.

Исследования и практика тушения пожаров показали, что для прекращения горения нефтепродукта пена должна полностью покрыть всю его поверхность слоем определенной толщины. Все пены с низкой кратностью малоэффективны при тушении пожаров нефтепродуктов в резервуарах при нижнем уровне взлива. Пена, падая с большой высоты ( 6 — 8 м) на поверхность горючего, окунается и обволакивается пленкой топлива, сгорает или быстро разрушается. Только пены кратностью 70 — 150 можно забрасывать в горящий резервуар навесными струями.
 

Противопожарные разрывы.

Температура — самовоспламенение

Температура самовоспламенения определяется специальными приборами и составляет для горючих жидкостей 400 — 700 С.
 

Температура самовоспламенения — минимальная темпера тура, при которой горючее вещество загорается без внешних источников зажигания при соприкосновении с кислородом воздуха.
 

Температура самовоспламенения характеризует возможность начала пламенного горения вещества при контакте его с кислородом воздуха. Температура самовоспламенения горючей системы обычно относится к горючему веществу, входящему в нее. Она не является постоянной для одного и того же горючего вещества и изменяется в зависимости от его концентрации, давления, размеров, формы и материала сосудов и от других факторов. С увеличением объема и повышением давления смеси температура самовоспламенения снижается. Так, например, у бензина температура самовоспламенения составляет 480 С при абсолютном давлении 0 1 МН / м2 ( 1 кгс / см2) и 310 С при 1 МН / м2 ( 10 кгс / см2), а у керосина соответственно 460 и 250 С.
 

Температура самовоспламенения — наименьшая температура окружающей среды, при которой в условиях специальных испытаний наблюдается самовоспламенение вещества.
 

Температура самовоспламенения характеризует способность нефтепродуктов к самовозгоранию в присутствии кислорода воздуха, но без воздействия открытого огня. При атмосферном давлении она составляет для дизельного топлива 300 — 330 С, для керосина 290 — 430 С, для бензина 510 — 530 С.
 

Температура самовоспламенения — самая низкая температура вещества, при которой в условиях специальных испытаний происходит резкое увеличение скорости экзотермических реакций, заканчивающихся пламенным горением.
 

Температура самовоспламенения — наименьшая температура окружающей среды, при которой в условиях специальных испытаний наблюдается самовоспламенение вещества.
 

Температура самовоспламенения не имеет точного значения. Она зависит от содержания горючего газа в газовоздушной смеси, степени однородности смеси, формы и размеров сосуда, в котором происходит нагревание смеси, каталитического влияния стенок сосуда, быстроты и способа нагрева смеси и давления, под которым находится смесь.
 

Температура самовоспламенения — это та температура, до которой нужно нагреть вещество, чтобы оно загорелось.
 

Температура самовоспламенения — Это наименьшая температура паров или газов, до которой их нужно нагреть, чтобы они воспламенились при наличии окислителя без внесения в них открытого источника зажигания.
 

Температура самовоспламенения играет существенную роль в оценке качества дизельных тонлнв.
 

Температура самовоспламенения понижается при увеличении концентрации кислорода в воздухе и повышении давления в цилиндре двигателя. Но даже в этих условиях высокоароматизированные топлива могут не воспламеняться.
 

Температура самовоспламенения для данной горючей смеси зависит от объема и формы сосуда, в котором она находится. Чем больше объем горючей смеси, тем меньше поверхность теплоотдачи, приходящаяся на единицу ее объема. Если теплоотдача мала, то самовоспламенение возникает уже при небольшой температуре. Наоборот, при очень малом объеме горючей смеси поверхность теплоотдачи, приходящаяся на единицу объема, становится такой большой, что теплоотдача во много раз превышает теплообразование и самовоспламенения не произойдет или оно возникнет при очень высокой температуре.
 

Температура самовоспламенения — самая низкая температура смеси паров жидкости с воздухом, при нагреве до которой происходит резкое увеличение скорости экзотермических реакций, приводящее к возникновению пламенного горения.
 

Температура самовоспламенения продуктов в воздухе.

Бензин горение — Справочник химика 21

    Этиловый спирт хорошо горит. В его молекуле уже есть немного кислорода, поэтому он выделяет при горении только той энергии, какую выделяют углеводороды. Кроме того, этиловый спирт дороже бензина. И тем не менее очень может быть, что когда нефтяные месторождения будут близки к истощению, нам придется использовать этиловый спирт как горючее для автомобилей. [c.92]

    Важное место в химмотологии занимает изучение процессов испарения и горения жидких топлив. Испаряемость, воспламеняемость и горючесть являются важнейшими эксплуатационными характеристиками бензинов, реактивных, дизельных и котельных топлив. Эти свойства в значительной мере определяют эффективность работы (мощность, надежность, экономичность) различных двигателей и энергетических установок. [c.98]

    Так, произошел взрыв в резервуаре емкостью 127 тыс. содержащем ранее бензин. Резервуар готовили к ремонту. Продукт из него откачали и на продуктовых линиях поставили заглушки. К моменту возникновения взрыва резервуар продували воздухом. Вентилятор с двигателем взрывозащищенного исполнения работал до взрыва в течение 4 ч. Максимальная скорость вращения лопастей достигала 3160 об/мин, максимальная скорость двигателя составляла 3480 об/мин. Как видно из приведенных данных, характеристика двигателя не соответствовала характеристике вентилятора, и последний разрушился. От трения и нагрева металла возникли искры, от которых воспламенились пары бензина. Взрывом разрушило перекрытие резервуара горение паров бензина в резервуаре продолжалось около часа. После взрыва одну лопасть вентилятора нащли внутри резервуара, другую в корпусе вентилятора, третью и четвертую не нашли. [c.140]

    Способы подачи дизельного топлива в камеру сгорания, образование рабочей смеси и процессы горения не менее, а более сложны, чем в современном карбюраторном двигателе. Поэтому существующее еще у некоторых работников представление о дизельном топливе как о продукте, в состав которого могут входить соответствующие фракции почти любой нефти, не имеет ничего общего с истинным положением дела и должно быть решительно изменено. При производстве дизельных топлив, в частности при установлении основных их параметров, должна быть проявлена такая же тщательность и требовательность, как и при производстве высококачественных моторных бензинов. [c.7]

    Газообразные пропан и бутан, бензины и керосины-все это алканы, ценность которых определяется их способностью к горению. [c.287]

    В действительности температуры, развивающиеся во время пожара, на 30—50% меньше теоретических, что объясняется потерями тепла в окружающую среду. Так, действительная температура горения древесины равна 1090°С, бензина 1400 С. [c.123]

    Детонационные свойства — важная характеристика бензинов. В цилиндр двигателя внутреннего сгорания поступает смесь паров бензина с воздухом, которая сжимается поршнем и зажигается от запальной свечи (искры). Образующиеся при горении газы двигают поршень. Чем больше степень сжатия смеси в цилиндре, тем выше КПД двигателя. Степень сжатия ограничивается характером горения смесн в цилиндре. При нормальном горении скорость распространения пламени равна 10—15 м/с, однако при некоторых степенях сжатия наступает детонация, при которой пламя распространяется со скоростью 1500—2500 м/с. [c.56]

    Из всех органических соединений предельные углеводороды в химическом отношении наиболее инертны, т. е. с трудом поддаются химическому воздействию. Углерод — углеродные простые связи исключительно устойчивы. Углерод — водородные связи в предельных углеводородах в химическом отношении также исключительно инертны. Концентрированная серная кислота, металлический натрий и сильные щелочи не действуют на предельные углеводороды при обычных условиях (комнатная температура и т. д.). Единственным реагентом, который действует на предельные углеводороды, является кислород (горение предельных углеводородов находит практическое применение). Наибольшее значение из продуктов, образующихся в результате горения, имеет тепло газ бунзеновской горелки в основном состоит из метана, пропан используется для обогревания помещения, гептан и октан (и особенно их изомеры) находятся в бензине. Горение пропана происходит согласно следующему уравнению  [c.179]

    Следовательно, один атом свинца, восстанавливаясь и окисляясь, может разрушить значительное число пероксидных молекул, которые являются началом образования окислительной цепи при горении бензина. Этим можно объяснить высокую эффективность малых добавок антидетонатора и снижение его относительной эффективности при увеличении концентрации в бензине (рис. 3.32). [c.171]

    В поршневых двигателях с электрическим зажиганием отложения нагара на стенках камеры сгорания приводят к перегреву днища поршней, возникновению термических напряжений, вызывающих образование трещин, в нередких случаях обнаруживается прогорание днищ поршней. По причине уменьшения объема камеры сгорания увеличивается степень сжатия двигателя, а недостаточный отвод тепла через слой нагара охлаждающей жидкостью создают условия для возникновения процесса неуправляемого горения рабочей смеси — детонации, Пониженны отвод тепла от деталей камеры сгорания, покрытых слоем нагара, повышает требования устойчивости бензина и топливного газа детонационному сгоранию. За счет значительного нагрева частичек нагара, находящегося на стенках камеры сгорания и днища поршня, может возникнуть калильное зажигание рабочей смеси. [c.38]

    В жидких фракциях углеводородов —Сд содержится много изопарафинов. Бензины можно использовать во многих случаях как компоненты автомобильных топлив или направлять на каталитический риформинг. Средние дистиллятные продукты отличаются низким содержанием серы и ароматических углеводородов и обладают высокими характеристиками горения. [c.48]

    В зависимости от того, как велика детонация при использовании того или иного бензина, разные его марки имеют разное октановое число. Октановое число нормального гептана равно нулю, а изооктана — ста. Октановое число любого бензина можно определить, если сравнить его горение с горением смесей нормального гептана и изооктана, взятых в разных соотношениях. Чем выше октановое число бензина, тем он лучше и дороже. [c.26]

    Состав продуктов сгорания различных альтернативных топлив весьма разнообразен. Содержание оксидов азота находится в прямой зависимости от температуры горения топлива. В соответствии с этим максимальный выход оксидов азота получается при использовании водорода (температура горения л 2500 К), а минимальный—аммиака (1956 К). Выход оксида углерода определяется главным образом элементным составом топлива (отношением С И), в соответствии с которым альтернативные топлива по отношению к бензину характеризуются снижением содержания СО (природный газ, метанол) либо полным его отсутствием (водород, аммиак). [c.133]

    При сравнительно большом промежутке времени процесса горения, когда температура сгорания >2300°С, углеводородные соединения бензина и масла могут окисляться полностью. В реальных условиях протекания индикаторного процесса время, отводимое на сгорание, ограничивается тысячными долями секунды при недостаточном количестве кислорода, поэтому наблюдается небольшая неполнота сгорания. В условиях высокой средней температуры продуктов сгорания (свыше 120(ГС) нагар в объеме камеры сгорания сохраниться не может — он сгорает или его частички с отработавшими газами выталкиваются наружу. [c.286]

    Линейная скорость распространения очага рения по поверхности характеризует стадию развивающегося пожара. От скорости распространения очага зависит время развития пожара. Этот параметр важен при определении продолжительности введения средств тушения и определения их производительности. Ниже приводятся некоторые численные значения линейной скорости распространения очага горения при пожарах, полученные экспериментальным путем. Для твердых сгораемых ма- териалов среднее значение этой скорости равно 0,07 м/с, а для волокнистых веществ во взрыхленном состоянии — 0,12 м/с, горючих жидкостей — 0,5 м/с, толуола —1,7 м/с, массы СКД — 2 м/с, экстракционного бензина — 2,4 м/с. [c.12]

    Вскипание нефтепродуктов связано с наличием воды в виде мелких капель в массе жидкости. Вскипание характеризуется бурным вспениванием продукта (в 4—5 раз увеличивается объем нагретой жидкости). Чаще всего вскипают нефти и мазуты. Это объясняется тем, что в силу своей вязкости они почти всегда содержат взвешенные частицы воды и при горении прогреваются на значительную глубину. Например, скорость прогревания нефти достигается 25—40 см/ч, а мазута—до 30 см/ч. Бензины и другие светлые нефтепродукты при горении в резервуарах практически не прогреваются. [c.169]

    Высокие антидетонационные свойства метанола в сочетании с возможностью его производства из ненефтяного сырья позволяют рассматривать этот продукт в качестве перспективного высокооктанового компонента автомобильных бензинов, получивших название бензино-метанольных смесей. Оптимальная добавка метанола—от 5 до 20% при таких концентрациях бензино-спиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными свойствами и дает заметный экономический эффект. Добавка метанола к бензину снижает теплоту сгорания топлива и стехиометрический коэффициент при незначительных изменениях теплоты сгорания топливовоздушной смеси. Вследствие изменения стехиометрических характеристик использование 15%-й добавки метанола (смесь М15) в стандартной системе питания ведет к обеднению топливовоздушной смеси примерно на 7%. В то же время при введении метанола повышается октановое число топлива (в среднем па 3—8 единиц для 15%-й добавки), что позволяет компенсировать ухудшение энергетических показателей за счет повышения степени сжатия. Одновременно метанол улучшает процесс сгорания топлива благодаря образованию радикалов, активизирующих цепные реакции окисления. Исследования горения бензино-метанольных смесей в одноцилиндровых двигателях со стандартной и послойной системами смесеобразования показали, что добавка метанола сокращает период задержки воспламенения и продолжительность сгорания топлива. При этом теплоотвод из зоны реакции снижается, а предел обеднения смеси расширяется и становится максимальным для чистого метанола. [c.155]

    Нагретая смесь паров бензина и воды поступает в змеевик радиантной части печи, где происходит ее дополнительный подогрев и при температуре 810— 870 С проводится пиролиз. Теплота в радиантный змеевик подводится за счет сжигания газового топлива в горелках беспламенного горения, расположенных [c.96]

    С боковой стороны кожуха прорезаны два круглых отверстия диаметром 15—20 мм для отвода продуктов горения. На выступающий внутрь диск металлического кольца кладут круглую асбестовую прокладку толщиной 3—5 мм и диаметром 100 мм. В асбестовой прокладке прорезано круглое отверстие диаметром 30 мм на случай разгонки бензина и лигроина или 50 мм на случай разгонки керосина, реактивных и легких дизельных топлив. При разгонке тяжелого дизельного топлива и топлива для тихоходных дизелей применяется прокладка с овальным отверстием 40/50 мм. [c.172]

    Давайте рассмотрим процесс сгорания бензина в двигателе. Это сложный физико-химический и технологический процесс, связанный с выполнением противоречивых требований. Прежде всего, карбюрация — смешение бензина с воздухом. Если топливная смесь бедна, то есть в ней много воздуха и мало топлива, то температура горения и, следовательно, температура рабочего тела (продуктов сгорания) в двигателе снижаются. А эффективность всякой тепловой машины, в том числе и двигателя внутреннего сгорания, зависит как раз от перепада температур рабочего тела в начале и конце рабочего процесса. Это непреложное требование термодинамики. Кроме того, при работе на бедной топливной смеси снижается мощность двигателя, повышается интенсивность закоксовывания цилиндров, поршней и клапанов, снижается КПД… [c.88]

    Характерной особенностью использования аммиака является низкий стехиометрический коэффициент (6,1 кг/кг), высокая температура воспламенения аммиачно-воздушных смесей (650°С) и их вялое сгорание. Последнее обусловлено низкой температурой аммиачного пламени (1956 К по сравнению с 2336 К для бензина), в связи с чем самоускорение реакций горения замедляется. Цетановое число аммиака близко к нулю, в то же время аммиак отличается высокой детонационной стойкостью его октановое число составляет —ПО по моторному и я 130 по исследовательскому методам. [c.189]

    Положительными факторами, наблюдаемыми при переводе двигателя с бензина на СНГ, являются более устойчивое и спокойное горение, а также полное отсутствие явления смыва и выгорания масла со стенок цилиндра. СНГ, будучи чистым, свободным от серы топливом, не вызывает такого корродирования клапанов, уплотнительных поршневых колец, поршней и стенок гильз цилиндров, какое возможно при работе на серо- и свинецсодержащих бензинах. Поступая в цилиндры в виде чисто газовой смеси, СНГ не растворяют смазочного масла, в результате чего рабочие свойства его сохраняются значительно дольше, чем при работе на бензине. [c.216]

    Чтобы проверить это теоретическое предполонОпытная установка представляла собою трубу общей длиною 8 м с диаметром 100 мм. В эту трубу подавался заранее подогретый воздух, в котором было предварительно испарено необходимое количество бензина. Горение происходило при относительно малых длинах камеры сгорания, ее протяженность имела порядок 800—900 мм. Пламя удерживалось [c.395]

    Необходимое для крекинга нефтяных фракций тепло также можно получить за счет добавок воздуха и сожжения части углеводородов. В Советском Союзе такой процесс известен как процесс Дубровая. Нагретое до 450 минеральное масло поступает в реакционную камеру, где при атмосферном давл ении смешив-ается с воздухом (около 250 воздуха на 1 т крекируемого масла). За счет горения температура повышается до 520—550°. Выход крекинг-бензина равен 55—65%. вес. [28]. [c.443]

    Требования по качеству масел для двухтактных бензиновых двигателей связаны со спецификой применения масел и конструкцией двигателей. Необходимо, чтобы небольшое количество масла, поступающего в цилиндр в виде тумана, во время горения топлива достаточно хорошо смазывало все поверхности и смывало с них загрязнения, не засоряло свечи и окна цилиндров и не допускало прихватывания поршней. Для поддержания чистоты двигателя применяются высокоэффективные моющие присадки — детергенты, не содержащие металлов, которые при сгорании не образуют (либо образуют малое количество) золы. Зола и нагар способствуют ускорению износа двигателя и вызывают преждевременное (калильное) зажигание preignition). Масла должны обладать высокими антикоррозионными свойствами, особенно при применении в двигателях морских моторных лодок (с учетом влияния соленой морской воды). Кроме того, масло в течение продолжительного времени должно хорошо защищать от коррозии в режиме простоя двигателя. В некоторых случаях к маслам предъявляются дополнительные требования -смешиваемость с бензином и сохранение смазывающих свойств в условиях низких температур. [c.117]

    С появлением поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) возникло много специфических вопросов их конструирования и эксплуатации, связанных не только с трением и износом металлов, но и с особенностями горения топлива и поведения масла в двигателе в частности, появились проблемы бездетона-ционного горения бензинов в двигателях, лако- и нагарообразо- [c.7]

    Как указывалось выше, свечение возникающего пламени значительно усиливается в период детонации. Уитроу и Рассвей-леру удалось показать спектрографическими методами [118, 124], что полосы спектра связей С—С и С—Н при детонации имеют значительно меньшую интенсивность и что у спектра несгоревших газов в детонационной зоне непосредственно перед взрывом большее поглощение, чем у спектра тех же самых газов в тот же момент, но при бездетонационном горении. Кроме того, поглощение при детонации усиливается, если топливо-воздушная смесь нагрета это наводит на мысль, что вещества большой поглощающей силы образуются в нагретом сырье, когда оно сжимается поршнем и когда к нему приближается фронт пламени. Добавка к бензину антидетонатора в количествах, достаточных для подавления взрыва, ослабляет полосы поглощения несгоревших газов и восстанавливает интенсивность линий С—С и С—Н в сгорающих газах. Очевидно, что перед автовоспламенением, которое вызывает детонацию, появляются соединения (неидентифициро-ванные) с высокой поглощающей способностью. [c.411]

    Метод Эделеану применяется на заводских установках по очистке ке(росш1а в 11ерсии. Ароматический экстракт добавляется к керосинам и бензинам, идупщм для горения в моторах. [c.228]

    Пример 6. 7. Определить поверхность и число труб печи беспламенного горения для термического крекинга флегмы. Производительность печи 50 ООО кг/ч флегмы относительной плотностью = 0,880, молекулярный вес флегмн Л/ф = 230, средняя молекулярная температура кипения i .р = 260° С. Выход газа 6%, бензина 21%. Относительная плотность бензина = 0,750, молекулярный вес его Mq = 110, средняя молекулярная температура кипения м. ср 30° С. Давление на входе в печь = 50 ат, на выходе из печи Рвых = 35 ат. Температура на входе в печь ibx = 350° С, на выходе из печи вых = 505° С. [c.117]

    Относительные плотности их qo = 0,750, Q ep = 0,830, дф = 0,860, Qp = = 1,22 кг/.ii . Химический состав кокса С 96 о вес., Н2 4% вес. При горении кокса 90% углерода превращается в СО2, а 10% в СО. Кратность циркуляции катализатора равна 5, температура кипящего слоя катализатора в реакторе 470° С, в регенераторе 580° С, температура продуктов крекинга на выходе из реактора 450° С, теплота реакции каталптпческого крекинга 105 ккал на 1 кг бензина. В транспортную линию реактора и в десорбер вводится водяной пар 5 и 3% на сырье соответственно. Температура перегретого водяного пара, вводимого в реактор, равна 450° С. [c.182]

    Выше указано было, что можно искусственно приготовить смеси нефтяных фракций сходного с 1 еросипом образца и с подходящими уд. весом и температурой вспышки, но такие смеси состоят из бензина и тяжелых фракций, они не однородны и это сразу же сказывается на горении в лампах. Природа таких смесей легко раскрывается перегонкой, по для этой цели еще недостаточны небольшие количества, так как, вследствие перегревания паров дестиллатов во время перегонки, уд. веса не соответствуют границам кипения и небольшие количества, напр., бензина легко могут быть замаскированы. Удобнее брать в контрольную перегонку ло крайней мере такие количества, чтобы можно было измерять уд. вес 10% фракций. [c.190]

    Xимическая коррозия металлов — самопроизвольное взаимодействие металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента коррозионной среды протекают в одном акте. Этот тип коррозии наблюдается при действии на металлы сухих газов (воздуха, продуктов горения топлива и др.) и жидких неэлектролитов (нефти, бензина и др.) и является гетерогенной химической реакцией жидкой или газообразной среды (или их окислительных компонентов) с металлом. [c.16]

    Циркулирующий в системе песок нагревается до 1000 0 в топке-регенераторе 5 (в кипящем слое) за счет тепла дымовых газов, проходящих через топку. Дымовые газы образ/ются в результате сжигания топливного газа и тяжелой смолы, в яделеннон из га зов пиролиза. Воздух, необходимый для горения и создания кипящего слоя, подается воздуходувкой 7. Дымовые газ1.1, имеющие на выходе из топки-регенератора температуру 1000 °С, отдают часть тепла змеевикам, расположенным в верхней част 1. ОхладиЕШИСь до 660°С, дымовые газы поступают в испаритель 3 (где происходит испарение бензина) и, пройдя его, охлаждают я до 480°С. [c.116]

    Пусковые жидкости (табл. 31). Основной составляющей этих жидкостей является легко испаряющийся этиловый эфир (45…60%), который обладает хорошей воспламеняемостью. Для поддержания процесса горения к эфиру добавляют петролейный эфир, газовый бензин и другие низкокипящие углеводороды. Кроме того, для первоначальной смазки поверхновтей трения цилиндро-поршневой группы в жидкость вводят 2…12% маловязкого смазочного масла. С помощью специального пускового приспособления (ПП-40 или 6-ПП-40) эту жидкость подают во впускной трубопровод холодного двигателя при одновременном прокручивании коленчатого вала. Для воспламенения эфира нужна сравнительно невысокая температура в, камере сгорания (180…200° С). Воспламенившись, эфир поджигает пары бензина, в результате сгорания которого в цилиндрах создается давление, достаточное для пуска двигателя. Например, с помощью пусковой жидкости Холод Д-40 можно пускать холодный дизельный дви-гатель при температуре воздуха до —40 С при условии провертывания вручную коленчатого вала с частотой вращения 100 об/мин. [c.61]

    Установка с высокотемпературным нагревом реагентов (до бОО С) с беспламенным окислением метана без образования сажи была пущена фирмой БАСФ (ФРГ) в 1954 г. Реактор шахтного типа загружался (по ходу газа) слоем инертного огнеупорного материала, затем слоями платинового и никелевого катализаторов. Платиновый катализатор служил форконтактом для быстрого развития реакций при большой объемной скорости. Температурный шксимум приходится на первые сантиметры этого катализатора, а никелевый служит в основном для эндотермических реакций. Слой инертного материала предотвращает проскок пламени в объем над катализатором. Давление в реаюторе близко а к атмосферному. Несмотря на высокотемпературный нагрев (600°С) реагентов (метана, пара и кислорода), горения в свободном объеме и образование сажи не наблюдалось. Впоследствии аналогичный метод ирма 6АСФ применила для конверсии бензинов при атмосферном давлении. [c.102]

    Стандартные виды топлива для двигателей внутреннего сгорания — автомобильный бензин (газолин, моторный бензин, петроль) и автодизельное топливо (газойль). Основное преимущество СНГ перед ними — чистота, поскольку в СНГ нет свинца, очень низкое содержание серы, окислов других металлов, ароматических углеводородов и других загрязняющих примесей. Особенно это касается свинца, который для улучшения антидетонационных свойств в обязательном порядке добавляют в бензин в виде тетраэтилсвинца и который засоряет запальные свечи, является потенциальным отравителем атмосферы, а также серы, которая в виде SO2 или SO3 выбрасывается в атмосферу вместе с продуктами сгорания. Использование СНГ облегчает запуск двигателя в холодное время года, обеспечивает более ровное и устойчивое горение внутри рабочего пространства цилиндров двигателя. Тот факт, что при сжигании СНГ обычно полностью отсутствуют загрязнения, объясняет и большую долговечность работающих на СНГ двигателей по сравнению с двигателями, работающими на [c.213]

    Для регулирования скорости и торможения разветвленных цепных реакций в реакционную смесь добавляют вещества, называемые замедлителями и ингибиторами обрывая цепи, они уменьшают скорость процесса. Таким образом ведет себя, например, тетраэти-ловый свинец, прибавляемый в небольших количествах к авиационным и автомобильным бензинам. Переходя вместе с бензином в парообразное состояние в камере двигателя, тетраэтилсвинец обрывает цепи при горении топлива. При хранении мономеров часто добавляют ингибиторы, чтобы предотвратить цепную реакцию самопроизвольной полимеризации. [c.357]

    При использовании спиртовых топлив снижается содержание контролируемых вредных компонентов отработавших газов автомобиля. Благодаря низким температурам горения спиртов на единицу расходуемой энергии и топлива выделяется значительно меньше, чем у бензина оксидов азота. Одновременно вследствие улучшения полноты сгорания спиртовых смесей выбросы СО и [СН] также уменьшаются. Выбросы канцерогенных ароматических углеводородов также на порядок ниже, чем при работе двигателя на бензине. Сравнительные данные по вредным выбросам при работе автомобиля Mer edes Benz на бензине и метаноле (числитель — по европейскому ездовому циклу, знаменатель — по циклу VS-2 г/цикл) [150]  [c.151]

    К настоящему времени известно небольшое число экспериментальных исследований работы поршневых двигателей внутреннего сгорания на ацетилене, которые выполнены преимущественно на одноцилиндровых установках FR. Особенностью ацетилена является высокая склонность к детонации, исключающая возможность работы двигателя на богатых и стехиометрических смесях. Вместе с тем широкие концентрационные пределы воспламенения и горения ацетилено-воздушных смесей позволяют организовать работу двигателя при пониженных степенях сжатия за счет ультраобеднения топливной смеси. Согласно экспериментальным данным, в диапазоне е = = 4—6 стабильная работа установки FR обеспечивается прн а=1,45—2,4, причем с повышением степени сжатия граница бездетонационной работы двигателя смещается в бедную область. В этом случае потери мощности по сравнению с работой на бензине составляют около 30% нри снижении индикаторного к. п. д. на 10—12% [179]. [c.191]

    Большая часть моторных топлив содержит в качестве антидетонационных добавок алкилаты свинца. Удалению соединений свинца из камеры сгоргшия способствуют присутствующие в топливе аш1фатические хлориды или бромиды (обычно дихлор- и дибрюмэтилен). В целях уменьшения загрязнений свечей зажигания соединениями свинца, которые образуются при горении, в топливо часто добавляют фосфорсодержащие органические соединения (стехиометрическое отношение фосфора и свинца составляет 0,1-0,2). Некоторые сорта бензина содержат, кроме того, соединения бора, Выбрать катализатор для насадки дожигания, сохраняющий активность в присутствии такого большого количества компонентов, достаточно трудно. [c.173]

---

Работа двигателя. Процессы горения и передачи тепла

У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливо-воздушной смеси достигают максимума — давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 4060° угла поворо­та коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двига­телями с подводом тепла при постоянном объеме или двига­телями Отто (работающими по циклу Отто).

Для дизелей условно принимают, что часть теплоты под­водится при постоянном объеме, а часть — при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (е = 21-22), то макси­мальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 2000—5-2200 К.

Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геоме­трии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и на­правления движения смеси в цилиндре в данный момент вре­мени в данной точке.

Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответ­ствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха и топлива в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. где 15 — постоянный (стехиометрический) коэффици­ент для данного топлива — теоретически необходимое количе­ство воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При а = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.

При сгорании коэффициент избытка воздуха а смеси для бензиновых двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 0,70-0,75 до 1,05-1,15 в зависимо­сти от режимов работы двигателя. Для этого система питания двигателя должна строго дозировать топливо. Например, при разгоне целесообразно иметь, а меньше 1 («богатая» смесь и большой крутящий момент), в то время как для установивше­гося режима движения автомобиля желательно, чтобы а бы­ло близко к 1 (нормальная или слегка обедненная смесь, вы­сокая экономичность, а также приемлемая токсичность отработавших газов).

Для воспламенения и горения смеси у двигателей тради­ционных схем необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось с воздухом еще на также сжатия, т. е. перед искровым разрядом. Это достигается внешним смесеобразо­ванием, т. е. подачей топлива заранее во впускной трубопро­вод (с помощью карбюратора или форсунок системы впрыс­ка). При этом топливо успевает практически полностью испа­риться перед воспламенением. После воспламенения смеси искровым разрядом образуется фронт пламени, распростра­няющийся по объему камеры сгорания.

Коэффициент избытка воздуха а существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отрабо­тавших газов. Например, если основная часть продуктов сго­рания — это углекислый газ СО2 и водяные пары Н₂0, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное ко­личество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводо­роды C_nH_m (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NO_x, что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).

Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно каме­ры сгорания — пространства между головкой и днищем порш­ня. От того, как организовано движение смеси по камере сго­рания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО, NO_x и СН.

В конечном счете, все указанные факторы влияют и на ко­личество выделившегося при сгорания тепла — чем оно боль­ше, тем выше основные параметры двигателя. Например, двигатель, имеющий на определенном режиме большое коли­чество СО и несгоревших углеводородов СН в отработавших газах, вряд ли обеспечит на этом режиме хорошую мощность или экономичность. С другой стороны, сгорание должно так­же происходить в строго определенной фазе цикла — слишком раннее или позднее сгорание приводит к уменьшению давле­ния в цилиндре и, в конечном счете, к ухудшению основных параметров двигателя.

При сгорании в цилиндре выделяется большое количество тепла. Часть его уходит с отработавшими газами, другая часть передается в стенки головки и гильзу цилиндра, в пор­шень. Если бы конструкция поршня не позволяла от­водить тепло от днища, то поршень очень быстро бы распла­вился и прогорел. В самом деле, температура газа в камере сгорания превышает 1800-2000°С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300-350°С. Для работы в таких условиях наибо­лее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50-60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее — до 15-20%. Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание коль­ца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Дефекты кольца (плохое прилегание к цилиндру, поломки) и поршня (деформация или разрушение перемычек) приводят к сниже­нию потока тепла от поршня и, соответственно, к его перегре­ву с последующим разрушением. Другая часть тепла от порш­ня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также че­рез палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначи­тельная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступатель­ном движении поршня.

Тепловое состояние (т.е. распределение температуры) поршня в значительной степени зависит от его конструкции и материала. Эти факторы влияют на такие параметры, как за­зор между поршнем и цилиндром, износ юбки и др. Чем хуже отвод тепла, тем больше температура поршня, тем больше его тепловое расширение и тем больше необходимый зазор. Если зазор между поршнем и цилиндром окажется меньше, чем на­до, поршень в цилиндре может заклинить. При очень малом зазоре увеличивается трение юбки поршня о стенки цилинд­ра, из-за чего вместо отвода тепла может происходить его подвод (разогрев юбки от трения). После заклинивания и по­следующего остывания поршень, как правило, деформируется (сжимается по юбке), а на поверхности цилиндра появляются глубокие царапины (задиры), иногда со следами алюминия, перенесенного с поршня на материал гильзы.

При определенных условиях в эксплуатации бензиновых двигателей могут возникать нарушения процесса сгорания. К ним относятся детонация и преждевременное воспламенение.

Явление детонации широко известно. Внешние проявле­ния детонации — характерный стук, появляющийся при работе на низкооктановом топливе с увеличением нагрузки (т. е. при открытии дроссельной заслонки).

Суть детонации заключается в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распростра­няющиеся по камере сгорания. В ударной волне происходит скачкообразный рост давления и температуры среды, в кото­рой распространяется волна. А это вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени (скорость порядка 20-30 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне, движущейся со скоростью более 1000 м/с.

Механизм возникновения детонации поддается изучению с большими трудностями. Опытным путем установлено, что компактные камеры сгорания с вытеснителями имеющие форму, близкую к сферической, менее склонны к образова­нию детонационных процессов, чем длинные и узкие камеры с острыми углами и выступами. Однако в каж­дом конкретном случае при разработке нового двигателя оп­ределить наилучшую форму камеры сгорания — дело очень от­ветственное, долгое и кропотливое.

В эксплуатации детонация наиболее часто возникает на низкооктановом топливе при малых и средних частотах враще­ния и больших нагрузках. Детонация изменяет характер проте­кания давления в цилиндре по углу поворота, резко увеличивает максимальное давление, температуру и нагрузки на детали дви­гателя. Последствия длительной работы двигателя с детонацией весьма тяжелы. В первую очередь это — поломка поршней и пор­шневых колец из-за ударных нагрузок. Наиболее подвержены поломкам перемычки поршней между канавками колец. Удар­ная волна, вызывая резкое повышение давления в зазоре меж­ду днищем поршня и цилиндром, бьет по верхнему поршневому кольцу. Удар передается на перемычку поршня, причем одно­временно не по всей окружности кольца, а в конкретной доста­точно узкой области, что облегчает поломку деталей.

Детонация вызывает не только поломку перемычек, но и перегрев и разрушение краев днища поршня (каверны на по­верхности), поломку поршневых колец. Последующий перегрев поршня обычно настолько велик (из-за уменьшения теплоотвода через кольца), что выгорает огневой пояс поршня от днища до верхнего и даже нижнего поршневого кольца.

После поломки деталей падает давление в цилиндре и мощность двигателя, увеличивается прорыв газов в картер (и давление в картере), расход масла. Результатом длительной работы двигателя с детонацией может быть также износ по торцу верхней канавки поршня и верхнего кольца, износ по­верхностей сопряжения поршня и поршневого пальца. Эти случаи встречаются довольно часто, но ускоренные износы не всегда удается связать с детонацией.

Режимы детонации ограничивают углы опережения зажи­гания на некоторых режимах. Это значит, что при увеличении опережения зажигания основные параметры двигателя повы­шаются, однако, работа на этих режимах недопустима из-за опасности поломки деталей. Электронные системы управле­ния двигателем точно отлеживают эти режимы, в том числе с помощью датчиков детонации.

На некоторых двигателях (TOYOTA, NIS­SAN) вместо одной свечи устанавливают две на один цилиндр. Такая конструкция является достаточно эффективной для уменьшения склонности двигателя к детонации при повышении степени сжатия за счет сокращения длины пути фронта пламе­ни по камере сгорания. Снижает вероятность возникновения детонации более низкая температура поверхностей камеры i сгорания и днища поршня. Это достигается интенсификацией i охлаждения камеры путем уменьшения толщины стенок, увеличения скорости течения охлаждающей жидкости у стенок и даже некоторым снижением уровня температуры охлаждающей жидкости (например, с 90-95°С до 80-85⁰С) за счет схемы и конструкции системы охлаждения двигателя.

У двигателей с впрыском топлива температура топливо-воздушной смеси на входе в цилиндр обычно меньше, чем у^{карбюраторных двигателей, поскольку у последних необходим подогрев смеси на впуске (иначе не будет качественного испарения и сгорания топлива). Поэтому двигатели с впрыском топлива при прочих равных условиях менее склонны к детонации, что позвопяет несколько увеличить у них степень сжатия. Аналогичное влияние оказывает промежуточное ох­лаждение воздуха у двигателей с наддувом.}

Кроме детонации, на практике встречается явление преждевременного воспламенения, называемое также калильным зажиганием. При калильном зажигании происходит воспла­менение смеси не от искрового разряда свечи, а от нагретых до очень высоких температур (более 700°С) поверхностей ка­меры сгорания. В качестве таких источников воспламенения могут выступать электроды свечи зажигания, тарелка выпуск­ного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на дета­лях достаточно толстым слоем.

Обычно калильное зажигание возникает из-за несоответ­ствия характеристики свечи, рекомендованной изготовите­лем автомобиля, в частности, когда для двигателя с высокой степенью сжатия использована «горячая» свеча от низкофор­сированного двигателя. При этом смесь в цилиндре самовос­пламеняется несколько раньше, чем происходит искровой разряд, но процесс сгорания протекает нормальным обра­зом. С ростом нагрузки и частоты вращения момент самовос­пламенения отодвигается в раннюю сторону, из-за чего теп­ловое и силовое воздействие на детали двигателя, особенно, на поршень, значительно возрастает.

Опасность калильного зажигания заключается в том, что на начальной стадии его практически невозможно отличить «на слух» от обычного сгорания, в то время как с течение вре­мени (обычно от нескольких десятков секунд до нескольких минут), когда у двигателя появляется посторонний звук и он начинает терять мощность, детали поршневой группы уже мо­гут быть повреждены. Вследствие этого на двигате­лях современных автомобилей замена свечей зажигания оказывается весьма небезопасной для двигателя, если ста­вятся первые попавшиеся свечи.{jcomments on}

Горение дизельного топлива: формула, фазы горения, максимальная температура

Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что топливо поджигается не от искры — оно самовоспламеняется при повышении давления и происходящем от этого разогреве.

Известно, что температура воспламенения дизельного топлива составляет от 70 до 120 ºС. Температура самовоспламенения колеблется в диапазоне от 300 до 330 ºС. В цилиндрах дизеля за счёт сжатия воздуха до давлений порядка 30 бар он разогревается именно до этих температур. Впрыскиваемое в этот момент топливо самовоспламеняется и горит, резко увеличивая давление в камере. Температура горения дизельного топлива составляет примерно 1100 ºС.

Возросшее в цилиндре дизельного двигателя давление толкает поршень вниз, за счёт его перемещения совершается полезная работа, вращающая колёса.

Фазы горения дизельного топлива

Горение дизельного топлива в цилиндре разделяют на 4 периода:

• задержки воспламенения;
• распространения пламени;
• прямого горения;
• догорания.

Первый период — это время между началом впрыска топлива и началом горения. Топливо распыляется каждой форсункой сразу в нескольких направлениях. Но оно сразу не загорается. Требуется время, чтобы мельчайшие капли испарились, перемешались с воздухом и нагрелись до температуры самовоспламенения. Чем короче первый период, тем лучше проходит горение топлива на последующих этапах.

В течение второго периода пламя распространяется от начальных точек горения на весь объём. Эта задержка объясняется тем, что гореть может только смесь топлива с воздухом, и на их перемешивание по всему объёму также требуется время. В конце этого периода температура горения дизельного топлива приближается к максимальной, давление в камере резко возрастает.

Прямое горение — это период от распространения пламени по всему объёму до окончания впрыска топлива. Поскольку давление в этом периоде достигает максимума, впрыскиваемое топливо сгорает немедленно. Регулировку топливной аппаратуры производят так, чтобы давление достигало максимума через 10 угловых градусов после ВМТ.

Последний период длится от окончания впрыска топлива до окончания горения.

Нарушение условий правильного горения

Нормальное и полное сгорание топлива в дизельном двигателе происходит при правильном впрыске и высоком давлении в цилиндре.

Если компрессия по какой-то причине низкая, то:

• период задержки воспламенения увеличивается;
• топлива накапливается больше нормальной дозы;
• его последующее воспламенение резко увеличивает давление;
• возникает ударная волна, вызывающая металлический звук (дизельный стук).

Ещё большее снижение давления вызывает неполное сгорание топлива, в выхлопе появляется белый дым.

К такому же результату приводит ранний впрыск: увеличивается период задержки воспламенения и появляется дизельный стук. Он же образуется при низком давлении впрыска — капли получаются большими, поэтому не успевают испариться. Увеличивается период задержки воспламенения, результат — дизельный стук.

При позднем впрыске воспламенение топлива происходит уже после ВМТ, оно не успевает сгореть, остатки в виде белого дыма выбрасываются с выхлопом. При впрыске слишком большого количества топлива образуется нехватка кислорода для полного сгорания. Несгоревшее топливо превращается в углерод, вызывающий чёрный дым выхлопа.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Бензиновый и дизельные двигатели: кому достаётся больше?

БЕНЗИНОВЫЙ Образование рабочей смеси и ее горение происходит не так быстро, как в дизельном двигателе.		ДИЗЕЛЬНЫЙ Дизельные двигатели более теплонапряжены, работают на более бедных горючих смесях, а смесеобразование и сгорание у них происходит в сотни раз быстрее.
0,8-0,9 БАР 70-120° C На такте впуска давление в цилиндре ниже атмосферного — 0,8-0,9 бара. Температура топливовоздушной смеси из-за ее контакта с нагретыми деталями двигателя и смешивания с остаточными раскаленными газами — 70-120 °C.		110-250 БАР 550-600° C Воздух в цилиндре сжимается до давления в 28-40 бар, нагреваясь до 550-600 °C, иначе говоря — до температуры самовоспламенения тяжелого жидкого топлива. У верхней мертвой точки в цилиндр впрыскивается топливо под давлением 110-250 бар
20-40 БАР 400-600° C Когда поршень сжимает рабочую смесь, давление в камере сгорания возрастает  до 20-40 бар, сама же рабочая смесь нагревается до 400-600° C.		40-80 БАР до 1800° C Распыленное в среде горячего сжатого воздуха топливо самовоспламеняется и сгорает при температуре до 1800° C. Поэтому часто говорят, что воспламенение  топливной смеси дизельных двигателей происходит «от сжатия». Давление образовавшихся газов на поршень составляет 40-80 бар.
0,03% СЕРЫ Незадолго до верхней мертвой точки тепловоздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания и сгорает при температуре 980-1100° C, выделяя большое количество тепла. Температура образовавшихся газовв цилиндре при этом возрастает до 1800° C поршень толкается под давлением порядка 40 бар.		40-80 БАР до 1800° C Распыленное в среде горячего сжатого воздуха  топливо самовоспламеняется и сгорает  при температуре до 1800° C. Поэтому часто говорят, что воспламенение топливной смеси дизельных двигателей происходит «от сжатия».  Давление образовавшихся газов на поршень  составляет 40-80 бар.
Моторное масло QUARTZ INEO MC3 5W-30  содержит самый современный пакет противоизносных присадок, который позволит защитить бензиновый двигатель от износа и обеспечить его максимальный ресурс. Синтетическое базовое масло позволяет выдерживать продленные интервалы замены и свести к минимуму необходимость доливки моторного масла в процессе эксплуатации автомобиля.		Пакет моюще-диспергирующих присадок в моторном масле QUARTZ INEO MC3 5W-30 содержит все необходимые компоненты, способствующие максимальному удалению сажи и нагаров, образующихся при сгорании дизельного топлива,что позволяет получить высокую степень чистоты двигателя.

Температура вспышки | Сиб Контролс

Температура вспышки

Что такое температура вспышки?

Температура вспышки горючей жидкости — это минимальная температура, при которой воспламеняющаяся жидкость выделяет достаточное количество паров, чтобы образовать воспламеняющуюся смесь с воздухом над поверхностью горючей жидкости (при нормальном атмосферном давлении). Если температура вспышки горючей жидкости выше максимальной температуры окружающей среды, то взрывоопасная атмосфера не сможет образоваться.

Примечание: Температура вспышки смеси различных воспламеняющихся жидкостей может быть ниже, чем температура вспышки её отдельных компонентов.

Примеры температуры вспышки для типичных видов топлива:

Горючее	Температура  вспышки	Температура самовоспламенения
Бензин	– 43 °С	246 °С
Дизтопливо	+ 62 °С	210 °С

Бензин используется для двигателей внутреннего сгорания, которые приводятся в действие искровым зажиганием. Топливо должно быть заблаговременно смешано с воздухом в соответствии с его взрывоопасными пределами и разогрето выше температуры вспышки, затем подожжено свечей зажигания. Топливо не должно воспламениться раньше момента зажигания при нагретом двигателе. Поэтому бензин обладает малой температурой вспышки и высокой температурой самовоспламенения.

Температура вспышки дизельного топлива может быть в диапазоне от 52°С до 96°С в зависимости от типа. Дизтопливо применяется в двигателе с высокой степенью сжатия. Воздух сжимается до тех пор, пока он не нагреется выше температуры самовоспламенения дизтоплива, после этого топливо нагнетается в виде струи под высоким давлением, поддерживая топливовоздушную смесь в границе предела воспламеняемости дизтоплива. В данном типе двигателя никакого источника воспламенения не присутствует. Поэтому для воспламенения дизтоплива требуется высокая температура вспышки и низкая температура самовоспламенения.

Температура вспышки керосина и бензина

Температура вспышки керосина и бензина

Конрад Укропина

11 декабря 2014 г.

Представлено как курсовая работа для Ph340, Стэнфордский университет, осень 2014 г.

Введение

Рис. 1: Коммерческий самолет заправляется топливом керосин. (Источник: Викимедиа Commons)

При изучении разницы между используемыми видами топлива Чтобы привести машину в движение по сравнению с самолетом, очень важно проанализировать фундаментальные разница в их температуре воспламенения.На вопрос «можно ли заправить авиакеросин моя машина, чтобы заставить ее работать невероятно быстро? «кажется несколько забавным на на уровне поверхности, но тут же сбивается простыми аспектами того, как соответствующие двигатели созданы для работы. Реактивные двигатели работают принципиально отличается от поршневых двигателей, поэтому их потребности в топливе кардинально разные.

Температура воспламенения

Температура вспышки летучих веществ самая низкая температура, необходимая для испарения достаточного количества жидкости для образования горючего концентрация газа.Бензин имеет температуру вспышки -45 ° F и температура самовоспламенения 536 ° F. [1] Авиационное топливо бензин аналог керосина имеет температуру вспышки 100 ° F и самовоспламенение. температура 428 ° F. [1] Конечно, есть отклонения, основанные на фактический состав топлива.

Приложения

При относительно низкой температуре воспламенения бензина он служит для питания поршневых двигателей автомобилей. Керосин, на с другой стороны, похоже на дизельное топливо, но его труднее воспламенить, требуется более сильный и горячий двигатель.Керосин используется в самолетах, так как имеет высокое энергосодержание, легко транспортируется, остается жидким в течение широкий диапазон температур и легко доступен по всему миру. [1] Кроме того, при высоком уровне температуры воспламенения гораздо труднее случайно воспламениться, что сделает его более безопасным в общественных местах (например, аэропорт).

Заключение

При гораздо более низкой температуре воспламенения бензин легко интегрирована в автомобили в начале 20 века, работает относительно умеренные поршневые двигатели.Керосин считается более безопасным с более высокой вспышкой точка, широкая глобальная доступность и мощная химическая энергия легко соскользнули в качестве топлива для самолетов по всему миру.

© Конрад Укропина. Автор дает разрешение копировать, распространять и демонстрировать эту работу в неизменном виде, с ссылка на автора, только в некоммерческих целях. Все остальные права, в том числе коммерческие, принадлежат автору.

Список литературы

[1] Кодекс по легковоспламеняющимся и горючим жидкостям, 2012 г. Эд. (Национальная ассоциация противопожарной защиты, 2012 г.).

Температура горения — обзор

15.8 Адиабатическая температура пламени

Максимально возможная температура горения возникает, когда горение происходит внутри адиабатической (т. Е. Изолированной) системы. Эта температура называется адиабатической температурой горения или температурой адиабатического пламени . Однако на практике температура горения никогда не может достичь этой температуры, потому что

1.

Ни одну систему нельзя сделать по-настоящему адиабатической.

2.

Реакция горения всегда протекает незавершенно.

3.

Продукты сгорания ионизируются при высоких температурах и тем самым понижают температуру реакции.

Тем не менее, адиабатическая температура пламени обеспечивает полезную верхнюю границу температур горения и может использоваться для оценки теплового воздействия горения на физические свойства материалов и состояние выхлопных газов.

Фактически существует два типа адиабатической температуры пламени, в зависимости от того, происходит ли процесс горения при постоянном объеме или постоянном давлении. Адиабатическая температура пламени постоянного объема — это температура, возникающая в результате полного процесса сгорания, который происходит внутри закрытого жесткого сосуда без работы, теплопередачи или изменений кинетической или потенциальной энергии. Адиабатическая температура пламени при постоянном давлении — это температура, которая возникает в результате полного процесса сгорания, который происходит при постоянном давлении (например, в открытом пламени) без передачи тепла или изменения кинетической или потенциальной энергии.Температура адиабатического пламени постоянного давления ниже, чем температура адиабатического пламени постоянного объема, поскольку часть энергии сгорания используется для изменения объема реагентов и, таким образом, вызывает работу.

Для открытой адиабатической системы с постоянным давлением q¯r = 0 и уравнение. (15.9) сводится к h¯R = h¯P, тогда

∑R (ni / nfuel) [h¯f ° + h¯ (T) −h¯ (T °)] i = ∑P (ni / nfuel) [h¯f ° + h¯ (TA) −h¯ (T °)] i

, где T _A — температура адиабатического пламени, а T — температура реагентов.Если все реагенты находятся в стандартном эталонном состоянии и все продукты можно рассматривать как идеальные газы с постоянной удельной теплотой в диапазоне температур от T ° до T _A , то предыдущее уравнение сокращается до

∑ R (ni / nfuel) (h¯f °) i = ∑P (ni / nfuel) [h¯f ° + c¯p (TA − T °)] i

Теперь предположим, что все реагенты кроме топлива есть элементы; тогда все их значения h¯f ° равны нулю. Это уравнение теперь может быть решено для T _A как

Открытая система, постоянное давление, адиабатика, температура пламени, когда реагенты находятся на SRS:

(15.17) TA | opensystem = T ° + (h¯f °) топливо − ∑P (ni / nfuel) (h¯f °) i∑P (ni / nfuel) (c¯pi) ср.

Уравнение (15.17) представляет собой единственный метод прямого расчета адиабатической температуры пламени. Это требует идеального поведения газа, что обычно является разумным, и требует постоянной удельной теплоемкости в диапазоне от T ° = 25,0 ° C до T _A , что не так разумно, если не используются средние значения (как указано в уравнение). Средние молярные удельные теплоты для типичных продуктов сгорания в диапазоне от 25 до 3000 ° C приведены в таблице 15.5. Этот диапазон охватывает большинство адиабатических температур пламени.

Таблица 15.5. Молярная удельная теплоемкость, усредненная в диапазоне температур от 25 до 3000 ° C (от 77 до 5400 ° F)

Вещество	(c¯p) avg		(c¯v) avg
	кДж / ( кгмоль · К)	БТЕ / (фунт · моль · R)	кДж / (кгмоль · К)	БТЕ / (фунт · моль · R)
CO 2 (г)	58,18	13,90	49,87	11.91
H 2 O (г)	42,50	10,15	34,19	8,17
O 2 (г)	32,99	7,88	24,68	5,89
N 2 (г)	31,18	7,45	22,87	5,46

В случае адиабатической замкнутой системы постоянного объема (таблица 15.6) уравнение. (15.7) говорит нам, что u¯P = u¯R, и если реагенты находятся в SRS и продукты снова можно рассматривать как идеальные газы с постоянной (или средней) удельной теплотой, легко показать, что адиабатическое пламя Температура в этой системе определяется как

Таблица 15.6. Постоянный объем адиабатических температур пламени обычных углеводородных топлив, когда реагенты входят в процесс горения при 25 ° C (77 ° F) и давлении 1 атм, а продукты покидают процесс при давлении 1 атм. Процесс горения стехиометрический без избытка воздуха

Топливо	Окислитель	T и (° C)	T ad (° F)
Ацетил 2 H 2 )	Воздух	2500	4532
	O 2	3480	6296
Бутан (C 4 H 10 )	Воздух	1970	3578
	O 2	3100	5612
Водород (H 2 )	Воздух	2210	4010
	O 2	3200	5792
Метан (CH 4 )	Воздух	1950	3542
	O 2	2810	5090
Пропан (C 3 H 8 )	Воздух	1980	3596
	O 2	2526	4579
MAPP газ (C 3 H 4 )	Воздух	2010	3650
	O 2	2927	5301
Дерево	Воздух	1980	3596

Замкнутая система адиабатическая температура пламени постоянного объема, когда реагенты на SRS:

(15.18) TA | closedsystem = T ° + (u¯f °) топливо − ∑R (ni / nfuel) h¯f ° −ℜT ° [∑R (ni / nfuel) −∑P (ni / nfuel)] ∑P (ni / nfuel) (c¯vi) avg

где мы снова предполагаем, что реагенты содержат только топливо и его элементы сгорания. Кроме того, мы используем определение энтальпии, чтобы найти

u¯f ° = h¯f ° — (pv¯) ° = h¯f ° −ℜT °

для продуктов идеального газа и нетопливных реагентов, где T ° — это стандартная абсолютная температура исходного состояния (298 K или 537 R). Кроме того, для большинства жидкостей и твердых тел в стандартном эталонном состоянии мы можем использовать приближение (u¯f °) fuel≈ (h¯f °) fuel.

Пример 15.10

Для жидкого октана, C8h28 (), определите следующие адиабатические температуры пламени, когда реагенты находятся в стандартном стандартном состоянии (25 ° C и 0,100 МПа), а продуктами сгорания считаются идеальные газы:

а.

Открытая система (постоянное давление) адиабатическое пламя с температурой горения 100% теоретического воздуха.

б.

В открытой системе (постоянное давление) адиабатическое пламя с температурой горения 200.% теоретического воздуха.

г.

Замкнутая система (постоянный объем) адиабатическая температура пламени горение 100% теоретического воздуха.

Решение

а.

Уравнение горения для октанового горения при 100% теоретическом воздухе:

C8h28 + 12,5 [O2 + 3,76 (N2)] → 8 (CO2) +9 (h3O) +47 (N2)

Поскольку продукты могут быть считаются идеальными газами, мы можем использовать уравнение. (15.17) и средние значения удельной теплоемкости, приведенные в таблице 15.5. Из таблицы 15.1 находим,

(h¯f °) топливо = (h¯f °) C8h28 (ℓ) = — 249,952 МДж / кгмоль (h¯f °) CO2 = -393,522 МДж / кгмоль (h¯ f °) h3O (g) = — 241,827 МДж / кгмоль

и

(h¯f °) N2 = 0, потому что это элемент

Температура адиабатического пламени при постоянном давлении в открытой системе определяется формулой. (15.17), где

∑P (ni / nfuel) (h¯f °) i = 8 (h¯f °) CO2 + 9 (h¯f °) h3O + 47 (h¯f °) N2 = 8 ( −393,522) +9 (−241,827) +47 (0) = — 5325 МДж / кгмоль C8h28

и

∑P (ni / nfuel) (c¯pi) avg = 8 [(c¯p) CO2] avg + 9 [(c¯p) h3O] avg + 47 [(c¯p) N2] avg = 8 (0,05818) +9 (0.04250) +47 (0,03118) = 2,313 МДж / [(кгмоль C8h28) · K]

Тогда уравнение. (15,17) дает

TA | opensystem = 25,0 ° C + -249,952 МДж / кгмоль топлива — (- 5325 МДж / кгмоль топлива) 2,313 МДж / (кгмоль топлива · K) = 2170 ° C = 3940 ° F

b.

Уравнение реакции при использовании 200% теоретического воздуха:

C8h28 + 2 (12,5) [O2 + 3,76 (N2)] → 8 (CO2) +9 (h3O) +12,5 (O2) +94 (N2) )

Числитель в формуле. (15.17) здесь то же самое, что и в части a, поскольку мы только добавили дополнительные элементы в реакционную часть уравнения.Знаменатель представляет собой энергию, необходимую для повышения температуры всех продуктовых газов, и, следовательно, отличается от части а. В этом случае

∑P (ni / nfuel) (c¯pi) avg = 8 [(c¯p) CO2] avg + 9 [(c¯p) h3O] avg + 12,5 [(c¯p) O2] avg + 94 [(c¯p) N2] avg = 8 (0,05818) +9 (0,04250) +12,5 (0,03299) +94 (0,03118) = 4,19 МДж / [(кгмоль C8h28) · K]

Тогда, уравнение. (15.17) дает

TA | Открытая система 200% TA = -249,952 — (- 5325) 4,19 + 25,0 = 1240 ° C = 2260 ° F

Таким образом, добавление 100% избыточного воздуха, практика, иногда необходимая для полного сгорания в высокоскоростные процессы горения приводят к снижению адиабатической температуры горения почти в 2 раза.

г.

Для замкнутой системы с постоянным объемом адиабатическая температура пламени определяется уравнением. (15.18). Поскольку топливо в этом примере является жидкостью, мы можем принять (u¯f °) fuel≈ (h¯f °) топливо, и уравнение. (15.18) становится

TA | closedsystem≈T ° + (h¯f °) fuel − R (ni / nfuel) h¯f ° −ℜT ° [∑R (ni / nfuel) −∑P (ni / nfuel) )] ∑P (ni / nfuel) (c¯vi) avg

Числитель:

(h¯f °) fuel − ∑R (ni / nfuel) h¯f ° −ℜT ° [∑R (ni / nfuel) −∑P (ni / nfuel)] = — 249,953 — (- 5324,62) −0,0083143 (25,0 + 273) [1 + 12,4 × 4,76− (8 + 9 + 47)] = 5083.34 МДж / (кгмоль C8h28)

, а знаменатель —

∑P (ni / nfuel) (c¯vi) avg = 8 [(c¯v) CO2] avg + 9 [(c¯v) h3O] avg + 47 [(c¯v) N2] avg = 8 (0,04987) +9 (0,03419) +47 (0,02287) = 1,782 МДж / [(кгмоль C8h28) · K]

Тогда адиабатическая температура пламени постоянного объема составляет примерно

TA | closedsystem≈25,0 + 5083,34 МДж / (кгмоль C8h28) 1,782 МДж / [(кгмоль C8h28) · K] = 2880 ° C = 5220 ° F

Обратите внимание, что адиабатическая температура пламени постоянного объема в Примере 15.10 выше, чем постоянное давление адиабатическая температура пламени из-за энергии, используемой в работе, выполняемой в процессе постоянного давления, то есть p (V̶2-V̶1).

Упражнения

28.

Определите температуру адиабатического пламени при постоянном давлении в открытой системе для жидкого октана в примере 15.10, когда горение происходит с 400% теоретического воздуха. Ответ : T _A = 664 ° C.

29.

Определите температуру адиабатического пламени при постоянном давлении в открытой системе для октанового жидкого топлива в примере 15.10, когда горение происходит с 800% теоретического воздуха. Ответ : T _A = 353 ° C.

30.

Определите адиабатическую температуру пламени постоянного объема для жидкого октана в примере 15.10 в замкнутой системе, когда сгорание происходит при 200% теоретической концентрации воздуха. Ответ : T _A = 1610 ° C.

Альтернативный и несколько более точный подход к определению адиабатической температуры пламени заключается в использовании газовых таблиц в термодинамических таблицах в дополнение к современной инженерной термодинамике (таблица С.16c) для определения термодинамических свойств CO ₂ , H ₂ O, O ₂ , N ₂ и так далее. Однако, поскольку T _A и другие термодинамические свойства в этом состоянии неизвестны, T _A необходимо определять методом проб и ошибок следующим образом:

1.

h¯R рассчитывается из Уравнение (15.9) используя уравнение. (15.14) или (15.15), если необходимо.

2.

Тогда предполагается пробное значение для T _A .

3.

h¯P вычисляется из значений (h¯f °) P и значений h¯ (T) −h¯ (T °) в таблице C.16c.

4.

Если значение h¯P, вычисленное на шаге 3, равно значению h¯R, вычисленному на шаге 1, то на шаге 2 предполагается правильное значение T _A . новый T _{Выбирается значение} , и процесс повторяется до тех пор, пока не будет h¯P≈h¯R.

Эта ручная схема итераций довольно утомительна, и неточности вносятся линейными интерполяциями в таблице C.16c требуется для получения решения. Эти неточности можно устранить, запрограммировав точные формулы молярной энтальпии для продуктов в микрокомпьютер. Затем компьютер можно запрограммировать на вычисление теплоты сгорания и итерацию для определения адиабатической температуры пламени за небольшую долю времени, необходимого для выполнения этих вычислений вручную. В таблицах C.14 приведены точные корреляции изменения c¯p с температурой для различных веществ. Используя эту информацию, мы можем определить точные значения для

h¯ (T) −h¯ (T °) = ∫T ° Tc¯p dT

Например, реакция горения жидкого октана с Y % Теоретический воздух —

C8h28 + (Y / 100) 12.5 [O2 + 3,76 (N2)] → 8 (CO2) +9 (h3O) + (Y / 100−1) O2 + 47 (Y / 100) (N2)

Для упрощения предположим, что перед сжиганием , реагенты находятся на SRS. Тогда h¯ (TR) = h¯ (T °) и h¯ (TR) −h¯ (T °) = 0 для всех реагентов. Тепло, выделяемое в результате этой реакции, когда продукты сгорания имеют температуру T _P , составляет

q¯r = ∑R (ni / nfuel) (h¯f °) i − ∑P (ni / nfuel) [час ¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] i = (h¯f °) C8h28−8 [h¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] CO2−9 [h¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] h3O− (Y / 100−1) [h¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] O2−47 (Y / 100−1) [h¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] N2

Уравнения молярной теплоемкости в кДж / (кг · моль · К) с точностью не менее 0.43% в диапазоне от 300 до 3500 K, можно найти в таблице C.14b в термодинамических таблицах , сопровождающих Modern Engineering Thermodynamics как

Двуокись углерода: (c¯p) CO2 = −3,7357 + 30,529θ0,5− 4,1034θ + 0,024198θ2

Вода: (c¯p) h3O = 143,05−183,54θ0,25 + 82,751θ0,5−3,6989θ

Кислород: (c¯p) O2 = 37,432 + 0,020102θ1,5−178,57θ −1,5 + 236,88θ − 2

Азот: (c¯p) N2 = 39,060−512,79θ − 1,5 + 1072,7θ − 2−820,40θ − 3

, где θ ° = T ° / 100 = 298/100 = 2,98 , А θP = Tp / 100. Интегрирование этих уравнений от SRS (θ °) до температуры продуктов сгорания (θP) дает

[h¯ (TP) −h¯ (T °)] CO2 = 100 × ∫θ ° θP (c¯p) CO2dθ = -373.57 (θP − θ °) +2035,3 [(θP) 1,5- (θ °) 1,5] −205,17 [(θP) 2- (θ °) 2] +0,8066 [(θP) 3- (θ °) 3]

[h¯ (TP) −h¯ (T °)] h3O = 100 × ∫θ ° θP (c¯p) h3Odθ = 14 305. (ΘP − θ °) −14 683,2 [(θP) 1,25− (θ °) 1,25] +5516,7 [(θP) 1,5− (θ °) 1,5] −184,95 [(θP) 2− (θ °) 2]

[h¯ (TP) −h¯ (T °)] O2 = 100 × ∫θ ° θP (c¯p) O2dθ = 3743,2 (θP − θ °) +0,80408 [(θP) 2,5− (θ °) 2,5] +35,714. [(ΘP) −0,5− (θ °) −0,5] — 23,688 [(θP) −1− (θ °) −1]

[h¯ (TP) −h¯ (T °)] N2 = 100 × ∫θ ° θP (c¯p) N2dθ = 3906,0 (θP− θ °) +102,558 [(θP) −1 / 2− (θ °) −1/2] −107,270. [(θP) −1− (θ °) −1] +41,020 [(θP) −2− ( θ °) −2]

Чтобы упростить алгебру, мы определяем следующие термины:

A = θP − θ ° B = (θP) 1.25− (θ °) 1,25C = (θP) 1,5− (θ °) 1,5D = (θP) 2− (θ °) 2E = (θP) 2,5− (θ °) 2,5F = (θP) 3− ( θ °) 3G = (θP) −1 / 2− (θ °) −1 / 2H = (θP) −1− (θ °) −1I = (θP) −2− (θ °) −2

Тогда , теплота реакции сгорания становится равной

q¯r = ∑R (ni / nfuel) (h¯f °) i − ∑P (ni / nfuel) [h¯f ° + h¯ (TP) −h¯ (T °)] i = (h¯f °) C8h28−8 [h¯f ° −373,57A + 2035,3C − 205,17D + 0,8066F] CO2−9 [h¯f ° + 14,305.A − 14,683,2B + 5516.7C-184.95D] h3O- (Y / 100-1) [3743.2A + 0.80408E + 35,714.G-23,688H] O2-47 (Y / 100-1) [3906.0A + 102,558G-107270.H + 41,020I] N2

Из таблицы 15.1 находим

(h¯f °) C8h28 (ℓ) = — 249.952 МДж / кгмоль, (h¯f °) CO2 = -393,522 МДж / кгмоль,

(h¯f °) h3O (g) = -241,827 МДж / кгмоль, и (h¯f °) N2 = (h¯ f °) O2 = 0, потому что это элементы.

Хотя эти уравнения трудно обрабатывать с помощью ручного калькулятора, они легко решаются с помощью решателя уравнений или электронной таблицы. Таблица на рисунке 15.7 иллюстрирует процесс сжигания октанового жидкого топлива с 200% теоретического воздуха. Набрав Ctrl + тильда (Ctrl и Shift + ~), вы увидите детали, показанные на рисунке 15.8.

Рисунок 15.7. Решение уравнений с помощью электронной таблицы.

Рисунок 15.8. Доступ к деталям.

Влияние давления и температуры на топливо с различной октановой чувствительностью при высокой нагрузке в двигателях SI

Октановая чувствительность ( S ), определяемая как разница между октановым числом по исследовательскому методу (RON) и октановым числом двигателя (MON), вызывает растущий интерес к двигателям с искровым зажиганием (SI) из-за его значимости для устойчивости к детонации при повышенных условиях высокой нагрузки. В этом исследовании был разработан набор из трех видов топлива для поддержания почти постоянного RON (RON = 99.2–100) и варьировать S ( S = 0, 6.5 и 12). Эти виды топлива работали с опережением искры с ограничением детонации (KLSA) при номинальных нагрузках двигателя 10, 15 и 20 бар при указанном среднем эффективном давлении (IMEP) в одноцилиндровом двигателе SI с боковой подачей топлива с прямым впрыском топлива при λ. = 1 стехиометрия. При каждом режиме нагрузки температура впускного коллектора изменялась с 35 ° C до 95 ° C, чтобы изменить историю температуры и давления наддува. В условиях IMEP 10 бар сопротивление детонации было обратно пропорционально S , при этом топливо S = 0 было наиболее устойчивым к детонации.По мере увеличения нагрузки тенденция изменилась, и сопротивление детонации стало пропорциональным топливу S , причем топливо S = 12 было наиболее устойчивым к детонации. Изменение детонационной стойкости топлива S с нагрузкой связано с изменением задержки воспламенения топлива. При повышенной нагрузке тепловыделение при промежуточной температуре (ITHR) для топлива S = 0 наблюдалось за несколько углов поворота коленчатого вала до подачи искры, и величина ITHR была пропорциональна температуре на впуске. Поскольку температура на впуске продолжала расти, топливо S = 0 перешло с ITHR на низкотемпературное тепловыделение (LTHR) перед подачей искры.При максимальной нагрузке и температуре на впуске, 20 бар IMEP и 95 ° C, топливо S = 0 показало отчетливую LTHR и отрицательный температурный коэффициент (NTC), а топливо с промежуточным значением S ( S = 6,5) показало отчетливое поведение ITHR за несколько углов поворота коленчатого вала до подачи искры. Однако для всех условий испытаний топливо S = 12 не показало ни ITHR, ни LTHR. Чтобы понять измеренные тенденции, было использовано химико-кинетическое моделирование для выяснения зависимости конкретного топлива от истории давления и температуры в цилиндрах.Островок низкотемпературной реактивности был обнаружен при температурах от 700 К до 825 К и при давлениях выше 17 бар. Было установлено, что размер и величина этого острова зависят от вида топлива и уменьшаются с увеличением S . Объединенные результаты иллюстрируют общность и полезность топлива S , ITHR, LTHR и NTC в широком диапазоне условий и связанные с этим последствия использования топлива S в современных бензиновых двигателях SI с прямым впрыском топлива с наддувом по сравнению с испытаниями RON и MON. .

Как низкотемпературное сгорание обеспечивает более чистые и эффективные двигатели

Если вы спросите дальнобойщика или водителя автомобиля из Европы, к какой насосной станции они подключаются на заправочной станции, ответ, скорее всего, будет «дизель». Эти водители выбирают автомобили с дизельным двигателем, потому что дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые. При сжигании десятков тысяч галлонов в год при длительных перевозках по пересеченной местности или при столкновении с высокими европейскими налогами на топливо важен более эффективный двигатель.Если цены на топливо продолжат расти, американские водители легковых автомобилей и легких грузовиков также могут потребовать более экономичные автомобили, что может означать переход на большее количество дизельных двигателей в Америке.

Хотя дизельный двигатель более эффективен, обычное сгорание дизельного топлива создает загрязняющие вещества в воздухе, которые трудно уменьшить. Один из способов решения проблемы загрязнения — это изменить процесс горения, чтобы в первую очередь образовалось меньше загрязняющих веществ. Низкотемпературное сгорание (LTC) является ведущей стратегией, разработанной для этого, но инженерам нужно больше научных подробностей о LTC для разработки новых двигателей, чтобы в полной мере использовать этот новый подход.Чтобы удовлетворить эту потребность, исследователи CRF Марк Мускулус, Пол Майлз, Лайл Пикетт и Дэвид Сикон, работая с многочисленными приглашенными учеными, разработали новую концептуальную модель, которая описывает химические и физические процессы, происходящие внутри двигателя в условиях LTC.

LTC разработан для уменьшения или устранения двух наиболее проблемных загрязнителей, выбрасываемых дизельными двигателями, — твердых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NO _x ). ТЧ состоят из частиц черной сажи, которые часто пропитаны несгоревшими или частично сгоревшими компонентами топлива.Выбросы NO _x токсичны и в сочетании с другими загрязнителями в атмосфере создают приземный озон или смог.

Из предыдущих работ по оптическому двигателю CRF в 1980-х и 1990-х годах мы понимаем, как обычное сгорание дизельного топлива создает PM и NO _x . В левой части рисунка 1 показана концептуальная модель обычного сгорания дизельного топлива, которая была предложена в 1997 году, вместе с некоторыми изображениями из различных оптических диагностических приборов, которые подтверждают эту модель. Модель показывает временное развитие нескольких важных характеристик цилиндров: струя жидкого топлива под высоким давлением образует коническую «струю», испаряясь и смешиваясь с воздухом в цилиндре; сгорание в богатых топливом регионах внутри струи приводит к образованию сажи, которая способствует выбросам твердых частиц; и диффузионное пламя окружает топливную струю, и высокие температуры в пламени заставляют азот и кислород в воздухе объединяться в молекулы NO _x .

Рис. 1: «Концептуальные модели», показывающие основные физические и химические процессы, происходящие во время сгорания в дизельных двигателях. Слева: обычные дизельные двигатели. Справа: новое низкотемпературное сгорание для дизельных двигателей.

В LTC некоторые выхлопные газы рециркулируют обратно в цилиндр, где они поглощают тепло сгорания. Этот эффект разбавления снижает температуру горения, что снижает образование NO _x . Другая часть стратегии состоит в том, чтобы инициировать распыление топлива на более раннем этапе цикла двигателя, чтобы дать топливу больше времени для смешивания с воздухом, прежде чем оно сгорит.Таким образом, LTC избегает как высоких температур, которые приводят к образованию NO _x , так и большей части богатых топливом областей, которые приводят к PM.

Хотя LTC помогает уменьшить загрязнение PM и NO _x , у него есть свои проблемы. LTC сводит к минимуму NO _x и PM, но увеличиваются другие загрязнители, включая несгоревшие углеводороды (UHC), которые токсичны и снижают топливную эффективность. Следовательно, исследователи должны были лучше понять, как LTC продвигается внутри цилиндра двигателя и источник UHC.

Используя набор оптической диагностики, исследователи CRF получили новые оптические данные для разработки новой концептуальной модели двигателей LTC, которая показана в правой части рисунка 1. LTC начинается во многом так же, как обычное сгорание дизельного топлива, с распыления под высоким давлением. жидкого топлива, которое образует коническую «струю», испаряясь и смешиваясь с воздухом внутри двигателя. Однако в LTC топливо начинает сгорать только после окончания впрыска топлива. Имея дополнительное время перед сгоранием, топливо лучше смешивается с воздухом внутри цилиндра, поэтому образуется меньше сажи и твердых частиц.Кроме того, вместо тонкого горячего диффузионного пламени, окружающего струю и создающего NO _x , горение распределяется более равномерно и холоднее, так что образуется меньше NO _x .

Оптические данные также дали ключ к разгадке источника UHC. Дизельное топливо воспламеняется в две стадии, на первой стадии сгорает лишь частично. Формальдегид образуется при частичном сгорании на первой стадии и свидетельствует о UHC. На второй стадии образуется гидроксильный радикал (ОН), который указывает на полное сгорание и расходование UHC.Лазерно-индуцированная флуоресценция ОН показала, что топливо вдали от инжектора сгорело полностью, но лазерно-индуцированная флуоресценция формальдегида показала, что топливо рядом с инжектором сгорело не полностью. Эти области около инжектора были источником UHC.

Следующим шагом было понять, почему топливо возле форсунки не сгорает полностью. Это потребовало измерения концентрации топлива, но без сгорания. Чтобы предотвратить возгорание, исследователи запустили двигатель без кислорода, используя чистый газообразный азот (в нормальном воздухе примерно 80% азота и 20% кислорода).Толуоловый индикатор топлива и измерения рэлеевского рассеяния показали, что концентрации топлива в области около форсунки были слишком низкими, что не позволяло топливу полностью сгореть.

Вооруженные таким пониманием образования UHC, исследователи CRF Марк Мускулус и Жаклин О’Коннор искали способ увеличить концентрацию топлива возле инжектора. Один из способов — добавить дополнительные впрыски — меньшие брызги топлива после основного распыления, которые добавляют немного больше топлива в нужное место и в нужное время.На верхнем изображении на Рисунке 2 показана ситуация без дополнительного впрыска, при этом ОН (зеленый) в правой части изображения указывает на полное сгорание, а формальдегид (красный) рядом с инжектором в левой части изображения, что указывает на неполное сгорание и UHCs. На нижнем изображении рисунка 2 показано, что при дополнительном впрыске зеленая зона полного сгорания простирается на большую область. Это, в свою очередь, приводит к снижению выбросов UHC, а также к повышению эффективности за счет сокращения расхода топлива.

Рис. 2: Изображения сгорания внутри дизельного двигателя, показывающие индуцированную лазером флуоресценцию формальдегида (красный) и гидроксила (зеленый) либо для однократного впрыска топлива (вверху), либо для дополнительных впрысков (внизу). Изображения представляют собой частичные виды через поршень, с инжектором слева и чашей поршня справа.

Подробная информация о новой концептуальной модели, показанной справа на рисунке 1, была опубликована в обзорной статье в журнале Progress in Energy and Combustion Science («Концептуальные модели для низкотемпературного сгорания дизельного топлива с частичным предварительным смешиванием», Vol.39, стр. 246–283, 2013). И старая концептуальная модель для обычного дизельного сгорания, и новая для LTC ценны для разработчиков двигателей, поскольку они обеспечивают научную базу, необходимую для создания следующего поколения более чистых и более экономичных двигателей для транспорта в нашей стране.

Теги: чистый, Дизель, экономичные двигатели, топливная экономичность, низкотемпературное сгорание, LTC, SAND2013-2339P

Низкотемпературное сгорание

Низкотемпературное сгорание

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Термин низкотемпературное горение (LTC) охватывает ряд передовых стратегий горения, включая воспламенение от сжатия с однородным зарядом (HCCI) или воспламенение от сжатия с предварительно смешанным зарядом (PCCI). Сжигание LTC может приводить к очень низким выбросам NOx и PM, но часто приводит к увеличению CO и HC. Производительность и выбросы двигателей, использующих стратегии LTC, зависят от свойств топлива.

Введение

С момента введения стандартов выбросов дизельных двигателей, которые вынудили внедрение систем нейтрализации NOx и твердых частиц в дизельном топливе, процесс сгорания дизельного топлива претерпел значительные изменения. В передовых стратегиях сгорания была предпринята попытка найти подход к цилиндрам, чтобы полностью удовлетворить эти стандарты выбросов и, таким образом, избежать необходимости использовать доочистку, или, по крайней мере, снизить требования к производительности, требуемые от систем последующей обработки, и, таким образом, снизить их стоимость и сложность.Хотя основное внимание при разработке систем сжигания было направлено на снижение выбросов NOx, существует также значительный интерес к снижению выбросов ТЧ.

Многие из этих усовершенствованных систем сгорания имеют многочисленные ручки, такие как воспламенение от сжатия однородного заряда (HCCI) и зажигание от сжатия с предварительным смешанным зарядом (PCCI), которые могут точно или не могут точно отражать процесс сгорания.

HCCI была одной из первых концепций сжигания дизельного топлива, которая отличалась от обычного процесса дизельного топлива, чтобы привлечь внимание.Как следует из названия, цель ранней работы HCCI заключалась в достижении максимально однородной смеси воздуха и топлива перед зажиганием — почти так же, как в обычном двигателе с искровым зажиганием. Это может быть достигнуто путем впрыска топлива во впускной канал или непосредственно в цилиндр и обеспечения достаточного времени между впрыском и зажиганием, чтобы обеспечить полное смешивание воздуха и топлива. Затем заряд самовоспламеняется, поскольку он нагревается сжатыми газами — искры или другие средства принудительного воспламенения не используются.

Для решения многих проблем, таких как ограниченный диапазон нагрузок, управляемость и детонация, создаваемые HCCI, из этого подхода с однородным зарядом развился ряд других концепций, и во многих случаях было введено расслоение заряда. Поскольку термин HCCI больше не может точно описывать многие из этих систем, термин низкотемпературное горение (LTC) может использоваться как общий термин для обозначения этих и других передовых концепций горения, поскольку общая цель состоит в том, чтобы снизить температуры горения, чтобы выгодно изменить химия образования NOx и / или сажи.

В литературе термин HCCI не используется единообразно. В некоторых случаях его использование действительно относится к системам сгорания, которые действительно основаны на относительно однородной смеси воздуха и топлива. В других случаях термин HCCI относится к системам сгорания, которые совсем не однородны — они фактически довольно неоднородны. В этом обсуждении термин «LTC» будет использоваться при общем упоминании этих концепций сжигания, а использование термина «HCCI» будет ограничиваться только теми подходами, которые основаны на относительно однородной смеси воздуха и топлива.

Сжигание дизельного топлива HCCI с использованием фумигации дизельного топлива во впускном отверстии было впервые описано в 1958 г. [1661] . Дальнейшая работа в конце 1970-х годов [1751] [1752] сообщила о стабильном самовоспламенении в двухтактном бензиновом двигателе с портовой подачей топлива, которое объяснялось наличием активных радикалов. В то время как в центре внимания многих из этих ранних публикаций было легкое топливо (бензин) в двухтактных двигателях, более поздние работы описывали тот же тип сгорания с дизельным топливом в четырехтактных двигателях [1717] [1737] .Эти и некоторые из различных подходов, которые возникли на их основе, перечислены в Таблице 1 [1741] .

Таблица 1
Избранные концепции LTC из ранних экспериментов HCCI

Сокращение	Значение	Ссылка	Местоположение
ATAC	Активное горение в термо-атмосфере	[1751]	Nippon Clean Engine Research Institute
TS	Toyota-Soken сгорания	[1752]	Toyota / Soken
CIHC	Гомогенный заряд с воспламенением от сжатия	[1717]	Университет Висконсин-Мэдисон
HCCI	Воспламенение от сжатия гомогенного заряда	[1737]	SwRI
AR, ARC	Активное радикальное горение	[1753]	Honda
NADI	Узкий угол прямого впрыска	[1678]	Французский институт петролей (IFP)
MK, M-fi re	Модулированная кинетика	[1707]	Nissan
PREDIC	Предварительно смешанное сгорание дизельного топлива	[692]	Новый ACE
MULDIC	Многоступенчатое сгорание дизельного топлива	90 [1689]	Новый ACE
HiMICS	Однородная система интеллектуального многократного впрыска топлива	[1761] [1762]	Hino
UNIBUS	Единая громоздкая система сгорания	[1755]	Toyota
PCI	Горение с предварительным смешиванием и воспламенением от сжатия	[1697]	Mitsubishi

Ранняя работа с HCCI показала, что выбросы NOx и PM из двигателя могут быть снижены примерно до 1-10% от технологии дизельных двигателей, доступных в то время.Это повысило вероятность того, что необходимость в устройствах последующей обработки для соответствия регулируемым пределам выбросов может быть устранена или упрощена.

Одной из характеристик HCCI и многих других концепций LTC, которые возникли на его основе, является то, что либо все, либо значительное количество топлива предварительно смешивается с воздухом перед воспламенением. Скорость горения и время воспламенения таких предварительно смешанных концепций LTC контролируется химической кинетикой смеси. Это значительно усложняет управление процессом сгорания, а также делает его чувствительным к свойствам топлива и условиям в цилиндрах.Некоторые концепции предварительно смешанного LTC выигрывают от топлива с низким цетановым числом и характеристиками летучести, сравнимыми с бензином.

Следует отметить, что предварительное смешивание воздуха и топлива также может быть важным фактором при «обычном» сгорании дизельного топлива. В то время как начальная стадия обычного сжигания дизельного топлива обычно представляет собой предварительное смешивание, сгорание большей части топлива происходит после этого предварительно смешанного сжигания со скоростью, в основном определяемой скоростью смешивания воздуха и несгоревшего / частично сгоревшего топлива.Таким образом, традиционный процесс сгорания дизельного топлива часто называют сгоранием с контролируемым перемешиванием. Эта характеристика управления смешиванием значительно упрощает управление процессом тепловыделения.

Хотя большая часть работы с LTC была сосредоточена на концепциях предварительно смешанных LTC, было продемонстрировано, что сжигание дизельного топлива с контролируемым смешиванием также может быть использовано для производства выбросов NOx в диапазоне 0,2 г / кВт · ч, что сопоставимо с теми, которые достигаются с некоторыми концепциями предварительно смешанных LTC [1676] [1675] [1738] [1637] .Такие подходы с контролируемым смешиванием можно рассматривать как следующий шаг в развитии традиционного дизельного сжигания, выходящий за рамки подходов, используемых, например, для соответствия стандартам EPA 2004 и 2007 по выбросам тяжелых дизельных двигателей на дорогах. Однако они требуют передового «нетрадиционного» оборудования для управления выбросами ТЧ. Эти двигатели требуют таких функций, как системы впрыска топлива, которые обеспечивают высокое давление впрыска (до 3000 бар в некоторых прототипах), и системы управления воздухом, обеспечивающие уровни давления наддува, для которых требуются многоступенчатые турбокомпрессоры.Такие подходы можно назвать концепциями LTC, управляемыми микшированием. В отличие от подходов LTC с предварительным смешиванием, было показано, что LTC с управляемым смешиванием может работать во всем диапазоне скоростей и нагрузок двигателя [1676] .

###

Какова температура воспламенения бензина по сравнению с Дизельное топливо?

понедельник, 24 февраля 2020 г.

Точка воспламенения означает температуру, при которой легковоспламеняющаяся жидкость испаряется или может воспламениться.Например, температура воспламенения горючих жидкостей ниже 104 ° F. Чем ниже температура точки воспламенения, тем легче воспламенить топливо при наличии источника воспламенения. Однако чем выше температура воспламенения, тем безопаснее жидкость. Хотя бензин и дизельное топливо являются горючими видами топлива, их точки воспламенения различаются.

Температура воспламенения бензина

Температура воспламенения бензина

составляет около -49 ° F (или -45 ° C). В зависимости от состава топлива и других условий он может незначительно отличаться.Но это топливо надежно как горючее, и его легче воспламенить, чем другие виды топлива, такие как керосин. Вот почему он десятилетиями использовался в транспортных средствах.

Температура воспламенения дизельного топлива

Температура вспышки

Diesel может варьироваться в зависимости от типа используемого дизельного топлива. Самый распространенный тип, известный как № 2, имеет температуру воспламенения от 125 ° F до 180 ° F. Важно помнить, что эти числа могут изменяться (для любого топлива) в зависимости от воздуха и давления вокруг жидкости.

Как точка воспламенения связана с воспламенением в двигателях?

Концепция того, как топливо работает в двигателях, относительно одинакова, независимо от того, какой тип двигателя используется.Топливо воспламеняется в камере сгорания, в результате чего поршни двигателя движутся вверх. Это приводит в движение коленчатый вал и заставляет колеса двигаться.

Разница между бензином и дизельным топливом заключается в том, как топливо воспламеняется. Бензину нужна свеча зажигания в качестве источника воспламенения для улавливания внутри камеры сгорания. Дизельные двигатели используют тепло от сжатия для воспламенения топлива вместо искры.

Горячие точки и безопасность

Любой, кто работает в нефтегазовой отрасли, должен всегда помнить о безопасности.Понимание точек воспламенения как бензина, так и дизельного топлива, а также того, как эти жидкости воспламеняются, поможет защитить вас и ваших сотрудников. С дизельным топливом безопаснее находиться, когда речь идет о риске взрыва, но все виды топлива сопряжены со своими рисками.

Ищете качественный бензин или дизельное топливо?

Компания Kendrick Oil Company предоставляет услуги и продукты, связанные с топливом, включая доставку топлива, мониторинг резервуаров, круглосуточную отправку и онлайн-портал для клиентов. Мы обслуживаем клиентов по всему Техасу, Нью-Мексико, Оклахоме, Канзасу, Колорадо и Луизиане.Вы можете связаться с нами по телефону (800) 299-3991, чтобы узнать больше.

Безопасность бензина — город Беллингем

Бензин легко доступен и обычно используется в большинстве домашних хозяйств. Несмотря на обычное употребление бензина, многие люди не осознают или не ценят опасности бензина. Бензин опасен, потому что он очень летуч. Пары способны воспламениться на расстоянии до 12 футов от объединенного источника. Он может плавать в воде и может распространяться на большие расстояния, делая возможным возгорание и обратную вспышку.Бензин может загореться от ближайшей искры, пламени или даже статического электричества и превратиться в «огненный шар» с температурой 15 000 градусов по Фаренгейту.

Два физических свойства объясняют, почему бензин значительно опаснее других горючих жидкостей, встречающихся в доме:

• Температура вспышки — минимальная температура, при которой жидкость выделяет достаточно пара для образования горючей смеси с воздухом.
• Плотность пара — отношение плотности пара к плотности воздуха.Вещества с плотностью пара более 1 тяжелее воздуха и имеют тенденцию накапливаться в низких или закрытых помещениях.

Примеры жидкостей и их свойств

Вещество	Класс	Температура вспышки	Плотность пара **
Бензин	Легковоспламеняющаяся жидкость	-45 o F	3-4
Пропан	Легковоспламеняющаяся жидкость	-156 o F	1.56 при 32 o F
Этанол	Легковоспламеняющаяся жидкость	55 o F	1,6
Метанол	Легковоспламеняющаяся жидкость	52 o F	1,1
Скипидар	Горючая жидкость	95 o F	4,8
Керосин	Горючая жидкость	100 o F	4,5
Дизельное топливо	Горючая жидкость	125 o F	> 1
Безопасный растворитель	Горючая жидкость	100-140 o F	4.8
Разбавитель для краски	Горючая жидкость	105 o F	4,9

Бензин называется легковоспламеняющимся из-за его низкой Точка воспламенения и высокой плотности пара.

Керосин и дизельное топливо обозначены как горючие , потому что их температура вспышки превышает 100 градусов F.

Бензин производит воспламеняющиеся пары, которые в 3-4 раза тяжелее воздуха и могут перемещаться по земле на большие расстояния.Пары газа имеют тенденцию скапливаться в низких или закрытых помещениях. Эти пары затем могут быть воспламенены ближайшим открытым пламенем, например, запальной лампой водонагревателя.

Подавляющее большинство ожогов и смертей, связанных с бензином, приходится на мужчин в возрасте до 45 лет. Большинство из них происходит с 8 утра до 8 вечера.

1 галлон бензина = 20 динамитных шашек!

=

Два простых правила относительно бензина:

1. Бензин выполняет только функцию ONE : Никогда не используйте бензин в качестве чистящей жидкости или растворителя.
2. Бензин никогда не следует использовать или хранить в помещении или в непосредственной близости от источников тепла или пламени.

Безопасность бензина

• Никогда не используйте бензин рядом с источником пламени . Особо обращайте внимание на такие источники, как спички, зажигалки, сигареты и контрольные лампы на плитах и ​​водонагревателях или в хорошо вентилируемых помещениях. Запустите угольные грили с топливом, помеченным как угольная стартовая жидкость — никогда не используйте бензин .
• Заполните баки перед использованием.Заправляйте двигатель при выключенном и остывшем двигателе.
• Работающие двигатели на оборудовании с бензиновым двигателем, таком как газонокосилки, могут вызвать искру и вызвать воспламенение бензина.
• Если вы перевозите бензин в автомобиле, держите контейнер в багажнике и держите крышку багажника приоткрытой для вентиляции.
• Никогда не сливайте бензин через рот. При проглатывании может быть смертельным исходом.
• Всегда соблюдайте минимальное необходимое количество газа (обычно не более галлона).
• При проглатывании бензина не вызывать рвоту. Немедленно обратитесь за медицинской помощью.

Распространенные причины ожогов бензином

• Разжигание или ускорение огня (костер, мусор, щетка, огонь на открытом воздухе и т. Д.)
• Неправильное хранение
• Неправильная выдача
• Заправка карбюратора
• Пары возле открытого пламени
• Заправка горячего двигателя
• Ремонт автомобилей или лодок
• «Игра» с газом
• Работа на ферме
• Производственная деятельность
• Обнюхивание
• Самоубийство / поджог / убийство

Ресурсы

.